Meedia: Esimene veeldatud maagaasi tanker saabub USA-st Euroopasse 26. aprillil. "Paljud Euroopas ootavad USA turuletulekut; see on osa laiemast püüdlusest vaidlustada Venemaa domineerimine," The Wall Street Journal märkmeid.
Nende gaasiuudistega on ilmselgelt toimumas midagi kummalist. Jääb mulje sihikindlast hirmutamissõjast. Õudus – õudus, vaata, USA on lõpuks hakanud oma LNG-d Euroopasse tarnima. Nüüd on üks gaasikandja juba saabunud. Ja paari päeva pärast tuleb teine. Kõik on kadunud, boss! Ameerika gaasipealetung Venemaa vastu on alanud! Me kõik sureme, me kõik sureme!
Pange tähele, et need aruanded avaldatakse juhtivatel Venemaa uudisteplatvormidel. Huvitav on teada saada, kes seda vajab ja miks? Vähemalt, sest enamik neist uudistest on kas "väga ebatäpsed" või lausa valed. Tegelikult selgub, et kas butaani ja propaani asemel toodi midagi muud, veel vähem kütte- ja kodutarbeks kasutatavat või sisaldasid paagid tegelikult toorainet keemiatööstus, nagu ammoniaak, mis on samuti gaas, aga üldse mitte sama gaas.
Aga midagi muud on huvitavam. Ühes hiljutises selleteemalises kommentaaris ma juba viitasin sellele arvutusele. Siiski kordan seda uuesti.
Venemaa gaasitarnete maht Euroopasse ulatus 160 miljardi m3-ni aastas.
Maailma gaasilaevastiku kogumaht on 8,3 miljardit m3.
Isegi kui unustada, et pooled neist on mõeldud kemikaalide, näiteks ammoniaagi transportimiseks, ja arvestada, et neid kõiki saab mobiliseerida propaan-butaani transportimiseks Euroopasse, selgub siiski, et sellise mahu tarnimiseks gaas on vaja, et igaüks neist sooritaks 19,3 lendu aastas või üks lend 19 päeva jooksul. Jämedalt öeldes 9 päeva sinna ja 9 päeva tagasi.
Samal ajal võtab ühe gaasikandja laadimine 7 päeva ja mahalaadimine - vähemalt neli. Need. Mereületuseni on jäänud 4,5 päeva ehk 108 tundi. Minimaalne vahemaa Cape Roca (Euroopa läänepoolseim punkt) ja St. Charlesi neeme (Põhja-Ameerika idapoolseim punkt) vahel on 3909 km. Seetõttu peab gaasikandja nendest etteantud aja jooksul möödumiseks arendama keskmiseks kiiruseks 36,1 km/h ehk 20 sõlme. Kuigi maksimaalne kiirus Gaasikandjate kiirus ei ületa 16 sõlme ja tavaliselt liiguvad need 6-8 sõlme.
Midagi ei õnnestu revolutsiooniga. Ma isegi ei küsi, kust saab USA 160 miljardit kuupmeetrit propaan-butaani, sest igasugune ammoniaak ei sobi kütteks. Isegi kui juhtub ime ja nad leiavad kuskilt vajaliku koguse gaasi, kuidas nad suudavad selle Euroopasse toimetada?
Pealegi, pange tähele, et tarneprobleem tekib isegi Vene gaasi praeguse osakaalu korral Euroopa turul. Tuumajaamade sulgemise ja söe tootmise lõpetamise plaanid keskkonnakaalutlustel tekitavad kõige konservatiivsemate hinnangute kohaselt järgmise 3-5 aasta jooksul Euroopas lisanõudlust veel vähemalt 100-120 miljardi kuupmeetri võrra aastas. Kuidas neid läbi Venemaa torustiku pumbata, edasi Sel hetkel laaditud ainult 60%, see on selge, aga kuidas neid USA-st LNG kujul tarnida, on mulle isiklikult täiesti arusaamatu.
Maailma ainus jäämurdja gaasikandja 23. august 2017
Põhjamereteel on kaks vaadet. Esimese pooldajad väidavad, et see ei muutu kunagi kasumlikuks ja keegi ei hakka seda massiliselt kasutama, teise pooldajad aga, et see on alles algus: jää sulab veelgi ja laseb sellel olla teatud asjaoludel kõige tulusam. . Mulle tundub, et seni võidavad viimased. Ega asjata sellistel teemadel paisata
Gaasitanker Christophe de Margerie (laevaomanik PJSC Sovcomflot) lõpetas edukalt oma esimese kommertsreisi 17. augustil 2017, toimetades veeldatud maagaasi (LNG) saadetise mööda Põhjamereteed (NSR) Norrast Lõuna-Koreasse.
Reisi jooksul püstitas laev uue NSR-i läbimise rekordi - 6,5 päeva. Samal ajal sai Christophe de Margeriest esimene kaubalaev maailmas, mis suutis kogu selle marsruudi pikkusel ilma jäämurdja toetuseta NSR-il navigeerida.
NSR-i ületades läbis laev 2193 miili (3530 km) Zhelanija neemelt Novaja Zemlja saarestikus Dežnevi neemeni Tšukotkal, Venemaa idapoolseima mandripunkti. Täpne üleminekuaeg oli 6 päeva 12 tundi 15 minutit.
Reisi ajal kinnitas laev taas oma erakordset sobivust töötamiseks kõrgetel laiuskraadidel. Keskmine kiirus läbimise ajal ületas 14 sõlme – vaatamata sellele, et mõnel lõigul oli gaasikandja sunnitud läbima kuni 1,2 m paksuseid jäävälju. Märgitakse, et reisi kogukestus Hammerfestist (Norra) Boryeongi (Lõuna-Korea) Põhjamere marsruudi kasutamisega oli 22 päeva, mis on ligi 30% vähem, kui oleks kulunud traditsioonilisel lõunapoolsel marsruudil läbi Suessi kanali kulgemiseks. Lennu tulemused võimaldasid veel kord kinnitada majanduslik efektiivsus Põhjamere marsruudi kasutamine suure läbilaskevõimega laevade transiidiks.
Christophe de Margerie on maailma esimene ja seni ainus jäämurdja gaasikandja. Unikaalne laev ehitati Sovcomfloti ettevõtete grupi tellimusel aastaringseks LNG transpordiks Jamali LNG projekti raames. Laev võeti kasutusele 27. märtsil 2017 pärast jääkatsete edukat läbimist, mis toimusid Kara merel ja Laptevi merel.
Gaasikandja on võimeline iseseisvalt läbi murdma kuni 2,1 m paksusest jääst.Laeval on Arc7 jääklass – kõrgeim olemasolevatest transpordilaevadest. Gaasikandja tõukevõimsus on 45 MW, mis on võrreldav tänapäevase võimsusega. tuumajäämurdja. Christophe de Margerie kõrge jää läbilaskevõime ja manööverdusvõime tagavad Azipod-tüüpi roolipropellerid, samas kui sellest sai esimene kõrge jääklassiga laev maailmas, millele paigaldati korraga kolm Azipodi.
Gaasikandja on saanud nime Totali kontserni endise juhi Christophe de Margerie järgi. Ta mängis võtmerolli investeerimisotsuste väljatöötamisel ja tehnoloogiline skeem Jamali LNG projekti ja andis olulise panuse Venemaa-Prantsuse majandussuhete arengusse tervikuna.
Sovcomflot Group of Companies (SCF Group) on suurim laevafirma Venemaa, üks maailma juhtivaid ettevõtteid süsivesinike meretranspordi, samuti avamere uurimise ning nafta ja gaasi tootmise teenindamise alal. Tema enda ja prahitud laevastikus on 149 laeva kogukandevõimega üle 13,1 miljoni tonni. Pooled laevad on jääklassiga.
Sovcomflot osaleb suurte nafta- ja gaasiprojektide teenindamisel Venemaal ja maailmas: Sahhalin-1, Sahhalin-2, Varandey, Prirazlomnoye, Novy Port, Yamal LNG, Tangguh (Indoneesia). Ettevõtte peakontor asub Peterburis, esindused asuvad Moskvas, Novorossiiskis, Murmanskis, Vladivostokis, Južno-Sahhalinskis, Londonis, Limassolis ja Dubais.
allikatest
Eelkõige veeldatud maagaasi (LNG), nagu metaan, butaan ja propaan, transportimiseks paakides või reservuaarides kasutatakse gaasikandjaid, mis on külm-, pooljahutus- või surveanumate kujul.
Gaasikandjad: üldteave
1945. aastal võimaldas tehnoloogia areng ehitada esimese veeldatud maagaasi kanduri Marlin Hitch, mis oli varustatud alumiiniummahutite ja välise balsa isolatsiooniga. Esimene lend oli USA-st Suurbritanniasse 5 tuhande kuupmeetrise lastiga. Hiljem nimetati see ümber "Metaani pioneeriks". Omal ajal oli see maailma suurim.
LNG-kandjad kasutavad gaaside jahutamiseks külmutusseadmeid. Mahalaadimine toimub spetsiaalsetes taasgaasistamise terminalides.
Veeldatud maagaasi transportimiseks mõeldud tankerite ehitamine toimub Jaapani ja Korea laevatehaste platvormidel, nagu Daewoo, Kawasaki, Mitsui, Samsung, Hyundai, Mitsubishi. Korea laevaehitajad
tootis üle kahe kolmandiku planeedi gaasikandjatest. Q-Max ja Q-Flex seeria kaasaegsete laevade kandevõime on kuni 210-266 tuhat kuupmeetrit. m LNG.
Nõudlust gaasikandjate järele põhjendab asjaolu, et maagaas on üks peamisi kütuseenergia allikaid, mida kasutatakse metallurgia- ja keemiatööstuses ning kommunaalmajanduses. 
majapidamistarbed.
Gaasi transport meritsi on üsna kulukas meetod, kuid vajalik, kui torude paigaldamine maismaale ei ole võimalik ning gaasi tootmiskohta ja selle tarbijat eraldab meri või ookean. Vaatamata nendele raskustele,
kaasaegsed gaasikandjad saavad selle ülesandega täielikult hakkama.
Sõltuvalt transporditavate ainete tüübist võib gaasikandjad jagada järgmisteks osadeks:
- gaasilised keemiatooted;
- maagaas;
- seotud gaas.
Selline jaotus pole mitte ainult teooria, vaid ka vajadus, sest gaasil on erinevad füüsikalised ja keemilised omadused ning oma omadused. Gaasi transporditakse naftast eraldi, kuna see võib olla plahvatusohtlik.
Tankereid on erinevat tüüpi, näiteks ristkülikukujulised isekandvad tankid, sfäärilised paagid ja kahte tüüpi membraanpaagid. Praegu puudub üksmeel, milline laev on parim.
Iga päevaga luuakse üha rohkem laevu. Selle põhjuseks on gaasi tarbimise suurenemine ja selle veetranspordi mahu suurenemine, samuti spetsialiseeritud laadimissadamate olemasolu. Kaasaegsed tankerid on oma mõõtmetelt edestanud 50ndate tankereid ja muutuvad tõelisteks hiiglasteks.
Maailma suurim gaasikandja
Sai teatavaks, et maailma ühe suurima maagaasi tootmiseks ja transportimiseks mõeldud tankeri ehitus on lõppenud. See on beebi energiaettevõte Royal Dutch Shell.
Laev kandis nime "Prelüüd". Selle pikkus on 488 meetrit. Pärast valmimist hõljub ujuv hiiglane Lääne-Austraalia ranniku lähedal avameres.
Gaasikandja konstruktsioon võimaldab LNG-d toota kõigis ilmastikutingimustes ja on võimeline vastu pidama viienda kategooria troopilistele tsüklonitele. Ujuvkompleks on mõeldud gaasi tootmiseks avamerel ja otseülekandeks kliendilaevadele.
Esimeste Prelüüdi kasutavate suurte maardlate arendamise eeldatav algus on kavandatud 2017. aastasse.
Kaasaegsed gaasikandjad võimaldavad toota gaasi nii suurtelt kui ka kaugetelt väikeväljadelt. Tankerite projekteerijad töötavad pidevalt selle nimel, et vähendada diislikütuse kulusid ja
kahjulike ainete eraldumine atmosfääri.
Veeldatud gaase lahtiselt vedavate laevade ehitamise ja varustuse rahvusvaheline koodeks (IGC koodeks)
MARPOL, SOLAS.???
2. Gaasikandjate klassifikatsioon ja konstruktsiooni iseärasused.
Gaasikandja on ühekorruseline ahtrile paigaldatud mootoriga laev, mille kere on jagatud põik- ja pikivaheseintega (veelgaaside transportimiseks).
Gaasikandjate klassifikatsioon:
1. Transpordiviiside järgi:
Täielikult suletud gaasikandjad (rõhk). Peamiselt väikesed gaasikandjad propaani, butaani ja ammoniaagi transportimiseks temperatuuridel keskkond ja transporditava gaasi küllastusrõhk.
Täielikult jahutatud LPG gaasikandjad. Nad transpordivad vedelgaasi temperatuuril miinus viiskümmend viis ja veeldatud maagaasi. millel veetakse veeldatud maagaasi temperatuuril miinus sada kuuskümmend kraadi.
Pooljahutusega gaas
Poolhermeetiline gaasikandja. Gaasi transporditakse veeldatud olekus, osaliselt jahutamise ja rõhu tõttu. Gaasi transporditakse isoleeritud mahutites, mille rõhk, temperatuur ja gaasi tihedus on piiratud, võimaldades transportida mitmesuguseid gaase ja kemikaale.
Suure nihkega isoleeritud gaasikandurid. Gaas saabub jahutatult veeldatud olekus. Transportimisel gaas osaliselt aurustub ja seda kasutatakse kütusena.
2. Ohuastme järgi: klassifikatsioon vastavalt IGCC-koodile.
1G. Kloori, metüülbromiidi, vääveldioksiidi ja teiste XIXIGCC-koodeksis nimetatud gaaside transportimiseks maksimaalsete ohutusmeetmetega, mis on keskkonnale kõige ohtlikumad.
2G. Laev kaupade veoks, mis on määratletud peatükis XIXIGCCkood, mis nõuavad olulisi kaitsemeetmeid gaasilekke vältimiseks.
2PG. Üldine tüüp kuni 150 meetri pikkused gaasikandjad, mis veavad XIX peatükis nimetatud lasti, mis eeldab paakidele kaitsemeetmeid, rõhku vähemalt 7 baari ja lastisüsteemi temperatuuri mitte üle miinus 55 kraadi Celsiuse järgi.
3. Veetava lasti liigi järgi.
Gaasikandurid vedelgaaside või ammoniaagi transportimiseks kõrge rõhu all väikeses kabotaažis. Kandevõime kuni 1000 m 3. Need on varustatud kahe silindrilise paagiga.
Gaasikandurid gaaside transportimiseks soojusisolatsiooniga mahutite ja gaasiaurude taasvedeldamissüsteemidega. Kaubamaht kuni 12 000 m 3. Tal on 4-6 paaki paarikaupa.
Gaasikandurid kaubamahuga 1000 kuni 12 000 m 3 etüleeni transportimiseks, mida transporditakse atmosfäärirõhul ja jahutatakse temperatuurini -104*C.
Gaasikandurid kaubamahuga 5000 kuni 100 000 m 3 veeldatud naftagaaside transportimiseks atmosfäärirõhul ja t = -55*c.
Gaasikandurid kaubamahuga 40 000 kuni 130 000 m 3 veeldatud maagaaside transportimiseks atmosfäärirõhul ja t = -163*c.
Gaasikandjad Mõned tüübid on kere ehituselt väga sarnased tankeritega. Eripäraks on kõrge vabaparras ja spetsiaalsete paakide olemasolu trümmiruumis – tugeva välise isolatsiooniga külmakindlast materjalist kaubatangid. Kaubamahutite soojusisolatsioon vähendab aurustumisest tekkivaid lastikaod, mis suurendab aluse ohutust.
Gaasikandjate lastipaagi kestade valmistamisel kasutatakse tavaliselt üsna kalleid sulameid, nagu Invar (36% niklit sisaldav raua sulam), nikkelteras (9% niklit), kroom-nikkelteras (9% niklit, 18%). kroom) või alumiiniumisulamid. Struktuurselt jagunevad kaubapaagid mitmeks tüübiks: sisseehitatud, sisestus-, membraan-, poolmembraan- ja sisemise isolatsiooniga kaubapaagid.
Sisseehitatud lastimahutid on gaasikandja kerekonstruktsioonide lahutamatu osa. Sellistes mahutites olevaid vedelgaase transporditakse tavaliselt temperatuuril, mis ei ole madalam kui –10 ° C.
Sisseehitatud lastipaagid on iseseisvad konstruktsioonid, mis toetuvad kerele tugede ja vundamentide abil.
Membraanmahutid on valmistatud leht- või lainepapist invarist, mille paksus ulatub mõnikord 0,7 mm-ni, ja isolatsioon, millele membraanid toetuvad, on valmistatud vineerkastidesse (plokkidesse) asetatud paisutatud perliidist. Selliste plokkide arv laeval, mille lastimaht on umbes 135 tuhat kuupmeetrit. võib ulatuda kuni 100 tuhandeni. Invari üksikud lehed ühendatakse kontaktkeevitusega.
Poolmembraansed kaubatankid on ümarate nurkadega rööptahuka kujuga ja valmistatud alumiiniumist lehtkonstruktsioonidest. Sellised paagid toetuvad kerekonstruktsioonidele ainult ümarate nurkadega, kompenseerides sellega termilisi deformatsioone.
Sisestatud lastipaakide hulgas on laialt levinud sfäärilised tankid. Nende läbimõõt ulatub 37–44 meetrini, seega ulatuvad nad peaaegu poole läbimõõdust ülemise teki tasemest kõrgemale. Neid tehakse ilma trükkimiseta alumiiniumi sulamid. Lehtede paksus on vahemikus 38–72 mm, ekvaatorivöö ulatub 195 mm-ni. Sellistel paakidel on väline polüuretaanist isolatsioon paksusega umbes 200 mm. Mahutite välispind on kaetud alumiiniumfooliumiga ning tekipealne osa on kaetud teraskestadega. Iga kerakujuline paak, mille kokkupandud mass ulatub 680-700 tonnini, toetub ekvaatoriosas teisele põhjale paigaldatud silindrilisele vundamendile.
Gaasikanduritel sisestatavad paagid võivad olla ka torukujulised, silindrilised, silindrilis-koonilised ja ka muu kujuga, mis on hästi kohandatud siserõhu neelamiseks. Kui gaasirõhk transpordi ajal on ebaoluline, kasutatakse prismapaake.
meretranspordi arendamine veeldatud maagaasi transportimiseks
Veeldatud maagaasi transport meritsi on alati olnud vaid väike osa kogu maagaasitööstusest, mis nõuab suuri investeeringuid gaasiväljade, veeldamistehaste, kaubaterminalide ja laohoonete arendamisel. Kui esimesed veeldatud maagaasi transportimiseks mõeldud laevad valmisid ja osutusid üsna töökindlaks, olid muudatused nende konstruktsioonis ja sellest tulenevad riskid ebasoovitavad nii ostjatele kui ka müüjatele, kes olid konsortsiumide põhiisikud.
Ka laevaehitajad ja -omanikud ei näidanud erilist aktiivsust. Veeldatud maagaasi transportimiseks ehitatavate laevatehaste arv on väike, kuigi Hispaania ja Hiina teatasid hiljuti oma kavatsusest ehitust alustada.
Olukord vedelgaasi turul on aga muutunud ja muutub jätkuvalt väga kiiresti. Neid, kes soovisid end selles äris proovile panna, oli palju.
1950. aastate alguses võimaldas tehnoloogiline areng vedada veeldatud maagaasi pikki vahemaid meritsi. Esimene laev, mis vedas veeldatud maagaasi, oli ümberehitatud puistlastilaev. Marlin Hitch”, ehitatud 1945. aastal, milles seisid vabalt välise balsa isolatsiooniga alumiiniummahutid. nimetati ümber " Metaani pioneer"ja tegi 1959. aastal oma esimese lennu 5000 kuupmeetriga. meetrit lasti USA-st Suurbritanniasse. Hoolimata asjaolust, et trümmi tunginud vesi tegi balsa märjaks, töötas laev päris kaua, kuni seda hakati kasutama ujuvhoidlana.
Maailma esimene gaasikandja "Metaani pioneer"
1969. aastal ehitati Ühendkuningriigis esimene veeldatud maagaasi laev reisideks Alžeeriast Inglismaale. Metaanprintsess». Gaasikandja olid alumiiniummahutid, auruturbiin, mille kateldes oli võimalik ärakeedetud metaani utiliseerida.
gaasikandja "Metaanprintsess"
Maailma esimese gaasikandja "Metaanprintsess" tehnilised andmed:
Ehitatud 1964. aastal laevatehases " Vickers Armstongi laevaehitajad» operaatorifirmale « Shell Tankers UK»;
Pikkus - 189 m;
Laius - 25 m;
Toitepunkt - auruturbiin, võimsus 13750 hj;
Kiirus - 17,5 sõlme;
Kaubamaht - 34500 kuupmeetrit. m metaan;
Mõõtmed gaasikandjad on sellest ajast vähe muutunud. Esimese 10 aasta jooksul äritegevus, kasvasid need 27 500-lt 125 000 kuupmeetrile. m ja tõusis seejärel 216 000 kuupmeetrini. m. Algselt oli põletatud gaas laevaomanikele tasuta, kuna gaasivarustuse puudumise tõttu tuli see atmosfääri lasta ja ostja oli üks konsortsiumi osapooltest. Võimalikult palju gaasi tarnida ei olnud peamine eesmärk nagu praegu. Kaasaegsed lepingud sisaldavad põletatud gaasi maksumust ja see langeb ostja õlule. Seetõttu on laevaehituses uute ideede peamiseks põhjuseks saanud gaasi kasutamine kütusena või selle veeldamine.
gaasikandjate lastitankide projekteerimine
gaasikandja
Esiteks laevad veeldatud maagaasi transportimiseks omasid Conch tüüpi kaubatanke, kuid neid ei kasutatud laialdaselt. Kokku ehitati kuus selle süsteemiga laeva. Selle aluseks olid prismalised isekandvad paagid, mis olid valmistatud balsa isolatsiooniga alumiiniumist, mis hiljem asendati polüuretaanvahuga. Laevade ehitamise ajal suur suurus kuni 165 000 kuupmeetrit m, taheti teha nikkelterasest lastipaake, kuid need arendused ei saanud kunagi teoks, kuna pakuti välja odavamaid projekte.
Esimesed membraankonteinerid (paagid) ehitati kahe peale gaasilaevad aastal 1969. Üks oli valmistatud 0,5 mm paksusest terasest ja teine 1,2 mm paksusest gofreeritud roostevabast terasest. Isolatsioonimaterjalina kasutati roostevaba terase perliiti ja PVC-plokke. Protsessi edasised arengud muutsid tankide disaini. Soojustus asendati balsa ja vineerpaneelidega. Puudu oli ka teine roostevabast terasest membraan. Teise tõkke rolli täitis tripleks alumiiniumfoolium, mis oli tugevuse huvides mõlemalt poolt klaasiga kaetud.
Kuid kõige populaarsemad tankid olid MOSS tüüpi tankid. Selle süsteemi sfäärilised konteinerid laenati vedavatelt laevadelt naftagaasid ja levib väga kiiresti. Selle populaarsuse põhjused on isemajandav, odav isolatsioon ja laevast eraldiseisev ehitus.
Sfäärilise paagi puuduseks on vajadus jahutada suurt massi alumiiniumi. Norra firma Moss Maritime"MOSS-tüüpi mahutite arendaja tegi ettepaneku asendada mahuti sisemine isolatsioon polüuretaanvahuga, kuid seda pole veel rakendatud.
Kuni 1990. aastate lõpuni oli kaubatankide ehituses domineeriv MOSS-disain, kuid viimastel aastatel on hinnamuutuste tõttu ligi kaks kolmandikku tellitutest. gaasikandjad neil on membraanipaagid.
Membraanpaagid ehitatakse alles pärast vettelaskmist. See on üsna kallis tehnoloogia ja selle ehitamine võtab ka üsna kaua aega – 1,5 aastat.
Kuna tänapäeval on laevaehituse põhieesmärgid muutumatute laevakere mõõtmetega lastivõimsuse suurendamine ja isolatsiooni maksumuse vähendamine, kasutatakse praegu veeldatud maagaasi transportivate laevade jaoks kolme peamist tüüpi lastipaake: sfäärilist tüüpi tanki "MOSS", membraani. süsteemi "Gas" tüüp Transport nr 96" ja Technigaz Mark III süsteemi membraanpaak. Välja on töötatud ja juurutamisel on süsteem “CS-1”, mis on kombinatsioon ülaltoodud membraanisüsteemidest.
MOSS tüüpi sfäärilised mahutid
Technigaz Mark III tüüpi membraanpaagid LNG Lokoja gaasikandjal
Paakide konstruktsioon sõltub projekteeritud maksimaalsest rõhust ja minimaalsest temperatuurist. Sisseehitatud mahutid- on laeva kere konstruktsiooniosa ja neil on samad koormused kui kerel gaasikandja.
Membraanist mahutid- mitte isemajandav, koosneb õhukesest membraanist (0,5-1,2 mm), mis on toestatud läbi sisemise korpuse külge kinnitatud isolatsiooni. Soojuskoormused kompenseeritakse membraani metalli (nikkel, alumiiniumisulamid) kvaliteediga.
veeldatud maagaasi (LNG) transport
Maagaas on süsivesinike segu, mis pärast veeldamist moodustab selge, värvitu ja lõhnatu vedeliku. Sellist LNG-d transporditakse ja säilitatakse tavaliselt keemistemperatuuri lähedasel temperatuuril, umbes -160C°.
Tegelikkuses on LNG koostis erinev ja sõltub selle päritolu allikast ja veeldamisprotsessist, kuid põhikomponendiks on loomulikult metaan. Teised komponendid võivad olla etaan, propaan, butaan, pentaan ja võib-olla väike protsent lämmastikku.
Tehniliste arvutuste jaoks nad muidugi võtavad füüsikalised omadused metaan, kuid edastamisel, kui on vaja täpset soojusliku väärtuse ja tiheduse arvutamist, võetakse arvesse LNG tegelikku liitkoostist.
ajal mereületus, soojus kandub läbi paagi isolatsiooni veeldatud maagaasi, põhjustades osa lastist aurustumist, mida nimetatakse ärakeelamiseks. LNG koostis muutub keemise tõttu, kuna esmalt aurustuvad kergemad komponendid, millel on madal keemispunkt. Seetõttu on mahalaaditud maagaasi tihedus suurem kui laadimisel, metaani ja lämmastiku sisaldus on väiksem, kuid etaani, propaani, butaani ja pentaani protsent on suurem.
Metaani süttimispiir õhus on ligikaudu 5–14 mahuprotsenti. Selle piiri vähendamiseks eemaldatakse paakidest enne laadimist õhk lämmastiku abil hapnikusisalduseni 2 protsenti. Teoreetiliselt plahvatust ei toimu, kui hapnikusisaldus segus on alla 13 protsendi metaani protsendi suhtes. LNG ärakeenud aur on temperatuuril -110C° õhust kergem ja sõltub LNG koostisest. Sellega seoses tormab aur masti kohale ja hajub kiiresti. Külma auru segamisel ümbritseva õhuga on õhuniiskuse kondenseerumise tõttu auru/õhu segu selgelt nähtav valge pilvena. Üldtunnustatud seisukoht on, et auru/õhu segu süttivuspiir ei ulatu sellest valgest pilvest väga kaugele.
lastipaakide täitmine maagaasiga
gaasi töötlemise terminal
Enne laadimist asendatakse inertgaas metaaniga, kuna jahutamisel külmub inertgaasis sisalduv süsihappegaas temperatuuril -60C° ja moodustab valge pulbri, mis ummistab düüsid, klapid ja filtrid.
Puhastamise ajal asendatakse inertgaas sooja metaangaasiga. Seda tehakse selleks, et eemaldada kõik külmumisgaasid ja viia paagikuivatusprotsess lõpule.
LNG tarnitakse kaldalt läbi vedelikukollektori, kus see siseneb eemaldamisliini. Seejärel juhitakse see LNG aurustisse ja metaangaas temperatuuril +20C° juhitakse aurutoru kaudu kaubamahutite otsa.
Kui masti sisselaskeava juures tuvastatakse 5 protsenti metaani, suunatakse väljuv gaas läbi kompressorite kaldale või gaasipõletusliini kaudu kateldesse.
Toiming loetakse lõpetatuks, kui laadimisjoone ülaosas mõõdetud metaanisisaldus ületab 80 protsenti mahust. Pärast metaaniga täitmist lastipaake jahutatakse.
Jahutusprotsess algab kohe pärast metaani täitmist. Selleks kasutab ta kaldalt tarnitavat LNG-d.
Vedelik voolab läbi lastikollektori pihustustorusse ja sealt edasi lastipaakidesse. Kui paakide jahutamine on lõppenud, lülitatakse vedelik selle jahutamiseks laadimisjoonele. Paakide jahutamine loetakse lõppenuks, kui iga paagi keskmine temperatuur, välja arvatud kaks ülemist andurit, jõuab -130C° või alla selle.
Kui see temperatuur on saavutatud ja vedeliku tase paagis on olemas, algab laadimine. Jahutamisel tekkiv aur suunatakse kompressorite või raskusjõu abil kaldale tagasi aurukollektori kaudu.
gaasikandjate laadimine
Enne lastipumba käivitumist täidetakse kõik mahalaadimiskolonnid veeldatud maagaasiga. See saavutatakse eemaldamispumba abil. Selle täidise eesmärk on vältida veehaamrit. Seejärel viiakse vastavalt lastitoimingute käsiraamatule läbi pumpade käivitamise ja paakide mahalaadimise järjekord. Mahalaadimise ajal hoitakse mahutites piisavat rõhku, et vältida kavitatsiooni ja lastipumpade hea imemine. See saavutatakse auru tarnimisega kaldalt. Kui kaldalt ei ole võimalik laeva auruga varustada, on vaja käivitada laeva LNG aurusti. Mahalaadimine peatatakse eelnevalt arvutatud tasemetel, võttes arvesse ülejääki, mis on vajalik tankide jahutamiseks enne laadimissadamasse jõudmist.
Pärast kaubapumpade seiskamist tühjendatakse mahalaadimisliin ja peatatakse auru juurdevool kaldalt. Rannikuhoidla puhastatakse lämmastikuga.
Enne lahkumist puhutakse aurutoru läbi lämmastikuga, kuni metaanisisaldus ei ületa 1 protsenti mahust.
gaasikandja kaitsesüsteem
Enne kasutuselevõttu gaasikandja, pärast dokkimist või pikaajalist parkimist tühjendatakse lastipaagid. Seda tehakse selleks, et vältida jää tekkimist jahutamisel, samuti vältida agressiivsete ainete teket niiskuse ühinemisel inertgaasi mõne komponendiga, näiteks väävel- ja lämmastikoksiididega.
gaasikandja paak
Paakide kuivatamine toimub kuiva õhuga, mis toodetakse inertgaasiseadmega ilma kütuse põletamiseta. See toiming võtab kastepunkti langetamiseks -20C-ni umbes 24 tundi. See temperatuur aitab vältida agressiivsete ainete teket.
Kaasaegsed tankid gaasikandjad koos kujundatud minimaalne risk lasti lörtsimine. Laevapaagid on ette nähtud vedeliku löögijõu piiramiseks. Neil on ka märkimisväärne ohutusvaru. Meeskond on aga alati teadlik võimalikust lasti lörtsimise ohust ning paagi ja selles oleva varustuse võimalikust kahjustamisest.
Lasti lörtsimise vältimiseks hoitakse alumine vedelikutase mitte rohkem kui 10 protsenti paagi pikkusest ja ülemine tase vähemalt 70 protsenti paagi kõrgusest.
Järgmine meede koorma lörtsimise piiramiseks on liikumise piiramine gaasikandja(veeremine) ja need tingimused, mis tekitavad pritsmeid. Pritsimise amplituud sõltub mere seisundist, aluse kreenist ja kiirusest.
gaasikandjate edasiarendamine
LNG tanker ehitamisel
Laevaehitusfirma" Kvaerner Masa-Yards» tootmine algas gaasikandjad tüüpi "Moss", mis parandas oluliselt majandustulemusi ja muutus ligi 25 protsenti säästlikumaks. Uus põlvkond gaasikandjad võimaldab suurendada kaubaruumi kerakujuliste paisupaakide abil, mitte põletada aurustunud gaasi, vaid vedeldada seda kompaktse UPSG abil ja säästa oluliselt kütust diisel-elektripaigaldise abil.
Gaasitöötlusseadme tööpõhimõte on järgmine: metaan surutakse kompressoriga kokku ja suunatakse otse nn “külmkasti”, milles gaas jahutatakse suletud jahutuskontuuri (Braytoni tsükkel) abil. Lämmastik on töötav jahutusaine. Lastitsükkel koosneb kompressorist, krüogeensest plaatsoojusvahetist, vedeliku separaatorist ja metaani regenereerimise pumbast.
Aurustunud metaan eemaldatakse paagist tavalise tsentrifugaalkompressori abil. Metaaniaur surutakse kokku 4,5 baarini ja jahutatakse sellel rõhul krüogeenses soojusvahetis temperatuurini ligikaudu -160 C°.
See protsess kondenseerib süsivesinikud vedelasse olekusse. Aurus sisalduv lämmastikufraktsioon ei saa sellistes tingimustes kondenseeruda ja jääb vedelas metaanis gaasimullidena. Järgmine eraldusfaas toimub vedelikuseparaatoris, kust paaki juhitakse vedel metaan. Sel ajal eraldub atmosfääri või põletatakse gaasiline lämmastik ja osaliselt süsivesinike aurud.
Krüogeenne temperatuur luuakse “külmakarbi” sees lämmastiku tsüklilise kokkusurumis-paisumismeetodi abil. 13,5-baarise rõhuga gaas surutakse kolmeastmelises tsentrifugaalkompressoris rõhuni 57 baari ja jahutatakse pärast iga etappi veega.
Pärast viimast jahutit läheb lämmastik krüogeense soojusvaheti “sooja” sektsiooni, kus see jahutatakse -110C°-ni ja seejärel paisub kompressori neljandas etapis - ekspanderis rõhuni 14,4 baari.
Gaas väljub ekspanderist temperatuuril umbes -163C° ja siseneb seejärel soojusvaheti “külma” ossa, kus see jahutab ja vedeldab metaani auru. Lämmastik läbib seejärel soojusvaheti "sooja" osa, enne kui see imetakse kolmeastmelisse kompressorisse.
Lämmastiku paisutamisseade on neljaastmeline integreeritud tsentrifugaalkompressor ühe paisuastmega ning see soodustab kompaktset paigaldust, madalamaid kulusid, paremat jahutuse juhtimist ja väiksemat energiatarbimist.
Nii et kui keegi soovib gaasikandja jätke oma CV ja nagu öeldakse: " Seitse jalga kiilu all».
