ნავთობისა და გაზის ინდუსტრიის ოფშორული გიგანტები. გაზის გადამზიდავი გემები

მედია: პირველი თხევადი ბუნებრივი აირის ტანკერი, რომელიც აშშ-დან ევროპაში გაიგზავნება 26 აპრილს

აშკარად რაღაც უცნაური ხდება ამ გაზის ამბებში. იქმნება მიზანმიმართული დაშინების ომის შთაბეჭდილება. საშინელება - საშინელება, შეხედეთ, შეერთებულმა შტატებმა საბოლოოდ დაიწყო თავისი LNG ევროპაში მიწოდება. აი, ერთი გაზის გადამზიდავი უკვე ჩამოვიდა. და შემდეგი იქნება რამდენიმე დღეში. ეს ყველაფერი გაქრა, უფროსო! ამერიკული გაზის შეტევა რუსეთზე დაიწყო! ჩვენ ყველანი მოვკვდებით, ყველანი მოვკვდებით!

გთხოვთ გაითვალისწინოთ, რომ ეს ანგარიშები ქვეყნდება წამყვან რუსულ საინფორმაციო პლატფორმებზე. საინტერესოა ვის სჭირდება და რატომ? ყოველ შემთხვევაში, იმიტომ, რომ უმეტესწილად ეს სიახლე ან "ძალიან არაზუსტია" ან სრულიად ყალბი. ფაქტობრივად, გამოდის, რომ ან ბუტანის ნაცვლად პროპანთან ერთად მოიტანეს სხვა რამ, გაცილებით ნაკლებად გამოსაყენებელი გათბობისა და საყოფაცხოვრებო საჭიროებისთვის, ან ავზებში იყო ნედლეული ქიმიური მრეწველობისთვის, როგორიცაა ამიაკი, რომელიც ასევე არის გაზი, მაგრამ საერთოდ არ არის იგივე გაზი.

მაგრამ რაღაც უფრო საინტერესოა. ამ თემაზე ერთ-ერთ ბოლო კომენტარში მე უკვე მივცე ეს გაანგარიშება. თუმცა, კიდევ ერთხელ გავიმეორებ.

რუსული გაზის ევროპაში მიწოდების მოცულობამ წელიწადში 160 მილიარდ მ3-ს მიაღწია.

გაზის გადამზიდავების მთელი მსოფლიო ფლოტის ჯამური მოცულობა 8,3 მილიარდი მ3-ია.

თუნდაც დაგვავიწყდეს, რომ მათი ნახევარი განკუთვნილია ქიმიკატების ტრანსპორტირებისთვის, როგორიცაა ამიაკი, და დავუშვათ, რომ ყველა მათგანის მობილიზება შესაძლებელია პროპან-ბუტანის ევროპაში ტრანსპორტირებისთვის, მაინც გამოდის, რომ ასეთი მოცულობის მიწოდება. გაზი, თითოეულ მათგანს დასჭირდება წელიწადში 19,3 რეისი ან ერთი ფრენა 19 დღეში. უხეშად რომ ვთქვათ, 9 დღე იქ იყო და 9 დღე უკან.

ამავდროულად, ერთი გაზგამტარის ჩატვირთვას 7 დღე სჭირდება, განტვირთვას - მინიმუმ ოთხი. იმათ. ზღვით გადასასვლელად რჩება მგზავრობის 4,5 დღე ან 108 საათი. მინიმალური მანძილი როკას (ევროპის ყველაზე დასავლეთი წერტილი) და კონცხის სენტ ჩარლზის (ჩრდილოეთ ამერიკის ყველაზე აღმოსავლეთი წერტილი) შორის არის 3909 კმ. ამიტომ მათი დროულად გავლისთვის გაზგამტარმა უნდა განავითაროს საშუალო სიჩქარე 36,1 კმ/სთ ანუ 20 კვანძი. მიუხედავად იმისა, რომ გაზის მატარებლების მაქსიმალური სიჩქარე არ აღემატება 16 კვანძს, ისინი ჩვეულებრივ მუშაობენ 6-8 კვანძზე.

რაღაც რატომღაც არ მუშაობს რევოლუციასთან. არც კი ვკითხულობ, საიდან მიიღებს აშშ 160 ​​მილიარდ კუბურ მეტრ პროპან-ბუტანს, რადგან ყველანაირი ამიაკი არ არის შესაფერისი გასათბობად. თუნდაც სასწაული მოხდეს და სადმე იპოვონ საჭირო რაოდენობის გაზი, როგორ შეძლებენ მის ევროპაში მიტანას?

უფრო მეტიც, გთხოვთ გაითვალისწინოთ, რომ მიწოდების პრობლემა წარმოიქმნება ევროპულ ბაზარზე რუსული გაზის წილის ამჟამინდელი ზომითაც კი. ყველაზე მოკრძალებული შეფასებით, ატომური ელექტროსადგურების დახურვის და გარემოსდაცვითი მიზეზების გამო ნახშირის წარმოების შეჩერების გეგმები გამოიწვევს დამატებით მოთხოვნას ევროპაში მინიმუმ კიდევ 100-120 მილიარდ კუბურ მეტრზე წელიწადში მომდევნო 3-5 წლის განმავლობაში. როგორ გადაიტვირთოს ისინი რუსული მილსადენის სისტემით, რომელიც ამჟამად მხოლოდ 60%-ით არის დატვირთული, გასაგებია, მაგრამ როგორ მივაწოდო ისინი LNG-ის სახით შეერთებული შტატებიდან, პირადად ჩემთვის სრულიად გაუგებარია.

მსოფლიოში ერთადერთი ყინულისმტეხი გაზის გადამზიდავი 2017 წლის 23 აგვისტო

ჩრდილოეთის ზღვის მარშრუტის ორი ხედი იშლება. პირველის მხარდამჭერები ამტკიცებენ, რომ ის არასოდეს გახდება მომგებიანი და არავინ გამოიყენებს მას დიდი რაოდენობით, ხოლო მეორეს მომხრეები ამტკიცებენ, რომ ეს მხოლოდ დასაწყისია: ყინული კიდევ უფრო დნება და ეს იქნება ყველაზე მომგებიანი. გარემოებები. მეჩვენება, რომ მეორე იმარჯვებს. ტყუილად არ ისვრიან ასეთ თემებს

LNG გადამზიდავმა Christophe de Margerie-მ (PAO Sovcomflot-ის გემის მფლობელი) წარმატებით დაასრულა თავისი პირველი კომერციული მოგზაურობა 2017 წლის 17 აგვისტოს, თხევადი ბუნებრივი აირის (LNG) ტვირთის მიწოდებით ჩრდილოეთ ზღვის მარშრუტით (NSR) ნორვეგიიდან სამხრეთ კორეაში.

მოგზაურობის დროს გემმა დაამყარა ახალი რეკორდი NSR-ის გადაკვეთაში - 6,5 დღე. ამავდროულად, კრისტოფ დე მარჟერი გახდა პირველი სავაჭრო გემი მსოფლიოში, რომელმაც შეძლო ნავიგაცია NSR-ში ყინულის დამტვრევის დახმარების გარეშე მთელ ამ მარშრუტზე.

NSR-ის გასწვრივ გავლისას გემმა დაფარა 2193 მილი (3530 კმ) კონცხ ჟელანიიდან ნოვაია ზემლიას არქიპელაგზე დეჟნევის კონცხამდე ჩუკოტკაში, რუსეთის უკიდურეს აღმოსავლეთ მატერიკზე. ზუსტი გადასვლის დრო იყო 6 დღე 12 საათი 15 წუთი.

მოგზაურობის დროს გემმა კიდევ ერთხელ დაადასტურა მისი განსაკუთრებული ვარგისიანობა მაღალ განედებზე მუშაობისთვის. გავლისას საშუალო სიჩქარემ გადააჭარბა 14 კვანძს, მიუხედავად იმისა, რომ ზოგიერთ მონაკვეთში გაზის გადამზიდავი იძულებული იყო გაევლო ყინულის მინდვრებში 1,2 მ სისქის. ჩრდილოეთის ზღვის მარშრუტის გამოყენება იყო 22 დღე, რაც მასზე თითქმის 30%-ით ნაკლებია. საჭირო იქნება სუეცის არხის გავლით ტრადიციული სამხრეთ მარშრუტის გადაკვეთისას. მოგზაურობის შედეგებმა შესაძლებელი გახადა კიდევ ერთხელ დაედასტურებინა ჩრდილოეთ ზღვის მარშრუტის გამოყენების ეკონომიკური ეფექტურობა დიდი სიმძლავრის გემების ტრანზიტისთვის.
„კრისტოფ დე მარჟერი“ პირველი და ჯერჯერობით ერთადერთი ყინულისმტვრევადი გაზის გადამზიდავია მსოფლიოში. უნიკალური გემი აშენდა Sovcomflot ჯგუფის კომპანიების დაკვეთით LNG-ის მთელი წლის ტრანსპორტირებისთვის Yamal LNG პროექტის ფარგლებში. გემი ექსპლუატაციაში შევიდა 2017 წლის 27 მარტს, ყინულის გამოცდის წარმატებით დასრულების შემდეგ, რომელიც ჩატარდა ყარას ზღვასა და ლაპტევის ზღვაში.

გაზის გადამზიდს შეუძლია დამოუკიდებლად გადალახოს ყინული 2,1 მ სისქის გემს აქვს Arc7 ყინულის კლასი, ყველაზე მაღალი არსებულ სატრანსპორტო გემებს შორის. გაზგამტარის მამოძრავებელი სადგურის სიმძლავრე 45 მეგავატია, რაც შედარებულია თანამედროვე ატომური ყინულმჭრელის სიმძლავრესთან. კრისტოფ დე მარჟერიის მაღალი ყინულის გატეხვის უნარი და მანევრირება უზრუნველყოფილია Azipod-ის ტიპის საჭის პროპელერებით, ხოლო ის გახდა მსოფლიოში პირველი მაღალი ყინულის კლასის ხომალდი ერთდროულად სამი აზიპოდიით.
გაზგამზიდს Total-ის ყოფილი ხელმძღვანელის, კრისტოფ დე მარჟერიის სახელი დაარქვეს. მან მნიშვნელოვანი როლი ითამაშა საინვესტიციო გადაწყვეტილებებისა და Yamal LNG პროექტის ტექნოლოგიური სქემის შემუშავებაში და მნიშვნელოვანი წვლილი შეიტანა ზოგადად რუსეთ-საფრანგეთის ეკონომიკური ურთიერთობების განვითარებაში.

Sovcomflot Group (SKF Group) არის უმსხვილესი გადამზიდავი კომპანია რუსეთში, მსოფლიოში ერთ-ერთი წამყვანი კომპანია ნახშირწყალბადების საზღვაო ტრანსპორტირებაში, ასევე ემსახურება ოფშორულ ძიებას და ნავთობისა და გაზის წარმოებას. საკუთარი და დაქირავებული ფლოტი მოიცავს 149 გემს, რომელთა საერთო წონა 13,1 მილიონ ტონაზე მეტია. გემების ნახევარს აქვს ყინულის კლასი.

Sovcomflot ჩართულია ნავთობისა და გაზის ძირითადი პროექტების მომსახურებაში რუსეთში და მთელ მსოფლიოში: Sakhalin-1, Sakhalin-2, Varandey, Prirazlomnoye, Novy Port, Yamal LNG, Tangguh (ინდონეზია). კომპანიის სათაო ოფისი მდებარეობს სანკტ-პეტერბურგში, წარმომადგენლობითი ოფისები მოსკოვში, ნოვოროსიისკში, მურმანსკში, ვლადივოსტოკში, იუჟნო-სახალინსკში, ლონდონში, ლიმასოლში და დუბაიში.

წყაროები

სპეციალურად თხევადი ბუნებრივი აირის (LNG) ტრანსპორტირებისთვის, როგორიცაა მეთანი, ბუტანი და პროპანი, ავზებში ან ავზებში, გამოიყენება გაზის მატარებლები, რომლებიც არის მაცივარი, ნახევრად მაცივარი ან წნევით.

გაზის მატარებლები: ზოგადი ინფორმაცია

1945 წელს ტექნოლოგიის მიღწევებმა შესაძლებელი გახადა აეშენებინათ პირველი თხევადი ბუნებრივი აირის გემი Marlin Hitch, რომელიც აღჭურვილი იყო ალუმინის ტანკებით გარე ბალზას იზოლაციით. პირველი რეისი შესრულდა აშშ-დან დიდ ბრიტანეთში 5000 კუბური მეტრი ტვირთის ტვირთით. მოგვიანებით მას "მეთანის პიონერი" ეწოდა. ერთ დროს ის ყველაზე დიდი იყო მსოფლიოში.

გაზის გადამზიდავი გემები იყენებენ სამაცივრო ბლოკებს გაზების გასაგრილებლად. გადმოტვირთვა ხდება სპეციალურ რეგაზიფიკაციის ტერმინალებზე.

თხევადი ბუნებრივი აირის ტრანსპორტირებისთვის ტანკერების მშენებლობა ხდება იაპონური და კორეული გემთმშენებლობის პლატფორმებზე, როგორიცაა Daewoo, Kawasaki, Mitsui, Samsung, Hyundai, Mitsubishi. კორეელი გემთმშენებლები
აწარმოებდა პლანეტაზე გაზის მატარებლების ორ მესამედზე მეტს. Q-Max და Q-Flex სერიის თანამედროვე გემების ტევადობა 210-266 ათას კუბურ მეტრამდეა. მ LNG.

გაზის გადამზიდავებზე მოთხოვნა გამართლებულია იმით, რომ ბუნებრივი აირი არის საწვავის ენერგიის ერთ-ერთი მთავარი წყარო, იგი გამოიყენება მეტალურგიულ და ქიმიურ მრეწველობაში, ასევე კომუნალურ მომსახურებაში. საყოფაცხოვრებო მიზნებისთვის.

გაზის ტრანსპორტირება საზღვაო გზით საკმაოდ ძვირია, მაგრამ აუცილებელია, თუ ხმელეთზე მილების გაყვანა შეუძლებელია და გაზის წარმოების ადგილი და მისი მომხმარებელი გამოყოფილია ზღვებით ან ოკეანეებით. მიუხედავად ამ სირთულეებისა,
თანამედროვე გაზის მატარებლები სრულად უმკლავდებიან ამ ამოცანას.

ტრანსპორტირებული ნივთიერებების ტიპის მიხედვით, გემების გაზის მატარებლები შეიძლება დაიყოს მიწოდებად:

• აირისებრი ქიმიური პროდუქტები;
• ბუნებრივი აირი;
• ასოცირებული გაზი.

ასეთი განაწილება არ არის მხოლოდ თეორია, არამედ აუცილებლობა, რადგან გაზს აქვს განსხვავებული ფიზიკური და ქიმიური თვისებები და საკუთარი მახასიათებლები. გაზის ტრანსპორტირება ხდება ნავთობისგან განცალკევებით, რადგან ის შეიძლება ფეთქებადი იყოს.

არსებობს სხვადასხვა ტიპის ტანკერები, მაგალითად, მართკუთხა თვითდამჭერი ტანკებით, სფერული ტანკებით და ორი ტიპის მემბრანული ავზებით. არ არსებობს კონსენსუსი იმაზე, თუ რომელი გემი არის საუკეთესო ამ მომენტში.

ყოველდღე უფრო და უფრო მეტი გემი იქმნება. ეს გამოწვეულია გაზის მოხმარების ზრდით და წყლის ტრანსპორტირების მოცულობის ზრდით, ასევე სპეციალიზებული დატვირთვის პორტების ხელმისაწვდომობით. თანამედროვე ტანკერებმა ზომით გადალახეს 50-იანი წლების ტანკერები და ნამდვილ გიგანტებად იქცევიან.

მსოფლიოში ყველაზე დიდი გაზის გადამზიდავი

ცნობილი გახდა ბუნებრივი აირის წარმოებისა და ტრანსპორტირების მსოფლიოში ერთ-ერთი უდიდესი ტანკერის მშენებლობის დასრულების შესახებ. ეს არის ენერგეტიკული კომპანია Royal Dutch Shell-ის იდეა.

გემს ეწოდა "პრელუდია". მისი სიგრძე 488 მეტრია. დასრულების შემდეგ, მცურავი გიგანტი დასავლეთ ავსტრალიის სანაპიროზე გაცურავს ღია ზღვაში.

გაზის გადამზიდველის დიზაინი იძლევა LNG წარმოების საშუალებას ყველა ამინდის პირობებში და შეუძლია გაუძლოს მე-5 კატეგორიის ტროპიკულ ციკლონებს. მცურავი კომპლექსი განკუთვნილია ოფშორული გაზის წარმოებისთვის და მყიდველების გემებზე პირდაპირი გადაცემისთვის.

პრელუდიების დახმარებით პირველი დიდი ველების განვითარების სავარაუდო დაწყება 2017 წელს არის დაგეგმილი.

თანამედროვე გაზის მატარებლები შესაძლებელს ხდის გაზის წარმოებას როგორც დიდ, ისე შორეულ მცირე საბადოებზე. ტანკერების დიზაინერები მუდმივად მუშაობენ დიზელის საწვავის ხარჯების შესამცირებლად და შესამცირებლად
მავნე ნივთიერებების გამოყოფა ატმოსფეროში.

თხევადი გაზების ნაყარი გადამზიდავი გემების მშენებლობისა და აღჭურვილობის საერთაშორისო კოდექსი (IGC Code)

MARPOL, SOLAS.???

2. გაზის გადამზიდავი გემების კლასიფიკაცია და დიზაინის მახასიათებლები.

გაზის გადამზიდავი - ერთსართულიანი ხომალდი MO-ს მკაცრი მდებარეობით, რომლის კორპუსი იყოფა განივი და გრძივი ნაყარებით (თხევადი აირების ტრანსპორტირებისთვის).

გაზის გადამზიდავი კლასიფიკაცია:

1. ტრანსპორტირების მეთოდებით:

სრულად დალუქული გაზის მატარებლები (წნევა). ძირითადად მცირე LNG მატარებლები პროპანის, ბუტანისა და ამიაკის ტრანსპორტირებისთვის გარემოს ტემპერატურაზე და ტრანსპორტირებული აირის გაჯერების წნევაზე.

სრულად მაცივარი LPG გაზის მატარებლები. ისინი გადააქვთ თხევადი ნავთობის გაზს მინუს ორმოცდათხუთმეტი და LNG ტემპერატურაზე. რომელზედაც თხევადი ბუნებრივი აირი ტრანსპორტირდება მინუს ას სამოცი გრადუსის ტოლ ტემპერატურაზე.

ნახევრად მაცივარი გაზი

ნახევრად ჰერმეტული გაზის გადამზიდავი. გაზის ტრანსპორტირება ხდება თხევად მდგომარეობაში, ნაწილობრივ გაციების და წნევის გამო. გაზის ტრანსპორტირება ხდება თერმულად იზოლირებულ ავზებში, რომლებიც შეზღუდულია წნევის, ტემპერატურისა და გაზის სიმკვრივით, რაც იძლევა გაზების და ქიმიკატების ფართო სპექტრის ტრანსპორტირების საშუალებას.

დიდი გადაადგილების იზოლირებული გაზის მატარებლები. გაზი შემოდის გაციებულ თხევად მდგომარეობაში. ტრანსპორტირებისას გაზი ნაწილობრივ აორთქლდება და გამოიყენება როგორც საწვავი.

2. საფრთხის ხარისხის მიხედვით: კლასიფიკაცია IGCCode-ის მიხედვით.

1გრ. ქლორის, მეთილბრომიდის, გოგირდის დიოქსიდის და სხვა გაზების ტრანსპორტირებისთვის, რომლებიც მითითებულია XIXIGCC-ის თავში მაქსიმალური სიფრთხილით გარემოსთვის ყველაზე დიდი რისკის ქვეშ.

2გრ. ჭურჭელი საქონლის გადასაზიდად, რომელიც მითითებულია XIXIGCC-ის თავში, რომელიც მოითხოვს მნიშვნელოვან პრევენციულ ზომებს გაზის გაჟონვის თავიდან ასაცილებლად.

2PG. 150 მეტრამდე სიგრძის გაზის მატარებლების ზოგადი ტიპი, XIX თავში მითითებული ტვირთის გადამზიდავი, რომელიც მოითხოვს უსაფრთხოების ზომებს ტანკებისთვის, წნევა მინიმუმ 7 ბარი და ტვირთის სისტემისთვის ტემპერატურა არაუმეტეს მინუს 55 გრადუსი ცელსიუსით.

3. ტრანსპორტირებადი საქონლის სახეობების მიხედვით.

LPG მატარებლები თხევადი ნავთობის აირების ან ამიაკის ტრანსპორტირებისთვის მაღალი წნევის ქვეშ მცირე კაბოტაჟში. ტვირთის ტევადობა 1 "000 მ 3-მდე. ისინი აღჭურვილია ორი ცილინდრული ავზით.

გაზის მატარებლები აირების ტრანსპორტირებისთვის თერმულად იზოლირებული ავზებით და გაზის ორთქლის რელიკვიფიკაციის სისტემებით. ტვირთის ტევადობა 12 "000 მ 3-მდე. მას აქვს 4-დან 6 ტანკამდე წყვილებში.

1000-დან 12000 მ 3-მდე ტვირთამწეობის გაზგამტარები ეთილენის ტრანსპორტირებისთვის, რომელიც ტრანსპორტირდება ატმოსფერულ წნევაზე და გაცივდება -104*C ტემპერატურამდე.

გაზგამტარები ტვირთის ტევადობით 5 "000-დან 100" 000 მ 3-მდე თხევადი ნავთობის აირების ტრანსპორტირებისთვის ატმოსფერულ წნევაზე და t = -55 * c.

გაზგამტარები ტვირთის ტევადობით 40 "000-დან 130" 000 მ 3-მდე თხევადი ბუნებრივი აირის ტრანსპორტირებისთვის ატმოსფერულ წნევაზე და t = -163 * c.

გაზის მატარებლებიზოგიერთი ტიპი კორპუსის დიზაინში ძალიან ჰგავს ტანკერებს. განმასხვავებელი ნიშნებია მაღალი დაფა და სპეციალური ტანკების - სატვირთო ავზების არსებობა, რომლებიც დამზადებულია ცივი მდგრადი მასალისგან, ძლიერი გარე იზოლაციით. ტვირთის ტანკების თბოიზოლაცია ამცირებს ტვირთის დანაკარგს აორთქლების გამო, რაც ზრდის გემის უსაფრთხოებას.

გაზის მატარებლების სატვირთო ავზების ჭურვების წარმოებაში ჩვეულებრივ გამოიყენება საკმაოდ ძვირადღირებული შენადნობები, როგორიცაა ინვარი (რკინის შენადნობი 36% ნიკელით), ნიკელის ფოლადი (9% ნიკელი), ქრომ-ნიკელის ფოლადი (9% ნიკელი, 18% ქრომი) ან ალუმინის შენადნობები. სტრუქტურულად, სატვირთო ავზები იყოფა რამდენიმე ტიპად: ჩაშენებული, ფხვიერი, მემბრანული, ნახევრადმემბრანული და სატვირთო ავზები შიდა იზოლაციით.

ჩამონტაჟებული სატვირთო ავზები გაზის გადამზიდავი კორპუსის სტრუქტურების განუყოფელი ნაწილია. ასეთ ავზებში თხევადი აირები, როგორც წესი, ტრანსპორტირდება ტემპერატურაზე არანაკლებ -10 ° C.

დამოუკიდებელი სატვირთო ავზები არის თვითკმარი კონსტრუქციები, რომლებიც დამაგრებულია კორპუსზე საყრდენებისა და საძირკვლის საშუალებით.

მემბრანული ავზები წარმოიქმნება ფურცლის ან გოფრირებული ინვარისგან, რომლის სისქე ზოგჯერ აღწევს 0,7 მმ-ს, ხოლო იზოლაცია, რომელზეც გარსები ეყრდნობა, დამზადებულია პლაივუდის ყუთებში (ბლოკებში) მოთავსებული გაფართოებული პერლიტისაგან. ასეთი ბლოკების რაოდენობა გემზე, რომლის ტვირთამწეობაა დაახლოებით 135 ათასი კუბური მეტრი. შეიძლება მიაღწიოს 100 ათას ცალამდე. ცალკეული Invar ფურცლები დაკავშირებულია წინააღმდეგობის შედუღებით.

ნახევრად მემბრანული სატვირთო ავზებს აქვთ პარალელეპიპედის ფორმა მომრგვალებული კუთხეებით და დამზადებულია ალუმინის არადაწყობილი ფურცლის კონსტრუქციებით. ასეთი ტანკები ეყრდნობა კორპუსის სტრუქტურებს მხოლოდ მომრგვალებული კუთხეებით, რის გამოც თერმული დეფორმაციებიც კომპენსირებულია.

დამოუკიდებელ სატვირთო ტანკებს შორის ფართოდ არის გავრცელებული სფერული ტანკები. მათი დიამეტრი 37-44 მ-ს აღწევს, ამიტომ მათი დიამეტრის თითქმის ნახევარი მაღლა დგას ზედა გემბანის დონეზე. ისინი მზადდება ალუმინის შენადნობებისგან აკრეფის გარეშე. ფურცლების სისქე 38-დან 72 მმ-მდე მერყეობს, ეკვატორული სარტყელი 195 მმ-ს აღწევს. ასეთ ავზებს აქვთ პოლიურეთანის გარე იზოლაცია, რომლის სისქე დაახლოებით 200 მმ-ია. ტანკების გარე ზედაპირი დაფარულია ალუმინის ფოლგით, ხოლო ზედა გემბანის ნაწილი დაფარულია ფოლადის გარსაცმით. სფერული ტიპის თითოეული ავზი, რომლის საერთო წონა 680-700 ტონას აღწევს, ეკვატორულ ნაწილში ეყრდნობა მეორე ფსკერზე დამონტაჟებულ ცილინდრულ საძირკველს.

ავზების ჩასმა გაზის მატარებლებზე ასევე შეიძლება იყოს მილისებური, ცილინდრული, ცილინდრულ-კონუსური, ისევე როგორც სხვა ფორმები, რომლებიც კარგად არის ადაპტირებული შიდა წნევის აღქმაზე. თუ გაზის წნევა მისი ტრანსპორტირებისას უმნიშვნელოა, მაშინ გამოიყენება პრიზმული ტანკები.

თხევადი ბუნებრივი აირის ტრანსპორტირებისთვის საზღვაო ტრანსპორტის განვითარება

თხევადი ბუნებრივი აირის საზღვაო ტრანსპორტირება ყოველთვის იყო ბუნებრივი გაზის მთელი ინდუსტრიის მხოლოდ მცირე ნაწილი, რომელიც მოითხოვს დიდ ინვესტიციებს გაზის საბადოების, გათხევადების ქარხნების, სატვირთო ტერმინალების და საწყობების განვითარებაში. მას შემდეგ, რაც აშენდა პირველი თხევადი ბუნებრივი აირის მატარებლები და აღმოჩნდა საკმარისად საიმედო, მათ დიზაინში ცვლილებები და შედეგად გამოწვეული რისკები არასასურველი იყო როგორც მყიდველებისთვის, ასევე გამყიდველებისთვის, რომლებიც იყვნენ კონსორციუმების მთავარი აქტორები.

მცირე აქტივობა აჩვენეს გემთმშენებლებმა და გემთმფლობელებმაც. თხევადი ბუნებრივი აირის ტრანსპორტირებისთვის შენობების გემთმშენებლობის რაოდენობა მცირეა, თუმცა ცოტა ხნის წინ ესპანეთმა და ჩინეთმა განაცხადეს მშენებლობის დაწყების განზრახვა.

თუმცა, თხევადი ბუნებრივი აირის ბაზარზე ვითარება შეიცვალა და ძალიან სწრაფად იცვლება. ბევრი იყო, ვისაც სურდა საკუთარი თავის მოსინჯვა ამ საქმეში.

1950-იანი წლების დასაწყისში ტექნოლოგიის მიღწევებმა შესაძლებელი გახადა თხევადი ბუნებრივი აირის გადაზიდვა დიდ დისტანციებზე. პირველი გემი თხევადი ბუნებრივი აირის ტრანსპორტირებისთვის იყო გადაკეთებული მშრალი სატვირთო გემი. მარლინ ჰიჩი”, აშენდა 1945 წელს, რომელშიც თავისუფლად იდგა ალუმინის ტანკები ბალზასგან დამზადებული გარე თბოიზოლაციით. დაარქვეს სახელი მეთანის პიონერი„და 1959 წელს შეასრულა პირველი რეისი 5000 კუბური მეტრით. მეტრი ტვირთი ამერიკიდან დიდ ბრიტანეთში. მიუხედავად იმისა, რომ წყალმა, რომელიც შეაღწია ბალზას, ასველებდა ბალზას, გემი საკმაოდ დიდხანს მუშაობდა, სანამ არ გამოიყენებოდა მცურავი საცავისთვის.

მსოფლიოში პირველი გაზის გადამზიდავი "მეთანი პიონერი"

1969 წელს დიდ ბრიტანეთში აშენდა პირველი გამოყოფილი თხევადი ბუნებრივი აირის გემი ალჟირიდან ინგლისში მოგზაურობისთვის, რომელსაც ეწოდა " მეთანის პრინცესა». გაზის გადამზიდავიჰქონდა ალუმინის ავზები, ორთქლის ტურბინა, რომლის ქვაბებში შესაძლებელი იყო ადუღებული მეთანის გამოყენება.

გაზის გადამზიდავი "მეთანის პრინცესა"

მსოფლიოში პირველი გაზის გადამზიდავი "მეთანის პრინცესას" ტექნიკური მონაცემები:
აშენდა 1964 წელს გემთმშენებლობის ქარხანაში. Vickers Armstong Shipbuilders"ოპერატორი კომპანიისთვის" Shell Tankers U.K.»;
სიგრძე - 189 მ;
სიგანე - 25 მ;
ელექტროსადგური არის ორთქლის ტურბინა, რომლის სიმძლავრეა 13750 ცხ.ძ.
სიჩქარე - 17,5 კვანძი;
ტვირთამწეობა - 34500 კუბ. მ მეთანი;

ზომები გაზის მატარებლებიმას შემდეგ ცოტათი შეიცვალა. კომერციული საქმიანობის პირველი 10 წლის განმავლობაში ისინი 27500-დან 125000 კუბურ მეტრამდე გაიზარდა. მ და შემდგომში გაიზარდა 216000 კუბურ მეტრამდე. მ. თავდაპირველად აალებული გაზი გემთმფლობელებს უსასყიდლოდ უჯდებოდათ, რადგან გაზის ტურბინული აგრეგატის არარსებობის გამო ის ატმოსფეროში უნდა გადაეგდოთ და მყიდველი იყო კონსორციუმის ერთ-ერთი მხარე. რაც შეიძლება მეტი გაზის მიწოდება არ იყო მთავარი მიზანი, როგორც დღეს არის. თანამედროვე კონტრაქტები მოიცავს აალებული გაზის ღირებულებას და ეს მყიდველის მხრებზე მოდის. ამ მიზეზით, გაზის საწვავად გამოყენება ან მისი გათხევადება გახდა გემთმშენებლობის ახალი იდეების მთავარი მიზეზი.

გაზის გადამზიდავების სატვირთო ავზების მშენებლობა

გაზის გადამზიდავი

Პირველი სასამართლო თხევადი ბუნებრივი აირის ტრანსპორტირებისთვისჰქონდა კონჩის ტიპის სატვირთო ავზები, მაგრამ ფართოდ არ გამოიყენებოდა. ამ სისტემით სულ ექვსი გემი აშენდა. იგი დაფუძნებული იყო ალუმინისგან დამზადებულ პრიზმულ თვითდაჭერაზე ბალზას იზოლაციით, რომელიც მოგვიანებით შეიცვალა პოლიურეთანის ქაფით. 165000 კუბურ მეტრამდე დიდი გემების მშენებლობაში. მ, მათ სურდათ სატვირთო ავზების დამზადება ნიკელის ფოლადისგან, მაგრამ ეს განვითარება არასოდეს განხორციელებულა, რადგან უფრო იაფი პროექტები იყო შემოთავაზებული.

პირველი მემბრანული ტანკები (ტანკები) აშენდა ორზე გაზის გადამზიდავი გემები 1969 წელს. ერთი დამზადებული იყო 0,5 მმ სისქის ფოლადისგან, მეორე კი 1,2 მმ სისქის გოფრირებული უჟანგავი ფოლადისგან. საიზოლაციო მასალად გამოიყენებოდა უჟანგავი ფოლადისთვის განკუთვნილი პერლიტი და PVC ბლოკები. პროცესის შემდგომმა განვითარებამ შეცვალა ტანკების დიზაინი. იზოლაცია შეიცვალა ბალზა და პლაივუდის პანელებით. ასევე აკლდა მეორე უჟანგავი ფოლადის მემბრანა. მეორე ბარიერის როლს ასრულებდა ალუმინის ფოლგის ტრიპლექსი, რომელიც სიმტკიცისთვის ორივე მხრიდან მინით იყო დაფარული.

მაგრამ ყველაზე დიდი პოპულარობა MOSS ტიპის ტანკებმა მოიპოვეს. ამ სისტემის სფერული ტანკები ნასესხები იყო ნავთობის გაზების გადამზიდავი გემებიდან და ძალიან სწრაფად გავრცელდა. ამ პოპულარობის მიზეზებია თვითმმართველი იაფი იზოლაცია და ჭურჭლისგან განცალკევებული კონსტრუქცია.

სფერული ავზის მინუსი არის ალუმინის დიდი მასის გაგრილების საჭიროება. ნორვეგიული კომპანია Moss Maritime» MOSS ტანკების შემქმნელმა შესთავაზა ავზის შიდა იზოლაციის შეცვლა პოლიურეთანის ქაფით, მაგრამ ეს ჯერ არ განხორციელებულა.

1990-იანი წლების ბოლომდე MOSS-ის დიზაინი დომინანტური იყო სატვირთო ტანკების მშენებლობაში, მაგრამ ბოლო წლებში, ფასების ცვლილების გამო, შეკვეთის თითქმის ორი მესამედი. გაზის მატარებლებიაქვს მემბრანული ტანკები.

მემბრანული ტანკები შენდება მხოლოდ გაშვების შემდეგ. ეს საკმაოდ ძვირადღირებული ტექნოლოგიაა და ასევე მოითხოვს საკმაოდ დიდ მშენებლობას 1,5 წელიწადს.

ვინაიდან დღეს გემთმშენებლობის ძირითადი ამოცანებია ტვირთის ტევადობის გაზრდა კორპუსის უცვლელი ზომებით და იზოლაციის ღირებულების შემცირება, ამჟამად თხევადი ბუნებრივი აირის მატარებელი გემებისთვის გამოიყენება სატვირთო ავზების სამი ძირითადი ტიპი: MOSS ტანკის სფერული ტიპი, გაზის ტრანსპორტის მემბრანული ტიპი No96” და ტექნიკაზ მარკ III სისტემის მემბრანული ავზი. შემუშავებულია და დანერგილია სისტემა „CS-1“, რომელიც წარმოადგენს ზემოაღნიშნული მემბრანული სისტემების ერთობლიობას.

MOSS ტიპის სფერული ტანკები

Technigaz Mark III ტიპის მემბრანული ავზები LNG Lokoja გაზის გადამზიდავზე

ტანკების დიზაინი დამოკიდებულია გამოთვლილ მაქსიმალურ წნევაზე და მინიმალურ ტემპერატურაზე. ჩაშენებული ტანკები- არის გემის კორპუსის სტრუქტურული ნაწილი და განიცდის იგივე დატვირთვას, როგორც კორპუსს გაზის გადამზიდავი.

მემბრანული ტანკები- არამდგრადი, რომელიც შედგება თხელი მემბრანისგან (0,5-1,2 მმ), რომელიც მხარს უჭერს შიდა გარსაცმზე დამონტაჟებული იზოლაციის მეშვეობით. თერმული დატვირთვები კომპენსირდება მემბრანული ლითონის ხარისხით (ნიკელი, ალუმინის შენადნობები).

თხევადი ბუნებრივი აირის ტრანსპორტირება (LNG)

ბუნებრივი აირი არის ნახშირწყალბადების ნარევი, რომელიც გათხევადების შემდეგ წარმოქმნის გამჭვირვალე, უფერო და უსუნო სითხეს. ასეთი LNG, როგორც წესი, ტრანსპორტირდება და ინახება მის დუღილის ტემპერატურასთან ახლოს -160C° ტემპერატურაზე.

სინამდვილეში, LNG-ის შემადგენლობა განსხვავებულია და დამოკიდებულია მისი წარმოშობის წყაროზე და გათხევადების პროცესზე, მაგრამ მთავარი კომპონენტი, რა თქმა უნდა, მეთანია. სხვა კომპონენტები შეიძლება იყოს ეთანი, პროპანი, ბუტანი, პენტანი და შესაძლოა აზოტის მცირე პროცენტი.

საინჟინრო გამოთვლებისთვის, რა თქმა უნდა, აღებულია მეთანის ფიზიკური თვისებები, მაგრამ გადაცემისთვის, როდესაც საჭიროა თერმული მნიშვნელობისა და სიმკვრივის ზუსტი გაანგარიშება, მხედველობაში მიიღება LNG-ის რეალური კომპოზიტური შემადგენლობა.

დროს ზღვის გადასასვლელი, სითბო გადაეცემა LNG-ს ავზის იზოლაციით, რაც იწვევს ტვირთის ნაწილის აორთქლებას, რომელიც ცნობილია როგორც boil-off. LNG-ის შემადგენლობა იცვლება, როდესაც ის ადუღდება, რადგან უფრო მსუბუქი, დაბალი მდუღარე კომპონენტები აორთქლდება პირველი. მაშასადამე, დატვირთულ LNG-ს აქვს უფრო მაღალი სიმკვრივე, ვიდრე დატვირთული იყო, მეთანისა და აზოტის დაბალი პროცენტი, მაგრამ ეთანის, პროპანის, ბუტანისა და პენტანის უფრო მაღალი პროცენტი.

ჰაერში მეთანის აალებადი ზღვარი არის დაახლოებით 5-დან 14 პროცენტამდე მოცულობით. ამ ლიმიტის შესამცირებლად, ავზები ჩატვირთვის დაწყებამდე აზოტით ხვდება ჟანგბადის შემცველობით 2 პროცენტამდე. თეორიულად, აფეთქება არ მოხდება, თუ ნარევში ჟანგბადის შემცველობა მეთანის პროცენტთან შედარებით 13 პროცენტზე ნაკლებია. მოხარშული LNG ორთქლი ჰაერზე მსუბუქია -110°C ტემპერატურაზე და დამოკიდებულია LNG შემადგენლობაზე. ამასთან დაკავშირებით, ორთქლი ამოვარდება ანძის ზემოთ და სწრაფად გაიფანტება. როდესაც ცივი ორთქლი შერეულია ატმოსფერულ ჰაერთან, ორთქლის/ჰაერის ნარევი აშკარად ჩანს თეთრი ღრუბლის სახით ჰაერში ტენიანობის კონდენსაციის გამო. ზოგადად მიღებულია, რომ ორთქლის/ჰაერის ნარევის აალებადი ზღვარი არ სცილდება ამ თეთრ ღრუბელს.

სატვირთო ავზების ბუნებრივი აირით შევსება

გაზის გადამამუშავებელი ტერმინალი

ჩატვირთვამდე ინერტული აირი იცვლება მეთანით, რადგან გაციებისას ნახშირორჟანგი, რომელიც ინერტული აირის ნაწილია, იყინება -60 ° C ტემპერატურაზე და წარმოქმნის თეთრ ფხვნილს, რომელიც ბლოკავს საქშენებს, სარქველებს და ფილტრებს.

გაწმენდის დროს ინერტული აირი იცვლება თბილი მეთანით. ეს კეთდება იმისათვის, რომ მოიხსნას ყველა გაყინული აირი და დაასრულოს ავზების გაშრობის პროცესი.

LNG მიეწოდება ნაპირიდან თხევადი კოლექტორის მეშვეობით, სადაც ის შედის სტრიპინგის ხაზში. ამის შემდეგ ის მიეწოდება LNG აორთქლებას და +20C° ტემპერატურაზე აირისებრი მეთანი ორთქლის ხაზით შედის ტვირთის ავზების ზედა ნაწილში.

როდესაც მეთანის 5 პროცენტი განისაზღვრება ანძის შესასვლელთან, გასასვლელი გაზი კომპრესორებით იგზავნება ნაპირზე ან ქვაბებში გაზის გამწვავების ხაზით.

ოპერაცია დასრულებულად ითვლება, როდესაც ტვირთის ხაზის ზედა ნაწილში გაზომილი მეთანის შემცველობა აჭარბებს მოცულობის 80 პროცენტს. მეთანით შევსების შემდეგ სატვირთო ავზები გაცივდება.

გაგრილების ოპერაცია იწყება მეთანის შევსების ოპერაციისთანავე. ამისათვის ის იყენებს ნაპირიდან მოწოდებულ LNG-ს.

სითხე მიედინება ტვირთის კოლექტორში შესხურების ხაზამდე და შემდეგ ტვირთის ავზებში. ავზების გაგრილების დასრულებისთანავე სითხე გადადის ტვირთის ხაზში მისი გაგრილებისთვის. ავზების გაგრილება დასრულებულად ითვლება, როდესაც საშუალო ტემპერატურა, გარდა ორი ზედა სენსორისა, თითოეული ავზის -130°C ან უფრო დაბალია.

როდესაც ეს ტემპერატურა მიიღწევა და ავზში სითხის დონეა, დატვირთვა იწყება. გაციების დროს წარმოქმნილი ორთქლი ნაპირზე ბრუნდება კომპრესორებით ან გრავიტაციით ორთქლის მანიფოლდის მეშვეობით.

გაზის გადამზიდავების გადაზიდვა

ტვირთის ტუმბოს ამუშავებამდე ყველა განტვირთვის სვეტი ივსება თხევადი ბუნებრივი აირით. ეს მიიღწევა მოხსნის ტუმბოს საშუალებით. ამ შევსების მიზანია წყლის ჩაქუჩის თავიდან აცილება. შემდეგ ტვირთის ოპერაციების სახელმძღვანელოს მიხედვით ტარდება ტუმბოების გაშვების და ავზების გადმოტვირთვის თანმიმდევრობა. გადმოტვირთვისას ავზებში შენარჩუნებულია საკმარისი წნევა, რათა თავიდან იქნას აცილებული კავიტაცია და კარგი შეწოვა იყოს ტვირთის ტუმბოებზე. ეს მიიღწევა ნაპირიდან ორთქლის მიწოდებით. თუ ნაპირიდან გემის ორთქლის მიწოდება შეუძლებელია, აუცილებელია გემის LNG აორთქლების გაშვება. გადმოტვირთვა შეჩერებულია წინასწარ გათვლილ დონეზე, ტანკების გასაგრილებლად საჭირო ბალანსის გათვალისწინებით დატვირთვის პორტში მისვლამდე.

ტვირთის ტუმბოების გაჩერების შემდეგ ხდება გადმოტვირთვის ხაზის დრენირება და ნაპირიდან ორთქლის მიწოდება. სანაპირო ზოლი გაწმენდილია აზოტით.

გამგზავრებამდე ორთქლის ხაზი იწმინდება აზოტით მეთანის შემცველობამდე არაუმეტეს 1 პროცენტი მოცულობით.

გაზის გადამზიდავი დაცვის სისტემა

ექსპლუატაციაში შესვლამდე გაზის გადამზიდავი ჭურჭელი, დოკინგის ან ხანგრძლივი ყოფნის შემდეგ ხდება სატვირთო ავზების დრენირება. ეს კეთდება გაციების დროს ყინულის წარმოქმნის თავიდან აცილების მიზნით, აგრეთვე კოროზიული ნივთიერებების წარმოქმნის თავიდან ასაცილებლად იმ შემთხვევაში, თუ ტენიანობა შერწყმულია ინერტული აირის ზოგიერთ კომპონენტთან, როგორიცაა გოგირდის და აზოტის ოქსიდები.

გაზის გადამზიდავი ავზი

ავზები შრება მშრალი ჰაერით, რომელიც წარმოიქმნება ინერტული აირის დამონტაჟებით საწვავის წვის პროცესის გარეშე. ამ ოპერაციას დაახლოებით 24 საათი სჭირდება ნამის წერტილის -20C-მდე შესამცირებლად. ეს ტემპერატურა ხელს შეუწყობს აგრესიული აგენტების წარმოქმნის თავიდან აცილებას.

თანამედროვე ტანკები გაზის მატარებლებიშექმნილია ტვირთის დაშლის რისკის შესამცირებლად. საზღვაო ტანკები შექმნილია სითხის ზემოქმედების ძალის შესაზღუდად. მათ ასევე აქვთ უსაფრთხოების მნიშვნელოვანი ზღვარი. თუმცა, ეკიპაჟს ყოველთვის ესმის ტვირთის ჩამოყრის პოტენციური რისკი და ტანკისა და მასში არსებული აღჭურვილობის შესაძლო დაზიანება.

ტვირთის დაშლის თავიდან ასაცილებლად, სითხის ქვედა დონე შენარჩუნებულია ავზის სიგრძის არაუმეტეს 10 პროცენტისა, ხოლო ზედა დონე არ არის ავზის სიმაღლის არანაკლებ 70 პროცენტისა.

შემდეგი ღონისძიება დატვირთვის შემცირების შესაზღუდად არის მოძრაობის შეზღუდვა გაზის გადამზიდავი(ქანდაკება) და ის პირობები, რომლებიც წარმოშობს დახრილობას. დახრილობის ამპლიტუდა დამოკიდებულია ზღვის მდგომარეობაზე, გორვაზე და გემის სიჩქარეზე.

გაზის მატარებლების შემდგომი განვითარება

LNG ტანკერი მშენებარე

გემთმშენებელი კომპანია კვერნერ მასა ეზოები» დაიწყო წარმოება გაზის მატარებლებიტიპის „Moss“, რომელმაც საგრძნობლად გააუმჯობესა ეკონომიკური მაჩვენებლები და გახდა თითქმის 25 პროცენტით ეკონომიური. Ახალი თაობა გაზის მატარებლებისაშუალებას გაძლევთ გაზარდოთ ტვირთის სივრცე სფერული გაფართოებული ავზების დახმარებით, არა აორთქლებული გაზის დაწვა, არამედ მისი გათხევადება კომპაქტური გაზის ტურბინის განყოფილების დახმარებით და მნიშვნელოვნად დაზოგოთ საწვავი დიზელ-ელექტროსადგურის გამოყენებით.

HPSG-ის მოქმედების პრინციპი ასეთია: მეთანი იკუმშება კომპრესორით და იგზავნება პირდაპირ ეგრეთ წოდებულ „ცივ ყუთში“, რომელშიც გაზი გაცივებულია დახურული სამაცივრო მარყუჟის გამოყენებით (ბრეიტონის ციკლი). აზოტი არის სამუშაო გამაგრილებელი. ტვირთის ციკლი შედგება კომპრესორის, კრიოგენული ფირფიტის სითბოს გადამცვლელისგან, სითხის გამყოფისა და მეთანის დაბრუნების ტუმბოსგან.

აორთქლებული მეთანი ავზიდან ამოღებულია ჩვეულებრივი ცენტრიდანული კომპრესორის საშუალებით. მეთანის ორთქლი შეკუმშულია 4,5 ბარამდე და გაცივდება ამ წნევით დაახლოებით -160°C-მდე კრიოგენურ სითბოს გადამცვლელში.

ეს პროცესი ნახშირწყალბადებს თხევად მდგომარეობაში აქცევს. ორთქლში არსებული აზოტის ფრაქცია არ შეიძლება კონდენსირებული ამ პირობებში და რჩება გაზის ბუშტების სახით თხევად მეთანში. გამოყოფის შემდეგი ეტაპი ხდება სითხის გამყოფში, საიდანაც თხევადი მეთანი ავზში ჩაედინება. ამ დროს აირისებრი აზოტი და ნაწილობრივ ნახშირწყალბადის ორთქლები ატმოსფეროში ჩაედინება ან იწვება.

კრიოგენური ტემპერატურა იქმნება „ცივი ყუთის“ შიგნით ციკლური შეკუმშვის - აზოტის გაფართოების მეთოდით. აზოტის გაზი 13,5 ბარზე შეკუმშულია 57 ბარამდე სამსაფეხურიან ცენტრიფუგა კომპრესორში და ყოველი ეტაპის შემდეგ გაცივდება წყლით.

ბოლო გამაგრილებლის შემდეგ აზოტი მიდის კრიოგენული თბოგამცვლელის „თბილ“ განყოფილებაში, სადაც ცივდება -110C°-მდე, შემდეგ კი აფართოებს 14,4 ბარ წნევამდე კომპრესორის - ექსპანდერის მეოთხე საფეხურზე.

გაზი ტოვებს ექსპანდერს დაახლოებით -163°C ტემპერატურაზე და შემდეგ ხვდება სითბოს გადამცვლელის „ცივ“ ნაწილში, სადაც გაცივდება და თხევადდება მეთანის ორთქლი. შემდეგ აზოტი გადის სითბოს გადამცვლელის "თბილ" ნაწილში, სანამ შეიწოვება სამსაფეხურიან კომპრესორში.

აზოტის კომპრესორი-გაფართოების განყოფილება არის ოთხსაფეხურიანი ინტეგრირებული ცენტრიფუგა კომპრესორი ერთი გაფართოების საფეხურით და ხელს უწყობს კომპაქტურ ქარხანას, შემცირებულ ღირებულებას, გაუმჯობესებულ გაგრილების კონტროლს და ენერგიის მოხმარების შემცირებას.

ასე რომ, თუ ვინმეს სურს გაზის გადამზიდავიდატოვე შენი რეზიუმე და როგორც ამბობენ: " შვიდი ფუტი კილის ქვეშ».