Média: Az első cseppfolyósított földgázt szállító tartályhajó, amelyet április 26-án szállítanak az Egyesült Államokból Európába
Nyilvánvalóan valami furcsa történik ezekkel a gázhírekkel. Az embernek egy céltudatos megfélemlítési háború benyomása támad. Horror – horror, nézd, az USA végre elkezdte szállítani LNG-jét Európába. Ide már megérkezett egy gázszállító. A következő pedig pár napon belül lesz. Elmúlt minden, főnök! Megkezdődött az amerikai gáztámadás Oroszország ellen! Mind meghalunk, mind meghalunk!
Felhívjuk figyelmét, hogy ezeket a jelentéseket vezető orosz hírplatformokon teszik közzé. Érdekes megtudni, kinek van szüksége rá és miért? Legalábbis azért, mert ezek a hírek nagyrészt "nagyon pontatlanok", vagy egyenesen hamisak. Sőt kiderül, hogy vagy a propános bután helyett mást hoztak, sokkal kevésbé fűtésre és háztartási igényekre, vagy a tartályokban vegyipari alapanyagok voltak, például ammónia, ami szintén gáz, de egyáltalán nem ugyanaz a gáz.
De valami más érdekesebb. A témával kapcsolatos egyik legutóbbi megjegyzésben már megadtam ezt a számítást. Azonban még egyszer megismétlem.
Az Európába szállított orosz gáz mennyisége elérte az évi 160 milliárd m3-t.
A világ teljes gázszállító flottájának összmennyisége 8,3 milliárd m3.
Még ha elfelejtjük is, hogy ezek fele vegyi anyagok, például ammónia szállítására szolgál, és feltételezzük, hogy mindegyik mobilizálható propán-bután Európába szállítására, akkor is kiderül, hogy ekkora mennyiség gáz, mindegyiküknek évente 19,3 repülést vagy 19 napon belül egy repülést kell végrehajtania. Nagyjából 9 nap oda és 9 nap vissza.
Ugyanakkor egy gázszállító berakodása 7 napot vesz igénybe, a kirakodás pedig legalább négy napot vesz igénybe. Azok. 4,5 nap vagy 108 óra utazás marad hátra a tengeren való áthaladáshoz. A minimális távolság a Roca-fok (Európa legnyugatibb pontja) és a St. Charles-fok (Észak-Amerika legkeletibb pontja) között 3909 km. Ezért ahhoz, hogy időben elhaladjon mellettük, a gázszállítónak 36,1 km/h-s vagy 20 csomós átlagsebességet kell kifejlesztenie. Míg a gázszállítók maximális sebessége nem haladja meg a 16 csomót, addig általában 6-8 csomóval üzemelnek.
Valami valahogy nem működik a forradalommal. Nem is kérdezem, honnan lesz az USA 160 milliárd köbméter propán-butánt, mert mindenféle ammónia nem alkalmas fűtésre. Még ha meg is történik a csoda, és valahol megtalálják a szükséges mennyiségű gázt, hogyan tudják majd Európába szállítani?
Ezenkívül kérjük, vegye figyelembe, hogy a szállítási probléma még az orosz gáz európai piaci részesedésének jelenlegi nagysága mellett is felmerül. A legszerényebb becslések szerint az atomerőművek bezárásának és a széntüzelésű termelés környezetvédelmi okokból történő leállításának tervei a következő 3-5 évben további évi legalább 100-120 milliárd köbméterre további keresletet teremtenek Európában. Az, hogy a jelenleg csak 60%-ban terhelt orosz vezetékrendszeren hogyan kell átszivattyúzni őket, az érthető, de az, hogy az Egyesült Államokból LNG formájában szállítsák ki, számomra személy szerint teljesen érthetetlen.
A világ egyetlen jégtörő gázszállítója 2017. augusztus 23
Az Északi-tengeri útvonalra két kilátás nyílik. Az első támogatói azzal érvelnek, hogy soha nem lesz nyereséges, és senki sem fogja használni nagy számban, míg a második támogatói azzal érvelnek, hogy ez még csak a kezdet: a jég még jobban el fog olvadni, és ez lesz a legjövedelmezőbb. körülmények. Nekem úgy tűnik, hogy a második nyer. Nem hiába dobálnak ilyen témákat
A Christophe de Margerie LNG-szállító (a PAO Sovcomflot hajótulajdonosa) sikeresen teljesítette első kereskedelmi útját 2017. augusztus 17-én, és cseppfolyósított földgáz (LNG) szállítmányt szállított az Északi-tengeri útvonalon (NSR) Norvégiából Dél-Koreába.
Az út során a hajó új rekordot állított fel az NSR átkelésében - 6,5 nap. Ezzel egy időben a Christophe de Margerie lett a világ első kereskedelmi hajója, amely jégtörő segítség nélkül képes volt navigálni az NSR-en ezen az útvonalon.
Az NSR mentén haladva a hajó 2193 mérföldet (3530 km-t) tett meg a Novaja Zemlja szigetcsoport Zselanija-foktól a Csukotka-i Dezsnyev-fokig, Oroszország legkeletibb szárazföldi pontjáig. A pontos átállási idő 6 nap 12 óra 15 perc volt.
Az út során a hajó ismét megerősítette kivételes alkalmasságát a magas szélességi körökben történő üzemeltetésre. Az átlagos sebesség az áthaladás során meghaladta a 14 csomót, annak ellenére, hogy egyes szakaszokon a gázszállító kénytelen volt átmenni akár 1,2 m vastag jégmezőkön is, az Északi-tengeri útvonalon 22 nap volt, ami közel 30%-kal kevesebb, mint szükség lenne a Szuezi-csatornán áthaladó hagyományos déli útvonalon áthaladva. Az út eredményei ismét lehetővé tették az Északi-tengeri Útvonal nagy kapacitású hajók tranzitjára történő felhasználásának gazdasági hatékonyságának megerősítését.
A "Christophe de Margerie" az első és eddig egyetlen jégtörő gázszállító a világon. Az egyedülálló hajót a Sovcomflot cégcsoport megrendelésére építették LNG egész éves szállítására a Yamal LNG projekt részeként. A hajót 2017. március 27-én helyezték üzembe a Kara-tengeren és a Laptev-tengeren lezajlott jégpróbák sikeres befejezése után.
A gázszállító akár 2,1 m vastagságú jeget is képes önállóan leküzdeni A hajó Arc7 jégosztálya a legmagasabb a meglévő szállítóhajók között. A gázszállító hajtóművének teljesítménye 45 MW, ami egy modern atommeghajtású jégtörő teljesítményéhez mérhető. Christophe de Margerie magas jégtörő képességét és manőverezhetőségét Azipod típusú kormánycsavarok biztosítják, miközben a világ első magas jégosztályú hajója lett három Azipoddal egyszerre.
A gázszállító Christophe de Margerie-ről, a Total konszern volt vezetőjéről kapta a nevét. Kulcsszerepet játszott a befektetési döntések kidolgozásában és a Yamal LNG projekt technológiai sémájában, és általában véve jelentősen hozzájárult az orosz-francia gazdasági kapcsolatok fejlesztéséhez.
A Sovcomflot Group (SKF Group) Oroszország legnagyobb hajózási vállalata, a világ egyik vezető vállalata a szénhidrogének tengeri szállításában, valamint a tengeri olaj- és gázkitermelésben. A saját és bérelt flotta 149 hajót tartalmaz, amelyek teljes hordképessége meghaladja a 13,1 millió tonnát. A hajók felének jégosztálya van.
A Sovcomflot jelentős olaj- és gázprojektek kiszolgálásában vesz részt Oroszországban és világszerte: Szahalin-1, Szahalin-2, Varandey, Prirazlomnoye, Novy Port, Yamal LNG, Tangguh (Indonézia). A cég székhelye Szentpéterváron található, képviseleti irodái Moszkvában, Novorosszijszkban, Murmanszkban, Vlagyivosztokban, Juzsno-Szahalinszkban, Londonban, Limasszolban és Dubaiban találhatók.
források
Kifejezetten cseppfolyósított földgáz (LNG), például metán, bután és propán tartályokban vagy tartályokban történő szállítására gázhordozókat használnak, amelyek hűtött, félig hűtött vagy túlnyomásos formában vannak.
Gázszállítók: általános információk
1945-ben a technológia fejlődése lehetővé tette az első cseppfolyósított földgázzal működő hajó, a Marlin Hitch megépítését, amelyet külső balsa szigetelésű alumínium tartályokkal szereltek fel. Az első járat az Egyesült Államokból az Egyesült Királyságba indult, 5000 köbméter rakománnyal. Később átnevezték "Methane Pioneer"-re. Egy időben ez volt a legnagyobb a világon.
A gázszállító hajók hűtőegységeket használnak a gázok hűtésére. A kirakodás speciális újragázosítási terminálokon történik.
A cseppfolyósított földgáz szállítására szolgáló tartályhajók építése japán és koreai hajógyárak platformjain történik, mint például a Daewoo, Kawasaki, Mitsui, Samsung, Hyundai, Mitsubishi. Koreai hajóépítők
a bolygó gázhordozóinak több mint kétharmadát állította elő. A Q-Max és Q-Flex sorozatú modern hajók teherbírása 210-266 ezer köbméter. m LNG.
A gázszállítók iránti keresletet indokolja, hogy a földgáz az egyik fő tüzelőanyag-energiaforrás, a kohászati és vegyiparban, valamint a közművekben hasznosítják. 
háztartási célokra.
A gáz tengeri szállítása meglehetősen költséges, de szükség van rá, ha a szárazföldi csőfektetés nem lehetséges, és a gáztermelés helyét és fogyasztóját tengerek vagy óceánok választják el. E nehézségek ellenére
a modern gázszállítók teljes mértékben megbirkóznak ezzel a feladattal.
A szállított anyagok típusától függően a hajók gázszállítói szállításra oszthatók:
- gáznemű vegyi termékek;
- földgáz;
- kapcsolódó gáz.
Az ilyen eloszlás nemcsak elmélet, hanem szükségszerűség is, mivel a gáznak különböző fizikai és kémiai tulajdonságai és saját jellemzői vannak. A gázt az olajtól elkülönítve szállítják, mert robbanásveszélyes lehet.
Különféle típusú tartályhajók léteznek, például négyszögletes önhordó tartállyal, gömbtartállyal és kétféle membrántartállyal. Nincs egyetértés abban, hogy jelenleg melyik hajó a legjobb.
Napról napra egyre több hajó készül. Ennek oka a gázfogyasztás növekedése és a vízi szállítás volumenének növekedése, valamint a speciális rakodó kikötők elérhetősége. A modern tartályhajók méretükben megelőzték az 50-es évek tankhajóit, és igazi óriásokká válnak.
A világ legnagyobb gázszállítója
Ismertté vált a világ egyik legnagyobb földgáz termelésére és szállítására szolgáló tartályhajó építésének befejezéséről. Ez a Royal Dutch Shell energiavállalat ötlete.
A hajó a Prelude nevet kapta. Hossza 488 méter. Befejezése után az úszó óriás a nyílt tengeren fog lebegni Nyugat-Ausztrália partjainál.
A gázszállító kialakítása lehetővé teszi az LNG-termelést minden időjárási körülmény között, és képes ellenállni az 5-ös kategóriájú trópusi ciklonoknak. Az úszó komplexumot tengeri gáztermelésre és a vevők hajóira történő közvetlen szállításra tervezték.
Az első nagy mezők fejlesztésének várható megkezdését a Preludes segítségével 2017-re tervezik.
A modern gázszállítók lehetővé teszik a gáz előállítását nagy és távoli kis mezőkön egyaránt. A tartályhajó tervezői folyamatosan azon dolgoznak, hogy csökkentsék a dízel üzemanyag költségeit és csökkentsék
káros anyagok kibocsátása a légkörbe.
Ömlesztett cseppfolyósított gázt szállító hajók építésének és felszerelésének nemzetközi szabályzata (IGC-kód)
MARPOL, SOLAS.???
2. A gázszállító hajók osztályozása és tervezési jellemzői.
Gázszállító - egyszintes hajó az MO tattal, amelynek hajótestét keresztirányú és hosszanti válaszfalak osztják (folyékony gázok szállítására).
A gázszállító besorolása:
1. Szállítási módok szerint:
Teljesen zárt gázhordozók (nyomás). Főleg kis LNG-szállítók propán, bután és ammónia szállítására környezeti hőmérsékleten és a szállított gáz telítési nyomásán.
Teljesen hűtött PB gázszállítók. Mínusz ötvenöt fokos cseppfolyósított kőolajgázt és LNG-t szállítanak. amelyen mínusz százhatvan fokkal egyenlő hőmérsékleten cseppfolyósított földgázt szállítanak.
Félig hűtött gáz
Félig hermetikus gázhordozó. A gáz cseppfolyós állapotban kerül szállításra, részben hűtés és nyomás hatására. A gáz szállítása hőszigetelt tartályokban történik, korlátozott nyomással, hőmérséklettel és gázsűrűséggel, ami lehetővé teszi a gázok és vegyszerek széles skálájának szállítását.
Nagy lökettérfogatú izolált gázhordozók. A gáz lehűtött cseppfolyós állapotban lép be. A szállítás során a gáz részben elpárolog és üzemanyagként hasznosul.
2. Veszélyességi fok szerint: IGCC Code szerinti osztályozás.
1g. Klór, metil-bromid, kén-dioxid és más, a XIXIGCC. fejezetben meghatározott gázok szállítására a legnagyobb óvintézkedésekkel a legnagyobb környezeti kockázat mellett.
2g. A XIXIGCCCode fejezetben meghatározott áruk szállítására szolgáló hajó, amely jelentős óvintézkedéseket tesz szükségessé a gázszivárgás megakadályozása érdekében.
2PG. A XIX. fejezetben meghatározott rakományt szállító, legfeljebb 150 méter hosszúságú gázszállító tartályok általános típusa, amely tartályoknál legalább 7 bar nyomást és legfeljebb mínusz 55 Celsius fokos hőmérsékletet ír elő rakományrendszernél.
3. A szállított áruk típusai szerint.
PB-gázszállítók cseppfolyósított kőolajgázok vagy ammónia nagynyomású szállítására kis kabotázsban. Rakománykapacitás 1 "000 m 3 -ig. Két hengeres tartállyal vannak felszerelve.
Gázszállítók gázok szállítására hőszigetelt tartállyal és gázgőz-visszafolyósító rendszerekkel. Rakománykapacitás 12 "000 m 3 -ig. Páronként 4-6 tartályt tartalmaz.
Légköri nyomáson szállított és -104*C hőmérsékletre hűtött etilén szállítására szolgáló 1000-12000 m 3 rakterű gázszállítók.
5 "000 és 100" 000 m 3 közötti teherkapacitású gázszállítók cseppfolyósított kőolajgázok légköri nyomáson történő szállítására és t = -55 * c.
40 "000 és 130" 000 m 3 közötti teherkapacitású gázszállítók cseppfolyósított földgázok légköri nyomáson történő szállítására és t = -163 * c.
gázszállítók egyes típusok hajótestét tekintve nagyon hasonlítanak a tartályhajókhoz. Megkülönböztető jellemzői a magas szabadoldal és a speciális tartályok – hidegálló anyagból, erős külső szigeteléssel készült rakománytartályok – jelenléte a raktérben. A rakománytartályok hőszigetelése csökkenti a párolgás miatti rakományveszteséget, ami növeli a hajó biztonságát.
A gázszállító tartályok héjainak gyártásához általában meglehetősen drága ötvözeteket használnak, mint például az invar (vas ötvözete 36% nikkellel), nikkelacél (9% nikkel), króm-nikkel acél (9% nikkel, 18% króm) vagy alumíniumötvözetek. Szerkezetileg a rakománytartályok több típusra oszthatók: beépített, laza, membrános, félmembrános és belső szigetelésű rakománytartályok.
A beépített rakománytartályok a gázszállító hajótest szerkezetének szerves részét képezik. Az ilyen tartályokban lévő cseppfolyósított gázokat általában -10 ° C-nál nem alacsonyabb hőmérsékleten szállítják.
A független rakománytartályok önálló szerkezetek, amelyeket támasztékok és alapozások támasztanak a hajótestre.
A membrántartályokat lemezből vagy hullámos invarból alakítják ki, amelyek vastagsága esetenként eléri a 0,7 mm-t, a szigetelés, amelyen a membránok felfekszenek, rétegelt lemezdobozokba (tömbökbe) helyezett expandált perlitből készül. Az ilyen blokkok száma egy körülbelül 135 ezer köbméter teherbírású hajón. akár a 100 ezer darabot is elérheti. A különálló Invar lemezek érintkező hegesztéssel vannak összekötve.
A félmembrános rakománytartályok paralelepipedon alakúak, lekerekített sarkokkal, és alumínium, nem egymásra rakott lemezszerkezetekből készülnek. Az ilyen tartályok csak lekerekített sarkú hajótest-szerkezetekre támaszkodnak, aminek következtében a hődeformációk is kompenzálódnak.
A független rakománytartályok közül a gömbtartályok széles körben elterjedtek. Átmérőjük eléri a 37-44 m-t, így átmérőjük közel felét a felső fedélzet szintje fölé emelik. Alumíniumötvözetekből tárcsázás nélkül készülnek. A lemezek vastagsága 38 és 72 mm között változik, az egyenlítői öv eléri a 195 mm-t. Az ilyen tartályok poliuretánból készült külső szigeteléssel rendelkeznek, amelynek vastagsága körülbelül 200 mm. A tartályok külső felülete alumíniumfóliával, a fedélzet feletti része acélburkolattal van borítva. Minden egyes gömb alakú tartály, amelynek össztömege eléri a 680-700 tonnát, az egyenlítői részben a második fenékre szerelt hengeres alapzaton nyugszik.
A gázhordozókon lévő betéttartályok lehetnek cső alakúak, hengeresek, hengeres-kúposak, valamint egyéb formájúak is, amelyek jól alkalmazkodnak a belső nyomás érzékeléséhez. Ha a gáznyomás a szállítás során jelentéktelen, akkor prizmatikus tartályokat használnak.
tengeri szállítás fejlesztése cseppfolyósított földgáz szállítására
A cseppfolyósított földgáz tengeri szállítása mindig is csak kis része volt a teljes földgáziparnak, ami nagy beruházásokat igényel a gázmezők, cseppfolyósító üzemek, rakományterminálok és tárolók fejlesztésébe. Miután az első cseppfolyósított földgázszállítók megépültek és kellően megbízhatónak bizonyultak, a kialakításukban bekövetkezett változtatások és az ebből eredő kockázatok nem kívánatosak voltak mind a vevők, mind az eladók számára, akik a konzorciumok főszereplői voltak.
A hajóépítők és a hajótulajdonosok szintén csekély aktivitást mutattak. Kevés a cseppfolyósított földgáz szállítására építő hajógyárak száma, bár a közelmúltban Spanyolország és Kína bejelentette az építkezés megkezdését.
A cseppfolyósított földgáz piacának helyzete azonban megváltozott és nagyon gyorsan változik. Sokan voltak, akik ki akarták próbálni magukat ebben a szakmában.
Az 1950-es évek elején a technológia fejlődése lehetővé tette a cseppfolyósított földgáz nagy távolságokra történő szállítását. Az első cseppfolyósított földgázt szállító hajó egy átalakított száraz teherhajó volt. Marlin Hitch”, 1945-ben épült, melyben alumínium tartályok álltak szabadon balsa külső hőszigeteléssel. át lett nevezve Metán Pioneer"és 1959-ben hajtotta végre első repülését 5000 köbméterrel. méteres rakományt az Egyesült Államokból az Egyesült Királyságba. Annak ellenére, hogy a raktérbe behatoló víz átnedvesítette a balsát, a hajó elég sokáig működött, amíg úszótárolónak nem használták.
a világ első gázszállító "Methane Pioneer"
1969-ben az Egyesült Királyságban megépült az első cseppfolyósított földgázzal szállított hajó, amely Algériából Angliába tartó utakat bonyolított le. Metán hercegnő». gázszállító alumínium tartályokkal, gőzturbinával rendelkezett, amelyek kazánjaiban a kiforrott metánt hasznosítani lehetett.
gázszállító "Methane Princess"
A világ első "Methane Princess" gázszállítójának műszaki adatai:
1964-ben épült a hajógyárban" Vickers Armstong Hajóépítők» az üzemeltető cég számára « Shell Tankers U.K.»;
Hosszúság - 189 m;
Szélesség - 25 m;
Az erőmű 13750 LE teljesítményű gőzturbina;
Sebesség - 17,5 csomó;
Rakománykapacitás - 34500 köbméter. m metán;
Méretek gázszállítók alig változtak azóta. A kereskedelmi tevékenység első 10 évében 27 500-ról 125 000 köbméterre nőttek. m, majd ezt követően 216 000 köbméterre emelkedett. m) A fáklyázott gáz kezdetben a hajótulajdonosoknak térítésmentesen került, mivel a gázturbinás egység hiánya miatt a légkörbe kellett dobni, és a vevő a konzorcium egyik fele volt. A lehető legtöbb gáz szállítása nem volt a fő cél, ahogy ma sem. A modern szerződések tartalmazzák a fáklyás gáz költségét, és ez a vevő vállára esik. Emiatt a gáz tüzelőanyagként való felhasználása vagy cseppfolyósítása vált az új hajóépítési ötletek fő okaivá.
gázszállító tartályok építése
gázszállító
Első bíróság cseppfolyósított földgáz szállítására Conch típusú rakománytartályai voltak, de nem használták széles körben. Összesen hat hajót építettek ezzel a rendszerrel. Alapja a prizma alakú alumíniumból készült, balsa szigetelésű önhordó tartályok, amelyeket később poliuretán habbal cseréltek le. 165 000 köbméterig terjedő nagyméretű hajók építésében. m, nikkelacélból akartak rakománytartályokat gyártani, de ezek a fejlesztések soha nem valósultak meg, mivel olcsóbb projekteket javasoltak.
Az első membrántartályok (tankok) kettőre épültek gázszállító hajók 1969-ben. Az egyik 0,5 mm vastag acélból, a másik 1,2 mm vastag hullámos rozsdamentes acélból készült. Szigetelőanyagként rozsdamentes acél perlit és PVC blokkokat használtak. A folyamat további fejlesztése megváltoztatta a tartályok kialakítását. A szigetelést balsa és rétegelt lemezre cserélték. A második rozsdamentes acél membrán is hiányzott. A második akadály szerepét az alumíniumfólia-triplex játszotta, amelyet mindkét oldalon üveggel borítottak a szilárdság érdekében.
De a MOSS típusú tankok szerezték a legnagyobb népszerűséget. Ennek a rendszernek a gömbtartályait olajgázokat szállító hajóktól kölcsönözték, és nagyon gyorsan elterjedtek. Ennek a népszerűségnek az oka az önhordó olcsó szigetelés és az edénytől különálló konstrukció.
A gömb alakú tartály hátránya, hogy nagy tömegű alumíniumot kell lehűteni. norvég cég Moss Maritime» A MOSS tartályok fejlesztője a tartály belső szigetelésének poliuretán habbal történő cseréjét javasolta, de ez még nem valósult meg.
Az 1990-es évek végéig a MOSS kivitel volt a meghatározó a rakománytartályok építésében, de az utóbbi években az árváltozások miatt a megrendelt mennyiség közel kétharmada. gázszállítók membrántartályokkal rendelkeznek.
A membrántartályokat csak kilövés után építik meg. Ez egy meglehetősen drága technológia, és meglehetősen hosszú, 1,5 éves építési időt vesz igénybe.
Mivel ma a hajógyártás fő feladatai a rakomány kapacitásának növelése változatlan hajótest méretekkel és a szigetelés költségeinek csökkentése, jelenleg a cseppfolyósított földgázt szállító hajókon három fő rakománytartálytípust használnak: a MOSS tartály gömb alakú típusát, a a Gas Transport No. 96” membrán típusú és a Tekhnigaz Mark III rendszer membrántartálya. Kifejlesztésre került a "CS-1" rendszer, amely a fenti membránrendszerek kombinációja.
MOSS típusú gömbtartályok
Technigaz Mark III típusú membrántartályok az LNG Lokoja gázszállítón
A tartályok kialakítása a számított maximális nyomástól és minimális hőmérséklettől függ. beépített tartályok- a hajótest szerkezeti részét képezik, és ugyanolyan terhelésnek vannak kitéve, mint a hajótest gázszállító.
Membrán tartályok- nem önhordó, vékony membránból (0,5-1,2 mm) áll, amely a belső burkolatra illesztett szigetelésen keresztül van megtámasztva. A hőterhelést a membrán fém minősége (nikkel, alumíniumötvözetek) kompenzálja.
cseppfolyósított földgáz (LNG) szállítása
A földgáz szénhidrogének keveréke, amely cseppfolyósítás után tiszta, színtelen és szagtalan folyadékot képez. Az ilyen LNG-t jellemzően körülbelül -160 °C forráspontjához közeli hőmérsékleten szállítják és tárolják.
A valóságban az LNG összetétele eltérő, és az eredet forrásától és a cseppfolyósítási folyamattól függ, de a fő komponens természetesen a metán. Egyéb összetevők lehetnek etán, propán, bután, pentán és esetleg kis százalékban nitrogén.
A mérnöki számításokhoz természetesen a metán fizikai tulajdonságait veszik figyelembe, de az átvitelhez, amikor a termikus érték és a sűrűség pontos kiszámítására van szükség, az LNG valós kompozit összetételét veszik figyelembe.
Alatt tengeri átjáró, a hő a tartály szigetelésén keresztül jut el az LNG-hez, aminek következtében a rakomány egy része elpárolog, amit kifőzésnek neveznek. Az LNG összetétele megváltozik, ahogy elforr, mivel először a könnyebb, alacsonyabb forráspontú komponensek párolognak el. Ezért a kirakodott LNG sűrűsége nagyobb, mint a betöltötté, kisebb a metán és a nitrogén százaléka, de nagyobb az etán, a propán, a bután és a pentán százaléka.
A levegőben lévő metán gyúlékonysági határa körülbelül 5-14 térfogatszázalék. Ennek a határértéknek a csökkentése érdekében a tartályokat a töltés megkezdése előtt nitrogénnel 2 százalékos oxigéntartalomig légtelenítik. Elméletileg nem történik robbanás, ha a keverék oxigéntartalma 13 százalék alatt van a metán százalékához viszonyítva. A forralt LNG gőz könnyebb, mint a levegő -110°C-on, és az LNG összetételétől függ. Ebben a tekintetben a gőz felrohan az árboc fölé, és gyorsan eloszlik. Ha hideg gőzt környezeti levegővel keverünk, a gőz/levegő keverék jól látható lesz fehér felhőként a levegőben lecsapódó nedvesség miatt. Általánosan elfogadott, hogy a gőz/levegő keverék gyúlékonysági határa nem terjed túl messze ezen a fehér felhőn.
rakománytartályok feltöltése földgázzal
gázfeldolgozó terminál
Betöltés előtt az inert gázt metánnal helyettesítik, mert lehűtve az inert gáz részét képező szén-dioxid -60 °C hőmérsékleten megfagy, és fehér port képez, amely eltömíti a fúvókákat, szelepeket és szűrőket.
Az öblítés során az inert gázt meleg metángázzal helyettesítik. Ez az összes fagyos gáz eltávolítása és a tartályok szárítási folyamatának befejezése érdekében történik.
Az LNG-t a partról szállítják egy folyadékelosztón keresztül, ahol belép a sztrippelő vezetékbe. Ezt követően az LNG elpárologtatóba táplálják és a gőzvezetéken keresztül +20 C°-os gáznemű metán jut a rakománytartályok tetejére.
Ha az árboc bemeneténél a metán 5 százalékát határozzák meg, a kilépő gáz a kompresszorokon keresztül a partra vagy a kazánokba kerül a gázfáklyás vezetéken keresztül.
A művelet akkor tekinthető befejezettnek, ha a rakománysor tetején mért metántartalom meghaladja a térfogat 80 százalékát. A metánnal való feltöltést követően a rakománytartályokat lehűtik.
A hűtési művelet közvetlenül a metán feltöltési művelet után kezdődik. Ehhez a partról szállított LNG-t használja.
A folyadék a rakományelosztón keresztül a permetezővezetékbe, majd a rakománytartályokba áramlik. Amint a tartályok hűtése befejeződött, a folyadék a rakományvezetékre kerül hűtésére. A tartályok hűtése akkor tekinthető befejezettnek, ha az átlaghőmérséklet a két felső érzékelő kivételével mindegyik tartályban eléri a -130°C-ot vagy az alatti értéket.
Amikor ezt a hőmérsékletet eléri, és folyadékszint van a tartályban, megkezdődik a töltés. A hűtés során keletkező gőzt kompresszorok vagy a gravitáció egy gőzelosztón keresztül juttatják vissza a partra.
gázszállító szállítmányok
A rakományszivattyú elindítása előtt az összes kirakóoszlopot cseppfolyósított földgázzal töltik fel. Ezt lehúzó szivattyúval érik el. Ennek a tölteléknek az a célja, hogy elkerülje a vízkalapácsot. Ezután a rakománykezelési kézikönyv szerint a szivattyúk indításának és a tartályok kirakodásának sorrendjét hajtják végre. Kirakodáskor elegendő nyomást tartanak fenn a tartályokban a kavitáció elkerülése és a rakományszivattyúk jó szívása érdekében. Ezt a partról történő gőzellátással érik el. Ha a partról nem lehet gőzt juttatni a hajóba, be kell indítani a hajó LNG párologtatóját. A kirakodást az előre kiszámított szinteken leállítják, figyelembe véve a tartályok hűtéséhez szükséges egyensúlyt a berakodási kikötőbe érkezés előtt.
A rakományszivattyúk leállása után a kirakodó vezetéket leeresztik, és a partról leállítják a gőzellátást. A parti állványt nitrogénnel öblítik.
Indulás előtt a gőzvezetéket nitrogénnel átöblítik, hogy a metántartalom ne haladja meg az 1 térfogatszázalékot.
gázszállító védelmi rendszer
Üzembe helyezés előtt gázszállító edény, dokkolás vagy hosszabb tartózkodás után a rakománytartályok leürülnek. Ennek célja a jégképződés elkerülése a hűtés során, valamint a korrozív anyagok képződésének elkerülése abban az esetben, ha nedvesség egyesül az inert gáz egyes komponenseivel, például kénnel és nitrogén-oxidokkal.
gázszállító tartály
A tartályokat száraz levegővel szárítják, amelyet inert gázberendezéssel állítanak elő tüzelőanyag elégetési folyamat nélkül. Ez a művelet körülbelül 24 órát vesz igénybe, hogy a harmatpont -20 C-ra csökkenjen. Ez a hőmérséklet segít elkerülni az agresszív anyagok képződését.
modern tankok gázszállítókúgy tervezték, hogy minimalizálja a rakomány elcsúszásának kockázatát. A tengeri tartályokat úgy tervezték, hogy korlátozzák a folyadék ütközési erejét. Jelentős biztonsági ráhagyással is rendelkeznek. A legénység azonban mindig tudatában van a rakomány kifröccsenésének, valamint a tartály és a benne lévő berendezések esetleges károsodásának.
A rakomány lecsapódásának elkerülése érdekében az alsó folyadékszintet a tartály hosszának legfeljebb 10 százalékán, a felső szintet pedig a tartály magasságának legalább 70 százalékán tartják fenn.
A következő intézkedés a rakomány csúszásának korlátozására a mozgás korlátozása gázszállító(ringató) és azokat a feltételeket, amelyek csapadékot okoznak. A csúszási amplitúdó a tenger állapotától, a dőléstől és a hajó sebességétől függ.
gázszállítók továbbfejlesztése
LNG tartályhajó építés alatt
hajóépítő cég Kvaerner Masa Yards» megkezdte a gyártást gázszállítók típusú „Moha”, amely jelentősen javította a gazdasági teljesítményt és közel 25 százalékkal lett gazdaságosabb. Új generáció gázszállítók lehetővé teszi a raktér növelését gömb alakú kiterjesztett tartályok segítségével, nem az elpárolgott gáz elégetését, hanem egy kompakt gázturbinás egység segítségével cseppfolyósítását, és jelentősen megtakarítja az üzemanyagot egy dízel-elektromos erőmű segítségével.
A HPSG működési elve a következő: a metánt kompresszor sűríti, és közvetlenül az úgynevezett "hidegdobozba" juttatja, amelyben a gázt zárt hűtőkör (Brayton-ciklus) segítségével hűtik. A nitrogén a működő hűtőfolyadék. A rakományciklus egy kompresszorból, egy kriogén lemezes hőcserélőből, egy folyadékleválasztóból és egy metán visszatérő szivattyúból áll.
Az elpárolgott metánt egy közönséges centrifugális kompresszor távolítja el a tartályból. A metángőzt 4,5 bar nyomásra sűrítik, és ezen a nyomáson körülbelül -160 °C-ra hűtik le egy kriogén hőcserélőben.
Ez a folyamat a szénhidrogéneket folyékony halmazállapotúvá kondenzálja. A gőzben jelenlévő nitrogénfrakció ilyen körülmények között nem kondenzálható, és gázbuborékok formájában marad folyékony metánban. Az elválasztás következő fázisa a folyadékleválasztóban történik, ahonnan a folyékony metán a tartályba kerül. Ekkor gáznemű nitrogén és részben szénhidrogén gőzök kerülnek a légkörbe vagy elégetik.
Kriogén hőmérséklet jön létre a "hidegdobozban" a ciklikus kompressziós módszerrel - a nitrogén expanziójával. A 13,5 bar nyomású nitrogéngázt 57 bar-ra sűrítik egy háromfokozatú centrifugális kompresszorban, és minden egyes fokozat után vízzel hűtik.
Az utolsó hűtő után a nitrogén a kriogén hőcserélő "meleg" részébe kerül, ahol -110 C°-ra hűtik, majd a kompresszor - expander negyedik fokozatában 14,4 bar nyomásra kitágítják.
A gáz körülbelül -163°C hőmérsékleten hagyja el az expandert, majd belép a hőcserélő "hideg" részébe, ahol lehűti és cseppfolyósítja a metángőzt. A nitrogén ezután áthalad a hőcserélő "meleg" részén, mielőtt beszívja a háromfokozatú kompresszorba.
A nitrogénkompresszor-kiegyenlítő egység egy négyfokozatú integrált centrifugális kompresszor egy tágulási fokozattal, és hozzájárul a kompakt üzem kialakításához, alacsonyabb költségekhez, jobb hűtésszabályozáshoz és csökkentett energiafogyasztáshoz.
Szóval ha valaki szeretné gázszállító hagyja el az önéletrajzát, és ahogy mondják: " Hét lábbal a gerinc alatt».
