افتتاح الشركة المساهمة "Voronezh Joint-Stock Aircraft Manufacturing Company" هو الاسم الكامل. تأسس المصنع عام 1932. في البداية تم منح المصنع رقم 18 في سجل الصناعة. في عام 1934، كان الأول في الإنتاج الضخم هو المهاجم TB-3.
في عام 1937، بدأ إنتاج المهاجم DB-3 (IL-4). وفي الوقت نفسه، تم إنتاج طائرات هجومية من طراز Il-2. تم إنتاج ANT-25 لشركات الطيران المحلية. أنتج المصنع أيضًا SAM-5. خلال الحرب الوطنية العظمى، تم إجلاء شركة فورونيج المشتركة لصناعة الطائرات إلى مدينة كويبيشيف. تم إنتاج 36.163 طائرة خلال الحرب. حصل المصنع على وسام لينين في عامي 1941 و 1966. وفي عام 1943 أعيد المصنع من الإخلاء وأصبح يعرف باسم "المصنع رقم 64". بدأ إنتاج الطائرة الهجومية Il-10 ذات القدرة المتزايدة على المناورة في عام 1947. وفي الوقت نفسه بدأت عملية إعادة تجهيز طائرة الركاب.
في عام 1949، بدأ إنتاج الطائرة القاذفة النفاثة Il-28. في عام 1954، بدأ إنتاج القاذفة التوربينية Tu-16. في الستينيات، تلقى المصنع مهمة إتقان إنتاج طائرات الركاب Tu-144. في الوقت نفسه، كانت الاستعدادات جارية لإنتاج طائرة الإيرباص ذات الجسم العريض Il-76. في عام 1976، تم إعادة بناء المصنع، وتم بناء ورش عمل جديدة وإتقان التقنيات الجديدة. منذ ديسمبر 1980، بدأت الطائرة في نقل الركاب في جميع أنحاء البلاد. في عام 1986، بدأ إنتاج طائرات الركاب طويلة المدى Il-96-300، والتي تمت أول رحلة لها في عام 1969.
في عام 1993، تمت خصخصة المصنع وتغير شكل الملكية؛ وأصبح يعرف باسم شركة المساهمة المفتوحة شركة فورونيج لصناعة الطائرات المساهمة (VASO). بدأ إنتاج طائرة النقل Il-96T في عام 1995. في عام 2005، بلغت إيرادات ثلاثة أرباع 2.2 مليار روبل، وبلغ صافي الربح 228 مليون روبل. منذ عام 2006، أصبح المصنع جزءًا من شركة United Aircraft Corporation OJSC المملوكة للدولة. منذ عام 2008، بدأ إنتاج بعض أجزاء طائرات A-320 وA-380.
تم تسجيل المنظمة PJSC "VASO" 3650000959 على العنوان 394029، VORONEZH REGION، VORONEZH CITY، TSIOLKOVSKOGO STREET، 27. تم تسجيل المنظمة في 5 نوفمبر 2002. تم إصدار رقم تسجيل الدولة لعموم روسيا للمنظمة - 1023601553689. تتم إدارة المنظمة. وبحسب الوثائق فإن النشاط الرئيسي هو إنتاج المروحيات والطائرات والطائرات الأخرى. الاسم الكامل للشركة: PUBLIC JOINT-STOCK COMPANY "VORONEZH JOINT-STOCK AIRCRAFT COMPANY". للحصول على مزيد من المعلومات التفصيلية، عليك الذهاب إلى بطاقة المنظمة والتحقق من موثوقية الطرف المقابل.
قامت هيئة التفتيش المشتركة بين المقاطعات التابعة لدائرة الضرائب الفيدرالية رقم 12 لمنطقة فورونيج بتسجيل شركة المساهمة العامة "VASO" في 5 نوفمبر 2002. تم تنفيذ إجراءات التسجيل لدى مكتب صندوق المعاشات التقاعدية للاتحاد الروسي (مؤسسة حكومية) في فورونيج في 02/07/2009. أصبحت منظمة PJSC "VASO" مسجلة لدى الفرع رقم 2 لمؤسسة الدولة - فرع فورونيج الإقليمي لصندوق التأمين الاجتماعي في الاتحاد الروسي بتاريخ 18/05/2016 الساعة 00:00:00. في سجل الدولة الموحد للكيانات القانونية، يحتوي الإدخال الأخير حول الشركة على المحتوى التالي: تغيير المعلومات حول الكيان القانوني الموجود في سجل الدولة الموحد للكيانات القانونية.
يعد مصنع فورونيج للطيران - المعروف أيضًا باسم شركة فورونيج المشتركة لصناعة الطائرات - واحدًا من أشهر المصانع، وفي أوقات مختلفة، جلب للمدينة المجد لأفضل مهندسيها والعار على العمل المنجز.
تاريخ المؤسسة
الطيران لديه تاريخ عظيم حقا. منذ ما يقرب من 90 عامًا وهي تنتج الطائرات لتلبية احتياجات الدولة. تم إنشاؤه في فجر الصناعة السوفيتية وتم تشييده في وقت قياسي.
خلال تلك الفترة، تم إنتاج الطائرات العسكرية بشكل رئيسي. أنتجت الشركة طائرات هجومية من طراز IL-2 وقاذفات قنابل من طراز IL-4. ومع ذلك، لم يقتصر مصنع فورونيج للطيران على المنتجات العسكرية - فقد قام المصنع بتجميع الطائرة الأسطورية ANT-25، التي طار عليها الطيارون السوفييت لمسافات قياسية.
خلال الحرب، كان لا بد من إخلاء المصنع إلى سمارة، ولكن حتى أثناء الإخلاء، أنتج المصنع أكثر من 35000 طائرة هجومية، مما ساهم بشكل جيد في انتصار الاتحاد السوفييتي في الحرب، وسمح للمصنع بالحصول على الأمر لينين.
في عام 1993، سقط المصنع في أيدي القطاع الخاص، ومنذ ذلك الحين تم التشكيك باستمرار في ضرورة وجوده. بدأت الدولة في النهاية بالسيطرة على الحصة المسيطرة، لكن هذا لم يحقق استقرارًا أكبر للشركة.
شهد مصنع فورونيج للطيران عمليات تسريح جماعية للعمال، وكان التوازن على حافة الإفلاس، والعقود الحكومية واسعة النطاق. ماذا سيحدث للشركة بعد ذلك؟ هذا السؤال يبقى مفتوحا.
العمل في مصنع فورونيج للطائرات
يستجيب موظفو المصنع لعملهم بشكل مختلف. في الأساس، قدم العمال عددا من الشكاوى المتعلقة بظروف العمل والمعدات. دعونا نتحدث عنهم بمزيد من التفصيل:
- على الرغم من حقيقة أن VASO تنتج الطيران المدني لكبار المسؤولين في الدولة، في المؤسسة يمكنك العثور على الآلات التي تم الاستيلاء عليها خلال الحرب الوطنية العظمى؛
- غرف الاستحمام لا تعمل دائمًا، ولم يتم إصلاح المرافق الصحية منذ عقود؛
- في فصل الشتاء، يمكن أن تصبح ورش العمل باردة جدًا.
يتراوح متوسط الراتب في المصنع للمهن العادية من 20 إلى 30 ألف روبل.
أزمة مالية
من وجهة نظر مالية، فإن مصنع فورونيج للطيران في حالة أزمة طويلة الأمد. تنشر إدارة الشركة كل عام البيانات المالية التي بموجبها تتكبد VASO خسائر هائلة - أكثر من مليار روبل. ومثل هذه المؤشرات محبطة حتى بمعايير الشركات الصناعية الكبرى المملوكة للدولة.
لا يمكن إلا أن نخمن أسباب هذا التطور. يفتح الخبراء الاقتصاديون سنويا مناقشات واسعة النطاق، في محاولة لفهم سبب تحميل المصنع بأوامر حكومية، ويعمل الإنتاج بكامل طاقته، لكن المؤسسة لا تزال تتكبد خسائر فادحة.
وفقًا لتقارير وسائل الإعلام، هناك احتمال أن يتوقف إنتاج عدد من نماذج الطائرات اعتبارًا من عام 2019، مما يعني أن VASO قد تخسر ما يصل إلى 30٪ من دخلها السنوي. لذلك ليست هناك حاجة للتفكير في منظور إيجابي.
حالات فاضحة
أصبحت السنوات القليلة الماضية حاسمة بالنسبة لسمعة مصنع فورونيج للطيران. في عام 2011، توفي 6 أشخاص نتيجة لأعطال في المعدات: أثناء الاختبار، تحطمت الطائرة في الهواء.
وفي عام 2018، ارتجفت البلاد بأكملها من الأخبار الرهيبة - تحطمت طائرة أخرى تم إنتاجها في مصنع فورونيج للطائرات. وفقا للخدمة الصحفية VASO، استنفدت الطائرة ربع عمرها الافتراضي فقط.
من الصعب التنبؤ بما سيحدث للمصنع بعد ذلك. إن حقيقة أن المؤسسة تتطلب تحديثًا واسع النطاق واضحة لكل من تناول موضوع الصناعة تقريبًا. هل سنرى أي خطوات لإنقاذ المركز الصناعي التاريخي في فورونيج أم سيفلس المصنع ويموت؟ لا يزال يتعين علينا معرفة الإجابة على هذا السؤال.
يبلغ عمر شركة تصنيع الطائرات في فورونيج أكثر من 80 عامًا. وعنصر الدعم المركزي لها، وهو محور الموارد الفكرية والتكنولوجية والبشرية، هو جمعية طائرات الطيران في فورونيج (VASO)، والتي، على الرغم من الصعوبات التي واجهتها في العقدين الماضيين، لا تزال مصدر فخر لجميع شرائح سكان روسيا. المدينة والمنطقة.
تعود أصول مصنع فورونيج للطيران إلى أوائل الثلاثينيات، عندما كانت البلاد قد بدأت للتو في التعافي بعد الحرب الأهلية، والقضاء على الدمار والجوع. تجدر الإشارة إلى أن جزءا كبيرا إلى حد ما من السكان كانوا أميين، وأن غالبية سكان فورونيج استخدموا النقل الذي تجره الخيول كوسيلة رئيسية للنقل ونقل البضائع. وكان عدد سكان فورونيج نفسها بحلول عام 1928 يبلغ 120 ألف نسمة فقط، ثلثهم غادروا القرى وأصبحوا من سكان المدن في العقد الماضي.
يبدو أنه في فورونيج لم تكن هناك شروط لإطلاق مثل هذا الإنتاج المبتكر كتصنيع الطائرات - بعد كل شيء، كانت المنطقة دائمًا زراعية، ولم تكن هناك جامعات تقنية هنا في ذلك الوقت، ولم تكن هناك بنية تحتية للطيران من أي نوع.
ومع ذلك، قررت القيادة الشيوعية في البلاد استخدام مبدأ لينين حول "الحلقة الرائدة"، والذي بموجبه يمكن سحب السلسلة بأكملها من خلال سحب حلقة واحدة. من الناحية العملية، كان هذا يعني أنه من خلال إنشاء إنتاج الطيران في فورونيج، سيكون من الممكن بمرور الوقت إنشاء جامعة تقنية للطيران على أساس محلي (تسمى إحدى مناطق المدينة VAI، أي معهد فورونيج للطيران، والذي كان من المفترض أن يكون المجاورة للمصنع)، والبنية التحتية للمطارات، وبناء الإمكانات العلمية والهندسية.
بالنظر إلى المستقبل، لنفترض أن خطة قيادة البلاد كانت مبررة تمامًا - في الواقع، تم حل جميع المهام - تم بناء مصنع بدأ في إنتاج الطائرات العسكرية، وتم افتتاح جامعة تقنية (والتي أصبحت فيما بعد كلية الفنون التطبيقية، بدلاً من VAI المخطط له)، طاقم من العمال المؤهلين والمهندسين والفنيين (أضيف إليهم لاحقًا مجموعة كاملة من طياري الاختبار وموظفي الخدمة الأرضية).
بعد ذلك، في عام 1950، ستبدأ VATU، مدرسة فورونيج الفنية للطيران، عملها في فورونيج، والتي ستبدأ في تدريب المتخصصين العسكريين على الخدمات الأرضية والدعم الفني للطائرات. في أغسطس 1975، بموجب توجيهات هيئة الأركان العامة للقوات المسلحة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، سيتم تحويل المدرسة الفنية للطيران الثانوية إلى مدرسة فورونيج العليا لهندسة الطيران العسكري، والتي ستعزز بشكل كبير إمكانات الموظفين في منطقة فورونيج في مجال الطيران المعدات والبنية التحتية الأرضية.
لكن كل هذا سيحدث لاحقا، في فترة ما بعد الحرب. وبعد ذلك، خلال فترة السياسة الاقتصادية الجديدة، عندما كانت البلاد تخطط فقط لإنتاج طائرات عالية الجودة، لم يكن هناك سوى الحماس والرغبة في العمل الجاد. في عام 1929، اتخذ مجلس العمل والدفاع قرارًا بشأن بناء مصنع فورونيج للطائرات (في 16 أكتوبر 1929، وافق قرار STO على خطة بناء مصنع فورونيج للطائرات "B")، في عام 1930 بدأ البناء (في 4 يناير 1930، بأمر من مفوضية الشعب للصناعة العسكرية بدلاً من المؤشر "ب" أعطيت المؤسسة اسم "مصنع الطيران رقم 18")، وبحلول مارس 1932، تم تشغيل المصنع .
إدارة المصنع على رأس العمود في المظاهرة. شارع الثورة. فورونيج. الثلاثينيات
كما ترون، كانت وتيرة البناء سريعة - تقريبًا كما كانت أثناء البناء، الذي تم بناؤه في 13 شهرًا. كانت هناك حاجة إلى نفس الفترة البالغة 14 شهرًا تقريبًا حتى يتمكن القائمون على البناء من إطلاق الإنتاج الرئيسي لمصنع الطائرات. وهنا، بالطبع، لا بد من توضيح أن هذا لم يكن النبات الذي اعتدنا على رؤيته الآن. نحن نتحدث عن عدد قليل فقط من ورش العمل التي ستبدو للمراقب الحديث وكأنها هياكل متواضعة للغاية، ولا يمكن مقارنتها من حيث الحجم بالتكتلات والمطارات والبنية التحتية الحالية.
النسخة الأولى من الطائرة SAM-5. بنيت في عام 1933
لكن الأوقات كانت مختلفة، وكان تعقيد المهام ذات الموارد المحدودة للغاية مختلفًا. في مواقع البناء، ساد العمل اليدوي باستخدام أدوات ميكنة العمل - بشكل أساسي المعاول والمجارف وعربات اليد والنقالات. لكن حماسة العمل والعمل الجاد قاموا بعملهم - تم إطلاق المصنع في أقصر وقت ممكن وبدأ في إنتاج أول طائرة.
في سبتمبر 1934، تم إجراء أول رحلة تجريبية لطائرة TB-3، وهي أول طائرة إنتاج تم تجميعها في مصنع فورونيج للطائرات. تم رفع الطائرة إلى السماء بواسطة طيار الاختبار م. جروموف، فيما بعد قائد عسكري سوفيتي مشهور، بطل الاتحاد السوفيتي. في الوقت نفسه، في عام 1934، تم الانتهاء من معدات جسم الطائرة والقسم الأوسط وورش التجميع النهائية. تم تعيين K.A. المصمم الرئيسي للمصنع رقم 18. كالينين (1887-1937).
شارك عمال المصنع في مد خطوط الترام في منطقة ستالينسكي (كما كانت تسمى منطقة الضفة اليسرى في ذلك الوقت). وقام فرع نادي الطيران الإقليمي بمصنع الطائرات بتدريب 50 طيارا شراعيا و28 طيارا. كان عدد سكان قرية المصنع 3 آلاف نسمة، وكانت جميع المنازل مكهربة.
في عام 1935، تم تشغيل المختبر الكيميائي والمرحلة الأولى من ورشة الطلاء والأكسدة الغلفانية. بحلول نهاية العام كان هناك 200 من سكان ستاخانوفيت في المصنع.
في يناير 1936، تم افتتاح نادي المصنع الجديد. بدأ تجميع القاذفة التجريبية عديمة الذيل K-12 التي صممها K.A. كالينينا. في نفس العام 1936، بدأت الاستعدادات لإنتاج قاذفات القنابل بعيدة المدى DB-3 (انظر الصورة أعلاه).
في أغسطس 1937، تم افتتاح 7 متاجر في منطقة ستالينسكي (ليفوبيريجني)، وبدأت خطوط الحافلات والترام الجديدة العمل على طريق أفيازوفود - ملعب دينامو. في ديسمبر 1937، تم الانتهاء من تشييد مبنى الناقل.
في يناير 1938، تم افتتاح عيادة المصنع الجديدة.
في فبراير 1938، كان هناك 1472 من سكان ستاخانوفيت في المؤسسة؛ ومن بين هؤلاء، تجاوز 93 شخصًا المعيار ثلاث مرات.
في 29 مايو 1940، تم التوقيع على القرار رقم 236 الصادر عن لجنة الدفاع التابعة لمجلس مفوضي الشعب في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، والذي بموجبه صدرت تعليمات للمصنع رقم 18 ببدء الإنتاج التسلسلي لقاذفات القنابل المصممة من طراز DB-240 (Er-2). بواسطة V. G. إرمولاييفا (1909-1944).
في 14 ديسمبر 1940، مفوض الشعب لصناعة الطيران في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية أ. وقع شاخورين أمراً لإعداد الإنتاج والإنتاج التسلسلي للطائرة الهجومية Il-2. في 10 مارس، رئيس محطة اختبار الطيران (FLS) ك.ك. أقلع ريكوف أول طائرة هجومية من طراز Il-2 من مطار المصنع. مرت ثلاثة أشهر فقط منذ استلام رسومات الطائرة الهجومية من مكتب تصميم إليوشن وحتى إطلاق أول مركبة.
في 12 أبريل 1941، مفوض الشعب أ. ووقع شاخورين الأمر رقم 330 لوقف إنتاج طائرات DB-3 في المصنع رقم 18. في المجموع، خرج حوالي ألف صالون DB-3 من التعديلات المختلفة من مخزون Voronezh.
قبل بداية الحرب الوطنية العظمى، أتقن مصنعو طائرات فورونيج إنتاج 11 نوعًا جديدًا من الطائرات التي صممتها أنتونوف، وتوبوليف، وإليوشن، وإرمولاييف، وموسكاليف. ويصعب الآن على معاصرينا أن يفهموا جو الإبداع والحماس والرغبة في حياة جديدة والتجارب وترشيد الإنتاج. أراد جزء كبير من الشباب أن يصبحوا طيارين، أعضاء في أسوافياكيم، ليكونوا أبطالاً قوميين مفيدين لوطنهم. نظر الشباب بسعادة إلى طاقمي تشكالوف وغروموف المتجهين إلى الولايات المتحدة عبر القطب الشمالي.
في 22 يونيو 1941، بدأت الحرب الوطنية العظمى. في اليوم التالي، بأمر من رئيس حامية فورونيج، تم إعلان فورونيج والمناطق المحيطة بها منطقة خطر للهجوم الجوي. تم إنشاء وحدات الدفاع الذاتي في المصنع رقم 18، وتم الإعلان عن العمل على نوبتين مدة كل منهما 11 ساعة. في يونيو 1941، أنتج مصنع الطائرات 159 طائرة هجومية من طراز Il-2.
خلال فترة الأعمال العدائية وحتى قبل أن يستولي النازيون على الجزء من الضفة اليمنى من فورونيج، تم إخلاء مصنع الطائرات. في بداية أكتوبر 1941، تم اتخاذ قرار بإخلاء المصنع إلى محطة Bezymenka، على بعد عشرين كيلومترا من كويبيشيف.
خلال سنوات الحرب، أنتج عمال المصنع طائرة هجومية من طراز Il-2، والتي تم إحياء ذكرى النصب التذكاري للطائرة الشهيرة الموجودة في الساحة بالقرب من مدخل VASO (انظر الصورة).
في عام 1943، أعدت الإدارة الإقليمية لصناعة مواد البناء شهادة للجنة التنفيذية الإقليمية في فورونيج حول الأضرار التي لحقت بالمصنع أثناء القتال: "احترقت سبع ورش عمل، وحظيرة واحدة، وتم تدمير ثلاث ورش بسبب القصف. تم الحفاظ على ورش العمل الرئيسية. ومع إصلاح متوسط، يمكن للمصنع أن يبدأ في إصلاح الطائرات.
في 2 أبريل 1943، بأمر من مفوضية الشعب لصناعة الطيران رقم 185ج، تم تنظيم مصنع لإصلاح الطائرات رقم 64 في مقر المصنع السابق رقم 18.
من مارس إلى أغسطس 1943، كانت طائرات فوج الطيران المقاتل رقم 586 متمركزة في مطار المصنع.
في عام 1943، تم إصلاح 218 طائرة من طراز Il-2 في المصنع؛ 25 طائرة يو-2؛ 30 طائرة ياك-1؛ 14 طائرة من طراز La-5؛ 4 طائرات من طراز Pe-2؛ طائرتان من طراز ياك-6؛ 4 طائرات ياك-9؛ واحد Ut-2 وواحد Li-2. وبحلول نهاية العام، كانت الورش التالية تعمل: ورش الركام، والميكانيكا، والعدد، واللحام. بدأ التدريب على المصنع في مدرسة FZU التي تم ترميمها.
وفي عام 1945، توسعت ساحة الآلات بالمصنع. تم تجهيز الورش بمعدات مصدرة من ألمانيا والدول التابعة كجزء من التعويضات - آلات قطع المعادن، ومكابس هيدروليكية من فريتز مولر، وبحيرة أيرلندا وغيرها من الشركات. تم تجهيز ورشة الآلات بالمعدات التي تم الاستيلاء عليها. تم ترميم المباني السكنية في شارع Heroes of the Stratosphere Street. قام عمال المصنع بترميم 6.4 كيلومتر من خط الترام على الضفة اليسرى. تم وضع ترام على الطريق مكتوب عليه "إلى موطننا فورونيج من طاقم المصنع رقم 64 في يوم النصر على اليابان".
في 24 يناير 1946، تم تكليف المصنع رقم 64 بمهمة استلام المعدات والوثائق الفنية لطائرة Il-10 من المصنع رقم 1 وتنظيم إنتاج مكونات الطائرة Il-10: الأجنحة، مجموعة الذيل، تركيب العكاز، الهبوط معدات مع انسيابية، ومقصورة جسم الطائرة الخلفية، وخزانات الوقود والزيت، وأجزاء الذيل المعدنية لجسم الطائرة Il-2، لضمان إنتاج 10 طائرات Il-10 في الربع الأخير من عام 1946.
وفي عام 1948 تم الانتهاء من ترميم المرحلة الأولى من المصنع. وفي عام 1950 تم تنظيم الورشة رقم 45 لمعالجة أجزاء صب المغنيسيوم. تلقى المصنع طلبًا لإجراء إصلاحات كبيرة وإعادة تجهيز طائرات Il-12. قامت شركات تصنيع طائرات فورونيج خلال العام بتحديث 114 طائرة من هذا النوع. في الوقت نفسه، في عام 1950، خرجت أول أربع قاذفات قنابل من طراز Il-28 من مخزونات المصنع رقم 64.
وفي عام 1953، تم ترميم المبنى الرئيسي للمصنع بالكامل. تم ترميم المبنى رقم 70 وتشغيله والذي يضم ورشة لإنتاج السلع الاستهلاكية.
في عام 1954، أكمل المصنع برنامج تجميع IL-28. بدأت الاستعدادات لإنتاج قاذفات القنابل النفاثة بعيدة المدى من طراز Tu-16.
في نهاية الخمسينيات من القرن الماضي، بدأ مصنع الطائرات في إنتاج أول طائرة محلية ذات جسم عريض بمحرك توربيني صممها أو كيه أنتونوف؛ الركاب AN-10 أوكرانيا والنقل والهبوط AN-12. معهم بدأت مشاركة معدات طيران المصانع في المعارض والصالونات الدولية. حلقت الطائرة An-10 لأول مرة في السماء من مطار المصنع في 5 نوفمبر 1957. في 1 يونيو 1960، تم التوقيع على القرار رقم 601-246 الصادر عن مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بشأن تنظيم الإنتاج الضخم لطائرات النقل العسكرية An-12 في المصانع رقم 64 من Voronezh SNK ورقم 84 من مصنع Voronezh SNK. طشقند SNK.
في عام 1964، بدأ المصنع الإنتاج التسلسلي للطائرة بدون طيار توبوليف 123.
منذ منتصف الستينيات، بدأ المتخصصون من مصنع فورونيج للطيران، جنبًا إلى جنب مع مكتب تصميم توبوليف، العمل على طائرة الركاب الأسرع من الصوت TU-144. عمل المصممون ومصنعو الطائرات من الولايات المتحدة الأمريكية وأوروبا في مشاريع مماثلة. وإذا كانت الولايات المتحدة تعتبر هذه الفكرة غير مربحة تجاريا، فقد قام الكونسورتيوم الأنجلو-فرنسي بإكمال الفكرة، والتي تجسدت في مشروع الكونكورد.
الآن ليس من السهل علينا أن نفهم سبب احتياج الحكومة السوفيتية إلى مثل هذا المشروع الباهظ الثمن وغير الجذاب تجاريًا كطائرة ركاب قادرة على كسر حاجز الصوت الأسرع من الصوت. تتطلب مثل هذه الأعمال مواد خاصة (على سبيل المثال، أغلفة التيتانيوم، نظرًا لأن سبائك الألومنيوم غير قادرة على تحمل ظروف الطيران القاسية)، وشرائط وخدمات المطارات. ناهيك عن تكلفة الرحلات الجوية التي تزيد بمقدار 3-4 مرات عن تكلفة الرحلات الجوية على الطائرات ذات المحركات التوربينية. من الواضح أن الشخص السوفيتي ذو الدخل المنخفض لا يستطيع دفع مثل هذه التكاليف. لذلك، كان مشروع Tu-144، على الأرجح، مشروع صورة - تقريبًا نفس مشروع بوران، المصنوع وفقًا لنوع المكوكات الفضائية الأمريكية. بعد أن قامت برحلة واحدة فقط بدون طيار، أخذت بوران مكانها في VDNKh.
ولكي نكون منصفين، لا بد من القول إن مشروع الكونكورد لم يتمكن من إثبات جدواه المالية. وبعد عدة سنوات من التشغيل ومأساة على المدرج، تم إغلاق الكونكورد وتصفية جميع الأعمال المرتبطة بها.
كما انتهت قصة طائرة فورونيج TU-144، التي تحطمت في معرض في لوبورجيه أمام آلاف المراقبين، بشكل مأساوي. ربما تم التدخل في الطائرة من قبل مقاتلة مرافقة فرنسية. ومن الممكن أيضًا أن تكون كاميرا قائد الطاقم قد سقطت وانحشرت عجلة القيادة. ولكن مهما كان الأمر، فقد تم تقليص إنتاج هذه الآلة الجميلة وعالية التقنية في مصنع فورونيج. تم إنتاج آخر طائرة من هذه السلسلة في أكتوبر 1984.
وبالعودة إلى منتصف السبعينيات، نلاحظ أنه في الأول من يوليو/تموز 1972، زار السكرتير الأول للجنة المركزية للحزب الشيوعي الكوبي، فيدل كاسترو، مصنع فورونيج للطيران، حيث قام بتفقد الجزء الداخلي وقمرة القيادة للطائرة التو- 144 طائرة.
حصل عمال مصنع الطائرات على اللقب بطل العمل الاشتراكي(1981). غادر: ليالين إيجور فيليبوفيتش، رئيس عمال تركيب التركيبات؛ على اليمين: خودياكوف بيوتر ياكوفليفيتش، رئيس عمال تركيب التركيبات
في 27 أبريل 1976، صدر أمر للمصنع لبدء الإنتاج التسلسلي لطائرات الإيرباص Il-86. كان إنتاج الطائرات مصحوبًا بإعادة المعدات الفنية للمؤسسة. تمت زيادة عملية التثبيت بالضغط إلى 60%، وتم إدخال المخزونات لإكمال الألواح العلوية والسفلية لطول الجناح بالكامل، وتم تصنيع 640 ألف وحدة من الأدوات الخاصة، وتم إنشاء حفر لسبائك التيتانيوم، وتم تشغيل غرفة تبريد جديدة لتحسين جودة معالجة وحدات الطاقة المصنوعة من الفولاذ المقاوم للصدأ عالي القوة، تم بناء ورشة تجميع جديدة بمساحة 48 ألف متر مربع.
في 25 مارس 1980، بموجب الأمر رقم 122 من وزير صناعة الطيران في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، تم إنشاء جمعية فورونيج لإنتاج الطيران على أساس مصنع فورونيج للطيران وفرع NIAT. وفي 26 ديسمبر 1980، قامت طائرة إيرباص Il-86 وعلى متنها ركاب بأول رحلة لها على طريق موسكو-طشقند. بدأ التشغيل المنتظم للطائرة Il-86 على الطرق الجوية (منذ يوليو 1981، بدأت الطائرة Il-86 في تنفيذ النقل الدولي).
في عام 1986، بدأت VAPO، بالتعاون مع مكتب تصميم إليوشن، في إنشاء مجموعة تجريبية من طائرات Il-96-300 للاختبار الأرضي وإصدار الشهادات. تم بناء 15.3 ألف متر مربع من المساكن باستخدام أساليب الاكتفاء الذاتي.
وفي مايو 1987، ومن أجل مساعدة القرية، بدأت الجمعية في إنتاج حصادات الأعلاف KSS-2.6.
في أبريل 1990، تم إجراء أول رحلة على متن طائرة إيرباص Il-96-300 على طريق يوجنو-ساخالينسك - خاباروفسك - موسكو. انتقلت الجمعية إلى وضع التشغيل بأسبوع عمل مدته خمسة أيام دون العمل أيام السبت.
مع انهيار الاتحاد السوفياتي والانتقال إلى اقتصاد السوق، بدأ مصنع الطائرات فورونيج يعاني من مشاكل خطيرة. وكان السبب في ذلك هو أصعب الظروف الخارجية - حيث تجاوز التضخم في عام 1992 نسبة 2500٪، وانخفض في عام 1993 إلى 700٪. توقف التمويل الطبيعي للمصنع، وبدأت رواتب الموظفين تتأخر لعدة أشهر. بدأ المتخصصون في الإقلاع عن التدخين والذهاب إلى مؤسسات أخرى أو شركات خاصة.
وفي الوقت نفسه، بدأت شركات الطيران الروسية في شراء عدد أقل من المركبات، وتحولت إلى الشركات المصنعة الأجنبية التي يمكنها تقديم المعدات المستعملة أو خطط التأجير. لم يتمكن مصنع فورونيج من تقديم مثل هذه الظروف. كان على عمال المصنع البقاء على قيد الحياة من خلال تصنيع المنتجات الثانوية - الطائرات الصغيرة والقوارب والعلب وعربات الأطفال وحتى الأثاث المنجد (انظر الصورة أدناه).
ومع ذلك، فإن العمل الرئيسي للمصنع، الذي أصبح شركة مساهمة وبدأ يطلق عليه اسم VASO، توقف منذ أوائل التسعينيات. قام جميع رؤساء الوزراء ورؤساء البلاد الذين كانوا في السلطة منذ ذلك الحين بزيارة VASO ووعدوا بمساعدتهم على المستوى التشريعي والمالي والمعنوي. ومع ذلك، لم يتم اتخاذ الكثير من الإجراءات الحقيقية الجادة، وكان الكثير منها متأخرًا. حتى أن هناك مقترحات لإعادة توظيف VASO، مما يجعلها ملحقة بشركة Boeing أو Airbus، والتي ستقوم بتصنيع المكونات الفردية (وهو ما تقوم به الآن) وإجراء إصلاحات على أسطول الطائرات الحالي.
المنتجات الاستهلاكية التي عرضها مصنع الطائرات للتداول في أواخر التسعينيات - أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين
ولا توجد قرارات نهائية بعد. على الأرجح، ستبدأ أعمال VASO في العمل بأقصى سرعة بدعم تشريعي ومالي من حكومة البلاد. وبعد النبضات اللازمة، ستتحول إلى نشاط ريادة الأعمال المستقل - مثل بومباردييه الكندية أو إمبراير البرازيلية، التي تحتل بحزم منافذها ومتفائلة بالمستقبل.
مديرو مصنع فورونيج للطيران:
لياخوفسكي ك.س. (1930-1933);
ميدفيديف (دكتور في الطب) (1933);
كليفتسوف ب. (1933-1934);
تشيرنيشوف ف.ن. (1934-1937);
شاباشفيلي س.م. (1937);
شينكمان م.ب. (1938-1942);
سيرديوك ف.ك. (1943-1944);
سميرنوف ف.ن. (1944-1955);
بيلياك ك. (1955-1957);
بيليافسكي ج. (1957-1965);
دانيلوف ب.م. (1965-1975);
شوميكو أ.ج. (1975-1976);
ميخائيلوف أ.ج. (1976-1998);
ساليكوف ف. (1998-2005);
شوشبانوف م. (2006-2008);
زوباريف ف.يو. (منذ 2008).
الأدب:
أجنحة فورونيج. وقائع تاريخ مصنع فورونيج للطيران. - فورونيج، 2012. - 32 ص.
