2.1. Principalele cauze ale căderii de presiune în conducta de frână
trenurile sunt:
Separarea furtunurilor de frână sau altă încălcare a integrității
linia de frână ca parte a trenului;
Rupere (auto-eliberare) a cuplajului automat ca parte a trenului;
Plecarea materialului rulant cu încălcarea integrității frânei
autostrăzi;
Defecțiunea supapei de oprire într-un tren de călători.
2.2. Semne de scădere a presiunii în linia de frână a trenului
sunteți:
Scăderea vitezei care nu corespunde profilului pistei;
Pornirea frecventă a compresoarelor;
Depresurizarea rapidă a rezervoarelor principale după oprire
compresoare cu nisipuri nefuncționale și taifoane;
Funcționarea dispozitivului de semnalizare a unei rupturi a liniei de frână cu
senzor nr.418.
Principalul control asupra integrității liniei de frână a trenului
efectuate de către conducătorul auto pe dispozitivele de control situate în
cabina de control.
2.3. Procedura pentru mecanicul de tren în cazul unei căderi de presiune
linia de frână a unui tren de călători, MVPS.
Când presiunea scade în conducta de frânare a pasagerului (poștal
bagaje, pasageri și marfă) tren, șoferul MVPS trebuie să aplice
frânare de urgență prin punerea mânerului macaralei șoferului în poziție
frânare de urgență, iar mânerele de frână auxiliare la extrem
poziția de frânare până la oprire completă. Când folosiți urgență
trebuie folosit sistemul de frânare
nisip sub roți. Alimentarea cu nisip trebuie oprită la o viteză
miscare 10 km/h.
2.4. Procedura pentru șofer în cazul scăderii presiunii în frână
linii de tren de marfă.
Dacă, atunci când un tren de marfă se deplasează, viteza acestuia fără a-l aduce la
acțiunea frânei nu este redusă, dar există semne ale unei posibile rupturi
linia de frână, șoferul trebuie să oprească imediat tracțiunea, cu 5-7
sec, mutați mânerul macaralei șoferului în poziția III (suprapunere fără
alimentare) și observați presiunea din conducta de frână, în timp ce:
Dacă există o scădere rapidă și continuă a presiunii în frână
autostrada sau o decelerare brusca a trenului, necorespunzatoare
profil de cale, efectuați frânarea de serviciu, după care mânerul macaralei
șoferul să treacă în poziția III și să oprească trenul fără a utiliza
frana auxiliara a locomotivei;
Dacă nu există o reducere rapidă și continuă a presiunii în frână
autostradă și o decelerare bruscă a trenului, pentru a face frânarea de serviciu
valoarea primei trepte, apoi eliberați frânele în modul prescris;
În cazul frânării repetate a trenului din cauza spontană
acţionarea autofrânelor în compoziţie, pentru a frâna şi elibera autofrânele
în conformitate cu procedura stabilită, sesizarea DSC sau DSP despre aceasta și declararea unui control
verificarea frânelor auto, având convenit cu stația pentru implementarea acesteia.
2.5. Procedura de transmitere a informațiilor despre o oprire a trenului cu un motiv
scăderea presiunii în conducta de frână.
Când trenul este forțat să se oprească din cauza căderii presiunii
linia de frână, conducătorul auto (asistent șofer) este obligat la stabilit
pentru a anunța prin radio locul și motivul opririi trenului, arătând spre
lipsa de informații despre prezența gabaritului materialului rulant.
2.6. Ordinul de control al trenului.
Când trenul se oprește din cauza unei căderi de presiune în frână
linie, șoferul trebuie să trimită un șofer asistent pentru inspecție
a trenului, după ce l-a instruit în prealabil cu privire la procedură.
Înainte de a pleca pentru a inspecta trenul, mecanicul asistent trebuie să:
Scrieți numărul mașinii din coada din certificatul de frânare formularul VU-45;
Ia cu tine accesorii de semnalizare, un felinar pe timp de noapte;
Când un tren de marfă se oprește pe un profil nefavorabil, luați
saboți de frână pentru asigurarea vagoanelor;
Pentru a determina cauza căderii de presiune în conducta de frână
inspectați întreaga compoziție a trenului;
- ajungând la ultima mașină, verificați-l cu numărul indicat în certificat
formele VU-45, asigurați-vă că există semnale de coadă pe mașină și, de asemenea, că
ca supapa de limitare este in pozitie inchisa , și manșonul de frână
linia este suspendată pe un suport (în plus, într-un tren de călători
verificați cu conducătorul vagonului de coadă).
Inspecția unui tren de călători se efectuează împreună cu șeful
electrician tren sau tren.
2.7. Procedura de deconectare a furtunurilor de frână sau altul
încălcarea integrității liniei de frână ca parte a trenului.
La detectarea separării furtunurilor de frână, echipajul locomotivei
Inspectați-le, dacă este necesar, înlocuiți-le (scoateți-le din coadă
vagon sau locomotivă) și conexiune, asigurându-se că numărul vagonului de coadă
Efectuați un test de frână redus.
Dacă se detectează o încălcare a integrității liniei de frână a trenului din cauza
pentru defecțiuni ale echipamentului de frânare ale vagoanelor și imposibilitatea acestuia
scoatere, echipajul locomotivei este obligat să:
- după acord cu DSC, comandați o locomotivă auxiliară din coadă
trenuri pentru retragerea secțiunii de coadă din tracțiune , sau solicita muncitori
economie de vagon pentru depanare;
Dacă supapa de capăt este închisă la vagonul defect, executați
fixarea tronsonului de coadă a trenului dintr-un vagon defect, conform normei
fixare.
2.8. Procedura de detectare a separării (decalajului) trenului.
Dacă, în timpul inspecției trenului, este detectată o autodecuplare sau o întrerupere a cuplelor automate,
asistentul de sofer trebuie:
Luați măsuri pentru asigurarea părții detașate a trenului prin așezare
saboţi de frână pe marginea taluzului şi prin acţionarea celor existente
frâne de mână ale vagoanelor de marfă, conform normelor de fixare;
Într-un tren de călători, prin conductorii vagoanelor, acţionaţi
frânele de mână ale fiecărei mașini din partea detașată;
Asigurați-vă că numărul ultimei mașini din grupul decuplat
corespunde numărului indicat în certificatul de formular VU-45;
Raportați șoferului despre asigurarea vagoanelor decuplate, distanța
între ele, starea cuplelor și a furtunurilor de frână. După ce primește informații de la șoferul asistent, șoferul coordonează acțiunile ulterioare cu DSC.
În cazul autodecuplării, echipajul locomotivei trebuie:
Dacă este posibil, conectați trenul cu viteza de decantare
Liniile de tren
Principalele motive pentru încălcarea integrității liniei de frână a trenului sunt:
Separarea furtunurilor de frână sau altă încălcare a integrității liniei de frână ca parte a trenului;
Rupere (auto-eliberare) a cuplajului automat ca parte a trenului;
Deraierea materialului rulant cu încălcarea integrității liniei de frână;
Defecțiunea supapei de oprire într-un tren de călători.
Semnele unei căderi de presiune în linia de frânare a unui tren sunt:
Scăderea vitezei care nu corespunde profilului pistei;
Pornirea frecventă a compresoarelor;
Scăderea rapidă a presiunii în rezervoarele principale după oprirea compresoarelor când cutiile de nisip și taifoanele nu funcționează;
Funcționarea indicatorului de rupere a liniei de frână cu senzorul nr. 418.
Controlul principal asupra integrității liniei de frână a trenului este efectuat de către conducător cu ajutorul dispozitivelor de control situate în cabina de comandă.
Procedura conducătorului auto pentru apariția semnelor de încălcare a integrității liniei de frână a trenului. Ordinul de control al trenului
Dacă există semne de încălcare a integrității liniei de frână pe un tren de pasageri (poștă-bagaj, pasageri și marfă), șoferul MVPS trebuie să aplice frânarea de urgență punând mânerul macaralei șoferului în poziția de frânare de urgență și mânerele de frână auxiliară se opresc complet în poziția de frânare extremă. La aplicarea frânării de urgență este obligatorie utilizarea unui sistem de alimentare cu nisip sub montajul de roți. Alimentarea cu nisip trebuie oprită la o viteză de 10 km/h.
Dacă, atunci când un tren de marfă se deplasează, viteza acestuia nu scade fără a activa frânele, dar există semne de încălcare a integrității liniei de frână, conducătorul trebuie să oprească imediat tracțiunea, să rotească mânerul macaralei în poziție. III (suprapunere fără putere) timp de 5-7 secunde și monitorizați presiunea în conducta de frână.
Dacă în același timp nu există o scădere rapidă și continuă a presiunii în conducta de frânare, aplicați etapa de frânare, eliberați frânele, raportați acest lucru la DSP (DNTs).
Dacă în același timp există o scădere rapidă și continuă a presiunii în conducta de frână, aplicați treapta de frânare de serviciu, după care mânerul macaralei conducătorului auto trebuie mutat în poziția a 3-a și trenul să se oprească fără a aplica frâna auxiliară a locomotivei. După oprirea trenului, asistentul conducătorului auto este obligat să inspecteze trenul, să verifice numărul vagonului de coadă cu frânele indicate în certificatul de asigurare a trenului, să verifice garda vagonului din coadă, să verifice integritatea vagonului. linia de frână și efectuați un test prescurtat al frânelor pe două mașini de coadă. La sosirea la locomotivă, asistentul mecanicului trebuie să raporteze rezultatele verificării.
Atunci când trenul se oprește din cauza unei căderi de presiune în conducta de frână, mecanicul trebuie să trimită un ajutor de șofer să inspecteze trenul, după ce l-a instruit asupra procedurii.
Înainte de a pleca pentru a inspecta trenul, mecanicul asistent trebuie să:
Scrieți numărul mașinii din coada din certificatul de frânare formularul VU-45;
Ia cu tine accesorii de semnalizare, un felinar pe timp de noapte;
Când opriți un tren de marfă pe un profil nefavorabil, luați un sabot de frână pentru a fixa vagoanele.
Pentru a determina cauza căderii de presiune în conducta de frână, inspectați întregul tren. Ajuns la ultimul vagon, verificați-l cu numărul indicat în certificatul de asigurare a trenului cu frânare, asigurați-vă că există semnale de coadă pe vagon și că supapa de capăt este în poziția închisă, iar furtunul conductei de frână este atârnat pe un suport (într-un tren de pasageri, verificați suplimentar cu conducătorul vagonului de coadă).
Inspecția unui tren de călători se efectuează împreună cu șeful de tren sau electricianul de tren.
După oprirea ca urmare a unei frânări de urgență cu un tren de călători, echipajul locomotivei este obligat să transmită un mesaj angajaților implicați despre locul și motivele opririi.
Prin șeful de tren, anunțați echipajul de tren despre necesitatea de a asculta cu mai multă atenție trenul după plecare și transferați informații mecanicului de locomotivă în cazul unor deficiențe.
Dacă frânarea de urgență a fost aplicată la viteze mai mari
Un echipaj de locomotivă de 10 km/h, după eliminarea cauzei frânării, la pregătire, pornește în conformitate cu procedura stabilită și urmează la o distanță de 800 m de parcare cu o viteză de cel mult 25 km/h.
Dacă în timpul călătoriei cu o viteză de cel mult 25 km/h informații despre sunetele străine ale echipamentului trenului nu au fost primite de la șeful trenului, atunci urmărirea este permisă la o viteză stabilită.
Când primiți informații de la șeful trenului despre sunete străine de la echipamentul trenului de rulare, opriți utilizarea treptei minime de frânare și inspectați trenul în modul prescris.
Șeful trenului este obligat să furnizeze un act asupra motivului defecțiunii supapei de închidere.
Ordinea acțiunilor echipajului locomotivei în cazul unui efect de frânare insuficient (defecțiune a frânei)
Dacă, după prima etapă de frânare, efectul inițial nu se obține într-un tren de călători în decurs de 10 s, într-un tren de marfă gol de până la 400 de osii și într-un tren de marfă-călători în decurs de 20 s, în alte trenuri de marfă în decurs de 30 s, executați imediat frânarea de urgență și luați toate măsurile pentru a opri trenul.
În absența efectului de frânare după aplicarea frânării de urgență, mecanicul trebuie să ia toate măsurile pentru a opri trenul:
Mutați supapa dublă de tracțiune în poziția de frânare de urgență;
Activați supapa de oprire, butoanele supapei de descărcare de urgență, supapele de frânare de urgență (pe seria de locomotive în care sunt instalate);
Apelați frânarea autostop, pentru care:
opriți EGR dacă nu există presiune în cilindrii de frână sau în linia de impuls a locomotivei echipate cu dispozitiv KOH;
opriți EPC-ul și porniți-l fără a apăsa butonul RB;
opriți EPK-ul în absența presiunii în cilindrii de frână sau linia de impuls pe locomotiva echipată cu dispozitiv KOH;
apăsați și mențineți apăsat butonul RB pe o locomotivă echipată cu ALSN sau KPD;
opriți întrerupătorul de alimentare KLUB-U cu EPC-ul pornit; opriți întrerupătoarele ALSN sau butonul „semnalizare locomotivă” când EPK-ul este pornit;
Aplicați frânare electrică pe acele serii de locomotive, acolo unde este prevăzut. În acest caz, frâna locomotivei trebuie eliberată. Nu este permisă aplicarea simultană a frânării pneumatice și electrice la locomotivele electrice și la locomotivele diesel în cazurile neprevăzute de schema de locomotivă;
Într-un tren de călători, transmiteți prin comunicație radio o cerință către șef de tren cu privire la necesitatea de a activa macaralele de oprire și frâne de mână ale trenului și, dacă este imposibil să comunicați prin radio, dați semnalul „Trei lungi” ( cerința ca membrii echipajului trenului să activeze frânele de mână ale trenului);
Dacă încercarea de oprire a trenului nu reușește, dați un semnal general de alarmă și, prin comunicarea radio cu trenul, informați suplimentar DSP în fața gării sau DNC despre ceea ce s-a întâmplat, astfel încât să poată lua măsuri pentru a primi liber trenul în gară. sau lăsați trenul să treacă prin gară.
După oprirea trenului, conducătorul trebuie să:
Fixați supapa de frână auxiliară în poziția de frânare extremă și puneți-o pe blocare;
În conformitate cu procedura stabilită, raportați la DSC sau DSP a celei mai apropiate stații, precum și la mecanicii de la următoarele trenuri, despre motivul opririi;
Pentru a afla motivul funcționării nesatisfăcătoare a frânelor automate, verificați funcționarea acestora pentru fiecare mașină;
Dacă, conform rezultatelor acestei verificări, nu este dezvăluit motivul funcționării nesatisfăcătoare a autofrânelor, informați DSC direct sau prin DSP despre necesitatea efectuării unei verificări de control a frânelor.
Ținând cont de profilul căii și asigurând siguranța circulației, conducătorul și DNC stabilesc în comun stația la care se va efectua controlul și ordinea trenului către această stație pe baza unui ordin înregistrat transmis conducătorului prin tren. comunicare radio.
Verificarea de control a frânelor este efectuată în comun de către angajații locomotivei, vagonului (sau instalațiilor de călători dintr-un tren de călători).
Când trenul se deplasează la gară, conducătorul auto trebuie:
Cu semafor verde, conduceți cu o viteză de cel mult 40 km/h:
Semafoarele cu indicație galbenă merg cu o viteză de cel mult 20 km/h;
La urmarirea unui semafor cu indicatie de interzicere, opriti trenul la o distanta de 400-500 m inaintea semaforului, urmand tragerea in sus cu o viteza de cel mult 5 km/h.
În cazul unui efect de frânare insuficient (prezența unei scăderi lente a vitezei, o creștere a distanței de frânare la locul reducerii vitezei cu 10 km/h), mecanicul oprește trenul prin frânare de urgență și dispune o verificare de control a frane. Iarna, distanța de frânare poate fi mărită cu 250 m.
După încărcarea și eliberarea frânelor automate, șoferul efectuează frânarea de serviciu cu mânerul macaralei operatorului setat în poziția a 4-a. Asistentul mecanic inspectează trenul pentru a identifica cauza funcționării nesatisfăcătoare a frânelor, verifică echipamentul de frânare al vagoanelor, prezența aerului în linia de frânare a trenului, ieșirea stocurilor din vagoane și a acestora. respectarea standardelor. În cazul în care nu este clarificat motivul efectului de frânare insuficientă, este permisă conducerea unui astfel de tren până la gară, de comun acord cu dispeceratul trenului, pentru efectuarea unei verificări de control a frânelor, la o viteză care să asigure siguranța circulației, luând în considerare ține cont de profilul și caracteristicile secțiunii.
Când o defecțiune este detectată și eliminată, mecanicul informează ofițerul de serviciu al celei mai apropiate stații despre aceasta, iar în secțiile cu centralizare a dispecerului la dispeceratul trenului (denumit în continuare DNC), iar după ce a convenit asupra acțiunilor ulterioare, reia circulația cu un testul de frână pe un profil favorabil de cale sau într-o locație specificată.
2.1. Principalele cauze ale căderii de presiune în conducta de frânare a unui tren sunt:
Separarea furtunurilor de frână sau altă încălcare a integrității liniei de frână ca parte a trenului;
Rupere (auto-eliberare) a cuplajului automat ca parte a trenului;
Deraierea materialului rulant cu încălcarea integrității liniei de frână;
Defecțiunea supapei de oprire într-un tren de călători.
2.2. Semnele unei căderi de presiune în linia de frânare a unui tren sunt:
Scăderea vitezei care nu corespunde profilului pistei;
Pornirea frecventă a compresoarelor;
Scăderea rapidă a presiunii în rezervoarele principale după oprirea compresoarelor când cutiile de nisip și hifoanele nu funcționează;
Funcționarea indicatorului de rupere a liniei de frână cu senzorul nr. 418.
Controlul principal asupra integrității liniei de frână a trenului este efectuat de către conducător cu ajutorul dispozitivelor de control situate în cabina de comandă.
2.3. Procedura pentru mecanicul de tren în cazul unei căderi de presiune în conducta de frânare a unui tren de călători, MBPS.
În cazul unei căderi de presiune în conducta de frânare a unui tren de pasageri (poștă-bagaj, pasageri și marfă), șoferul MVPS trebuie să aplice frânarea de urgență punând mânerul macaralei șoferului în poziția de frânare de urgență și frâna auxiliară. mânerul în poziția de frânare extremă până când se oprește complet. La aplicarea frânării de urgență este obligatorie utilizarea unui sistem de alimentare cu nisip sub montajul de roți. Alimentarea cu nisip trebuie oprită la o viteză de 10 km/h.
2.4. Procedura pentru conducător în caz de cădere de presiune în conducta de frânare a unui tren de marfă.
Dacă, atunci când un tren de marfă se deplasează, viteza acestuia nu scade fără a activa frânele, dar există semne ale unei posibile rupturi a liniei de frână, conducătorul trebuie să oprească imediat tracțiunea, să rotească mânerul macaralei șoferului în poziția III ( suprapus fără alimentare) timp de 5-7 secunde și monitorizați presiunea din conducta de frână, în timp ce:
Dacă există o scădere rapidă și continuă a presiunii în conducta de frână sau o încetinire bruscă a mișcării trenului care nu corespunde profilului șinei, efectuați frânarea de serviciu, după care mânerul macaralei șoferului trebuie mutat în Poziționați IG și opriți trenul fără a aplica frâna auxiliară a locomotivei;
Dacă nu există o scădere rapidă și continuă a presiunii în conducta de frână și o decelerare bruscă a trenului, efectuați frânarea de serviciu cu valoarea primului pas, apoi eliberați frânele în modul prescris;
În cazul frânării repetate a trenului din cauza acționării spontane a frânelor automate din tren, frânați și eliberați frânele automate în conformitate cu procedura stabilită, informând DSC sau DSP despre aceasta și declarând verificarea de control a frânelor automate. , fiind de acord cu stația DSC pentru implementarea acesteia.
2.5. Procedura de transmitere a informațiilor despre oprirea unui tren din cauza unei căderi de presiune în conducta de frână.
În cazul opririi forțate a trenului din cauza scăderii presiunii în conducta de frână, mecanicul (asistent mecanic) este obligat, în conformitate cu procedura stabilită, să anunțe prin radio locul și motivul opririi trenului. tren, indicând că nu există informații despre prezența ecartamentului materialului rulant.
2.6. Ordinul de control al trenului.
Atunci când trenul se oprește din cauza unei căderi de presiune în conducta de frână, mecanicul trebuie să trimită un ajutor de șofer să inspecteze trenul, după ce l-a instruit asupra procedurii.
Înainte de a pleca pentru a inspecta trenul, mecanicul asistent trebuie să:
Scrieți numărul mașinii din coada din certificatul de frânare formularul VU-45;
Ia cu tine accesorii de semnalizare, un felinar pe timp de noapte;
- la oprirea unui tren de marfă pe profil nefavorabil, luați un sabot de frână pentru a asigura vagoanele;
Pentru a determina cauza căderii de presiune în conducta de frână, inspectați întreaga compoziție a trenului;
După ce ați ajuns la ultima mașină, verificați-l cu numărul indicat în certificatul VU-45, asigurați-vă că există semnale de coadă pe mașină și, de asemenea, că supapa de capăt este în poziția închisă și furtunul liniei de frână este atârnat de un suport (într-un tren de pasageri, verificați suplimentar cu conductorul vagonului de coadă).
Inspecția unui tren de călători se efectuează împreună cu șeful de tren sau electricianul de tren.
2.7. Procedura de deconectare a furtunurilor de frână sau altă încălcare a integrității liniei de frână ca parte a trenului.
La detectarea separării furtunurilor de frână, echipajul locomotivei este obligat:
Inspectați-le, dacă este necesar, înlocuiți (scoateți din vagonul de coadă sau locomotivă) și conectați, asigurându-vă că numărul vagonului de coadă corespunde cu numărul indicat în formularul de certificat VU-45;
Efectuați un test de frână redus.
Dacă se detectează o încălcare a integrității liniei de frânare a trenului din cauza unei defecțiuni a echipamentului de frânare al vagoanelor și a imposibilității eliminării acesteia, echipajul locomotivei este obligat:
După acord cu DSC, comandați o locomotivă auxiliară de la coada trenului pentru a îndepărta secțiunea de coadă din remorcare sau solicitați angajaților departamentului de vagoane să elimine defecțiunea;
Dacă supapa de capăt este închisă la vagonul defect, asigurați secțiunea de coadă a trenului de vagonul defect, conform normei de fixare.
2.8. Procedura de detectare a separării (decalajului) trenului.
Dacă, în timpul inspecției trenului, este detectată o autodecuplare sau o întrerupere a cuplelor automate,
este necesar sofer asistent;
Luați măsuri pentru asigurarea părții decuplate a trenului prin așezarea saboților de frână pe marginea taluzului și acționarea frânelor de mână existente ale vagoanelor de marfă, în conformitate cu normele de securizare;
Într-un tren de călători, prin conductorii vagoanelor, acţionaţi frânele de mână ale fiecărui vagon din partea decuplată;
Asigurați-vă că numărul ultimei mașini din grupul detașat corespunde cu numărul indicat în certificatul VU-45;
Raportați șoferului despre asigurarea mașinilor decuplate, distanța dintre ele, starea cuplelor automate și a furtunurilor de frână.
După ce primește informații de la șoferul asistent, șoferul coordonează acțiunile ulterioare cu DSC.
În cazul autodecuplării, echipajul locomotivei trebuie:
Dacă este posibil, conectați trenul cu viteza de răsturnare a capului trenului de cel mult 3 km/h;
- înlocuiți furtunurile de frână deteriorate cu altele de rezervă, iar în cazul absenței acestora, scoateți-le din vagonul din spate sau din traversa din față a locomotivei;
După ce trenul a fost cuplat, efectuați un scurt test de frânare asupra acțiunii frânelor celor două vagoane din coadă.
Procedura pentru acțiuni ulterioare în cazul deconectarii (ruperii) trenului este determinată de punctele 7.9. - 7.13. IDP.
În cazul în care este imposibilă conectarea compoziției trenului, mecanicul trebuie să solicite o locomotivă auxiliară la coada trenului.
La retragerea unei părți a trenului din transport, este necesar să se protejeze vagonul de coadă a părții retrase a trenului cu un steag galben desfășurat la fasciculul tampon din partea dreaptă și noaptea cu o lumină galbenă a unui felinar și înregistrați numerele vagoanelor de coadă ale părții rămase a trenului și ieșirea.
În cazul unei întreruperi a dispozitivelor de cuplare automată a vagoanelor, conducătorul auto este obligat să declare controlul controlului frânelor.
2.9. Procedura de detectare a deraierii materialului rulant.
Atunci când se constată o deraiere a materialului rulant, asistentul mecanicului este obligat să securizeze imediat porțiunea de coadă a trenului, conform standardelor de fixare, împrejmuind locul deraierii, în conformitate cu standardele de împrejmuire, și să raporteze mecanicului de tren.
Conducătorul de tren, după ce a primit informații despre deraierea materialului rulant, este obligat:
Aprindeți luminile roșii ale luminilor tampon;
Asigurați-vă că trenul este împrejmuit în conformitate cu procedura stabilită;
Raportare la DSC (PAL care limitează etapa);
după o inspecție personală a locului de adunare, transferați următoarele informații către DSC (PAL care limitează etapa): există victime, prezența unei libere pe pista adiacentă,
indicați exact la ce kilometru și pichet a avut loc deraierea, natura terenului, dacă există intrări pe calea ferată,
câte unități de material rulant au deraiat (există o deraiere a locomotivei),
date despre starea rețelei de contact și suporturile rețelei de contact;
În viitor, fiți ghidat de instrucțiunile DNC.
2.10. Procedura de detectare a unei defecțiuni a macaralei de oprire într-un tren de călători.
Dacă în timpul inspecției unui tren de călători se dovedește că scăderea presiunii în conducta de frână a avut loc din cauza defecțiunii supapei de oprire, atunci nu se efectuează o inspecție suplimentară. Conducătorul de locomotivă acționează pe baza deciziei de deplasare ulterioară luată de șeful trenului. Mecanicul de locomotivă trebuie să primească un act în forma stabilită, care se întocmește de șeful trenului asupra faptului și asupra cauzelor defecțiunii supapei de închidere.
3. Ordinea acțiunilor în cazul detectării unei defecțiuni - „împinge” pe drum.
3.1. La detectarea unei „împingeri” laterale, verticale pe parcurs, mecanicul de tren trebuie:
Aplicați frânarea de serviciu și monitorizați îndeaproape starea materialului rulant până la oprirea trenului;
Dacă, în timpul călătoriei cu trenul, este detectată o defecțiune a căii care reprezintă în mod direct o amenințare la adresa siguranței circulației (ruperea șinei, eroziunea căii, alunecare de teren, zăpadă, evacuare a căii etc.), aplicați frânarea de urgență, luând toate măsurile posibile pentru oprire. trenul spre un loc periculos;
Informați imediat șoferii cu privire la următoarele trenuri sau care se apropie (când se creează o amenințare la adresa siguranței traficului pe linia adiacentă), PAL care limitează transportul sau DNC sub forma:
"Atentie, atentie! Ascultati, toti! Eu, conducatorul (numele) trenului N .... pe .....
pichetul km a detectat o „împingere” (laterală, verticală sau lovire etc.) când
viteza ...... km/h. Nu am informații despre prezența ecartamentului pe calea adiacentă
(sau are).
Când călătoriți cu un tren de pasageri, transferați informațiile despre motivul opririi către șeful trenului.
Obțineți confirmarea că informațiile despre „șoc” au fost percepute de șoferii care urmăreau trenurile care veneau din sens opus și din sens opus, precum și PAL care limitează transportul.
3.2. Chipboard, după ce a primit un mesaj de la șofer despre prezența unui „împingere” pe drum, este obligat să oprească plecarea trenurilor care trec către transportul de-a lungul căii specificate, raportează un „împingere” pe drum către șoferii de trenuri trimise din gară mai devreme și maistrul de drum (maistru de cale).
3.3. După oprirea trenului de călători, acesta este inspectat de către mecanic împreună cu șeful trenului. Inspecția altor trenuri este efectuată de mecanicul de tren.
3.4. Dacă la inspecția trenului nu s-au constatat defecțiuni ale locomotivei, vagoanelor și liniei de sub tren, după raportarea plăcilor de PAL asupra rezultatelor inspecției, deplasarea este permisă cu o viteză de cel mult 20 km. / h. După ce a trecut printr-un loc periculos, întregul tren ar trebui să meargă cu o viteză stabilită.
3.5. Dacă cauza împingerii a fost: o șină ruptă, spălarea șinei, prăbușirea, ejectarea șinei și alte defecțiuni care amenință siguranța circulației trenurilor, circulația ulterioară a trenului într-un loc periculos este permisă numai după inspecția acestui loc. de către un lucrător de cale (un post nu mai mic decât un maistru) și o evidență obligatorie de către acesta în formularul DU-61 privind posibilitatea urmăririi unui loc periculos indicând viteza de deplasare.
Dacă trenul este oprit la o șină ruptă, de-a lungul căreia, conform concluziei maistrului de cale (înscriere în formularul de avertizare pentru trenul DU-6]), este posibil să treacă trenul, atunci doar primului tren i se permite să treacă prin el. Pe o șină ruptă în interiorul unui pod sau tunel, trecerea trenurilor este interzisă în toate cazurile.
În cazul unui obstacol (spălare, alunecare de teren, zăpadă, încărcătură liberă etc.) pe pista adiacentă, conducătorul auto trebuie să dea un semnal general de alarmă (unul lung și trei scurt) și să-și organizeze împrejmuirea în conformitate cu cerințele. din clauza 3.16 din Instrucțiunea de semnalizare a căilor ferate din Federația Rusă din 26 mai 2000 Nr. TsRB-757.
3.6. Conducătorul de tren, care a detectat o defecțiune a căii, în cazul unei defecțiuni a comunicațiilor radio, este obligat să ia toate măsurile posibile pentru a transmite informațiile relevante către DSP sau DNC. În cazuri excepționale, este permisă utilizarea comunicației celulare.
3.7. Conducătorii următoarelor trenuri, după ce au primit informații despre „împingere”, sunt obligați:
Opriți trenul în apropierea locului indicat al obstacolului, asigurați-vă că este posibil să mergeți mai departe și urmăriți acest loc cu tot trenul la o viteză care să asigure siguranța circulației trenurilor, dar nu mai mult de 20 km/h.
Raportați defecțiunile detectate la locul obstacolului prin comunicare radio conducătorilor de trenuri și plăci aglomerate care urmează, iar dacă este detectată o defecțiune care amenință siguranța circulației, opriți trenul și reluați circulația numai după ce această defecțiune a fost eliminată de către lucrătorii de cale.
3.8. Maistrul de drum, iar în lipsa acestuia, maistrul de cale de pe primul tren care iese din gară, pleacă în scenă și ia măsurile necesare pentru înlăturarea defecțiunii.
2.1. Principalele cauze ale căderii de presiune în conducta de frână
trenurile sunt:
Separarea furtunurilor de frână sau altă încălcare a integrității
linia de frână ca parte a trenului;
Rupere (auto-eliberare) a cuplajului automat ca parte a trenului;
Deraierea materialului rulant cu încălcarea integrității liniei de frână;
Defecțiunea supapei de oprire într-un tren de călători.
2.2. Semne de scădere a presiunii în linia de frână a trenului
sunteți:
Scăderea vitezei care nu corespunde profilului pistei;
Pornirea frecventă a compresoarelor;
Scăderea rapidă a presiunii în rezervoarele principale după oprirea compresoarelor când cutiile de nisip și taifoanele nu funcționează;
Funcționarea indicatorului de rupere a liniei de frână cu senzorul nr. 418.
Controlul principal asupra integrității liniei de frână a trenului este efectuat de către conducător cu ajutorul dispozitivelor de control situate în cabina de comandă.
2.3. Procedura pentru mecanicul de tren în cazul unei căderi de presiune în conducta de frânare a unui tren de călători, MVPS.
În cazul unei căderi de presiune în conducta de frânare a unui tren de pasageri (poștă-bagaj, pasageri și marfă), șoferul MVPS trebuie să aplice frânarea de urgență punând mânerul macaralei șoferului în poziția de frânare de urgență și frâna auxiliară. mânerul în poziția de frânare extremă până când se oprește complet. La aplicarea frânării de urgență este obligatorie utilizarea unui sistem de alimentare cu nisip sub montajul de roți. Alimentarea cu nisip trebuie oprită la o viteză de 10 km/h.
2.4. Procedura pentru conducător în caz de cădere de presiune în conducta de frânare a unui tren de marfă.
Dacă, atunci când un tren de marfă se deplasează, viteza acestuia nu scade fără a activa frânele, dar există semne ale unei posibile rupturi a liniei de frână, conducătorul trebuie să oprească imediat tracțiunea, să rotească mânerul macaralei șoferului în poziția III ( suprapus fără alimentare) timp de 5-7 secunde și monitorizați presiunea din conducta de frână, în timp ce:
Dacă există o scădere rapidă și continuă a presiunii în conducta de frână sau o încetinire bruscă a mișcării trenului care nu corespunde profilului căii, efectuați frânarea de serviciu, după care mânerul macaralei conducătorului auto trebuie mutat în poziția III și opriți trenul fără a aplica frâna auxiliară a locomotivei;
Dacă nu există o scădere rapidă și continuă a presiunii în conducta de frână și o decelerare bruscă a trenului, efectuați frânarea de serviciu cu valoarea primului pas, apoi eliberați frânele în modul prescris;
În cazul frânării repetate a trenului din cauza acționării spontane a frânelor automate din tren, frânați și eliberați frânele automate în conformitate cu procedura stabilită, informând DSC sau DSP despre aceasta și declarând verificarea de control a frânelor automate. , fiind de acord cu stația DSC pentru implementarea acesteia.
2.5. Procedura de transmitere a informațiilor despre oprirea unui tren din cauza unei căderi de presiune în conducta de frână.
În cazul opririi forțate a trenului din cauza scăderii presiunii în conducta de frână, mecanicul (asistent mecanic) este obligat, în conformitate cu procedura stabilită, să anunțe prin radio locul și motivul opririi trenului. tren, indicând că nu există informații despre prezența ecartamentului materialului rulant.
2.6. Ordinul de control al trenului.
Atunci când trenul se oprește din cauza unei căderi de presiune în conducta de frână, mecanicul trebuie să trimită un ajutor de șofer să inspecteze trenul, după ce l-a instruit asupra procedurii.
Înainte de a pleca pentru a inspecta trenul, mecanicul asistent trebuie să:
Scrieți numărul mașinii din coada din certificatul de frânare formularul VU-45;
Ia cu tine accesorii de semnalizare, un felinar pe timp de noapte;
Când opriți un tren de marfă pe un profil nefavorabil, luați un sabot de frână pentru a asigura vagoanele;
Pentru a determina cauza căderii de presiune în conducta de frână, inspectați întreaga compoziție a trenului;
După ce ați ajuns la ultima mașină, verificați-l cu numărul indicat în certificatul VU-45, asigurați-vă că există semnale de coadă pe mașină și, de asemenea, că supapa de capăt este în poziția închisă și furtunul liniei de frână este atârnat de un suport (într-un tren de pasageri, verificați suplimentar cu conductorul vagonului de coadă).
Inspecția unui tren de călători se efectuează împreună cu șeful de tren sau electricianul de tren.
2.7. Procedura pentru deconectarea furtunurilor de frână sau altele
încălcarea integrității liniei de frână ca parte a trenului.
La detectarea separării furtunurilor de frână, echipajul locomotivei este obligat:
Inspectați-le, dacă este necesar, înlocuiți (scoateți din vagonul de coadă sau locomotivă) și conectați, asigurându-vă că numărul vagonului de coadă corespunde cu numărul indicat în formularul de certificat VU-45;
Efectuați un test de frână redus.
Dacă se detectează o încălcare a integrității liniei de frânare a trenului din cauza unei defecțiuni a echipamentului de frânare al vagoanelor și a imposibilității eliminării acesteia, echipajul locomotivei este obligat:
Prin acord cu DNC, comandați o locomotivă auxiliară din coadă
trenuri pentru retragerea secțiunii de coadă din remorcare, sau pentru a solicita angajaților economiei de transport să elimine defecțiunea;
Dacă supapa de capăt la vagonul defect este închis, asigurați secțiunea de coadă a trenului de vagonul defect, în conformitate cu norma
fixare.
2.8. Procedura de detectare a separării (decalajului) trenului.
În cazul în care la inspecția trenului se constată o autodecuplare sau o întrerupere a cuplelor automate, mecanicul auxiliar este obligat;
Luați măsuri pentru asigurarea părții decuplate a trenului prin așezarea saboților de frână pe marginea taluzului și acționarea frânelor de mână existente ale vagoanelor de marfă, în conformitate cu normele de securizare;
Într-un tren de călători, prin conductorii vagoanelor, acţionaţi frânele de mână ale fiecărui vagon din partea decuplată;
Asigurați-vă că numărul ultimei mașini din grupul detașat corespunde cu numărul indicat în certificatul VU-45;
Raportați șoferului despre asigurarea vagoanelor decuplate, distanța
între ele, starea cuplelor și a furtunurilor de frână.
După ce primește informații de la șoferul asistent, șoferul coordonează acțiunile ulterioare cu DSC.
În cazul autodecuplării, echipajul locomotivei trebuie:
Dacă este posibil, conectați trenul cu viteza de așezare
capul trenului nu depășește 3 km/h;
Înlocuiți furtunurile de frână deteriorate cu altele de rezervă, iar în caz de
absență, scoateți din vagonul de coadă sau bara din față a locomotivei;
După ce trenul s-a cuplat, efectuați un test de frână redus.
prin acţiunea frânelor a două vagoane de coadă.
Procedura pentru acțiuni ulterioare în cazul deconectarii (ruperii) trenului este determinată de punctele 7.9. - 7.13. IDP.
În cazul în care este imposibilă conectarea compoziției trenului, mecanicul trebuie să solicite o locomotivă auxiliară la coada trenului.
La retragerea unei părți a trenului din transport, este necesar să se protejeze vagonul de coadă a părții retrase a trenului cu un steag galben desfășurat la fasciculul tampon din partea dreaptă și noaptea cu o lumină galbenă a unui felinar și înregistrați numerele vagoanelor de coadă ale părții rămase a trenului și ieșirea.
În cazul unei întreruperi a dispozitivelor de cuplare automată a vagoanelor, conducătorul auto este obligat să declare controlul controlului frânelor.
2.9. Procedura de detectare a deraierii materialului rulant.
Atunci când se constată o deraiere a materialului rulant, asistentul mecanicului este obligat să securizeze imediat porțiunea de coadă a trenului, conform standardelor de fixare, împrejmuind locul deraierii, în conformitate cu standardele de împrejmuire, și să raporteze mecanicului de tren.
Conducătorul de tren, după ce a primit informații despre deraierea materialului rulant, este obligat:
Aprindeți luminile roșii ale luminilor tampon;
Asigurați-vă că trenul este împrejmuit în conformitate cu procedura stabilită;
Raportare la DSC (PAL care limitează etapa);
după o inspecție personală a locului de coborâre, transferați următoarele informații către DSC (PAL care limitează etapa):
Există victime umane?
prezența unui gabarit pe traseul adiacent,
indicați exact la ce kilometru și pichet a avut loc deraierea, natura terenului, dacă există intrări pe calea ferată,
câte unități de material rulant au deraiat (există o deraiere a locomotivei),
date despre starea rețelei de contact și suporturile rețelei de contact;
În viitor, fiți ghidat de instrucțiunile DNC.
2.10. Procedura de detectare a unei defecțiuni a supapei de oprire la pasager
tren.
Dacă în timpul inspecției unui tren de călători se dovedește că scăderea presiunii în conducta de frână a avut loc din cauza defecțiunii supapei de oprire, atunci nu se efectuează o inspecție suplimentară. Conducătorul de locomotivă acționează pe baza deciziei de deplasare ulterioară luată de șeful trenului. Mecanicul de locomotivă trebuie să primească un act în forma stabilită, care se întocmește de șeful trenului asupra faptului și asupra cauzelor defecțiunii supapei de închidere.
1. Proceduraîn dacă este detectată o defecțiune - o „împingere” pe drum.
3.1. La detectarea unei „împingeri” laterale, verticale pe parcurs, mecanicul de tren trebuie:
Aplicați frânarea de serviciu și monitorizați îndeaproape starea
material rulant până la stația de tren;
Dacă, în timpul călătoriei cu trenul, este detectată o defecțiune a căii care reprezintă în mod direct o amenințare la adresa siguranței circulației (ruperea șinei, eroziunea căii, alunecare de teren, zăpadă, evacuare a căii etc.), aplicați frânarea de urgență, luând toate măsurile posibile pentru oprire. trenul spre un loc periculos;
Informați imediat șoferii cu privire la următoarele trenuri sau care se apropie (când se creează o amenințare la adresa siguranței traficului pe linia adiacentă), PAL care limitează transportul sau DNC sub forma:
"Atentie, atentie! Ascultati pe toti! Eu, conducatorul (numele) trenului Nr. .... la .... km de pichet, am depistat o "impingere" (laterala, verticala sau ciocanita etc.). ) cu o viteză de .... km/h Nu am (sau am) informații despre prezența unei libere pe pista adiacentă.
Când călătoriți cu un tren de pasageri, transferați informațiile despre motivul opririi către șeful trenului.
Obțineți confirmarea că informațiile despre „împingere” sunt percepute
conducătorii de trenuri care urmează și care se apropie, precum și PAL, limitând etapa.
3.2. Chipboard, după ce a primit un mesaj de la șofer despre prezența unui „împingere” pe drum, este obligat să oprească plecarea trenurilor care trec către transportul de-a lungul căii specificate, raportează un „împingere” pe drum către șoferii de trenuri trimise din gară mai devreme și maistrul de drum (maistru de cale).
3.3. După oprirea trenului de călători, acesta este inspectat de către mecanic împreună cu șeful trenului. Inspecția altor trenuri este efectuată de mecanicul de tren.
3.4. Dacă la inspecția trenului nu s-au constatat defecțiuni ale locomotivei, vagoanelor și liniei de sub tren, după raportarea plăcilor de PAL asupra rezultatelor inspecției, deplasarea este permisă cu o viteză de cel mult 20 km. / h. După ce a trecut printr-un loc periculos, întregul tren ar trebui să meargă cu o viteză stabilită.
3.5. Dacă cauza împingerii a fost: o șină ruptă, spălarea șinei, prăbușirea, ejectarea șinei și alte defecțiuni care amenință siguranța circulației trenurilor, circulația ulterioară a trenului într-un loc periculos este permisă numai după inspecția acestui loc. de către un lucrător de cale (un post nu mai mic decât un maistru) și o evidență obligatorie de către acesta în formularul DU-61 privind posibilitatea urmăririi unui loc periculos indicând viteza de deplasare.
Dacă trenul este oprit la o șină ruptă, de-a lungul căreia, conform concluziei maistrului de cale (o înscriere în formularul de avertizare pentru trenul DU-61), este posibil să treacă trenul, atunci numai primului tren i se permite să treacă prin el. Pe o șină ruptă în interiorul unui pod sau tunel, trecerea trenurilor este interzisă în toate cazurile.
În cazul unui obstacol (spălare, alunecare de teren, zăpadă, încărcătură liberă etc.) pe pista adiacentă, conducătorul auto trebuie să dea un semnal general de alarmă (unul lung și trei scurt) și să-și organizeze împrejmuirea în conformitate cu cerințele. din clauza 3.16 din Instrucțiunea de semnalizare a căilor ferate din Federația Rusă din 26 mai 2000 Nr. TsRB-757.
3.6. Conducătorul de tren, care a detectat o defecțiune a căii, în cazul unei defecțiuni a comunicațiilor radio, este obligat să ia toate măsurile posibile pentru a transmite informațiile relevante către DSP sau DNC. În cazuri excepționale, este permisă utilizarea comunicației celulare.
3.7. Șoferii care urmăresc trenurile, care au primit informații despre „șoc”
sunt obligati:
Opriți trenul în apropierea locului indicat al obstacolului, asigurați-vă că este posibil să mergeți mai departe și urmăriți acest loc cu tot trenul la o viteză care să asigure siguranța circulației trenurilor, dar nu mai mult de 20 km/h.
Raportați defecțiunile detectate la locul obstacolului prin comunicare radio conducătorilor de trenuri și plăci aglomerate care urmează, iar dacă este detectată o defecțiune care amenință siguranța circulației, opriți trenul și reluați circulația numai după ce această defecțiune a fost eliminată de către lucrătorii de cale.
3.8. Maistrul de drum, iar în lipsa lui - maistrul pistei pe primul
trenul care pleacă din gară pleacă la remorcare și ia măsurile necesare pentru eliminarea defecțiunii.
4. Ordinea acțiunilor echipajului de locomotivă în cazul efectului de frânare insuficient (defecțiunea frânelor automate).
4.1. În cazul dezvăluirii funcționării nesatisfăcătoare a autofrânelor de-a lungul rutei, efect de frânare insuficient (dacă după prima etapă de frânare efectul inițial nu este obținut într-un tren de călători sau MVPS în decurs de 10 s, într-un tren de marfă gol cu lungimea de până la 400 de axe și într-un tren de călători și marfă în termen de 20 de secunde, în alte trenuri de marfă în decurs de 30 de secunde), mecanicul este obligat să aplice frânarea de urgență și să ia toate măsurile posibile pentru oprirea trenului.
Frânarea de urgență se aplică și atunci când testul de frânare automată relevă că efectul de frânare necesar nu se obține la o distanță stabilită de reglementările locale pentru a reduce viteza cu 10 km/h într-un tren de marfă, marfă-călători, MVTS și o singură locomotivă.
În absența efectului de frânare după aplicarea frânării de urgență, mecanicul trebuie să ia toate măsurile pentru a opri trenul:
Mutați supapa dublă de tracțiune în poziția de frânare de urgență;
Activați supapa de oprire, butoanele supapei de descărcare de urgență, supapele de frânare de urgență (pe seria de locomotive în care sunt instalate);
Apelați frânarea autostop, pentru care:
opriți EPK-ul în absența presiunii în cilindrii de frână sau în linia de impuls a locomotivei echipate cu dispozitiv KOH;
opriți EPC-ul și porniți-l fără a apăsa butonul RB;
opriți EPK-ul în absența presiunii în cilindrii de frână sau linia de impuls pe locomotiva echipată cu dispozitiv KOH;
apăsați și mențineți apăsat butonul RB pe o locomotivă echipată cu ALSN sau KPD;
opriți întrerupătorul de alimentare KLUB-U cu EPC-ul pornit;
opriți întrerupătoarele ALSN sau butonul „semnalizare locomotivă” când EPK-ul este pornit;
Aplicați frânare electrică pe acele serii de locomotive, acolo unde este prevăzut. În acest caz, frâna locomotivei trebuie eliberată. Nu este permisă aplicarea simultană a frânării pneumatice și electrice la locomotivele electrice și la locomotivele diesel în cazurile neprevăzute de schema de locomotivă;
Într-un tren de călători, transmiteți prin comunicație radio o solicitare către șef de tren despre necesitatea de a activa macaralele de oprire și frâne de mână ale trenului, iar dacă este imposibil să comunicați prin radio, dați semnalul „Trei scurte” ( cerința ca angajații echipajului de tren să activeze frânele de mână ale trenului);
Dacă încercarea de oprire a trenului nu reușește, dați un semnal general de alarmă și, prin comunicarea radio cu trenul, informați suplimentar DSP în fața gării sau DNC despre ceea ce s-a întâmplat, astfel încât să poată lua măsuri pentru a primi liber trenul în gară. sau lăsați trenul să treacă prin gară.
4.2. După oprirea trenului, conducătorul trebuie să:
Fixați supapa de frână auxiliară în poziția de frânare extremă și puneți-o pe blocare;
În conformitate cu procedura stabilită, raportați la DSC sau DSP a celei mai apropiate stații, precum și la mecanicii de la următoarele trenuri, despre motivul opririi;
Pentru a afla motivul funcționării nesatisfăcătoare a frânelor automate, verificați funcționarea acestora pentru fiecare mașină;
Dacă, conform rezultatelor acestei verificări, nu este dezvăluit motivul funcționării nesatisfăcătoare a autofrânelor, informați DSC direct sau prin DSP despre necesitatea efectuării unei verificări de control a frânelor.
Ținând cont de profilul căii și asigurând siguranța circulației, conducătorul și DNC stabilesc în comun stația la care se va efectua controlul și ordinea trenului către această stație pe baza unui ordin înregistrat transmis conducătorului prin tren. comunicare radio.
Verificarea de control a frânelor este efectuată în comun de către angajații locomotivei, vagonului (sau instalațiilor de călători dintr-un tren de călători).
4.3. Când trenul se deplasează la gară, conducătorul auto trebuie:
Cu semafor verde, conduceți cu o viteză de cel mult 40 km/h:
Semafoarele cu indicație galbenă merg cu o viteză de cel mult 20 km/h;
La urmarirea unui semafor cu indicatie de interzicere, opriti trenul la o distanta de 400-500 m inaintea semaforului, urmand tragerea in sus cu o viteza de cel mult 5 km/h.
4.4. În cazul în care cauza identificată a defecțiunii frânelor automate nu poate fi eliminată, echipajul locomotivei este obligat:
Asigurați trenul să nu plece cu saboți de frână;
Acționați frâna de mână (dacă este necesar);
Procedura ulterioară pentru retragerea trenului din transport urmează să fie stabilită în comun cu DNC.
Trenul, pentru a asigura o presiune de frânare suficientă pentru retragerea în siguranță din remorcare, poate fi dedus folosind mai multe locomotive cu atașarea lor la tren, sau pe părți, fiecare parte a trenului dedusă din remorcare prevăzută cu presiune de frânare, asigurând siguranța rutieră.
brigada de locomotive privind procedura pentru situații de urgență și non-standard din cauza unei încălcări a funcționării normale a frânelor auto 2011
1. Procedura în cazul semnelor de încălcare a integrității liniei de frână a trenului
1.1. Principalele cauze ale căderii de presiune în conducta de frânare a unui tren sunt:
Separarea furtunurilor de frână sau altă încălcare a integrității liniei de frână ca parte a trenului;
Rupere (auto-eliberare) a cuplajului automat ca parte a trenului;
Asistentul șofer cu 2 saboți de frână înaintează pentru a le așeza pe șine, cu respectarea măsurilor de siguranță personală. Conducătorul părăsește locomotiva cu respectarea personalului
Securitate.
3.3. Mesaj: „Vagoanele rămase pe calea vecină”:
Aplicați frânarea de urgență, confirmați în același timp mesajul primit și specificați ora de plecare;
Îndrumați șoferul asistent înainte pentru a instala saboții de frână pe șinele de pe șina adiacentă. Instalarea saboților de frână se efectuează pe ambele șine și prin adăugarea de pământ în zona de contact dintre roată și vârful sabotului de frână pentru a reduce probabilitatea ca sabotul de frână să se detașeze la rularea roții;
Raportați prin radio despre oprirea forțată și raportați DSC (DSP) cu privire la măsurile luate.
4. Procedura în caz de suprapresiune în conducta de frânare a unui tren de călători
4.1. În caz de suprapresiune neautorizată în conducta de frânare a unui tren de călători, supraîncărcarea TM este eliminată după ce este oprită de etapa de frânare cu rezervorul de supratensiune descărcat cu 0,3-0,5 kg/cm2. În acest caz, conducătorul auto trebuie să:
În cazul reîncărcării TM până la 6 kgf/cm2, efectuați frânarea de serviciu cu descărcare de până la 4 kgf/cm2 și eliberați frânele cu suprapresiune în UR până la 5,3-5,4 kgf/cm2 (această valoare a presiunii este de 0,2-0,3 kgf/ cm2 este mai mare decât presiunea rămasă în rezervorul de rezervă al mașinii cu cea mai mică putere de tijă);
În cazul reîncărcării liniei până la 7 kgf/cm2, frânați reducând presiunea la
5 kgf/cm2, după 15-20s, eliberați frânele prin creșterea presiunii la 6,2-6,3 kgf/cm2, iar după 1-1,5 minute executați din nou frânarea reducând presiunea în UR la 4 kgf/cm2 și eliberați frânele prin creșterea presiunii la 5,3-5,4 kgf/cm2;
În cazul reîncărcării cu până la 8 kgf/cm2, efectuați trei frânări, reducând de fiecare dată presiunea cu
2 kgf/cm2 și creșterea acestuia în timpul călirii cu 1,2 kgf/cm2 după 1-1,5 minute.
Dacă conducta de frână este reîncărcată peste presiunea de conectare a compresorului, țineți cont de faptul că atunci când presiunea din GR scade sub presiunea de reîncărcare TM, frânele din tren vor funcționa. După restabilirea presiunii de încărcare, șoferul trebuie să trimită un șofer asistent la coada trenului pentru a verifica eliberarea frânelor. Dacă, în timpul testului, mașinile individuale nu eliberează frânele, asistentul șoferului trebuie să elibereze frânele prin evacuarea aerului din rezervoarele de rezervă prin supapa de eliberare. După încărcarea frânelor de tren, mecanicul de tren trebuie să frâneze cu o descărcare de HM cu 0,5-0,6 kg/cm2 și să elibereze frânele. Asistentul șoferului, la trecerea de la vagonul de coadă la locomotivă, este obligat să verifice eliberarea tuturor vagoanelor din tren.
5. Ordinea acțiunilor echipajului locomotivei la reîncărcarea liniei de frână ca parte a unui tren de marfă.
5.1. Atunci când controlează frânele unui tren de marfă (distribuitoarele de aer sunt setate pe modul plat) și suprapresiunea în conducta de frână, șoferul trebuie să verifice precizia setării mânerului macaralei conducătorului auto în poziția a 2-a. Cu condiția ca stabilizatorul macaralei șoferului să fie reglat corect la o rată de 0,2 kg/cm2 în 80-120 de secunde și ca densitatea pistonului de egalizare să fie satisfăcătoare, presiunea va scădea automat la cea de încărcare.
5.2. Dacă în timpul trecerii la presiunea normală de încărcare devine necesară aplicarea frânării de control sau are loc acționarea spontană a frânelor automate ale trenului, mecanicul trebuie:
Opriți trenul prin descărcarea liniei de frână cu valoarea primei trepte 0,6-0,7 kg/cm2;
După oprirea trenului, reduceți presiunea în conducta de frână la 3,5 kg/cm2 și după
1 minut când compresorul de frână funcționează și presiunea maximă în conducta de alimentare, eliberați frânele prin creșterea presiunii din rezervorul de supratensiune la 5,8 - 6,5 kg/cm2
5.3. Asistentul șoferului trebuie să:
Inspectați trenul, asigurându-vă în același timp că frânele fiecărui vagon sunt eliberate;
Dacă sunt detectate vagoane cu frâne neeliberate, eliberați manual prin descărcarea camerei de lucru a distribuitorului de aer;
La sosirea la coada trenului, purjați conducta de frână;
La sfârșitul purjării conductei de frână, împreună cu șoferul, efectuați o scurtă încercare a frânelor pentru funcționarea a 2 vagoane din spate prin descărcarea conductei de frână de-a lungul
manometru rezervor de supratensiune cu 0,6 - 0,7 kg / mp. cm;
Notați numărul mașinii de coadă și asigurați-vă că există un semnal de coadă;
Revenind la locomotivă, verificați eliberarea frânelor fiecărui vagon.
5.4. La reîncărcarea frânelor unui tren de marfă cu distribuitoare de aer setate pe modul montan, acestea sunt eliberate după oprire prin descărcarea manuală a camerei de lucru.
5.5. Dacă se detectează suprapresiune de-a lungul traseului atunci când mânerul supapei este în a 2-a poziție, șoferul trebuie să mute mânerul macaralei în a 4-a poziție, în timp ce:
Dacă creșterea presiunii a încetat, atunci, conform condițiilor de conducere și la discreția dvs., în timp ce monitorizați starea trenului, continuați să vă deplasați la prima stație, alternând pozițiile a 2-a și a 4-a, cu condiția să mențineți o presiune constantă în TM între 5,0 -5,2 kg/mp. cm;
Dacă în timpul deplasării trenului are loc o încetinire a vitezei care nu corespunde profilului căii, opriți imediat trenul cu frâna de serviciu pentru a-l inspecta;
Dacă creșterea presiunii în UR și TM nu s-a oprit, pentru a putea urmări până la cea mai apropiată stație, în timp ce mânerul macaralei șoferului este în poziția a 2-a, crește rata de eliminare a presiunii de supraîncărcare prin strângerea arcului stabilizator în sensul acelor de ceasornic și, dacă acest lucru nu este suficient, slăbiți treptat dopul supapei din partea de sus a stabilizatorului.
6. Procedura pentru dispeceratul trenului și însoțitorul de gară în cazul în care trenul care se îndrepta spre gară a pierdut controlul frânelor sau când vagoanele au părăsit gară pentru transport
6.1. La primirea unui mesaj despre un tren care a pierdut controlul frânelor, DSP este obligat, în funcție de situația trenului și dacă în stație există cale liberă, să pregătească imediat un traseu pentru primirea trenului pe calea liberă și , de comun acord cu DNC, ia unul din
urmatoarele solutii:
Aranjați prin toate mijloacele posibile oprirea trenului (instalarea saboților de frână, folosirea unei locomotive etc.);
Dacă este imposibil să opriți trenul, asigurați-i trecerea la următoarea etapă liberă;
Direcționați trenul către un punct mort de prindere, de siguranță sau către alte șine pe care este posibil ca trenul să se oprească sau gradul consecințelor grave ulterioare să fie redus;
în lipsa liniilor libere, prindere, puncte mortuare și margini de siguranță, precum și imposibilitatea opririi trenului folosind saboți de frână sau o locomotivă,
direcționează trenul către una dintre șinele ocupate de material rulant, în care nu există vagoane cu persoane încărcate cu explozibili și alte mărfuri periculoase, folosind toate tipurile de comunicații, informează lucrătorii aflați pe teritoriul stației și, mai ales, în zona de pericol iminent,
asociat cu recepția unui tren necontrolat. Indiferent de posibilitatea de oprire a trenului pe tracțiune, acțiunile lucrătorilor din stație unde urmează trenul necontrolat sunt similare
enumerate.
Dacă pe scenă există un tren de sens opus (sau calea unei secțiuni cu mai multe căi), atunci DSC și DSP sunt obligați să aducă situația conducătorului acestui tren prin orice mijloace posibile.
6.2. În cazul plecării vagoanelor de la stație către transport, DSP, după ce a primit informații despre plecarea vagoanelor, este obligat să:
Informați imediat toți angajații de pe șine despre acest lucru, iar aceștia din urmă - să ia măsuri pentru reținerea vagoanelor;
În cazul în care nu a fost posibilă reținerea mașinilor plecate, anunțați imediat CSC, DSP al stației învecinate despre acest lucru și informați conducătorii de trenuri aflați pe transport.Ofițerul de serviciu de la stația spre care au plecat mașinile, primind un mesaj. , este obligat să:
Pregătiți o rută pentru primirea vagoanelor pe calea cea mai sigură (până la o fundătură de siguranță, cale de evacuare, în direcția dispozitivului de cădere);
Pregătiți saboți de frână pentru reținerea vagoanelor;
Avertizați lucrătorii stației și însoțitorii de trecere;
Să împiedice intrarea vagoanelor pe linia ocupată de un tren de călători, folosind toate mijloacele în acest scop, până la plecarea unei locomotive sau a unei locomotive cu vagoane către vagoanele în mișcare.
