Хэвлэл мэдээлэл: 4-р сарын 26-нд АНУ-аас Европ руу анх удаа шингэрүүлсэн байгалийн хий тээвэрлэх сав
Эдгээр хийн мэдээнд хачирхалтай зүйл тохиолдож байгаа нь тодорхой. Зорилготой айлган сүрдүүлэх дайн болж байгаа мэт сэтгэгдэл төрдөг. Аймшиг - аймшиг, хар л даа, АНУ эцэст нь LNG-ээ Европ руу хүргэж эхэллээ. Энд нэг хийн тээвэрлэгч аль хэдийн ирсэн байна. Тэгээд дараагийнх нь хэд хоногийн дараа болно. Бүх зүйл алга болсон, дарга аа! Орос руу Америкийн хийн дайралт эхэллээ! Бид бүгд үхэх болно, бид бүгд үхэх болно!
Эдгээр тайланг Оросын тэргүүлэх мэдээллийн платформ дээр нийтэлсэн болохыг анхаарна уу. Энэ нь хэнд, яагаад хэрэгтэй вэ гэдэг нь сонирхолтой юм. Наад зах нь энэ мэдээ ихэнх тохиолдолд "маш буруу" эсвэл худал байдаг. Үнэн хэрэгтээ пропантай бутаны оронд халаалт, ахуйн хэрэгцээнд хамаагүй өөр зүйл авчирсан, эсвэл саванд химийн үйлдвэрийн түүхий эд, жишээлбэл, хий болох аммиак байсан боловч ижил хий биш.
Гэхдээ өөр зүйл илүү сонирхолтой юм. Энэ сэдвийн талаархи саяхны сэтгэгдлүүдийн нэгэнд би энэ тооцоог аль хэдийн өгсөн. Гэсэн хэдий ч би үүнийг дахин давтах болно.
Оросоос Европ руу нийлүүлэх хийн хэмжээ жилд 160 тэрбум м3 хүрчээ.
Дэлхийн хийн тээвэрлэгчдийн нийт флотын нийт хэмжээ 8.3 тэрбум м3 байна.
Тэдний тал хувь нь аммиак зэрэг химийн бодис тээвэрлэх зориулалттай гэдгийг мартаж, бүгдийг нь Европ руу пропан-бутан тээвэрлэхэд дайчлах боломжтой гэж үзвэл ийм хэмжээний нүүрс нийлүүлэх нь тодорхой болж байна. хий, тус бүр нь жилд 19.3 нислэг эсвэл 19 хоногт нэг нислэг хийх шаардлагатай болно. Ойролцоогоор 9 хоног тэнд, 9 хоног буцаж байна.
Үүний зэрэгцээ нэг хий тээвэрлэгчийг ачихад 7 хоног, буулгахад дор хаяж дөрөв болно. Тэдгээр. Далайгаар дамжин өнгөрөхөд 4.5 хоног буюу 108 цаг үлдсэн байна. Кейп Рока (Европын хамгийн баруун цэг) ба Сент Чарльз (Хойд Америкийн хамгийн зүүн цэг) хоёрын хоорондох хамгийн бага зай нь 3909 км. Тиймээс тэдгээрийг цаг тухайд нь дамжуулахын тулд хийн тээвэрлэгч дунджаар 36.1 км / цаг буюу 20 зангилаа хурдыг хөгжүүлэх ёстой. Хийн тээвэрлэгчдийн хамгийн дээд хурд нь 16 зангилаанаас хэтрэхгүй боловч ихэвчлэн 6-8 зангилаатай ажилладаг.
Хувьсгалд ямар нэг зүйл болохгүй. Бүх төрлийн аммиак халаахад тохиромжгүй тул 160 тэрбум шоо метр пропан-бутаныг АНУ хаанаас авахыг би асуудаггүй. Гайхамшиг тохиолдсон ч тэд шаардлагатай хэмжээний хийг хаа нэгтээ олчихсон ч Европ руу яаж хүргэх вэ?
Түүгээр ч барахгүй Европын зах зээл дэх Оросын байгалийн хийн эзлэх хувь одоогийн хэмжээнд хүртэл нийлүүлэлтийн асуудал үүсч байгааг анхаарна уу. Хамгийн даруухан тооцоогоор, атомын цахилгаан станцуудыг хааж, байгаль орчны шалтгаанаар нүүрс үйлдвэрлэхээ зогсоох төлөвлөгөө нь ойрын 3-5 жилийн хугацаанд Европт жилд дор хаяж 100-120 тэрбум шоо метр нэмэлт хэрэгцээг бий болгоно. Одоогоор 60% л ачаалалтай байгаа Оросын дамжуулах хоолойн системээр тэднийг хэрхэн шахах нь ойлгомжтой ч АНУ-аас LNG хэлбэрээр хэрхэн хүргэх нь миний хувьд огт ойлгомжгүй юм.
2017 оны 8-р сарын 23-ны өдөр дэлхийн цорын ганц мөс хагалагч хий тээвэрлэгч
Хойд тэнгисийн замыг хоёр харах боломжтой. Эхнийхийг дэмжигчид энэ нь хэзээ ч ашиггүй, хэн ч үүнийг олноор ашиглахгүй гэж маргадаг бол хоёр дахь хэсгийг дэмжигчид энэ бол зөвхөн эхлэл: мөс улам хайлж, энэ нь тодорхой хугацаанд хамгийн ашигтай байх болно гэж маргадаг. нөхцөл байдал. Хоёр дахь нь ялдаг юм шиг надад санагддаг. Ийм сэдвүүдийг шидээд байгаа нь хоосон биш юм
LNG тээвэрлэгч Кристоф де Маржери (PAO Sovcomflot-ийн хөлөг онгоцны эзэн) 2017 оны 8-р сарын 17-нд анхны арилжааны аялалаа амжилттай хийж, шингэрүүлсэн байгалийн хийг Хойд тэнгисийн замаар (NSR) Норвегиос Өмнөд Солонгост хүргэв.
Аяллын үеэр хөлөг онгоц NSR-ийг гатлах шинэ дээд амжилтыг тогтоосон - 6.5 хоног. Үүний зэрэгцээ Кристоф де Маржери дэлхийн анхны худалдааны хөлөг онгоц болсон бөгөөд энэ замыг мөс хагалах тусламжгүйгээр NSR-д жолоодож чадсан юм.
Хөлөг онгоц NSR-ийн дагуу аялахдаа Новая Земля архипелаг дахь Желания хошуунаас Оросын эх газрын зүүн хязгаар болох Чукоткийн Дежнев хошуу хүртэл 2193 миль (3530 км) замыг туулсан. Яг шилжилтийн хугацаа 6 хоног 12 цаг 15 минут байсан.
Аяллын үеэр хөлөг онгоц өндөр өргөрөгт ажиллахад онцгой тохиромжтой гэдгээ дахин баталлаа. Зарим хэсэгт хийн тээвэрлэгч 1.2 м хүртэл зузаантай мөсөн талбайг даван туулахаас өөр аргагүй байсан ч дамжин өнгөрөх үеийн дундаж хурд 14 зангилаа давсан. Хойд тэнгисийн замыг ашиглахад 22 хоног байсан нь бараг 30% -иар бага байна. Суэцийн сувгаар дамжин өнгөрөх уламжлалт өмнөд замыг туулахад шаардлагатай болно. Аяллын үр дүн нь Хойд тэнгисийн замыг том хүчин чадалтай хөлөг онгоцоор дамжин өнгөрөхөд ашиглах эдийн засгийн үр ашгийг дахин батлах боломжийг олгосон.
"Кристоф де Маржери" бол дэлхийн анхны бөгөөд одоогоор цорын ганц мөс хагалагч хий тээвэрлэгч юм. Өвөрмөц хөлөг онгоцыг Yamal LNG төслийн хүрээнд бүтэн жилийн турш LNG тээвэрлэх зорилгоор Совкомфлот группын захиалгаар барьсан. 2017 оны 3-р сарын 27-нд Кара тэнгис болон Лаптевын тэнгист хийсэн мөсний туршилт амжилттай дууссаны дараа хөлөг онгоцыг ашиглалтад оруулсан.
Хийн тээвэрлэгч нь 2.1 м хүртэл зузаантай мөсийг бие даан даван туулах чадвартай бөгөөд хөлөг онгоц нь Arc7 мөсний ангилалтай бөгөөд одоо байгаа тээврийн хөлөг онгоцнуудаас хамгийн өндөр нь юм. Хийн зөөвөрлөгчийн хөдөлгүүрийн хүч нь 45 МВт бөгөөд энэ нь орчин үеийн цөмийн мөс зүсэгчтэй харьцуулах боломжтой юм. Кристоф де Маржери мөс хагалах өндөр чадвар, маневрлах чадварыг Azipod төрлийн жолооны сэнсээр хангадаг бол энэ нь нэг дор суурилуулсан гурван Азиподтой дэлхийн анхны өндөр зэрэглэлийн мөсөн зэрэглэлийн хөлөг болсон юм.
Уг хий тээвэрлэгчийг Total концернийн тэргүүн асан Кристоф де Маржеригийн нэрээр нэрлэсэн байна. Тэрээр Yamal LNG төслийн хөрөнгө оруулалтын шийдвэр, технологийн схемийг боловсруулахад гол үүрэг гүйцэтгэсэн бөгөөд ерөнхийдөө Орос-Францын эдийн засгийн харилцааг хөгжүүлэхэд ихээхэн хувь нэмэр оруулсан.
Sovcomflot Group (SKF Group) нь ОХУ-ын хамгийн том усан тээврийн компани бөгөөд нүүрсустөрөгчийн түүхий эдийг далайгаар тээвэрлэх, түүнчлэн далайн эргийн хайгуул, газрын тос, байгалийн хийн олборлолтод үйлчилгээ үзүүлдэг дэлхийн тэргүүлэгч компаниудын нэг юм. Өөрийн болон түрээсийн флот нь нийт 13.1 сая тонноос дээш жинтэй 149 хөлөг онгоцтой. Усан онгоцны тал хувь нь мөсөн ангитай.
Совкомфлот нь Орос болон дэлхийн хэмжээнд газрын тос, байгалийн хийн томоохон төслүүдэд үйлчилгээ үзүүлэхэд оролцдог: Сахалин-1, Сахалин-2, Варандей, Приразломное, Новый порт, Ямал LNG, Тангух (Индонез). Компанийн төв оффис нь Санкт-Петербургт, төлөөлөгчийн газрууд нь Москва, Новороссийск, Мурманск, Владивосток, Южно-Сахалинск, Лондон, Лимассол, Дубайд байрладаг.
эх сурвалжууд
Метан, бутан, пропан зэрэг шингэрүүлсэн байгалийн хий (LNG) -ийг танк эсвэл саванд тээвэрлэхэд хөргөгч, хагас хөргөлттэй эсвэл даралттай хийн тээвэрлэгчийг ашигладаг.
Хийн тээвэрлэгч: ерөнхий мэдээлэл
1945 онд технологийн дэвшлийн үр дүнд шингэрүүлсэн хийн анхны хөлөг онгоц болох Марлин Хитчийг бүтээх боломжтой болсон бөгөөд энэ хөлөг нь гаднах бальза тусгаарлагчтай хөнгөн цагаан саваар тоноглогдсон байв. Эхний нислэг нь АНУ-аас Их Британи руу 5000 шоо метр ачааны хамт ниссэн. Дараа нь "Metan Pioneer" нэртэй болсон. Нэгэн цагт энэ нь дэлхийн хамгийн том нь байсан.
Хийн тээвэрлэгч хөлөг онгоцууд хийн хөргөлтийн хөргөлтийн төхөөрөмжийг ашигладаг. Буулгах ажлыг дахин хийжүүлэх тусгай терминал дээр гүйцэтгэдэг.
Шингэрүүлсэн байгалийн хий тээвэрлэх зориулалттай танкер барих ажил нь Япон, Солонгосын усан онгоцны үйлдвэрүүд болох Daewoo, Kawasaki, Mitsui, Samsung, Hyundai, Mitsubishi зэрэг платформ дээр явагддаг. Солонгосын усан онгоц үйлдвэрлэгчид
Дэлхий дээрх хийн тээвэрлэгчдийн гуравны хоёроос илүүг үйлдвэрлэдэг. Q-Max ба Q-Flex цувралын орчин үеийн хөлөг онгоцны даац нь 210-266 мянган шоо метр хүртэл байдаг. м LNG.
Байгалийн хий нь түлшний эрчим хүчний гол эх үүсвэрүүдийн нэг бөгөөд төмөрлөг, химийн үйлдвэр, нийтийн аж ахуйд ашиглагддаг тул хийн тээвэрлэгчдийн эрэлтийг зөвтгөдөг. 
ахуйн зориулалттай.
Далайгаар хий тээвэрлэх нь нэлээд үнэтэй боловч газар дээр хоолой тавих боломжгүй, хий үйлдвэрлэх газар болон түүний хэрэглэгч нь далай эсвэл далайгаар тусгаарлагдсан тохиолдолд зайлшгүй шаардлагатай. Эдгээр бэрхшээлийг үл харгалзан,
орчин үеийн хий тээвэрлэгчид энэ ажлыг бүрэн даван туулж байна.
Тээвэрлэсэн бодисын төрлөөс хамааран усан онгоцны хийн тээвэрлэгчийг дараахь байдлаар хувааж болно.
- хийн химийн бүтээгдэхүүн;
- Байгалийн хий;
- холбогдох хий.
Хий нь өөр өөр физик, химийн шинж чанартай, өөрийн гэсэн шинж чанартай байдаг тул ийм хуваарилалт нь зөвхөн онол төдийгүй зайлшгүй хэрэгцээ юм. Хий нь тэсрэх аюултай тул газрын тосноос тусад нь тээвэрлэдэг.
Өөр өөр төрлийн цистернүүд байдаг, тухайлбал, дөрвөлжин хэлбэртэй өөрөө тулгууртай танк, бөмбөрцөг хэлбэртэй, хоёр төрлийн мембран савтай. Одоогоор аль хөлөг хамгийн шилдэг нь гэдэг дээр зөвшилцөлд хүрээгүй байна.
Өдөр бүр илүү олон хөлөг онгоц бүтээгдэж байна. Энэ нь хийн хэрэглээний өсөлт, усан замаар тээвэрлэх хэмжээ нэмэгдэж, түүнчлэн тусгай зориулалтын ачих боомтуудтай холбоотой юм. Орчин үеийн танкчид 50-аад оны танкуудыг гүйцэж түрүүлж, жинхэнэ аварга том хүмүүс болж байна.
Дэлхийн хамгийн том хий тээвэрлэгч
Байгалийн хий үйлдвэрлэх, тээвэрлэх дэлхийн хамгийн том танкуудын нэгийг барьж дуусгах тухай мэдэгдэв. Энэ нь Royal Dutch Shell эрчим хүчний компанийн санаа юм.
Усан онгоцыг "Прелюд" гэж нэрлэсэн. Түүний урт нь 488 метр юм. Барилга дууссаны дараа хөвөгч аварга баруун Австралийн эрэг орчмын нээлттэй далайд хөвөх болно.
Хийн тээвэрлэгчийн загвар нь цаг агаарын бүх нөхцөлд LNG үйлдвэрлэх боломжийг олгодог бөгөөд 5-р ангиллын халуун орны циклоныг тэсвэрлэх чадвартай. Хөвөгч цогцолбор нь далайд хий олборлох, худалдан авагчдын хөлөг онгоцонд шууд дамжуулах зориулалттай.
Preludes-ийн тусламжтайгаар анхны том талбайн ашиглалтын эхлэлийг 2017 онд хийхээр төлөвлөж байна.
Орчин үеийн хий тээвэрлэгч нь том болон алслагдсан жижиг талбайд хий үйлдвэрлэх боломжийг олгодог. Танкер зохион бүтээгчид дизель түлшний зардлыг бууруулж, багасгахын тулд байнга ажиллаж байна
агаар мандалд хортой бодисын ялгаруулалт.
Шингэрүүлсэн хий бөөнөөр тээвэрлэх хөлөг онгоцны барилга байгууламж, тоног төхөөрөмжийн олон улсын дүрэм (IGC код)
МАРПОЛ, СОЛАС.???
2. Хийн тээвэрлэгч хөлөг онгоцны ангилал ба дизайны онцлог.
Хийн тээвэрлэгч - MO-ийн хатуу байрлалтай нэг тавцантай хөлөг онгоц, их бие нь хөндлөн ба уртааш хаалтаар хуваагддаг (шингэрүүлсэн хийг тээвэрлэх зориулалттай).
Хийн тээвэрлэгчийн ангилал:
1. Тээврийн аргаар:
Бүрэн битүүмжилсэн хийн тээвэрлэгч (даралт). Пропан, бутан, аммиакийг орчны температур, тээвэрлэж буй хийн ханалтын даралтаар тээвэрлэх зориулалттай жижиг LNG тээвэрлэгч.
Бүрэн хөргөлттэй LPG хий тээвэрлэгч. Тэд шингэрүүлсэн хийг хасах тавин тав, LNG-ийн температурт тээвэрлэдэг. үүн дээр шингэрүүлсэн хий нь хасах зуун жаран градустай тэнцэх температурт тээвэрлэгддэг.
Хагас хөргөлттэй хий
Хагас герметик хий тээвэрлэгч. Хөргөлт, даралтаас шалтгаалан шингэрүүлсэн хэлбэрээр хий тээвэрлэдэг. Хий нь даралт, температур, хийн нягтралаар хязгаарлагдмал дулаан тусгаарлагдсан саванд тээвэрлэгддэг бөгөөд энэ нь олон төрлийн хий, химийн бодисыг тээвэрлэх боломжийг олгодог.
Их хэмжээний шилжилттэй тусгаарлагдсан хий тээвэрлэгч. Хий нь хөргөсөн шингэрүүлсэн төлөвт ордог. Тээвэрлэлтийн явцад хий нь хэсэгчлэн ууршиж, түлш болгон ашигладаг.
2. Аюулын зэрэглэлээр: IGCCode дагуу ангилна.
1г. Хлор, метил бромид, хүхрийн давхар исэл болон бусад хийнүүдийг тээвэрлэхэд 19-р бүлэгт заасан байгаль орчинд хамгийн их эрсдэлтэй урьдчилан сэргийлэх арга хэмжээг дагаж мөрдөх код.
2г. Хий гоожихоос урьдчилан сэргийлэх томоохон арга хэмжээ авах шаардлагатай байгаа ачааг тээвэрлэх зориулалттай хөлөг онгоц.
2PG. 150 метр хүртэл урттай, XIX бүлэгт заасан ачаа тээвэрлэх ерөнхий төрөл нь танкийн аюулгүй байдлын арга хэмжээ, дор хаяж 7 бар даралт, ачааны системд хасах 55 хэмээс ихгүй температуртай байх шаардлагатай.
3. Тээвэрлэсэн барааны төрлөөр.
Шингэрүүлсэн нефтийн хий эсвэл аммиакийг өндөр даралтын дор жижиг каботажаар тээвэрлэх зориулалттай LPG тээвэрлэгч. 1 "000 м 3 хүртэлх ачааны багтаамж. Тэдгээр нь хоёр цилиндр саваар тоноглогдсон.
Дулаан тусгаарлагдсан сав, хийн уур шингэрүүлэх систем бүхий хий тээвэрлэх зориулалттай хий тээвэрлэгч. Ачааны багтаамж 12 "000 м3 хүртэл. Хосоороо 4-6 танктай.
Агаар мандлын даралтаар тээвэрлэж, -104*С-ийн температурт хөргөсөн этиленийг тээвэрлэх 1000-аас 12000 м 3 хүртэлх ачааны багтаамжтай хий тээвэрлэгч.
5 "000-аас 100" 000 м 3 хүртэлх ачааны багтаамжтай хий тээвэрлэгчид шингэрүүлсэн нефтийн хийг атмосферийн даралтаар тээвэрлэх ба t = -55 * c.
40 "000-аас 130" 000 м 3 хүртэлх ачааны багтаамжтай хий тээвэрлэгчид шингэрүүлсэн байгалийн хийг атмосферийн даралтаар тээвэрлэх ба t = -163 * c.
хийн тээвэрлэгчидзарим төрөл нь их биений загвараараа танктай маш төстэй байдаг. Онцлог шинж чанарууд нь өндөр хөлгийн тавцан, хадгалах зайд тусгай танкууд байдаг - гаднах хүчтэй дулаалгатай хүйтэнд тэсвэртэй материалаар хийгдсэн ачааны савнууд. Ачааны савны дулаан тусгаарлалт нь ууршилтаас үүдэлтэй ачааны алдагдлыг бууруулж, хөлөг онгоцны аюулгүй байдлыг нэмэгдүүлдэг.
Хийн тээвэрлэгчийн ачааны савны бүрхүүл үйлдвэрлэхэд ихэвчлэн инвар (36% никель агуулсан төмрийн хайлш), никель ган (9% никель), хром-никель ган (9% никель, 18% хром) эсвэл хөнгөн цагааны хайлш. Бүтцийн хувьд ачааны савыг хэд хэдэн төрөлд хуваадаг: суурилуулсан, сул, мембран, хагас мембран, дотоод дулаалгатай ачааны сав.
Баригдсан ачааны савнууд нь хийн тээвэрлэгчийн их биений бүтцийн салшгүй хэсэг юм. Ийм саванд шингэрүүлсэн хий нь дүрмээр бол -10 хэмээс багагүй температурт тээвэрлэгддэг.
Бие даасан ачааны савнууд нь тулгуур ба суурийн тусламжтайгаар их бие дээр тулгуурласан бие даасан бүтэц юм.
Мембран савнууд нь хуудас эсвэл атираат инвараас бүрддэг бөгөөд зузаан нь заримдаа 0.7 мм хүрдэг бөгөөд мембраны тусгаарлагч нь фанер хайрцагт (блок) байрлуулсан өргөтгөсөн перлитээр хийгдсэн байдаг. 135 мянган шоо метр ачааны багтаамжтай хөлөг онгоцон дээрх ийм блокуудын тоо. 100 мянган ширхэг хүртэл хүрч болно. Тусдаа Invar хуудаснууд нь контакт гагнуураар холбогддог.
Хагас мембрантай ачааны савнууд нь бөөрөнхий булантай параллелепипед хэлбэртэй бөгөөд овоолсон бус хөнгөн цагаан хавтангаар хийгдсэн байдаг. Ийм танк нь зөвхөн бөөрөнхий булантай их биений бүтцэд тулгуурладаг бөгөөд үүнээс болж дулааны хэв гажилтыг нөхдөг.
Бие даасан ачааны танкуудын дунд бөмбөрцөг хэлбэртэй савнууд өргөн тархсан байдаг. Тэдний диаметр нь 37-44 м хүрдэг тул дээд тавцангийн түвшнээс дээш диаметрийнхээ бараг тал хувь нь цухуйдаг. Тэдгээр нь хөнгөн цагааны хайлшаас залгахгүйгээр хийгдсэн байдаг. Хуудасны зузаан нь 38-72 мм, экваторын бүс нь 195 мм хүрдэг. Ийм савнууд нь 200 мм орчим зузаантай полиуретанаар хийсэн гаднах тусгаарлагчтай байдаг. Танкны гаднах гадаргуу нь хөнгөн цагаан тугалган цаасаар хучигдсан, тавцангийн дээд хэсэг нь гангаар хучигдсан байдаг. Нийт жин нь 680-700 тонн хүрдэг бөмбөрцөг хэлбэрийн сав бүр нь экваторын хэсэгт хоёр дахь ёроолд суурилуулсан цилиндр суурь дээр байрладаг.
Хийн зөөгч дээрх савнууд нь хоолой, цилиндр, цилиндр-конус хэлбэртэй, дотоод даралтыг ойлгоход сайн зохицсон бусад хэлбэртэй байж болно. Хэрэв тээвэрлэх явцад хийн даралт нь ач холбогдолгүй бол призматик савыг ашигладаг.
шингэрүүлсэн байгалийн хий тээвэрлэх далайн тээврийг хөгжүүлэх
Шингэрүүлсэн байгалийн хийг далайгаар тээвэрлэх нь байгалийн хийн бүх үйлдвэрлэлийн зөвхөн өчүүхэн хэсэг байсаар ирсэн бөгөөд энэ нь хийн ордууд, шингэрүүлэх үйлдвэр, ачааны терминал, агуулахын бүтээн байгуулалтад их хэмжээний хөрөнгө оруулалт шаарддаг. Анхны шингэрүүлсэн хийн тээвэрлэгчийг барьж, хангалттай найдвартай нь нотлогдсоны дараа тэдгээрийн дизайны өөрчлөлт, үүнээс үүдэн гарах эрсдэл нь консорциумуудын гол оролцогчид болох худалдан авагч, худалдагч нарын аль алинд нь хүсээгүй байсан.
Усан онгоц үйлдвэрлэгчид болон усан онгоцны эзэд ч бага идэвхжил үзүүлсэн. Сүүлийн үед Испани, Хятад улсууд барилгын ажлыг эхлүүлэхээр болсноо зарласан ч шингэрүүлсэн хий тээвэрлэх усан онгоцны үйлдвэрүүдийн тоо бага байна.
Гэсэн хэдий ч шингэрүүлсэн хийн зах зээлийн нөхцөл байдал маш хурдан өөрчлөгдөж, өөрчлөгдсөөр байна. Энэ бизнест өөрийгөө сорих хүсэлтэй хүмүүс олон байсан.
1950-иад оны эхээр технологийн дэвшил нь шингэрүүлсэн хийг хол зайд тээвэрлэх боломжтой болсон. Шингэрүүлсэн хий тээвэрлэх анхны хөлөг онгоц нь хувиргасан хуурай ачааны хөлөг онгоц байв. Марлин Хич”, 1945 онд баригдсан бөгөөд хөнгөн цагаан савнууд нь бальзагаар хийсэн гаднах дулаан тусгаарлагчтай чөлөөтэй байрладаг. гэж өөрчилсөн Метан анхдагч 1959 онд анхны нислэгээ 5000 шоо метрээр хийсэн. метр ачааг АНУ-аас Их Британи руу . Хөлөг онгоцонд нэвтэрсэн ус бальсаг норгож байсан ч хөлөг онгоцыг хөвөгч агуулах болгон ашиглах хүртэл нэлээд удаан ажилласан.
Дэлхийн анхны хий тээвэрлэгч "Метан Пионер"
1969 онд анхны тусгай зориулалтын шингэрүүлсэн байгалийн хийн хөлөг онгоц Их Британид баригдсан бөгөөд энэ нь Алжираас Англи руу аялах зорилгоор " Метан гүнж». хийн тээвэрлэгчУурын зууханд буцалсан метаныг ашиглах боломжтой хөнгөн цагаан сав, уурын турбин байсан.
хийн тээвэрлэгч "Метан гүнж"
Дэлхийн анхны хий тээвэрлэгч "Метан гүнж"-ийн техникийн мэдээлэл:
1964 онд усан онгоцны үйлдвэрт баригдсан " Vickers Armstong хөлөг онгоц үйлдвэрлэгчид» үйл ажиллагаа явуулж буй компанийн хувьд « Shell Tankers U.K.»;
урт - 189 м;
Өргөн - 25 м;
Цахилгаан станц нь 13750 морины хүчин чадалтай уурын турбин;
Хурд - 17.5 зангилаа;
Ачааны багтаамж - 34500 шоо метр. м метан;
Хэмжээ хийн тээвэрлэгчидтүүнээс хойш бага зэрэг өөрчлөгдсөн. Арилжааны үйл ажиллагааны эхний 10 жилд тэд 27,500-аас 125,000 шоо метр хүртэл өссөн байна. м, дараа нь 216,000 шоо метр болж нэмэгдсэн. m.. Эхэндээ, шатаах хий нь хөлөг онгоцны эздэд үнэ төлбөргүй байсан, учир нь хийн турбины төхөөрөмж байхгүйн улмаас агаар мандалд хаях шаардлагатай болсон бөгөөд худалдан авагч нь консорциумын талуудын нэг байв. Өнөөдрийнх шиг аль болох их хий нийлүүлэх нь гол зорилго байсангүй. Орчин үеийн гэрээнд шатаах хийн өртөг багтдаг бөгөөд энэ нь худалдан авагчийн мөрөн дээр унадаг. Энэ шалтгааны улмаас хийг түлш болгон ашиглах эсвэл түүнийг шингэрүүлэх нь хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлд шинэ санаа гаргах гол шалтгаан болсон.
хийн тээвэрлэгчдийн ачааны сав барих
хийн тээвэрлэгч
Эхлээд шүүх шингэрүүлсэн байгалийн хий тээвэрлэх зориулалттайдун төрлийн ачааны танктай байсан боловч өргөн хэрэглэгддэггүй байв. Энэ системээр нийт зургаан хөлөг онгоц бүтээгдсэн. Энэ нь бальза дулаалгатай хөнгөн цагаанаар хийгдсэн, дараа нь полиуретан хөөсөөр сольсон призм хэлбэрийн өөрөө дэмждэг танк дээр суурилдаг. 165,000 шоо метр хүртэл том хөлөг онгоц барихад . м, тэд никель гангаар ачааны сав хийхийг хүссэн боловч хямд төсөр төслийг санал болгосон тул эдгээр бүтээн байгуулалтууд хэзээ ч биелээгүй.
Эхний мембран танк (танк) хоёр дээр баригдсан хийн тээвэрлэгч хөлөг онгоцууд 1969 онд. Нэг нь 0.5 мм-ийн зузаантай ган, нөгөө нь 1.2 мм-ийн зузаантай атираат зэвэрдэггүй гангаар хийгдсэн байв. Зэвэрдэггүй гангаар хийсэн перлит ба PVC блокуудыг тусгаарлагч материал болгон ашигласан. Үйл явцын цаашдын хөгжил нь савны дизайныг өөрчилсөн. Тусгаарлагчийг бальза болон фанер хавтангаар сольсон. Хоёр дахь зэвэрдэггүй ган мембран бас алга болсон. Хоёрдахь хаалтын үүргийг хөнгөн цагаан тугалган триплекс гүйцэтгэсэн бөгөөд энэ нь бат бөх байх үүднээс хоёр талдаа шилээр хучигдсан байв.
Гэхдээ MOSS төрлийн танкууд хамгийн их алдартай болсон. Энэ системийн бөмбөрцөг савнууд нь газрын тосны хий тээвэрлэдэг хөлөг онгоцнуудаас зээлсэн бөгөөд маш хурдан тархсан. Энэхүү алдартай болсон шалтгаан нь бие даасан хямд дулаалга, хөлөг онгоцноос тусдаа барилгын ажил юм.
Бөмбөрцөг савны сул тал нь хөнгөн цагааны том массыг хөргөх хэрэгцээ юм. Норвегийн компани Мосс Далайн» MOSS танкийг бүтээгч нь савны дотоод дулаалгыг полиуретан хөөсөөр солихыг санал болгосон боловч энэ нь хараахан хэрэгжээгүй байна.
1990-ээд оны эцэс хүртэл ачааны сав барихад MOSS-ийн загвар давамгайлж байсан боловч сүүлийн жилүүдэд үнийн өөрчлөлтийн улмаас захиалгын бараг гуравны хоёр нь хийн тээвэрлэгчидмембран савтай.
Мембран танкийг хөөргөсний дараа л хийдэг. Энэ бол нэлээд үнэтэй технологи бөгөөд барилгын ажилд 1.5 жил зарцуулдаг.
Өнөөдрийн хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлийн гол ажил бол их биений хэмжээ өөрчлөгдөөгүй ачааны багтаамжийг нэмэгдүүлэх, дулаалгын зардлыг бууруулах явдал тул одоогийн байдлаар шингэрүүлсэн байгалийн хий тээвэрлэдэг хөлөг онгоцонд гурван үндсэн төрлийн ачааны савыг ашиглаж байна: MOSS савны бөмбөрцөг хэлбэртэй. 96-р хийн тээврийн мембраны төрөл ба Технигаз Марк III системийн мембран сав. Дээрх мембран системүүдийн нэгдэл болох "CS-1" системийг боловсруулж, хэрэгжүүлж байна.
MOSS төрлийн бөмбөрцөг савнууд
LNG Lokoja хий тээвэрлэгч дээрх Технигаз Марк III төрлийн мембран савнууд
Танкны дизайн нь тооцоолсон хамгийн их даралт ба хамгийн бага температураас хамаарна. суурилуулсан танкууд- хөлөг онгоцны их биений бүтцийн хэсэг бөгөөд их биетэй ижил ачааллыг мэдэрдэг хийн тээвэрлэгч.
Мембран савнууд- дотоод бүрхүүлд суурилуулсан тусгаарлагчаар бэхлэгдсэн нимгэн мембранаас (0.5-1.2 мм) бүрдэх, өөрөө даахгүй. Дулааны ачааллыг мембраны металлын чанараар (никель, хөнгөн цагаан хайлш) нөхдөг.
шингэрүүлсэн байгалийн хий (LNG) тээвэрлэх
Байгалийн хий нь нүүрсустөрөгчийн холимог бөгөөд шингэрүүлсний дараа тунгалаг, өнгөгүй, үнэргүй шингэнийг үүсгэдэг. Ийм LNG нь ихэвчлэн -160С орчим буцалгах температурт тээвэрлэж, хадгалагддаг.
Бодит байдал дээр LNG-ийн найрлага нь өөр өөр бөгөөд түүний гарал үүслийн эх үүсвэр, шингэрүүлэх процессоос хамаардаг боловч гол бүрэлдэхүүн хэсэг нь мэдээж метан юм. Бусад бүрэлдэхүүн хэсгүүд нь этан, пропан, бутан, пентан, магадгүй бага хэмжээний азот байж болно.
Инженерийн тооцооллын хувьд мэдээжийн хэрэг метаны физик шинж чанарыг харгалзан үздэг боловч дамжуулахын тулд дулааны утга ба нягтыг нарийн тооцоолох шаардлагатай бол LNG-ийн жинхэнэ нийлмэл найрлагыг харгалзан үздэг.
үед далайн гарц, савны тусгаарлагчаар дамжуулан дулаан LNG руу шилжиж, ачааны зарим хэсгийг ууршуулж, буцалгах гэж нэрлэдэг. Хөнгөн, бага буцалгах бүрэлдэхүүн хэсгүүд эхлээд ууршдаг тул LNG-ийн найрлага нь буцалгах тусам өөрчлөгддөг. Тиймээс буулгасан LNG нь ачиж байснаас өндөр нягтралтай, метан, азотын агууламж бага, харин этан, пропан, бутан, пентаны агууламж өндөртэй байдаг.
Агаар дахь метаны шатамхай байдлын хязгаар нь эзлэхүүний ойролцоогоор 5-14 хувь байна. Энэ хязгаарыг багасгахын тулд савыг ачиж эхлэхээс өмнө хүчилтөрөгчийн агууламж 2 хувь хүртэл азотоор агааржуулна. Онолын хувьд холимог дахь хүчилтөрөгчийн агууламж метаны хувьтай харьцуулахад 13 хувиас бага байвал тэсрэлт үүсэхгүй. Буцалсан LNG уур нь -110 хэмд агаараас хөнгөн бөгөөд LNG-ийн найрлагаас хамаардаг. Үүнтэй холбогдуулан уур нь шигүү мөхлөгт дээш гарч, хурдан тархах болно. Хүйтэн уурыг орчны агаартай холих үед агаар дахь чийгийн конденсацын улмаас уур/агаарын хольц нь цагаан үүл шиг тод харагдах болно. Уур/агаарын хольцын шатамхай хязгаар нь энэхүү цагаан үүлнээс хэт холдохгүй гэдгийг ерөнхийд нь хүлээн зөвшөөрдөг.
ачааны савыг байгалийн хийгээр дүүргэх
хий боловсруулах терминал
Ачаалахын өмнө инертийн хий нь метанаар солигддог, учир нь хөргөх үед инертийн хийн нэг хэсэг болох нүүрстөрөгчийн давхар исэл нь -60 хэмийн температурт хөлдөж, цорго, хавхлага, шүүлтүүрийг бөглөрдөг цагаан нунтаг үүсгэдэг.
Цэвэрлэх явцад инертийн хий нь дулаан метан хийгээр солигдоно. Энэ нь бүх хөлдөж буй хийг зайлуулж, савны хатаах процессыг дуусгахын тулд хийгддэг.
Шингэрүүлсэн байгалийн хий нь хөрс хуулалтын шугам руу ордог шингэн коллектороор дамжуулан эргээс нийлүүлдэг. Үүний дараа LNG ууршуулагч руу тэжээгдэж, +20С-ийн температурт хийн метан нь уурын шугамаар дамжин ачааны савны дээд хэсэгт ордог.
Метан хийн 5 хувийг шигүү мөхлөгт оруулах хэсэгт тодорхойлоход гарах хийг компрессороор дамжуулан эрэг рүү эсвэл хийн шатаах шугамаар бойлерууд руу илгээдэг.
Ачааны шугамын дээд хэсэгт хэмжсэн метаны агууламж эзлэхүүний 80 хувиас хэтэрсэн тохиолдолд үйл ажиллагаа дууссан гэж үзнэ. Метанаар дүүргэсний дараа ачааны савнууд хөргөнө.
Хөргөх ажиллагаа нь метан дүүргэлтийн дараа шууд эхэлдэг. Үүний тулд эргээс нийлүүлсэн LNG-г ашигладаг.
Шингэн нь ачааны олон талт хоолойгоор дамжин шүрших шугам руу, дараа нь ачааны сав руу урсдаг. Танкны хөргөлт дуусмагц шингэнийг хөргөх зориулалттай ачааны шугам руу шилжүүлдэг. Дээд талын хоёр мэдрэгчээс бусад сав бүрийн дундаж температур -130°С ба түүнээс доош байвал савны хөргөлт дууссан гэж үзнэ.
Энэ температурт хүрч, саванд шингэний түвшин байвал ачаалж эхэлнэ. Хөргөлтийн явцад үүссэн уурыг компрессороор эсвэл уурын коллектороор дамжуулан таталцлын хүчээр эрэг рүү буцаана.
хийн тээвэрлэгч тээвэрлэлт
Ачааны шахуургыг эхлүүлэхийн өмнө бүх буулгах баганыг шингэрүүлсэн хийгээр дүүргэдэг. Үүнийг хөрс хуулалтын насосоор хийдэг. Энэ дүүргэлтийн зорилго нь усны алхаас зайлсхийх явдал юм. Дараа нь ачааны үйл ажиллагааны гарын авлагын дагуу шахуургыг эхлүүлэх дараалал, савыг буулгах дарааллыг гүйцэтгэнэ. Ачаа буулгах үед савны доторх хангалттай даралтыг хадгалж, кавитаци үүсэхээс сэргийлж, ачааны насосыг сайн сорох боломжтой. Үүнийг эргээс уураар хангах замаар олж авдаг. Хэрэв эргээс усан онгоцонд уур нийлүүлэх боломжгүй бол хөлөг онгоцны LNG ууршуулагчийг эхлүүлэх шаардлагатай. Ачих боомт дээр ирэхээс өмнө танкийг хөргөхөд шаардагдах балансыг харгалзан урьдчилан тооцоолсон түвшинд буулгах ажлыг зогсооно.
Ачааны насосууд зогссоны дараа буулгах шугамыг шавхаж, эргээс уурын нийлүүлэлтийг зогсооно. Эргийн зогсоолыг азотоор цэвэрлэнэ.
Явахаасаа өмнө уурын шугамыг эзэлхүүний 1 хувиас ихгүй метаны агууламжтай болтол азотоор цэвэрлэнэ.
хийн тээвэрлэгчийг хамгаалах систем
Ашиглалтанд оруулахын өмнө хийн тээвэрлэгч хөлөг онгоц, усан онгоцны зогсоол эсвэл удаан хугацаагаар суусны дараа ачааны савнууд нь шавхагдана. Энэ нь хөргөлтийн явцад мөс үүсэхээс зайлсхийх, түүнчлэн чийг нь хүхэр, азотын исэл зэрэг идэвхгүй хийн зарим бүрэлдэхүүн хэсгүүдтэй нэгдэх тохиолдолд идэмхий бодис үүсэхээс зайлсхийх зорилгоор хийгддэг.
хийн тээвэрлэгч сав
Танкуудыг хуурай агаараар хатааж, түлшний шаталтын процессгүйгээр инертийн хийн суурилуулалтаар үйлдвэрлэдэг. Энэ ажиллагаа нь шүүдэр цэгийг -20С хүртэл бууруулахад ойролцоогоор 24 цаг зарцуулдаг. Энэ температур нь түрэмгий бодис үүсэхээс зайлсхийхэд тусална.
орчин үеийн танкууд хийн тээвэрлэгчидачаа тээш унах эрсдэлийг багасгах зорилготой. Далайн танкууд нь шингэний цохилтын хүчийг хязгаарлах зориулалттай. Тэд бас аюулгүй байдлын хувьд ихээхэн ач холбогдолтой. Гэсэн хэдий ч багийнхан ачаа асгарах, сав, тоног төхөөрөмжид гэмтэл учруулж болзошгүйг үргэлж мэддэг.
Ачаа хагарахаас сэргийлэхийн тулд шингэний доод түвшинг савны уртын 10 хувиас ихгүй, дээд түвшнийг савны өндрийн 70 хувиас багагүй байлгана.
Ачааллын налууг хязгаарлах дараагийн арга хэмжээ бол хөдөлгөөнийг хязгаарлах явдал юм хийн тээвэрлэгч(чуйлгах) болон гулсах нөхцөл үүсгэдэг. Хагарлын далайц нь далайн байдал, өнхрөх, хөлөг онгоцны хурд зэргээс хамаарна.
хийн тээвэрлэгчийг цаашид хөгжүүлэх
Шуурхай хийн түлш тээвэрлэгч
хөлөг онгоцны үйлдвэр Kvaerner Masa Yards» үйлдвэрлэж эхэлсэн хийн тээвэрлэгчид"Мосс" төрөл нь эдийн засгийн үзүүлэлтүүдийг эрс сайжруулж, бараг 25 хувиар илүү хэмнэлттэй болсон. Шинэ үе хийн тээвэрлэгчидБөмбөрцөг хэлбэрийн өргөтгөсөн савны тусламжтайгаар ачааны зайг нэмэгдүүлэх, ууршуулсан хийг шатаахгүй, харин авсаархан хийн турбины нэгжийн тусламжтайгаар шингэрүүлж, дизель цахилгаан станц ашиглан түлшийг ихээхэн хэмнэх боломжийг танд олгоно.
HPSG-ийн ажиллах зарчим нь дараах байдалтай байна: метаныг компрессороор шахаж, "хүйтэн хайрцаг" гэж нэрлэгддэг хийг шууд хөргөлтийн хаалттай гогцоо (Брайтон цикл) ашиглан хөргөнө. Азот бол ажлын хөргөлтийн бодис юм. Ачааны эргэлт нь компрессор, криоген хавтан дулаан солилцуур, шингэн тусгаарлагч, метан буцаах насос зэргээс бүрдэнэ.
Ууршсан метаныг ердийн төвөөс зугтах компрессороор савнаас гаргаж авдаг. Метан уурыг 4.5 бар хүртэл шахаж, энэ даралтаар криоген дулаан солилцуурт ойролцоогоор -160 ° C хүртэл хөргөнө.
Энэ процесс нь нүүрсустөрөгчийг шингэн төлөвт шилжүүлдэг. Уур дахь азотын хэсэг нь ийм нөхцөлд конденсацлах боломжгүй бөгөөд шингэн метан дахь хийн бөмбөлөг хэлбэрээр үлддэг. Тусгаарлалтын дараагийн үе шат нь шингэн сепараторт явагддаг бөгөөд тэндээс шингэн метан сав руу цутгадаг. Энэ үед хийн азот, хэсэгчлэн нүүрсустөрөгчийн уурыг агаар мандалд хаях эсвэл шатаадаг.
Криоген температурыг "хүйтэн хайрцаг" дотор циклийн шахалтын аргаар бий болгодог - азотын тэлэлт. 13.5 бар дахь азотын хийг гурван үе шаттай төвөөс зугтах компрессороор 57 бар хүртэл шахаж, үе шат бүрийн дараа усаар хөргөнө.
Сүүлчийн хөргөлтийн дараа азот нь криоген дулаан солилцуурын "дулаан" хэсэгт очиж, -110С хүртэл хөргөж, дараа нь компрессорын дөрөв дэх үе шатанд 14.4 бар даралт хүртэл өргөждөг - өргөтгөгч.
Хий нь ойролцоогоор -163 ° C-ийн температурт тэлэгчийг орхиж, дараа нь дулааны солилцооны "хүйтэн" хэсэгт орж, метан уурыг хөргөж, шингэрүүлнэ. Дараа нь азот нь гурван үе шаттай компрессор руу сорохоос өмнө дулааны солилцооны "дулаан" хэсгийг дамжуулдаг.
Азотын компрессор-өргөтгөх төхөөрөмж нь нэг өргөтгөлийн шаттай дөрвөн үе шаттай нэгдсэн төвөөс зугтах компрессор бөгөөд авсаархан үйлдвэр байгуулах, зардлыг бууруулах, хөргөлтийн хяналтыг сайжруулах, эрчим хүчний зарцуулалтыг бууруулахад хувь нэмэр оруулдаг.
Тиймээс хэрэв хэн нэгэн хүсвэл хийн тээвэрлэгчТэдний хэлснээр анкетаа үлдээгээрэй. Долоон тохойн доор».
