Medien: Erster Flüssiggastanker, der am 26. April von den USA nach Europa verschifft wird
Bei diesen Gasnachrichten geht eindeutig etwas Seltsames vor sich. Man gewinnt den Eindruck eines gezielten Einschüchterungskrieges. Horror - Horror, schau, die USA haben endlich damit begonnen, ihr LNG nach Europa zu liefern. Hier ist bereits ein Gastanker eingetroffen. Und der nächste kommt in ein paar Tagen. Es ist alles weg, Boss! Der amerikanische Gasangriff auf Russland hat begonnen! Wir werden alle sterben, wir werden alle sterben!
Bitte beachten Sie, dass diese Berichte auf führenden russischen Nachrichtenplattformen veröffentlicht werden. Es ist interessant herauszufinden, wer es braucht und warum? Zumindest, weil diese Nachrichten zum größten Teil entweder „sehr ungenau“ oder schlichtweg falsch sind. Tatsächlich stellt sich heraus, dass sie entweder anstelle von Butan mit Propan etwas anderes mitgebracht haben, das viel weniger für den Heiz- und Haushaltsbedarf geeignet ist, oder dass sich in den Tanks Rohstoffe für die chemische Industrie befanden, wie Ammoniak, das ebenfalls ein Gas ist, aber überhaupt nicht das gleiche Gas.
Aber etwas anderes ist merkwürdiger. In einem der letzten Kommentare zu diesem Thema habe ich diese Berechnung bereits gegeben. Ich werde es jedoch noch einmal wiederholen.
Das Volumen der russischen Gaslieferungen nach Europa hat 160 Mrd. m3 pro Jahr erreicht.
Das Gesamtvolumen der gesamten Weltflotte von Gastankern beträgt 8,3 Mrd. m3.
Selbst wenn wir vergessen, dass die Hälfte von ihnen für den Transport von Chemikalien wie Ammoniak bestimmt sind, und davon ausgehen, dass sie alle für den Transport von Propan-Butan nach Europa mobilisiert werden können, stellt sich heraus, dass sie ein solches Volumen liefern können Benzin, muss jeder von ihnen 19,3 Flüge pro Jahr oder einen Flug in 19 Tagen absolvieren. Grob gesagt 9 Tage hin und 9 Tage zurück.
Gleichzeitig dauert das Beladen eines Gasträgers 7 Tage und das Entladen - mindestens vier. Diese. 4,5 Tage oder 108 Stunden Reisezeit bleiben für die Seepassage. Die Mindestentfernung zwischen Cape Roca (dem westlichsten Punkt Europas) und Cape St. Charles (dem östlichsten Punkt Nordamerikas) beträgt 3909 km. Um sie rechtzeitig passieren zu können, muss der Gastanker daher eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 36,1 km/h oder 20 Knoten entwickeln. Während die Höchstgeschwindigkeit von Gastankern 16 Knoten nicht überschreitet, fahren sie normalerweise mit 6-8 Knoten.
Irgendwie klappt das mit der Revolution nicht. Woher die USA 160 Milliarden Kubikmeter Propan-Butan nehmen, frage ich gar nicht, weil alle Arten von Ammoniak nicht zum Heizen geeignet sind. Selbst wenn ein Wunder geschieht und sie irgendwo die benötigte Menge Gas finden, wie sollen sie es nach Europa liefern können?
Beachten Sie außerdem, dass das Problem mit der Lieferung auch bei der derzeitigen Größe des russischen Gasanteils auf dem europäischen Markt auftritt. Nach den bescheidensten Schätzungen werden die Pläne zur Schließung von Kernkraftwerken und zur Einstellung der Kohleverstromung aus Umweltgründen in den nächsten 3-5 Jahren zu einer zusätzlichen Nachfrage in Europa von mindestens weiteren 100-120 Milliarden Kubikmetern pro Jahr führen. Wie man sie durch das derzeit nur zu 60% belastete russische Pipelinesystem pumpt, ist nachvollziehbar, aber wie man sie in Form von LNG aus den USA anliefert, ist mir persönlich völlig unverständlich.
Der einzige eisbrechende Gastransporter der Welt am 23. August 2017
Es gibt zwei Ansichten der Nordseeroute. Befürworter des ersten argumentieren, dass es niemals profitabel werden wird und niemand es in großer Zahl verwenden wird, während Befürworter des zweiten argumentieren, dass dies nur der Anfang ist: Das Eis wird noch mehr schmelzen und dieses mit Sicherheit das profitabelste sein lassen Umstände. Es scheint mir, dass der zweite gewinnt. Nicht umsonst wird mit solchen Themen um sich geworfen
Der LNG-Carrier Christophe de Margerie (Schiffseigner von PAO Sovcomflot) hat am 17. August 2017 seine erste kommerzielle Reise erfolgreich abgeschlossen und eine Ladung Flüssigerdgas (LNG) über die Northern Sea Route (NSR) von Norwegen nach Südkorea geliefert.
Während der Reise stellte das Schiff einen neuen Rekord für die Überquerung der NSR auf - 6,5 Tage. Gleichzeitig war Christophe de Margerie das erste Handelsschiff der Welt, das die NSR auf dieser Route ohne eisbrechende Hilfe befahren konnte.
Während der Fahrt entlang der NSR legte das Schiff 3.530 km (2.193 Meilen) von Kap Zhelaniya auf dem Novaya Zemlya-Archipel bis zum Kap Dezhnev in Tschukotka, dem äußersten östlichen Festlandpunkt Russlands, zurück. Die genaue Übergangszeit betrug 6 Tage 12 Stunden 15 Minuten.
Während der Reise bestätigte das Schiff erneut seine hervorragende Eignung für den Einsatz in hohen Breiten. Die Durchschnittsgeschwindigkeit während der Überfahrt überstieg 14 Knoten, obwohl der Gastransporter in einigen Abschnitten gezwungen war, durch Eisfelder mit einer Dicke von bis zu 1,2 m zu fahren Die Nutzung des Nordseewegs betrug 22 Tage, was fast 30% weniger ist bei der Überquerung der traditionellen Südroute durch den Suezkanal erforderlich wäre. Die Ergebnisse der Reise bestätigten erneut die Wirtschaftlichkeit der Nutzung des Nordseewegs für den Transit von Großraumschiffen.
"Christophe de Margerie" ist der erste und bislang einzige eisbrechende Gastransporter der Welt. Das einzigartige Schiff wurde im Auftrag der Sovcomflot-Unternehmensgruppe für den ganzjährigen Transport von LNG im Rahmen des Yamal LNG-Projekts gebaut. Das Schiff wurde am 27. März 2017 nach erfolgreichem Abschluss der Eisversuche in der Karasee und der Laptewsee in Betrieb genommen.
Der Gastanker ist in der Lage, Eis mit einer Dicke von bis zu 2,1 m selbstständig zu überwinden, und das Schiff hat eine Arc7-Eisklasse, die höchste unter den bestehenden Transportschiffen. Die Leistung der Antriebsanlage des Gasträgers beträgt 45 MW, was mit der Leistung eines modernen Eisbrechers mit Atomantrieb vergleichbar ist. Die hohe Eisbrechfähigkeit und Manövrierfähigkeit von Christophe de Margerie werden durch Ruderpropeller vom Azipod-Typ sichergestellt, während es das weltweit erste Schiff der hohen Eisklasse mit drei gleichzeitig installierten Azipods wurde.
Der Gastanker ist nach Christophe de Margerie, Ex-Chef des Total-Konzerns, benannt. Er spielte eine Schlüsselrolle bei der Entwicklung der Investitionsentscheidungen und des technologischen Schemas des Yamal LNG-Projekts und leistete einen bedeutenden Beitrag zur Entwicklung der russisch-französischen Wirtschaftsbeziehungen im Allgemeinen.
Die Sovcomflot Group (SKF Group) ist die größte Reederei in Russland, eines der weltweit führenden Unternehmen im Seetransport von Kohlenwasserstoffen sowie in der Offshore-Exploration und -Förderung von Öl und Gas. Die eigene und gecharterte Flotte umfasst 149 Schiffe mit einer Gesamttragfähigkeit von mehr als 13,1 Millionen Tonnen. Die Hälfte der Schiffe hat eine Eisklasse.
Sovcomflot ist an der Wartung großer Öl- und Gasprojekte in Russland und auf der ganzen Welt beteiligt: Sachalin-1, Sachalin-2, Varandey, Prirazlomnoye, Novy Port, Yamal LNG, Tangguh (Indonesien). Der Hauptsitz des Unternehmens befindet sich in St. Petersburg, Repräsentanzen befinden sich in Moskau, Noworossijsk, Murmansk, Wladiwostok, Juschno-Sachalinsk, London, Limassol und Dubai.
Quellen
Speziell für den Transport von verflüssigtem Erdgas (LNG), wie Methan, Butan und Propan, in Tanks oder Tanks werden Gastanker verwendet, die in Form von gekühlten, halbgekühlten oder druckbeaufschlagten Tanks vorliegen.
Gastanker: allgemeine Informationen
1945 ermöglichten technologische Fortschritte den Bau des ersten Flüssigerdgasschiffs, der Marlin Hitch, die mit Aluminiumtanks mit außenliegender Balsaisolierung ausgestattet war. Der erste Flug führte von den USA nach Großbritannien mit einer Fracht von 5.000 Kubikmetern Fracht. Es wurde später in „Methane Pioneer“ umbenannt. Es war einst das größte der Welt.
Gastransportschiffe verwenden Kühlaggregate zum Kühlen von Gasen. Die Entladung erfolgt an speziellen Regasifizierungsterminals.
Der Bau von Tankschiffen für den Transport von verflüssigtem Erdgas erfolgt auf den Plattformen japanischer und koreanischer Werften wie Daewoo, Kawasaki, Mitsui, Samsung, Hyundai, Mitsubishi. Koreanische Schiffbauer
produziert mehr als zwei Drittel der Gasträger auf dem Planeten. Die Tragfähigkeit moderner Schiffe der Q-Max- und Q-Flex-Serie beträgt bis zu 210-266 Tausend Kubikmeter. mLNG.
Die Nachfrage nach Gastankern wird durch die Tatsache gerechtfertigt, dass Erdgas eine der Hauptquellen für Brennstoffenergie ist und in der metallurgischen und chemischen Industrie sowie für öffentliche Versorgungsunternehmen verwendet wird. 
Haushaltszwecke.
Der Transport von Gas auf dem Seeweg ist ziemlich teuer, aber notwendig, wenn die Verlegung von Rohren an Land nicht möglich ist und der Ort der Gasproduktion und sein Verbraucher durch Meere oder Ozeane getrennt sind. Trotz dieser Schwierigkeiten
Moderne Gastanker bewältigen diese Aufgabe voll und ganz.
Abhängig von der Art der transportierten Stoffe können Gastransporter von Schiffen in Lieferung unterteilt werden:
- gasförmige chemische Produkte;
- Erdgas;
- Begleitgas.
Eine solche Verteilung ist nicht nur eine Theorie, sondern eine Notwendigkeit, denn das Gas hat andere physikalische und chemische Eigenschaften und eigene Eigenschaften. Gas wird getrennt von Öl transportiert, da es explosiv sein kann.
Es gibt verschiedene Arten von Tankschiffen, zum Beispiel mit rechteckigen selbsttragenden Tanks, mit Kugeltanks und mit zwei Arten von Membrantanks. Es besteht derzeit kein Konsens darüber, welches Schiff das beste ist.
Jeden Tag entstehen mehr und mehr Schiffe. Dies ist auf den Anstieg des Gasverbrauchs und die Zunahme des Volumens seines Transports auf dem Wasser sowie auf die Verfügbarkeit spezialisierter Ladehäfen zurückzuführen. Moderne Tanker haben die Tanker der 50er Jahre an Größe überholt und werden zu echten Giganten.
Der größte Gastransporter der Welt
Bekannt wurde der Abschluss des Baus eines der weltweit größten Tanker für die Produktion und den Transport von Erdgas. Es ist die Idee des Energieunternehmens Royal Dutch Shell.
Das Schiff wurde "Prelude" genannt. Seine Länge beträgt 488 Meter. Nach Fertigstellung wird der schwimmende Riese auf hoher See vor der Küste Westaustraliens schwimmen.
Das Design des Gastankers ermöglicht die LNG-Produktion bei allen Wetterbedingungen und ist in der Lage, tropischen Wirbelstürmen der Kategorie 5 standzuhalten. Der schwimmende Komplex ist für die Offshore-Gasförderung und den direkten Transfer zu Käuferschiffen ausgelegt.
Der voraussichtliche Beginn der Erschließung der ersten großen Felder mit Hilfe von Preludes ist für 2017 geplant.
Moderne Gastanker ermöglichen die Gasförderung sowohl auf großen als auch auf abgelegenen kleinen Feldern. Tankerkonstrukteure arbeiten ständig daran, die Dieselkraftstoffkosten zu senken und zu reduzieren
Emissionen von Schadstoffen in die Atmosphäre.
Internationaler Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut (IGC-Code)
MARPOL, SOLAS.???
2. Klassifikations- und Konstruktionsmerkmale von Gastransportschiffen.
Gasträger - ein einstöckiges Schiff mit einer Hecklage des MO, dessen Rumpf durch Quer- und Längsschotte (für den Transport von Flüssiggasen) geteilt ist.
Einstufung als Gastransporter:
1. Durch Transportmethoden:
Vollständig abgedichtete Gasbehälter (Druck). Hauptsächlich kleine LNG-Tanker zum Transport von Propan, Butan und Ammoniak bei Umgebungstemperatur und Sättigungsdruck des transportierten Gases.
Voll gekühlte LPG-Gastankschiffe. Sie transportieren Flüssiggas mit einer Temperatur von minus fünfundfünfzig und LNG. auf dem verflüssigtes Erdgas bei einer Temperatur von minus einhundertsechzig Grad transportiert wird.
Halbgekühltes Gas
Halbhermetischer Gasträger. Gas wird in verflüssigtem Zustand transportiert, teilweise aufgrund von Kühlung und Druck. Gas wird in thermisch isolierten Tanks transportiert, die hinsichtlich Druck, Temperatur und Gasdichte begrenzt sind, was den Transport einer breiten Palette von Gasen und Chemikalien ermöglicht.
Isolierte Gasträger mit großer Verdrängung. Das Gas tritt in gekühltem, verflüssigtem Zustand ein. Während des Transports wird das Gas teilweise verdampft und als Brennstoff verwendet.
2. Je nach Gefährdungsgrad: Einstufung nach IGCCode.
1g. Für den Transport von Chlor, Methylbromid, Schwefeldioxid und anderen in Kapitel XIXIGCCode aufgeführten Gasen mit maximalen Vorsichtsmaßnahmen bei größtem Risiko für die Umwelt.
2g. Schiff zur Beförderung von Gütern gemäß Kapitel XIXIGCCode, das erhebliche Vorsichtsmaßnahmen erfordert, um ein Austreten von Gas zu verhindern.
2PG. Allgemeiner Typ von Gastankern bis 150 Meter Länge, die in Kapitel XIX spezifizierte Ladung befördern, die Sicherheitsmaßnahmen für Tanks, einen Druck von mindestens 7 bar und für ein Ladesystem eine Temperatur von nicht mehr als minus 55 Grad Celsius erfordert.
3. Nach Art der transportierten Güter.
LPG-Tanker für den Transport von Flüssiggas oder Ammoniak unter hohem Druck in kleinen Kabotage. Ladekapazität bis zu 1 "000 m 3. Sie sind mit zwei zylindrischen Tanks ausgestattet.
Gastanker für den Transport von Gasen mit wärmeisolierten Tanks und Gasdampf-Rückverflüssigungssystemen. Ladekapazität bis zu 12 "000 m 3. Es hat 4 bis 6 Tanks in Paaren.
Gastanker mit einer Ladekapazität von 1.000 bis 12.000 m 3 für den Transport von Ethylen, das bei atmosphärischem Druck transportiert und auf eine Temperatur von -104 ° C gekühlt wird.
Gastanker mit einer Ladekapazität von 5.000 bis 100.000 m 3 für den Transport von Flüssiggas bei atmosphärischem Druck und t = -55 * c.
Gastanker mit einer Ladekapazität von 40.000 bis 130.000 m 3 für den Transport von verflüssigten Erdgasen bei atmosphärischem Druck und t = -163 * c.
Gasträger Einige Typen sind Tankern im Rumpfdesign sehr ähnlich. Besondere Merkmale sind ein hoher Freibord und das Vorhandensein von Spezialtanks im Laderaum - Ladetanks aus kältebeständigem Material mit starker Außenisolierung. Die Wärmedämmung von Ladetanks reduziert Ladungsverluste durch Verdunstung, was die Sicherheit des Schiffes erhöht.
Bei der Herstellung von Schalen für Ladetanks von Gastankern werden in der Regel recht teure Legierungen verwendet, wie Invar (Eisenlegierung mit 36 % Nickel), Nickelstahl (9 % Nickel), Chrom-Nickel-Stahl (9 % Nickel, 18 % Chrom) oder Aluminiumlegierungen. Strukturell werden Ladetanks in verschiedene Typen unterteilt: Einbau-, Lose-, Membran-, Halbmembran- und Ladetanks mit Innenisolierung.
Eingebaute Ladetanks sind ein integraler Bestandteil der Rumpfstrukturen von Gasträgerschiffen. Flüssiggase in solchen Tanks werden in der Regel bei einer Temperatur von nicht weniger als -10 ° C transportiert.
Unabhängige Ladetanks sind in sich geschlossene Konstruktionen, die durch Stützen und Fundamente am Schiffskörper getragen werden.
Membrantanks bestehen aus Invarblech oder Wellblech, dessen Dicke manchmal 0,7 mm erreicht, und die Isolierung, auf der die Membranen ruhen, besteht aus expandiertem Perlit, der in Sperrholzkisten (Blöcke) eingelegt ist. Die Anzahl solcher Blöcke auf einem Schiff mit einer Ladekapazität von etwa 135.000 Kubikmetern. kann bis zu 100.000 Stück erreichen. Separate Invar-Bleche werden durch Widerstandsschweißen verbunden.
Halbmembran-Ladetanks haben die Form eines Parallelepipeds mit abgerundeten Ecken und bestehen aus nicht gestapelten Blechstrukturen aus Aluminium. Solche Tanks verlassen sich nur auf Rumpfstrukturen mit abgerundeten Ecken, wodurch auch thermische Verformungen kompensiert werden.
Unter den unabhängigen Ladetanks sind Kugeltanks weit verbreitet. Ihr Durchmesser erreicht 37-44 m, sodass sie fast die Hälfte ihres Durchmessers über das Niveau des Oberdecks hinausragen. Sie werden ohne Wählen aus Aluminiumlegierungen hergestellt. Die Dicke der Bleche variiert von 38 bis 72 mm, der Äquatorgürtel erreicht 195 mm. Solche Tanks haben eine Außenisolierung aus Polyurethan mit einer Dicke von etwa 200 mm. Die Außenfläche der Tanks ist mit Aluminiumfolie bedeckt, und der Oberdeckteil ist mit Stahlgehäusen bedeckt. Jeder kugelförmige Tank, dessen Gesamtgewicht 680-700 Tonnen erreicht, ruht im äquatorialen Teil auf einem zylindrischen Fundament, das auf dem zweiten Boden installiert ist.
Einsatztanks auf Gasträgern können auch rohrförmig, zylindrisch, zylindrisch-konisch sowie andere Formen sein, die gut an die Wahrnehmung des Innendrucks angepasst sind. Wenn der Gasdruck während des Transports unbedeutend ist, werden prismatische Tanks verwendet.
Entwicklung des Seeverkehrs für den Transport von verflüssigtem Erdgas
Der Transport von verflüssigtem Erdgas auf dem Seeweg war schon immer nur ein kleiner Teil der gesamten Erdgasindustrie, die große Investitionen in die Entwicklung von Gasfeldern, Verflüssigungsanlagen, Frachtterminals und Lagereinrichtungen erfordert. Nachdem die ersten Flüssigerdgastanker gebaut waren und sich als ausreichend zuverlässig erwiesen hatten, waren Änderungen in ihrem Design und die daraus resultierenden Risiken sowohl für Käufer als auch für Verkäufer, die die Hauptakteure der Konsortien waren, unerwünscht.
Auch Schiffbauer und Reeder zeigten wenig Aktivität. Die Zahl der Werften, die für den Transport von verflüssigtem Erdgas gebaut werden, ist gering, obwohl Spanien und China vor kurzem ihre Absicht angekündigt haben, mit dem Bau zu beginnen.
Die Situation auf dem Markt für verflüssigtes Erdgas hat sich jedoch geändert und ändert sich weiterhin sehr schnell. Es gab viele, die sich in diesem Geschäft versuchen wollten.
In den frühen 1950er Jahren ermöglichten technologische Fortschritte den Transport von verflüssigtem Erdgas über große Entfernungen. Das erste Schiff für den Transport von verflüssigtem Erdgas war ein umgebauter Trockenfrachter " Marlin Hitch“, Baujahr 1945, in dem Aluminiumtanks mit außenliegender Wärmedämmung aus Balsa frei standen. wurde umbenannt in Methan-Pionier"und machte 1959 seinen ersten Flug mit 5000 Kubikmetern. Meter Fracht von den USA nach Großbritannien. Trotz der Tatsache, dass das in den Laderaum eingedrungene Wasser das Balsaholz benetzte, arbeitete das Schiff ziemlich lange, bis es als schwimmender Speicher verwendet wurde.
der weltweit erste Gastransporter "Methane Pioneer"
1969 wurde in Großbritannien das erste spezielle Flüssigerdgasschiff gebaut, um Fahrten von Algerien nach England durchzuführen, das den Namen " Methan Prinzessin». Gasträger hatte Aluminiumtanks, eine Dampfturbine, in deren Kesseln das verdampfte Methan genutzt werden konnte.
Gastransporter "Methane Princess"
Technische Daten des weltweit ersten Gastransporters „Methane Princess“:
Gebaut 1964 auf der Werft " Vickers Armstong Schiffbauer» für die Betreibergesellschaft « Shell-Tanker Großbritannien»;
Länge - 189 m;
Breite - 25 m;
Das Kraftwerk ist eine Dampfturbine mit einer Leistung von 13750 PS;
Geschwindigkeit - 17,5 Knoten;
Ladekapazität - 34500 Kubikmeter. m Methan;
Maße Gasträger haben sich seitdem kaum verändert. In den ersten 10 Jahren der kommerziellen Tätigkeit stiegen sie von 27.500 auf 125.000 Kubikmeter. m und anschließend auf 216.000 Kubikmeter erhöht. m. Das abgefackelte Gas kostete die Reeder zunächst kostenlos, da es mangels einer Gasturbineneinheit in die Atmosphäre geworfen werden musste und der Käufer eine der Parteien des Konsortiums war. So viel Gas wie möglich zu liefern, war nicht das Hauptziel, wie es heute der Fall ist. Moderne Verträge beinhalten die Kosten für abgefackeltes Gas, und diese fallen auf die Schultern des Käufers. Aus diesem Grund sind der Einsatz von Gas als Treibstoff oder dessen Verflüssigung die Hauptgründe für neue Ideen im Schiffbau.
Bau von Ladetanks von Gastankern
Gasträger
Zuerst Gericht für den Transport von verflüssigtem Erdgas hatte Ladetanks vom Typ Conch, aber sie waren nicht weit verbreitet. Insgesamt wurden sechs Schiffe mit diesem System gebaut. Es basierte auf prismatischen selbsttragenden Tanks aus Aluminium mit Balsaisolierung, die später durch Polyurethanschaum ersetzt wurde. Beim Bau großer Schiffe bis 165.000 Kubikmeter. m, sie wollten Ladetanks aus Nickelstahl herstellen, aber diese Entwicklungen kamen nie zustande, da billigere Projekte vorgeschlagen wurden.
Die ersten Membrantanks (Tanks) wurden auf zwei gebaut Gastransportschiffe im Jahr 1969. Einer bestand aus 0,5 mm dickem Stahl und der andere aus 1,2 mm dickem gewelltem Edelstahl. Als Dämmmaterial wurden Perlit und PVC-Blöcke für Edelstahl verwendet. Die Weiterentwicklung des Prozesses veränderte das Design der Tanks. Die Isolierung wurde durch Balsa- und Sperrholzplatten ersetzt. Auch die zweite Edelstahlmembran fehlte. Die Rolle der zweiten Barriere spielte eine Triplex-Aluminiumfolie, die zur Verstärkung auf beiden Seiten mit Glas bedeckt war.
Die größte Popularität erlangten jedoch die Panzer vom Typ MOSS. Die Kugeltanks dieses Systems wurden von Schiffen ausgeliehen, die Ölgase transportierten, und fanden sehr schnell weite Verbreitung. Die Gründe für diese Beliebtheit liegen in der selbsttragenden billigen Isolierung und der vom Schiff getrennten Konstruktion.
Der Nachteil eines Kugeltanks ist die Notwendigkeit, eine große Aluminiummasse zu kühlen. Norwegisches Unternehmen Moos maritim» Der Entwickler von MOSS-Tanks hat vorgeschlagen, die Innenisolierung des Tanks durch Polyurethanschaum zu ersetzen, dies wurde jedoch noch nicht umgesetzt.
Bis Ende der 1990er Jahre dominierte das MOSS-Design beim Bau von Ladetanks, aber in den letzten Jahren aufgrund von Preisänderungen fast zwei Drittel der bestellten Gasträger Membrantanks haben.
Membrantanks werden erst nach dem Stapellauf gebaut. Dies ist eine ziemlich teure Technologie und erfordert auch eine ziemlich lange Bauzeit von 1,5 Jahren.
Da die Hauptaufgaben des Schiffbaus heute darin bestehen, die Ladekapazität bei unveränderten Rumpfabmessungen zu erhöhen und die Kosten für die Isolierung zu reduzieren, werden derzeit drei Haupttypen von Ladetanks für Schiffe verwendet, die Flüssigerdgas transportieren: der kugelförmige Typ des MOSS-Tanks, der Membrantyp des Gastransports Nr. 96“ und ein Membrantank des Tekhnigaz Mark III-Systems. Das "CS-1"-System, das eine Kombination der oben genannten Membransysteme ist, wurde entwickelt und wird implementiert.
Kugeltanks vom Typ MOSS
Membrantanks vom Typ Technigaz Mark III auf dem LNG-Gastanker Lokoja
Die Auslegung von Tanks richtet sich nach dem errechneten maximalen Druck und der minimalen Temperatur. eingebaute Tanks- sind struktureller Bestandteil des Schiffsrumpfes und erfahren die gleichen Belastungen wie der Rumpf Gasträger.
Membrantanks- nicht selbsttragend, bestehend aus einer dünnen Membran (0,5-1,2 mm), die durch eine am Innenmantel angebrachte Isolierung gestützt wird. Thermische Belastungen werden durch die Qualität des Membranmetalls (Nickel, Aluminiumlegierungen) kompensiert.
Transport von verflüssigtem Erdgas (LNG)
Erdgas ist ein Gemisch aus Kohlenwasserstoffen, das nach Verflüssigung eine klare, farb- und geruchlose Flüssigkeit bildet. Solches LNG wird typischerweise bei einer Temperatur nahe seinem Siedepunkt von etwa –160°C transportiert und gelagert.
In Wirklichkeit ist die Zusammensetzung von LNG unterschiedlich und hängt von der Herkunftsquelle und dem Verflüssigungsprozess ab, aber der Hauptbestandteil ist natürlich Methan. Andere Bestandteile können Ethan, Propan, Butan, Pentan und möglicherweise ein kleiner Prozentsatz Stickstoff sein.
Für technische Berechnungen werden natürlich die physikalischen Eigenschaften von Methan herangezogen, aber für die Übertragung, wenn eine genaue Berechnung des Heizwerts und der Dichte erforderlich ist, wird die tatsächliche zusammengesetzte Zusammensetzung von LNG berücksichtigt.
Zur Zeit Seepassage wird Wärme durch die Isolierung des Tanks auf das LNG übertragen, wodurch ein Teil der Ladung verdunstet, was als Boil-off bezeichnet wird. Die Zusammensetzung von LNG ändert sich beim Verdampfen, da die leichteren, niedriger siedenden Komponenten zuerst verdampfen. Daher hat das unbeladene LNG eine höhere Dichte als das beladene, einen geringeren Anteil an Methan und Stickstoff, aber einen höheren Anteil an Ethan, Propan, Butan und Pentan.
Die Entflammbarkeitsgrenze von Methan in Luft liegt bei etwa 5 bis 14 Volumenprozent. Um diese Grenze zu senken, werden die Tanks vor Beginn der Beladung mit Stickstoff auf einen Sauerstoffgehalt von 2 Prozent entlüftet. Theoretisch kommt es nicht zu einer Explosion, wenn der Sauerstoffgehalt des Gemischs unter 13 Prozent relativ zum Methananteil liegt. Gekochter LNG-Dampf ist bei -110 °C leichter als Luft und hängt von der LNG-Zusammensetzung ab. In dieser Hinsicht wird der Dampf über den Mast strömen und sich schnell auflösen. Wenn kalter Dampf mit Umgebungsluft gemischt wird, ist das Dampf/Luft-Gemisch aufgrund von Feuchtigkeitskondensation in der Luft deutlich als weiße Wolke sichtbar. Es ist allgemein anerkannt, dass die Explosionsgrenze des Dampf-Luft-Gemisches nicht zu weit über diese weiße Wolke hinausreicht.
Füllen von Ladetanks mit Erdgas
Gasverarbeitungsterminal
Vor der Beladung wird das Inertgas durch Methan ersetzt, denn beim Abkühlen gefriert Kohlendioxid, das Teil des Inertgases ist, bei einer Temperatur von -60 °C und bildet ein weißes Pulver, das Düsen, Ventile und Filter verstopft.
Beim Spülen wird das Inertgas durch warmes Methangas ersetzt. Dies geschieht, um alle Gefriergase zu entfernen und den Trocknungsprozess der Tanks abzuschließen.
LNG wird vom Land durch einen Flüssigkeitsverteiler zugeführt, wo es in die Stripping-Leitung eintritt. Danach wird es dem LNG-Verdampfer zugeführt und gasförmiges Methan mit einer Temperatur von +20 ° C tritt durch die Dampfleitung an der Oberseite der Ladetanks ein.
Wenn am Masteinlass 5 Prozent des Methans festgestellt werden, wird das Abgas über Kompressoren an Land oder durch die Gasabfackelleitung zu den Kesseln geleitet.
Der Vorgang gilt als abgeschlossen, wenn der Methangehalt, gemessen an der Spitze der Ladelinie, 80 Prozent des Volumens übersteigt. Nach dem Befüllen mit Methan werden die Ladetanks abgekühlt.
Der Kühlbetrieb beginnt unmittelbar nach dem Betankungsvorgang mit Methan. Dazu nutzt es LNG, das vom Ufer geliefert wird.
Flüssigkeit fließt durch den Ladeverteiler zur Sprühleitung und dann zu den Ladetanks. Sobald die Kühlung der Tanks abgeschlossen ist, wird die Flüssigkeit zur Kühlung in die Ladungsleitung geleitet. Die Kühlung der Tanks gilt als abgeschlossen, wenn die Durchschnittstemperatur jedes Tanks mit Ausnahme der beiden oberen Sensoren -130 °C oder weniger erreicht.
Wenn diese Temperatur erreicht ist und ein Flüssigkeitsspiegel im Tank vorhanden ist, beginnt die Beladung. Während der Kühlung erzeugter Dampf wird durch Kompressoren oder durch Schwerkraft durch einen Dampfverteiler an Land zurückgeführt.
Versand von Gastankschiffen
Vor dem Start der Ladepumpe werden alle Entladesäulen mit verflüssigtem Erdgas gefüllt. Dies wird mit einer Stripppumpe erreicht. Der Zweck dieser Füllung besteht darin, Wasserschläge zu vermeiden. Dann wird gemäß dem Handbuch für den Frachtbetrieb die Reihenfolge des Startens der Pumpen und die Reihenfolge des Entladens der Tanks durchgeführt. Beim Entladen wird in den Tanks genügend Druck aufrechterhalten, um Kavitation zu vermeiden und eine gute Saugwirkung auf die Ladepumpen zu haben. Dies wird durch die Zufuhr von Dampf vom Land erreicht. Wenn es nicht möglich ist, das Schiff vom Land mit Dampf zu versorgen, muss der LNG-Verdampfer des Schiffes gestartet werden. Das Entladen wird bei vorberechneten Niveaus gestoppt, wobei der Ausgleich berücksichtigt wird, der zum Kühlen der Tanks vor der Ankunft im Ladehafen erforderlich ist.
Nach dem Stopp der Ladepumpen wird die Entladeleitung entleert und die Dampfzufuhr vom Ufer gestoppt. Der Ufersteher wird mit Stickstoff gespült.
Vor dem Verlassen wird die Dampfleitung mit Stickstoff auf einen Methangehalt von maximal 1 Volumenprozent gespült.
Schutzsystem für Gasträger
Vor der Inbetriebnahme Gastransportschiff, nach dem Andocken oder einem längeren Aufenthalt werden die Ladetanks geleert. Dies geschieht, um die Bildung von Eis während des Kühlens sowie die Bildung von korrosiven Substanzen zu vermeiden, falls sich Feuchtigkeit mit einigen Komponenten des Inertgases wie Schwefel und Stickoxiden verbindet.
Gastank
Die Tanks werden mit trockener Luft getrocknet, die von einer Inertgasanlage ohne Kraftstoffverbrennungsprozess erzeugt wird. Dieser Vorgang dauert etwa 24 Stunden, um den Taupunkt auf -20 °C zu senken. Diese Temperatur trägt dazu bei, die Bildung von aggressiven Stoffen zu vermeiden.
moderne Panzer Gasträger entworfen, um das Risiko des Schwappens der Ladung zu minimieren. Schiffstanks sind so konstruiert, dass sie die Aufprallkraft der Flüssigkeit begrenzen. Sie haben auch einen erheblichen Sicherheitsspielraum. Die Besatzung ist sich jedoch immer des potenziellen Risikos von Ladungsspritzern und möglicher Schäden am Tank und der darin enthaltenen Ausrüstung bewusst.
Um ein Schwappen der Ladung zu vermeiden, wird der untere Flüssigkeitsstand auf nicht mehr als 10 Prozent der Tanklänge und der obere Füllstand auf nicht weniger als 70 Prozent der Tankhöhe gehalten.
Die nächste Maßnahme zur Begrenzung des Schwappens der Last ist die Begrenzung der Bewegung Gasträger(Schaukeln) und Bedingungen, die Schwappen erzeugen. Die Schwappamplitude ist abhängig vom Seegang, der Rollbewegung und der Geschwindigkeit des Schiffes.
Weiterentwicklung von Gastankern
LNG-Tanker im Bau
Schiffbauunternehmen Kvaerner Masa Yards» Produktion aufgenommen Gasträger Typ „Moss“, der die Wirtschaftlichkeit deutlich verbesserte und um fast 25 Prozent sparsamer wurde. Neue Generation Gasträger ermöglicht es Ihnen, den Laderaum mit Hilfe von kugelförmigen erweiterten Tanks zu vergrößern, das verdampfte Gas nicht zu verbrennen, sondern mit Hilfe einer kompakten Gasturbineneinheit zu verflüssigen und mit einer dieselelektrischen Anlage erheblich Kraftstoff zu sparen.
Das Funktionsprinzip des HPSG ist wie folgt: Methan wird von einem Kompressor komprimiert und direkt in die sogenannte „Cold Box“ geleitet, in der das Gas durch einen geschlossenen Kältekreislauf (Brayton-Kreislauf) gekühlt wird. Stickstoff ist das Arbeitskühlmittel. Der Ladungskreislauf besteht aus einem Kompressor, einem kryogenen Plattenwärmetauscher, einem Flüssigkeitsabscheider und einer Methanrückführpumpe.
Verdampftes Methan wird durch einen gewöhnlichen Zentrifugalkompressor aus dem Tank entfernt. Der Methandampf wird auf 4,5 bar verdichtet und bei diesem Druck in einem kryogenen Wärmetauscher auf ca. -160 °C abgekühlt.
Dieser Prozess kondensiert Kohlenwasserstoffe in einen flüssigen Zustand. Der im Dampf enthaltene Stickstoffanteil kann unter diesen Bedingungen nicht kondensieren und verbleibt in Form von Gasblasen im flüssigen Methan. Die nächste Phase der Trennung findet im Flüssigkeitsabscheider statt, von wo aus das flüssige Methan in den Tank geleitet wird. Dabei werden gasförmiger Stickstoff und teilweise Kohlenwasserstoffdämpfe in die Atmosphäre abgegeben oder verbrannt.
Die kryogene Temperatur wird in der "Cold Box" durch die Methode der zyklischen Kompression - Expansion von Stickstoff - erzeugt. Stickstoffgas mit 13,5 bar wird in einem dreistufigen Zentrifugalkompressor auf 57 bar komprimiert und nach jeder Stufe wassergekühlt.
Nach dem letzten Kühler gelangt Stickstoff in den "warmen" Abschnitt des kryogenen Wärmetauschers, wo er auf -110 ° C abgekühlt und dann in der vierten Stufe des Kompressors - Expander auf einen Druck von 14,4 bar expandiert wird.
Das Gas verlässt den Expander mit einer Temperatur von etwa -163 °C und tritt dann in den „kalten“ Teil des Wärmetauschers ein, wo es den Methandampf abkühlt und verflüssigt. Anschließend durchläuft der Stickstoff den „warmen“ Teil des Wärmetauschers, bevor er in den dreistufigen Kompressor gesaugt wird.
Die Stickstoff-Kompressor-Expansionseinheit ist ein vierstufiger integrierter Zentrifugalkompressor mit einer Expansionsstufe und trägt zu einer kompakten Anlage, reduzierten Kosten, verbesserter Kühlsteuerung und reduziertem Energieverbrauch bei.
Also falls jemand Lust hat Gasträger Hinterlassen Sie Ihren Lebenslauf und wie sie sagen: " Sieben Fuß unter dem Kiel».
