После победы революции партия и правительство очень быстро осознали необходимость создания и развития воздушного флота России. Вопросы развития авиации неоднократно были в центре внимания советских партийных и государственных органов и неоднократно рассматривались на партийных съездах, специальных заседаниях и совещаниях с участием высших советских партийных и государственных деятелей.
Отечественное самолетостроение в начале двадцатых годов базировалось на модернизации и серийном выпуске лучших образцов самолетов зарубежных марок. Параллельно велись работы по созданию собственных конструкций.
Одним из первых самолетов, построенных в советское время, был модернизированный вариант английской машины ДН – 9 . Освоение ее было поручено Н. Н. Поликарпову, а самолет в различных модификаций имел наименование Р – 1 . В это время на базе английской машины марки “АВРО” выпускался двухместный учебный самолет У-1, предназначенный для летных училищ.
Из очественных самолетов оригинальной конструкции, созданных в двадцатые годы, следует отметить пассажирский самолет АК-1 В. Л. Александрова и В. В. Калинина. Два самолета сконструировал летчик В. О. Писаренко и построил в мастерских севастопольской школы летчиков, где был инструктором. Большую известность имели конструкторские группы под руководством Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова, работавшие над созданием летающих лодок, пассажирских самолетов, а также истребителей.
В этот период в отечественном самолетостроении наметился переход к созданию летательных аппаратов из металла. В 1925 г. в ЦАГИ было создано конструкторское бюро АГОС (авиация, гидроавиаци и опытное строительство), руководителем которого стал А. Н. Туполев. Тематика работы АГОС отличалась большим разнообразием, и в составе бюро были образованы бригады. Возглавлявшие их инженеры стали впоследствии известными конструкторами.
Многие из созданных в бюро самолетов участвовали в международных выставках и перелетах на дальние расстояния. Так, на машинах АНТ – 3 (Р-3) были совершены полеты по европейским столицам и дальневосточный перелет Москва – Токио. Тяжелый металлический самолет ТБ – 1 (АНТ-4) в 1929 г. совершил перелет Москва – Нью-Йорк через Северный полюс. Самолеты этого типа применялись не только в дальней бомбардировочной авиации, но и в арктических экспедициях. Техническим руководителем проекта ТБ-1 являлся констуктор В. М. Петляков. В АГОС был также спроектирован пассажирский самолет АНТ-9 , совершивший дальний перелет протяженностью 9037 .
Одновременно отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) под руководством Н. Н. Поликарпова строил самолеты – истребители И – 3 , ДИ – 2 . В этот же период был построен широкоизвестный самолет У – 2 (По-2) , прослуживший около 35 лет. Одной из весьма удачных оказалась созданная отделом сухопутного самолетостроения машина Р – 5 , которая впоследствии выпускалась в различных вариантах – как разведчик, штурмовик и даже как легкий бомбардировщик.
Отдел морского самолетостроения, руководимый Д. П. Григоровичем, строил морские самолеты, в основном разведчики.
Наряду с боевыми и пассажирскими машинами конструировались авиетки и легкие самолеты по заказу спортивных организаций, среди них и первые самолеты А. С. Яковлева, именовавшиеся АИР.
В начале тридцатых годов самолеты имели старые формы – бипланную схему и не убирающееся в полете шасси. Обшивка металлических самолетов была гофрированной. В то же время в опытном самолетостроении происходила реорганизация, и на заводе ” Авиаработник ” были созданы бригады по типам самолетов.
Вначале задание на разработку самолета И-5 было выдано А. Н. Туполеву, а позже его созданием занимались Н. Н. Поликарпов и Д. П. Григорович. Этот самолет в различных модификациях состоял на вооружении почти десять лет, а истребители И-15, И-153, И-16 даже участвовали в боевых действиях начального периода Великой Отечественной войны.
Бригада И. И. Погосского проектировала гидросамолеты, в частности морской дальний разведчик МДР – 3 (позже ее коллектив возглавлял Г. М. Бериев, который строил самолеты для авиации ВМФ вплоть до семидесятых годов) .
Бригада дальних бомбардировщиков под руководством С. В. Ильюшина несколько позже спроектировала самолет ДБ – 3 , а затем широкоизвестный штурмовик ИЛ – 2 . Бригада С. А. Корчигина в течение нескольких лет занимались проектированием штурмовика, котрый, правда, не получил применения. Под руководством А. Н. Туполева создавались тяжелые бомбардировщики, в том числе ТБ – 3 – один из лучших и наиболее известных самолетов этого типа.
Конструкторские бюро, руководимые А. И. Путиловым и Р. Л. Бартини, работали над созданием цельнометаллических стальных самолетов.
Успехи, достигнутые в самолетостроении и особенно проектировании двигателей, позволили приступить к созданию самолета рекордной дальности полета АНТ – 25 . Этот самолет с двигателем М – 34 Р конструкции А. А. Микулина вошел в историю после выполненных на нем перелетов из Москвы через Северный полюс в США.
К началу сороковых годов в соответствии с постановлением Совета Народных Комиссаров “О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов” было введено в эксплуатацию несколько новых авиационных заводов, которые предназначались для выпуска новейших самолетов. В этот же период был объявлен конкурс на лучшую конструкцию самолета – истребителя. Над его созданием работали талантливые инженеры – конструкторы С. А. Лавочкин, В. П. Горбунов, М. И. Гудков, А. И. Микоян, М. И. Гуревич, М. М. Пашинин, В. М. Петляков, Н. Н. Поликарпов, П. О. Сухой, В. К. Таиров, И. Ф. Флоров, В. В. Шевченко, А. С. Яковлев, В. П. Яценко. Все они внесли огромный вклад в развитие не только советской, но и мировой авиации. В итоге конкурса в 1941 г. на вооружение стали поступать самолеты ЛаГГ, МиГ и Як – широкоизвестные истребители периода Великой Отечественной войны.
Слова К. Э. Циолковского о том, что за эрой аэропланов винтовых наступит эра аэропланов реактивных, оказались пророческими. эра реактивных самолетов практически началась в сороковые годы. По инициативе видного советского военачальника М. Н. Тухачевского, являвшегося в то время заместителем Наркома по вооружению, были созданы многие научно – исследовательские учреждения, работавшие в области ракетной техники.
Теоретические разработки и проведенные исследования в конце двадцатых годов позволили вплотную подойти к созданию ракетоплана. Такой планер был пострен Б. И. Черановским для ГИРД, а в 1932 г. планер модифицировали под опытный двигатель одного из основоположников отечественного ракетостроения – инженера Ф. А. Цандера.
В апреле 1935 г. С. П. Королев сообщил о намерении строить крылатую ракету – лабораторию для полетов человека на небольших высотах с использованием воздушно – ракетных двигателей.
Обеспечение максимальной скорости самолета было мечтой каждого конструктора. Проводились попытки снабдить поршневые самлеты реактивными ускорителями. Характерным примером может служить самолет Як – 7 ВРД, под крыло которого подвешивались два прямоточных воздушно – реактивных двигателя.При их включении скорость возрастала на 60- 90 км/ч.
Большая работа проводилась по созданию специального самолета – истребителя с ЖРД, который должен был иметь большие скороподъемность при значительной продолжительности полета.
Однако ни истребители с поршневыми двигателями и установленными на них ускорителями, ни самолеты с ракетными двигателями не нашли применения в практике боевой авиации.
В 1945 г. светская авиация перешагнула рубеж скорости в 825 км/ч после установки на самолеты И – 250 (Микояна) и Су – 5 (Сухого) мотрно – компрессорного двигателя, сочетавшего осбенности поршневого и реактивного двигателей.
Указанием Государственного Комитета Обороны работа по созданию и постройке реактивных самолетов была поручена Лавочкину, Микояну, Сухому и Яковлеву.
24 апреля 1946 года в один и тот же день взлетели самолеты Як – 15 и МиГ – 9 , которые имели в качестве силовых установок турбореактивные двигатели. Позже был построен Ла -160 , первый в нашей стране реактивный самолет со стреловидным крылом. Его появление сыграло значительную роль в повышении скоростей исребителей, но до скорости звука было еще далеко.
Второе поколение отечественных реактивных самлетов представляло собой более совершенные, более скоростные, более надежные машины, в их числе Як – 23 , Ла – 15 и особенно МиГ – 15 , признанный в сое время одним из лучших военных самолетов того времени.
Впервые в СССР скорость звука в полете со снижением была дстигнута в конце 1948 г. на опытном самолете Ла – 176 летчиком О. В. Соколовским. А в 1950 г. уже в горизонтальном полете самолеты МиГ – 17 , Як – 50 проходили ” звуковой барьер ” . В сентябре – ноябре 1952 г. МиГ – 19 развивал скорость в 1,5 раза большую, чем скорость звука и превосходил по главным характеристикам ” SUPER-SEIBR” , котрый к тому времени являлся основным истребителем ВВС США. Преодолев ” звуковой барьер ” , авиация продолжала осваивать все большие скорости и высоты полета. Скорость достигла таких значений, при которых для дальнейшего ее увеличения требовались новые решения проблемы устойчивости и управляемости. Кроме того авиация вплотную подошла к ” тепловому барьеру ” . Проблема теплозащиты самолета требовала безотлагательного решения.
28 мая 1960 г. на самолете Т – 405 генерального конструктора П. О. Сухого летчик Б. Адрианов установил абсолютный мировой рекорд скорости полета – 2092 км/ч по замкнутому маршруту 100 км.
В итге наша авиация получила самолет, способный в течении 30 мин лететь со скоростью примерно 3000 км/ч. Полеты на этих самолетах свидетельствовали о том, что благодаря применению жаропрочных материалов и мощных систем охлаждения проблема “теплового барьера” для этих скорстей полета в основном была решена.
За послевоенные годы в СССР были созданы превосходные пассажирские и транспортные самолеты. Еще в 1956 г. на линиях Аэрофлота началась эксплуатация самолета Ту-104 , который впервые в мире начал регулярные пассажирские перевозки. Ил-18, Ту-124, Ту-134, Ан-10 и Як-40 выдвинули в то время наш Гражданский воздушный флот на одно из ведущих мест в мире.
Новые отечественные пассажирские самолеты Ан-24 , Ту-154М, Ил-62М и Як-42 осуществляют массовые воздушные перевозки внутри страны и за ее пределами. В конце семидесятых годов был создан сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 . Новый качественный и количественный уровень пассажирских перевозок был достгнут с введением в эксплуатацию самолета – аэробуса Ил-86 . Военно-транспортная авиация получила самолеты Ан-22 и Ил-76Т, использующиеся для перевозки грузов военного и гражданского назначения. В 1984 г. началась эксплуатация самолета – гиганта Ан-124″РУСЛАН” , а позже Ан-225″МРИЯ” .
Вертолеты, которые только после второй мировой войны стали работоспособным и экономически целесообразным транспортным средством, в настоящее время получили широчайшее распространение. Советские авиационные конструкторы создали надежные винтокрылые машины различного назначения – легкие Ми-2 и Ка-26 , средние Ми-6 и Ка-32 и тяжелые Ми-26 и другие для военной и гражданской авиации.
Успехи русской авиационной промышленности в деле создания самолетов боевой авиации были продемонстрированы в 1988г. на международной авиационной выставке в Фарнборо (Англия) , где демонстрировался истребитель МиГ-29 ; этот же самолет, “Буран” и Су-27 демонстрировались в Париже в 1989 г.
До настоящего времени самолеты МиГ-29 и Су-27 являются непревзойденными лидерами в своем классе истребителй. Благодаря своей схеме и совершенству силовых установок, они могут выполнять уникальные фигуры высшего пилотажа, которые недоступны зарубежным аналогам этих истребителей.
Подводя черту подо всем вышесказанным можно сделать вывод, что,несмотря на все трудности и неудачи авиация в нашей стране сделала огоромный шаг в своем развитии. И мне хочется верить, что,благодаря гигантскому интеллектуальному потенциалу, накопленному в России, авиация и в дальнейшем будет развиваться не менее быструми темпами, чем прежде.
“смерд Никитка, боярского сына Лупатова холоп”, летал на деревянных крыльях в Александровской слободе и “за сие дружество с нечистою силою” был по приказу Грозного казнен. Приговор будто бы гласил “…человек не птица, крыльев не имать… Аще же приставит себе аки крылья деревянны, противу естества творит. То не божье дело, а от нечистой силы. За сие дружество с нечистою силою отрубить выдумщику голову. Тело окаянного пса смердящего бросить свиньям на съедение. А выдумку, аки диавольскою помощью снаряженную, после божественныя литургии огнем сжечь”.
Это одна из первых попыток в России летать, которая была засвидетельствована историками(в данном случае – историками Ивана Грозного). Так, ещё со времён Ивана Грозного наши соотечественники демонстрировали необычные для остального мира качества: изобретательность(я имею в виду умение из ничего сделать что угодно), инстинктивное понимание законов природы. Увы, здесь проявилась ещё одна традиционная российская черта, сохранившаяся до наших дней в России: вечное противопостояние науки и власти. Конечно, вряд ли можно причислить “смерда Никитку” к учёным, ведь перед полётом он в лучшем случае прикинул “на глаз” – полетит ли его аппарат или нет, однако основатели русской воздухоплавательной школы, о которых речь пойдёт ниже, выросли на тех же легендах и сказках, в которых говорилось о возможности человека летать, что и первые российские “воздухоплаватели”. И, прежде чем приступить непосредственно к рассказу о создателях русской авиации, я хотел бы рассказать о первых попытках полётов в России.
Русский фольклор насчитывает немало сказок и легенд о фантастических существах и людях, обладающих “дьявольской” силой и умением летать по воздуху. Мысль о возможности летания жила в народе, переходя из поколения в поколение. До нас дошли былины о Тугарине Змеевиче, сказки о Коньке-Горбунке, о Кощее Бессмертном, о ковре-самолете, на котором летал Иван-царевич, о полете Ивана-царевича на сове. Ряд легенд говорит и о реальных попытках создать летающие механизмы и приспособления. Так, сохранилась относящаяся еще в 906 г. легенда о пуске по воздуху на осажденный князем Олегом Царьград каких-то снарядов. Другая легенда говорит о летающем искусственном орле, сделанном во времена Ивана III (1482-1505гг.). Известно сказание о спуске на устройстве, подобном парашюту, поповского сына Симеона и др.
Несомненно, что русские люди пытались летать на самодельных крыльях, причем полеты, по-видимому, преследовали увеселительные цели. В рукописи Даниила Заточкина, относящейся к Х III столетию и хранившейся ранее в Чудовом монастыре. есть указания на полеты людей. Перечисляя народные увеселения славян, Даниил Заточник пишет: “…а иные слетают с церкви или с высокого дома на шелковых крыльях … показывая крепость сердец своих…”
Как видно из этой записи, еще в ХIII столетии у славян “иный летает с церкви или с высоки паволочиты крилы”, “Паволочиты крилы” – это крылья, сделанные из хорошего византийского шелка, С помощью таких крыльев, возможно, и совершали наши предки своеобразные планирующие спуски. Постройкой крыльев для полета в 1762 н. занимался “колодник расстрига” Федор Мелес. Он был убежден, что “… может человек совершенно подобию птице по воздуху, куда хочет летать”. Мелес совершил побег из метрополичьего дома и двое суток мастерил крылья на небольшом островке возле Тобольска, намереваясь обтянуть их мешками из-под хлеба. Наступившие холода заставили прекратить опыты, На допросе Мелес показал, что “…намерен был отсель, из Тобольска, чрез те улететь прямо в Малороссию”. Тобльский митрополит Павел, считая, что “диавол … показал ему безумный способ к летанию”, распорядился “за содеянное безумие Мелесу каждую пятницу на неделе по сорок ударов плетями или лозами отчитывать вместо поклонений земных.”
МИХАИЛ ВАСИЛЬЕВИЧ ЛОМОНОСОВ
Возможно, такие попытки летать продолжались бы до поголовного истребления “изобретателей от сохи” но в XVIII веке за проблему воздухоплавания взялся основатель первого российского университета, Михаил Васильевич Ломоносов.
Михайло Ломоносов задолго до официально признанных изобретателей геликоптера построил и испытал аппарат в России. Правда, Леонардо да Винчи ещё в 1475 г. писал о возможности построить геликоптер, но Ломоносову эти работы Леонардо, обнародованные только в конце XVIII столетия, не были известны.
Ломоносов обратил внимание на циркуляцию свободного воздуха в шахте в зависимости от наружной температуры и 1 января 1745 г. Ломоносов изложил свои выводы “О вольном движении воздуха, в рудниках примеченном” конференции Академии наук. Это исследование наложило отпечаток и на изобретенный Ломоносовым геликоптер. Лопасти винта геликоптера сильно напоминали лопасти “ветрогонной машины”, применявшейся на рудниках.
“Г-н сов. и проф. Ломоносов собранию представил о машинке маленькой, которая бы вверх подымала термометры и другие малые инструменты метеорологические и предложил оной же машины рисунок; того ради г-да заседающие оное его представление опробовали и положили канцелярию Академии наук репортом просить, чтоб соблаговолено было приказать реченную машину по приложенному при сем рисунку для опыта сего изображения сделать под его г-на авторасмотрением мастером Фуциусом. И о вышеописанном ввиду протокола академического собрания репортую марта 4 дня 1754 г.”
Под непосредственным руководством Ломоносова и по его чертежам такая машина к июлю 1754 г. была создана и опробована. Это был небольшой геликоптер. В протоколах конференции от 1 июля 1754 г. сохранилось следующее описание этого геликоптера:
“Высокопочтенный советник Ломоносов показал изобретенную им машину, называемую им аэродромической (воздухобежной), которая должна употребляться для того, чтобы с помощью крыльев, движимых горизонтально в различных направлениях силой пружины, какой обычно снабжаются часы, нажимать воздух (отбрасывать его вниз), отчего машина будет подниматься в верхние слои воздуха с той целью, чтобы можно было обследовать условия (состояние) верхнего воздуха посредством метеорологических машин (приборов), присоединенных к этой аэродромической машине. Машина подвешивалась на шнуре, протянутом по двум блокам, и удерживалась в равновесии грузиками, подвешенными с противоположного конца. Как только пружина заводилась, (машина) поднималась в высоту и потому обещала достижение желаемого действия. Но это действие, по суждению изобретателя, еще более увеличится, если будет увеличена сила пружины и если увеличить расстояние между той и другой парой крыльев, а коробка, в которой заложена пружина, будет сделана для уменьшения веса из дерева. Об этом он (изобретатель) обещал позаботиться”.
Скорее всего, исследования заняли все время Ломоносова и не дали ему возможности довести до “желаемого конца” постройку геликоптера, но приоритет Ломоносова в этом изобретении несомненен. Изобретателем же геликоптера до сих пор часто называют Пауктона, которому в 1768 г. действительно удалось сконструировать небольшой геликоптер.
Создание Ломоносовым геликоптера так же интересно тем, что даже значительно позднее – в 1782 г. – французская Академия наук (одна из самых элитных в то время) в лице астронома Лаланда признала летание невозможным.
Михаил Васильевич сделал первую в истории практическую попытку применить архимедов винт для воздушного плавания. Нельзя забывать, что винт в то время не был еще известен даже в качестве движетеля для морских судов. Тем значительнее это открытие русского ученого. Оно показывает, что Ломоносов один из первых понял действительные законы сопротивления воздуха и нашел силу, способную поддерживать и продвигать аппарат в полете. Так же интересно и то, что Ломоносов, очевидно, стремясь уничтожить реактивный момент, предусмотрел в своем геликоптере два винта, вращающихся в противоположные стороны.
Ломоносов, разрабатывая основы метеорологии (существование которой также необходимо для нормального развития авиации) одновременно с этим разработал основы аэродинамики, возникшей как наука только в конце XIX столетия.
Следующим из русских учёных, серьёзно занимающихся проблемой поднятия человека в воздух с помощью геликоптерного винта был Михаил Александрович Рыкачёв.
МИХАИЛ АЛЕКСАНДРОВИЧ РЫКАЧЁВ
Михаил Александрович Рыкачев, моряк по профессии, впоследствии академик и директор Главной физической обсерватории, заинтересовался проблемой летания в конце 60-х годов прошлого столетия. В 1868 г. Рыкачев поднимался на воздушном шаре для метеорологических наблюдений. В 1871 г. в “Московском сборнике” была опубликована его статья “Первые опыты над подъемной силой винта. вращаемого в воздухе”. Предпринятые исследования для определения мощности, необходимой для вращения винта определенных размеров, и веса груза, который можно поднять на воздух с помощью такого винта, Рыкачев проводил для того, чтобы построить геликоптер, на котором можно было бы, изменяя наклон оси винта, передвигаться в воздухе в желаемом направлении. Михаил Александрович тщательно проанализировал все проведенные до него опыты и расчеты, касающиеся сопротивления воздуха и воды. Он правильно отметил противоречие в коэффициентах Понселе и Дюшмена, установивших разные данные для неподвижной пластинки в текущей воде и для пластинки, двигающейся в воде с известной скоростью, свои опыты Рыкачев проводил с помощью специально сконструированного им прибора.
Прибор этот состоял из весов Роберваля, на одной чашке которых был установлен четырехлопастный винт, который приводился во вращение падающей гирей или часовыми пружинами. Движение передавалось на вал винта с помощью зубчатых колес. На другой чашке весов находилась гиря, уравновешивавшая прибор при неподвижных лопастях винта. Лопасти винта, имевшие форму трапеции, каждая площадь 2,8 кв.фута (0,26 мІ), могли быть установлены под разными углами к горизонту.
Результаты опытов, проведенных с 29 ноября 1870 г. по 14 марта 1871 г.. были сведены Рыкачевым в таблицы.
Рыкачев не ограничивался научно-исследовательской работой. Он был одним из инициаторов создания VII воздухоплавательного отдела Русского технического общества и первым председателем этого общества (1881-1884 гг.)
По инициативе Михаила Александровича русские воздухоплаватели в содружестве с учеными других стран приняли участие в международных наблюдениях за движением облаков (проводившихся в 1896-1897 гг.), позволивших сделать ряд интересных заключений. Рыкачевым в 1898 г. были осуществлены подъемы змеев с анемографом собственной конструкции. Михаил Александрович совместно с Валеном вычислил также средние температуры зимних месяцев для Европейсокй России.
Рыкачёв поддерживал в России интерес к научному воздухоплаванию. Еще в 1868 и 1873 гг. он совершал полеты на свободном аэростате, во время которых произвел ряд ценных метеорологических наблюдений. Благодаря его содействию в качестве директора Главной физической обсерватории многие из физиков обсерватории – В.В. Кузнецов, С.И.Савинов, Д.А.Смирнов и др. – принимали участие в полетах, организованных Международной ученой воздухоплавательной комиссией.
Как и Ломоносов, Рыкачёв одновременно занимался и проблемой поднятия человека в воздух, и проблемой исследования атмосферы, наверняка представляя неотделимость этих наук. Однако если Ломоносов пытался построить летательный аппарат для изучения свойств атмосферы, то Рыкачёв уже больше склонялся к мысли о том, что метеорология должна быть поставлена на службу авиации, “…вовремя предупреждая воздухоплавателей о возможности или невозможности полётов…”.
Почти одновременно с Рыкачёвым проблемой воздухоплавания занимался и Дмитрий Иванович Менделеев, автор знаменитой “Периодической системы химических элементов”.
ДМИТРИЙ ИВАНОВИЧ МЕНДЕЛЕЕВ
Начавшееся после Крымской войны и падения Севастополя перевооружение русской артиллерии, в частности, переход на нарезные и стальные дула орудий, а позже применение бездымного пороха остро поставили задачу изучения упругости газов. Менделеев,изучая по заданию Главного инженерного управления эту проблему, столкнулся с двумя сторонами вопроса. С одной стороны, в условиях высоких давлений газ должен быть близок к “предельному объему”, с другой, – при незначительной плотности газа “… можно ждать уничтожения его упругости, т.е. прекращения в дальнейшем расширения. Тогда должно будет признать существование реальной границы для земной атмосферы”, – писал Менделеев.
Считая вопрос “О сжимаемости газов при столь малых давлениях, какие только можно измерять” весьма важным и требующим разработки, Дмитрий Иванович невольно должен был заинтересоваться строением верхних слоев атмосферы. Он тщательно изучает работы в этой области знаменитого английского физика Глешера, неоднократно поднимавшегося на воздушном шаре с научными целями. Позже Дмитрий Иванович писал: “Меня так заняла гордая мысль подняться выше знаменитого англичанина и постичь закон наслоения воздуха при нормальном состоянии атмосферы, что временно я оставил все другие занятия и стал изучасть аэростатику”. В статьях, опубликованных в отчетах французской Академии наук, разбирая вопрос о закономерности изменения температуры в атмосфере, Менделеев подчеркивает необходимость опытной проверки своих положений с помощью аэростата, который может подняться в верхние слои атмосферы.. Он разрабатывает и проект аэростата, “… допускающего возможность безопасно оставаться на больших высотах в атмосфере”. В своем сообщении Химическому и физическому обществу при Петербургском университете он высказывает возможность “… прикреплять к аэростату герметически закрытый оплетенный упругий прибор для помещения наблюдателя, который тогда будет обеспечен сжатым воздухом и может безопасно для себя делать определения и управлять шаром”. К этой мысли Д.И.Менделеев возвращается и в 1873 г., утверждая, что с помощью таких аэростатов можно “… изучать условия верхних слоев атмосферы, где надобно искать зародыш всех погодных изменений, в атмосфере совершающихся”.
Таким образом, Менделеев еще в 1875 г. обосновал принцип создания стратостата с герметически закрытой кабиной, осуществленный лишь спустя полстолетия. Менделеев как бы продолжал работы М.В.Ломоносова по изучению высших слоев атмосферы. В 1875 г. (исходя из опыта французского воздухоплавателя Дюпюи де Лома,с работами которого он был знаком) Менделеев составил эскиз управляемого аэростата и сделал необходимые расчеты.
Великий ученый мечтал собрать необходимые для постройки аэростата средства за счет продажи издаваемых им книг. В 1876 г., издавая под своей редакцией книгу немецкого ученого Мона “Метеорология или учение о погоде”, Менделеев пишет в предисловии: “Издавая предлагаемое сочинение, я имею в виду приобрести через продажу и распространение его средства, необходимые для устройства аэростата, назначаемого для восхождения в верхние слои атмосферы”. Единственной страной, имевшей опыт постройки аэростатов, была в эти годы Франция. Менделеев решает отправиться за границу для изучения этого вопроса. Он обращается в военно-морское министерство с письмом следующего содержания:
“…Воздухоплавание бывает и будет двух родов: одно в аэростатах, другое в аэродинамах.
Первые легче воздуха и всплывают в нем. Вторые тяжелее его и тонут. Так, рыба, недвижимая и мертвая, всплывает на воду, а птица тонет в воздухе. Подражать первой уже умеют в размерах, годных для практики. Подражение второй – еще в зародыше, в размерах, негодных в жизни людей, подобных полету бабочки, детской игрушке. Но этот род воздухоплавания обещает наибольшую будущность, дешевизну (в аэростатах дорогие оболочки и газ) и, так сказать, указывается самой природой, потому что птица тяжелее воздуха и есть аэродинам.
В изложении временного состояния дела и ведении опытов необходимо преследовать оба рода воздухоплавания, так сказать, в равной мере, потому что по тому и другому еще предстоит много неясного, и в будущей истории воздухоплавания важнейшее место займут не счастливых комбинаций догадки, а строго последованные опыты, от которых можно ждать решения практических задач. Хотя оба рода воздухоплавания одинаково заслуживают исследователя, но для практической потребности, какова, например, военная, только одни аэростаты обещают дать скорый и возможный результат, тем более, что весь вопрос с теоретической стороны в главных чертах здесь окончательно ясен. А потому прежде всего должно обратиться в практике к опытам в большом виде, над хорошо обдуманным управляемым аэростатом. Не задаваясь чем-либо невозможным или мечтательным, я думая и хорошо убежден, что большим аэростатом управлять возможно в такой же мере, как кораблем. У меня есть давно начатый проект такого аэростата. На днях я его сличил вновь с основными данными тех аэростатов, которые уже выполняли задачу, и, по исправлении некоторых подробностей, думаю, что мой проект представит некоторые немаловажные преимущества. Но я не изобретатель. А потому мое содействие делу должно состоять не в том, чтобы проводить свой проект прямо в практику и настаивать на его совершенстве, а в том: 1) чтобы ближе узнать практику дела и сообразно ей ввести в проект дальнейшие улучшения; 2) чтобы сделать недостающие, предварительные опыты, необходимые для рационального выполнения проекта; 3) чтобы предварительно не секретничать, а все изложить в подробностях, необходимо дать нечто зрелое, не одну основную идею. Вот это мне и желательно. Итак, задача: направлять аэростат, как корабль, к целям практической надобности – по моему разумению разрешима. Если заняться делом аэростатики, надо будет отложить те дела, для которых я командируешь от Университета, и необходимо сделать немало новых расходов: побывать в Англии, войти в сношение с многими лицами, на что мои заграничные связи дадут мне, полагаю, возможность; надо будет закупить новые книги, приборы и т.п.
В результате моей поездки должно быть два дела: а) выполнение проекта управляемого аэростата с изложением оснований с чертежами. Этот проект должен быть представлен мне для выполнения или опубликован во всей его подробности (если не пожелают почему-либо ни выполнять, ни публиковать, то я это право ударживаю за собой).
Кроме проекта моего аэростата, я предлагаю как результат своей поездки статью, выражающую общее современное состояние вопроса о воздухоплавании. Поездка с этой целью, имеющейся уже у меня материал и, то, что всего важнее, те связи с иностранными учеными, которые дают мне мои прежние труды, позволяют мне надеяться на то, что я могу лучше, чем многие другие, получить хорошие сведения, относящиеся до этого дела. Я предполагаю избежать истории (она изложена в куче книг), приключений и подробностей, касающихся аэростатов и аэродинамов, а хочу ограничиться описанием краткой теории дела (с указанием источников для подробностей), описанием опытов над сопротивлением воздуха, систематическим изложением результатов сделанных полетов, опытами над новыми приборами для воздухоплавания, проектами, как более самостоятельным и критическим сводом, относящимся ко всему изложенному, чтобы перейти затем к своему проекту”.
В архиве сохранилась докладная записка Главного инженерного управления военному министерству ” О действиях г.Менделеева”. В этой записке военный инженер Недзеловский докладывал о просьбе Менделеева выделить ему 12 450 рублей на предварительные опыты, издание книги и на заказ двигателя для большого аэростата и моделей.Хотя управляющий морским министерством согласился с тем,что: “…профессор Менделеев …более кого-либо другого способен выполнить принимаемое им на себя дело”,повторилась старая история: Менделееву дали только треть необходимых средств. .Этих денег хватило только на издание книги.
В 1887 г. Д.И.Менделлев был избран академиком Петербургской Академии наук. Менделеев продолжает свою научную работу над проблемой воздухоплавания. В 1887 г. великий ученый поднялся один на воздушном шаре до высоты 3350 м для наблюдения солнечного затмения; свой полет и сделанные наблюдения он подробно описал в статье “Воздушный полет из Клина во время затмения”, опубликованный в № 11 “Северного вестника” за тот же год.
Этот полет, организованный военными воздухоплавателями, показал вместе с тем и крайне низкий уровень воздухоплавательной техники того времени. Аэростат, рассчитанный на подъем двух человек, мог поднять лишь одного, главным образом потому, что газ смешивался с воздухом при поступлении в оболочку. Крайне сложна была и техника наполнения шара водородом.
На основании опыта своего полета на воздушном шаре в Клину Менделеев предлагает для наполнения аэростатов газом применить особые подушки со сжатым водородом. Из письма видно, что Дмитрий Иванович пришел к мысли о таком способе наполнения аэростата еще в 1879 г. и обсуждал это в Париже с Дюпюи де Ломом. Менделеев заканчивает письмо следующими словами: “Я охотно готов содействовать успеху нашей военной аэронавтики; когда угодно, хотя для испытания чего-либо готов и полететь, с удовольствием поделюсь мнением и советом, только избавьте от комиссий”.
На отпущенные ему 2500 руб. Менделеев организовал в своей лаборатории опыты по наполнению аэростатов с помощью специальных баллонов для водорода, изучая также и возможность добывать водород более совершенными способами. Проведенное исследование позволило прийти к выводу о возможности сохранять водород с помощью “цилиндрических вместилищ для сжатого водорода” под давлением 100-120 ат.
В августе 1888 г. в Англии начали применять для хранения газа специальные стальные трубы Норденфельда. Главное инженерное управление по справке по этому вопросу писало:
“На воздухоплавательном полигоне на Волковом Поле имеются доставленные из Англии стальные трубы Норденфельда, служащие для хранения и перевозки водорода, сжатого до 120 ат, а потому было бы полезно с помощью параллельных опытов сравнить эти трубы с вместилищами, предложенными профессором Менделеевым для этой же цели, причем желательно, чтобы означенные опыты производились в присутствии председателя и членов Комиссии по применению воздухоплавания к военным целям”.
Надо сказать, что предложенный Менделеевым способ сохранения водорода в баллонах под давлением 120-200 ат широко принят современной техникой. Приоритет же Менделеева в этом открытии, несомненно, доказывают публикуемые документы.
Характерно, что Менделеева поддержал другой русский ученый – профессор Лачинов, который предложил для электролиза водорода батарею своей системы.
В случае осуществления предложений этих ученых Россия имела бы необходимые приборы для добывания и сохранения водорода. К сожалению, военное ведомство и на сей раз обошло молчанием эти предложения.
Дмитрий Иванович не ограничивался изучением аэродинамики. Он верил в конечную победу аэропланов, считая, что они имеют “наибольшую будущность”. Менделеев внимательно изучает структуру птичьего крыла и делает наброски его остова. В январе 1877 г. в качестве члена предварительной комиссии он участвует в рассмотрении предложенного А.Ф.Можайским аэроплана и в мае 1877 г. дает заключение военному министерству о летательном аппарате доктора Арендта. (В приложении 4 приведено это заключение) В 1895 г. Дмитрий Иванович заинтересовался опытами с летающими моделями В.В.Котова и даже написал предисловие к его книге. К сожалению, эта книга так и не вышла в свет.
Д.И.Менделеев был глубоко убежден, что изобретение летательного снаряда “составит эпоху, с которой начнется новейшая история образованности”.
К сожалению, дальнейшие разработки “летающего снаряда” привели к созданию ракет, используемых на поле боя. Да и дальнейшее развитие авиации свелось в основном к разработке военных самолётов, аэростатов, воздушных шаров, а в последствии и вертолётов.Возможно, это произошло из-за приближении первой мировой войны, а может быть из-за чего-то другого.Однако факт остаётся фактом: все воздухоплавательные средства имели военную основу (забегая вперёд: ТУ -104 переделан из бомбардировщика – ракетоносца Ту-16).Поначалу воздухоплавательные аппараты использовались для наблюдения,а потом некоторые из лётчиков обнаружили, что предмет, брошенный с большой высоты может причинить сильные повреждения из-за развиваемой скорости.Также интерестны воспоминания командующих о том, что:” …некоторые пилоты обстреливают пилотов вражеских самолетов из личного оружия, а иные для этой цели даже берут с собой карабины или гранаты. Последние употребляются для сброса на позиции неприятеля…”.
Итак, первая мировая война дала мощный толчок развитию авиации и, естественно, это не могло не отразиться на направлении работы учёных воюющих государств.Как писал академик Б. Н. Юрьев: “Война с первых же дней указала на огромное значение авиации, и царское правительство вынуждено было начать организацию авиационной науки. Однако делалось это из рук вон плохо, денег на науку по-прежнему не давали, людей вернуть с фронтов также не удалось”. Достойно удивления, что в этих условиях русские учёные сумели добиться серьёзных успехов в развитии авиационной науки. Центром авиационной мысли в России в годы первой мировой войны было Московское высшее техническое училище (МВТУ), где работал один из лучших учёных своего времени – Н.Е.Жуковский.
НИКОЛАЙ ЕГОРОВИЧ ЖУКОВСКИЙ
Отец русской авиации, Николай Егорович Жуковский, родился 5 (17) января 1847 г. в семье инженера путей сообщения Егора Ивановича Жуковского.
В 1876 г. Николай Егорович впервые получил возможность поехать за границу для того, чтобы познакомиться с выдающимися французскими и немецкими учеными. Во Франции Жуковский встречался с Дарбу и Резалем, в Германии – с Гельмгольцем и Кирхгоффом.
В 1879 г. Жуковский получил место профессора на кафедре аналитической механики в Московском высшем техническом училище. В 1882 г. он защитил докторскую диссертацию на тему: “О прочности движения”.
Начиная с 1886 г. Жуковский читает в Московском университете курс гидроаэродинамики.
Проблемы летания заинтересовали Николая Егоровича еще в юности. В 1877 г. в Париже Жуковский познакомился с французскими исследователями, работавшими над созданием летательных аппаратов тяжелее воздуха и изучавшими полет птиц.Из этой поездки Николай Егорович привез много летающих моделей, которые демонстрировал на своих лекциях и докладах.
Вспоминая об этом периоде, Жуковский пишет: “При кабинете прикладной механики уже с 1889 г. проводились исследования по различным вопросам воздухоплавания – испытывались различные модели летательных машин и строились небольшие аэродинамические аппараты”. Жуковский привез из-за границы и велосипед с громадным передним колесом, изобретенный французом Мишо. Николай Егорович разъезжал на этом велосипеде, укрепив за плечами большие крылья из ткани. Этими экспериментами он старался определить подъемную силу крыльев и изменения как величины этой силы, так и точки ее приложения (центр парусности).
Дальнейшие поездки за границу и знакомство с Отто Лилиенталем, знаменитым немецким планеристом, книга которого “Полет птиц, как основа искусства летания” стала для Жуковского настольной книгой, все больше и больше втягивали Николая Егоровича в изучение проблемы летания.
Жуковский вместе с тем правильно указал на значение восходящих потоков воздуха, так искусно используемых птицами. Он пишет:” Если на некоторой высоте над землей плывут громадные вихри с горизонтальными осями, то птица, забравшись с той стороны вихря, с которой имеется восходящий поток воздуха, и следя за движением вихря, может некоторое время оставаться в восходящем потоке и описывать благодаря ему в движении относительно некоторых подвижных осей горизонтальные круги”.
Все это говорило о том, что Жуковский уже ясно представлял себе принципы полета аэроплана. Труд “О парении птиц” явился зрелой работой, в которой было критически оценено все сделанное за границей и в России в области теории летания. Здесь проявляется замечательная особенность Жуковского – не двигаться вперед, пока не изучено все главное, что сделано другими для решения рассматриваемой проблемы. Жуковский внимательно следит за успехами летания в Европе, ему хорошо знакомы работы Адера, Филиппса, Максима, сконструировавших летательные аппараты.
Жуковский, продолжая упорно работать над проблемой летания, опубликовал в 1897 г. статью “О наивыгоднейшем угле наклона аэропланов”. В этой статье он пересмотрел выводы Джевецкого, относящиеся к данному вопросу, и определил оптимальный угол атаки крыла аэроплана.
Год спустя Николай Егорович подробно разобрал орнитоптерную теорию полета и на основании проведенных опытов (им была сконструирована специальная модель) отметил, что колеблющаяся пластинка получает сопротивление, в десять раз большее, “…нежели пластинка, движущаяся поступательным равномерным движением с той же средней скоростью”. Опыт показал, что если быстро перевести пластинку из покоя в движение, то “… на каждый метр скорости и квадратный метр площади пластинки приходится 80 кг сопротивления воздуха”.
Жуковский указывает, с одной стороны, на постепенное уменьшение массы двигателей, с другой, – правильно подчеркивает значение поступательной скорости для летательной машины. Он говорит: “Двигаясь под малым углом к горизонту с большой горизонтальной скоростью, наклонная плоскость сообщает громадному количеству последовательно прилегающего к ней воздуха малую скорость вниз и тем развивает большую подъемную силу вверх при незначительной затрате работы на горизонтальное перемещение”.
Анализируя достигнутые успехи, Николай Егорович особое значение придает планеризму, заявляя, что “… проще прибавить двигатель к хорошо изученной скользящей летательной машине, нежели сесть на машину, которая никогда не летала с человеком”.
В 1902 году Жуковский построил в Московском университете (МВТУ) аэродинамическую трубу квадратного сечения размером 75х75 см. Длина трубы 7 м, скорость потока 9 м/с. В университетской же лаборатории был установлен сконструированный Николаем Егоровичем прибор для испытания винтов без поступательной скорости. Аэродинамическая трубка Жуковского была одной из первых в Европе.
С помощью этих аппаратов Николай Егорович провел вместе со своими учениками ряд интересных исследований, в частности, о центре парусности, о вращении в потоке воздуха пластинок, ось которых перпендикулярна потоку, а также проверил законы Вельнера и Ренара для геликоптерного винта. Эти исследования позже позволили Жуковскому предложить весьма рациональный профиль (дужку) крыла с высокими аэродинамическими качествами. Этот профиль известен до сих пор во всем мире под названием “профиля Жуковского “. В 1904 году Н.Е. Жуковский “…нашёл источник поддерживающей планы силы…”, – как пишет один из его коллег – ” …безусловно, его открытия ведут к созданию аэродинамики…”.
Николай Егорович сделал также немалый вклад и в развитие военной авиации.Под его руководством велись работы по созданию авиабомб большого калибра, в 1916 году он основал новую науку -аэробаллистику, опубликовав свою работу “Бомбометание с самолётов”.В этой работе он научно обосновал полёт авиабомбы и его особенности, указал возможные типы бомбардировочных прицелов. Жуковский за свою жизнь написал: по теоретической механике(включая астрономические и математические задачи) – 40 печатных работ,по прикладной механике – 23, гидравлике и гидродинамике – 40, аэродинамике – 22, воздухоплавания – 21. Кроме всего вышеперечисленного, Николай Егорович помогал другим авиаконструкторам в разработке новых аппаратов и усовершенствовании старых. В качестве эксперта давал заключения о пригодности или непригодности к использованию летательных аппаратов, проверял модели строящихся самолётов в аэродинамических трубах и так далее.В общем, Николай Егорович принес наибольшую практическую пользу России и его труды вполне оправдывают звание “отца русской авиации”.
Русские учёные не были только теоретиками.Перечисление всех проектов русских конструкторов – это тема для отдельного реферата, но нельзя не рассказать о гордости русской авиации – самолётах “Русский витязь” и “Святогор”, которые в то время не имели аналогов.
Самолёт “Русский витязь” был cконструирован И. И. Сикорским, причём проект этого аэроплана Сикорский обдумывал ещё в 1911 году, когда ни один самолёт не поднимал груза больше 635 кг (рекорд грузоподъёмности на 1911 год принадлежал французскому лётчику Дюси, пролетевшему 800 метров с грузом 600 кг). Аэроплану предрекали полный провал, однако 13 мая 1913 года были успешно проведены первые испытания “Русского витязя”. Как рассказывали очевидцы: ” Самолёт легко оторвался от земли, и, совершив несколько больших кругов, плавно опустился у ангара, при бурном ликовании собравшихся зрителей…”. За границей долго не хотели верить сообщениям о полёте “Русского витязя”, считая эти сообщении газетной уткой. Это неверие вполне естественно для того времени,
ведь считалось,что самолёт, подобный “Русскому витязю” полететь не мог.
“Русский витязь” представлял собой четырёхмоторный многостоечный биплан, нижнее крыло которого было короче верхнего. Общая площадь несущих поверхностей составляла 120 мі (верхнее крыло 66 м І и нижнее крыло 54 м І). Размах верхнего крыла составлял 27 м, а нижнего – 20 м. Штурвальное управление было дублировано.Общая масса “Русского витязя ” без нагрузки равнялась 3500 кг, а полезная нагрузка составляла 1440 кг. Крылья двухлонжеронной конструкции были прямоугольной формы и имели глубину 2,5 м, причём расстояние между крыльями также равнялось 2,5 м.
Опасения за устойчивость такого самолёта заставили сделать его достаточно длинным (20 м). Фюзеляж представлял собой деревянную ферму прямоугольного сечения, обшитую снаружи фанерными листами. В фюзеляже была расположена капитанская рубка (с двойным рулевым управлением), две пассажирские каюты и помещение для запасных частей и инструмента. Перед капитанской рубкой вперёд выдавалась площадка для прожектора и пулемёта. Поперечная остойчивость обеспечивалась элеронами на верхних крыльях. В движение самолёт приводили четыре двигателя “Аргус”, установленные попарно в тандем (самолёт был спроектирован как двухмоторный).
Самолёт оказался достаточно устойчивым в полёте. После первых полётов (10 – 27 мая 1913 года) было установлено, что по кабине можно вполне свободно ходить, причём это не отражалось на устойчивости. “Русский витязь” отделялся от земли после пробега в 700 метров и развивал скорость в 90 км/ч.
Еще одним шедевром самолётостроения того времени был самолёт “Святогор”, построенный вскоре после “Ильи Муромца” (которого я не касаюсь, так как он достаточно известен). Этот двухмоторный биплан был спроектирован Василием Андриановичем Слесарёвым и был самым большим самолетом в мире. Его запроектированные размеры и расчетные данные были следующие: площадь крыльев 180 м І, площадь хвостогого оперения 20 м І, размах верхнего крыла 36 м, угол установки крыльев 4,5° , длина самолёта 21 м, полётная масса 6500 кг, причём нагрузка составляла около 50 % полётной массы, продолжительность полёта 30 ч, высота полёта 2500 м, скорость свыше 100 км/ч, общая мощность моторов 440 л. с.
Форма крыльев, по очертаниям напоминавших крылья стрижа, использование обтекаемых наружных стоек, тщательное сглаживание выступов говорили об огромной исследовательской работе, проделанной изобретателем.
Святогор был гораздо совершеннее “Ильи Муромца” и других самолётов того времени. Чего стоило хотя бы нововведение Слесарёва: двигатели помещались в корпусе, близко к центру тяжести и приводили винты в движение с помощью тросовой передачи.
Предыдущие исследования Слесарёва в области аэродинамики и его сотрудничество при создании тяжёлых самолётов типа “Илья Муромец” создали ему авторитет, достаточный для признания его проекта. Тем не менее выполнимость такого проекта вызывала сомнения и проект Слесарёва был предоставлен на рассмотрение технической комиссии особого комитета Воздухоплавательного отдела. Расчёт и обоснование проекта были признаны убедительными; комитет единогласно признал, что проект осуществим, и рекомендовал приступить к постройке самолёта.
Предварительные переговоры позволили установить срок постройки в 3 месяца, причём стоимость равнялась 100 000 рублей. Кстати, правительство и на этот раз отказалось финансировать проект, и эту обязанность взял на себя богатый польский помещик М. Э. Малынский. Заказ на постройку самолёта был передан заводу Лебедева в Петербурге.
К 22 июня 1915 года “Святогор” был собран, но война 1914 года сильно осложнила положение конструктора.Во-первых, Слесарёв лишился возможности купить двигатели “Мерседес”, а установка двигателей “Рено” (и то полученных только в 1916) перетяжелила самолёт. Во-вторых, по требованиям военных, Слесарёв должен был обеспечить десятикратную прочность всех ответственных деталей (зачем это понадобилось? “Святогор” и так обладал достаточной прочностью – он изначально предназначался для военных целей) что ещё больше перетяжелило самолет, а так же вызвало смещение центра тяжести.
К этим проблемам добавилось отсутствие средств и нежелание военной комиссии финансировать эти работы. Мнение профессора Н. Л. Кирпичёва, председателя комиссии: “…при мощности двигателей в 440 л. с. аэроплан мог бы обладать общей грузоподъёмностью в 6500 кг при скорости около 60 км/ч, однако для этого он должен был бы иметь поддерживающие поверхности площадью не менее 440 м І…”. Соответственным было и решение комиссии: “…затрата на достройку этого аппарата даже самой ничтожной суммы является недопустимой…”. Однако конфликт между комиссиями привел к тому, что на проект Слесарёва обратил внимание Н. Е. Жуковский. Самолет был тщательнейшим образом проверен в лабораториях, также был сделан расчет прочности основных элементов. Кроме того, впервые в России был проведён полный аэродинамический расчёт самолёта. На основании проведенных исследований и расчетов комиссия под председательством Жуковского 11 мая 1916 года “единогласно пришла к выводу, что полет аэроплана Слесарёва при полной нагрузке в 6,5 т и при скорости в 114 км/ч является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарёва является желательным”.
В марте 1916 года состоялись первые испытания аэроплана. “Святогор пробежал по земле около 200 м, как поломались некоторые детали правого двигателя и обнаружились неполадки в передаточном механизме. По мере устранения одних недоделок стали обнаруживаться другие. Они не порочили саму конструкцию самолёта, а являлись следствием доделки самолёта в кустарной мастерской Слесарёва, где не могли изготовить детали с достаточно большим запасом прочности. То разлетался вентилятор, то ломался вал, то разваливалось колесо.
Слесарёв вынужден был переделывать всю трансмиссию из – за непригодности шарниров Гука.Но переделка трансмиссии затянулась и самолет не был испытан до 1917 года.
В 1922 – 1923 годах была сделана попытка достроить и испытать этот самолёт. Слесарёва уговаривали отказаться от централизованных моторных установок и установить на крылья два двигателя “Либерти” мощностью по 400 л. с. Работы по восстановлению “Святогора” были прерваны смертью Слесарёва.
КОНСТАНТИН ЭДУАРДОВИЧ ЦИОЛКОВСКИЙ
Рассказывая о работах русских изобретателей нельзя не рассказать о работах Константина Эдуардовича Циолковского.Его труды охватывали все горизонты авиации: от дирижаблей до космических кораблей, и тем не менее признание он получил только после революции, как и Слесарёв.Как и подавляющее большинство людей, опередивших свое время, Циолковский остался непонятым своими современниками, тем не менее его работы вспоминают и сейчас, так как только в наше время появились возможности для воплощения его проектов в реальные аппараты (такая же история произошла в своё время с Леонардо да Винчи: спроектировав экскаватор, да Винчи оставил свой проект без двигателя – паровой двигатель изобрели гораздо позже).
Константин Эдуардович Циолковский родился 5 (17) сентября 1857 года в селе Ижевское (сейчас – Спасский район Рязанской области). Родившись в семье лесничего и не получив никакого специального образования, он тем не менее успешно защитил диплом на звание учителя. Свою работу учителем он совмещал с научной деятельностью. Также Циолковский писал рассказы, которые являлись дополнением к его исследованиям.
Например его произведения “На луне” , “Изменение относительной тяжесть на Земле” , “Вне Земли” и “Грёзы о Земле и небе…” представляют собой сплав популярных сведений о физических законах, научно- технического предвидения и утопии. Тем не менее в произведениях такого необычного жанра Константин Эдуардович сумел правильно предсказать некоторые явления(например, невесомость).
Большинство научно-фантастических рассказов Циолковского были опубликованы ещё в 1887-1906 годах, однако действительно ценные научные труды Циолковского получили признание только после революции(приблизительно в 1920 году).
Прочитав заголовок, вы скажете что автор с дуба рухнул, раз решил сравнить вещи, которые сравнивать просто невозможно. Ведь общеизвестно, что авиационная промышленность в России мертва, а в СССР она процветала, и в год выпускалось до тысячи новых самолетов гражданского назначения.
Эту цифру, тысяча штук, а так же её вариации, вы можете встретить по многих местах в интернете. Но сколько же СССР выпускал самолётов на самом деле?
Давайте сразу договоримся вот о чем, СССР это Россия+республики, поэтому сравнивать весь СССР с Россией некорректно, ведь очень большие предприятия авиационной промышленности остались на Украине и в других республиках. Держите этот факт в уме.
А теперь к цифрам. Пользоваться я буду .
Самолеты
Итак, что же мы видим? Мы видим, что на территории СССР никогда не выпускалось более 100 гражданских самолётов .
«В предреформенные годы выпуск самолётов варьировался в пределах от 100 до 200 единиц в год (из них 60–70 – гражданского назначения)»
Итак, ни о каких тысячах и близко речи не идёт. Не забывайте, что сюда включены и всяческие Яки для авиакружков. Хотя их доля невелика, но согласитесь, в реальных цифрах авиапромышленность СССР, и уж тем более РСФСР уже не кажется таким уж великим монстром?
«В предреформенные годы выпуск самолётов варьировался в пределах… а вертолётов – от 300 до 400 единиц в год»
Отставание пока еще есть, но оно стремительно сокращается.
В сумме в 2011 году будет произведено 377 летательных аппаратов. В СССР с 81 по 90-й год выпускалось от 635 до 475 ЛА в год. До максимального показателя все ещё далеко, в вот минимальный уже близко. И опять напоминаю, мы сравниваем Россию со всем СССР, а не только с РСФСР. Думаю РСФСР мы уже в целом догнали.
Делая вывод, хочется сказать вот что. Во-первых, никаких тысяч самолётов Союз не выпускал, конечно. Хотя безусловно обладал развитым авиастроением, прекрасной конструкторской школой, и отрицать что мы еще до сих пор стоим на плечах этого гиганта глупо, и этого не нужно стесняться, этим, напротив, нужно гордиться.
Вместе с тем, надо сказать, что Россия постепенно приближается к показателям страны Советов, по вертолётам уже довольно близко, хотя все еще значительно отстаем по гражданским самолётам - примерно в три раза от среднего показателя. Но не в десятки раз, как утверждают некоторые.
Видимое восстановление отрасли, новые модели, такие как Ан-148 и SSJ-100, а так же разрабатываемые Ил-476 и МС-21, позволяют надеяться что это отставание довольно скоро будет ликвидировано.
Авиационная промышленность - отрасль промышленности, осуществляющая научные исследования, разработки, опытное строительство, испытания и серийное производство летательных аппаратов, авиационных двигателей, бортовых систем и оборудования. Поставщиками многих комплектующих изделий для А. п. являются радиотехническая, электронная и другие отрасли промышленности. Авиация, зародившаяся в начале XX в. - в США первый полёт братьев Райт на самолёте состоялся 17 декабря 1903, а первыми в Европе были полёты Сантоса-Дюмока в сентябре - ноябре 1906, - развивалась столь бурными темпами, что уже в первом десятилетии века встал вопрос о её практическом, в то время исключительно военном, применении и организации промышленного производства летательных аппаратов. Первые специализированные предприятия (мастерские, заводы, фирмы), осуществлявшие как индивидуальное изготовление самолётов, так и многократное воспроизводство отдельных образцов, то есть выпуск их партиями или сериями, появились в промышленно развитых странах в 1906-1910.
Авиационная промышленность России. Создатели первых летавших отечественных самолётов А. С. Кудашев, И. И. Сикорский, Я. М. Гаккель и многие другие строили свои летательные аппараты в кустарных условиях. Возникновение А. п. в России относится к 1909-1911, когда производство самолётов начали осваивать московский завод «Дукс», «Первое Российское товарищество воздухоплавания С. С. Щетинин и К°» (ПРТВ) и Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Петербурге. Несколько позднее основали свои заводы А. А. Анатра в Одессе (см. Анатра) и В. А. Лебедев в Петербурге (см. Лебедь). Эти предприятия стали наиболее крупными в России поставщиками самолётов для военного ведомства. Все они, как и ряд других более мелких предприятий, были заняты выпуском самолётов преимущественно иностранных моделей. Оборудование заводов и технология производства были рассчитаны в основном на деревянную конструкцию самолётов с полотняной обшивкой и ограниченным применением металлических узлов и деталей. Многие материалы, полуфабрикаты и готовые изделия (приборы и т. п.) покупались за границей. Двигателестроительные заводы «Гном и Рон» и «Сальмсон» в Москве, «Дека» в Александровске (ныне Запорожье) и некоторые другие, строившие главным образом поршневые двигатели зарубежных образцов; выпускали их в недостаточных количествах, и в большинстве своём они также приобретались за рубежом. Свои усовершенствованные конструкции поршневых двигателей были созданы на заводе «Мотор» (К-60 и К-80 Т. Ф. Калепа) и РБВЗ (РБЗ-6 В. В. Киреева), но их производство также было весьма ограниченным. Выпуск самолётов значительно возрос в годы Первой мировой войны. В начале её Россия по числу военных самолётов (263) не уступала другим воюющим сторонам. И в ходе войны парк русской армии пополнялся главным образом самолётами иностранных моделей, но поставлялись они в большей своей части российскими заводами. Из самолётов отечественных конструкторов изготовлялись лишь тяжёлые бомбардировщики «Илья Муромец» Сикорского (РБВЗ) и летающие лодки М-5 и М-9 Д. П. Григоровича (ПРТВ; см. Григоровича самолёты). Эти самолёты обладали высокими для своего времени лётно-техническими характеристиками и определяли передовые позиции России в данных видах авиации. Однако ряд других отечественных самолётов, хорошо проявивших себя на предвоенных конкурсах, не были приняты на вооружение и серийно не строились. Производство самолётов не обеспечивало потребностей в них фронта. В 1917 в России работало около 20 самолёто- и двигателестроительных предприятий с общей численностью персонала около 11 тысяч человек. В 1914-1917 было выпущено 5012 самолётов и 1511 авиадвигателей.
Авиационная промышленность СССР. Экономический упадок в стране в период Гражданской войны и интервенции отразился и на состоянии А. п. Многие авиастроительные предприятия были закрыты, производительность действовавших заводов упала. В 1918 была начата национализация А. п., и 31 декабря 1918 при Высшем совете народного хозяйства РСФСР образовано Главное правление авиапромышленных заводов (Главкоавиа). О большом значении, придававшемся развитию авиации, свидетельствует учреждение (1 декабря 1918) в тот тяжёлый для страны период Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), призванного обеспечить разработку фундаментальных основ и практических рекомендаций для будущего развития авиационной науки и техники. 16 июня 1920 постановлением Совета Труда и Обороны (СТО) заводы А. п. по очерёдности комплектования и снабжения топливом, сырьём и полуфабрикатами приравнивались к наиболее важной группе оружейных и патронных заводов, а 17 ноября СТО постановил мобилизовать и направить в А. п. работавших в ней ранее инженеров, техников и квалифицированных рабочих. За годы Гражданской войны авиастроительные предприятия отремонтировали 1574 самолёта и 1740 авиадвигателей, изготовили 669 самолётов и 270 авиадвигателей. С переходом к мирному строительству был взят твёрдый курс на быстрейшее восстановление А. п. страны и её воздушного флота. 26 января 1921 СТО учредил комиссию по разработке программы-максимум по «воздухоплаванию и авиастроительству», а 5 декабря 1922 утвердил трёхлетнюю программу восстановления и расширения предприятий А. п. Работу с населением по сбору средств на развитие советской авиации и А. п. проводили Общество друзей воздушного флота и общество «Добролёт».
В начале 20 х гг. формируются первые в СССР самолётостроительные конструкторские бюро, начинает развиваться опытное строительство и серийное производство отечественных самолётов. При участии специалистов ЦАГИ были построены экспериментальный. самолёт «КОМТА» и опытный пассажирский самолёт AK-1. В 1923 на Государственном авиационном заводе № 1 (ГАЗ М 1; бывший «Дукс») под руководством Н. Н. Поликарпова были созданы самолёт-разведчик Р-1 и истребитель И-1, поступившие в серийное производство (см. Поликарпова самолёты). К выпуску Р-1 (в том числе в морском варианте МР-1) позднее подключился и восстановленный завод «Лебедь» (ГАЗ № 10) в Таганроге (один из бывших заводов Лебедева). Также в 1923 ГАЗ № 3 «Красный лётчик» в Петрограде приступил к серийному изготовлению учебного самолёта У-1. На этом же заводе возобновил свою конструкторскую деятельность Григорович, выпустив летающую лодку М-24. В 1925-1926 ГАЗ № 1 построил 10 пятиместных пассажирских самолётов ПМ-1.
В 1922 в РСФСР было освоено производство кольчугалюминия, что позволило приступить к организации металлического самолётостроения. В том же году под председательством А. Н. Туполева при ЦАГИ образуется Комиссия по постройке металлических самолётов и (также в ЦАГИ) создаётся возглавляемое им конструкторское бюро. Начав с постройки опытных машин AHT-1 (смешанной деревянно-металлической конструкции) и АНТ-2 (цельнометаллические конструкции), это конструкторское бюро выпустило в 1925 цельнометаллические разведчик Р-3 и двухмоторный тяжёлый бомбардировщик ТБ-1 (см. Ту). Серийное производство цельнометаллических самолётов первыми освоили тогда московский ГАЗ № 5 «Самолёт» и завод № 22, образованный в Москве (в Филях) на месте ранее существовавшего там концессионного авиационного завода фирмы «Юнкерс». Успехи советского самолётостроения позволили в 1925 отказаться от закупки самолётов за рубежом. Во второй половине 20 х гг. А. п. СССР, переданная с 1925 в ведение Государственного треста авиационной промышленности (Авиатреста) ВСНХ СССР, значительно расширила разработки и выпуск авиационной техники. В серийное производство поступили истребители И-2, И-2бис, И-3, И-4, разведчик Р-5, победивший на международном конкурсе самолётов этого класса в Тегеране, учебный самолёт У-2, ставший в последующие годы наиболее массовым самолётом в стране. На Ремонтно-воздушном заводе в Киеве К. А. Калинин построил свой первый (опытный) пассажирский самолёт К-1, а затем продолжил работы в этой области в конструкторском бюро при Харьковском авиационном заводе (см. Калинина самолёты). В этот же период в системе Осоавиахима начал свою конструкторскую деятельность А. С. Яковлев, который сначала в основном работал над созданием лёгких спортивных самолётов (см. Як). В целях координации опытных работ в области авиастроения в 1926 при Авиатресте было образовано Центральное конструкторское бюро с опытными отделами, базировавшимися на серийных заводах, а в 1930 его производственной базой стал Московский авиационный завод № 39. На этом же заводе в 1929-1931 работало ЦКБ-39 ОГПУ. где под руководством Поликарпова и Григоровича был создан истребитель И-5.
Развитие советского авиадвигателестроения в 20 е гг. первоначально было направлено на освоение серийного производства зарубежных образцов всё более высокой мощности с использованием отечественных материалов и технологии и внесением в их конструкцию различных усовершенствований. Были выпущены поршневые двигатели М-4, М-5, М-6, М-22, M-I7 и их модификации в диапазоне взлётной мощности от 169 до 537 кВт. Производство авиадвигателей велось на московских заводах «Икар» (бывший «Гном и Рои») и «Мотор» (в 1927 они объединились, образовав завод № 24 имени М. В. Фрунзе), ленинградском заводе «Большевик» (бывший Обуховский завод), на заводах в Запорожье (бывший «Дека») и Рыбинске (это предприятие в своё время планировалось как автозавод «Русский Рено»). К 1926 на заводе «Мотор» А. Д. Швецовым был создан первый советский авиадвигатель - поршневой двигатель М-11 мощностью 80,9 кВт, использовавшийся на протяжении нескольких десятилетий в легкомоторной авиации. Под руководством А. А. Бессонова были разработаны поршневые двигатели М-15 и М-26. Выпуск самолётов неуклонно нарастал. Если в 1921 и 1922 было построено по несколько десятков машин, то в конце 20 х гг. объёмы производства достигли 800-900 самолётов в год. В 1928 СССР впервые принял участие в международной авиационной выставке - в Берлине в числе других советских экспонатов были самолёты АНТ-3, У-2, К-4. Отечественная авиационная техника успешно прошла проверку в дальних перелётах Москва - Улан - Батор - Пекин (самолёты Р-1, Р-2, АК-1; 1925), Москва - Токио и обратно (АНТ-3; 1927), Москва - Нью-Йорк через Сибирь и Аляску (АНТ-4; 1929) и на ряде других протяженных маршрутов.
Бурными темпами советское авиастроение развивалось в 30 х гг. Широким фронтом шло укрепление научно-исследовательской и опытно-конструкторской и производственной базы отрасли. Были образованы Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) и Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ), новая более мощная экспериментальная база была сооружена в ЦАГИ. Плодотворно продолжало работать конструкторское бюро Туполева, которое в основном проводило разработки самолётов тяжёлой весовой категории. Здесь были созданы бомбардировщики ТБ-3, С Б, ТБ-7; рекордные самолёты АНТ-25 и АНТ-37, на которых были выполнены выдающиеся дальние перелёты экипажей В. П. Чкалова, М. М. Громова, В. С. Гризодубовой; морские самолёты АНТ-27, АНТ-44; гигантские для того времени самолеты АНТ-14 «Правда» и АНТ-20 «Максим Горький» и многие другие. В этом конструкторском бюро начиналась деятельность А. А. Архангельского, В. М. Мясищева, В. М. Петлякова, А. И. Путилова, П. О. Сухого и других авиаконструкторов. В 1936 конструкторское бюро Туполева с заводом опытных конструкций выделились из ЦАГИ, образовав опытный завод № 156.
Другой крупной конструкторской организацией стало ЦКБ Всесоюзного авиационного объединения. В августе 1931 ЦКБ подчинили ЦАГИ, где его возглавил С. В. Ильюшин, но с 1933 оно снова стало базироваться на заводе № 39 и специализировалось в основном на разработке самолётов более легких классов, Здесь работали Поликарпов, Яковлев, Г. М. Бериев, С. А. Кочеригин, В. А. Чижевский, В. П. Яценко и другие авиаконструкторы. В ЦКБ были созданы такие известные самолёты, как истребители И-15 и И-16, гидросамолёт МБР-2 (см. Бе), бомбардировщик ДБ-3 (см. Ил) и др.
В развитие ранее принятых решений о строительстве и реконструкции предприятий авиаиндустрии в 30 х гг., были введены в строй самолётостроительные заводы в Горьком, Воронеже (№ 18), Иркутске, Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре, Казани (№ 124), авиамоторные заводы в Перми, Воронеже (№ 16), Казани (№ 27). В числе новостроек были также агрегатные и приборные авиационные заводы. Многие предприятия А. п. создавались на базе авиаремонтных мастерских и заводов, а также предприятий другого профиля. На такой основе были образованы самолётостроительные заводы в Арсеньеве (Приморский край), Смоленске, Саратове, Долгопрудном (бывший «Дирижаблестрой») и Химках (№ 301) Московской области. Ленинграде (№ 47 и № 387). Ряд организаций авиастроения находился в ведении Гражданского военного флота. В их числе конструкторское бюро, входившее в НИИ ГВФ и возглавлявшееся сначала Путиловым, а затем Р. Л. Бартини, самолётостроительные заводы в подмосковных Тушине (№ 62) и Химках (№ 84), двигателестроительный. завод в Тушине (№ 163) и другие предприяти. В 1936 авиастроительные заводы Гражданского военного флота начали передаваться в А. п. В 1932 был образован Государственный институт проектирования авиазаводов (Гипроавиа), а в 1936 в систему А. п. был переведён Центральный институт труда (впоследствии Научно-исследовательский институт авиационной технологии и организации производства - НИАТ).
В марте 1934 СТО принял решение о дальнейшей децентрализации опытного конструирования в области авиастроения, что способствовало расширению опытно-конструкторских работ в отрасли. Получил опытную производств, базу Яковлев; в его конструкторском бюро были разработаны массовые учебно-тренировочные самолёты УТ-1 и УТ-2. Многие ведущие специалисты ЦКБ возглавили новые конструкторские организации, а на заводе № 39 осталось конструкторское бюро Ильюшина. Большинство новых конструкторских бюро организовывалось при серийных заводах, что, с одной стороны, обеспечивало разработчикам производств, базу для постройки и доводки опытных образцов, а с другой - непосредственное их участие во внедрении новой авиационной техники в серийное производство. В таких конструкторских бюро работали Бериев в Таганроге, Путилов и Яценко в Тушине, Архангельский в Москве (завод № 22), Григорович, И. Г. Неман, Сухой в Харькове, А. С. Москалёв в Воронеже и т. д. На различных предприятиях продолжил свою деятельность Поликарпов. Аналогичная практика получила распространение и в двигателестроении. В решении Реввоенсовета от 17 июля 1933 отмечалось отставание отечественного авиамоторостроения и указывалось на необходимость принятия срочных мер по расширению опытных баз в этой области. В 30 х гг. в СССР был создан ряд авиационных поршневых двигателей в широком диапазоне мощности от 500 до 1000 кВт и более. Первым отечественным авиадвигателем большой мощности стал поршневой двигатель М-34 (558-938 кВт в различных модификациях), разработанный А. А. Микулиным в ЦИАМ. М-34 (ЛАГ-34) успешно выдержал проверку в длительных перелётах рекордного самолёта АНТ-25 и был применен на ряде серийных самолётов. Его развитием стали поршневые двигатели АМ-35 и АМ-38, созданные Микулиным в конструкторском бюро, которое он возглавил на заводе имени М. В. Фрунзе. Продолжалась также постройка авиадвигателей по лицензиям, причём исходный образец давал, как правило, начало семейству двигателей усовершенствованной, по существу новой, конструкции и увеличенной мощности. Под руководством В. Я. Климова на заводе в Рыбинске был освоен поршневой двигатель М-100, а затем разработаны М-103 и М-105 (см. ВК). На заводе в Запорожье А. С. Назаров внедрил в серию поршневых двигателей М-85, затем его модификации М-86 и М-87, а дальнейшим их развитием стали созданные там же под руководством С. К. Туманского и Е. В. Урмина М-88 и М-89. Образованное в Перми конструкторское бюро Швецова обеспечило сдачу в производство лицензионных поршневых двигателей М-25 и М-62, а затем разработало оригинальный М-82 (см. АШ).
Значительному совершенствованию подверглась технология авиастроения. Внедрение прогрессивных технологических процессов (пневматическая клёпка, точная штамповка, прессование, электросварка и др.). а также плазово-шаблонного метода сборки позволило решить задачу организации крупносерийного производства авиационной техники.
Первоочередная задача состояла в укреплении обороноспособности страны, поэтому основные усилия были направлены на наращивание выпуска боевых самолётов. Масштабы их производства достигли весьма значительных размеров. Например, в 1934-1941 было построено свыше 6500 истребителей И-35, И-15бис и И-153, примерно столько же бомбардировщиков СБ и около 9000 истребителей И-16. С начала 30 х гг. стало набирать темпы и производство пассажирских самолётов. Парк гражданской авиации пополнили самолёты К-5 (их было изготовлено больше, чем других в этом классе, - свыше 260), ПС-9, АИР-6, ХАИ-1, «Сталь-2» и «Сталь-3», ПС-35, ПС-84 (Ли-2), ряд гражданских модификаций военных самолётов. Строилось большое число опытных и экспериментальных образцов авиационной техники (см. Экспериментальные летательные аппараты), что обогащало теорию и практику авиастроения и в немалой степени способствовало становлению СССР как ведущей авиационной державы. В 1938 было учреждено звание Героя Социалистического Труда, и среди первых, кто его удостоился, были авиаконструкторы Поликарпов, Яковлев, Микулин, Климов. Большой вклад в становление советской А. п. внесли П. А. Богданов, Н. П. Горбунов, П. И. Баранов, Г. К. Орджоникидзе. В 30 х гг. А. п. вышла из подчинения ВСНХ СССР и находилась в ведении наркоматов тяжёлой (с января 1932) и оборонной (с декабря 1936) промышленности, а 11 января 1939 был образован наркомат авиационной промышленности (НКАП). Первым наркомом А. п. был М. М. Каганович (1939-1940).
Охватившая страну во второй половине 30 х гг. волна репрессий затронула и А. п. По необоснованным обвинениям были арестованы Туполев, Калинин, Петляков, Путилов, Неман, Мясищев, Бартини, Чижевский, Б. С. Стечкин, А. Д. Чаромский, А. И. Некрасов, Н. М. Харламов, В. П. Баландин и многие другие видные учёные, конструкторы и руководители предприятий А. п. Такая же участь постигла С. П. Королёва и В. П. Глушко, чьи пионерские работы по ракетным летательным аппаратам и двигателям могли ускорить развёртывание экспериментальных исследований в области реактивной авиации. В ЦКБ-29 НКВД находившиеся в заключении конструкторы продолжали разработку новых самолётов, в том числе бомбардировщиков «100» и «103», известных впоследствии как Пе-1 и Ту-2. Перед лицом нараставшей военной угрозы в 1939 был принят ряд важных решений о разработке новых самолётов, реконструкции и техническом перевооружении существующих авиационных заводов и строительстве новых предприятий. Были образованы конструкторские бюро, которые возглавили А. И. Микоян, С. А. Лавочкин, Сухой; создан Лётно-исследовательский институт (ЛИИ). В 1940 в А. п. было переведено 30 тысяч высококвалифицированных рабочих из других отраслей и направлено 4 тысячи инженеров и техников из учебных заведений. В НКАП передавались заводы из других ведомств. В 1940 в серийное производство был запущен ряд новых, отвечавших возросшим тактико-техническим требованиям боевых самолётов. Только за 1940 и первую половину 1941 было выпущено свыше 12 тысяч боевых самолётов, однако в их числе новых машин построено сравнительно мало: истребителей МиГ-1 - 100, МиГ-3 - 1309, Як-1 - 399, ЛаГГ-3 - 322, штурмовиков Ил-2 - 249, бомбардировщиков Пе-2 - 460. Не все намеченные планы удалось осуществить до нападения фашистской Германии на СССР.
Начало Великой Отечественной войны поставило перед А. п. задачу резкого увеличения объёмов производства для снабжения фронта необходимым количеством авиационной техники. Однако неблагоприятный ход войны на первом её этапе чрезвычайно осложнил работу А. п. вследствие вынужденной эвакуации в июле - ноябре 1941 большого числа авиастроительных предприятий из западных и центральных районов страны. Местами их новой дислокации стали Куйбышев, Казань, Чкалов (ныне Оренбург), Уфа, Омск, Новосибирск, Иркутск, Тбилиси, Ташкент и другие города. Всего было перебазировано около 85% предприятий А. п. страны. И если в июле - сентябре производительность выпуска самолётов возросла в 1,5-2 раза по сравнению с первым полугодием 1941, достигнув 1500-2000 и более машин в месяц, то с октября производство самолётов стало сокращаться и упало до 600 в декабре. Однако по мере обустройства и возобновления работы перебазированных предприятий на новых местах производство авиационной техники, главным образом новых типов, стало непрерывно нарастать. После разгрома немецко-фашистских войск под Москвой на территории эвакуированных. из столицы заводов НКАП создавались новые, которые быстро налаживали выпуск самолётов и авиадвигателей. В 1942 в Москву стали возвращаться из эвакуации авиастроительные конструкторские бюро и НИИ. По мере освобождения оккупированных районов восстанавливались предприятия А. п. и в других городах.
В ходе войны в серийное производство поступили много усовершенствованные образцы боевых самолётов - Як-7Б, Як-9, Як-3, Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, двухместный вариант Ил-2, Ил-10, Ту-2 и др. Необходимость значительного увеличения выпуска авиационной техники потребовала применения лоточной и поточно-конвейерной сборки самолётов и двигателей, а также другой высокопроизводительных технологических процессов. Самолёты многих типов строились тысячами и десятками тысяч экземпляров, До конца войны с Германией (до середины 1945) было выпущено (округлённо): штурмовиков Ил - 39 тысяч, истребителей Як - 36 тысяч, ЛаГГ и Ла - 22 тысячи, МиГ - 3,3 тысячи, бомбардировщиков Пе-2 - 11 тысяч, ДБ-3 (Ил-4) - 6,5 тысяч, Ту-2 - 0,8 тысяч. Основная нагрузка по выпуску штурмовиков легла на заводы в Куйбышеве (№ 1 и № 18) и Москве (№ 30), массовое производство истребителей вели заводы в Горьком, Новосибирске, Саратове, Тбилиси, Омске (№ 166), Тушине (№ 82), Москве (№ 381), а поставку бомбардировщиков обеспечивали главным образом заводы Казани (№ 22), Иркутска, Комсомольска-на-Амуре, Москвы (№ 23). В больших количествах строились транспортные самолёты Ли-2 (в Ташкенте), учебно-тренировочный самолёт УТ-2 (в Арсеньеве, Волжске, Ростове, Чкалове), многоцелевой самолёт По-2 (на заводе № 387 в Казани и на других заводах). В предвоенные и военные. годы производились также бомбардировщики ТБ-7 (Пе-8), Ер-2, многоцелевые самолёты Як-4, Су-2, транспортный самолёт Ще-2 (конструкции А. Я. Щербакова) и др.
Основными авиадвигателями, которые применялись на боевых самолётах, были поршневые двигатели семейств M-105 (устанавливались на самолётах Як, ЛаГГ, Пе-2 и др.), М-82 (Ла, Ту-2, Пе-8 и др.), АМ-38 (Ил-2), М-88 (Ил-4, Су-2). В военные годы выпускались усовершенствованные модификации и варианты этих поршневых двигателей: М-105ПФ, М-Ю5ПФ2, ВК-Ю7А, АШ-82ФН, АМ-38Ф, АМ-42, М-88Б и др. Для транспортного самолёта Ли-2 строился поршневой двигатель М-62ИР, а для легкомоторных самолётов (По-2, УТ-2) - модификации поршневых двигателей М-11 На некоторых сериях дальних бомбардировщиков Пе-8 и Ер-2 устанавливались дизели АЧ-ЗОБ. Изготовление авиадвигателей осуществляли заводы в Казани (№ 16), Уфе, Куйбышеве (№ 24), Москве (№ 45, № 500, № 41), Перми, Омске (№ 29), Андижане и других предприятия.
Большой вклад в повышение боевой мощи советской авиации внесли конструкторы из смежной отрасли вооружений М. Е. Березин, А. А. Волков, А. Э. Нудельман, А. С. Суранов, Б. Г. Шпитальный, С. А. Ярцев. Созданные ими в предвоенные и военные годы образцы пулемётно-пушечного авиационного вооружения (УБ, ШВАК, ВЯ, ЯС-37, Б-20) нашли широкое применение на боевых самолётах.
В военный период было радикально сокращено число авиационных конструкторских бюро, поскольку основные усилия разработчиков самолётов и авиадвигателей необходимо было сосредоточить на дальнейшем совершенствовании и развитии освоенных в серийном производстве образцов. Но и в эти трудные для страны годы продолжался поиск перспективных направлений развития авиации, в частности был создан экспериментальный реактивный истребитель-перехватчик БИ.
Большую организаторскую работу по выполнению напряжённых заданий по производству авиационной техники провели А. И. Шахурин (нарком А. п. в 1940-1946), Баландин, А. А. Белянский, П. А. Воронин, П. В. Дементьев, М. С. Жезлов, П. Д. Лаврентьев, В. Н. Лисицын, В. Я. Литвинов, М. М. Лунин, А. М. Тер-Маркарян, А. Т. Третьяков и другие руководители НКАП и предприятий. Всего в период Великой Отечественной войны советская А. п., выпустила свыше 125 тысяч самолётов (см. табл.) и внесла весомый вклад в победу над врагом.
В послевоенный период А. п. СССР продолжала последовательно решать задачи по оснащению Вооруженных Сил и Гражданского воздушного флота новой, более эффективной авиационной техникой, претерпев при этом ряд организационно-структурных изменений. С 15 марта 1946 после упразднения НКАП управление отраслью перешло к Министерству авиационной промышленности (в 1957-1965 эти функции выполнял Государственный. комитет по авиационной технике). База опытного авиастроения, основу которой после войны составили сохранившиеся коллективы, руководимые А. Н. Туполевым, Яковлевым, Ильюшиным, Бериевым, Лавочкиным, Микояном, Сухим, Климовым, Швецовым, В. А. Добрыниным, Микулиным, в последующий период непрерывно развивалась. Ее пополнили новые конструкторские бюро, которые возглавили О. К. Антонов, М. Л. Миль, Н. И. Камов, Мясищев, Г. Е. Лозино-Лозинский, А. Г. Ивченко, Н. Д. Кузнецов, А. М. Люлька. В то же время ряд небольших конструкторских бюро был упразднён. Большой вклад в развитие подотраслей агрегато- и приборостроения, связанных с созданием средств жизнеобеспечения, энергоснабжения, пилотажно-навигационного. оборудования, САУ, гидравлических и других систем, принадлежит конструкторским бюро, с которыми в разные годы была связана деятельность А. Д. Александрова, С. М. Алексеева, Е. Ф. Антипова, Г. И. Воронина, П. А. Ефимова, И. И. Зверева, С. В. Зеленкова, Н. А. Лобанова, Е. В. Ольмана, А. И. Привалова Г. И. Северина, М. П. Селиванова, В. Э. Соркина, О. В. Успенского, А. Ф. Федосеева, Р. Г. Чачикяна и других конструкторов и учёных. Основные предприятия-разработчики авиационной техники стали, как правило, обеспечиваться собственной производственной базой и приобретали статус опытно-конструкторских бюро (ОКБ), опытных заводов, научно-производственных объединений. На смену первопроходцам советского авиастроения к руководству ведущими ОКБ стали приходить новые главные и генеральные конструкторы - П. А. Соловьёв, Туманский, С. П. Изотов, П. А. Колесов, А. К. Константинов, В. А. Лотарев, Г. В. Новожилов, М. Н. Тищенко, Р. А. Беляков, А. А. Туполев, С. В. Михеев, Е. А. Иванов, М. П. Симонов, В. М. Чепкин, П. В. Балабуев и др. Возрос научный потенциал отрасли. Укреплялась экспериментальная база ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, ЛИИ. Были образованы НИИ-2 (впоследствии Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем - ГосНИИАС), Государственный союзный сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА), Всесоюзный институт лёгких сплавов (ВИЛС), НИИ экономики. Научно-исследовательский институт авиационного оборудования (НИИАО) и другие отраслевые НИИ. На рубеже 50-60 х гг. ряд авиастроительных предприятий (ОКБ и серийных заводов) был переориентирован на ракетно-космическую технику, а затем выведен из А. п. Реконструировались действующие и вводились в строй новые предприятия А. п. (в их числе важное место занял авиационный промышленный комплекс в Ульяновске). В 70-80 х гг. на базе многих серийных заводов МАП созданы производственные объединения.
В послевоенный период А. п. СССР возглавляли М. В. Хруничев (1946-1953), Дементьев (1953-1977), В. А. Казаков (1977-1981), И. С. Силаев (1981-1985), А. С. Сысцов (1985-1991). Первые послевоенные годы стали для мировой А. п. периодом бурного развития реактивной авиации. В СССР велись интенсивные исследования по аэродинамике больших скоростей, устойчивости, управляемости и прочности скоростных самолетов, газодинамике воздушно-реактивного двигателя, а также разработки жаропрочных материалов для газотурбинного двигателя. Первыми советскими реактивными самолётами стали истребители МиГ-9 и Як-15, созданные в 1946. Во второй половине 40-х гг. в производство были также запущены реактивные истребители МиГ-15 (первый в СССР серийный самолёт со стреловидным крылом), Ла-15, Як-23, реактивные бомбардировщики Ил-28, Ту-14. На данном этапе широко использовались турбореактивные двигатели, строившиеся по зарубежным образцам (РД-10, РД-20, РД-45, РД-500). Многие типы самолётов во второй половине 40-х гг. (и в последующий период) продолжали строиться с поршневыми двигателями. В их числе были многоцелевые Ан-2 и Як-12, пассажирские Ил-12 и Ил-14, учебно-тренировочный Як-18, морской Бе-6 и др. Новым видом продукции для А. п. стали в этот период вертолёты. Первым советским серийным винтокрылым аппаратом был Ми-1.
В 50 х гг. применение газотурбинного двигателя в авиации продолжало расширяться. В серийном производстве были освоены турбореактивные и турбовинтовые двигатели, разработанные под руководством Люльки (ТР-1, АЛ-7), Климова (ВК-1, ВК-1Ф), Микулина (АМ-3, АМ-5, РД-9Б), Кузнецова (НК-12), Ивченко (АИ-20), Добрынина (ВД-7), Тумайского (P11-300, Р11Ф-300), Соловьёва (Д-25В). В классе истребителей были выпущены МиГ-17, Як-25, МиГ-19 (первый в СССР сверхзвуковой серийный самолёт), Су-7, МиГ-21. Су-9, Як-28. На вооружение поступили также стратегические и дальние бомбардировщики - турбовинтовой Ту-95 и реактивные Ту-16, М-4, 3М и турбовинтовые транспортные самолёты Ан-8, АН-12. Создание и внедрение в серийное производство более производительных (благодаря большей скорости и пассажировместимости) пассажирских самолётов - реактивного Ту-104 и турбовинтовых Ил-18, Ту-114, АН-10 - дало импульс к более интенсивному развитию воздушного транспорта в стране. Расширился типаж серийных вертолётов. В классе транспортных машин были созданы Ми-4, Як-24, Ми-6 - первый советский вертолёт с газотурбинным двигателем (Д-25В), а в более лёгкой весовой категории - корабельный Ка-15 и его гражданская модификации Ка-15М и Ка-18.
60 е гг. были знаменательны для советской А. п. тем, что в этот период наряду с совершенствованием летательных аппаратов существующих типов был создан ряд принципиально новых образцов авиационной техники, отличающихся существенно более высокими лётно-техническими характеристиками или более широкими эксплуатационными возможностями. В числе летательных аппаратов новых типов были самолет вертикального взлета и посадки Як-36, истребитель с крылом изменяемой в полёте стреловидности МиГ-23, большегрузный транспортный самолёт АН-22 «Антей», специализированный вертолёт-кран Ми-10K. Многие научно-технические проблемы были решены при разработке сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144, прошедшего опытную эксплуатацию.
Парк гражданской авиации стал пополняться в основном реактивными самолётами. Для магистральных авиалиний в производство поступили пассажирские самолёты Ту-124, Ту-134, Ил-62, Ту-154, а для местных воздушных линий (МВЛ) был создан Як-40. Для снижения расходов топлива на реактивных пассажирских самолётах стали применяться более экономичные двухконтурные турбореактивные двигатели (ТРДД), Первыми отечественными ТРДД были Д-20П, НК-8, Д-30, АИ-25. Самолёт Ан-24 (пассажирский для местных воздушных линий) и его модификации Ан-26 (транспортный) и Ан-30 (аэрофотосъёмочный) были выпущены с турбовинтовыми двигателями. С поршневым двигателем строился лёгкий многоцелевой самолёт Ак-14. В классе боевых самолётов значительным достижением явилось создание истребителя МиГ-25, скорость полёта которого в 3 раза превысила скорость звука. В числе других самолётов военного назначения, выпущенных в этот период, были истребители Су-11, Су-15, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, турбовинтовой самолет-амфибия Бе-12. Было начато производство ряда вертолётов лёгкой и средней весовых категорий - Ми-2, Ка-25, Ка-26, Ми-8. Номенклатура вертолётных турбовальных двигателей расширялась за счёт выпуска ГТД-350 и ТВ2 117.
Значительное число усовершенствованных и новыхлетательных аппаратов было выпущено в 70 х и 80 х гг. В ряду самолетов и вертолётов, появление которых знаменовало собой создание в стране летательных аппаратов новых поколений или новых типов, были ближнемагистральный пассажирский самолёт Як-42 и первый советский широкофюзеляжный пассажирский самолёт-аэробус Ил-86; грузовой реактивный самолёт Ил-76Т; сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Су-24 и армейский штурмовик Су-25; высокоманёвренные истребители МиГ-29 и Су-27; многорежимный стратегический бомбардировщик Ту-160; транспортный самолет короткого взлета и посадки Ан-72; вертолёты - транспортно-боевой Ми-24, многоцелевой корабельный Ка-27, боевой Ми-28, транспортный Ми-26 с наивысшей в мире для серийных машин грузоподъёмностью (20 т); большегрузные транспортные самолёты (также показавшие рекордную грузоподъёмность) Ан-124 «Руслан» (150 т) и Ан-225 «Мрия» (250 т); высотные самолёты М-17 («Стратосфера») и «Геофизика». Было решено много научно-технических проблем и получено большое число ценных для народного хозяйства страны материалов и технологий при создании первого советского орбитального корабля многоразового использования «Буран». Были также созданы пассажирские самолёты Ил-62М и Ту-154М; истребители Су-17, Су-20, Су-22, МиГ-31; самолет вертикального взлета и посадки Як-38 и Як-141; бомбардировщик Ту-22М, транспортные самолёты ВМ-Т «Атлант», Ан-32, Ан-74; вертолёты Ми-14 (противолодочный), Ми-17 (транспортный), Ка-28 и Ка-29 (корабельные), Ка-32 и Ка-126 (многоцелевые для народного хозяйства), Ми-34 (учебно-спортивный); спортивные самолёты Су-26М и Як-55М и другие летательные аппараты. В конце 80 х гг. начались подготовка и освоение серийного производства пассажирских самолётов нового поколения с высокой топливной эффективностью - Ил-96-300 и Ту-204 для магистральных авиатрасс и Ил-114 для местных воздушных линий. В ряду авиадвигателей, нашедших в 70-80 х гг. применение на серийных и опытных летательных аппаратах, были ТРДД-З0КУ, Д-З0КП, Д-36, НК-86, Д-18Т, ПС-90, ТРДДФ РД-33, АЛ-31Ф, подъёмный ТРД РД36-35ФВ и подъёмно-маршевый Р27В-300, турбовальные двигатели ТВЗ-117, Д-136 (самый мощный в мире вертолётный газотурбинный двигатель), ТВД TB7-117 и др.
А. п., которая всегда находилась на передовых рубежах научно-технического прогресса в стране, ведёт дальнейшие исследования и разработки, направленные на создание авиационной техники новых поколений. Расширяется применение системы автоматизированного проектирования в конструкторских организациях отрасли, технологическое оборудования с числовым программным управлением и гибких автоматизированных производств на промышленных предприятиях (см. Технология авиастроения), внедрение новых, в том числе композиционных, материалов в конструкции самолётов и вертолётов, использование достижений в области радиотехники, электроники, вычислительной техники и эргономики в бортовых системах и оборудовании летательных аппаратов.
Роль авиации в Великой Отечественной войне была одной из решающих. Поэтому Коммунистическая партия и Советское правительство придавали авиации огромное значение. Авиационная промышленность СССР располагала большими производственными мощностями, исчислявшимися многими десятками тысяч металлорежущих станков, и насчитывала сотни тысяч квалифицированных рабочих, инженерно-технических работников и служащих.
Но заводы авиационной промышленности географически были размещены так, что вследствие первых крупных неудач на фронтах войны 85% всех заводов, научно-исследовательских организаций и подсобных предприятий Наркомата авиационной промышленности пришлось эвакуировать в восточные районы страны. Это была сложная задача, особенно если учесть, что эвакуационные маршруты достигали 3-4 тыс. км.
Коммунистическая партия и Советское правительство принимали необходимые меры для скорейшего ввода в строй эвакуированных авиационных предприятий и строительства новых заводов. СНК СССР 27 июля 1941 г. принял специальное постановление о развертывании авиационной промышленности и ускоренном строительстве новых авиационных заводов. Была разработана программа форсированного восстановления и нового строительства самолетных, авиамоторных заводов на Востоке страны.
Эвакуированные авиационные заводы на новых местах восстанавливались в короткие сроки. Например, завод № 22, эвакуированный в конце 1941 г., уже в январе 1942 г. давал продукцию, а в мае 1942 г. он достиг до-эвакуационной мощности. В короткое время были восстановлены заводы № 1 и 18.
Капитальные вложения в авиационную промышленность в конце 1941 и в начале 1942 г. непрерывно возрастали, что создавало благоприятные условия для дальнейшего развития самолетостроения. Достаточно сказать, что в 1941 г. капиталовложения по Наркомату авиационной промышленности (в сметных ценах) превысили капиталовложения 1940 г. на 77%. Только за один 1942 г. на предприятиях НКАП число работающих увеличилось на 56,2 тыс. человек. Мощности авиационной промышленности за этот год увеличились на 21,4 тыс. металлорежущих станков и 600 единиц кузнечных прессов.
В сравнении с довоенным уровнем в 1942 г. мощности авиационной промышленности НКАП увеличились: металлорежущих станков - на 89,4% и кузнечных прессов - на 88,8%, а общее количество работающих - на 31%. Такое соотношение в росте оборудования и общего количества работающих свидетельствовало о значительном повышении технической вооруженности труда в авиационной промышленности, что открывало большие перспективы для роста производительности труда и снижения себестоимости выпускаемой продукции.
В результате эвакуации большого количества самолетостроительных предприятий в восточные районы и осуществления крупного нового строительства в этих районах географическое размещение авиационной промышленности СССР претерпело сильные изменения.
К началу 1942 г. прекратилось производство самолетов в районах Запада, Северо-Запада, Северного Кавказа и Юга и резко сократилось в районах Центра, в то же время в восточных районах оно увеличилось в несколько
раз. По выпуску валовой авиационной продукции в системе НКАП в 1942 г. удельный вес восточных районов составил примерно три четверти.
В 1940 г. в СССР выпускалось 26 типов самолетов, в том числе: истребителей - 11, бомбардировщиков - 8, транспортных - 2, учебных - 5. Во время войны некоторые устарелые типы самолетов были сняты с производства и заменены новыми, более эффективными. Уже в первом военном полугодии началось массовое производство усовершенствованных типов самолетов, в частности, штурмовиков Ил-2, пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и истребителей ЛаГГ-3. В это трудное для страны и армии время было выпущено: истребителей ЛаГГ-3- 2141 вместо 322 в первом полугодии 1941 г., самолетов Як-1 - 1019 вместо 335 и штурмовиков Ил-2- 1293 вместо 249. Бомбардировщиков Пе-2 было произведено в 1941 г. 1867, причем во втором полугодии в 3 раза больше, чем в первом. Всего в 1941 г. наша авиационная промышленность дала Советской Армии 15 735 самолетов всех типов (без морской авиации). Среднемесячный выпуск боевых самолетов во втором полугодии 1941 г. увеличился по сравнению с первым полугодием в 2,2 раза * .
* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 2, стр. 157. )
Крупные успехи авиационной промышленности в этот период стали возможны благодаря героическому труду и творческой инициативе рабочих, инженерно-технических работников и служащих. На предприятиях и в научно-исследовательских институтах авиационной промышленности широко развернулось социалистическое соревнование. В течение дней и недель выполнялся такой объем работы, на который до войны затрачивались месяцы и годы.
Непрерывный поток научно-исследовательских изысканий и технических усовершенствований открывал большие возможности для резкого увеличения выпуска первоклассных боевых самолетов. Мастер одного из цехов завода № 24 М. Г. Гуров предложил новый метод обработки деталей, который позволил значительно повысить производительность труда рабочих. За успешное и быстрое решение этой важной задачи М. Г. Гуров был награжден орденом Ленина.
23 августа 1941 г. Президиум Верховного Совета СССР за образцовое выполнение правительственных заданий по выпуску самолетов и авиационных моторов наградил орденами Ленина авиационные заводы № 18 и № 24. 8 сентября 1941 г. за выдающиеся достижения в организации и осуществлении серийного производства новых типов боевых самолетов были награждены орденами и медалями многие работники Наркомата авиационной промышленности и авиазавода № 1. 19 ноября 1941 г. за большие производственные успехи орденом Ленина был награжден авиационный завод № 75.
Однако развитие авиационной промышленности в первом военном полугодии протекало не гладко. В отдельные месяцы планы выпуска самолетов не выполнялись. В октябре 1941 г. производство самолетов начало снижаться, в результате в ноя*бре было выпущено самолетов в 3,6 раза меньше, чем в сентябре. Декабрьский план по производству самолетов был выполнен только на 38,8%, а по авиамоторам - на 23,6% * .
* ()
Основными причинами сокращения производства самолетов в эти месяцы являлись: эвакуация многих авиационных заводов в восточные районы страны, нехватка квалифицированной рабочей силы, несвоевременное снабжение заводов сырьем, топливом, материалами; недостаточное обеспечение авиационной промышленности электроэнергией. Кроме того, на темпах выпуска авиационной продукции отрицательно сказывалось и освоение новых типов самолетов и авиамоторов. "Вследствие всех этих причин авиационная промышленность не восполняла больших потерь, которые нес Советский Военно-Воздушный Флот в ожесточенных боях под Москвой, Ленинградом и на других участках советско-германского фронта" * .
* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 2, стр. 160. )
Подъем в авиационной промышленности начался в январе 1942 г. Уже в первом квартале этого года было выпущено самолетов на 2,5% больше, чем в предвоенном квартале 1941 г., во втором квартале 1942 г.-на 68,2%, в третьем - на 109,6%.
Развитие авиационной промышленности и научно-технической мысли дало возможность в 1942 г. освоить производство 14 новых типов самолетов, в их числе: истребителей - 5, бомбардировщиков - 6, штурмовиков - 1 и транспортных - 2. За это же время было внедрено в производство 10 новых типов моторов. В результате удельный вес различных типов самолетов в общем производстве значительно изменился.
Особенно повысился удельный вес штурмовиков (выпуск их в 1942 г. составлял более одной трети всего производства боевых машин). Это объяснялось необходимостью существенно усилить огневую мощь боевых операций. Штурмовая авиация относилась, как известно, к фронтовой авиации, предназначенной для непосредственной поддержки сухопутных, воздушных и военно-морских сил во всех видах боя и операциях. Она наносила внезапные сокрушительные удары по танковым колоннам, артиллерийским боевым порядкам, скоплениям живой силы противника, по железнодорожным, водным и другим объектам, а сама была малоуязвимой для артиллерии противника, так как действовала на небольших высотах. И Во всех видах боевых действий штурмовая авиация добивалась крупных успехов.
Советская штурмовая авиация в первый период войны состояла из первоклассных самолетов Ил-2 с мотором АМ-38 мощностью 1600 л. с. Этот самолет имел пулемет-но-пушечное вооружение и реактивные снаряды, кроме того, он поднимал бомбовую нагрузку до 600 кг и развивал скорость на небольших высотах до 400 км/час. Экипаж и жизненные части самолета были надежно защищены броней.
Наша авиационная промышленность уже в 1942 г. сделала большой шаг вперед. Если во втором полугодии 1941 г. Военно-воздушные силы получали ежемесячно в среднем 1750 самолетов, то в 1942 г.- 2260 самолетов * . Авиационная промышленность выпускала все больше новейших типов самолетов, которые по тактико-техническим данным не уступали самолетам противника.
* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 2, стр. 511. )
Советские ученые и инженеры непрерывно совершенствовали конструкцию самолетов. В августе 1942 г. группа инженеров во главе с конструктором А. С. Яковлевым модифицировала истребитель Як-7, увеличив радиус его полета. В том же году был пущен в серийное производство самолет марки Як-9. Конструкторский коллектив во главе с А. А. Лавочкиным существенно улучшил тактико-технические данные истребителя ЛаГГ-3, который стал серийно производиться с маркой Ла-5.
К 1941 г. было выпущено только 166 новых истребителей Як-7, а в 1942 г.-2431. Истребители Ла-5 в 1941 г. вообще не производились, а в 1942 г. Советская Армия получила 1129 самолетов этой марки. Еще более высокими темпами росло производство штурмовика Ил-2.
В третьем квартале 1942 г. среднемесячный выпуск самолетов увеличился по сравнению с 1940 г. в 2,8 раза. Самолетов всех типов в 1942 г. было произведено 25 436, т. е. на 60% больше, чем в 1941 г. * .
* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 2, стр. 510. )
Для успешного развития военной промышленности недостаточно уже было простого перераспределения материальных и людских ресурсов в пользу военного производства. Этот источник в основном был исчерпан в первый год войны. Теперь необходимо было шире использовать новые возможности роста выпуска боевой техники, в частности, совершенствование технологии и организации производственного процесса, применение поточных методов.
Поточный метод в самолетостроении уже в 1942 г. позволил в короткий срок рез,ко повысить выпуск продукции. Это было достигнуто благодаря наиболее рациональному использованию производственных площадей, машин и оборудования, лучшей организации труда, а также экономии материалов и рабочего времени.
На одном из крупнейших авиационных заводов переход на поток позволил сократить путь прохождения деталей в производстве в 5 раз и значительно ускорить весь производственный цикл. За 4 месяца трудоемкость по основной детали "А" сократилась на 40%, детали "Б" - на 48%, детали "В" - на 32% и по детали "Г" - на 49% * .
Введение поточных линий на самолетостроительных и моторостроительных заводах НКАП увеличило производительность труда на 20-25%.
Большую роль в увеличении выпуска самолетов в 1942 г. сыграли рационализация и изобретательство, экономия материалов и труда. Например, благодаря экономии только 1% алюминия на заводе № 18 стало возможным каждый месяц выпускать дополнительно 4 штурмовика. На другом авиационном заводе было создано многоместное приспособление, в результате чего производительность станка поднялась в 9-10 раз * . Все это давало огромный экономический эффект.
В результате роста выпуска самолетов фронт получал большое количество новых боевых машин. Осенью 1942 г. советская фронтовая и дальнебомбардировочная авиация располагала парком 4,1 тыс. боевых самолетов, в то время как авиация противника на советско-германском фронте имела около 3,5 тыс. самолетов. Однако необходимо заметить, что в составе советской фронтовой авиации было до 500 легких ночных бомбардировщиков У-2 и Р-5 и других самолетов устаревших конструкций, поэтому количественное превосходство советской авиации еще не определяло полностью ее боевой мощи * .
* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 3, стр. 383. )
Германия в эти годы производила большое количество различных типов самолетов, о чем свидетельствуют данные, опубликованные западногерманским институтом экономических исследований.
* (Промышленность Германии в период войны 1939-1945 гг., стр. 270. )
Гитлеровцы в начале второй мировой воины недооценивали истребительную авиацию, а поэтому производили истребителей меньше, чем бомбардировщиков. Однако в войне против Советского Союза они убедились в своем крупном просчете. Мощная советская истребительная авиация шаг за шагом уничтожала немецкий воздушный флот и завоевывала господство в воздухе.
В 1941 г. производство всех немецких самолетов увеличилось по сравнению с 1940 г. только на 7,6%, а в 1942 г. по сравнению с 1941 г.- на 33,2%. Но эти темпы были примерно в 2 раза ниже темпов роста производства самолетов в Советском Союзе.
Военно-воздушные силы Германии к моменту нападения на нашу страну имели новейших самолетов значительно больше, чем Военно-воздушные силы СССР. Однако в 1942 г. наша авиационная промышленность опередила немецкую по выпуску новейших самолетов, вследствие чего летом 1943 г. в соотношении военно-воздушных сил СССР и Германии наступил решительный перелом в пользу Советского Союза. С этого времени инициатива в воздухе полностью перешла к советской авиации; к тому же наша авиационная промышленность продолжала увеличивать выпуск боевых самолетов.
Превосходство нашей авиации над авиацией фашистской Германии в этот период не могли отрицать даже наши враги.
"С 1943 г.,- пишет Типпельскирх ,- уже никакими способами невозможно было ликвидировать безраздельное господство авиации противника в воздушном пространстве над районами боевых действий..." * .
* (К. Типпельскирх . История второй мировой войны. Издательство иностранной литературы, 1956, стр. 484. )
В СССР создание авиапромышленности было начато в годы довоенных пятилеток. Советские авиаконструкторы (Поликарпов, Туполев, Ильюшин, Лавочкин и др.) создали ряд оригинальных конструкций, некоторые из коих по своим техническим характеристикам не уступали и даже превосходили свои зарубежные аналоги. В годы Великой Отечественной войны советская авиапромышленность быстро развернула массовое производство множества новых самолётов, приборов и авиадвигателей . К концу войны выпуск самолётов в СССР достиг почти 40 тысяч в год. В послевоенные годы было освоено производство реактивных самолётов и РЛС, затем вертолётов и сверхзвуковой реактивной авиации. Параллельно с производством боевых самолётов были созданы и изготавливались турбовинтовые и реактивные пассажирские самолёты.
При СССР в 70-80-е года работало несколько десятков авиастроительных и моторостроительных заводов, а также несколько сотен агрегатных и приборостроительных, изготавливавших так называемые "покупные изделия". Все промышленные предприятия военного или двойного назначения, в том числе и работающие по авиационной теме, имели условное наименование для открытой переписки - например Казанский авиазавод №22, впоследствии КАПО им. Горбунова, имел шифр п/я А-3858.
Развитие гражданской авиации в годы довоенных пятилеток (1929–1941 гг.)
For instance: free viagra samples Would a viagra pill have KGR viagra generic. previous heart attack, stroke, or head trauma buy viagra Canada.
Организационная структура гражданской авиации, сложившаяся в 30-е годы
Конец 20-х годов характеризовался упорной борьбой советского народа за превращение страны из аграрно-индустриальной в передовую индустриальную. Лишь на путях ускоренной индустриализации можно было преодолеть экономическую отсталость нашей страны, укрепить ее обороноспособность. Для этого требовались крупномасштабные работы по реконструкции и дальнейшему развитию топливно-энергетической базы страны, черной и цветной металлургии, машиностроения, по подготовке квалифицированных научных, конструкторских и инженерно-технических кадров.
Создание отечественного воздушного флота было неразрывно связано с претворением в жизнь идеи индустриализации. В 20-е годы в СССР было сделано немало для восстановления и подъема авиационной промышленности. Тем не менее, на рубеже 20 – 30-х годов положение дел в советской авиационной промышленности продолжало оставаться тяжелым. Например, тогда уже прошли летные испытания новых самолетов, таких как АНТ-4 (ТБ-1) и Р-5, а промышленность не могла наладить их серийное производство. За 2 года (1928 – 1929) из заказанных 985 новых самолетов промышленность смогла выдать только 30 экземпляров АНТ-4 и несколько Р-5.
К концу 20-х годов значительно окрепло советское авиамоторостроение. Освоение серийного производства двигателей М-5 (мощностью 400 л.с.) и М-6 (300 л.с.) по иностранным образцам позволило укрепить свою авиамоторную промышленность. В то же время глубокое беспокойство вызывал тот факт, что в серийном производстве не было почти ни одного мощного двигателя отечественной конструкции. Большое число проектов и их опытных образцов не получило дальнейшего развития. К 1930 г. ряд организаций спроектировал более 40 различных авиадвигателей, 30 из них было сдано в производство, около 15 – построено, но лишь немногие из них ставились на самолеты.
Первым пятилетним планом развития народного хозяйства, рассчитанным на 1928 – 1933 гг., намечался гигантский шаг по пути индустриализации страны. Ставилась задача в относительно короткий срок догнать в технико-экономическом отношении передовые западные страны, осуществить коренную реконструкцию всего народного хозяйства. Госплан СССР разработал комплекс мероприятий по развитию гражданской авиации в первой пятилетке, предусматривавший достижение темпов ее роста до уровня ведущих авиационных держав, производство авиационных моторов отечественной конструкции и отказ в связи с этим от импорта моторов, значительное расширение опытного строительства для поиска самолетов лучших типов.
Для успешного решения задач, поставленных перед гражданской авиацией, требовались новые более совершенные формы ее организации. В 1930 г. правительство упразднило Совет по ГА, Инспекцию ГА и акционерное общество «Добролет». Вместо них было образовано Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота (ВОГВФ) при Совете Труда и Обороны СССР. Таким образом, в 1930 г. гражданский воздушный флот вышел из ведения Народного комиссариата по военным и морским делам. ВОГВФ занималось организацией и эксплуатацией воздушных линий, планированием, регулированием и руководством деятельностью гражданской авиации. Правительство, признавая необходимость ускоренного развития ГА, выделило необходимые для этого капитальные вложения, причислило объекты ГВФ к внеочередным важнейшим объектам капитального строительства. Были разработаны дополнительные мероприятия, направленные на бесперебойное обеспечение ВОГВФ строительными и эксплуатационными материалами, удовлетворение потребностей в рабочей силе, на оборудование радио- и светотехническими средствами действовавших и вновь открываемых аэропортов, организацию высших и средних специальных учебных заведений гражданской авиации, расширение тематики научно-исследовательских работ в области самолето- и моторостроения, авиационного оборудования.
В 1932 г. в соответствии с возрастающим значением гражданской авиации в народном хозяйстве страны вместо ВОГВФ было образовано Главное управление ГВФ при Правительстве СССР. На ГУГВФ возлагалось регулирование всей деятельности гражданской авиации в Союзе ССР. В ведении ГУГВФ были организованы действовавшие на началах хозрасчета оперативные единицы – тресты: транспортной авиации, строительный, авиаремонтный, авиаснабжения, сельскохозяйственной и лесной авиации. Была организована также Инспекция по наблюдению за технической эксплуатацией летательных средств всех гражданских ведомств и организаций. В приказе по ГУГВФ в связи с проведенной реорганизацией указывалось, что вместо сокращенного наименования «ВОГВФ» следует пользоваться наименованием Главное управление ГВФ «Аэрофлот».
В том же году был утвержден первый Воздушный кодекс СССР – главный документ советского воздушного законодательства. Он защищал суверенитет воздушного пространства над территорией нашей Родины и ее территориальными водами и обеспечивал необходимые условия для развития и широкого применения авиации в народном хозяйстве.
В 1934 г. произошла новая реорганизация органов управления ГВФ. Тресты транспортной и сельскохозяйственной авиации, авиаремонтный, авиаснабжения и их местные органы были ликвидированы. Вместо них образовано 12 территориальных управлений: Московское, Украинское, Среднеазиатское, Закавказское, Казахское, Северокавказское, Волжское, Уральское, Западно-Сибирское, Дальневосточное, Восточно-Сибирское и Северное. Территориальные управления как основные организационные звенья ГВФ осуществляли руководство работой всех видов гражданской авиации на обслуживаемой территории, были наделены правами и обязанностями по всем вопросам руководства подчиненными аэропортами, авиаотрядами и другими подразделениями и службами.
Реорганизация органов управления ГВФ повлекла за собой значительное сокращение штатов управленческого аппарата, ликвидировала параллелизм в работе, обеспечила лучшее использование самолето-моторного парка, повышение регулярности и безопасности полетов.
В последующие годы по мере развития гражданской авиации создавались новые территориальные управления. Так, в 1935 г. Среднеазиатское ТУГВФ разделилось на Туркменское и Узбеко-Таджикское, которое, в свою очередь, в связи с увеличением объема авиационных работ разделилось на два самостоятельных – Узбекское и Таджикское. С ликвидацией в 1936 году Закавказской Федерации в каждой республике были созданы самостоятельные организации ГВФ: Армянское, Грузинское и Азербайджанское территориальные управления, подчиненные непосредственно ГУГВФ. В 1940 г. в состав СССР вошли Литовская, Латвийская и Эстонская Советские Социалистические Республики. В связи с этим началась организация Прибалтийского территориального управления ГВФ.
В 1940 г. в структуре территориальных управлений насчитывалось 150 аэропортов, а также большая сеть аэродромов местных воздушных линий.
Для руководства международными воздушными связями Аэрофлота в 1937 г. в составе ГУГВФ было образовано Управление международных воздушных линий СССР.
Поскольку строительство объектов ГВФ имело свои особенности, в системе Аэрофлота действовали свои строительные организации, которыми руководило Управление капитального строительства ГУГВФ.
По той же причине проекты строящихся для ГВФ объектов и прокладываемых авиалиний разрабатывались специальной проектно-изыскательской организацией, получившей в дальнейшем название «Аэропроект».
В условиях бурного развития авиации оказалось, что Аэрофлот не в состоянии эффективно заниматься одновременно и созданием, и эксплуатацией авиационной техники. Поэтому в 1936 г. правительство возложило задачи проектирования и создания авиационной техники для Аэрофлота, обеспечения ГВФ самолетами, двигателями и спецоборудованием на Главное управление авиационной промышленности Наркомтяжпрома.
Решением задач эффективной эксплуатации авиационной техники занимался созданный в 1930 г. Научно-исследовательский институт ГВФ (НИИ ГВФ). Институт определял перспективы развития Аэрофлота, разрабатывал требования на новую авиационную технику, проводил государственные и эксплуатационные испытания вновь поступающей авиационной техники, обеспечивал ее внедрение на воздушных линиях и в народном хозяйстве, разрабатывал вопросы летной и технической эксплуатации. Это потребовало форсированного строительства научной лабораторно-производственной базы с испытательными аэропортами, моторо-испытательными станциями, моторными и другими лабораториями. Осуществляемые НИИ ГВФ работы способствовали дальнейшему совершенствованию авиационной техники. Все виды научно-исследовательских работ проводились совместно с учеными, конструкторами, производственными коллективами авиационной промышленности и эксплуатационными подразделениями ГВФ.
Для ремонта эксплуатировавшейся авиационной техники в системе Аэро-флота была создана сеть авиаремонтных предприятий.
В связи с ростом масштабов и темпов развития гражданской авиации в 30-е годы в Аэрофлоте была создана собственная система подготовки и повышения квалификации кадров. В 1930 – 1941 гг. ведущим вузом являлся Ленинградский институт инженеров ГВФ. В 1933 г. открылся Киевский институт инженеров ГВФ. Имелось также несколько техникумов. А летный и технический состав готовили развернутые в начале 30-х годов крупные объединенные школы пилотов и авиатехников в Батайске, Тамбове и Балашове. Переподготовкой и повышением квалификации руководящего состава Аэрофлота и подготовкой экипажей для новейших скоростных самолетов занимались Летный центр в Москве и Курсы высшей летной подготовки в Минеральных Водах.
Все это обширное хозяйство Аэрофлота дополнялось созданной в 30-е годы инфраструктурой здравоохранения и отдыха. В крупных подразделениях ГВФ действовали медико-санитарные части. В лучших курортных зонах страны открылись санатории и дома отдыха для авиаработников. При авиапредприятиях работали дома культуры, клубы, библиотеки.
Таким образом, к началу 40-х годов в СССР сложилась структура управления гражданской авиацией, которая без существенных изменений действовала полвека, вплоть до 90-х годов.
