Vanaaegsed sõidukid

Proovime jälgida pikka ja okkaline rada, inimkonna poolt täiustatud, kuni ta sadulas imehobuse – auto, mis võimaldab lühendada vahemaid ja liikuda ümber Emakese Maa kiiresti ja mugavalt, mugavalt ning lisaks teisaldada raskeid ja suuremahulisi koormaid, teha tõhusalt ja tulemuslikult kõiki eritöid, seotud elu toetamisega. Kaasaegses maailmas on auto hoolimata oma suhtelisest noorusest võtnud tugeva koha ülimalt tähtsate esemete ja seadmete hulgas, tagades inimühiskonna dünaamilise arengu.

Kuidas oli enne autot? Milline on inimese auto leiutamise ajalugu, mis lõppes edukalt selle ainulaadse tehnikaime kasutamisega isiklikes ja majanduslikes vajadustes, et vähendada vahemaid ja säästa aega?
Alustame sellest, et tee autoni ei olnud lihtne, pikk ja pikk.

Esimene ja võib-olla kõige olulisem verstapost inimese teel autoni oli ratta leiutamine. Ratas on tõeliselt ainulaadne liikur ja selle leiutaja geniaalsust on raske vaielda, kasvõi juba seetõttu, et sarnast kosmoses liikumise mehhanismi ei tunta nii ümbritsevas maailmas, eluslooduses kui ka looduses.
Loomamaailma areng kulges laialt hargnenud stsenaariumi järgi – loodus "leiutas" väga erinevaid elusolendite elundeid, mis olid mõeldud nende liikumiseks. Nende hulka kuuluvad uimed, kalmaaride ja mõnede teiste loomade reaktiivjõud, jalad või astumisseadmed, tiivad, omapärane roomamis- ja isegi maa-aluse liikumise viis, liikumine omamoodi purje abil, kuid emake loodus ei osanud mõeldagi ratas – ühelgi looduses tuntud olendil pole ratastega mehhanisme ega liikumisorganeid.

Seetõttu võib ratta leiutamist nimetada üheks inimese silmapaistvamaks leiutiseks. Selle leiutaja nimi ainulaadne mootor ajalugu pole teada, võime vaid oletada, et ratas leiutati umbes neli tuhat aastat tagasi, kuna selle esmamainimine arheoloogiliste leidude ja iidsete piltide näol pärineb meie ajast neli tuhat aastat tagasi.

Siiski, hoolimata iidne ajalugu rattad, ei võitnud see kohe peopesa seadmete seas, mis võimaldavad liikuda maismaal kõndiva inimese kiirust ületava kiirusega.

Võib-olla kõige populaarsem viis probleemi lahendamiseks üle pika ajaloo oli erinevate loomade lihasjõu kasutamine liikumiskiiruse suurendamiseks ja selle protsessi keerukuse vähendamiseks. Nendel eesmärkidel kasutati palju ratsutamis- ja veoloomi - hobuseid, muulaid, kaameleid, pühvleid, eesleid, koeri, elevante ja muid tugevaid ja kiireid olendeid. Mees osutus neist targemaks ja oskas nende loomade ainulaadseid võimeid oma eesmärkidel ära kasutada.
Ausalt öeldes tuleb märkida, et inimese lihasjõudu koos loomade lihasjõuga kasutati sageli ka selle maailma võimsate vajaduste rahuldamiseks raskete koormate kandmisel või isegi õilsuse kandmisel.
Kuid hobuste, kaamelite ja orjade kasutamine inimeste vedamiseks ja transportimiseks on teise artikli teema ning siin käsitleme erinevaid mehaanilisi vahendeid ja seadmeid, mida inimesed kasutavad kiiruse või veojõu suurendamiseks inimeste ja kaupade teisaldamisel pikal teel auto sünd.

Kiireloomulise probleemi lahendamine - kuidas kiiremini liikuda, proovis inimene mitut võimalikku ja kõige ilmsemat varianti. Probleemi üheks tehniliseks lahenduseks oli astmemehhanismi täiustamine, mis kajastus katses "jalgu pikendada".

Vaiade leiutaja ja ka ratta leiutaja on ajaloole tundmatu, kuid mõnda aega oli see kiiruse suurendamise vahend väga populaarne mitte ainult põnevuse otsijate ja vaatamisväärsuste, vaid ka mõne "jooksva" elukutse esindajate seas. , näiteks postiljonid – keskaegses Euroopas kasutasid postikandjad oma raske töö efektiivsuse tõstmiseks sageli vaiakesi.

Vaiad transpordivahendina aga ei juurdunud – need tekitasid kasutamisel liiga palju ebamugavusi – kõrgus maapinnast, liikumise kohmakus, kukkumisoht, kinnijäämise ja komistamise tõenäosus jne. Jah, ja kiiruse kasv oli väike. Kuid sellegipoolest väärib see transpordivahendite arengu etapp järeltulijate vana ja head mälestust.
Erinevad seadmed ja seadmed, mis kasutasid lihasjõudu, mida inimene meenutas lindudega, ei andnud positiivset tulemust ega vasta põhimõtteliselt ka selle artikli teemale - meid huvitab liikumise mehhaniseerimine lindude pinnal. maa.

Kõige iidsemad transpordivahendid on kelgud. Ja nüüd on Maal kohti, kus kelgud on levinud transpordivahend. Varem kasutati Venemaal kaupade liikumiseks ja liikumiseks (eriti maastikutingimustes) mitte ainult talvel, vaid ka suvel sageli kelkudega sarnaseid kärusid, mida kutsuti draivideks.
Saani konstrueerimisel kasutatav põhimõte on tehnilise mehaanika teaduse seisukohast kergesti seletatav - kitsad jooksjad peavad vastu vähem hõõrdejõududele ning sellistel jooksjatel lamava koormuse liigutamiseks kulub vähem energiat.
Leiutist võib pidada väga õnnestunuks ja selle kasutamine jätkub ka tänapäeval – kelgud, kui transpordivahend, on paljudes riikides üsna populaarsed ning sõidukeid, nagu mootorsaanid või mootorsaanid, võib liigitada tänapäevaste hulka.

Kuid pöörame siiski rattale rohkem tähelepanu. See leiutati mitu aastatuhandet tagasi ning on pikka aega ja kangekaelselt püüdnud inimese kasutatavate liikurite seas peopesa võita. Jalad, sabad, tiivad, kabjad ja lohised on head, aga rattad osutusid lahedamateks.

Tõenäoliselt olid esimesed ratassõidukid tavalised ümarpalgid, mis paigutati transporditava koorma alla, et hõlbustada selle liikumist. Seejärel, kui rataste liigutaja paranes, ilmusid arenenumad liikumisvahendid. Inimene leiutas ja hakkas kasutama mitmesuguseid ratastega sõidukeid, mida saab kombineerida rataskärude nime all. Arheoloogilistest leidudest, mille vanuseks hinnatakse mitu aastatuhandet, leidub sageli pilte ratastel vankritest, aga ka muistsete rataste jäänuseid.

Esimesed ratastega kärud olid disainilt mitmekesised. Võib oletada, et algul tekkisid üheteljelised vankrid (kärud), mis pandi jälle liikuma loomade või isegi inimeste lihasjõu toel.
Siis olid kaheteljelised sõidukid, näiteks vankrid või hobuvankrid ja isegi vankrid, mida valmistati paljudes erinevates versioonides: ühe-, kahe- ja mitmekohalised, kahe- ja neljarattalised, lahtised ja kinnise rattaga. salong, lihtne ja luksuslik. Sellised vagunid pidid muidugi olema väga vastupidavad, kuna iidsetel aegadel polnud häid teid (ainult roomlased ehitasid oma impeeriumi territooriumile paar kiviteed), mistõttu haprad vagunid lagunesid pidevate põrutuste ja pideva raputamise tõttu kiiresti. , vedrude või õhkrehvide pärast ei mõelnud siis sellele.



Kõige tavalisemaks vagunite veovahendiks võib pidada hobust. Ja kui meenutada inglise filosoofi ja teadlase F. Baconi (1561-1626) sõnu: „Kolm asja teevad rahva suureks ja jõukaks: viljakas pinnas, aktiivne tööstus ning inimeste ja kaupade liikumise lihtsus, ”võime järeldada, et inimkond on evolutsioonilise arengu ja eluslooduse domineerimise eest väga tänu võlgu just hobusele. Sellega seoses väärivad aga tänusõnu ka teised loomamaailma kõvad tegijad - kaamelid, pühvlid, elevandid, eeslid ja muud inimabilised.

Hobuvankrid jaotati transpordiliigi järgi. Ilmusid mitte ainult reisi-, vaid ka kaubavagunid - vagunid, mis algul olid omapärased laudadest jämedalt kokku löödud neljarattalised kaubikud.

Enne autode tulekut olid üsna jõukatel inimestel oma vankrid ja vankrid, mida sageli kasutasid mitu hobust, mis mitte ainult ei suurendanud liikumiskiirust ja "reisi" ulatust.

Selliste vankrite omamine oli prestiižne, andes tunnistust vankri omaniku kõrgest sotsiaalsest ja rahalisest positsioonist.
Nimetusi "vagun" ja "meeskond" kasutati pikka aega, sealhulgas esimeste autode puhul tehnilises kirjanduses.

Oma aja kohta ainulaadsed, inimese lihasjõust ajendatud ja ajalukku ereda jälje jätvate iseliikuvate vankrite kujundused lõid 17. sajandil Venemaal L. L. Šamšurenkov ja I. P. Kulibin. Tuleb märkida, et IP Kulibin astus autotööstuse ajalukku kui kõige tõhusamate transpordivahendite esimene leiutaja. Tema vagunit kutsuti "tõukerattaks". See oli omamoodi kolmerattaline käru, millel oli hooratas ja kolmekäiguline käigukast, mida juhiti pedaalidega ja mille tagarattad vedasid.
Kulibini rolleri kaal koos reisijatega oli umbes pool tonni ja see võis ulatuda kiiruseni kuni 10 km/h.

Jalgratas on inimese üks olulisemaid leiutisi. sõidukit, kasutades sõitja lihasjõudu. Käesoleva leiutise autoriks peetakse Nižni Tagilist pärit pärisorjusest lukkseppa E. I. Artamonovit, kes elas 18. sajandil. See oli täiesti uus, seninägematu transpordivahend. Jalgratta leiutamisest on möödas üle kahesaja aasta, kuid disainerid ja insenerid püüavad ikka ja jälle seda omal moel ainulaadset sõidukit igal võimalikul viisil täiustada, “leiutades jalgratast” ikka ja jälle.

Kuid mitte ainult loomade või inimeste lihaste kasutamine ei piirdunud sõidukite leiutajate kujutlusvõime ja loomingulise uurimistööga. Lihastel on tõsine puudus - nad väsivad kiiresti, vajavad puhkust ja energiavarustust toidu näol. Teisega võiks kuidagi leppida, aga puhkamiseks sunnitud peatumised vähendavad iga transpordivahendi efektiivsust. Seetõttu otsisid loomingulised meeled pidevalt viise ja võimalusi lihaskonna asendamiseks energiavahenditega, mis ei allu füüsilisele väsimusele.

Ajalugu mainib, et Vana-Hiinas kasutati liikumiseks purjedega maismaakärusid, mida vedas tuuleenergia. Umbes 400 aastat tagasi ehitas Euroopas sellise vaguni andekas flaami matemaatik ja insener Simon Stevin, kes nimetas oma loomingut "maajahiks". S. Stevin sõitis Flaami printsiga ratastega "jahil" mööda Põhjamere rannikut ja sõitis temaga kiiremini, kui hobuvanker teha suutis.

Meie ajal püütakse luua sõidukeid, mis kasutavad tuule jõudu või õhumasside liikumist. Vastuoluline küsimus on, kuidas saab selliseid maismaal asuvaid õhujahte seostada autodega. Muidugi sobib selline sõiduk mingil määral auto definitsiooniga, kuna on ratastega, liigub maal, kasutab liikumiseks energiaallikat. See allikas on aga väline, mistõttu sellise transpordi autonoomia ja liikumisvõime sõltuvad suuresti ilmast.

Teine leiutaja, Nürnbergi kellassepp I. Hauch ehitas mehaanilise vankri, mille liikumise allikaks oli suur kellavedru. See disain liikus vastavalt laste kellamehhanismi mänguasja põhimõttele. Sellise vedru taimest piisas kolmveerandtunniseks sõiduks, ometi tekitas tollases ühiskonnas sensatsiooni ka selline meie mõõdupuu järgi primitiivne täiesti mehhaniseeritud sõiduk. Inimesed ei suutnud uskuda, et vagun ise liikus – paljud pidasid seda mingiks nipiks ja osad olid kindlad, et vaguni sees peituvad inimesed, kes panid mehhanismi käima.
Kahjuks pole sellest vagunist säilinud ühtegi dokumenti ega joonist, võib vaid oletada, et Houch oli siiski andekas kellassepp ja oleks võinud sellise seadme välja mõelda ja valmistada. Nii või teisiti liikus kellassepa vagun ringi ja selle ostis isegi Rootsi kuningas Karl, kes sellega kuninglikus pargis ringi sõitis.

Nagu näha, ei markeerinud inimmõte aega, vaid otsis aina enamat tõhusad vahendid mis võimaldab teil kiiresti vahemaid läbida. Kõige laiemad väljavaated selles osas avanesid aga soojusmootorite leiutamisega – esmalt reaktiiv-, siis auru- ja seejärel kaasaegsete mootorite prototüübid. sisepõlemine. Kaasaegsete autode disainides on enim kasutatud kolb-sisepõlemismootoreid, millel on ka kurioosne sünnilugu.

Noh, autotööstuse esmasündinuks peetakse praegu Saksa leiutaja Karl Benzi kolmerattalist vaimusünnitust, kes ehitas 1886. aastal esimese bensiinimootoriga varustatud sõiduki.



Jalutad linnas ringi. Siis tormab sinust vaikselt mööda teismeline, kes seisab risttalal, mille külgedel on väikesed rattad. Ta ei tõuka maast lahti – ta lihtsalt sõidab. Järgmisel minutil, kui seisate foori taga, möödub jalgratas suurel kiirusel mööda teed, möödudes autodest, samal ajal kui selle omanik istub püsti ega mõtle pedaale vajutada. Lähedal on tüdruk, kes niipea kui roheline tuli süttib, istub rollerile ja ... lihtsalt sõidab. Mis toimub?

Asi on selles, et tulevik on juba käes. Inimlik laiskus ja soov elu võimalikult mugavaks muuta on viinud selleni, et peaaegu kõik meile harjumuspärased mehaanilised liikumisvahendid linnas, nagu jalgrattad ja tõukerattad, on juba üle viidud elektriajamile – need neid toidavad elektrimootorid. Paralleelselt tekkis tsivilisatsioonil tohutul hulgal uusi võimalusi linnas liikumiseks, loomulikult elektri abil.

Elektrijalgratas

Põhimõtteliselt oleme elektrijalgrataste olemasolust juba ammu teadnud. Võtame tavalise jalgratta, kohandame sellele elektrimootori, mis suudab meie linnasõidukit ilma meie abita kiirendada, ja naudime elu. Kui tahad, pedaalid, kui tahad, paned mootori käima ja püüad tuult näkku ja teiste ratturite kadedaid pilke.

Tänapäeval on elektrijalgrattast saamas mitte mingi uudishimu, vaid väga moekas transpordivahend. Veelgi enam, suurlinnades, kus on vaja läbida 10-15 kilomeetrit kodust tööle ummikutes, pole elektrijalgratas mitte kapriis ega austusavaldus moele, vaid tõeline vajadus. See lahendus on eriti aktuaalne neile, kes ei taha autoga ummikusse jääda, ei saa mootorrattaga sõita, neil pole kohta, kus hoida väikest rollerit ja kes elavad lähimast metroojaamast kaugel. Rõdule peituv e-ratas on tõeline väljapääs.

Nüüd algavad kaasaegsete elektrijalgrataste hinnad 25 tuhandest rublast ja ulatuvad peaaegu lõpmatuseni. Ja kui me ütleme "peaaegu lõpmatuseni", siis me mõtleme seda tõsiselt. Täna saate osta elektrijalgratta, mille hinnasildil olev arv ületab oluliselt 500 tuhat rubla - summa, mille eest saate osta hea, kuigi vähe kasutatud välismaise auto.

mootori ratas

Kas teil on juba tavaline ratas, mis maksab palju ja te ei soovi osta teist ainult sellepärast, et sellel on elektrimootor? Aga vahel tahaks linnas kiiremini liikuda või kulutada veidi vähem energiat ülesmäge sõitmisele?

Väljapääs on olemas - mootorratas. See on võimeline muutma tavalise standardse disainiga jalgratta peaaegu täisväärtuslikuks elektrijalgrattaks. Ostad ratta, millel on juba sisse ehitatud elektrimootor, mis seda veab. Siis jääb üle vaid selline ratas oma rattale paigaldada, et see muutuks elektrirattaks. Kaaluge ratta leiutamist.

Just nii on selliste rataste maksumus vaid veidi väiksem kui täisväärtuslike elektrijalgrataste hind. Nende hinnasilt algab 19 tuhandest. Rohkem täiuslikud mudelid saate osta 26-30 tuhande rubla eest.

elektriline roller

Mäletate, alguses mainisime tüdrukut, kes tõukerattale sattununa läks ise foori eest, maast startimata? Ta kasutas elektrilist tõukeratast.

Selle olemus on peaaegu sama, mis elektrijalgrattal: tõukeratta sisse on ehitatud elektrimootor, mis asub jalaruumi all. See paneb tagaratta liikuma, mis lükkab kogu konstruktsiooni koos teiega edasi. Liikumise alustamiseks piisab raskuse ülekandmisest rolleri taha – nii vajutad pedaali, mis paneb sõiduki liikuma.

Sellise rolleriga on väga mugav liikuda kodust metroosse ja metroost töökohta. Rollerite toomine metroosse ei ole keelatud, seega ei teki teil elektritõukerattaga probleeme. Peaasi, et sellega jaamades sees ei sõida. See pole mitte ainult keelatud, vaid ka ohtlik.

Täiskasvanute elektritõukerataste hinnad algavad 15 tuhandest ja lõpevad umbes 100. Muide, saate osta suurte ratastega elektritõukeratta, nagu jalgratas. Kuid selline luksus maksab teile vähemalt 200 tuhat rubla.

elektriline rula

Järgmine meie nimekirjas olev linnasõiduk on väga sarnane elektrilise tõukerattaga, ainult et sellel on kaks korda rohkem rattaid ja puudub roolilatt - elektriline rula.

Oleme linnatänavatel tavapäraste rulade ja longboardidega juba harjunud. Aeg on harjuda, et meist tormavad mööda uisutajad, kellel pole vaja liikumiseks jalgadega maha tõugata - klõpsasin uisu seljale ja läksin.

Olemus on sama, mis rolleril – disaini sisse ehitatud elektrimootor, mis paneb rattad liikuma.

Selle tehnoloogia ime maksumus algab 23 tuhandest rublast. Tõsi, selliste sõidukite valik meie turul on endiselt napp. Kuid elektrilised rulad on alles hakanud populaarsust koguma.

Üherattaline elektriline rula

Jah, on selline kurioosum – üherattaline elektrirula. Nende nime põhjal saame aru, et tegemist on omamoodi ülalkirjeldatud elektrirulaga, kuid nelja ratta asemel ühe rattaga. Aga kuidas see võimalik on?

Üherattaline elektriline rula. Foto: Raamige youtube.com

See on lihtne – ainus piisavalt suur ratas asub pilus – piki tahvlit. Selle ülemine osa jääb lauast välja ja alumine osa puudutab maad. Madal raskuskese aitab säilitada tasakaalu. Selline sõiduk näeb tõeliselt kosmiline välja. Hakkad kohe uskuma, et tulevik on juba käes.

Nende ebatavaliste sõidukite hinnad algavad umbes 30 tuhandest rublast.

Monoratas

Väga sarnane üherattalise elektrirulaga on monoratas veel üks futuristlik transpordivahend linnas. Ainus erinevus rulast on see, et rula laud ei ole ratta külge kinnitatud. Inimene liigub, seisab ühel rattal.

Kui rula puhul seistakse mööda ratast laual, siis üherattaline on varustatud kahe väikese jalatoega, mis asuvad selle ratta külgedel. Nende peal on vaja seista nii, et kere asetseks üle ratta – risti. Tõuse üles ja mine.

Monorataste hinnad algavad 22-24 tuhandest rublast ja sõltuvad umbes 75-80 tuhandest rublast.

Güroskoop

Tänapäeval on linnanoorte seas üks populaarsemaid mänguasju güroskoop. Mõnes mõttes meenutab see üherattalist. Erinevus seisneb selles, et rattaid on kaks korda rohkem ja jalaruumi pole rataste külgedel, vaid nende vahel on väike platvorm, nagu rulal, ainult mitte piki, vaid risti, mille külgedel on väikesed rattad.

Liikumist tuleb juhtida, kallutades jalgu ette ja taha. Pisut sokkidega "lauale" vajutatud - läksin kiiremini. Keskendunud kandadele – aeglustunud. Põhimõtteliselt pole juhtimises midagi keerulist - isegi väikesed lapsed hakkavad pärast mõneminutilist katsetamist tänavatel sõitma kiirusega 15-20 kilomeetrit tunnis.

See tehnoloogia ime maksab alates 15 tuhandest rublast ja rohkem. Turul on juba tohutult palju pakkumisi. Ainus negatiivne on rataste väiksus, mille jaoks on ületamatu isegi väike takistus tänaval, löök või veeris. Hind võib tõusta kuni 60 tuhat rubla. On ka suurte ratastega versioone.

Segway

Üks tuttavamaid tuleviku linnatranspordiliike, millest on saanud meie olevik, on Segway. Venelasi on pikka aega lõbustanud see, et nad seda parkides üürivad. See näeb välja täpselt samasugune nagu güroroller, ainult käepidemega, rooliga, millest saab kätega kinni hoida ja liikumist juhtida.

Selle asemel, et kiiruse suurendamiseks varvastega suruda ja kandadega pidurdada, tuleb Segwayl vaid keha veidi ettepoole kallutada, edasiliikumiseks vajutada juhtrauda ja aeglustada raskust veidi tagasi nihutada.

Vaatamata mitte väikesele disainierinevusele on segwayd märgatavalt kallimad kui hõljuklauad. Fakt on see, et neid peetakse tõesti transpordivahendiks, mitte lihtsalt järjekordseks mänguasjaks ning neil on suuremad rattad ja suure jõuvaruga aku.

Täisväärtuslike segwayde hinnad algavad 50–60 tuhandest rublast ja neil praktiliselt puudub ülemine riba, mis ületab 300 tuhande rubla horisondi.

Paljud kirjanikud, teadlased ja filosoofid rääkisid sõidukite arendamise vajadusest.

F. Bacon (1561–1626)- Inglise filosoof ja teadlane, kirjutas: "Kolm asja teevad rahva suureks ja jõukaks: viljakas pinnas, aktiivne tööstus ning inimeste ja kaupade liikumise lihtsus." Inglise ajaloolane ja ühiskonnategelane

T. Macaulay (1800-1859) uskus, et inimkonnale on kasulikud ainult need leiutised, mis aitavad ületada vahemaid, välja arvatud tähestik ja trükkimine.

Auto arengu ajaloo alguseks võib pidada ratta leiutamist, mis on õigustatult üks inimkonna suurimaid tehnoloogilisi avastusi. Ilma ratasteta on võimatu ette kujutada sõidukite edasist arengut. Lõppude lõpuks on see huvitav, sest erinevalt roomik- ja astmemehhanismidest, tiibadest, reaktiivmootorist pole rattal eluslooduses analooge. Ei oska täpselt öelda, kus ja millal see leiutati. Kindlalt on teada, et esimeste rataste vanus on umbes neli tuhat aastat.

Inimkond on pidevalt püüdnud vähendada liikumisele kuluvat aega. Postiljonid kasutasid keskajal vaiasid. Kiirejalgsete taltsutamise protsess käis aktiivselt, enamasti kasutati hobust. Kuni viimase ajani olid ratsaväed, mis olid palju tõhusamad kui jalaväeüksused. Praegu on seal ratsapolitsei üksused.

Varem oli raskuste liigutamiseks vajaliku jõuallikaks inimene ise. Siis hakkasid inimesed appi võtma koduloomi, kes olid rakmed saani või vankri külge. Seda transpordiviisi kasutatakse tänapäevalgi.

Vanim liikumisvahend on kelgud. Isegi praegu on maa peal kohti, kus see on kõige levinum sõiduk. Venemaal kasutati nii talvel kui ka suvel maastikul liikumiseks kelkudega sarnaseid kärusid - tõmbeid. Kelku ei kasutatud mitte ainult põhjaosas, vaid isegi neis kohtades, kus lund kunagi ei sadanud. Huvitav on märkida, et 20. sajandi alguses, autotööstuse arengu käigus, leiutati autokelgud (aerosleighs).

Esimeste kärude pildid sarnanevad esimeste ilmunud ratastega. Arheoloogiliste leidude vanus on umbes neli tuhat aastat. Eriti hästi säilinud on kaks vanahauast leitud pronksplaatidega polsterdatud vagunit.

Millised olid esimesed ratastega kärud? Esialgu olid need härgade vedatud kärud, millel oli ainult üks telg. Hiljem ilmusid mitmesugused vankrid: ühe-, kahe- ja mitmeistmelised, lahtise ülaosaga ja kinnised, kahe- ja neljarattalised, lihtsa kaunistusega ja rikkalikumad. Tolleaegseid kärusid iseloomustas konstruktsiooniline tugevus, sest häid teid peaaegu polnud (kiviteid ehitati eranditult Roomas ja selle vallutatud aladel) ning vedrude, amortisaatorite ja pneumaatiliste seadmete leiutamisest oli veel väga palju aega. rehvid. Nõrgad vagunid lagunesid teedel loksudes kiiresti laiali.

Vaguneid kasutati laialdaselt tööriistadena. Siin kasutati raskeid, soomustatud vankreid rünnakrelvadena. Ebapiisava võimsuse probleem lahendati lihtsalt - hobuseid rakendati rohkem. Nagu praktika on näidanud, parim variant- neljast hobusest koosnev meeskond või, nagu seda nimetatakse muul viisil - quadriga. Revolutsioonilisel Venemaal kodusõja ajal (1918-1920) kasutasid nad aktiivselt kärusid - molberti kuulipilduja mobiilseid platvorme, need relvad demoraliseerisid vaenlase vägesid, "külvisid" hirmu ja paanikat.

Iidsetel aegadel ei olnud vankrid eriti mugavad ja seetõttu eelistas enamik inimesi reisida hobusega ja mõnikord isegi käsitsi teisaldatavates kajutites - sedaantoolides ja palanquinides.

Hämmastav lugu on jäädvustatud ühte vanasse raamatusse. Reisil Bodeni katedraali (1414-1418) juhtus paavstiga liiklusõnnetus.

Pildilt on selgelt näha, et vagun oli tolle aja tüüpilise disainiga, samuti polnud see varustatud vedrudega. Alles 15. sajandi lõpus ilmusid esimesed vankrivedrude prototüübid - tugevad nahkrihmad, mille külge riputati vankri kere. Prantsusmaa kuningas Charles VII sai sellise vankri 1457. aastal kingituseks Ungari kuningalt Vladislav V-lt. Vürsti- ja kuninglikud vankrid eristasid erilise kaunistuse luksust.

Esimesed renditud vagunid ilmusid 17. sajandil. 1652. aastal oli Londonis umbes 200 renditud vagunit. 1718. aastaks oli nende arv kasvanud 800-ni. Prantsusmaal nimetati selliseid vaguneid fiacre’iks.

17. aastal ilmusid mitmekohalised ühistranspordid - lavabussid. Päeva jooksul läbisid nad 40–50 km ja XVIII sajandil 100–150 km.

Aastal 1662 ilmusid Pariisi tänavatele "omnibussid" - suure teadlase Blaise Pascali idee kehastus kogu linnatranspordivõrgu korraldamisest. Omnibussid (lat. "käru kõigile") – suured kärud, mis vedasid kõiki väikese tasu eest. Igal reisijal oli oma istekoht ja omnibussid peatusid reisija soovil suvalises kohas.

Omnibussi kujundus tegi 19. sajandil läbi suuri muutusi. Hobuveoline omnibuss pandi rööbastele, tänu millele oli võimalik suurendada selle võimsust ja liikumiskiirust. Venemaal seda liiki transport kandis nime "konka", esimest korda ilmuvad need Peterburis 1856. aastal.

Tüüpiline tolle aja pilt - omnibuss, mis on reisijatest pungil, sõidab aeglaselt mööda teed, pälvides suussulajate tähelepanu.

Tehnilise mõtte, aga ka inimeste leidlikkuse arendamise eesmärk oli leida uusi jõuallikaid, mis vähendaksid inimese sõltuvust elusloodusest.

Mehaaniliste transpordivahendite tulek oli üleminekuetapp teel auto juurde.

Sõidukid, mis kasutavad loomade ja inimeste lihasjõudu.

Treener

Artikkel avaldatud 21.06.2014 16:28 Viimati muudetud 21.06.2014 16:44

Vanker – (lat. carrus – vagun)- kinnine vedrudega reisivagun. Esialgu riputati kere vöödele, seejärel hakati vedrustusi kasutama (18. sajandi algusest) ja 19. sajandi algusest vedrusid. Enamasti kasutati neid isiklikuks tarbeks, ehkki hiliskeskajast Euroopas hakati neid muu hulgas kasutama ühistranspordina. Näiteks võib tuua lavabussi, omnibussi ja lamamistooli. Võib kaaluda kõige levinumat postibussi tüüpi postitreener.

Lugu...

Kuigi vankrid leiutati enne jalgratast, on need pigem autode varased versioonid. Esimesed hobuvankrid leiti keldi haudadest. Nende surnukeha riputati vöö külge. Eelajaloolises Euroopas kasutati ka neljarattalisi vankreid, millel oli klassikaline rattalaadne disain ja lehtvedrustusega vedrustus.

Vanker. Vankri varaseim näide on vanker. See leiutati Mesopotaamias 3. aastatuhandel eKr. proto-indoeurooplased. Vankrisse mahtus kuni kaks inimest, sinna ei lastud rohkem kui üks paar hobuseid. Kuna vanker oli üsna kerge, kiire ja manööverdamisvõimeline sõiduk, tõestas see end lahingutes hästi. Vankritel sõdalasi sai hõlpsasti ühelt lahinguväljalt teisele transportida.

Eelvaade – klõpsake suurendamiseks.

Piltidel on: üks populaarsemaid Prantsuse vankrid, Rooma vanker ja muud variatsioonid vankritest ja lavabussidest.

Rooma vanker. 1. sajandil eKr. Roomlased kasutasid reisimiseks vedrustusega vankreid. Zhou dünastia osariik oli tuntud selle poolest, et "sõdivate riikide ajastul" kasutati transpordivajadusteks vaguneid, kuid tsivilisatsiooni allakäiguga läksid kõik selle sõiduki valmistamise saladused täielikult kaotsi. Tõenäoliselt kasutasid roomlased omamoodi vedruna kette või nahkrihmasid, millest annavad tunnistust Vana-Rooma ajastu väljakaevamised.

Keskaegne vanker See oli neljarattaline kaetud vanker kutsaristme kohal, millel oli poolringikujuline hingedega visiir. Tolleaegseid vaguneid iseloomustas traditsiooniline esisilla kinnitustehnoloogia. 14. ja 15. sajandi annaalides muutub seda tüüpi vankrid populaarseks, kettidel on pilte ja dokumenteeritud viiteid vedrule. Vankril oli 4 ratast, selle külge oli rakmestatud üks või kaks paari hobuseid. Tavaliselt kasutati valmistamisel materjalidena rauda ja puitu ning linlaste vankrid olid polsterdatud nahaga.

Mehaanilised sõidukid

Mõistmises kaasaegne inimene sõna "auto" tähendab sõidukit, mis on varustatud autonoomse mootoriga (see võib olla sisepõlemismootor, elektrimootor või isegi aurukatel). Paar sajandit tagasi nimetati kõiki “iseliikuvaid kärusid” autodeks.

Inimesed kasutasid mehaanilisi transpordivahendeid juba ammu enne auto leiutamist. Nagu liikumapanev jõud püüdis kasutada nii inimese lihaseid kui ka vabu ressursse. Näiteks iidses Hiinas olid purjedega maavagunid mis liikusid edasi tuule jõul. Euroopasse jõudis selline uuendus tänu disainer Simon Stevinile alles 1600. aastatel.

Selle ehitas Nürnbergi kellassepp I. Hauch, mille liikumise allikaks oli suur kellavedru. Ühest sellise allika taimest piisas 45-minutiliseks sõiduks. See vagun küll liikus, kuid leidus skeptikuid, kes väitsid, et selle sisse oli peidetud kaks inimest, kes panid selle liikuma. Kuid vaatamata sellele ostis selle siiski Rootsi kuningas Charles, kes kasutas seda kuninglikus pargis ringi reisimiseks.

1793. aastal Pariisis ilmunud raamatu järgi, mille autoriks on Ozanam, on juba mitu aastat mööda Pariisi tänavaid sõidetud vanker, mida juhtis jalamees, kes vajutas kere all paiknevaid tallalaudu.

Venemaal (XVIII sajand) leiutati kaks mehaanilise vankri konstruktsiooni: L. L. Shamshurenkovi isesõitev vanker (1752) ja roller I.P. Kulibin (1791). Isesõitva vankri üksikasjalik kirjeldus ei ole säilinud, kuid on teada, et selle katsetused lõppesid edukalt 2. novembril 1752. aastal. Vastavalt leiutisele I.P. Kulibina säilitas palju rohkem teavet: see oli kolmerattaline pedaalivanker, millel oli hooratas ja kolmekäiguline käigukast. Pedaalide tühikäigul töötamine toimus tänu pedaalide ja hooratta vahele paigaldatud põrkmehhanismile. Veoratasteks peeti kahte tagumist ratast ja vedavateks esirattaid. Jalutuskäru kaal (koos teenistuja ja reisijatega) oli 500 kg ja selle arendatud kiirus kuni 10 km / h.

Hiljem ilmus vene leiutaja E.I. Artamonov (Nižni Tagili tehase pärisorjalukksepp) ehitas 1801. aastal esimese kaherattalise metallist jalgratta. Jalgratta leiutamise kohta saad täpsemalt lugeda siit.

Järgmine samm autotööstuse arengus oli aurumasinate ilmumine.

Kulibini ja L. Šamšurenkovi isejooksev vanker
(1752, 1791)

Inimkond on juba ammu unistanud omamoodi iseliikuvate ratastoolide loomisest, mis suudavad liikuda ilma veoloomadeta. Seda on selgelt näha erinevates eepostes, legendides ja muinasjuttudes. mail 1752 väljas. Peterburis valitses pidulik meeleolu, õhk oli läbi imbunud kevadistest peentest aroomidest, peidus olev päike saatis oma viimased kiired. Suveaed oli rahvast täis. Elegantsed vankrid sõitsid mööda tänavasillutisi ja järsku ilmub kõigi vankrite vahele üks kummaline. Ta kõndis ilma hobusteta, vaikselt ja mürata, möödudes teistest vankritest. Rahvas oli väga üllatunud. Alles hiljem sai teatavaks, et see veider leiutis on “”, mille ehitas Nižni Novgorodi provintsi vene pärisorjus Leonty Šamšurenkov.

Ka aasta hiljem kirjutas Šamšurenkov sellest, mida ta teha võiks iseliikuv kelk ja kuni tuhande miili pikkune loendur kellahelinaga iga läbitud kilomeetri järel. Nii ilmus isegi 150 aastat enne esimese sisepõlemismootoriga auto ilmumist pärisorja Venemaal moodsa spidomeetri ja auto prototüüp.

I. P. Kulibin koostas 1784. aastal projekti ja 1791. aastal ehitas ta oma “tõukeratta”. Selles kasutati esimest korda ühtlase liikumise tagamiseks veerelaagreid ja hooratast. Pöörleva hooratta energiat kasutades võimaldas pedaalidest juhitav põrkmehhanism ratastoolil vabalt liikuda. Kulibini "iseliikuva püstoli" kõige huvitavam element oli käiguvahetusmehhanism, mis on kõigi sisepõlemismootoriga autode jõuülekande lahutamatu osa.

Jalgratta ajalugu

Taust.

Kui arvate, et sait räägib autodest, siis jalgrattad siia ei kuulu. Üldse mitte. Enne auto loomist ja arendamist oli vaja leiutada midagi lihtsamat ja soodsamat. Sellest leiutisest sai just jalgratas.

Kuni 1817. aastani puudusid andmed, mis kinnitaksid jalgratta loomist. Leonardo da Vinci ja tema õpilase Giacomo Caprotti joonistus, millel on kujutatud ketiajamiga ja rooliga piiritusega jalgratast, on paljude arvates võlts. Krahv Sivrakile omistatud 1791. aasta roller on 1891. aasta võltsing ja võltsing, mille leiutas kunstiliselt ajakirjanik Louis Baudry. Tegelikult ei olnud krahvi, prototüübiks oli Jean Henry Sivrak, kes sai 1817. aastal loa neljarattaliste sõidukite importimiseks.

Vaatamata sellele, et jalgratas tundub meile midagi täiesti lihtsat ja geniaalset, leiutati see tegelikkuses vähemalt kolmes etapis.

Esimesed disainilahendused.

Jalgratta ajalugu algab 1817. aastal, mil saksa professor parun Carl von Dres lõi esimese kaherattalise tõukeratta. Seda leiutist nimetati "kõnnimasinaks". Tal oli juba rool, kuid sellest hoolimata olid pedaalid endiselt puudu; raam oli puidust. Siit pärineb nimi raudteevagun. Drezi auto kogus hiljem populaarsust Ühendkuningriigis, kus see sai hüüdnime "dändihobune".

Alles aastatel 1839-40 täiustas Lõuna-Šotimaa küla sepp Kirppatrick Macmillan pedaalide ja sadula lisamisega Drezi leiutisi. Tema leiutis meenutas juba rohkem jalgratast.

Aastal 1845 R.W. Prantsusmaa teadlane Thompson patenteeris täispuhutava rehvi, kuid kuna see oli tehnoloogiliselt ebatäiuslik, ei saanud seda edasi levitada.

Aastatel 1862-63 varustas lapsevankrite valmistamise meister Pierre Lalman Dandy Horse'i pedaalidega - esirattal. Seejärel kolis ta Pariisi ja lõi esimese kaasaegsete prototüüpidega sarnase jalgratta. 1864. aastal alustati pedaalidega "dändihobuste" masstootmist ning raam oli tänu Pierre Michaud'le ja vendadele Olivier'le juba metallist. Käivad kuulujutud, et nimetuse "jalgratas" mõtles välja Michaud. Aastal 1866, juba Ameerikas, patenteeris Pierre Lalman oma leiutise, seetõttu võib teda nimetada jalgratta leiutajaks. Kuid ikkagi polnud see ikkagi see ratas, mida me praegu oleme harjunud nägema.

1867. aastal leiutas Cowper kodararatta ja 1878. aastal võttis Lawson kasutusele kettajami.

Rover - "Wanderer", see oli esimese jalgratta nimi, mis sarnaneb tänapäeval kasutatavatele jalgratastele. Selle lõi 1884. aastal John Kemp Starley ja aasta hiljem hakati seda aktiivselt tootma. Tulevikus sai Rover tohutuks autokontserniks, kuid kahjuks läks 15. aprillil 2005 pankrotti ja likvideeriti.

Jalgrataste "kuldne ajastu".

1888. aastal leiutas täispuhutavad kummist rehvid John Boyd Dunlop, need olid palju arenenumad kui 1845. aastal patenteeritud. 1890. aastad oli jalgrataste kuldaeg, nüüdseks oli tänu täispuhutavatele rehvidele kõikidele jalgratastele omane hüüdnimi "kondiväristajad" turvaliselt unustatud. Nüüd oli sõit sujuv ja isegi mõnus.

1898. aastal leiutati pedaal- ja käsipidurid, samuti vabakäigumehhanism, mis võimaldab mitte pedaalida, kui jalgratas ise veereb.

Olevikule lähemal.

Jalgratta ajalugu läheb uuele tasemele. 1878. aastal ilmub esimene kokkupandav jalgratas. 90ndatel leiutati alumiiniumraam ja 1895. aastal ligerad, jalgratas, millega saab sõita pikali. Ja alles 1914. aastal alustas Peugeot ligeraadide masstootmist.

20. sajandi algust iseloomustavad esimesed käiguvahetusmehhanismid. Kiiruse muutmiseks oli vaja eemaldada ja seejärel pöörata tagaratas. Planeedi nihkemehhanism leiutati 1903. aastal. Ja meile praegu kasutataval kujul tuntud käiguvahetus ilmus tänu kuulsale Itaalia jalgratturile Tullio Campagnolole alles 1950. aastal.

Jalgrataste täiustamine jätkus kogu 20. sajandi jooksul. Aastal 1974 - jalgrataste tootmine titaanist, aasta hiljem süsinikkiust ja 1983. aastal leiutati esimene jalgrattaarvuti. 90ndate alguses levis indeksite nihutamise süsteem laialt.

Selle kohta mitte mingil juhul ratta ajalugu ei lõpe, pean lihtsalt vajalikuks lugu lõpetada, kuna olen saidi teemast juba liiga kaugele läinud.

Sõiduk on tehniline seade, mille eesmärk on inimeste või kaupade pikamaavedu. Tänapäeval on maailmas üle 10 000 sellise seadme. Seetõttu mõtlesid inimesed ühe transpordi teisest eristamiseks välja standardse klassifikatsiooni, tänu millele saab kõiki sõidukitüüpe tinglikult jagada nende otstarbe, kasutatava energia ja liikumisvahendi järgi.

Peamised sõidukitüübid

Nagu eespool mainitud, võib igat tüüpi sõidukid sõltuvalt teatud omadustest jagada kolme põhirühma:

• kokkuleppel;
• kasutatud energia järgi;
• reisimise teel.

Kuna ülaltoodud sõidukitüüpidel on oma klassifikatsioon, omadused ja need erinevad üksteisest teatud viisil, võib neid käsitleda üksikasjalikumalt.

Transpordiliigid sihtkoha järgi

Eesmärk viitab piirkonnale, kus teatud transpordiliiki kõige sagedamini kasutatakse. See tähendab, et need sõidukid võivad olla:

• Spetsiaalne kasutus. Nende hulka kuuluvad sõjaline (soomukid, tankid) ja tehnoloogiline transport (roomikud).
• Ühine kasutamine. Sellesse kategooriasse kuuluvad kõik vee-, õhu- ja maismaatranspordi liigid, mida kasutatakse kaubanduses ja teenuste osutamises. Näiteks veok, mis veab kaupa, on juba üldkasutuse kategooriasse sobiv sõiduk.
• Individuaalne kasutus ehk need sõidukid, mida inimene isiklikult kasutab. Levinuim individuaaltransport on isiklik auto või mootorratas.

Lisaks on olemas ka eraldi ühistranspordi alamkategooria. See hõlmab linna (ühis)transporti, st sellist, mis veab reisijaid teatud liinidel, graafiku alusel ja tasu eest. Need võivad olla bussid, trammid, trollid jne.

Transpordiliigid kasutatud energia järgi

Olenevalt kasutatud energiast on olemas sõidukid:

• Aetakse tuulejõul, näiteks purjelaevad (purjekad).
• Ajendatuna lihasjõust (inimese või looma poolt liigutatud). Kõige tavalisem inimjõul liikuv sõiduk on jalgratas, mis liigub jalgpedaalide abil. Lisaks on igapäevaelus vähem kasutatavad väikesed sõudepaadid ja velomobiilid, mis liiguvad samuti inimjõu toel. Loomade juhitud sõidukeid kirjeldatakse üksikasjalikumalt allpool vastava rubriigi all.
• Isikliku mootoriga. See tüüp jaguneb omakorda termilise ja elektroonilise mootoriga sõidukiteks.

Soojusjõul töötav sõiduk on mehaaniline sõiduk, mis muudab soojuse liikumiseks vajalikuks energiaks. Selliste mootorite soojusallikaks võib olla näiteks orgaaniline kütus. Soojusmasinaga transpordi üks tuntumaid esindajaid on auruvedur, mis pannakse liikuma söe töötlemise (süütamise) teel.

Elektrooniline sõiduk on see, mille mootor töötab elektriga. Peamised seda tüüpi sõidukid on trammid, funikulöörid, monorelss, elektriautod ja elektripaadid.

Transpordiliigid reisivahendi abil

Sõltuvalt liikumiskeskkonnast võib transport olla:

• maapind (maantee, raudtee, jalgratas, torujuhe, samuti loomade poolt juhitav transport);
• õhk (lennundus ja aeronautika);
• vesi (pinna- ja veealused laevad);
• ruum (mööda õhutuid teid liikuvad seadmed ja masinad);
• erinevat tüüpi.

Teiste transpordiliikide hulka kuuluvad statsionaarsed liftid (liftid), liftid, köisraudteed jne.

Maapealne transport

On erinevaid maismaasõidukeid, mis on jagatud mitme kriteeriumi alusel:

• Liikumise tüübi järgi on röövikud (mõningat tüüpi paagid, traktorid ja kraanad), ratastega (autod, jalgrattad, mopeedid, mootorrattad), aga ka loomade poolt juhitavaid maismaasõidukeid.
• Rataste arvu järgi on: monorattad (üherattalised sõidukid), jalgrattad (kaherattalised sõidukid), kolmerattalised (kolmerattalised sõidukid) ja ATV-d (neljarattalised sõidukid).
• Teetüüpide järgi eristatakse raudtee- ja rööbassõidukeid. To raudteetransport tähistab mis tahes sõidukit, mis veab kaupu ja reisijaid raudteel. See tähendab, et see võib olla vedurid, vagunid, trammid, monorööpad ja estakaadid. Iga maismaatransport, sealhulgas maismaal liikuvad sõidukid, viitab rööbasteeta transpordile.

Autosõidukid

Kõige populaarsemaks ja levinumaks maismaasõidukite tüübiks peetakse autotransport. Auto hõlmab kõiki vahendeid, millega lasti ja reisijaid veetakse mööda rööbasteta rööpaid. Paljud autod on mõeldud mitte ainult lühikeste vahemaade, vaid ka pikkade vahemaade transportimiseks, eriti juhtudel, kui reisijaid, tooteid või materjale pole muul viisil võimalik kohale toimetada.

Kogu maanteetransport jaguneb:

• Võidusõiduautodele, mida kasutatakse kõige sagedamini auto- ja sprindivõistlustel (drag võidusõit, autoslaalom jne). Nende hulka kuuluvad näiteks monopostid – lahtiste ratastega üksikautod, mida kasutatakse vormel 1 võistlustel.
• Transpordivahenditel, mis on ette nähtud ainult kaupade ja reisijate veoks. Olenevalt sihtkoha eesmärgist on need sõiduautod (isiklikuks kasutamiseks mõeldud sõiduautod), veoautod (kaubikud, traktorid jne) ja transpordivahendid (bussid, fikseeritud marsruuditaksod jne).
• Spetsiaalsetel masinatel, mis muu hulgas on varustatud lisavarustus mõeldud ühel või teisel eesmärgil. Nende hulka kuuluvad näiteks kiirabi või tuletõrjeautod.

Sõidukid, mida juhivad loomad

Inimesed õppisid loomi transpordivahendina kasutama siis, kui muud maismaatransporti veel ei eksisteerinud. Kuigi aastad on juba möödas, moodsaid sõidukeid on ilmunud, eelistavad paljud ikka veel sõita hobusega või rakmestada looma vaguni mis tahes kauba vedamiseks.

Loomade juhitud sõidukite hulka kuuluvad:

• Hobuste vedu. Hobuseid, koeri, kaameleid, pühvleid, elevante ja muid taltsutatavaid ja transportimiseks treenitavaid imetajaid kasutatakse peamiselt kauba ja reisijate liigutamiseks vagunites, kärudes.
• Paki transport. Juba pakiveo nimetus tuleb pagasi pakkimisest (pakk), mis kinnitatakse looma seljale. Sellist sõidukit kasutatakse juhtudel, kui hobuveoks on ebaotstarbekas, näiteks mägistel aladel, kus nõlvad on liiga järsud ja kitsad teed, mis raskendab oluliselt vagunite ja vankrite liikumist. Lisaks mägistele piirkondadele kasutatakse karjaloomi maapiirkondades ja soistes piirkondades, aga ka kõrbetes või põhjapoolsetes piirkondades, kus teed on kehvad või neid praktiliselt pole.
• Hobuste transport, mis on mõeldud nii reisijate veoks kui ka spetsiaalsetel spordivõistlustel ja -võistlustel osalemiseks. Hobused, kaamelid ja elevandid on peamised ratsutamistranspordi liigid.

Torujuhtmesõidukid

Torujuhtmete sõidukite põhieesmärk on ainult kaupade transport ( keemilised ained, vedelad ja gaasilised tooted) spetsiaalsete kanalite (torude) kaudu. Seda tüüpi maismaatransport on odavaim ja populaarseim, millel pole maailmas analooge. Näiteks Vene Föderatsiooni territooriumil kasutatakse torujuhtmeid enam kui 95% toodetud nafta transportimiseks.

Lisaks odavusele torujuhe veetransport on muid eeliseid:

• kiire kohaletoimetamine;
• madalad transpordikulud;
• tarne ajal ei kao lasti;
• torujuhtmeid saab paigaldada kõikjale ja mis tahes viisil (hingamisteid mitte arvestada).

Peamised torusõidukite tüübid: kanalisatsioon, veevarustus, prügirenn ja pneumaatikatransport (pneumaatiline post).

Õhutransport

Lennukid ilmusid 20. sajandi alguses ja saavutasid kiiresti populaarsuse kogu maailmas. Selle transpordiliigi alla kuuluvad ka helikopterid, õhulaevad, õhubussid, lennukid. See on üks kiiremaid, kuid kalleimaid sõidukitüüpe, mis on mõeldud reisijatele ja kaubavedu pikkade vahemaade (üle 1 tuhande km) kaugusel õhuga. Lisaks on lennukid ja helikopterid, mis täidavad ametlikke ülesandeid (näiteks kustutavad tulekahjusid, pritsivad põldude kohale putukamürke, kiirabiautod jne). Tavaliselt kasutavad õhutransporti turistid ja ärimehed, kes soovivad kiiresti teise riiki või isegi teisele mandrile jõuda. Need sõidukid transpordivad suuri ja raskeid esemeid, lühikese säilivusajaga tooteid, aga ka väärtuslikke esemeid.

Kuigi see transpordiviis on lärmakas ja kallis nauding, on see hädavajalik teadusekspeditsioonidel, mis lähevad kaugetele mandritele või muudesse raskesti ligipääsetavatesse kohtadesse, kuhu muul viisil on raske või võimatu jõuda.

Veetransport

See on üks klassikalisi sõidukitüüpe. Selline transport on ette nähtud transportimiseks mööda tehisveekogusid (reservuaarid, kanalid) ja looduslikke (järved, jõed, mered jne).

Erinevalt õhutranspordist on veetransport torutranspordi järel üks odavamaid. Seetõttu veetakse selliste sõidukitega peaaegu kõike: ehitusmaterjalidest mineraalideni. Ja sellised veesõidukid, nagu näiteks parvlaevad, on võimelised isegi teisi sõidukeid vedama.

Kuid reisijatevedu on viimasel ajal palju väiksemaks jäänud. Seda põhjendatakse laevade üsna väikese kiirusega ühest meresadam teisele.

Peamised veeteedel liikuvate sõidukite tüübid: pealmaa (paadid, paadid, liinilaevad, laevad) ja allveelaevad.

Kosmosetransport (kosmoselaevad)

Kosmosetransport (kosmoseaparaat) - mehaaniline sõiduk, mis on ette nähtud kaupade ja reisijate veoks vaakumis (kosmoses). Inimeste transpordist rääkides on muidugi aru saada, et tegemist on nii reisijatega kui ka meeskonnaga, kes kosmoselaeva juhib. Põhimõtteliselt on selline transport mõeldud konkreetsematel eesmärkidel. Näiteks on kosmosejaamad mõeldud mitmesugusteks maastiku, ookeanide ja atmosfääri uuringuteks, mida Maal teha ei saa, satelliidid võimaldavad inimestel vaadata rahvusvahelisi telesaateid ja teha meteoroloogidele ilmaprognoose. Lisaks kasutatakse osa kosmoseaparaate sõjalistel eesmärkidel (sõjapiirkondade valve, teiste riikide tegevuse luure, lähenevate kosmoseobjektide tuvastamine jne).

Peamisest kosmosetranspordist saab eristada: satelliite, kosmoselaevad, orbitaal- ja planeetidevahelised jaamad, planeetide kulgurid.

Vagun - sõiduk, mis on ette nähtud kaupade või reisijate teisaldamiseks kindlal pinnal, kasutades loomade või inimeste lihaste jõudu; käru liigutav elusolend asub sellest väljaspool.

kaubavagunid

Käru on neljarattaline käru (Nõukogude Liidus oli kaksteist käruehituse tehast. Suurim neist oli Smena tehas Borovitšis. 1980. aastatel tootis see kuni kaks tuhat käru kuus, mis tarniti kõik NSV Liidu nurgad.)

Arba - kaherattaline käru

Vagun on suur vanker, sõjaväevagun.(Kuni 20. sajandi teise pooleni nimetati vagunit suureks pikaks vankriks, mida veavad hobused või härjad)

Käru on üheteljeline ja seetõttu kergesti juhitav käru lihasjõuga kaupade teisaldamiseks (Käru leiutati Vana-Kreekas. Kahes nimekirjas 408-407 ja 407-406 eKr on märgitud "1 kast üherattalisele sõidukile (hyperteria monokyklou). )")

Sõjavagunid

Vanker (need ilmusid umbes 2600 eKr)

Omapärase disainiga neljarattalisi sõjakärusid kasutasid hetiidid ja hussiidid.

Tachanka - kasutati Vene kodusõja ajal

Spetsialiseeritud vagunid

Väliköök (Vene sõjaväes ilmusid esimesed väliköögid 1898. aastal.)

Liigutatav kirik

Libisemisel

Liugustel olevaid vaguneid nimetatakse tavaliselt kelkudeks. Kõige kuulsamad kelgutüübid Venemaal:

Vanker – kelk liugustel.

Kelk - lahtine, tagant laienev libisemisvanker.

Drovni - ilma kereta kaubakelk.

Reisijatekärud

(Esimesed keldi matustest leitud hobuvankrid näitavad, et surnukeha riputati vööle. Neljarattalisi vankreid kasutati ka eelajaloolises Euroopas ning nende klassikalist ratta- ja vedrustuse kujundust on kasutatud juba ammusest ajast. )

Laevavagun on suur mitmekohaline reisi- või postivagun, mida laialdaselt kasutati 19. sajandil.(Enim levisid postivagunid 18. sajandi lõpus ja 19. sajandi alguses. Postivagunite marsruudi keskmine kiirus oli 9-10 km/h. )

Mehaanilised sõidukid

Sõna "auto" tähendab tänapäeva inimese arusaamas transporti, mis on varustatud autonoomse mootoriga (see võib olla sisepõlemismootor, elektri- või isegi aurukatel). Paar sajandit tagasi nimetati kõiki “iseliikuvaid kärusid” autodeks.

Inimesed kasutasid mehaanilisi transpordivahendeid juba ammu enne auto leiutamist. Nad püüdsid tõukejõuna kasutada nii inimese lihaseid kui ka vabu ressursse. Näiteks olid Vana-Hiinas purjedega maismaakärud, mis tuule jõul liikuma pandi. Euroopasse jõudis selline uuendus tänu disainer Simon Stevinile alles 1600. aastatel.

Nürnbergi kellassepp I. Houch ehitas mehaanilise vaguni, mille liikumise allikaks oli suur kellavedru. Ühest sellise allika taimest piisas 45-minutiliseks sõiduks. See vagun küll liikus, kuid leidus skeptikuid, kes väitsid, et selle sisse oli peidetud kaks inimest, kes panid selle liikuma. Kuid vaatamata sellele ostis selle siiski Rootsi kuningas Charles, kes kasutas seda kuninglikus pargis ringi reisimiseks.

1793. aastal Pariisis ilmunud raamatu järgi, mille autoriks on Ozanam, on juba mitu aastat mööda Pariisi tänavaid sõidetud vanker, mida juhtis jalamees, kes vajutas kere all paiknevaid tallalaudu.

Venemaal (XVIII sajand) leiutati kaks mehaanilise vankri konstruktsiooni: L. L. Shamshurenkovi (1752) isesõitev vanker ja I. P. roller. Kulibin (1791). Isesõitva vankri üksikasjalik kirjeldus ei ole säilinud, kuid on teada, et selle katsetused lõppesid edukalt 2. novembril 1752. aastal. Vastavalt leiutisele I.P. Kulibina säilitas palju rohkem teavet: see oli kolmerattaline pedaalivanker, millel oli hooratas ja kolmekäiguline käigukast. Pedaalide tühikäigul töötamine toimus tänu pedaalide ja hooratta vahele paigaldatud põrkmehhanismile. Veoratasteks peeti kahte tagumist ratast ja vedavateks esirattaid. Jalutuskäru kaal (koos teenistuja ja reisijatega) oli 500 kg ja selle arendatud kiirus kuni 10 km / h.

Hiljem ilmus vene leiutaja E.I. Artamonov (Nižni Tagili tehase pärisorjalukksepp) ehitas 1801. aastal esimese kaherattalise metallist jalgratta.

Auruautode ajastu

Ferdinand Verbst ehitas esimese aurumootoriga auto umbes 1672. aastal Hiina keisri mänguasjaks.

Auto oli mõõtmetelt väike ja ei saanud vedada juhti ega kaassõitjat, kuid see võis olla esimene töötav aurutransport ("auto"). 1680. aastal kirjeldas Isaac Newton ühes oma mehaanikateoses vankrit, mis pidi liikuma auru reaktiivvõimsuse tõttu. Meeskond koosnes kärust, mis oli varustatud otsikuga aurukatlaga, mille kaudu sai juht klapi abil auru välja lasta, kiirendades sellega käru. Loomulikult oli see vaid projekt ja pole teada, kas seda kunagi ellu viidi. Esimene tootmises kasutatud aurumasin oli "tulemasin", mille konstrueeris inglise sõjaväeinsener Thomas Savery 1698. aastal. Seejärel demonstreeris inglise sepp Thomas Newcomen 1712. aastal oma "atmosfäärimootorit". See oli täiustatud Severi aurumasin, milles Newcomen vähendas oluliselt auru töörõhku. Newcomeni katsed kasutada kolvi edasi-tagasi liikumist aeruratta pööramiseks laevadel ebaõnnestusid. Newcomeni teene seisneb aga selles, et ta oli üks esimesi, kes rakendas idee kasutada mehaanilise töö saamiseks auru. Newcomeni aurumasinad levisid laialt: 1735. aastaks oli neid ainuüksi Inglismaal üle saja.

1769. aastal katsetas prantsuse leiutaja Cugnot esimest näidet täissuuruses aurujõul töötavast masinast (täiustatud Newcomeni masin), mida tuntakse kui "väikest Cugnot käru" ja 1770. aastal - "suurt Cugnot käru". Leiutaja ise nimetas seda "Tulekäruks" - see oli mõeldud suurtükiväe tükkide pukseerimiseks. Cugno käru peetakse mitte ainult auto, vaid ka auruveduri eelkäijaks, kuna seda juhiti aurujõul. Cugnot’ aurukäru (fardier à vapeur de Cugnot) vedas üksainus esiratas. Ilmselt oli aga selle käsitsemine ebaoluline, mis oli maailma esimese autoõnnetuse põhjuseks: katsete käigus kaotas leiutaja juhitavuse.

1791. aastal valmistas vene leiutaja Ivan Kulibin "tõukerattakäru". Ivan Kulibin alustas tööd aurumasina ja pedaalidega vankri kallal 1780. aastatel. Selle funktsioonide hulgas on hooratas, pidur, käigukast ja laager, mis moodustavad iga kaasaegse auto. Selle disainil oli kolm ratast. Kahjuks, nagu ka paljude teiste tema leiutiste puhul, ei näinud riik nendes arendustes potentsiaali ja neid edasi ei arendatud.

Esimene autopatent USA-s anti Oliver Evansile. aastal 1789. Evans demonstreeris oma esimest edukat iseliikuvat autot, mis ei olnud mitte ainult esimene auto USA-s, vaid ka esimene amfiibsõiduk, kuna see suutis maismaal ratastel sõita.

19. sajandil ehitati Inglismaal, Prantsusmaal ja paljudes Euroopa riikides, sealhulgas Venemaal, tavateede jaoks mõeldud aurujõuga lavabusse ja rutiere (aurutraktoreid ehk roomikuteta vedureid), kuid need olid rasked, ahned ja ebamugavad. , mistõttu neid laialdaselt ei kasutatud. Teiste tööde hulka kuulub Praha polütehnikumi professori Josef Bozeki poolt 1815. aastal kokku pandud vedelkütusel töötav aurumasin. ja neljaistmeline aurutool, mille valmistas 1813. aastal Londoni aurubusside disainer ja operaator Walter Hancock.

1900. aastal töötasid umbes pooled USA autodest auruga. Auru-, elektri- ja bensiiniautod võistlesid aastakümneid, kuni 1910. aastatel said domineerivaks bensiinimootoriga sisepõlemismootorid.

Nõukogude projektid:

1948. aastal ehitati seitsmetonnise YaAZ-200 (hilisem MAZ-200) šassiile eksperimentaalne NAMI-012. Kolmesilindrilise aurumasina omadused olid üsna tuttavad: võimsus - 100 hj, pöörded - kuni 1250 minutis. Ja mõõtmed ja kaal osutusid isegi väiksemaks kui käigukastiga diiselmootoril. Tõsi, selle säästu nullis raske (umbes tonnine) “katlaseade”.