Основные характеристики
Кратко
Подробно
3.0 / 3.0 / 2.7 БР
3 человек Экипаж
7,7 тонн Вес пустого
11,9 тонн Взлётный вес
Лётные характеристики
7 224 м Максимальная высота
сек 35,8 / 35,8 / 34,0 Время виража
185 км/ч Скорость сваливания
2 х Wright R-2600-23 Двигатель
Радиальный тип
воздушная система охлаждения
Скорость разрушения
696 км/ч конструкции
296 км/ч шасси
2 100 снарядов боезапас
750 выстрелов/мин скорострельность
Оборонительное вооружение
400 снарядов боезапас
750 выстрелов/мин скорострельность
800 снарядов боезапас
750 выстрелов/мин скорострельность
Подвесное вооружение
4 x 500-фн бомба AN-M64A1 Набор 1
12 x Ракета M8 Набор 2
Экономика
Описание
Напишите введение к статье в 2-3 небольших абзаца. Кратко расскажите об истории создания и боевого применения самолёта, а также о его ярких особенностях и применении в игре. Вставьте скриншоты машины в разных камуфляжах. Если начинающий игрок плохо помнит технику по названиям, он сразу поймёт, о чём речь.
Основные характеристики
Летно-технические характеристики
Расскажите о том, как самолёт ведёт себя в воздухе. Максимальная скорость, манёвренность, скороподъёмность и максимально допустимая скорость пикирования - важнейшие характеристики самолёта. Особенное внимание обратите на РБ и СБ, поскольку в аркадных боях физика упрощена и отсутствует флаттер.
Живучесть и бронирование
Напишите о живучести самолёта. Отметьте, насколько уязвим пилот и протектированы ли баки. Опишите бронирование, если оно есть, а также уязвимость системы охлаждения двигателя.
Вооружение
Курсовое вооружение
Опишите курсовое вооружение самолёта, если оно есть. Расскажите, насколько пушки и пулемёты эффективны в бою, а также какие ленты лучше использовать. Если курсовое вооружение отсутствует, удалите этот подраздел.
Подвесное вооружение
Опишите подвесное вооружение самолёта: дополнительные пушки под крыльями, бомбы, ракеты и торпеды. Особенно этот подраздел важен для бомбардировщиков и штурмовиков. Если подвесного вооружения нет, удалите подзаголовок.
Оборонительное вооружение
Оборонительное вооружение состоит из турельных пулемётов или пушек, обслуживаемых стрелками. Если оборонительное вооружение отсутствует, удалите этот подраздел.
Применение в бою
Опишите приемы игры на самолёте, особенности использования в команде и советы по тактике. Воздержитесь от создания "гайда" - не навязывайте единственную точку зрения, но дайте читателю пищу для размышлений. Расскажите о самых опасных противниках и дайте рекомендации по борьбе с ними.
Достоинства и недостатки
Достоинства:
Недостатки:
Историческая справка
Расскажите об истории создания и боевого применения самолёта. Если историческая справка получится большой, вынесите её в отдельную статью и добавьте сюда ссылку на неё при помощи шаблона main . В конце обязательно укажите ссылки на источники.
Медиа
Прекрасным дополнением к статье станут видеогайды, а также скриншоты из игры и фотографии.
См. также
- ссылка на семейство техники;
- ссылки на приблизительные аналоги в других нациях и ветках.
Техническое описание самолета «Дуглас» DB-7 «Бостон III», а также A-20G-20/G-45
Самолет «Дуглас DB-7B» представлял собой цельнометаллический трех- или четырехместный двухмоторный легкий бомбардировщик-штурмовик. Самолет был выполнен по схеме среднеплана, имел закрытые кабины экипажа и убирающееся трехстоечечное шасси с носовой стойкой.
Фюзеляж с работающей обшивкой, усиленной шпангоутами и стрингерами. Сечение переменное, имеющее форму овала. Места экипажа прикрывала броня общей массой 183 кг. Внутри фюзеляж разделялся на пять частей, разделенных четырьмя переборками. В носовой части находилось место бомбардира, в отсек вел люк, расположенный в днище сегмента. Носовая часть была хорошо остеклена, с места бомбардира открывался отличный вид вперед и вбок. Место бомбардира оборудовалось радиокомпасом «Пионер» и бомбардировочным прицелом «Уимперис». Затем следовала кабина пилота, накрытая сверху фонарем из плексигласа. Верхняя часть фонаря представляла собой крышку люка, открывающуюся вправо. Место пилота оборудовалось полным комплектом органов управления (включая ручку управления со штурвалом) и контрольных приборов. Кресло пилота было приспособлено для парашюта-сиденья. Пилот не имел прямого контакта с остальными членами экипажа (впрочем, как и те между собой), поэтому вся связь обеспечивалась интеркомом RC-36 и механической почтой с тягами.
Третий сегмент фюзеляжа вмещал в себя бомбовый отсек с четырьмя замками. Створки бомбового люка двухстворчатые, открывались гидравлически. Места стрелка-радиста и нижнего стрелка находились в четвертом сегменте. Сверху кабину стрелка закрывал двухстворчатый фонарь. Задняя створка сдвигалась под переднюю, открывая пулеметы. Нижний стрелок мог вести огонь из пулемета через двухстворчатый люк в днище фюзеляжа. Обзор вбок открывали два прямоугольных иллюминатора в бортах фюзеляжа. В днище имелся люк, через который оба стрелка занимали свои места. За задней кромкой левого крыла имелось несколько ступенек, облегчавшими пилоту доступ в кабину. По верхней стороне крыла у фюзеляжа имелась дорожка, по которой пилот проходил к кабине. Нижняя ступенька убиралась во время полета. Последний, пятый сегмент фюзеляжа составляло хвостовое оперение.
I. Наружный термометр. 2. Спидометр. 3. Прицел. 4. Альтиметр. 5. Указатель радиокомпаса (только на экспортных машинах). 6. Приборная доска. 7. Кнопка. 8. Предохранитель пулеметов. 9. Сдвоенный указатель форсажа. 10. Сдвоенный тахометр. 11. Указатель курса. 12. Манометр. 13. Сдвоенный манометр системы смазки. 14. Сдвоенный манометр топливной системы. 15. Указатель запаса топлива с переключателем. 16. Сдвоенный термометр воздуха в заборчике карбюраторов. 17. Сдвоеш1ый термометр мама. 18. Сдвоенный термометр головок цилиндров. 19. Указатель положения закрытое и шасси. 20. Указатель посадочных огней. 21. Кнопка регулятора шага винтов. 22. Кнопка бомбосброса. 23. Верхняя панель электропереключателей. 24. Переключатель фотопулемета и пулеметов. 25. Выключатель зажигания. 26. Коробка управления буксируемой антенны (только экспортные экземпляры). 27. Фиксатор форточки кабины. 28. Краны топливных баков. 29. Манометр кислородной системы. 30. Регулятор обогащения топливовоздушной смеси. 31. Рукоятки дросселя с фиксаторами. 32. Указатель гирокомпаса 33. Регулятор шага винтов. 34. Левая панель переключателей. 35. Коробка предохранителей. 36. Лампочка подсветки. 37. Маховик регулятора дросселя. 38. Ручка открытия створок бомбового люка 39. Выдвижная лампочка подсветки. 40. Настройка регулятора шага винта. 41. Рычаги переключателей режимов турбонаддувов. 42. Включатель подогрева воздухозаборников турбонаддувов. 43. Кран топливной системы. 44. Панель переключателей радиостанции (только на экспортных экземплярах). 45. Коробка переключателей навигационных огней. 46. Подсветка приборной доски. 47. Телеграфный ключ «Бендикс» (только на экспортных экземплярах). 48 Переключатель фильтра 49. Кнопка самоликвидатора устройства определения свой- чужой. 50. Переключатели устройства определения свой-чужой. 51. Рычаг фиксатора форточки. 52. Коробка интеркома. 53. Коробка радиокомпаса (только на экспортных экземплярах). 54. Разъем для шлемофона пилота 55. Регуляторы триммеров. 56. Рычаг аварийного сброса топлива 57. Аварийный регулятор аэродинамических тормозов. 58 Предохранитель осколочных бомб. 59. Форсаж. 60. Писсуар. 61. Панель переключателей системы обогрева кабины. 62. Выключатель радиостанции. 63. Панель УВЧ-радиостанции. 64. Переключатель правого бомбового замка 65. Панель переключателей радиостанции (только на экспортных экземплярах). 66. Сброс подвесного оборудования (только на экспортных экземплярах). 67. УФ-лампочка. 68 Компас Р9.
А-2 °C
На самолетах A-20G-20 носовая часть не имела остекления. Вместо бомбардира в носовом сегменте помещалась батарея крупнокалиберных пулеметов вместе с боекомплектом. Соответственно, экипаж сократился до трех человек. Место верхнего стрелка полностью перепроектировали, установив вместо двухстворчатого фонаря вращающуюся турель типа «Мартин». Фюзеляж в районе турели расширили на 15 см.
Крыло трапециевидной формы, с работающей обшивкой. Конструкция крыла состояла из главного лонжерона, двух вспомогательных лонжеронов в центроплане и одного в районе мотогондолы, а также нервюр. У основания крыло имело профиль NACA 23018, а в районе законцовок - NACA 23010. Крыло оснащалось закрылками и элеронами с триммерами. Конструкция элеронов металлическая, но обшивка из импрегнированной ткани.
Хвостовое оперение классическое, трапециевидной формы с округлыми законцовками. Состояло из киля с рулем направления и горизонтального стабилизатора с рулем высоты. Стабилизаторы имели свободнонесущую конструкцию, а рули оснащались триммерами. Горизонтальный стабилизатор имел возвышение 10?. Руль высоты обшит импрегнированной тканью.
Шасси трехстоечное с носовой стойкой. Стойки оснащены гидропневматическими амортизаторами и одиночными колесами. Переднее колесо могло вращаться на 360 гр вокруг стойки, что облегчало рулежку. Кроме того, передняя стойка оснащалась гасителем боковых колебаний. Колеса главного шасси оснащались гидравлическими тормозами. Кроме рабочих тормозов имелся стояночный тормоз. Все три колеса в полете убирались, складываясь в заднем направлении. Передняя стойка уходила в нишу под фюзеляжем, а главные стойки - в нишу под мотогондолами. Основная система выпуска шасси гидравлическая, аварийная - пневматическая. Положение шасси показывал указатель на приборной доске (красная лампочка - шасси убрано, зеленая лампочка - шасси выпущено). Дополнительно имелся звуковой сигнал, который включался в том случае, если дроссель был открыт менее чем на четверть, а шасси еще не выпущены или не заблокированы.
Двигательная установка состояла из двух 14-цилиндровых двигателей воздушного охлаждения типа «двойная звезда» «Райт-Циклон R-2600-A5B». Взлетная мощность 1600 л.с./1176 кВт при 2400 об./ мин. Двигатели оснащались двухступенчатым наддувом и вращали трехлопастные металлические винты изменяемого шага «Гамильтон Стандард Гидроматик» диаметром 3,43 м. Дополнительно двигатели оснащались электроинерционным стартером «Эклипс». Имелась возможность запускать двигатели вручную. Двигатели оснащались карбюраторами «Бендикс-Стромберг RT-13-E-2». Циркуляция охлаждающего воздуха обеспечивали неподвижные отражателями и две секции открываемых клапанов. Верхняя секция служила для охлаждения двигателя на земле, нижняя - в полете. Зимой лобовое отверстие в мотогондолах закрывали жалюзи, предотвращающие быстрое охлаждение двигателя.
А-20 «Бостон» в районе Голубой (бывшая Рыбацкая) бухты. Впервые этот самолет был обнаружен группой ученых НИИ Океанологии с борта НИС "Импульс" 20.01.1988 г. Самолет залегает на глубине 34 м на траверсе Голубой бухты на ровном песчаном дне. Все видимые повреждения, вероятнее всего, явились причиной приводнения самолета: в носовой части разрушены обтекатели, хвостовая часть разбита (фрагменты находятся рядом), плоскости сохранились отлично, шасси выпущены, видны балочные держатели для бомб, хорошо сохранился пулемет на верхней турели, имеется свободный доступ в кабину пилота и отсек стрелка-радиста. Общее состояние самолета указывает на то, что экипаж совершил экстренную посадку.
На хвостовой части самолета сохранился его заводской номер 1279?. Часть пятой цифры заводского номера самолета была нанесена на стабилизатор руля, который отсутствует.На самом киле сохранился небольшой фрагмент нижней левой части пятой цифры номера, которая с равной степенью вероятности может быть «3», «5» или «9».Останки летчиков не обнаружены при обследовании самолета. Согласно архивным исследованиям можно установить историю самолета и судьбу экипажа.
Итак, три самолета А-20 «Бостон» с заводскими номерами 12793, 12795 и 12799.
Бостон № 12793 входил в состав 244 БАП и не вернулся с боевого задания в апреле 1943 года.
Бостон № 12795 упоминается в архивных документах лишь однажды.
При этом,на 25.04.1943 года, самолет А-20 № 12795 уже не числится в составе 452 НББАП, что подтверждается Актом от 26.04.1943 года передачи материальной части и личного состава полка в состав 132 БАД.
Бостон № 12799 в августе 1943 года совершил вынужденную посадку на аэродроме ст. Кореновская и до сентября месяца находился в ремонте, после чего вновь вошел в состав 277 БАП.
A-20C, 244-я бад, Северный Кавказ, октябрь 1942 г.
В процессе последующего исследования архивных дел по 244 БАП была установлена судьба экипажа самолета А-20 № 12793.
Из Приказа по 244 ББАП № 09 от 26.04.1943 г., ст. Кореновская:
«Поименованные ниже экипажи летного состава самолетов А-20-Б полагать не возвратившимися из боевого здания:
24.04.43 г. самолет – хвостовой № 4, заводской № 12793. Командир звена – старший лейтенант Алексеев Александр Алексеевич; штурман звена – лейтенант Попов Павел Александрович; воздушный стрелок-радист - сержант Доронин Борис Сергеевич; воздушный стрелок – старший сержант Пьядухов Василий Григорьевич».
Из Приказа по 244 ББАП № 015 от мая 1943 г., ст. Кореновская:
…5. Самолет № 12793 с моторами № 41-25232 и № 41-25230 24.04.43 г. при выполнении боевого задания по уничтожению артиллерии и живой силы противника в 3-4 км юго-западнее Новороссийска был подбит истребителями противника. Самолет с боевого задания не вернулся».
В донесениях о боевой работе 132 БАД за апрель 1943 года имеются упоминания о трех бомбардировщиках А-20, пытавшихся совершить аварийную посадку на аэродроме истребителей Геленджик, в результате получения боевых повреждений при выполнении боевых заданий в районе Новороссийска. Судя по всему, экипаж А-20 № 12793 под командованием старшего лейтенанта Алексеева, также пытался посадить объятую пламенем машину в Геленджике, но не дотянул до аэродрома два километра.
Из донесения о безвозвратных потерях 132 БАД за апрель 1943 года:
«…24.04.43 г. не вернулся с выполнения боевого задания по уничтожению артиллерии и живой силы противника в 3-4 км юго-западнее Новороссийска:
Алексеев Александр Алексеевич, 1908 г.р., командир звена 244 ББАП, старший лейтенант, ураженец Калининская обл., Максатихинский район, с. Рыбинское. В Красной Армии с 1930 года, беспартийный. Жена – Алексеева Юрия Ивановна, проживает по адресу: Ставропольский край, село Архангельское.
Попов Павел Александрович, 1909 г.р., штурман звена 244 ББАП, лейтенант, уроженец Вологодская обл., Тарночский район, Стасский с/с, д. Харитониха. В Красной Армии с 1933 года, член ВКП(б) с 1941 года. Жена – Попова Степанида Петровна, проживает: Читинская обл., ст. Бода, ж/д им. Молотова, Северный городок д. 9.
Доронин Борис Сергеевич, 1923 г.р., воздушный стрелок-радист 244 ББАП, сержант, уроженец г. Москва, ул. Новобасманная, д. 16, кв. 32. В Красной Армии и 1941 года, член ВЛКСМ с 1939 года. Сестра – Доронина Нина Сергеевна, проживает по адресу: г. Москва, ул. 2-я Брестская, д. 52, кв. 15.
Пядухов Василий Григорьевич, 1918 года рождения, воздушный стрелок 244 ББАП, сержант, уроженец Воронежская обл., Верхнековский район, Сухочаевский с/с, д. 2-я Андреевка. В Красной Армии с 1939 года, член ВЛКСМ с 1937 года. Мать – Пядухова Прасковья Семеновна, проживала по месту рождения учтенного».
Пилот у самолета-бомбардировщика А-20G «Бостон» 13-го гвардейского ДБАП (топмачтовики). ВВС Черноморского флота.
По данным боевых донесений противника, в этот день 24.04.43 г. в районе южнее Новороссийска пилотом 8/JG 52 Uffz. Wilheim Hauswirth в 16 часов 44 минуты и пилотом из состава словацкой эскадрильи люфтваффе 13/JG 52 Jan Gerthofer в 16 часов 50 минут на высоте 500 метров были одержаны победы над советскими бомбардировщиками А-20 Бостон. Победы над самолетами противника засчитывались немецким летчикам на основании записей кинокамер, установленных в фюзеляже и синхронизированных с бортовым вооружением. Судя по всему, один из пилотов Ме-109 сбил найденный А-20 № 12793, а второй подбил другой Бостон, который, не смотря на полученные повреждения, благополучно вернулся на аэродром базирования.
рисунок из книги А.Елкина
Конструктивная схема самолета
Самолеты морской авиации
Морская авиация использовала практически все типы самолетов, состоявших на вооружении. Причем использовались как машины советского производства, так и самолеты, построенные в США и Великобритании. Штаты морской авиации Черноморского флота к началу войны:
Бомбардировщики-138 ед., Истребители-346 ед., Разведчики-140 ед. ВСЕГО: 624 ед.
Морская авиация располагала самолетами И-15, И-16 и И-153. В составе Черноморской авиации имелось 16 МиГ-3, которые были получены буквально накануне войны и еще не были освоены пилотами. Однако из этого не следует, что все машины находились в действующих полках. Черноморский флот располагал: 7 Яками.
Основу парка торпедных полков составляли лендлизовские Hampden"ы и Boston"ы разных модификаций, которых было поставлено 656 штук.
Boston"ы модификаций А-20В и А-20С начали поступать в январе на Черноморский флот 1943 года. В первое время их использовали для разведки. После переделки на московском авиазаводе N81, самолеты комплектовались советским оборудованием. Устанавливались новые вооружение, прицелы, бомбодержатели. Весной 1943 года на одном А20G-1 были установлены два торпедодержателя (по одному с каждой стороны корпуса) и таким образом Boston начал свою карьеру торпедоносца. Обычно вешали одну торпеду (справа). Две торпеды самолет брал в тех случаях, когда взлетал с аэродромов с твердым покрытием и летел на небольшую дальность. Hа пяти А-20 были установлены первые советские радары Гнейс-2м.
Специфика морской авиации позволяет утверждать, что потери в личном составе были велики. Hапример, на Черноморском флоте из пяти погибших пилотов, трое гибли в море. Hа памятнике черноморским летчикам перечислено 1299 фамилий погибших. Характерно, что даже на третьем и четвертом году войны, когда советская авиация господствовала в воздухе, потери все равно оставались на высоком уровне
Важнейшие события в бассейне Черного моря: (Российская акватория).
С 25 июля по 31 декабря 1942 года - северокавказская оборонительная операция.
С 1 января по 9 октября 1943 года - северокавказская наступательная операция. Крупные перегруппировки войск. В ходе наступления занят плацдарм "Малая земля"; 16 сентября 1943 года освобожден Hовороссийск, 9 октября 1943 года Таманский полуостров очищен от оккупантов.
С 31-го октября по 11 декабря 1943 года - керченско-эльтигенская десантная операция. Советские войска заняли плацдарм восточнее Керчи;
Из-за нелетной погоды с января по май 1942 года активных действий в воздухе не велось. Советские наблюдатели зарегистрировали за это время только 239 вылетов немецких самолетов.
10 октября 1942 года капитан Ю.М. Рыжов и старший лейтенант И.Т. Марченко из 7-го ИАП подстрелили любопытную добычу: в районе Сочи жертвой советских пилотов стал Bv 138 С-1,
31 января 1944 года черноморская авиация понесла тяжелую утрату. Погиб командир 2-й ГМТАД, генерал-майор H.А. Токарев. Самолеты 36-го МТАП провели неудачную атаку на конвой, шедший в Евпаторию. Рассерженный генерал-майор приказал командиру полка готовиться к повторному вылету. Однако к указанному сроку удалось подготовить только два A-20G, остальные 18 машин должны были быть готовы в течение часа. Поэтому на задание вылетели только два готовых Boston"а, один из которых пилотировал генерал. Их сопровождало восемь Р-39. Однако второй A-20G вскоре повернул назад из-за неисправности двигателя. В результате генерал-майор полетел один. Выйдя на цель, генерал с дистанции 600 метров и с высоты 40 метров положил торпеду, которая попала в один из транспортов. Однако в этот самый момент прицельная очередь зенитной пушки поразила торпедоносец. Генерал попытался посадить горящую машину на берег, но при посадке погиб вместе со всем экипажем.
Тем временем трагикомический характер приобрела одна операция, проведенная в тот же самый день. Все происходило так. Пара "мессеров" села на хвост разведывательному А-20, в то время как "мессерам" на хвост села четверка Як-9 из б-го ГИАП. Советские пилоты выжимали из своих самолетов все что только можно, но догнать немцев не могли. В результате А-20 был сбит. Его пилот совершил ошибку, поскольку гнал свой самолет, не давая возможности истребителям прикрытия догнать немцев. После этого события командир звена истребителей был отчислен из части за невыполнение боевого задания.
Американский бомбардировщик Дуглас А-20 (он же "Бостон", "Хэвок") является одной из самых известных машин среди поставлявшихся по ленд-лизу в годы Великой Отечественной войны. Эти самолеты успешно применялись советскими летчиками как бомбардировщики, разведчики и тяжелые истребители. Особенно велика была роль в морской авиации, в первую очередь - в минно-торпедных полках.
А-20С. Этот вариант, известный также как "Бостон" III, получил торпедную подвеску ставшую впоследствии стандартной для всех модификаций.
А-20С составили основную часть первых партий бомбардировщиков, переданных союзниками СССР. Приемку "Бостонов" в Ираке советская миссия начала в феврале 1942-го. Уже в конце весны зги самолеты появились на фронте. Советская морская авиация впервые попробовала эксплуатировать "Бостоны" в начале 1943 г.
С января на "Бостонах" III начал действовать 37-й гвардейский минно-торпедный полк на Черном море. Он осуществлял из Геленджика налеты на Крым . Однако в роли бомбардировщика на море "Бостон" III, равно как и А-20В, в исходном виде использовать было трудно. Мешали два обстоятельства: сравнительно небольшой радиус действия (дальность была 1380 км и невозможность подвески крупных бомб, необходимых для поражения боевых кораблей. Поэтому "Бостоны" сперва использовались на флоте в основном в качестве разведчиков При переоборудовании в разведчик в бомбоотсеке монтировался дополнительный бензобак. Фотоаппаратура ставилась в кабине стрелка-радиста и в бомбоотсеке.
Наши летчики единодушно признали, что "Бостон" вполне отвечает требованиям современной войны. Бомбардировщик имел неплохую тяговооруженность, что обеспечивало высокую скорость, хорошую маневренность и вполне приличный потолок. Ему легко давались глубокие виражи с максимальным креном, он свободно летел на одном моторе. В советской инструкции по технике пилотирования "Бостона" указывалось: "Полет... с одним работающим мотором особой сложности не представляет". Учитывая слабую подготовку летчиков, ускоренно выпущенных из училищ в годы войны, очень важны были пилотажные качества самолета. Здесь "Бостон" был превосходен - прост и легок в управлении, послушен и устойчив на виражах
Немаловажным для суровых условий советско-германского фронта являлись и эксплуатационные возможности "Бостона". Моторы "Райт" работали надежно, хорошо запускались.
Бостоны" III, у нас сначала в воинских частях, а затем и в заводских масштабах переделывали, усиливая вооружение. Вместо шкворневой установки с двумя пулеметами калибра 7,62 или 7,69 мм монтировали отечественные башенные турели под крупнокалиберный пулемет УБТ, а иногда даже пушку ШВАК.
Для советских летчиков "Бостон" остался в памяти как один из лучших самолетов, поставлявшихся нам в годы войны союзниками.
Прототипы 7В и DB-7 не имели камуфляжа. Они оставались цвета полированного дюраля. Поверхность самолетов покрывали только защитным бесцветным лаком.
Первые А-20, попавшие в боевые части, еще происходили из числа предсерийных машин, и по этой причине тоже не имели камуфляжа. Опознавательные знаки изображали прямо по блестящему дюралю обшивки. Но вскоре самолеты получили стандартный камуфляж. Верхняя сторона самолета окрашивалась оливково-зеленой краской Olive Drab, a нижняя - серой Neutral Gray. Известно по крайней мере три оттенка цвета Olive Drab и два оттенка Neutral Gray. Это были следующие краски: OD 35, походившая на французский цвет "хаки" времен Первой Мировой войны, OD 41 (темная) и OD 31 (с большим содержанием зеленого пигмента), NG 33 (более светлый) и NG 43 (заметно более темный). Поэтому разные экземпляры А-20 могли заметно отличаться друг от друга но цвету. В 1940 году небольшая серия "Дугласов" получила двухцветный камуфляж OD 41/OD 35 на верхней стороне и бортах. В июле 1941 года в качестве единственных образцов оставили краски Olive Drab 41 и Neutral Gray 43. Красочные эталоны разослали всем авиационным фирмам. Такой унифицированный камуфляж получили самолеты А-20А, В и С.
"Бостоны", действовавшие в Северной Африке, получили пустынный камуфляж. На базовый фон OD 41 наложили нерегулярные пятна краской Sand 26. Это была краска песчаного цвета с заметным розовым оттенком. Поэтому во многих публикациях встречается ошибочное мнение о том, что американцы красили свои самолеты "в розовый цвет".
Камуфляж самолета изменился в 1943 году, одновременно с началом серийного выпуска модификации A-20G. Базой по-прежнему служил камуфляж OD/NG, но к нему добавился третий цвет - зеленый (Medium Green 42 или Dark Green 30) - который наносили в виде волнистых пятен на верхней стороне крыльев и горизонтальных стабилизаторов по передней и задней кромкам, а также иногда по верхней стороне мотогондол. Иногда пятна заходили на фюзеляж в районе кабины стрелка. У самолетов, летавших по ночам, днище вместо Neutral Gray закрашивалось черной краской.
Ночные истребители Р-70 "Найтхоук" были целиком выкрашены в черный цвет (Black 44). Обычно использовалась матовая краска, но встречалась и блестящая. Немногочисленные машины несли камуфляж Dark Olive/Black.
Французы получали DB-7 неокрашенными. Камуфляж на самолеты наносили уже в Касабланке. Во французских ВВС использовались две схемы камуфляжа: европейская и пустынная. Европейская или континентальная схема представляла собой пятна цвета Khaki (аналог британского Dark Green), Brun Fonce (коричневый) и Gris Bleu Fonce (шаровой). Нижняя поверхность самолета покрывалась краской Gris Bleu Clair (светло-серо-синий). В пустынной схеме краска Gris Blue Fonce заменялась краской Terre de Sienne (песчаный) или краска Brun Fonce заменялась краской Ochre (светлая охра).
В Королевских ВВС самолеты "Хавок" и "Бристоль" могли носить несколько типов камуфляжа - в зависимости от предназначения и ТВД. Дневные бомбардировщики имели стандартный английский камуфляж Dark Green/Dark Earth на верхней стороне и Sky на нижней. У ночных самолетов вместо Sky днище закрашивалось черной краской (Black).
Ночные истребители "Тербинлайт" и "Интрудеры" целиком окрашивались черной матовой краской. Но встречались и исключения. В 23-й эскадрильи один из "Хавоков" нес на верхней половине фюзеляжа нестандартный камуфляж Extra Dark Sea Gray/Dark Green. Единственный "польский" "Тербинлайт" из 307-й эскадрильи был целиком выкрашен Medium Sea Gray с нанесенными поверх темно-зелеными пятнами. Вероятно, такой камуфляж самолет получил уже в эскадрильи.
"Дугласы" Королевских и южноафриканских ВВС, действовавшие в Северной Африке в 1942/43 гг., несли стандартный английский пустынный камуфляж: пятна Dark Earth, Middle Stone, днище Azure Blue.
Часть "Бостонов III", поступивших в части зимой 1943/44 гг., несли оригинальный американский камуфляж Olive Drab/ Neutral Gray.
Зато поздние "Бостоны IV" и V окрашивались по стандартам, принятым в конце войны. Весь самолет целиком (включая весь фюзеляж и верхнюю сторону крыльев) окрашивался зеленой краской British Olive Green (несколько светлее Dark Green с легким оттенком серого), а снизу крылья и стабилизаторы окрашивались в серый цвет (Neutral Gray или Light Sea Gray). Часть руля направления красили краской British Medium Green, по оттенку напоминавшую аналогичную краску американского производства.
Машины австралийской 22-й эскадрильи первой серии имели английский камуфляж. Позднее самолеты перекрасили уже с использованием австралийских красок: боковые и верхние стороны в цвет Foliage Green (FS 34092) и Dark Earth (значительно темнее английского аналога) или Light Earth (по оттенку соответствует английскому Dark Earth), a нижние - в цвет Sky Blue (почти как английский, но немного темнее) или Light Slate Gray (аналогичный английскому). Самолеты A-20G, которые эскадрилья получила позднее, выкрашивали краской Foliage Green.
"Бостоны" разных серий, доставленные в Советский Союз, чаще всего имели оригинальный камуфляж Olive Drab/ Neutral Gray или Dark Green/Dark Earth/ Light Sea Gray. В Советском Союзе некоторые машины перекрашивали. Например, A-20G (43-10067, "Таллинский ИАП") имел камуфляж, дополненный темно-зелеными (есть вероятность, что и черными) пятнами. Самолеты, у которых в глухих носах были проделаны иллюминаторы, носовой сегмент был заметно темнее остального самолета.
В зимних условиях многие самолеты обмазывали известью или смываемой белой краской. Белый цвет со временем облезал, поэтому к весне из-под белого отчетливо проглядывал темный камуфляж.
TTX модификаций A-20
| Варианты | DB-7 Boston I | DB-7 Havoc I NF | DB-7A Boston II (Havoc II) | DB-7B Boston III | Boston III советский | A-20B | A-20G-20 | A-20G-45 | A-20J | P-70 |
| размах [m] | 18,67 | 18,67 | 18.67 | 18.69 | 18.69 | 18,59 | 18,69 | 18,69 | 18,69 | 18,67 |
| длина [m] | 14,32 | 14,32 | 14,32 | 14,42 | 14,42 | 14.42 | 14,63 | 14,63 | 14,81 | 14,52 |
| высота [m] | 4.83 | 4.83 | 4.83 | 4,83 | 4,63 | 483 | 4,83 | 4.83 | 4,83 | 4.83 |
| площадь крыла | 43.17 | 43,17 | 43.17 | 43,20 | 43,20 | 43,20 | 43,20 | 43,20 | 43,20 | 43.17 |
| масса пустого | 5160 | 5171 | 6150 (6203) | 7050 | 7060 | 6700 | 7700 | 8029 | 7770 | 7272 |
| масса норм. | 7250 | 7560 | 11000 | 11794 | 11350 | 9518 | ||||
| масса макс. | 7710 | 8637 | (8764) | 9507 | 9735 | 9950 | 13608 | 12900 | 9645 | |
| скорость максимальная/0 м | 486 | 490 | ||||||||
| скорость макс | 501 | 475 | 516520) | 530 | 520 | 560 | 532 | 510 | 510 | 529 |
| на высоте [т] | 4563 | 3982 | 3050 | 3050 | 3050 | 3050 | 3050 | 3050 | 3050 | 3982 |
| скорость крейсерская, | 431 | 443 | 435 | |||||||
| скороподъемность | 12.4 | 12.3 | 6.8 | |||||||
| время набора высоты | 8 | 10 | 10,4 | 10,4 | 5 | 8.8 | 7,5 (20,1) | 8 | ||
| высоты [т] | 3658 | 7380 | 5000 | 5000 | 3050 | 6100 | 3050 (6100) | 3050 | ||
| потолок [т] | 8750 | 7864 | 8437 | 8800 | 8800 | 8650 | 7200 | 7230 | 7050 | 8611 |
| дальность | 1000 | 1603 | 789 | 1200 | 1200 | 1320 | 1740 | 1610* | 1810* | 1700–2350 |
| 3380** | 3380** | |||||||||
| * - с 900 кг бомб | ||||||||||
| ** - макс. | ||||||||||
Техническое описание самолета "Дуглас" DB-7 "Бостон III", а также A-20G-20/G-45
Самолет "Дуглас DB-7B" представлял собой цельнометаллический трех- или четырехместный двухмоторный легкий бомбардировщик-штурмовик. Самолет был выполнен по схеме среднеплана, имел закрытые кабины экипажа и убирающееся трехстоечечное шасси с носовой стойкой.
в Избранное в Избранном из Избранного 7
Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье « «.
Американский бомбардировщик Дуглас А-20 (он же «Бостон», «Хэвок») является одной из самых известных машин среди поставлявшихся по ленд-лизу в годы Великой Отечественной войны. Эти самолеты успешно применялись советскими летчиками как бомбардировщики, разведчики и тяжелые истребители. Особенно велика была роль в морской авиации, в первую очередь,- в минно-торпедных полках.
Интересно, что будущий «Бостон» начал проектироваться в 1936 г. как чисто сухопутный штурмовик-бомбардировщик («модель 7А»). Его создатель Дж. Нортроп и не предполагал, что эту машину когда-либо будут использовать против кораблей. С 1939-го самолет пошел в серийное производство под маркой DB-7 в различных вариантах для ВВС армии США (как А-20), английской и французской военной авиации. Но все эти варианты также были чисто сухопутными.
Первыми обратили внимание на потенциальные возможности DB-7 в области ведения боевых операций на море голландские специалисты. В октябре 1941-го, уже после захвата немцами самих Нидерландов, правительство Голландской Ост-Индии (ныне Индонезии) заказало в США партию самолетов DB-7C. По выданному заказчиком заданию этот вариант должен был быть аналогичен строившемуся для Великобритании DB-7B, но получал возможность нести торпеду весом 907 кг. Она размещалась в нижней части бомбоотсека в полуутопленном положении при снятых створках люка. DB-7C имел и морской спасательный комплект с надувной лодкой. Самолеты начали поступать в Ост-Индию уже после начала боевых действий на Тихом океане. 20 DB-7C в контейнерах прибыли на о. Ява вскоре после вторжения туда японцев. Полностью собрать успели всего один самолет, который принял участие в боях за остров, а остальные, целые или поврежденные, достались захватчикам как трофеи. Проверить торпедную подвеску DB-7C в реальном деле так и не удалось.
Опыт, приобретенный на DB-7C, использовали на модификации А-20С. Этот вариант, известный также как «Бостон» III, получил торпедную подвеску по типу DB-7C, ставшую впоследствии стандартной для всех модификаций.
А-20 применялись американской армейской авиацией против боевых кораблей и особенно транспортных судов (в основном на Тихом океане), но действовали при этом только пулеметным огнем, бомбами и ракетами. Флот США использовал ограниченное количество А-20 лишь для вспомогательных целей - как буксировщики мишеней. Береговое командование английских ВВС «Бостонов» вообще не имело.
А-20С составили основную часть первых партий бомбардировщиков, переданных союзниками СССР. Вместе с ними прибыло и некоторое количество DB-7B и DB-7C. Приемку «Бостонов» в Ираке советская миссия начала в феврале 1942-го. Уже в конце весны эти самолеты появились на фронте. Осенью того же года они вместе с другой модификацией, А-20В, пошли и по трассе с Аляски на Красноярск. Советская морская авиация впервые попробовала эксплуатировать «Бостоны» в начале 1943 г.
С января на «Бостонах» III начал действовать 37-й гвардейский минно-торпедный полк на Черном море. Он осуществлял из Геленджика налеты на Крым. Однако в роли бомбардировщика на море «Бостон» III, равно как и А-20В, в исходном виде использовать было трудно. Мешали два уже упоминавшихся обстоятельства: сравнительно небольшой радиус действия (дальность была 1380 км - меньше, чем у нашего Пе-2) и невозможность подвески крупных бомб, необходимых для поражения боевых кораблей. Поэтому «Бостоны» сперва использовались на флоте в основном в качестве разведчиков. Например, на Балтике 1-й гвардейский минно-торпедный полк в феврале 1943-го получил шесть А-20В, опробовал их… и сдал разведывательному полку. На Черном море «Бостонами» укомплектовали 1-ю эскадрилью 30-го отдельного разведывательного полка (а с лета 1943-го и 2-ю).
При переоборудовании в разведчик в бомбоотсеке монтировался дополнительный бензобак. Фотоаппаратура (камеры типов АФА-1, АФА-Б, НАФА-13 и НАФА-19) ставилась в кабине стрелка-радиста и частично - в бомбоотсеке.
Первые «Бостоны», попавшие в авиацию ВМФ, позволили провести всестороннюю оценку возможностей этой весьма перспективной машины. На них же отработали основые переделки, повышавшие эффективность их боевого применения.
Наши летчики единодушно признали, что «Бостон» вполне отвечает требованиям современной войны. Бомбардировщик имел неплохую тяговооруженность, что обеспечивало высокую скорость, хорошую маневренность и вполне приличный потолок. Ему легко давались глубокие виражи с максимальным креном, он свободно летел на одном моторе. В советской инструкции по технике пилотирования «Бостона» указывалось: «Полет… с одним работающим мотором особой сложности не представляет» . Учитывая слабую подготовку летчиков, ускоренно выпущенных из училищ в годы войны, очень важны были пилотажные качества самолета. Здесь «Бостон» был превосходен - прост и легок в управлении, послушен и устойчив на виражах. По сложности пилотирования его оценивали на уровне нашего СБ. Взлет-посадка на американском бомбардировщике с трехколесным шасси были куда проще, чем на отечественном Пе-2.
Немаловажным для суровых условий советско-германского фронта являлись и эксплуатационные возможности «Бостона». Моторы «Райт» работали надежно, хорошо запускались, хотя в Заполярье замечали, что они весьма чувствительны к переохлаждению. Там на «Бостонах» ставили устройства для регулирования обдува цилиндров - лобовые управляемые жалюзи, похожие на те, что монтировались на Ил-4. Иногда замерзали механизмы управления шагом винта, что вынуждало утеплять втулки винтов съемными колпаками. При весьма интенсивной эксплуатации в СССР моторы не вырабатывали предписанный ресурс меджду переборками. Приходилось срывать поставленные американцами пломбы (фирма гарантировала 500 часов) и менять поршневые кольца, поршни, цилиндры и подшипники. В карбюраторы «Стромберг» иногда из-за течи в соединениях фильтра попадал воздух - это приводило к остановке мотора в полете.
Американцы по сравнению с советскими конструкторами уделяли больше внимания комфорту экипажа. Кабина А-20 была просторна. И летчик, и штурман имели хороший обзор; они располагались в удобных креслах с бронезащитой. Наших пилотов поражало обилие приборов на сравнительно небольшой машине, в том числе гироскопических. Самолет имел полный набор современного навигационного и радиооборудования. У нас экипаж «Бостона» увеличили, добавив к стрелку-радисту отдельного нижнего стрелка.
В целом «Бостон» вполне соответствовал требованиям войны на советско-германском фронте. Основым недостатком этой машины было слабое оборонительное вооружение.
Вторым существенным недостатком у нас сочли небольшую бомбовую нагрузку (у всех ранних модификаций 780 - 940 кг), которая лимитировалась, однако не столько возможностями винтомоторной установки, сколько количеством бомбодержателей и размерами бомбоотсека. На А-20 не предусматривалась подвеска крупных бомб. Это вполне понятно: «пятисотки» никак не вписывались в концепцию самолета-штурмовика.
А-20С так же, как и «Бостоны» III, у нас сначала в воинских частях, а затем и в заводских масштабах переделывали, усиливая вооружение. Вместо шкворневой установки с двумя пулеметами калибра 7,62 или 7,69 мм монтировали отечественные башенные турели под крупнокалиберный пулемет УБТ, а иногда даже пушку ШВАК.
Такая переделка увеличивала вес самолета и лобовое сопротивление, за что приходилось расплачиваться потерей скорости (6 - 10 км/ч), а также уменьшением нормальной бомбовой нагрузки до 600 кг. Наиболее часто ставили турель УТК-1 с одним УБТ и прицелом К-8Т или ПМП с боезапасом 200 патронов. Снизу монтировали люковую установку от Пе-2 с прицелом ОП-2Л и запасом 220 патронов. Такой вариант выпускал московский авиазавод №81, специализировавшийся в годы войны на ремонте и доработке иностранных самолетов. Всего подобным образом переделали около 830 бомбардировщиков (включая А-20С ранних серий, о которых будет рассказано дальше). Иногда параллельно на машинах типов «Бостон» III и А-20С меняли и носовые пулеметы на советские УБК. Стоявшие на некоторых самолетах пулеметы в мотогондолах обычно снимались.
Американские бомбодержатели переделывали, чтобы подвешивать наши бомбы без переходников, а затем вообще ставили советские держатели Дер-19 и КД-2-439 и кассеты КБМ-Су-2, что позволило увеличить бомбовую нагрузку.
Наибольшее количество предложений о переделках касалось DB-7C, который официально по всем документам проходил как торпедоносец. На нем впервые внедрили наружную подвеску двух торпед с помощью так называемых торпедных мостов (эту работу осуществил уже упоминавшийся завод N 81) и дополнительные бензобаки емкостью 1036 л в бомбоотсеке (их предложили на Балтике). Эти две характерные черты потом появились на всех «Бостонах» минно-торпедной авиации.
Этим, конечно, не исчерпывалось все многообразие инженерной выдумки, приложенной на флотах к модернизации американских бомбардировщиков. Так, на севере DB-7C переделали в штурмовик, очень сходный с «ганшипом» - «канонеркой» на базе А-20А, применявшейся американцами на Новой Гвинее. Много было различных учебных вариантов с двойным управлением.
Резкое расширение применения «Бостонов» на море произошло после поступления в СССР модификации A-20G. Это был чисто штурмовой вариант без места штурмана в носу, замененного батареей из четырех 20-мм пушек (на G-1) или шести 12,7-мм пулеметов (на всех последующих G и Н). Львиная доля самолетов модификаций G, Н ушла в Советский Союз, начиная с практически всех A-20G-1. Эти машины переправлялись как через Аляску, так и через Иран. A-20G-1 получил, например, 1-й гвардейский минно-торпедный полк.
Место штурмовика в нашей авиации прочно занял Ил-2, а А-20G оказался вытеснен в другие области применения. Для выполнения не предусмотренных конструкторами функций машину приходилось тем или иным способом дорабатывать.
Особое место занимал «Бостон» в роли торпедоносца, минного заградителя и топмачтовика. За годы войны он стал, пожалуй, основным самолетом нашей минно-торпедной авиации, серьезно потеснив Ил-4.
«Бостоны» состояли на вооружении минно-торпедной авиации всех флотов. На Севере на них летал 9-й гвардейский минно-торпедный полк, на Балтике - 2-й гвардейский и 51-й, на Черном море - 13-й гвардейский. А 36-й минно-торпедный полк сперва перебросили с Черного моря на Северный флот, а затем в августе 1945 г. - в состав ВВС Тихоокеанского флота.
При переделке A-20G в торпедоносец так же, как и в разведчик, в бомбоотсеке устанавливался дополнительный бензобак, что позволяло примерно уравнять дальность «Бостона» и Ил-4. В носовой части иногда делали штурманскую кабину. Второй распространенный вариант имел место штурмана за задней стрелковой точкой. Для штурмана прорезались боковые окна, а сверху над ними находился небольшой прозрачный купол. Надо сказать, что такое размещение места штурмана было не очень удобно из-за сильно ограниченного обзора. При этом стандартная носовая часть A-20G сохранялась. В атаке такие Машины обычно пускали первыми для подавления зенитного огня кораблей. Иногда штурман располагался сразу же за пилотской кабиной в лежачем положении.
Для того, чтобы самолет мог нести торпеды, на бортах слева и справа в нижней части фюзеляжа под крылом ставились так называемые торпедные мосты. Они представляли собой двухтавровую балку (часто сваренную или склепанную из двух швеллеров) с деревянными обтекателями на концах, прикрепленную к фюзеляжу системой подкосов. Теоретически таким способом можно было брать две торпеды (и на близкие расстояния с крепкого грунта так иногда летали), но обычно вешали одну с правого борта.
Торпедные мосты делали как прямо в частях, так и в различных мастерских. Американские подкрыльные бомбодержатели в этом случае снимались. Пробную переделку A-20G-1 в торпедоносец выполнили весной 1943 г. в Москве на заводе №81 на одной из машин, полученных 1-м гвардейским минно-торпедным полком (самолет А. В. Преснякова, впоследствии Героя Советского Союза).
На торпедоносных A-20G советские морские летчики одержали много побед. «Бостоны» обычно действовали в качестве так называемого «низкого торпедоносца» - они сбрасывали торпеды на дистанции 600 - 800 м от цели с высоты 25 - 30 м - с бреющего полета. Скорость самолета при этом равнялась примерно 300 км/ч.
Такая тактика была весьма эффективна. Например, на рассвете 1S октября 1944 г. авиация Северного флота нанесла массированный удар по одному из немецких конвоев: 26 судов прикрывали семь вражеских истребителей. Первыми атаковали 12 Ил-2, затем через час еще 12 штурмовиков. За ними последовала третья волна - 10 A-20G в сопровождении 15 истребителей. Несколько судов были потоплены. Дело завершила четвертая волна. Десятку A-20G вел командир 9-го гвардейского полка подполковник Б. П. Сыромятников. Его самолет был подбит немцами, но на горящей машине Сыромятников поразил транспорт, который вскоре взорвался. Советский торпедоносец упал в море: весь экипаж посмертно удостоили звания Героев Советского Союза. Подобным образом 22 декабря 1944 г. самолет В. П. Носова из 51-го полка подожгли при заходе на немецкий корабль: герои пошли на таран…
На торпедных мостах можно было подвешивать также авиационные мины и бомбы крупных калибров. Таким способом А-20G в июле 1944 г. поставили с воздуха в устье Даугавы и в Таллинском заливе 135 мин, в основном магнитных, типа AM Г. A-20G брал две такие мины весом по 500 кг. Такие же минные постановки проводились, например, под Кенигсбергом. На наружной подвеске можно было нести по одной бомбе ФАБ-500 с каждого борта или даже ФАБ-1000, но последний вариант применялся довольно редко. Целями для бомб «Бостонов» морской авиации обычно были корабли и портовые сооружения. Так, в августе 1944 г. A-20G из состава 2-й гвардейской минно-торпедной дивизии участвовали в налете на Констанцу. Ударная группа состояла из 60 Пе-2 и 20 A-20G. В итоге были потоплены миноносец, танк ер, две подводные лодки, пять торпедных катеров; повреждены эсминец, вспомогательный крейсер, еще три подводные лодки, транспорт и плавающий док, взорван склад горюче-смазочных материалов, уничтожены ремонтные мастерские. В июне того же года подобный комбинированный удар летчики-североморцы нанесли по порту Киркенес. Там совместно действовали Ил-2, A-20G и истребители-бомбардировщики Пе-3 и «Киттихаук». Приходилось бомбить также минные заграждения и противолодочные сети.
На торпедоносцах 1-го гвардейского полка устанавливались первые советские бортовые локаторы, предназначенные для обнаружения морских надводных целей, типа «Гнейс-2М». По предложению старшего инженера ВВС Балтийского флота по радиолокации А. А. Бубнова на пяти машинах смонтировали РЛС, полученные со складов флота. Сначала их опробовали на Ладоге: берег обнаруживался за 90 км, а баржа с буксиром - за 20. Первый боевой вылет совершил 15 октября 1944 г. командир полка Герой Советского Союза И. И. Борзов. В условиях плохой видимости радиолокатор позволил найти в Рижском заливе группу из трех немецких кораблей. Прицеливаясь по экрану локатора, экипаж выпустил торпеду и потопил транспорт водоизмещением 15 000 т, груженный боевой техникой. Впоследствии таким образом потопили еще несколько судов.
В море «Бостоны» охотились не только за надводными кораблями, но и за подводными лодками. К примеру, 22 марта 1945-го два A-20G потопили немецкую субмарину. На счету Героя Советского Союза Е. И. Францева были даже две подводные лодки - одну он уничтожил 21 января 1944-го, а другую - 4 апреля того же года. Способы были различны: А. В. Преснякову удалось потопить лодку в надводном положении торпедой, а И. Сачко - бомбой с топмачтового захода.
Последний способ (сброс бомб у поверхности воды с последующим рикошетированием в борт) применялся A-20G, пожалуй, чаще, чем торпедометание. С дистанции 5 - 7 км самолет начинал разгон, затем открывал пушечно-пулеметный огонь, чтобы ослабить противодействие зенитчиков. Сброс производился всего в 200 - 250 м от цели. Такой прием использовали и американские летчики на Тихом океане, но там обычно наносили удар бомбами сравнительно небольших калибров - до 227 кг.
Наверное, наиболее известный пример удачных действий советских топмачтовиков - потопление немецкого крейсера ПВО «Ниобе». 8 июля 1944 г. он стоял в финском порту Котка. В налете участвовали полк пикировщиков и две пары топмачтовиков A-20G из 1-го гвардейского минно-торпедного полка. Каждый из «Бостонов» нес по две бомбы ФАБ-1000. Первыми атаковали пикировщики: в крейсер попали две бомбы. Затем зашла первая пара A-20G «тысячекилограммовки» врезались в «Ниобе», и он затонул. Вторая пара развернулась на стоявший рядом транспорт и поразила его. Кроме «Ниобе» на счету топмачтовиков Балтики - линейные крейсера «Шлезиен» и «Принц Ойген», вспомогательный крейсер «Орион», много эсминцев и транспортов.
Часто топмачтовики действовали вместе с торпедоносцами. Так, в феврале 1945 г. 14 A-20G из 8-й минно-торпедной дивизии севернее косы Хель атаковали немецкий конвой. Бомбами и торпедами они утопили четыре транспорта и тральщик. Такое взаимодействие осуществлялось не только в больших группах, но и при «свободной охоте» парами. Например, 17 февраля 1945 г. пара топмачтовик - торпедоносец, которую вел капитан А. Е. Скрябин, пустила на дно Данциге кой бухты транспорт в 8000 т и сторожевик. Известен даже случай топмачтового удара по цели на суше. В июне 1944 г. перед наступлением советских войск потребовалось разрушить находившуюся в тылу у немцев плотину на р. Свирь. Совместными усилиями топмачтовиков A-20G, Ил-4 с морскими минами и штурмовиков, подавлявших зенитные средства, она была взорвана.
Последние бомбы во второй мировой войне, по-видимому, сбросили пять A-20G 36-го минно-торпедного полка, 18 августа 1945 г., разрушившие железнодорожный мост в Корее.
У нас «Бостоны» продержались на вооружении дольше, чем в США и Великобритании. Всего за 1942 - 1945 гг. авиация ВМФ получила 656 иностранных торпедоносцев, которые к концу войны составили 68 процентов минно-торпедной авиации. Если отбросить , то все остальное - «Бостоны» разных модификаций. Уже после завершения кампании на Дальнем Востоке части морской авиации продолжали заменять Ил-4 на А-20. Так, осенью 1945 г. перевооружили 2-ю мтад на Камчатке. В первые послевоенные годы A-20G бесспорно являлись основным типом торпедоносца на всех флотах.
На Балтике A-20G встречались еще в 1950 гг. 9-й гвардейский полк на Севере, уже летая на реактивных Ту-14, до 1954 г. сохранял законсервированный комплект «Бостонов».
Один «Бостон», извлеченный со дна моря, имеется в музее ВВС Северного флота: к сожалению, он не отреставрирован.
Для советских летчиков «Бостон» остался в памяти как один из лучших самолетов, поставлявшихся нам в годы войны союзниками.
