미디어: 4월 26일 미국에서 유럽으로 배송되는 최초의 액화천연가스 탱커
이 가스 뉴스 보도에는 분명히 이상한 일이 일어나고 있습니다. 누군가는 의도적인 협박 전쟁의 인상을 받습니다. 공포 - 공포, 보세요, 미국이 마침내 유럽에 LNG를 공급하기 시작했습니다. 여기에 가스 운반선 한 대가 이미 도착했습니다. 그리고 다음은 며칠 후에 있을 것입니다. 다 끝났어요, 보스! 러시아에 대한 미국의 가스 공격이 시작되었습니다! 우리 모두 죽을거야, 우리 모두 죽을거야!
이 보고서는 주요 러시아 뉴스 플랫폼에 게시됩니다. 누가 왜 그것을 필요로 하는지 알아내는 것은 흥미로운 일입니다. 적어도 대부분의 경우 이 뉴스는 "매우 부정확"하거나 완전히 거짓이기 때문입니다. 사실, 부탄과 프로판 대신에 난방과 가정에서 사용하기에 훨씬 덜 적합한 다른 것을 가져오거나 탱크에는 가스이기도 한 암모니아와 같은 화학 공업용 원료가 있었지만 전혀 같은 가스가 아닙니다.
하지만 더 궁금한 것은 따로 있다. 이 주제에 대한 최근 의견 중 하나에서 이미 이 계산을 했습니다. 그러나 나는 그것을 다시 반복 할 것입니다.
러시아의 유럽 가스 공급량은 연간 1,600억 m3에 달했습니다.
전 세계 가스 운반선의 총 부피는 83억 m3입니다.
그 중 절반이 암모니아와 같은 화학 물질의 운송을 위한 것이라는 사실을 잊어버리고, 이들 모두가 프로판-부탄을 유럽으로 운송하는 데 동원될 수 있다고 가정하더라도, 여전히 그러한 양을 운송하는 것으로 밝혀졌습니다. 가스를 사용하려면 각각 연간 19.3회 또는 19일 동안 1회 비행해야 합니다. 대략적으로 말하면, 거기에서 9일, 뒤로 9일입니다.
동시에 하나의 가스 운반선을 적재하는 데 7일이 걸리고 하역하는 데 최소 4일이 걸립니다. 저것들. 바다로 통과하려면 4.5일 또는 108시간의 여행이 남아 있습니다. Cape Roca(유럽의 가장 서쪽 지점)와 Cape St. Charles(북미의 가장 동쪽 지점) 사이의 최소 거리는 3909km입니다. 따라서 정시에 통과하려면 가스 운반선이 평균 속도 36.1km/h 또는 20노트를 개발해야 합니다. 가스 운반선의 최대 속도는 16노트를 초과하지 않지만 일반적으로 6-8노트로 작동합니다.
어떻게 든 혁명과 작동하지 않습니다. 나는 모든 종류의 암모니아가 난방에 적합하지 않기 때문에 미국이 1600억 입방미터의 프로판-부탄을 어디서 얻을 것인지 묻지 않습니다. 기적이 일어나서 필요한 양의 가스를 어딘가에서 찾아낸다고 해도 어떻게 유럽에 전달할 수 있을까요?
또한 현재 유럽 시장에서 러시아 가스 점유율이 차지하는 규모에도 불구하고 배송 문제가 발생한다는 점에 유의하시기 바랍니다. 가장 겸손한 추정치에 따르면, 원자력 발전소를 폐쇄하고 환경적 이유로 석탄 화력 발전을 중단하려는 계획은 향후 3-5년 동안 유럽에서 연간 최소 1000-1200억 입방미터에 대한 추가 수요를 창출할 것입니다. 현재 60%에 불과한 러시아 파이프라인 시스템을 통해 펌프질을 하는 방법은 이해가 되지만, 미국에서 LNG 형태로 배송하는 방법은 개인적으로 전혀 이해가 되지 않습니다.
세계 유일의 쇄빙 가스 운반선 2017년 8월 23일
북해 항로의 두 가지 전망이 있습니다. 첫 번째 지지자들은 그것이 결코 수익성이 없을 것이며 아무도 그것을 대량으로 사용하지 않을 것이라고 주장하는 반면, 두 번째 지지자들은 이것이 시작에 불과하다고 주장합니다. 상황. 두 번째가 이기는 것 같습니다. 괜히 그런 주제가 나오는 게 아니다.
LNG 운반선 Christophe de Margerie(PAO Sovcomflot의 선주)가 노르웨이에서 한국까지 북극해 항로(NSR)를 통해 액화천연가스(LNG)를 운송하는 첫 상업 항해를 2017년 8월 17일 성공적으로 완료했습니다.
항해하는 동안 배는 NSR을 횡단하는 새로운 기록인 6.5일을 기록했습니다. 동시에 Christophe de Margerie는 이 항로를 통해 쇄빙 도움 없이 NSR을 항해할 수 있었던 세계 최초의 상선이 되었습니다.
NSR을 따라 항해하는 동안 선박은 Novaya Zemlya 군도의 Cape Zhelaniya에서 러시아 본토의 최동단 지점인 Chukotka의 Cape Dezhnev까지 2,193마일(3,530km)을 운행했습니다. 정확한 전환 시간은 6일 12시간 15분이었습니다.
항해하는 동안 선박은 고위도에서의 작업에 대한 탁월한 적합성을 다시 확인했습니다. 일부 구간에서 가스 운반선이 최대 1.2m 두께의 빙원을 통과해야 함에도 불구하고 통과 중 평균 속도는 14노트를 초과했습니다. 수에즈 운하를 통해 전통적인 남쪽 경로를 건너려면 필요합니다. 이번 항해의 결과로 북해항로를 이용하여 대용량 선박의 통과에 따른 경제적 효율성을 다시 한 번 확인할 수 있었습니다.
"Christophe de Margerie"는 세계 최초이자 현재까지 유일한 쇄빙 가스 운반선입니다. 이 독특한 선박은 Yamal LNG 프로젝트의 일부로 연중 내내 LNG를 운송하기 위해 Sovcomflot 그룹 회사의 주문으로 건조되었습니다. 2017년 3월 27일 카라해와 랍테프해에서 얼음 시험을 성공적으로 마치고 취역했다.
가스운반선은 최대 2.1m 두께의 얼음을 독자적으로 극복할 수 있으며, 기존 수송선 중 가장 높은 Arc7 빙등급을 가지고 있다. 가스운반선 추진장치의 출력은 45MW로 현대 원자력 쇄빙선의 출력과 맞먹는다. 크리스토프 드 마제리호는 아지포드형 러더 프로펠러로 높은 쇄빙 능력과 기동성을 확보했으며, 세계 최초로 아지포드 3척을 장착한 하이 아이스급 선박이 됐다.
가스 운반선의 이름은 토탈 회사의 전 책임자인 Christophe de Margerie의 이름을 따서 명명되었습니다. 그는 Yamal LNG 프로젝트의 투자 결정 및 기술 계획의 개발에 핵심적인 역할을 했으며 일반적으로 러시아-프랑스 경제 관계의 발전에 상당한 기여를 했습니다.
Sovcomflot Group(SKF Group)은 러시아에서 가장 큰 해운 회사로 탄화수소의 해상 운송과 석유 및 가스의 해양 탐사 및 생산 서비스를 제공하는 세계 최고의 회사 중 하나입니다. 소유 및 전세 선단에는 총 재화 중량이 1,310만 톤 이상인 149척의 선박이 포함됩니다. 배의 절반은 얼음 등급이 있습니다.
Sovcomflot는 러시아 및 전 세계의 주요 석유 및 가스 프로젝트에 참여하고 있습니다: Sakhalin-1, Sakhalin-2, Varandey, Prirazlomnoye, Novy Port, Yamal LNG, Tangguh(인도네시아). 회사의 본사는 상트페테르부르크에 있으며 대표 사무소는 모스크바, 노보로시스크, 무르만스크, 블라디보스토크, 유즈노사할린스크, 런던, 리마솔 및 두바이에 있습니다.
출처
특히 메탄, 부탄, 프로판과 같은 액화천연가스(LNG)를 탱크나 탱크로 운송하는 데에는 냉장, 반냉장 또는 가압 형태의 가스 운반선이 사용됩니다.
가스 운반선: 일반 정보
1945년 기술의 발전으로 외부 발사 단열재가 있는 알루미늄 탱크가 장착된 최초의 액화 천연 가스 선박인 Marlin Hitch를 건조할 수 있었습니다. 첫 비행은 5,000입방미터의 화물을 실은 미국에서 영국까지였습니다. 나중에 "메탄 개척자"로 개명되었습니다. 한때 세계 최대 규모였다.
가스 운반선은 가스를 냉각하기 위해 냉각 장치를 사용합니다. 하역은 특수 재기화 터미널에서 이루어집니다.
액화천연가스 운송을 위한 탱커 건조는 대우, 가와사키, 미쓰이, 삼성, 현대, 미쓰비시와 같은 일본 및 한국 조선소의 플랫폼에서 이루어집니다. 한국 조선소
지구상에서 가스 운반선의 2/3 이상을 생산했습니다. Q-Max 및 Q-Flex 시리즈의 현대 선박의 운반 능력은 최대 210-266,000 입방 미터입니다. m LNG.
가스 운반선에 대한 수요는 천연 가스가 연료 에너지의 주요 원천 중 하나이며 야금 및 화학 산업은 물론 공공 시설에도 사용된다는 사실에 의해 정당화됩니다. 
가정용.
해상으로 가스를 운송하는 것은 비용이 많이 들지만, 육지에 파이프를 부설할 수 없고 가스 생산지와 소비자가 바다나 바다로 분리되어 있는 경우에 필요합니다. 이러한 어려움에도 불구하고,
현대 가스 운반선은이 작업에 완전히 대처합니다.
운송되는 물질의 유형에 따라 선박의 가스 운반선은 배송으로 나눌 수 있습니다.
- 기체 화학 제품;
- 천연 가스;
- 관련 가스.
이러한 분포는 이론일 뿐만 아니라 기체의 물리적, 화학적 성질과 특성이 다르기 때문에 필연적이다. 가스는 폭발할 수 있으므로 오일과 별도로 운송됩니다.
예를 들어 직사각형 자체지지 탱크, 구형 탱크 및 두 가지 유형의 멤브레인 탱크가있는 다양한 유형의 탱커가 있습니다. 현재로서는 어떤 배가 최고인지에 대한 합의가 없습니다.
매일 점점 더 많은 배가 만들어지고 있습니다. 이는 가스 소비의 증가와 물을 통한 수송량의 증가 및 특수 적재 항구의 가용성 때문입니다. 현대 탱커는 50년대 탱커를 추월하며 진정한 거인이 되고 있다.
세계 최대 가스운반선
천연 가스 생산 및 운송을 위한 세계 최대 유조선 중 하나의 건설 완료에 대해 알려지게 되었습니다. 에너지 회사 Royal Dutch Shell의 아이디어입니다.
배의 이름은 "Prelude"입니다. 길이는 488m입니다. 완료되면 떠 다니는 거인은 서호주 연안의 공해에 떠 있습니다.
가스 운반선의 설계는 모든 기상 조건에서 LNG 생산을 허용하고 카테고리 5 열대성 저기압을 견딜 수 있습니다. 부유식 복합 단지는 해상 가스 생산 및 구매자 선박으로의 직접 운송을 위해 설계되었습니다.
Preludes의 도움으로 최초의 대규모 필드 개발의 예상 시작은 2017년으로 예정되어 있습니다.
현대의 가스 운반선은 대규모 및 원격 소규모 필드 모두에서 가스를 생산하는 것을 가능하게 합니다. 탱커 설계자는 디젤 연료 비용을 줄이고
대기 중으로 유해 물질의 방출.
대량 액화 가스를 운송하는 선박의 건설 및 장비에 대한 국제 코드(IGC 코드)
마폴, 솔라스.???
2. 가스운반선의 분류 및 설계특징.
가스 운반선 - MO의 선미 위치가있는 단일 갑판 선박으로 선체가 가로 및 세로 격벽으로 나뉩니다 (액화 가스 운송 용).
가스 운반선 분류:
1. 운송 방법:
완전히 밀봉된 가스 캐리어(압력). 프로판, 부탄, 암모니아를 상온 및 수송가스의 포화압력에서 수송하기 위한 주로 소형 LNG 운반선입니다.
완전 냉장 LPG 가스 운반선. 영하 55도의 액화석유가스와 LNG를 운송합니다. 액화 천연 가스가 영하 160도의 온도에서 운송되는 곳.
반냉동 가스
반밀폐 가스 운반선. 가스는 부분적으로 냉각 및 압력으로 인해 액화 상태로 운송됩니다. 가스는 압력, 온도 및 가스 밀도가 제한된 단열 탱크에서 운송되므로 광범위한 가스 및 화학 물질을 운송할 수 있습니다.
큰 변위의 고립 된 가스 운반선. 가스는 냉각된 액화 상태로 들어갑니다. 운송 중 가스는 부분적으로 증발되어 연료로 사용됩니다.
2. 위험도에 따른 분류 : IGCCode에 따른 분류.
1g. 염소, 브롬화 메틸, 이산화황 및 XIXIGC코드 챕터에 명시된 기타 가스 운송을 위해 최대한의 예방 조치를 취하고 환경에 가장 큰 위험을 초래합니다.
2g. 가스 누출을 방지하기 위해 상당한 예방 조치가 필요한 XIXIGCCode 챕터에 지정된 상품 운송용 선박.
2PG. 길이 150미터 이하의 일반 유형의 가스 운반선으로, 탱크에 대한 안전 조치, 최소 7bar의 압력 및 화물 시스템의 경우 섭씨 영하 55도 이하의 온도를 요구하는 XIX장에 지정된 화물을 운송합니다.
3. 운송물품의 종류별
소형 카보타주에서 고압으로 액화 석유 가스 또는 암모니아를 운송하기 위한 LPG 운반선. 최대 1 "000 m 3의 화물 용량. 두 개의 원통형 탱크가 장착되어 있습니다.
단열 탱크 및 가스 증기 재액화 시스템이 있는 가스 운송용 가스 운반선. 최대 12 "000 m3의 화물 용량. 쌍으로 4~6개의 탱크가 있습니다.
대기압에서 운송되고 -104*C의 온도로 냉각되는 에틸렌 운송을 위한 화물 용량이 1,000~12,000m3인 가스 운반선.
대기압 및 t = -55 * c에서 액화 석유 가스 운송을 위한 5 "000 ~ 100" 000m3의 화물 용량을 가진 가스 운반선.
대기압 및 t = -163 * c에서 액화 천연 가스 운송을 위한 40 "000 ~ 130" 000m3의 화물 용량을 가진 가스 운반선.
가스 운반선일부 유형은 선체 설계에서 유조선과 매우 유사합니다. 독특한 특징은 높은 건현과 특수 탱크의 화물창 공간에 있다는 것입니다. 화물 탱크는 강력한 외부 단열재로 된 내한성 재료로 만들어졌습니다. 화물 탱크의 단열재는 증발로 인한 화물 손실을 줄여 선박의 안전성을 높입니다.
가스 운반선의 화물 탱크용 쉘 제조에는 일반적으로 인바(철과 니켈 36%의 합금), 니켈강(9% 니켈), 크롬-니켈강(9% 니켈, 18% 크롬) 또는 알루미늄 합금. 구조적으로 화물 탱크는 내장형, 헐거운형, 멤브레인형, 반 멤브레인형 및 내부 단열재가 있는 화물 탱크와 같은 여러 유형으로 나뉩니다.
내장형 화물 탱크는 가스 운반선 선체 구조의 필수적인 부분입니다. 이러한 탱크의 액화 가스는 일반적으로 -10 ° C 이상의 온도에서 운송됩니다.
독립 화물 탱크는 지지대와 기초에 의해 선체에 지지되는 독립형 구조입니다.
멤브레인 탱크는 두께가 때때로 0.7mm에 달하는 시트 또는 주름진 인바(invar)로 형성되며 멤브레인이 놓이는 단열재는 합판 상자(블록)에 배치된 팽창 펄라이트로 만들어집니다. 화물 용량이 약 135,000 입방 미터 인 선박의 이러한 블록 수. 100,000 조각까지 도달할 수 있습니다. 별도의 Invar 시트는 접촉 용접으로 연결됩니다.
반막형 화물탱크는 모서리가 둥근 평행육면체 형태로 알루미늄 비적층 시트 구조로 되어 있습니다. 이러한 탱크는 모서리가 둥근 선체 구조에만 의존하므로 열 변형도 보상됩니다.
독립 화물 탱크 중 구형 탱크가 널리 보급되어 있습니다. 직경은 37-44m에 이르므로 상부 데크 높이보다 직경의 거의 절반이 돌출됩니다. 다이얼링 없이 알루미늄 합금으로 제작됩니다. 시트의 두께는 38mm에서 72mm까지 다양하며 적도 벨트는 195mm에 이릅니다. 이러한 탱크에는 두께가 약 200mm인 폴리우레탄으로 만들어진 외부 단열재가 있습니다. 탱크의 외부 표면은 알루미늄 호일로 덮여 있으며 갑판 위 부분은 강철 케이싱으로 덮여 있습니다. 총 중량이 680-700 톤에 달하는 구형 유형의 각 탱크는 두 번째 바닥에 설치된 원통형 기초의 적도 부분에 있습니다.
가스 운반선의 삽입 탱크는 관형, 원통형, 원통형-원추형 및 내부 압력 인식에 잘 맞는 기타 모양이 될 수도 있습니다. 운송 중 가스 압력이 중요하지 않으면 각형 탱크가 사용됩니다.
액화천연가스 운송을 위한 해상운송 개발
해상을 통한 액화천연가스 운송은 가스전, 액화 플랜트, 화물 터미널 및 저장 시설 개발에 막대한 투자가 필요한 전체 천연가스 산업의 극히 일부에 불과했습니다. 최초의 액화 천연 가스 운반선이 건조되고 충분히 신뢰할 수 있음이 입증되면 설계 변경과 그에 따른 위험이 컨소시엄의 주요 주체인 구매자와 판매자 모두에게 바람직하지 않습니다.
조선소와 선주들도 거의 활동을 보이지 않았다. 액화천연가스를 운송하기 위해 건조하는 조선소의 수는 적지만 최근 스페인과 중국이 건설에 착수하겠다고 발표했습니다.
그러나 액화천연가스 시장의 상황은 매우 빠르게 변했고 계속해서 변화하고 있습니다. 이 사업에 도전하고 싶어하는 사람들이 많이 있었습니다.
1950년대 초, 기술의 발전으로 액화천연가스를 장거리로 운송할 수 있게 되었습니다. 액화천연가스 운송을 위한 최초의 선박은 개조된 건조 화물선이었습니다." 말린 히치", 1945 년에 지어진 알루미늄 탱크가 발사로 만든 외부 단열재와 함께 자유롭게 서있었습니다. 로 이름이 변경되었습니다. 메탄 개척자"그리고 1959년에 5000 입방 미터로 첫 비행을 했습니다. 미국에서 영국으로 가는 화물의 미터. 선창을 관통한 물이 발사를 적셨다는 사실에도 불구하고, 배는 부유식 창고로 사용될 때까지 꽤 오랜 시간 동안 일했습니다.
세계 최초 가스운반선 '메탄파이오니어'
1969년 영국에서 최초의 액화천연가스 전용선이 건조되어 알제리에서 영국으로 항해하는 항해를 하게 되었습니다. 메탄 공주». 가스 운반선증기 터빈인 알루미늄 탱크가 보일러에 있어 증발된 메탄을 활용할 수 있었습니다.
가스 운반선 "메탄 프린세스"
세계 최초의 가스 운반선 "메탄 프린세스"의 기술 데이터:
1964년 조선소에서 건조" Vickers Armstong 조선소» 운영 회사용 « Shell Tankers 영국»;
길이 - 189m;
너비 - 25m;
발전소는 13750 hp 용량의 증기 터빈입니다.
속도 - 17.5노트;
화물 용량 - 34500 입방 미터. m 메탄;
치수 가스 운반선그 이후로 조금 변경되었습니다. 상업 활동의 첫 10년 동안 27,500입방미터에서 125,000입방미터로 증가했습니다. m에서 216,000입방미터로 증가했습니다. m. 초기에 플레어 가스는 가스 터빈 장치가 없기 때문에 대기 중으로 던져야 했고 구매자는 컨소시엄 당사자 중 하나였기 때문에 선주에게 무료로 비용이 들었습니다. 가능한 한 많은 가스를 공급하는 것이 오늘날처럼 주요 목표가 아니었습니다. 현대 계약에는 플레어 가스 비용이 포함되며 이는 구매자의 부담입니다. 이러한 이유로 가스를 연료로 사용하거나 액화하는 것이 조선에서 새로운 아이디어의 주요 원인이되었습니다.
가스 운반선의 화물 탱크 건설
가스 운반선
첫 번째 법원 액화천연가스 수송용 Conch 유형의 화물 탱크가 있었지만 널리 사용되지는 않았습니다. 이 시스템으로 총 6척의 선박이 건조되었습니다. 발사 단열재가 있는 알루미늄으로 만든 각형 자체 지지 탱크를 기반으로 했으며 나중에 폴리우레탄 폼으로 교체되었습니다. 최대 165,000 입방 미터의 대형 선박 건설. m, 그들은 니켈 강철로 화물 탱크를 만들고 싶었지만 더 저렴한 프로젝트가 제안되면서 이러한 개발은 실현되지 않았습니다.
첫 번째 멤브레인 탱크(탱크)는 두 개의 가스 운반선 1969년. 하나는 0.5mm 두께의 강철로 만들어졌고 다른 하나는 1.2mm 두께의 주름진 스테인리스 강철로 만들어졌습니다. 스테인리스 스틸용 펄라이트 및 PVC 블록을 단열재로 사용했습니다. 프로세스의 추가 개발로 탱크의 디자인이 변경되었습니다. 단열재는 발사와 합판 패널로 교체되었습니다. 두 번째 스테인리스 스틸 멤브레인도 누락되었습니다. 두 번째 장벽의 역할은 강도를 위해 양면에 유리로 덮인 알루미늄 호일 삼중 구조로 수행되었습니다.
그러나 MOSS 유형 탱크가 가장 인기를 얻었습니다. 이 시스템의 구형 탱크는 오일 가스를 운반하는 선박에서 차용되었으며 매우 빠르게 보급되었습니다. 이러한 인기의 이유는 자체적으로 지지하는 저렴한 단열재 및 선박과 별도의 건설입니다.
구형 탱크의 단점은 대량의 알루미늄을 냉각해야 한다는 것입니다. 노르웨이 회사 모스 마리타임» MOSS 탱크 개발자는 탱크 내부 단열재를 폴리우레탄 폼으로 교체할 것을 제안했지만 아직 구현되지 않았습니다.
1990년대 말까지는 MOSS 설계가 카고탱크 건설에 지배적이었지만 최근에는 가격변동으로 인해 발주된 화물탱크의 3분의 2 가까이가 가스 운반선멤브레인 탱크가 있습니다.
멤브레인 탱크는 발사 후에만 제작됩니다. 이것은 다소 고가의 기술이며, 또한 1.5년의 다소 긴 건설 시간이 소요됩니다.
오늘날 조선의 주요 임무는 변경되지 않은 선체 치수로화물 용량을 늘리고 단열재 비용을 줄이는 것이므로 현재 액화 천연 가스를 운반하는 선박에는 세 가지 주요 유형의화물 탱크가 사용됩니다. 구형 유형의 MOSS 탱크, Gas Transport No. 96"의 멤브레인 유형과 Tekhigaz Mark III 시스템의 멤브레인 탱크. 위의 멤브레인 시스템을 결합한 "CS-1" 시스템이 개발되어 구현되고 있습니다.
MOSS형 구형 탱크
LNG Lokoja 가스 운반선의 Technigaz Mark III 유형의 멤브레인 탱크
탱크의 설계는 계산된 최대 압력과 최소 온도에 따라 달라집니다. 내장 탱크- 선체의 구조적 부분이며 선체와 동일한 하중을 받습니다. 가스 운반선.
멤브레인 탱크- 내부 케이싱에 장착된 절연체를 통해 지지되는 얇은 막(0.5-1.2mm)으로 구성된 비자립형. 열 부하는 멤브레인 금속(니켈, 알루미늄 합금)의 품질에 의해 보상됩니다.
액화천연가스(LNG) 운송
천연 가스는 탄화수소의 혼합물로, 액화 후 투명하고 무색이며 무취의 액체를 형성합니다. 이러한 LNG는 일반적으로 약 -160°C의 끓는점에 가까운 온도에서 운송 및 저장됩니다.
실제로 LNG의 조성은 원산지와 액화과정에 따라 다르지만 주성분은 당연히 메탄이다. 다른 구성 요소는 에탄, 프로판, 부탄, 펜탄 및 소량의 질소일 수 있습니다.
공학적 계산은 물론 메탄의 물성을 고려하지만, 전송의 경우 정확한 열값과 밀도 계산이 필요한 경우에는 실제 LNG의 합성 성분을 고려한다.
동안 해로, 열은 탱크의 단열재를 통해 LNG로 전달되어 일부 화물이 증발하게 되는데 이를 증발이라고 합니다. 더 가볍고 저비등 성분이 먼저 증발함에 따라 LNG의 구성은 끓으면서 변합니다. 따라서 무부하 LNG는 적재된 것보다 밀도가 높고 메탄 및 질소의 비율은 낮지만 에탄, 프로판, 부탄 및 펜탄의 비율은 더 높습니다.
공기 중 메탄의 가연성 한계는 부피 기준으로 약 5~14%입니다. 이 한계를 줄이기 위해 탱크는 적재를 시작하기 전에 2%의 산소 함량으로 질소로 환기됩니다. 이론적으로 혼합물의 산소 함량이 메탄 비율에 비해 13% 미만이면 폭발이 일어나지 않습니다. 끓인 LNG 증기는 -110°C에서 공기보다 가볍고 LNG 구성에 따라 다릅니다. 이와 관련하여 증기는 돛대 위로 돌진하여 빠르게 소멸됩니다. 차가운 증기가 주변 공기와 혼합되면 증기/공기 혼합물은 공기 중의 수분 응결로 인해 흰 구름으로 명확하게 보입니다. 일반적으로 증기/공기 혼합물의 가연성 한계는 이 흰 구름을 넘지 않는 것으로 알려져 있습니다.
천연 가스로 화물 탱크 채우기
가스 처리 터미널
로딩하기 전에 불활성 가스는 메탄으로 대체됩니다. 냉각되면 불활성 가스의 일부인 이산화탄소가 -60 ° C의 온도에서 동결되어 노즐, 밸브 및 필터를 막히는 흰색 분말을 형성하기 때문입니다.
퍼지 동안 불활성 가스는 따뜻한 메탄 가스로 대체됩니다. 이것은 모든 동결 가스를 제거하고 탱크의 건조 과정을 완료하기 위해 수행됩니다.
LNG는 스트리핑 라인으로 들어가는 액체 매니폴드를 통해 해안에서 공급됩니다. 그 후 LNG 증발기로 공급되고 +20°C의 온도에서 기체 상태의 메탄이 증기 라인을 통해 화물 탱크 상단으로 들어갑니다.
메탄의 5%가 마스트 입구에서 결정되면 출구 가스는 압축기를 통해 해안으로 보내지거나 가스 플레어링 라인을 통해 보일러로 보내집니다.
화물 라인 상단에서 측정한 메탄 함량이 부피의 80%를 초과하면 작업이 완료된 것으로 간주됩니다. 메탄으로 채운 후 화물 탱크는 냉각됩니다.
메탄 충전 작업 직후 냉각 작업이 시작됩니다. 이를 위해 해안에서 공급되는 LNG를 사용합니다.
액체는 화물 매니폴드를 통해 스프레이 라인으로 흐른 다음 화물 탱크로 흐릅니다. 탱크 냉각이 완료되자마자 액체는 냉각을 위해 화물 라인으로 전환됩니다. 탱크 냉각은 상부 센서 2개를 제외한 각 탱크의 평균 온도가 -130°C 이하에 도달하면 완료된 것으로 간주됩니다.
이 온도에 도달하고 탱크에 액체 레벨이 있으면 로딩이 시작됩니다. 냉각 중에 생성된 증기는 압축기에 의해 또는 증기 매니폴드를 통해 중력에 의해 해안으로 반환됩니다.
가스 운반선의 선적
화물 펌프를 시작하기 전에 모든 하역 컬럼은 액화 천연 가스로 채워집니다. 이것은 스트리핑 펌프로 달성됩니다. 이 충전물의 목적은 수격을 방지하는 것입니다. 그런 다음화물 작업 매뉴얼에 따라 펌프 시동 순서와 탱크 하역 순서가 수행됩니다. 하역 시 캐비테이션을 방지하고 화물 펌프를 잘 흡입할 수 있도록 탱크에 충분한 압력이 유지됩니다. 이것은 해안에서 증기를 공급함으로써 달성됩니다. 해안에서 선박으로 증기를 공급할 수 없는 경우 선박의 LNG 기화기를 가동해야 합니다. 하역은 선적 항구에 도착하기 전에 탱크를 냉각시키는 데 필요한 균형을 고려하여 사전 계산된 수준에서 중지됩니다.
화물 펌프가 정지한 후 하역 라인이 배수되고 해안에서 증기 공급이 중단됩니다. 해안 지지대는 질소로 퍼지됩니다.
떠나기 전에 증기 라인은 메탄 함량이 부피 기준으로 1% 이하가 되도록 질소로 퍼지됩니다.
가스 운반선 보호 시스템
시운전 전 가스 운반선, 도킹 또는 장기 체류 후 화물 탱크가 배수됩니다. 이것은 냉각 중 얼음 형성을 방지하고 수분이 황 및 질소 산화물과 같은 불활성 가스의 일부 구성 요소와 결합하는 경우 부식성 물질의 형성을 피하기 위해 수행됩니다.
가스 운반 탱크
탱크는 연료 연소 과정 없이 불활성 가스 설비에 의해 생성되는 건조한 공기로 건조됩니다. 이 작업은 이슬점을 -20C로 낮추는 데 약 24시간이 걸립니다. 이 온도는 공격적인 물질의 형성을 피하는 데 도움이 됩니다.
현대 탱크 가스 운반선화물이 출렁일 위험을 최소화하도록 설계되었습니다. 해양 탱크는 액체의 충격력을 제한하도록 설계되었습니다. 또한 상당한 안전 여유가 있습니다. 그러나 승무원은 화물이 튀는 잠재적 위험과 탱크 및 그 안의 장비가 손상될 수 있음을 항상 알고 있습니다.
화물의 출렁거림을 방지하기 위해 낮은 액체 수위는 탱크 길이의 10% 이하로 유지되고 상한 수위는 탱크 높이의 70% 이상으로 유지됩니다.
하중의 슬로싱을 제한하는 다음 조치는 움직임을 제한하는 것입니다. 가스 운반선(흔들림) 및 출렁임을 발생시키는 조건. 출렁이는 진폭은 바다의 상태, 롤 및 선박의 속도에 따라 다릅니다.
가스 운반선의 추가 개발
건설 중인 LNG 탱커
조선 회사 크바에르너 마사 야드» 생산 시작 가스 운반선경제적 성과를 크게 개선하고 거의 25% 더 경제적인 "Moss" 유형. 새로운 세대 가스 운반선구형 팽창 탱크의 도움으로화물 공간을 늘리고 증발 가스를 태우지 않고 소형 가스 터빈 장치를 사용하여 액화하고 디젤 전기 플랜트를 사용하여 연료를 크게 절약 할 수 있습니다.
HPSG의 작동 원리는 다음과 같습니다. 메탄은 압축기에 의해 압축되고 폐쇄된 냉동 루프(Brayton 사이클)를 사용하여 가스가 냉각되는 소위 "콜드 박스"로 직접 보내집니다. 질소는 작동 냉각제입니다. 화물 사이클은 압축기, 극저온 판형 열교환기, 액체 분리기 및 메탄 회수 펌프로 구성됩니다.
증발된 메탄은 일반 원심 압축기에 의해 탱크에서 제거됩니다. 메탄 증기는 4.5bar로 압축되고 이 압력에서 극저온 열교환기에서 약 -160°C로 냉각됩니다.
이 과정은 탄화수소를 액체 상태로 응축합니다. 증기에 존재하는 질소 분획은 이러한 조건에서 응축될 수 없으며 액체 메탄에 기포 형태로 남아 있습니다. 다음 분리 단계는 액체 메탄이 탱크로 배출되는 액체 분리기에서 발생합니다. 이때 기체 질소와 부분적으로 탄화수소 증기가 대기로 배출되거나 연소됩니다.
극저온은 질소 팽창의 순환 압축 방법으로 "콜드 박스" 내부에 생성됩니다. 13.5bar의 질소 가스는 3단계 원심 압축기에서 57bar로 압축되며 각 단계 후 수냉식입니다.
마지막 냉각기 이후에 질소는 극저온 열교환기의 "따뜻한" 부분으로 이동하여 -110C°로 냉각된 다음 압축기의 네 번째 단계인 팽창기에서 14.4bar의 압력으로 팽창됩니다.
가스는 약 -163°C의 온도에서 팽창기를 떠난 다음 열교환기의 "차가운" 부분으로 들어가 메탄 증기를 냉각하고 액화합니다. 그런 다음 질소는 열교환기의 "따뜻한" 부분을 통과한 다음 3단계 압축기로 흡입됩니다.
질소 압축기 확장 장치는 하나의 확장 단계가 있는 4단계 통합 원심 압축기이며 소형 플랜트, 비용 절감, 냉각 제어 개선 및 에너지 소비 감소에 기여합니다.
그래서 누군가가 원한다면 가스 운반선이력서를 남겨두고 그들이 말하는대로 : " 용골 아래 7피트».
