Deschiderea societății pe acțiuni „Voronezh Joint-Stock Aircraft Manufacturing Company” este numele complet. Fabrica a fost fondată în 1932. Inițial, fabricii i-a fost atribuit Nr. 18 în registrul industriei. În 1934, primul din producția de masă a fost bombardierul TB-3.
În 1937, a început producția bombardierului DB-3 (IL-4). În același timp, au fost produse avioane de atac Il-2. ANT-25 au fost produse pentru companiile aeriene locale. Fabrica a produs și SAM-5. În timpul Marelui Război Patriotic, compania de producție de avioane pe acțiuni Voronezh a fost evacuată în orașul Kuibyshev. În timpul războiului, au fost produse 36.163 de avioane. Fabrica a primit Ordinul Lenin în 1941 și 1966. În 1943, uzina a fost returnată de la evacuare și a devenit cunoscută drept „Uzina nr. 64”. Producția aeronavei de atac Il-10 cu manevrabilitate crescută a început în 1947. Totodată, a început reechiparea avionului de pasageri.
În 1949, a început producția bombardierului cu reacție Il-28. În 1954, a început producția bombardierului cu turboreacție Tu-16. În anii 60, fabrica a primit sarcina de a stăpâni producția aeronavei de pasageri Tu-144. În același timp, se făceau pregătiri pentru producerea aerobusului cu corp largă Il-76. În 1976, uzina a fost reconstruită, au fost construite noi ateliere și au fost stăpânite noi tehnologii. Din decembrie 1980, aeronava a început să transporte pasageri în toată țara. În 1986, a început producția de aeronave de pasageri cu rază lungă de acțiune Il-96-300, primul zbor al căruia a avut loc în 1969.
În 1993, fabrica a fost privatizată și s-a schimbat forma de proprietate; a devenit cunoscută sub numele de societatea pe acțiuni Voronezh Joint-Stock Aircraft Manufacturing Company (VASO). Producția aeronavei de transport Il-96T a început în 1995. În 2005, veniturile pentru trei trimestre s-au ridicat la 2,2 miliarde de ruble, profitul net a fost de 228 de milioane de ruble. Din 2006, fabrica face parte din United Aircraft Corporation OJSC, deținută de stat. Din 2008, a început producția unor piese pentru aeronavele A-320 și A-380.
Organizația PJSC „VASO” 3650000959 a fost înregistrată la adresa 394029, REGIUNEA VORONEZH, ORAȘUL VORONEZH, STRADA TSIOLKOVSKOGO, 27. Organizația a fost înregistrată la 5 noiembrie 2002. Organizației i s-a eliberat Numărul de înregistrare de stat pentru întreaga Rusie - 1023601553689. Organizația este administrată. Potrivit documentelor, activitatea principală este producția de elicoptere, avioane și alte avioane. Numele complet al companiei: SOCIETATE PUBLICĂ PE ACȚIUNI „VORONEZH JOINT-STOCK AIRCRAFT COMPANY”. Pentru a obține informații mai detaliate, trebuie să accesați cardul organizației și să verificați fiabilitatea contrapărții.
Inspectoratul interdistrital al Serviciului Fiscal Federal nr. 12 pentru Regiunea Voronezh a efectuat înregistrarea PJSC „VASO” la 5 noiembrie 2002. Procedura de înregistrare la Oficiul Fondului de Pensii al Federației Ruse (Instituția guvernamentală) din Voronezh a fost efectuată la 07.02.2009. Organizația PJSC „VASO” a devenit înregistrată la Sucursala nr. 2 a Instituției de Stat - Sucursala Regională Voronezh a Fondului de Asigurări Sociale al Federației Ruse la 18.05.2016 00:00:00. În Registrul unificat de stat al persoanelor juridice, ultima înregistrare despre companie are următorul conținut: Modificarea informațiilor despre persoana juridică cuprinsă în Registrul unificat de stat al persoanelor juridice.
Uzina de aviație Voronezh - cunoscută și sub numele de Compania de producție de avioane pe acțiuni Voronezh - este una dintre cele mai faimoase.În diferite momente, a adus orașului atât gloria celor mai buni ingineri ai săi, cât și rușine pentru munca depusă.
Istoria întreprinderii
Aviația are o istorie cu adevărat grozavă. De aproape 90 de ani produce avioane pentru nevoile statului. A fost creat în zorii industriei sovietice și ridicat în timp record.
În acea perioadă, au fost produse în principal avioane militare. Compania a produs avioane de atac IL-2 și bombardiere IL-4. Cu toate acestea, uzina de aviație Voronezh nu s-a limitat la produse militare - fabrica a asamblat legendarul ANT-25, pe care piloții sovietici au zburat la distanțe record.
În timpul războiului, uzina a trebuit să fie evacuată la Samara, dar chiar și în timpul evacuării uzina a produs peste 35.000 de avioane de atac, ceea ce a adus o contribuție demnă la victoria URSS în război și a permis fabricii să primească Ordinul. lui Lenin.
În 1993, uzina a căzut în mâini private, iar de atunci necesitatea existenței sale a fost permanent pusă la îndoială. În cele din urmă, statul a început să controleze pachetul de control, dar acest lucru nu a adus o mai mare stabilitate întreprinderii.
Uzina de aviație Voronezh a suferit disponibilizări în masă, echilibru în pragul falimentului și contracte guvernamentale la scară largă. Ce se va întâmpla în continuare cu compania? Această întrebare rămâne deschisă.
Lucrează la uzina de avioane Voronezh
Angajații fabricii răspund diferit la munca lor. Practic, lucrătorii au înaintat o serie de plângeri privind condițiile de muncă și echipamente. Să vorbim despre ele mai detaliat:
- în ciuda faptului că VASO produce aviație civilă pentru înalții oficiali ai statului, la întreprindere puteți găsi mașini capturate în timpul Marelui Război Patriotic;
- cabinele de duș nu funcționează întotdeauna, iar instalațiile sanitare nu au fost reparate de zeci de ani;
- Iarna, atelierele se pot răci destul de mult.
Salariul mediu la fabrică pentru profesiile obișnuite variază de la 20 la 30 de mii de ruble.
Criza financiară
Din punct de vedere financiar, Uzina de Aviație Voronezh se află într-o stare de criză prelungită. În fiecare an, conducerea companiei publică situații financiare, conform cărora VASO înregistrează pierderi colosale - mai mult de 1 miliard de ruble. Astfel de indicatori sunt deprimanți chiar și după standardele marilor companii industriale de stat.
Motivele acestei dezvoltări pot fi doar ghicite. Experții economici deschid anual dezbateri ample, încercând să înțeleagă de ce fabrica este încărcată cu comenzi guvernamentale, producția funcționează la capacitate maximă, dar întreprinderea înregistrează încă pierderi colosale.
Potrivit rapoartelor presei, din 2019 există posibilitatea ca producția unui număr de modele de avioane să înceteze, ceea ce înseamnă că VASO ar putea pierde până la 30% din venitul anual. Deci nu este nevoie să ne gândim la o perspectivă pozitivă.
Cazuri scandaloase
Ultimii ani au devenit critici pentru reputația Uzinei de aviație Voronezh. În 2011, 6 persoane au murit în urma defecțiunilor echipamentelor: în timpul unui test, avionul s-a spart în aer.
Și deja în 2018, întreaga țară s-a cutremurat de vestea cumplită - un alt avion produs la Uzina de avioane Voronezh s-a prăbușit. Potrivit serviciului de presă VASO, aeronava a epuizat doar un sfert din durata de viață prevăzută.
Este dificil de prezis ce se va întâmpla în continuare cu planta. Faptul că întreprinderea necesită o modernizare pe scară largă este clar pentru aproape toți cei care au atins subiectul industriei. Vom vedea vreun pas pentru a salva centrul industrial istoric din Voronezh sau uzina va da faliment și va muri? Mai trebuie să aflăm răspunsul la această întrebare.
Afacerea de producție de avioane Voronezh are peste 80 de ani. Elementul său central de susținere, punctul central al resurselor intelectuale, tehnologice și umane, este Asociația de aeronave de aviație Voronezh (VASO), care, în ciuda dificultăților din ultimele două decenii, continuă să fie o sursă de mândrie pentru toate segmentele populației din orasul si regiunea.
Originile Uzinei de Aviație Voronezh au avut loc la începutul anilor 1930, când țara abia începea să își revină după războiul civil, eliminând devastările și foamea. Trebuie remarcat faptul că o parte destul de semnificativă a populației era analfabetă, iar majoritatea locuitorilor din Voronezh au folosit transportul tras de cai ca principală metodă de transport și transport de mărfuri. Și populația din Voronezh însuși până în 1928 era de doar 120 de mii de oameni, dintre care o treime au părăsit satele și au devenit locuitori ai orașului în ultimul deceniu.
S-ar părea că în Voronej nu existau condiții pentru lansarea unei producții atât de inovatoare precum producția de avioane - la urma urmei, regiunea fusese întotdeauna agricolă, nu existau universități tehnice aici la acea vreme și nu exista nicio infrastructură aviatică de niciun fel.
Cu toate acestea, conducerea comunistă a țării a decis să folosească principiul lui Lenin al „verigii conducătoare”, conform căruia, trăgând o verigă, întregul lanț poate fi smuls. În termeni practici, aceasta însemna că, prin stabilirea producției de aviație în Voronezh, ar fi posibilă în timp crearea unei universități tehnice de aviație la nivel local (unul dintre districtele orașului se numește VAI, adică Institutul de aviație Voronezh, care trebuia să fie adiacent fabricii), infrastructura aerodromului și construirea potențialului științific și ingineresc.
Privind în perspectivă, să spunem că planul conducerii țării a fost atunci complet justificat - de fapt, toate sarcinile atribuite au fost rezolvate - s-a construit o uzină care a început să producă avioane militare, s-a deschis o universitate tehnică (care mai târziu avea să devină Politehnică, în locul VAI planificat), un personal de muncitori calificați, ingineri și tehnicieni (la care s-a adăugat ulterior o întreagă galaxie de piloți de testare și personal de service la sol).
Ulterior, în 1950, VATU, Școala Tehnică de Aviație Voronezh, își va începe activitatea la Voronezh, care va începe să pregătească specialiști militari pentru serviciile terestre și suportul tehnic al aeronavelor. În august 1975, prin Directiva Marelui Stat Major al Forțelor Armate ale URSS, școala tehnică de aviație secundară va fi transformată în Școala superioară de inginerie militară de aviație Voronezh, ceea ce va consolida semnificativ potențialul de personal al regiunii Voronezh în domeniul aviației. echipamente și infrastructură la sol.
Dar toate acestea se vor întâmpla mai târziu, în perioada postbelică. Și apoi, în perioada NEP, când țara tocmai plănuia producția de avioane de înaltă calitate, a existat doar entuziasm și dorința de a munci din greu. În 1929, Consiliul Muncii și Apărării a luat o decizie privind construcția fabricii de avioane Voronezh (la 16 octombrie 1929, decizia STO a aprobat planul de construcție a fabricii de avioane Voronezh „B”), în 1930. a început construcția (la 4 ianuarie 1930, prin ordin al Comisariatului Popular de Industrie Militară în locul indicelui „B” Întreprinderii i s-a dat numele „Uzina de aviație nr. 18”), iar până în martie 1932 uzina a fost dată în funcțiune. .
Conducerea uzinei în fruntea coloanei la demonstrație. Bulevardul Revoluției. Voronej. anii 1930
După cum puteți vedea, ritmul de construcție a fost rapid - aproximativ același ca în timpul construcției, care a fost construită în 13 luni. A fost nevoie de aproximativ aceeași perioadă de 14 luni pentru ca constructorii să lanseze producția principală a fabricii de avioane. Aici, desigur, este necesar să lămurim că aceasta nu a fost planta pe care suntem obișnuiți să o vedem acum. Vorbim doar de câteva ateliere, care unui observator modern vor părea niște structuri foarte modeste, necomparabile ca amploare cu conglomeratele, aerodromul și infrastructura existente.
Prima copie a aeronavei SAM-5. Construită în 1933
Dar vremurile erau altele, iar complexitatea sarcinilor cu resurse extrem de limitate era diferită. Pe șantierele de construcții predomina munca manuală, folosind instrumente de mecanizare a forței de muncă - în principal strângători, lopeți, roabe și brancardiere. Dar entuziasmul de muncă și munca grea și-au făcut treaba - fabrica a fost lansată în cel mai scurt timp posibil și a început să producă primul avion.
În septembrie 1934, a avut loc primul zbor de probă al TB-3, primul avion de producție asamblat la uzina de avioane Voronezh. Avionul a fost ridicat spre cer de pilotul de testare M.M. Gromov, mai târziu un celebru lider militar sovietic, Erou al Uniunii Sovietice. Totodată, în 1934, a fost finalizată dotarea fuselajului, a secțiunii centrale și a atelierelor de asamblare finală. K.A. a fost numit proiectant-șef al fabricii nr. 18. Kalinin (1887-1937).
Muncitorii fabricii au luat parte la așezarea șinelor de tramvai în Stalinsky (cum era numită regiunea Malului Stâng la acea vreme). Filiala clubului regional de zbor de la fabrica de avioane a antrenat 50 de piloți de planor și 28 de piloți. Satul fabrică avea 3 mii de locuitori, toate casele erau electrificate.
În 1935 au fost puse în funcțiune un laborator de chimie și prima etapă a unui atelier de acoperire galvanică și oxidare. Până la sfârșitul anului, la fabrică erau 200 de stahanoviți.
În ianuarie 1936, a fost deschis un nou club al fabricii. A început asamblarea bombardierului experimental fără coadă K-12 proiectat de K.A. Kalinina. În același an, 1936, au început pregătirile pentru producția de bombardiere DB-3 cu rază lungă de acțiune (vezi fotografia de mai sus).
În august 1937, în districtul Stalinsky (Levoberezhny) au fost deschise 7 magazine, iar noi linii de autobuz și tramvai au început să funcționeze pe ruta Aviazovod - Stadionul Dinamo. În decembrie 1937, construcția clădirii transportoare a fost finalizată.
În ianuarie 1938, a fost deschisă o nouă clinică din fabrică.
În februarie 1938, la întreprindere erau 1.472 de stahanoviți; dintre aceștia, 93 de persoane au depășit de trei ori norma.
La 29 mai 1940, a fost semnată Rezoluția nr. 236 a Comitetului de Apărare al Consiliului Comisarilor Poporului din URSS, conform căreia Uzina nr. 18 a fost instruită să înceapă producția în serie a bombardierelor DB-240 (Er-2) proiectate. de V.G. Ermolaeva (1909-1944).
La 14 decembrie 1940, comisarul poporului al industriei aviatice al URSS A.I. Shakhurin a semnat o comandă pentru pregătirea producției și producției în serie a aeronavei de atac Il-2. Pe 10 martie, șeful stației de testare în zbor (FLS) K.K. Rykov a decolat primul avion de atac Il-2 de producție de pe aerodromul fabricii. Au trecut doar trei luni de la primirea desenelor aeronavelor de atac de la Biroul de proiectare Ilyushin până la lansarea primului vehicul.
La 12 aprilie 1941, comisarul poporului A.I. Shakhurin a semnat ordinul nr. 330 pentru a opri producția de aeronave DB-3 la fabrica nr. 18. În total, aproximativ 1 mie de limuzine DB-3 cu diferite modificări au ieșit din stocurile Voronezh.
Înainte de începerea Marelui Război Patriotic, producătorii de avioane Voronezh au stăpânit producția a 11 noi tipuri de avioane proiectate de Antonov, Tupolev, Ilyushin, Ermolaev și Moskalev. Acum este chiar greu pentru contemporanii noștri să înțeleagă acea atmosferă de creativitate, entuziasm, dorință de viață nouă, experimente și raționalizare a producției. O mare parte a tinerilor dorea să devină piloți, membri ai Osoaviakhim, pentru a fi eroi naționali utili patriei lor. Tinerii priveau cu încântare echipajele lui Chkalov și Gromov care zburau spre SUA prin Polul Nord.
La 22 iunie 1941 a început Marele Război Patriotic. A doua zi, din ordinul șefului garnizoanei Voronezh, Voronezh și zonele învecinate au fost declarate zonă de pericol de atac aerian. La uzina nr.18 au fost create unități de autoapărare, iar munca a fost anunțată în două ture de 11 ore. În iunie 1941, fabrica de avioane a produs 159 de avioane de atac Il-2.
În perioada ostilităților și chiar înainte ca naziștii să cucerească partea dreaptă a Voronejului, uzina de avioane a fost evacuată. La începutul lunii octombrie 1941, s-a luat decizia de evacuare a fabricii în stația Bezymenka, la douăzeci de kilometri de Kuibyshev.
În anii de război, muncitorii din fabrică au produs avioane de atac Il-2, care este comemorată de monumentul celebrului avion situat în piața de lângă intrarea VASO (vezi foto).
În 1943, administrația regională a industriei materialelor de construcții a pregătit un certificat pentru comitetul executiv regional Voronezh despre pagubele cauzate uzinei în timpul luptei: „Șapte ateliere au ars, un hangar, trei ateliere au fost distruse de bombardamente. Principalele ateliere au fost păstrate. Cu o reparație medie, fabrica poate începe repararea aeronavelor.”
La data de 2 aprilie 1943, prin ordinul Comisariatului Popular al Industriei Aviatice nr.185c, a fost organizată în incinta fostei uzine nr.18 o fabrică de reparații aeronave nr.64.
Din martie până în august 1943, aeronavele Regimentului 586 de Aviație Femeie de Luptă au avut sediul pe aerodromul fabricii.
În 1943, la uzină au fost reparate 218 aeronave Il-2; 25 avioane U-2; 30 de avioane Yak-1; 14 aeronave La-5; 4 avioane Pe-2; 2 avioane Yak-6; 4 avioane Yak-9; un Ut-2 și unul Li-2. Până la sfârșitul anului funcționau următoarele ateliere: agregate, mecanice, scule și sudare. Antrenamentul pentru fabrică a început în școala restaurată FZU.
În 1945, parcul de mașini al fabricii s-a extins. Atelierele sunt echipate cu echipamente exportate din Germania și țările satelit în cadrul reparațiilor - mașini de tăiat metal, prese hidraulice de la Fritz Müller, Lake Ireland și alte companii. Atelierul de mașini era dotat cu echipamente capturate. Clădirile rezidențiale de pe strada Heroes of the Stratosphere au fost restaurate. Muncitorii fabricii au restaurat 6,4 km de linie de tramvai pe malul stâng; Un tramvai a fost pus pe traseu cu inscripția „Către nativul nostru Voronezh de la personalul fabricii nr. 64 în ziua victoriei asupra Japoniei”.
La 24 ianuarie 1946, Uzina nr. 64 a primit sarcina de a primi echipamente și documentație tehnică pentru aeronava Il-10 de la Uzina nr. 1 și de a organiza producția componentelor aeronavei Il-10: aripi, tăcere, montaj cârje, aterizare unelte cu carene, compartiment spate al fuzelajului, rezervoare de combustibil și ulei, secțiuni metalice de coadă ale fuzelajului Il-2, pentru a asigura producția a 10 avioane Il-10 în trimestrul IV al anului 1946.
În 1948, restaurarea primei etape a uzinei a fost finalizată. În 1950 a fost organizat atelierul nr. 45 pentru prelucrarea pieselor turnate de magneziu. Fabrica a primit o comandă pentru reparații majore și reechipare a aeronavelor Il-12. Pe parcursul anului, producătorii de avioane Voronezh au modernizat 114 aeronave de acest tip. În același timp, în 1950, primele patru bombardiere de primă linie Il-28 au zburat din stocurile uzinei nr. 64.
În 1953, clădirea principală a fabricii a fost complet restaurată. A fost restaurată și pusă în funcțiune clădirea 70, în care se afla un atelier de producție de bunuri de larg consum.
În 1954, fabrica a finalizat programul de asamblare IL-28. Au început pregătirile pentru producția de bombardiere cu rază lungă de acțiune Tu-16.
La sfârșitul anilor 1950, fabrica de avioane a început producția primei aeronave interne cu turbopropulsoare cu corp largă proiectate de O.K. Antonov; pasager AN-10 Ucraina și transport și aterizare AN-12. Cu ei a început participarea echipamentelor de aviație din fabrică la expoziții și saloane internaționale. An-10 a urcat pentru prima dată pe aerodromul fabricii pe 5 noiembrie 1957. La 1 iunie 1960, a fost semnată Rezoluția nr. 601-246 a Consiliului de Miniștri al URSS privind organizarea producției în serie a aeronavelor de transport militare An-12 la fabricile nr. 64 ale SNK Voronezh și nr. 84 ale URSS. Tașkent SNK.
În 1964, fabrica a început producția de serie a vehiculului aerian fără pilot Tu-123.
De la mijlocul anilor 1960, specialiștii de la Uzina de Aviație Voronezh, împreună cu Biroul de Proiectare Tupolev, au început să lucreze la aeronava supersonică de pasageri TU-144. Designeri și producători de avioane din SUA și Europa au lucrat la proiecte similare. Și dacă Statele Unite au considerat această idee neprofitabilă din punct de vedere comercial, consorțiul anglo-francez a dus la bun sfârșit ideea, care a fost întruchipată în proiectul Concorde.
Acum nu ne este ușor să înțelegem de ce guvernul sovietic avea nevoie de un proiect atât de costisitor și neatractiv din punct de vedere comercial, ca un avion cu reacție de pasageri capabil să spargă bariera supersonică. O astfel de afacere necesită materiale speciale (de exemplu, carcase de titan, deoarece aliajele de aluminiu nu sunt capabile să reziste la condiții de zbor extreme), benzi de aerodrom și servicii. Și nu mai vorbim de costurile zborurilor, care sunt de 3-4 ori mai mari decât costurile zborurilor cu aeronave cu turbopropulsoare. Evident, o persoană sovietică cu un venit mic nu ar putea plăti astfel de costuri. Prin urmare, proiectul Tu-144 a fost cel mai probabil un proiect de imagine - aproximativ același cu proiectul Buran, realizat în funcție de tipul navetelor spațiale americane. După ce a efectuat un singur zbor fără pilot, Buran și-a luat locul la VDNKh.
Pentru a fi corect, trebuie spus că proiectul Concorde nu a putut să-și demonstreze viabilitatea financiară. După un număr de ani de funcționare și o tragedie pe pistă, Concorde a fost închis și toate afacerile asociate cu acesta au fost lichidate.
Povestea lui Voronezh TU-144, care s-a prăbușit la o expoziție din Le Bourget în fața a mii de observatori, s-a încheiat și ea tragic. Poate că avionul a fost interferat de un luptător francez de escortă. De asemenea, este posibil ca camera comandantului echipajului să fi căzut și volanul să se blocheze. Dar oricum ar fi, producția acestei mașini frumoase și de înaltă tehnologie a fost redusă la uzina Voronezh. Ultimul avion din această serie a fost produs în octombrie 1984.
Revenind la mijlocul anilor 1970, observăm că, la 1 iulie 1972, Uzina de Aviație Voronezh a fost vizitată de primul secretar al Comitetului Central al Partidului Comunist din Cuba, Fidel Castro, care a inspectat interiorul și cabina de pilotaj a Tu- 144 avion de linie.
Muncitorii fabricii de avioane au primit titlul Erou al muncii socialiste(1981). Stânga: Lyalin Egor Filippovici, maistru montatori; pe dreapta: Hudiakov Piotr Yakovlevici, maistru montatori
La 27 aprilie 1976, a fost emis un ordin către fabrică de a începe producția în serie de avioane Il-86. Producția de aeronave a fost însoțită de reechiparea tehnică a întreprinderii. Nituirea prin presare a fost crescută la 60%, au fost introduse stocuri pentru a completa panourile superioare și inferioare pentru întreaga deschidere a aripii, au fost fabricate 640 de mii de unități de unelte speciale, a fost stabilită gravarea aliajelor de titan, a fost pusă în funcțiune o nouă cameră de refrigerare pentru a îmbunătăți calitatea prelucrării unităților de putere din oțel inoxidabil de înaltă rezistență, a fost construit un nou atelier de asamblare cu o suprafață de 48 mii mp.
La 25 martie 1980, prin ordinul nr. 122 al ministrului industriei aviatice al URSS, a fost creată Asociația de producție de aviație Voronezh pe baza Uzinei de aviație Voronezh și a unei filiale a NIAT. Și pe 26 decembrie 1980, avionul Il-86 cu pasageri la bord a efectuat primul zbor pe ruta Moscova-Tașkent. A început operarea regulată a Il-86 pe rutele aeriene (din iulie 1981, Il-86 a început să efectueze transport internațional).
În 1986, VAPO, împreună cu Biroul de proiectare Ilyushin, au început să creeze un lot pilot de aeronave Il-96-300 pentru testare și certificare la sol. 15,3 mii de metri pătrați de locuințe au fost construite folosind metode de auto-susținere.
În mai 1987, pentru a ajuta satul, asociația a început să producă mașini de recoltat furaje KSS-2.6.
În aprilie 1990, primul zbor a fost efectuat cu avionul Il-96-300 pe ruta Yuzhno-Sakhalinsk - Khabarovsk - Moscova. Asociația a trecut la un regim de funcționare cu o săptămână de lucru de cinci zile fără a lucra sâmbăta.
Odată cu prăbușirea URSS și tranziția la economia de piață, uzina de avioane Voronezh a început să aibă probleme serioase. Motivul pentru aceasta au fost cele mai dificile condiții externe - inflația în 1992 a depășit 2500%, scăzând în 1993 la 700%. Finanțarea normală a fabricii a încetat, iar salariile angajaților au început să fie amânate cu câteva luni. Specialiștii au început să renunțe, să meargă la alte întreprinderi sau afaceri private.
În același timp, transportatorii ruși au început să cumpere din ce în ce mai puține vehicule, apelând la producători străini care puteau oferi echipamente second hand sau scheme de leasing. Uzina Voronezh nu putea oferi astfel de condiții. Muncitorii din fabrică au trebuit să supraviețuiască producând produse secundare - avioane mici, bărci, conserve, cărucioare pentru copii și chiar mobilier tapițat (vezi fotografia de mai jos).
Cu toate acestea, activitatea principală a fabricii, care a devenit o societate pe acțiuni și a început să se numească VASO, a stagnat de la începutul anilor 1990. Toți premierii și președinții țării care au fost de atunci la putere au vizitat VASO și și-au promis asistența la nivel legislativ, financiar și moral. Cu toate acestea, nu au fost întreprinse multe acțiuni serioase reale și multe dintre ele au întârziat. Au existat chiar și propuneri de reutilizare a VASO, făcându-l un anexă al Boeing sau Airbus, care să producă componente individuale (ceea ce face acum) și să efectueze reparații la flota de aeronave existente.
Produse de consum oferite comercializării de către fabrica de avioane la sfârșitul anilor 1990 - începutul anilor 2000
Nu există încă decizii finale. Cel mai probabil, afacerea VASO va începe să funcționeze cu viteză maximă, cu sprijin legislativ și financiar din partea guvernului țării. Și după impulsurile necesare, se va trece la activitate antreprenorială independentă - precum Bombardierul canadian sau Embraerul brazilian, care își ocupă ferm nișele și sunt optimiști în ceea ce privește viitorul.
Directori ai fabricii de aviație Voronezh:
Lyakhovsky K.S. (1930-1933);
Medvedev M.D. (1933);
Klevtsov P.A. (1933-1934);
Chernyshov V.N. (1934-1937);
Shabashvili S.M. (1937);
Shenkman M.B. (1938-1942);
Serdyuk V.K. (1943-1944);
Smirnov V.N. (1944-1955);
Belyak K.N. (1955-1957);
Belyavsky G.A. (1957-1965);
Danilov B.M. (1965-1975);
Shumeiko A.G. (1975-1976);
Mihailov A.G. (1976-1998);
Salikov V.A. (1998-2005);
Shushpanov M.N. (2006-2008);
Zubarev V.Yu. (din 2008).
Literatură:
aripile Voronezh. Cronica istoriei Uzinei de Aviație Voronezh. - Voronej, 2012. - 32 p.
