(někdy i více, záleží na tvaru těla). Na fotografii jsou rázové vlny generované na špičce trupu modelu, na náběžné a odtokové hraně křídla a na zadním konci modelu.
Na čele rázové vlny (někdy též nazývané rázová vlna), která má velmi malou tloušťku (zlomky mm), dochází téměř náhle ke kardinálním změnám vlastností proudění - jeho rychlost vůči tělu klesá a stává se podzvukové, tlak v proudu a teplota plynu se prudce zvýší. Část kinetické energie proudění se přemění na vnitřní energii plynu. Všechny tyto změny jsou tím větší, čím vyšší je rychlost nadzvukového proudění. V hypersonické rychlosti(Mach 5 a více), teplota plynu dosahuje několika tisíc stupňů, což způsobuje vážné problémy vozidlům pohybujícím se takovou rychlostí (například raketoplán Columbia zkolaboval 1. února 2003 kvůli poškození tepelného ochranného pláště, ke kterému došlo během let).
Čelo rázové vlny, jak se vzdaluje od aparatury, postupně nabývá téměř pravidelného kuželovitého tvaru, tlaková ztráta na ní klesá s rostoucí vzdáleností od vrcholu kužele a rázová vlna se mění ve zvukovou vlnu. Úhel mezi osou a tvořící přímkou kužele souvisí s Machovým číslem vztahem:
Když tato vlna dorazí k pozorovateli, který je například na Zemi, uslyší hlasitý zvuk, podobný výbuchu. Obvyklá mylná představa je, že jde o důsledek toho, že letadlo dosáhlo rychlosti zvuku nebo „prolomilo zvukovou bariéru“. Ve skutečnosti v tuto chvíli kolem pozorovatele prochází rázová vlna, která neustále doprovází letadlo pohybující se nadzvukovou rychlostí. Obvykle ihned po „puknutí“ může pozorovatel slyšet hučení motorů letadla, které před průchodem rázové vlny není slyšet, protože letadlo se pohybuje rychleji než zvuky, které vydává. Velmi podobné pozorování probíhá při podzvukovém letu - letadlo letící nad pozorovatelem ve velké výšce (více než 1 km) není slyšet, respektive slyšíme se zpožděním: směr ke zdroji zvuku se neshoduje s směr k viditelnému letadlu pro pozorovatele ze země.
vlnová krize
Vlnová krize – změna charakteru toku letadlo proudění vzduchu, když se rychlost letu blíží rychlosti zvuku, doprovázená zpravidla zhoršením aerodynamických charakteristik zařízení - zvýšením odporu, snížením vztlaku, výskytem vibrací atd.
Již během druhé světové války se rychlost stíhaček začala blížit rychlosti zvuku. Piloti přitom občas začali pozorovat tehdy nepochopitelné a hrozivé jevy, které se u jejich aut při letu nejvyšší rychlostí vyskytují. Emotivní zpráva pilota amerického letectva jeho veliteli generálu Arnoldovi se zachovala:
"Pane, naše letadla jsou již nyní velmi přísná." Pokud budou auta s ještě vyššími rychlostmi, nebudeme s nimi moci létat. Minulý týden jsem se potápěl na Me-109 v mém Mustangu. Moje letadlo se otřáslo jako pneumatické kladivo a přestalo poslouchat kormidla. Nemohl jsem ho dostat z jeho ponoru. Jen tři sta metrů od země jsem auto stěží srovnal...“.
Po válce, kdy se mnoho leteckých konstruktérů a zkušebních pilotů vytrvale pokoušelo dosáhnout psychologicky významné známky – rychlosti zvuku, se tyto nepochopitelné jevy staly normou a mnohé z těchto pokusů skončily tragicky. To dalo vzniknout ne tak mystickému výrazu „zvuková bariéra“ (fr. mur du syn, německy Schallmauer- zvuková stěna). Pesimisté tvrdili, že není možné překročit tento limit, ačkoli nadšenci, kteří riskují své životy, se o to opakovaně pokoušeli. Rozvoj vědeckých představ o nadzvukovém pohybu plynu umožnil nejen vysvětlit podstatu "zvukové bariéry", ale také najít prostředky k jejímu překonání.
Při podzvukovém proudění kolem trupu, křídla a ocasu letadla se na konvexních úsecích jejich obrysů objevují zóny lokálního zrychlení proudění. Když se rychlost letu letadla blíží rychlosti zvuku, může místní rychlost vzduchu v zónách zrychlení proudění mírně překročit rychlost zvuku (obr. 1a). Po průchodu zrychlovací zónou se proudění zpomaluje s nevyhnutelným vytvořením rázové vlny (to je vlastnost nadzvukových toků: přechod z nadzvukové na podzvukovou rychlost vždy probíhá nespojitě - s tvorbou rázové vlny). Intenzita těchto rázových vln je nízká - tlaková ztráta na jejich čelech je malá, ale vznikají okamžitě ve velkém množství, na různých místech povrchu aparátu a společně prudce mění charakter jeho proudění se zhoršením v letových vlastnostech: klesá vztlak křídla, vzduchová kormidla a křidélka ztrácejí účinnost, aparát se stává neovladatelným, a to vše je extrémně nestabilní, dochází k silným vibracím. Tento fenomén byl pojmenován vlnová krize. Když se rychlost aparátu stane nadzvukovou ( > 1), proudění se opět ustálí, i když se jeho charakter zásadně změní (obr. 1b).
 |
 |
| Rýže. 1a. Aerowing v blízkosti toku zvuku. | Rýže. 1b. Aerowing v nadzvukovém proudění. |
U křídel s relativně tlustým profilem se v podmínkách vlnové krize střed tlaku posouvá prudce dozadu a příď letadla "ztěžkne". Piloti pístových stíhaček s takovým křídlem, kteří se snažili vyvinout maximální rychlost ve střemhlavém letu z velké výšky do maximální výkon, při přiblížení k „zvukové bariéře“ se stali obětí vlnové krize – jednou v ní nebylo možné vystoupit z ponoru bez hasicí rychlosti, což je zase při ponoru velmi obtížné. Nejznámějším případem ponoru do střemhlavého letu z horizontálního letu v historii ruského letectví je katastrofa Bachchivandzhi při testu rakety BI-1 v maximální rychlosti. Nejlepší přímočaré stíhačky druhé světové války, jako P-51 Mustang nebo Me-109, měly vlnovou krizi ve velkých výškách při rychlostech 700-750 km/h. Proudové Messerschmitt Me.262 a Me.163 z téže doby přitom měly šikmé křídlo, díky kterému bez problémů vyvíjely rychlost přes 800 km/h. Je třeba také poznamenat, že letadlo s tradiční vrtulí ve vodorovném letu nemůže dosáhnout rychlosti blízké rychlosti zvuku, protože listy vrtule vstupují do zóny vlnové krize a ztrácejí účinnost mnohem dříve než letadlo. Tento problém mohou vyřešit nadzvukové vrtule s šavlovými listy, ale dál tento moment takové šrouby se ukazují jako příliš technicky složité a velmi hlučné, proto se v praxi nepoužívají.
Moderní podzvuková letadla s cestovní rychlostí dostatečně blízkou rychlosti zvuku (přes 800 km/h) jsou obvykle provozována se šikmými křídly a ocasními plochami s tenkými profily, což umožňuje posunout rychlost, při které začíná vlnová krize, směrem k vyšším hodnoty. Nadzvuková letadla, která při nabírání nadzvukové rychlosti musí projít úsekem vlnové krize, mají konstrukční odlišnosti od podzvukových, spojené jak s vlastnostmi nadzvukového proudění vzdušného média, tak s potřebou odolávat zatížení vznikajícím při nadzvukový let a krize vln, zejména - trojúhelníkový půdorys, křídlo s kosočtvercovým nebo trojúhelníkovým profilem.
- při podzvukových rychlostech letu je třeba se vyhnout rychlostem, při kterých začíná vlnová krize (tyto rychlosti závisí na aerodynamických vlastnostech letadla a na výšce letu);
- přechod z podzvukové na nadzvukovou rychlost proudovými letadly by měl být proveden co nejrychleji pomocí přídavného spalování motoru, aby se zabránilo dlouhému letu v zóně krize vln.
Období vlnová krize platí také pro plavidla pohybující se rychlostí blízkou rychlosti vln na hladině vody. Rozvoj vlnové krize znesnadňuje zvýšení rychlosti. Překonání vlnové krize lodí znamená vstup do klouzavého režimu (smýkání trupu po hladině vody).
Historická fakta
- Prvním pilotem, který dosáhl nadzvukové rychlosti v řízeném letu, byl americký zkušební pilot Chuck Yeager na experimentálním letounu Bell X-1 (s rovným křídlem a raketový motor XLR-11) dosahující M=1,06 při mírném ponoru. Stalo se tak 14. října 1947.
- V SSSR byla zvuková bariéra poprvé překonána 26. prosince 1948 Sokolovským a poté Fedorovem v letech s poklesem na experimentální stíhačce La-176.
- Prvním civilním letadlem, které prolomilo zvukovou bariéru, byl osobní parník Douglas DC-8. 21. srpna 1961 dosáhl rychlosti 1,012 Mach neboli 1262 km/h při řízeném střemhlavém letu z výšky 12496 m. Let byl podniknut za účelem sběru dat pro návrh nových náběžných hran křídla.
- 15. října 1997, 50 let po prolomení zvukové bariéry v letadle, prolomil Angličan Andy Green zvukovou bariéru ve voze Thrust SSC.
- Dne 14. října 2012 se Felix Baumgartner stal prvním člověkem, který prolomil zvukovou bariéru bez pomoci jakéhokoli motoru. vozidlo, ve volném pádu při skoku z výšky 39 kilometrů. Při volném pádu dosáhl rychlosti 1342,8 kilometrů za hodinu.
viz také
- Tepelná bariéra (problémy ve vývoji hypersonických letadel)
Poznámky
Odkazy
- Teoretické a inženýrské základy leteckého inženýrství.
Nadace Wikimedia. 2010 .
Podívejte se, co je „Sound Barrier“ v jiných slovnících:
ZVUKOVÁ BARIÉRA, příčina obtíží v letectví při zvyšování rychlosti letu nad rychlost zvuku (SUPERSONIC SPEED). Při přiblížení rychlosti zvuku letadlo zažije nečekaný nárůst odporu a ztrátu aerodynamického VZDUCHU ... ... Vědeckotechnický encyklopedický slovník
Jev, ke kterému dochází při letu letadla nebo rakety v okamžiku přechodu z podzvukové na nadzvukovou rychlost letu v atmosféře. Když se rychlost letadla přiblíží rychlosti zvuku (1200 km/h), objeví se ve vzduchu před ním tenká oblast, ve které ... ... Encyklopedie techniky
zvuková bariéra- garso barjeras statusas T sritis fizika atitikmenys: angl. zvuková bariéra; zvuková bariéra vok. Schallbarriere, f; Schallmauer, f rus. zvuková bariéra, m pranc. barrière sonique, f; frontiere sonique, f; mur de son, m … Fizikos terminų žodynas
zvuková bariéra- garso barjeras statusas T sritis Energetika apibrėžtis Staigus aerodinaminio pasipriešinimo padidėjimas, kai orlaivio greitis tampa garso greičiu (viršijama kritinė Macho skaičiaus vertė). Aiškinamas bangų krize dėl staiga padidėjusio… … Aiškinamasis šiluminės ir branduolinės technikos terminų žodynas
Co se nám vybaví, když slyšíme výraz „zvuková bariéra“? Určitý limit, který může vážně ovlivnit sluch a pohodu. Obvykle je zvuková bariéra korelována s dobytím vzdušného prostoru a
Překonání této bariéry může vyvolat rozvoj chronických onemocnění, bolestivých syndromů a alergických reakcí. Jsou tyto představy správné nebo jde o stereotypy? Mají faktický základ? Co je to zvuková bariéra? Jak a proč k tomu dochází? To vše a některé další nuance, stejně jako historická fakta související s tímto pojmem, se pokusíme zjistit v tomto článku.
Touto záhadnou vědou je aerodynamika
Ve vědě aerodynamiky, navržený k vysvětlení jevů, které doprovázejí pohyb
letadla, existuje pojem „zvuková bariéra“. Jedná se o sérii jevů, ke kterým dochází při pohybu nadzvukových letadel nebo raket, které se pohybují rychlostí blízkou rychlosti zvuku nebo větší.
Co je to rázová vlna?
V procesu nadzvukového proudění kolem aparátu vzniká ve větrném tunelu rázová vlna. Jeho stopy lze vidět i pouhým okem. Na zemi jsou označeny žlutou čarou. Mimo kužel rázové vlny, před žlutou čárou, na zemi není letadlo ani slyšet. Při rychlosti převyšující zvuk jsou těla vystavena proudění kolem zvukového proudu, což má za následek rázovou vlnu. Nemusí být sám, záleží na tvaru těla.
Transformace rázové vlny
Čelo rázové vlny, které se někdy říká rázová vlna, má poměrně malou tloušťku, což však umožňuje sledovat prudké změny vlastností proudění, pokles jeho rychlosti vzhledem k tělesu a odpovídající zvýšení tlaku a teploty plynu v proudu. V tomto případě se kinetická energie částečně přemění na vnitřní energii plynu. Počet těchto změn přímo závisí na rychlosti nadzvukového proudění. Jak se rázová vlna vzdaluje od přístroje, poklesy tlaku se snižují a rázová vlna se přeměňuje na zvuk. Může se dostat k vnějšímu pozorovateli, který uslyší charakteristický zvuk připomínající výbuch. Existuje názor, že to naznačuje, že zařízení dosáhlo rychlosti zvuku, když je zvuková bariéra zanechána letadlem.
co se vlastně děje?
Takzvaným momentem překonání zvukové bariéry je v praxi průchod rázové vlny se sílícím duněním leteckých motorů. Nyní je agregát napřed před doprovodným zvukem, takže se po něm ozve hučení motoru. Přiblížení rychlosti k rychlosti zvuku bylo možné během druhé světové války, ale zároveň piloti zaznamenali poplašné signály v provozu letadel.
Po skončení války se mnoho leteckých konstruktérů a pilotů snažilo dosáhnout rychlosti zvuku a prolomit zvukovou bariéru, ale mnohé z těchto pokusů skončily tragicky. Pesimističtí vědci tvrdili, že tuto hranici nelze překonat. V žádném případě experimentálně, ale vědecky bylo možné vysvětlit podstatu pojmu „zvuková bariéra“ a najít způsoby, jak ji překonat.
Bezpečné lety transsonickou a nadzvukovou rychlostí jsou možné, pokud se zamezí vlnové krizi, jejíž vznik závisí na aerodynamických parametrech letadla a výšce letu. Přechody z jedné rychlostní úrovně na druhou by měly být prováděny co nejrychleji pomocí přídavného spalování, které pomůže vyhnout se dlouhému letu v zóně vlnové krize. Vlnová krize jako koncept vzešla vodní doprava. Vznikl v okamžiku pohybu lodí rychlostí blízkou rychlosti vln na hladině vody. Dostat se do vlnové krize s sebou nese potíže se zvyšováním rychlosti, a pokud je překonání vlnové krize co nejjednodušší, můžete přejít do režimu klouzání nebo klouzání po vodní hladině.
Historie v řízení letadel
První člověk, který dosáhl nadzvukové rychlosti letu v experimentálním letadle, je americký pilot Chuck Yeager. Jeho úspěch je zaznamenán v historii 14. října 1947. Na území SSSR byla zvuková bariéra překonána 26. prosince 1948 Sokolovským a Fedorovem, kteří létali na zkušené stíhačce.
Z civilistů prolomil zvukovou bariéru osobní parník Douglas DC-8, který 21. srpna 1961 dosáhl rychlosti 1,012 Mach, tedy 1262 km/h. Úkolem bylo shromáždit data pro návrh křídla. Světový rekord mezi letadly vytvořila hypersonická aerobalistická střela vzduch-země, která je ve výzbroji ruská armáda. Ve výšce 31,2 kilometru dosáhla raketa rychlosti 6389 km/h.
50 let po prolomení zvukové bariéry ve vzduchu udělal Angličan Andy Green podobný úspěch v autě. Ve volném pádu se o rekord pokusil Američan Joe Kittinger, který zdolal výšku 31,5 kilometru. Felix Baumgartner dnes, 14. října 2012, vytvořil světový rekord, bez pomoci vozidla, ve volném pádu z výšky 39 kilometrů, čímž prolomil zvukovou bariéru. Jeho rychlost přitom dosáhla 1342,8 kilometrů za hodinu.
Nejneobvyklejší prolomení zvukové bariéry
Je zvláštní si myslet, ale prvním vynálezem na světě, který tuto hranici překonal, byl obyčejný bič, který vynalezli staří Číňané před téměř 7 tisíci lety. Téměř až do vynálezu okamžité fotografie v roce 1927 nikdo netušil, že prásknutí bičem je miniaturní sonický třesk. Prudký švih tvoří smyčku a rychlost se prudce zvyšuje, což potvrzuje cvaknutí. Zvuková bariéra je překonána rychlostí cca 1200 km/h.
Záhada nejhlučnějšího města
Není divu, že obyvatelé malých měst jsou v šoku, když poprvé uvidí hlavní město. Bohatá doprava, stovky restaurací a zábavní centra zmást a vyrazit z obvyklých kolejí. Začátek jara se v hlavním městě obvykle datuje dubnem, nikoli březnem rebelské vánice. V dubnu je obloha jasná, potoky tečou a poupata se otevírají. Lidé unavení dlouhou zimou otevírají okna dokořán směrem ke slunci a do domů se řítí pouliční hluk. Na ulici ohlušující cvrlikání ptáků, umělci zpívají, veselí studenti recitují básničky, o hluku v zácpách a metru nemluvě. Zaměstnanci hygienických oddělení podotýkají, že je nezdravé zdržovat se dlouhodobě v hlučném městě. Zvukové zázemí hlavního města tvoří doprava,
letecký, průmyslový a domácí hluk. Nejškodlivější je právě hluk aut, protože letadla létají dost vysoko a hluk z podniků se rozpouští v jejich budovách. Neustálé hučení aut na zvláště frekventovaných dálnicích dvakrát překračuje všechny přípustné normy. Jak se v hlavním městě překonává zvuková bariéra? Moskva je nebezpečná kvůli množství zvuků, takže obyvatelé hlavního města instalují okna s dvojitým zasklením, aby hluk tlumili.
Jak se porušuje zvuková bariéra?
Až do roku 1947 neexistovaly žádné skutečné údaje o pohodě člověka v kokpitu letadla, které letí rychleji než zvuk. Jak se ukázalo, prolomení zvukové bariéry vyžaduje určitou sílu a odvahu. Během letu je jasné, že neexistují žádné záruky na přežití. Ani profesionální pilot nemůže s jistotou říci, zda konstrukce letadla odolá útoku živlů. Během několika minut se letadlo může jednoduše rozpadnout. co to vysvětluje? Je třeba poznamenat, že pohyb podzvukovou rychlostí vytváří akustické vlny, které se rozptylují jako kruhy z padlého kamene. Nadzvuková rychlost vybudí rázové vlny a člověk stojící na zemi slyší zvuk podobný výbuchu. Bez mocných počítače složitá byla složitá a musela se spoléhat na foukací modely v aerodynamických tunelech. Někdy při nedostatečném zrychlení letadla dosáhne rázová vlna takové síly, že z domů, nad kterými letadlo letí, vylétají okna. Ne každý bude schopen překonat zvukovou bariéru, protože v tuto chvíli se celá konstrukce chvěje, upevnění zařízení může utrpět značné poškození. Proto je pro piloty tak důležité dobré zdraví a emoční stabilita. Pokud je let hladký a zvuková bariéra je překonána co nejrychleji, pak ani pilot, ani případní cestující nepocítí zvlášť nepříjemné pocity. Speciálně pro dobytí zvukové bariéry byl v lednu 1946 postaven výzkumný letoun. Vznik stroje inicioval příkaz ministerstva obrany, ale místo zbraní byl napěchován vědeckým vybavením, které sledovalo činnost mechanismů a přístrojů. Toto letadlo vypadalo jako moderní řízená střela s vestavěným raketovým motorem. K překonání zvukové bariéry letadlem došlo, když nejvyšší rychlost 2736 km/h.
Slovní a hmotné památky na dobytí rychlosti zvuku
Úspěchy v prolomení zvukové bariéry jsou dnes vysoce ceněné. Takže letadlo, na kterém to Chuck Yeager poprvé překonal, je nyní vystaveno v Národním muzeu letectví a kosmonautiky, které se nachází ve Washingtonu. Ale Technické specifikace tento lidský vynález by neměl žádnou cenu bez zásluh samotného pilota. Chuck Yeager prošel leteckou školou a bojoval v Evropě, poté se vrátil do Anglie. Nespravedlivé pozastavení létání nezlomilo ducha Yeagera a získal schůzku s vrchním velitelem evropských jednotek. V letech zbývajících do konce války se Yeager zúčastnil 64 bojových letů, během kterých sestřelil 13 letadel. Chuck Yeager se vrátil do své vlasti v hodnosti kapitána. Jeho vlastnosti naznačují fenomenální intuici, neuvěřitelnou vyrovnanost a výdrž v kritických situacích. Yeager nejednou vytvořil rekordy ve svém letadle. Jeho pozdější kariéra byla v letectvu, kde trénoval piloty. V naposledy Chuck Yeager prolomil zvukovou bariéru ve věku 74 let, což bylo padesáté výročí jeho letové historie a rok 1997.
Komplexní úkoly tvůrců letadel
Světoznámé letouny MiG-15 začaly vznikat v době, kdy si vývojáři uvědomili, že nelze vycházet pouze z prolomení zvukové bariéry, ale je třeba řešit složité technické problémy. Výsledkem bylo, že stroj byl vytvořen tak úspěšný, že jeho modifikace byly přijaty různými zeměmi. Několik různých konstrukčních kanceláří vstoupilo do jakéhosi konkurenčního boje, jehož cenou byl patent na nejúspěšnější a nejfunkčnější letoun. Vyvinutý letoun se šikmými křídly, který byl revolucí v jejich konstrukci. Ideální aparát by musel být výkonný, rychlý a neuvěřitelně odolný vůči jakémukoli vnějšímu poškození. Šikmá křídla letadla se stala prvkem, který jim pomohl ztrojnásobit rychlost zvuku. Dále pokračoval v růstu, což bylo vysvětleno zvýšením výkonu motoru, použitím inovativních materiálů a optimalizací aerodynamických parametrů. Prolomení zvukové bariéry se stalo možným a reálným i pro neprofesionála, ale nestává se kvůli tomu méně nebezpečným, takže každý extrémní hledač by měl rozumně posoudit své síly, než se pro takový experiment rozhodne.
Proč letadlo prolomí zvukovou bariéru doprovázené výbušným popem? A co je to „zvuková bariéra“?
Dochází k nedorozumění s "bavlnou" způsobené nepochopením pojmu "zvuková bariéra". Tomuto „tleskání“ se správně říká „sonický třesk“. Letadlo pohybující se nadzvukovou rychlostí vytváří v okolním vzduchu rázové vlny, tlakové rázy vzduchu. Zjednodušeně si lze tyto vlny představit jako kužel doprovázející let letadla s vrcholem jakoby navázaným na přední část trupu a generátory namířenými proti pohybu letadla a šířícími se dost daleko, např. , na povrch země.
Když hranice tohoto pomyslného kuželu, označujícího přední část hlavní zvukové vlny, dosáhne lidského ucha, pak je ostrý tlakový skok vnímán sluchem jako prasknutí. Sonický třesk jako upoutaný doprovází celý let letadla za předpokladu, že se letadlo pohybuje dostatečně rychle, byť konstantní rychlostí. Bavlna se naopak zdá být průchodem hlavní zvukové rázové vlny přes pevný bod na zemském povrchu, kde se nachází například posluchač.
Jinými slovy, pokud by nadzvukové letadlo s konstantní, ale nadzvukovou rychlostí začalo létat tam a zpět nad posluchačem, pak by klapnutí bylo slyšet pokaždé, nějakou dobu poté, co letadlo přeletělo posluchače v docela blízké vzdálenosti.
„Zvuková bariéra“ v aerodynamice se nazývá prudký skok v odporu vzduchu, ke kterému dochází, když letadlo dosáhne určité hraniční rychlosti blízké rychlosti zvuku. Po dosažení této rychlosti se dramaticky změní charakter proudění vzduchu kolem letadla, což svého času velmi znesnadňovalo dosažení nadzvukových rychlostí. Konvenční, podzvukové letadlo není schopno trvale letět rychleji než zvuk, bez ohledu na to, jak je zrychleno - jednoduše ztratí kontrolu a rozpadne se.
K překonání zvukové bariéry museli vědci vyvinout křídlo se speciálním aerodynamickým profilem a vymyslet další triky. Je zajímavé, že pilot moderního nadzvukového letadla si je dobře vědom „překonání“ zvukové bariéry svým letounem: při přechodu na nadzvukové proudění je cítit „aerodynamický náraz“ a charakteristické „skoky“ v ovladatelnosti. Tyto procesy však přímo nesouvisejí s „poskakováním“ na zemi.
Než letadlo prolomí zvukovou bariéru, může se vytvořit neobvyklý mrak, jehož původ stále není jasný. Podle nejoblíbenější hypotézy dochází v blízkosti letadla k poklesu tlaku a k tzv Prandtl-Glauertova singularita následuje kondenzace kapiček vody z vlhkého vzduchu. Ve skutečnosti můžete vidět kondenzát na obrázcích níže ...
Kliknutím na obrázek jej zvětšíte.
Oficiálně první pilot z USA Chuck Yeager překonal nadzvukovou rychlost. Rekord byl stanoven 14.10.1957 na Bell X-1, který byl pro tento účel speciálně navržen na začátku roku 1946 společností Bell Aircraft. Letoun byl vyroben na objednávku armády, ale neměl nic společného s vedením nepřátelských akcí. Auto bylo doslova napěchované výzkumným zařízením. Bell X-1 navenek připomínal moderní řízenou střelu.
Testovací pilot Chuck Yeager
Pilot v roce 1923 13. února. Po absolvování školy mladý muž okamžitě vstoupil do letecké školy, po které musel bojovat v Evropě. Na samém začátku své letecké kariéry se pilotovi podařilo sestřelit Messerschmitt-109, ale později byl sám poražen na francouzském nebi a byl nucen skočit padákem.
Pilota sebrali partyzáni, ale kontrarozvědka ho z létání vyřadila. Pobouřený Chuck si zajistil schůzku s Eisenhowerem, který velel Spojenecké jednotky. Mladíkovi uvěřil a jak se ukázalo, ne nadarmo: statečnému pilotovi se do konce války podařilo sestřelit dalších 13 letadel.
Yeager se vrátil domů s vynikajícími výsledky, charakteristikami, oceněními, v hodnosti kapitána. To přispělo k zařazení pilota do speciálního týmu testerů, kteří byli v té době vybíráni stejně pečlivě jako astronauti. Chuckovo letadlo se stalo Captivating Glenys na počest jeho manželky. Letoun byl vybaven jedním proudovým motorem a startoval z bombardéru B-52.
Na okřídleném voze pilot nastavil rychlostní rekordy více než jednou: na konci roku 1947 poprvé překonal dosavadní výškový rekord (21372 m) a v roce 1953 se mu podařilo rozptýlit zařízení na téměř 2800 km/h, neboli 2,5 M (rychlost zvuku se měří v „max“, pojmenované po německém filozofovi, inženýrovi; 1 M se přibližně rovná 1200 km/h). Yeager odešel jako brigádní generál v roce 1975, když se mu podařilo zúčastnit se vietnamské války a bojů v Koreji.
SSSR nemohl zůstat stranou od pokusů překonat zvukovou bariéru; několik konstrukčních kanceláří najednou (Lavočkin, Jakovlev, Mikojan) se podílelo na přípravě letadla, které mělo létat rychleji než zvuk. Taková čest připadla letounu La-176, z Lavočkinovy „firmy“. Vůz byl plně připraven k letům v roce 1948, v prosinci. A 26. dne plukovník Fedorov překonal notoricky známou bariéru a ve střemhlavém letu zrychlil. Později pilot obdržel titul Hrdina Sovětského svazu.
