Dlouhodobá strategie rozvoje Gazpromu zahrnuje rozvoj nových trhů a diverzifikaci činností. Proto je dnes jedním z klíčových cílů společnosti zvýšit produkci zkapalněného zemního plynu (LNG) a podíl na trhu LNG.
Výhodná geografická poloha Ruska mu umožňuje dodávat plyn do celého světa. Rostoucí trh v asijsko-pacifickém regionu (APR) bude v nadcházejících desetiletích klíčovým spotřebitelem plynu. Dva projekty Dálného východu LNG umožní Gazpromu posílit svou pozici v asijsko-pacifickém regionu – již fungující Sachalin-2 a projekt Vladivostok-LNG, který je v realizaci. Náš další projekt, Baltic LNG, je zaměřen na země atlantické oblasti.
Jak se zkapalňuje plyn a přepravuje LNG, vám prozradíme v naší fotoreportáži.
První a zatím jediný závod na zkapalňování plynu v Rusku (LNG závod) se nachází na břehu zálivu Aniva na jihu oblasti Sachalin. Závod vyrobil svou první várku LNG v roce 2009. Od té doby bylo odesláno více než 900 nákladů LNG do Japonska, Jižní Koreje, Číny, Tchaj-wanu, Thajska, Indie a Kuvajtu (1 standardní náklad LNG = 65 tisíc tun). Závod ročně vyprodukuje více než 10 milionů tun zkapalněného plynu a poskytuje více než 4 % celosvětových dodávek LNG. Tento podíl se může zvýšit - v červnu 2015 Gazprom a Shell podepsaly Memorandum o realizaci projektu výstavby třetí technologické linky LNG závodu na projektu Sachalin-2.
Provozovatelem projektu Sachalin-2 je společnost Sachalin Energy, ve které mají podíly Gazprom (50 % plus 1 akcie), Shell (27,5 % mínus 1 akcie), Mitsui (12,5 %) a Mitsubishi (10 %). Sachalin Energy rozvíjí pole Piltun-Astokhskoye a Lunskoye v Okhotském moři. Elektrárna LNG přijímá plyn z naleziště Lunskoje.
Po ujetí více než 800 km ze severu ostrova na jih se plyn dostává do elektrárny tímto žlutým potrubím. Plynoměrná stanice nejprve zjistí složení a objem přiváděného plynu a odešle jej k čištění. Suroviny musí být před zkapalněním zbaveny nečistot prachu, oxidu uhličitého, rtuti, sirovodíku a vody, která se při zkapalňování plynu mění v led.
Hlavní složkou LNG je metan, který musí obsahovat minimálně 92 %. Vysušený a vyčištěný surový plyn pokračuje ve své cestě podél výrobní linky a začíná jeho zkapalňování. Tento proces je rozdělen do dvou fází: nejprve se plyn ochladí na -50 stupňů a poté na -160 stupňů Celsia. Po prvním ochlazovacím stupni dochází k oddělení těžkých složek – etanu a propanu.
V důsledku toho jsou ethan a propan odeslány ke skladování v těchto dvou nádržích (ethan a propan budou potřeba v dalších fázích zkapalňování).
Tyto kolony jsou hlavní lednicí závodu; právě v nich se plyn stává kapalným a ochlazuje se na -160 stupňů. Plyn se zkapalňuje pomocí technologie speciálně vyvinuté pro závod. Jeho podstatou je, že metan je ochlazen pomocí chladiva předem odděleného od přiváděného plynu: etanu a propanu. Proces zkapalňování probíhá za normálního atmosférického tlaku.
Zkapalněný plyn se posílá do dvou nádrží, kde se také skladuje při atmosférickém tlaku, dokud není naložen na nosič plynu. Výška těchto konstrukcí je 38 metrů, průměr je 67 metrů, objem každé nádrže je 100 tisíc metrů krychlových. Nádrže mají dvouplášťové provedení. Vnitřní plášť je vyroben z niklové oceli odolné proti chladu, vnější plášť je z předpjatého železobetonu. Mezera jeden a půl metru mezi budovami je vyplněna perlitem ( Skála vulkanického původu), udržuje požadovaný teplotní režim ve vnitřním tělese nádrže.
Vedoucí inženýr podniku, Michail Shilikovsky, nám umožnil prohlídku závodu na LNG. Do společnosti nastoupil v roce 2006, podílel se na dokončení výstavby závodu a jeho spuštění. V současné době podnik provozuje dvě paralelní technologické linky, z nichž každá produkuje až 3,2 tisíce metrů krychlových LNG za hodinu. Rozdělení výroby umožňuje snížit energetickou náročnost procesu. Ze stejného důvodu se plyn ochlazuje po stupních.
Pět set metrů od továrny na LNG se nachází terminál pro export ropy. Je to mnohem jednodušší. Koneckonců zde olej v podstatě čeká na odeslání dalšímu kupci. Ropa také přichází na jih od Sachalinu ze severu ostrova. Již na terminálu se mísí s plynovým kondenzátem uvolněným při přípravě plynu ke zkapalnění.
Uloženo" černé zlato» ve dvou takových nádržích o objemu každé 95,4 tisíce tun. Nádrže jsou vybaveny plovoucí střechou – pokud bychom se na ně podívali z ptačí perspektivy, viděli bychom objem ropy v každé z nich. Úplné naplnění nádrží olejem trvá asi 7 dní. Proto je ropa expedována jednou týdně (LNG je expedován jednou za 2-3 dny).
Všechny výrobní procesy v závodě LNG a ropném terminálu jsou pečlivě monitorovány z centrálního ovládacího panelu (CCP). Všechna výrobní místa jsou vybavena kamerami a senzory. CPU je rozděleno do tří částí: první je zodpovědná za systémy podpory života, druhá řídí bezpečnostní systémy a třetí monitoruje výrobní procesy. Kontrola nad zkapalňováním plynu a jeho přepravou leží na bedrech tří lidí, z nichž každý během své směny (trvá 12 hodin) každou minutu zkontroluje až 3 kontrolní okruhy. V této práci je důležitá rychlost reakce a zkušenost.
Jedním z nejzkušenějších lidí je zde Malajsijec Viktor Botin (neví, proč se jeho jméno a příjmení tak shodují s Rusy, ale říká, že tuto otázku mu klade každý, když se potkají). Na Sachalin Victor již 4 roky školí mladé specialisty na CPU simulátory, ale se skutečnými úkoly. Trénink začátečníka trvá rok a půl, poté trenér po stejnou dobu bedlivě sleduje jeho práci „v terénu“.
Zaměstnanci laboratoře však denně zkoumají nejen vzorky surovin přijatých do výrobního komplexu a studují složení expedovaných šarží LNG a ropy, ale také kontrolují kvalitu ropných produktů a maziv, které se používají na území. výrobní komplex, a za. V tomto snímku vidíte, jak laboratorní technik Albina Garifulina studuje složení maziv, která budou použita na vrtných plošinách v Okhotském moři.
A to už není výzkum, ale experimenty s LNG. Zvenčí je kapalný plyn podobný obyčejné vodě, ale při pokojové teplotě se rychle odpařuje a je tak studený, že se s ním bez speciálních rukavic nedá pracovat. Podstatou tohoto experimentu je, že jakýkoli živý organismus při kontaktu s LNG zamrzne. Chryzantéma, spuštěná do baňky, byla zcela pokryta ledovou krustou během pouhých 2-3 sekund.
Mezitím začnou dodávky LNG. Přístav Prigorodnoye přijímá přepravce plynu různých kapacit - od malých schopných přepravit 18 tisíc metrů krychlových LNG najednou, až po tak velké, jako je tanker Ob River, který vidíte na fotografii, s kapacitou téměř 150 tisíc metrů krychlových. Zkapalněný plyn jde do nádrží (jak se říká nádržím pro přepravu LNG na plynových nosičích) potrubím umístěným pod 800metrovým kotvištěm.
Naložení LNG na takový tanker trvá 16-18 hodin. Molo je s plavidlem spojeno speciálními objímkami zvanými stojánky. To lze snadno určit podle silné vrstvy ledu na kovu, která se tvoří v důsledku teplotního rozdílu mezi LNG a vzduchem. V teplé sezóně se na kovu tvoří působivější kůra. Foto z archivu.
LNG byl odeslán, led roztál, stojany odpojeny a můžete vyrazit na cestu. Naším cílem je jihokorejský přístav Gwangyang.
Vzhledem k tomu, že tanker kotví v přístavu Prigorodny na levé straně pro nakládání LNG, čtyři remorkéry pomáhají přepravci plynu opustit přístav. Doslova to táhnou s sebou, dokud se tanker nemůže otočit a pokračovat sám. V zimě k povinnostem těchto remorkérů patří i odklízení ledu z přístupů ke kotvištím.
Tankery na zkapalněný zemní plyn jsou rychlejší než jiné nákladní lodě a navíc mohou poskytnout náskok jakékoli osobní lodi. Maximální rychlost přepravy plynu "River Ob" je více než 19 uzlů nebo asi 36 km za hodinu (rychlost standardního ropného tankeru je 14 uzlů). Loď může dorazit do Jižní Koreje za něco málo přes dva dny. Ale s ohledem na nabitý program nakládacích a přijímacích terminálů LNG se rychlost a trasa tankeru upravuje. Naše plavba bude trvat téměř týden a bude zahrnovat jednu krátkou zastávku u pobřeží Sachalin.
Taková zastávka umožňuje šetřit palivo a stala se již tradicí pro všechny posádky přepravců plynu. Zatímco jsme byli ukotveni a čekali na správný čas odjezdu, vedle nás čekal tanker Grand Mereya, až přijde řada na kotviště v sachalinském přístavu.
A nyní vás zveme, abyste se blíže podívali na přepravu plynu „River Ob“ a její posádku. Tato fotografie byla pořízena na podzim roku 2012 - během přepravy první zásilky LNG na světě přes Severní mořskou cestu.
Průkopníkem byl tanker Ob River, který v doprovodu ledoborců 50 Let Pobedy, Rossiya, Vaygach a dvou ledových pilotů dodal z Norska zásilku LNG patřící dceřiné společnosti Gazprom Gazprom Marketing and Trading. & Trading, nebo zkráceně GM&T. do Japonska. Cesta trvala skoro měsíc.
Řeku Ob lze svými parametry přirovnat k plovoucí obytné oblasti. Délka tankeru je 288 metrů, šířka - 44 metrů, ponor - 11,2 metrů. Když jste na tak gigantické lodi, i dvoumetrové vlny se zdají jako šplouchání, které narážejí na bok a vytvářejí na vodě bizarní obrazce.
Přepravce plynu „River Ob“ dostal své jméno v létě 2012 – po uzavření nájemní smlouvy mezi Gazprom Marketing and Trading a řeckou dopravní společnost Dynagas. Předtím se loď jmenovala Clean Power a do dubna 2013 operovala po celém světě pro přepravu plynu (včetně dvakrát po Severní mořské cestě). Poté si ji pronajala Sachalin Energy a nyní bude do roku 2018 působit na Dálném východě.
Membránové nádrže na zkapalněný plyn jsou umístěny v přídi lodi a na rozdíl od kulovitých nádrží (které jsme viděli na Grand Mereya) jsou skryty pohledům – prozrazují je pouze potrubí s ventily vyčnívajícími nad palubu. Celkem jsou na řece Ob čtyři nádrže - o objemu 25, 39 a dvě po 43 tisících metrech krychlových plynu. Každý z nich je naplněn maximálně na 98,5 %. Nádrže LNG mají vícevrstvé ocelové tělo, prostor mezi vrstvami je vyplněn dusíkem. To umožňuje udržovat teplotu kapalného paliva a také vytvořením většího tlaku v membránových vrstvách než v samotné nádrži, aby se zabránilo poškození nádrží.
Cisterna je také vybavena systémem chlazení LNG. Jakmile se náklad začne zahřívat, zapne se v nádržích čerpadlo, které čerpá chladnější LNG ze spodní části nádrže a rozstřikuje jej na horní vrstvy ohřátého plynu. Tento proces chlazení LNG samotným LNG umožňuje snížit ztráty „modrého paliva“ při přepravě ke spotřebiteli na minimum. Ale funguje to jen když je loď v pohybu. Ohřátý plyn, který již nelze zchladit, opouští nádrž speciálním potrubím a je posílán do strojovny, kde je spalován místo lodního paliva.
Teplotu LNG a jeho tlak v nádržích denně sleduje plynař Ronaldo Ramos. Několikrát denně odebírá údaje ze senzorů nainstalovaných na palubě.
Hlubší analýzu nákladu provádí počítač. Na ovládacím panelu, kde jsou všechny potřebné informace o LNG, mají službu vrchní asistent kapitána-zástupce Pankaj Puneet a třetí asistent kapitána Nikolaj Budzinskij.
A tato strojovna je srdcem tankeru. Na čtyřech palubách (podlahách) jsou umístěny motory, dieselové generátory, čerpadla, kotle a kompresory, které zodpovídají nejen za pohyb plavidla, ale i za všechny životní systémy. Koordinovaná práce všech těchto mechanismů zajišťuje týmu pitnou vodu, teplo, elektřinu a čerstvý vzduch.
Tyto fotografie a videa byly pořízeny na samém dně nádrže – téměř 15 metrů pod vodou. Uprostřed rámu je turbína. Poháněn párou, dělá 4-5 tisíc otáček za minutu a způsobuje rotaci vrtule, která zase uvádí do pohybu samotnou loď.
Mechanici v čele s hlavním inženýrem Manjitem Singhem zajišťují, aby vše na lodi fungovalo jako hodinky...
…a druhý mechanik Ashwani Kumar. Oba jsou z Indie, ale podle vlastních odhadů strávili většinu svého života na moři.
Za provozuschopnost zařízení ve strojovně odpovídají jejich podřízení, mechanici. V případě poruchy okamžitě zahájí opravy a také pravidelně provádějí technické prohlídky každé jednotky.
Vše, co vyžaduje větší pozornost, je odesláno do opravny. Tady je taky jeden. Třetí mechanik Arnulfo Ole (vlevo) a mechanik Ilja Kuzněcov (vpravo) opravují část jednoho z čerpadel.
Mozkem lodi je kapitánský můstek. Kapitán Velemir Vasilich zaslechl volání moře zpět raného dětství- v každé třetí rodině to rodné město V Chorvatsku žije námořník. Ve věku 18 let se již vydal na moře. Od té doby uplynulo 21 let, vystřídal více než desítku lodí - pracoval na lodích nákladních i osobních.
Ale i na dovolené si vždy najde možnost vyrazit na moře, byť na malé jachtě. Uznává se, že pak je tu skutečná příležitost užít si moře. Kapitán má totiž v práci spoustu starostí – zodpovídá nejen za tanker, ale i za každého člena posádky (na řece Ob jich je 34).
Kapitánský můstek moderní lodi přítomností operačních panelů, přístrojů a různých senzorů připomíná kokpit dopravního letadla, dokonce i volanty jsou podobné. Na fotografii námořník Aldrin Galang čeká na kapitánův příkaz, než se ujme kormidla.
Nosič plynu je vybaven radary, které vám umožňují přesně určit typ plavidla v okolí, jeho jméno a velikost posádky, navigační systémy a senzory GPS, které automaticky určují polohu řeky Ob, elektronické karty, označení bodů průjezdu plavidla a zakreslení jeho nadcházející trasy a elektronické kompasy. Zkušení námořníci ale učí mladé lidi, aby nebyli závislí na elektronice – a čas od času dají za úkol určit polohu lodi podle hvězd nebo slunce. Na snímku třetí důstojník Roger Dias a druhý důstojník Muhammad Imran Hanif.
Technickým pokrokem se zatím nepodařilo nahradit papírové mapy, na kterých je každou hodinu vyznačena poloha tankeru pomocí jednoduché tužky a pravítka, a lodní deník, který se také vyplňuje ručně.
Je tedy čas pokračovat v naší cestě. „River Ob“ je odstraněn z kotvy o hmotnosti 14 tun. Kotevní řetěz o délce téměř 400 metrů zvedají speciální stroje. Několik členů týmu to sleduje.
Vše o všem - ne více než 15 minut. Jak dlouho by tento proces trval, kdyby byla kotva zvednuta ručně, příkaz se nezavazuje vypočítat.
Zkušení námořníci říkají, že život moderních lodí je velmi odlišný od toho, co bylo před 20 lety. Nyní je v popředí disciplína a přísný harmonogram. Od okamžiku startu byla na kapitánském můstku organizována 24hodinová hlídka. Tři skupiny po dvou lidech každý den, osm hodin denně (samozřejmě s přestávkami), hlídají navigační můstek. Služebníci sledují průběh přepravy plynu a celkovou situaci na lodi samotné i mimo ni. Jednu z hodinek jsme také realizovali pod přísným dohledem Rogera Diaze a Nikolaje Budzinského.
Mechanici mají v této době jinou práci – nejenže hlídají zařízení ve strojovně, ale také udržují náhradní a nouzové vybavení v provozuschopném stavu. Například výměna oleje v záchranném člunu. Ty jsou na řece Ob pro případ nouzové evakuace dvě, každá je určena pro 44 osob a je již naplněna nezbytnou zásobou vody, potravin a léků.
Námořníci právě myjí palubu...
...a ukliďte prostory - čistota na lodi je neméně důležitá než disciplína.
Téměř každodenní tréninkové alarmy zpestřují rutinní práci. Účastní se jich celá posádka a hlavní povinnosti na chvíli odloží stranou. Během týdne pobytu na tankeru jsme pozorovali tři cvičení. Družstvo se zpočátku snažilo ze všech sil uhasit pomyslný požár ve spalovně.
Poté zachránila hypotetickou oběť, která spadla z velké výšky. V tomto snímku vidíte „osobu“, která byla téměř zachráněna – byla předána lékařskému týmu, který převáží oběť do nemocnice. Role každého ve cvičeních je téměř zdokumentována. Lékařský tým v takovém výcviku vede kuchař Ceazar Cruz Campana (uprostřed) a jeho asistenti Maximo Respecia (vlevo) a Reygerield Alagos (vpravo).
Třetí trénink – hledání falešné bomby – připomínal spíše hledání. Proces vedl starší kolega Grewal Gianni (třetí zleva). Celá posádka lodi byla rozdělena do týmů, z nichž každý dostal kartičky se seznamem míst nutných ke kontrole...
...a začal hledat velkou zelenou krabici s nápisem „Bomba“. Samozřejmě kvůli rychlosti.
Práce je práce a oběd je podle plánu. Filipínec Cesar Cruz Campana má na svědomí tři jídla denně, už jste ho viděli na fotce dříve. Odborné kuchařské vzdělání a více než 20 let zkušeností na lodích mu umožňují dělat svou práci rychle a hravě. Přiznává, že během této doby procestoval celý svět kromě Skandinávie a Aljašky a důkladně studoval stravovací návyky každého národa.
Ne každý se dokáže vyrovnat s úkolem živit takový mezinárodní tým. Aby všem vyhovoval, připravuje k snídani, obědu i večeři indická, malajská a kontinentální jídla. Maximo a Reigerield mu v tom pomáhají.
Členové posádky se často zastavují na návštěvu kuchyně (tak se lodním jazykem říká kuchyně). Někdy, když chybí domov, sami vaří národní kuchyni. Vaří nejen pro sebe, ale léčí i celou posádku. Při této příležitosti společně pomohli dokončit indický dezert laddu připravený Pankachem (vlevo). Zatímco kuchař Caesar dokončil přípravu hlavních jídel k večeři, Roger (druhý zleva) a Muhammad (druhý zprava) pomohli kolegovi vyrobit malé kuličky ze sladkého těsta.
Ruští námořníci prostřednictvím hudby seznamují své zahraniční kolegy se svou kulturou. Třetí kolega Sergej Solnov hraje před večeří na kytaru hudbu s rodilými ruskými motivy.
Společné trávení volného času na lodi je podporováno – důstojníci slouží tři měsíce v kuse, řadové vojáky – téměř rok. Během této doby se všichni členové posádky stali nejen kolegy, ale i přáteli. O víkendech (tady je neděle: povinnosti se všem neruší, ale posádce se snaží dát méně úkolů) pořádá společné promítání filmů, karaoke soutěže nebo týmové soutěže ve videohrách.
Nejžádanější je zde ale aktivní odpočinek — na otevřeném moři je stolní tenis považován za nejaktivnější kolektivní sport. V místní tělocvičně posádka pořádá opravdové turnaje u tenisového stolu.
Mezitím se již známá krajina začala měnit a na obzoru se objevila země. Blížíme se k břehům Jižní Koreje.
Zde končí přeprava LNG. V terminálu zpětného zplynování se zkapalněný plyn opět stává plynným a je zasílán jihokorejským spotřebitelům.
A řeka Ob se po úplném vyprázdnění nádrží vrací na Sachalin pro další várku LNG. Do které asijské země se přepravce plynu vydá příště, se často zjistí bezprostředně předtím, než se na plavidlo začne nakládat ruský plyn.
Naše plynová cesta skončila a složka LNG v podnikání Gazpromu, jako obrovský tanker na plyn, aktivně nabírá cestovní rychlost. Přejeme této velké „lodi“ dlouhou plavbu.
P.S. Fotografování a natáčení videa bylo provedeno v souladu se všemi bezpečnostními požadavky. Rádi bychom poděkovali zaměstnancům Gazprom Marketing and Trading a Sachalin Energy za pomoc při organizaci natáčení.
Po mnoho staletí brázdí oceány obchodní a válečné lodě. Někdy lidé staví takové kolosy, že je při pohledu na fotografie těžké si je představit. Tyto hromotluky přepravují lidi, náklad, ropu a plyn. O 6 největších plavidlech na světě - dále v recenzi.
1. Supertanker Knock Nevis
Nejdelší lodí, která kdy byla postavena, je ropný tanker Knock Nevis, dříve známý jako Jahre Viking. Knock Nevis je také považován za největší objekt, který kdy člověk vytvořil. Jeho maximální délka je 458,45 metrů a jeho výtlak je 260 941 tun.
Supertanker poprvé vyplul na vodu v roce 1979, když opustil loděnici Sumitomo Heavy Industries v Japonsku. Loď přepravovala ropu po celém světě a v roce 1988 byla během íránsko-irácké války dokonce bombardována. Loď začala hořet v pobřežních vodách a potopila se; byla zcela odepsána. Po skončení války byl Jahre Viking vyzdvižen, opraven a znovu uveden do provozu.
K provozu supertankeru je potřeba posádka pouze 35 lidí. Stroj je poháněn jednou 9metrovou vrtulí, která dělá 75 otáček za minutu. Díky tomu je dosaženo cestovní rychlosti 16 uzlů (30 km/h). Na zpomalení potřebuje loď 9 kilometrů a na otočení - 3 kilometry vodního prostoru.
Loď během své historie opakovaně měnila své jméno, majitele a registrační přístav. V roce 2009 podnikl tanker svou poslední plavbu do Indie, po které byl rozřezán na kov.
2. Letadlová loď USS Enterprise
Americká USS Enterprise je největší válečná loď na světě. Jedná se o letadlovou loď s jaderným pohonem, známou také jako CVA-65. Jedná se již o osmou loď s tímto jménem v americké flotile, ale největší ze všech. Je dlouhý 342 metrů a pojme až 4600 vojáků a 90 letadel.
Nukleární napájecí bod z osmi reaktorů produkuje maximální výkon 280 000 hp, díky kterému může loď dosáhnout rychlosti 33,6 uzlů (62 km/h). Tyto vlastnosti vypadají ještě působivěji, když uvážíte, že USS Enterprise byla uvedena do provozu v roce 1962. V roce 2017 byla loď po 55 letech služby oficiálně vyřazena z provozu. Předtím stihl vidět kubánskou krizi, válku ve Vietnamu a válku v Iráku, kde reprezentoval vojenskou sílu Spojených států.
3. Nosič plynu Q-Max
Největšími světovými přepravci plynu jsou plavidla Q-Max. Jejich výtlak je 162 400 tun, délka je 345 m, šířka je 55 metrů. Plavidla Q-max pojmou až 266 000 metrů krychlových zemního plynu a dosahují rychlosti až 19,5 uzlů (36 km/h).
Na tento moment Na světě je 14 přepravců plynu třídy Q-Max, každý gigant stojí 290 milionů dolarů. Lodě byly postaveny společnosti Samsung Heavy Industries, Hyundai Heavy Industries a Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. První nosič plynu v sérii (Moza) byl dokončen v roce 2007 v loděnici v Jižní Koreji. Loď dostala své jméno na počest druhé manželky vládce Kataru.
4. Kontejnerová loď CSCL Globe
V listopadu 2014 se konalo slavnostní pojmenování největší světové kontejnerové lodi CSCL Globe. Jedná se o první z pěti kontejnerových lodí objednaných čínskou lodní společností CSCL v roce 2013. Plavidlo je určeno k plavbě na trase z Asie do Evropy. Obří plavidlo dlouhé 400 metrů má výtlak 186 000 tun a dokáže přepravit až 19 100 přepravních kontejnerů.
CSCL Globe používá elektronicky řízený motor MAN B&W o výkonu 77 200 koní. Výška 17,2 metru.
5. Harmonie moří
Již několik desetiletí v řadě Royal Caribbean International staví nové výletní lodě, které jsou stále větší než ty předchozí. V roce 2016 podnikl svou první plavbu Harmony of the Seas dlouhou 362 metrů. Loď pojme 2200 členů posádky a 6000 cestujících na cestách přes Středozemní moře, Atlantik a Karibik.
Harmony of the Seas vytlačuje 225 282 tun a dosahuje maximální rychlosti 22,6 uzlů (41,9 km/h).
Na palubě je spousta možností zábavy, které vás zabaví na celé týdny: lázně, kasino, úniková místnost, kluziště, simulátor surfování, divadlo, dvě lezecké stěny, lanovka, bazény, basketbalové hřiště, malé golfové hřiště a dokonce i vodní park.
Stavba Harmony of the Seas stála odhadem miliardu dolarů, což z ní dělá jednu z nejdražších komerčních lodí, jaké byly kdy vyrobeny.
6. Supertankery třídy TI
Největší ropné tankery, které jsou stále v provozu, jsou supertankery třídy TI. Těmito plavidly jsou TI Afrika, TI Asie, TI Evropa a TI Oceánie. Megatankery byly postaveny v Jižní Koreji v roce 2003 pro řeckou společnost Hellespont.
Plavidla třídy TI jsou dlouhá „jen“ 380 metrů – o 78 metrů kratší než Knock Nevis. Každý z nich vytlačí 234 006 tun a při plném zatížení mohou dosáhnout rychlosti 16,5 uzlů (30,5 km/h). Celkem byli postaveni 4 oceánští obři, kteří se používají dodnes.
A právě nedávno byly považovány za rekordmany
Odvětví LNG je pro výrobce ventilů po celém světě velmi slibným růstovým odvětvím, ale protože ventily LNG musí splňovat ty nejpřísnější požadavky, představují nejvyšší úroveň technických výzev.
Co je to zkapalněný zemní plyn?
Zkapalněný zemní plyn neboli LNG je běžný zemní plyn zkapalněný ochlazením na −160 °C. V tomto stavu je to kapalina bez zápachu a barvy, jejíž hustota je poloviční než hustota vody. Zkapalněný plyn je netoxický, vře při teplotě −158...−163 °C, skládá se z 95 % z metanu a zbylých 5 % zahrnuje ethan, propan, butan, dusík.
- První je těžba, příprava a doprava zemního plynu plynovodem do zkapalňovacího zařízení;
- Druhým je zpracování, zkapalňování zemního plynu a skladování LNG v terminálu.
- Za třetí – nakládání LNG do tankerů a námořní přeprava spotřebitelům
- Za čtvrté – vykládka LNG na přijímacím terminálu, skladování, zpětné zplynování a dodávka koncovým spotřebitelům
Technologie zkapalňování plynu.
Jak bylo uvedeno výše, LNG se vyrábí stlačováním a chlazením zemního plynu. V tomto případě se objem plynu zmenší téměř 600krát. Tento proces je složitý, vícestupňový a velmi energeticky náročný – náklady na zkapalnění mohou tvořit asi 25 % energie obsažené v konečném produktu. Jinými slovy, musíte spálit jednu tunu LNG, abyste získali další tři.
Ve světě v jiný čas Bylo použito sedm různých technologií zkapalňování zemního plynu. Společnost Air Products v současnosti vede v technologii výroby velkých objemů LNG na export. Její procesy AP-SMR™, AP-C3MR™ a AP-X™ představují 82 % celkového trhu. Konkurentem těmto procesům je technologie Optimized Cascade vyvinutá společností ConocoPhillips.
Malé zkapalňovací závody určené pro vnitřní použití mají přitom velký rozvojový potenciál. průmyslové podniky. Instalace tohoto typu již lze nalézt v Norsku, Finsku a Rusku.
Místní výrobní závody LNG navíc mohou najít široké uplatnění v Číně, kde se dnes aktivně rozvíjí výroba automobilů na LNG. Zavedení malých jednotek by Číně umožnilo rozšířit stávající síť přepravy vozidel na LNG.
Spolu se stacionárními systémy se v posledních letech aktivně rozvíjejí plovoucí zařízení na zkapalňování zemního plynu. Plovoucí zařízení poskytují přístup k nalezištím plynu, která jsou nepřístupná pro infrastrukturu (potrubí, námořní terminály atd.).
Dosud nejambicióznějším projektem v této oblasti je plovoucí platforma LNG, kterou staví společnost Shell ve vzdálenosti 25 km. ze západního pobřeží Austrálie (spuštění platformy je naplánováno na rok 2016).
Výstavba závodu na výrobu LNG
Zařízení na zkapalňování zemního plynu se obvykle skládá z:
- Zařízení na předúpravu a zkapalňování plynu;
- technologické linky na výrobu LNG;
- skladovací nádrže;
- zařízení pro nakládání na cisterny;
- doplňkové služby pro zásobování závodu elektřinou a vodou pro chlazení.
Kde to všechno začalo?
V roce 1912 byl postaven první pokusný závod, který však ještě nesloužil komerčním účelům. Ale již v roce 1941 byla v americkém Clevelandu poprvé zahájena velkovýroba zkapalněného zemního plynu.
V roce 1959 byla provedena první dodávka zkapalněného zemního plynu z USA do Velké Británie a Japonska. V roce 1964 byla postavena továrna v Alžírsku, odkud začala pravidelná přeprava tankerů, zejména do Francie, kde začal fungovat první regasifikační terminál.
V roce 1969 začaly dlouhodobé dodávky z USA do Japonska ao dva roky později - z Libye do Španělska a Itálie. V 70. letech začala výroba LNG v Bruneji a Indonésii, v 80. letech vstoupily na trh LNG Malajsie a Austrálie. V 90. letech se Indonésie stala jedním z hlavních výrobců a vývozců LNG v asijsko-pacifickém regionu – 22 milionů tun ročně. V roce 1997 se Katar stal jedním z vývozců LNG.
Spotřebitelské vlastnosti
Čistý LNG nehoří, nevznítí se ani samovolně neexploduje. V otevřeném prostoru za normálních teplot se LNG vrací do plynného stavu a rychle se mísí se vzduchem. Při odpařování se zemní plyn může vznítit, pokud se dostane do kontaktu se zdrojem plamene.
Pro zapálení je nutné mít koncentraci plynu ve vzduchu 5% až 15% (objem). Je-li koncentrace nižší než 5 %, pak nebude dostatek plynu k zapálení ohně, a pokud je více než 15 %, pak bude ve směsi příliš málo kyslíku. Aby mohl být LNG použit, prochází opětovným zplynováním – odpařováním bez přítomnosti vzduchu.
Řada zemí, včetně Francie, Belgie, Španělska, Jižní Koreje a Spojených států, považuje LNG za prioritní nebo důležitou technologii pro dovoz zemního plynu. Největším spotřebitelem LNG je Japonsko, kde je téměř 100 % potřeby plynu pokryto dovozem LNG.
Motorové palivo
Od 90. let 20. století vznikaly různé projekty využití LNG jako motorového paliva ve vodní, železniční a dokonce i silniční dopravě, nejčastěji s využitím upravených plyno-dieselových motorů.
Existují již reálné fungující příklady provozu námořních a říčních plavidel využívajících LNG. V Rusku vzniká sériová výroba dieselové lokomotivy TEM19-001 na LNG. Ve Spojených státech a v Evropě se objevují projekty na přeměnu silniční nákladní dopravy na LNG. A dokonce existuje developerský projekt raketový motor který bude používat jako palivo „LNG + kapalný kyslík“.
Motory běžící na LNG
Jednou z hlavních výzev spojených s rozvojem trhu LNG pro sektor dopravy je zvýšení počtu vozidel a lodí využívajících LNG jako palivo. Hlavní technické problémy v této oblasti souvisejí s vývojem a zlepšováním různých typů motorů na LNG.
V současné době lze rozlišit tři technologie LNG motorů používaných pro námořní plavidla: 1) zážehový motor s chudou směsí paliva a vzduchu; 2) dvoupalivový motor se zapalovací motorovou naftou a nízkotlakým pracovním plynem; 3) dvoupalivový motor se zapalovací naftou a vysokotlakým pracovním plynem.
Zážehové motory běží pouze na zemní plyn, zatímco dvoupalivové diesel-plynové motory mohou běžet na naftu, CNG a těžký topný olej. Dnes jsou na tomto trhu tři hlavní výrobci: Wärtsila, Rolls-Royce a Mitsubishi Heavy Industries.
V mnoha případech lze stávající vznětové motory přestavět na dvoupalivové vznětové/plynové motory. Taková přestavba stávajících motorů může být ekonomicky proveditelným řešením pro přestavbu námořních plavidel na LNG.
Když už mluvíme o vývoji motorů pro automobilový sektor, stojí za zmínku americká společnost Cummins Westport, která vyvinula řadu motorů LNG určených pro těžká nákladní vozidla. V Evropě Volvo uvedlo na trh nový 13litrový dvoupalivový motor na naftu a CNG.
Mezi pozoruhodné inovace motorů na CNG patří motor Compact Compression Ignition (CCI) vyvinutý společností Motiv Engines. Tento motor má řadu výhod, z nichž hlavní je výrazně vyšší tepelná účinnost než stávající analogy.
Podle společnosti může tepelná účinnost vyvinutého motoru dosáhnout 50%, zatímco tepelná účinnost tradičních plynových motorů je asi 27%. (Použijeme-li jako příklad ceny paliva v USA, provoz kamionu s dieselovým motorem stojí 0,17 USD za koňskou sílu/hodinu, běžný motor na CNG stojí 0,14 USD a motor CCEI 0,07 USD).
Za zmínku také stojí, že stejně jako u námořních aplikací lze mnoho vznětových nákladních motorů přeměnit na dvoupalivové dieselové motory LNG.
země produkující LNG
Podle údajů z roku 2009 byly hlavní země produkující zkapalněný zemní plyn distribuovány na trhu takto:
První místo obsadil Katar (49,4 mld. m³); následuje Malajsie (29,5 miliardy m³); Indonésie (26,0 miliard m³); Austrálie (24,2 miliard m³); Alžírsko (20,9 miliard m³). Poslední na tomto seznamu byl Trinidad a Tobago (19,7 miliard m³).
Hlavními dovozci LNG v roce 2009 byli: Japonsko (85,9 mld. m³); Korejská republika (34,3 miliard m³); Španělsko (27,0 miliard m³); Francie (13,1 miliardy m³); USA (12,8 miliard m³); Indie (12,6 miliard m³).
Rusko právě začíná vstupovat na trh LNG. V současné době funguje v Ruské federaci pouze jedna elektrárna na LNG, Sachalin-2 (spuštěna v roce 2009, kontrolní podíl patří Gazpromu, Shell má 27,5 %, japonské Mitsui a Mitsubishi - 12,5 %, resp. 10 %). Na konci roku 2015 činila produkce 10,8 mil. tun, překročena konstrukční kapacita o 1,2 milionu tun. Kvůli klesajícím cenám na světovém trhu se však výnosy z exportu LNG v dolarovém vyjádření meziročně snížily o 13,3 % na 4,5 miliardy dolarů.
Pro zlepšení situace na trhu s plynem nejsou žádné předpoklady: ceny budou nadále klesat. Do roku 2020 bude ve Spojených státech uvedeno do provozu pět exportních terminálů LNG s celkovou kapacitou 57,8 milionu tun. Na evropském trhu s plynem začne cenová válka.
Druhým významným hráčem na ruském trhu LNG je společnost Novatek. Novatek-Yurkharovneftegaz (dceřiná společnost Novatek) vyhrál aukci o právo používat lokalitu Nyakhartinsky v Jamal-Něněckém autonomním okruhu.
Společnost potřebuje lokalitu Nyakhartinsky pro rozvoj arktického projektu LNG (druhý projekt společnosti Novatek zaměřený na export zkapalněného zemního plynu, první je Yamal LNG): nachází se v těsné blízkosti pole Yurkharovskoye, které buduje Novatek-Yurkharovneftegaz. Plocha pozemku je cca 3 tisíce metrů čtverečních. kilometrů. K 1. lednu 2016 se jeho zásoby odhadovaly na 8,9 milionu tun ropy a 104,2 miliardy metrů krychlových plynu.
V březnu společnost zahájila předběžná jednání s potenciálními partnery o prodeji LNG. Za nejperspektivnější trh považuje vedení společnosti Thajsko.
Přeprava zkapalněného plynu
Dodávka zkapalněného plynu spotřebiteli je velmi složitý a pracovně náročný proces. Po zkapalnění plynu v závodech vstupuje LNG do skladovacích zařízení. Další přeprava se provádí pomocí speciální nádoby - nosiče plynu vybavené kryokankery. Je možné použít i speciální vozidla. Plyn z přepravců plynu přichází do míst zpětného zplynování a je přes ně přepravován potrubí .
Tankery jsou přepravci plynu.
Tanker na plyn, neboli nosič metanu, je účelové plavidlo pro přepravu LNG v nádržích. Kromě plynojemů jsou tyto nádoby vybaveny chladicími jednotkami pro chlazení LNG.
Největšími výrobci plavidel pro přepravu zkapalněného zemního plynu jsou japonské a korejské loděnice: Mitsui, Daewoo, Hyundai, Mitsubishi, Samsung, Kawasaki. Právě v korejských loděnicích byly postaveny více než dvě třetiny světových přepravců plynu. Moderní tankery řady Q-Flex a Q-Max schopné přepravit až 210-266 tisíc m3 LNG.
První informace o přepravě zkapalněných plynů po moři pocházejí z let 1929-1931, kdy společnost Shell dočasně přestavěla tanker Megara na plavidlo pro přepravu zkapalněného plynu a postavila v Holandsku plavidlo Agnita s nosností 4,5 tisíce tun, zamýšlené pro současnou přepravu ropy, zkapalněného plynu a kyseliny sírové. Shell tankery byly pojmenovány po mušlích- obchodoval s nimi otec zakladatele firmy Marcus Samuel
Námořní přeprava zkapalněných plynů se rozšířila až po skončení druhé světové války. Zpočátku se k přepravě používaly lodě přestavěné z tankerů nebo lodí se suchým nákladem. Nashromážděné zkušenosti s návrhem, konstrukcí a provozem prvních plynových nosičů nám umožnily přejít k hledání nejziskovějších způsobů přepravy těchto plynů.
Moderní standardní tanker LNG (přepravce metanu) dokáže přepravit 145-155 tisíc m3 zkapalněného plynu, ze kterého lze v důsledku zpětného zplynování získat asi 89-95 milionů m3 zemního plynu. Vzhledem k tomu, že nosiče metanu jsou extrémně kapitálově náročné, jsou jejich prostoje nepřijatelné. Jsou rychlé, rychlost námořního plavidla přepravujícího zkapalněný zemní plyn dosahuje 18-20 uzlů oproti 14 uzlům u standardního ropného tankeru.
Operace nakládání a vykládání LNG navíc nezaberou mnoho času (v průměru 12–18 hodin). V případě nehody mají tankery LNG konstrukci s dvojitým trupem speciálně navrženou tak, aby se zabránilo úniku a prasknutí. Náklad (LNG) je přepravován při atmosférickém tlaku a teplotě -162°C ve speciálních tepelně izolovaných nádržích uvnitř vnitřního trupu přepravního plavidla.
Systém skladování nákladu se skládá z primárního kontejneru nebo zásobníku pro skladování kapaliny, vrstvy izolace, sekundárního kontejnmentu určeného k zamezení úniku a další vrstvy izolace. Pokud je primární nádrž poškozena, sekundární plášť zabrání úniku. Všechny povrchy přicházející do styku s LNG jsou vyrobeny z materiálů odolných extrémně nízkým teplotám.
Proto jsou obvykle používané materiály nerezová ocel, hliník nebo Invar (slitina na bázi železa s obsahem niklu 36 %).
Charakteristickým znakem nosičů plynu typu Moss, které v současnosti tvoří 41 % světové flotily nosičů metanu, jsou samonosné kulové nádrže, které jsou obvykle vyrobeny z hliníku a připevněny k trupu lodi pomocí manžety podél rovníku. nádrž.
57 % tankerů s plynem používá třímembránové systémy nádrží (systém GazTransport, systém Technigaz a systém CS1). Membránové konstrukce používají mnohem tenčí membránu, která je podepřena stěnami pouzdra. Systém GazTransport zahrnuje primární a sekundární membrány ve formě plochých panelů Invar, zatímco v systému Technigaz je primární membrána vyrobena z vlnité nerezové oceli.
V systému CS1 jsou invarové panely ze systému GazTransport, které fungují jako primární membrána, kombinovány s třívrstvými membránami Technigaz (hliníkový plech umístěný mezi dvěma vrstvami skelných vláken) jako sekundární izolace.
Na rozdíl od lodí na LPG (zkapalněný ropný plyn) nejsou nosiče plynu vybaveny palubní zkapalňovací jednotkou a jejich motory běží na plyn s fluidním ložem. Vzhledem k tomu, že část nákladu (zkapalněný zemní plyn) doplňuje topný olej, tankery LNG nedorazí do cílového přístavu se stejným množstvím LNG, jaké na ně bylo naloženo ve zkapalňovacím zařízení.
Maximální přípustná hodnota rychlosti odpařování ve fluidní vrstvě je asi 0,15 % objemu nákladu za den. Parní turbíny se používají především jako pohonný systém na nosičích metanu. Navzdory nízké palivové účinnosti mohou být parní turbíny snadno přizpůsobeny pro provoz na fluidní plyn.
Dalším jedinečným rysem tankerů LNG je, že obvykle zadržují malou část svého nákladu, aby před naložením ochladily nádrže na požadovanou teplotu.
Další generace tankerů LNG se vyznačuje novými funkcemi. I přes vyšší kapacitu nákladu (200-250 tis. m3) mají plavidla stejný ponor – dnes je pro loď s kapacitou 140 tis. m3 typický ponor 12 metrů kvůli omezením v Suezském průplavu a na většině terminálů LNG.
Jejich tělo však bude širší a delší. Napájení parní turbíny neumožní takovýmto větším plavidlům vyvinout dostatečnou rychlost, a tak budou používat dvoupalivový plyn-olejový dieselový motor vyvinutý v 80. letech. Kromě toho bude mnoho nosičů LNG aktuálně na objednávku vybaveno palubní jednotkou zpětného zplynování.
Odpařování plynu na nosičích metanu tohoto typu bude řízeno stejně jako na lodích převážejících zkapalněný ropný plyn (LPG), čímž se zabrání ztrátám nákladu během plavby.
Trh pro námořní přepravu zkapalněného plynu
Přeprava LNG zahrnuje jeho námořní přepravu ze zařízení na zkapalňování plynu do terminálů zpětného zplynování. K listopadu 2007 bylo na světě 247 tankerů LNG s nákladní kapacitou přes 30,8 milionů m3. Rozmach obchodu s LNG zajistil, že všechna plavidla jsou nyní plně obsazena ve srovnání s polovinou 80. let, kdy bylo 22 plavidel nečinných.
Do konce desetiletí by navíc mělo být uvedeno do provozu asi 100 plavidel. Průměrné stáří světové flotily LNG je asi sedm let. 110 plavidel má čtyři roky nebo méně, zatímco 35 plavidel je ve věku od pěti do devíti let.
Asi 70 tankerů je v provozu 20 a více let. Stále však mají před sebou dlouhou životnost, protože tankery na LNG mají obvykle životnost 40 let díky své odolnosti proti korozi. Patří mezi ně až 23 tankerů (malá, starší plavidla sloužící středomořskému obchodu se zkapalněným zemním plynem), které mají být v příštích třech letech nahrazeny nebo výrazně modernizovány.
Z 247 tankerů, které jsou v současnosti v provozu, více než 120 slouží Japonsku, Jižní Koreji a čínské Tchaj-peji, 80 slouží Evropě a zbývající plavidla slouží Severní Americe. V posledních několika letech došlo k fenomenálnímu nárůstu počtu sloužících plavidel obchodní operace v Evropě a Severní Amerika, zatímco Dálný východ se vyznačoval pouze mírným nárůstem v důsledku stagnující poptávky v Japonsku.
Znovuzplyňování zkapalněného zemního plynu
Po dodání zemního plynu na místo určení dochází k procesu zpětného zplynování, tedy k jeho přeměně z kapalného skupenství zpět do plynného skupenství.
Cisterna dopravuje LNG do speciálních regasifikačních terminálů, které se skládají z kotviště, vypouštěcího regálu, skladovacích nádrží, odpařovacího systému, zařízení pro zpracování odpařovacích plynů z nádrží a měřící jednotky.
Po příjezdu na terminál je LNG přečerpáván z tankerů do skladovacích nádrží ve zkapalněné formě, následně je LNG dle potřeby převáděn do plynného skupenství. K přeměně na plyn dochází v odpařovacím systému pomocí tepla.
Pokud jde o kapacitu terminálů LNG, stejně jako v objemu dovozu LNG, vede Japonsko – 246 miliard metrů krychlových ročně podle údajů z roku 2010. Na druhém místě jsou Spojené státy, více než 180 miliard metrů krychlových ročně (údaje z roku 2010).
Hlavním úkolem při vývoji přijímacích terminálů je tedy především výstavba nových jednotek v různých zemích. Dnes pochází 62 % přijímací kapacity z Japonska, USA a Jižní Koreje. Spolu s Velkou Británií a Španělskem je přijímací kapacita prvních 5 zemí 74 %. Zbývajících 26 % je rozděleno mezi 23 zemí. V důsledku toho výstavba nových terminálů otevře nové a zvýší se stávající trhy pro LNG.
Perspektivy rozvoje trhů LNG ve světě
Proč se průmysl zkapalněného plynu ve světě rozvíjí stále rychlejším tempem? Za prvé, v některých zeměpisných oblastech, jako je Asie, je přeprava plynu tankerem ziskovější. Na vzdálenost více než 2500 kilometrů už může zkapalněný plyn konkurovat potrubnímu plynu. Oproti plynovodům má LNG také výhody modulárního rozšiřování dodávek a také v některých případech odstraňuje problémy s překračováním hranic.
Existují však i úskalí. Průmysl LNG zaujímá své místo v odlehlých regionech, které nemají vlastní zásoby plynu. Většina objemů LNG je kontrahována ve fázi návrhu a výroby. V odvětví dominuje systém dlouhodobých kontraktů (od 20 do 25 let), což vyžaduje rozvinutou a komplexní koordinaci účastníků výroby, exportérů, importérů a dopravců. To vše někteří analytici považují za možnou překážku růstu obchodu se zkapalněným plynem.
Celkově vzato, aby se zkapalněný plyn stal dostupnějším zdrojem energie, musí náklady na dodávky LNG úspěšně cenově konkurovat alternativním zdrojům paliva. Dnes je situace opačná, což ale nepopírá rozvoj tohoto trhu do budoucna.
Pokračování:
- Část 3: Uzavírací klapky pro kryogenní teploty
Při přípravě materiálu byla použita data z následujících míst:
- lngas.ru/transportation-lng/istoriya-razvitiya-gazovozov.html
- lngas.ru/transportation-lng/morskie-perevozki-spg.html
- innodigest.com/liquefied-natural-gas-LNG-as-alta/?lang=ru
- expert.ru/ural/2016/16/novyij-uchastok-dlya-spg/
Zejména pro přepravu zkapalněného zemního plynu (LNG), jako je metan, butan a propan, v cisternách nebo zásobnících se používají nosiče plynu, které se dodávají ve formě chlazených, polochlazených nebo tlakových nádob.
Nosiče plynu: obecné informace
V roce 1945 umožnil pokrok v technologii stavbu prvního nosiče zkapalněného zemního plynu Marlin Hitch, který byl vybaven hliníkovými nádržemi a vnější balzovou izolací. První let byl z USA do Spojeného království s nákladem 5 tisíc metrů krychlových nákladu. Později byl přejmenován na „Methane Pioneer“. Svého času byla největší na světě.
Přepravci LNG používají k chlazení plynů chladicí jednotky. K vykládce dochází na speciálních regasifikačních terminálech.
Stavba tankerů pro přepravu zkapalněného zemního plynu probíhá na platformách japonských a korejských loděnic, jako jsou Daewoo, Kawasaki, Mitsui, Samsung, Hyundai, Mitsubishi. korejští stavitelé lodí
vyrobila více než dvě třetiny nosičů plynu na planetě. Nosnost moderních plavidel řad Q-Max a Q-Flex je až 210-266 tisíc metrů krychlových. m LNG.
Poptávka po plynových nosičích je odůvodněna tím, že zemní plyn je jedním z hlavních zdrojů energie paliva a využívá se v hutnictví a chemický průmysl, tak i pro komunální 
domácí účely.
Přeprava plynu po moři je poměrně nákladná metoda, ale je nezbytná, pokud není možné pokládat potrubí na pevninu a místo produkce plynu a jeho spotřebitel jsou odděleni moři nebo oceány. Přes tyto obtíže,
moderní přepravci plynu se s tímto úkolem plně vyrovnávají.
V závislosti na druhu přepravovaných látek lze nosiče plynu rozdělit na:
- plynné chemické produkty;
- zemní plyn;
- přidružený plyn.
Takové rozdělení není jen teorií, ale nutností, protože plyn má různé fyzikální a chemické vlastnosti a své vlastní charakteristiky. Plyn se přepravuje odděleně od ropy, protože může být výbušný.
Existují různé typy cisteren, jako jsou obdélníkové samonosné nádrže, kulové nádrže a dva typy membránových nádrží. V současné době neexistuje shoda na tom, které plavidlo je nejlepší.
Každým dnem vzniká stále více lodí. To je způsobeno zvýšením spotřeby plynu a zvýšením objemu jeho přepravy po vodě a také přítomností specializovaných nakládacích přístavů. Moderní tankery svou velikostí předběhly tankery z 50. let a stávají se skutečnými obry.
Největší světový přepravce plynu
Bylo známo, že stavba jednoho z největších světových tankerů na výrobu a přepravu zemního plynu byla dokončena. Je duchovním dítětem energetické společnosti Royal Dutch Shell.
Loď byla pojmenována „Prelude“. Jeho délka je 488 metrů. Po dokončení bude plovoucí obr plavat na otevřeném moři u pobřeží Západní Austrálie.
Konstrukce nosiče plynu umožňuje výrobu LNG za všech povětrnostních podmínek a je schopna odolat tropickým cyklonům páté kategorie. Plovoucí komplex je určen pro těžbu plynu na otevřeném moři a přímý přesun na zákaznická plavidla.
Předpokládaný začátek rozvoje prvních velkých ložisek pomocí Preludes je naplánován na rok 2017.
Moderní nosiče plynu umožňují vyrábět plyn z velkých i odlehlých malých polí. Konstruktéři cisteren neustále pracují na snížení nákladů na naftu a
emise škodlivých látek do ovzduší.
Nosič LNG je námořní přepravní plavidlo přepravující zkapalněné plyny (propan, butan, metan, čpavek atd.).
Podle druhů přepravovaných plynů, které se liší teplotou zkapalňování, se rozlišují:
- nosiče plynu pro zkapalněné ropné plyny (LPG), čpavek apod. (teplota zkapalňování do 218 K);
- nosiče plynu- etylenové nosiče pro zkapalňování etanu, etylenu apod. (teplota zkapalňování do 169 K);
- plyny pro nosiče zkapalněného zemního plynu (LNG) nebo metanu (teplota zkapalňování do 110 K).
Podle architektonického a konstrukčního typu jsou nosiče plynu plavidla se záďovým uspořádáním hlavního motoru a nástavby, dvojitým dnem, často dvojitými boky a izolovanými balastními nádržemi.
Pro zkapalnění zvýšením tlaku se používají vložené nákladní tanky s návrhovým tlakem obvykle nejvýše 2 MPa. Jsou umístěny jak na palubě, tak v podpalubí na speciálních základech. Materiál nádrží je uhlíková ocel. U plynojemů s kombinovaným způsobem zkapalňování plynu jsou vložkové nádrže tepelně izolovány a instalovány pouze v podpalubí. Materiál plynojemů o teplotě 223K je tepelně zpracovaná jemnozrnná nelegovaná ocel.
Plyn zkapalněný za atmosférického tlaku je dopravován v tepelně izolovaných vložkových a membránových (polomembránových) nádržích (membrána je tenký kovový plášť podepřený nosnou izolací na vnitřním obložení skříně). Materiál nádrží (teplota nákladu 218K a nižší) jsou slitiny hliníku, oceli legované niklem a chromem, speciální slitiny (například Invar obsahující 36 % niklu).
Vkládací nádrže mají různé tvary (například kulové, válcové, hranolové). Nosiče LNG a etylenu mají chladicí jednotky pro opětovné zkapalnění par nákladu vznikajících během přepravy. Na LPG nosičích mohou být tyto páry použity jako přídavné palivo pro hlavní motor. Pro přepravu plynu s teplotami pod 236 K jsou cisterny vybaveny sekundární průběžnou bariérou, která slouží jako dočasný kontejner pro uniklý náklad.
Při přepravě hořlavých plynů je úložný prostor kolem pláště nádrže naplněn inertním plynem uloženým v kontejnerech nebo vyrobeným lodní instalací.
V závislosti na stupni nebezpečnosti přepravovaného nákladu existují 3 stupně konstrukční ochrany nosiče plynu, přičemž 1. stupeň je nejvyšší. Každý stupeň charakterizuje úroveň přežití tanku a určitou vzdálenost mezi nákladními tanky a vnějším oplechováním. Pro zajištění bezpečnosti jsou nosiče plynu vybaveny přístroji pro měření teploty nákladu a trupu lodi, tlaku, úrovně naplnění nádrže, analyzátory plynu atd.
Plnění a vykládání plynů zkapalněných při teplotě životní prostředí nebo kombinovanou metodou, jsou vyráběny lodními posilovacími čerpadly, jejichž přívod plynu se uskutečňuje v důsledku tlakového rozdílu zajišťovaného kompresorem v nákladním tanku lodi a pobřežní nádrži. Vykládání plynu zkapalněného při atmosférickém tlaku se provádí lodními ponornými čerpadly a nakládání se provádí pobřežními prostředky.
Výtlak nosiče plynu v závislosti na druhu a způsobu zkapalňování plynu je 15-30 tisíc tun, rychlost je 16-20 uzlů. Elektrárna je obvykle dieselová.
Pro současnou přepravu zkapalněných plynů a jiného hromadného nákladu (ropa, chemikálie atd.) existují kombinované nosiče plynu.
