Gazprom의 장기 개발 전략에는 새로운 시장 개발과 활동 다각화가 포함됩니다. 따라서 오늘날 회사의 주요 목표 중 하나는 액화천연가스(LNG) 생산량과 LNG 시장 점유율을 높이는 것입니다.
러시아는 유리한 지리적 위치로 인해 전 세계에 가스를 공급할 수 있습니다. 아시아 태평양 지역(APR)의 성장하는 시장은 향후 수십 년 동안 가스의 주요 소비자가 될 것입니다. 두 개의 극동 LNG 프로젝트를 통해 Gazprom은 아시아 태평양 지역에서 입지를 강화할 수 있게 되었습니다. 이미 운영 중인 Sakhalin-2와 현재 진행 중인 Vladivostok-LNG 프로젝트입니다. 우리의 또 다른 프로젝트인 발틱 LNG(Baltic LNG)는 대서양 지역 국가를 대상으로 합니다.
사진 보고서에서 가스가 액화되고 LNG가 운송되는 방법을 알려 드리겠습니다.
러시아 최초이자 현재까지 유일한 가스 액화 플랜트(LNG 플랜트)는 사할린 남부 아니바 만 해안에 위치해 있습니다. 이 공장은 2009년에 첫 번째 LNG 배치를 생산했습니다. 이후 일본, 한국, 중국, 대만, 태국, 인도, 쿠웨이트로 900개 이상의 LNG 화물이 보내졌습니다(표준 LNG 화물 1개 = 65,000톤). 이 발전소는 연간 1,000만 톤 이상의 액화가스를 생산하며 전 세계 LNG 공급량의 4% 이상을 공급합니다. 이 점유율은 증가할 수 있습니다. 2015년 6월 Gazprom과 Shell은 Sakhalin-2 프로젝트에서 LNG 플랜트의 세 번째 기술 라인 건설을 위한 프로젝트 시행에 관한 각서를 체결했습니다.
사할린-2 프로젝트의 운영사는 사할린에너지로, 가즈프롬(50%+1주), 쉘(27.5%-1주), 미쓰이(12.5%), 미쓰비시(10%)가 지분을 갖고 있다. Sakhalin Energy는 오호츠크해의 Piltun-Astokhskoye 및 Lunskoye 유전을 개발하고 있습니다. LNG 플랜트는 Lunskoye 유전에서 가스를 공급받습니다.
섬 북쪽에서 남쪽까지 800km 이상을 이동한 가스는 이 노란색 파이프를 통해 공장에 도착합니다. 우선, 가스 측정 스테이션은 들어오는 가스의 구성과 부피를 결정하여 정화를 위해 보냅니다. 액화하기 전에 가스가 액화되면 얼음으로 변하는 먼지, 이산화탄소, 수은, 황화수소 및 물의 불순물이 원료에서 제거되어야 합니다.
LNG의 주성분은 메탄으로, 최소 92% 이상을 함유해야 합니다. 건조되고 정제된 원료 가스는 생산 라인을 따라 계속 이동하며 액화가 시작됩니다. 이 과정은 두 단계로 나누어집니다. 먼저 가스를 섭씨 -50도까지 냉각한 다음 섭씨 -160도까지 냉각합니다. 첫 번째 냉각 단계 후에 무거운 성분(에탄과 프로판)이 분리됩니다.
결과적으로 에탄과 프로판은 이 두 탱크에 저장되기 위해 보내집니다(에탄과 프로판은 추가 액화 단계에서 필요합니다).
이 기둥은 공장의 주요 냉장고이며 가스가 액체가되어 -160도까지 냉각됩니다. 가스는 해당 공장을 위해 특별히 개발된 기술을 사용하여 액화됩니다. 그 본질은 공급 가스에서 이전에 분리된 냉매인 에탄과 프로판을 사용하여 메탄을 냉각한다는 것입니다. 액화 과정은 정상 대기압에서 발생합니다.
액화 가스는 두 개의 탱크로 보내져 가스 운반선에 적재될 때까지 대기압에서 저장됩니다. 이 구조물의 높이는 38미터, 직경은 67미터, 각 탱크의 부피는 10만 입방미터입니다. 탱크는 이중벽으로 설계되었습니다. 내부 케이싱은 내한성 니켈강으로 제작되었으며, 외부 케이싱은 프리스트레스트 철근 콘크리트로 제작되었습니다. 건물 사이의 1.5m 공간은 펄라이트( 바위화산 기원) 탱크 내부에 필요한 온도 체제를 유지합니다.
기업의 수석 엔지니어인 Mikhail Shilikovsky가 우리에게 LNG 공장을 견학해 주었습니다. 2006년 입사해 공장 준공 및 준공에 참여했다. 현재 이 기업은 두 개의 병렬 기술 라인을 운영하고 있으며 각 라인은 시간당 최대 3200입방미터의 LNG를 생산하고 있습니다. 생산을 분할하면 공정의 에너지 소비를 줄일 수 있습니다. 같은 이유로 가스는 단계적으로 냉각됩니다.
석유 수출 터미널은 LNG 공장에서 500m 떨어진 곳에 위치해 있습니다. 훨씬 간단합니다. 결국, 여기서 석유는 본질적으로 다음 구매자에게 보내지기를 기다리고 있습니다. 석유도 섬 북쪽에서 사할린 남쪽으로 들어온다. 이미 터미널에서는 액화용 가스를 준비하는 동안 방출된 가스 응축물과 혼합됩니다.
저장됨 " 블랙 골드» 각각 95.4,000톤의 양을 가진 두 개의 탱크에 있습니다. 탱크에는 부동 지붕이 장착되어 있습니다. 조감도에서 탱크를 보면 각 탱크에 들어 있는 오일의 양을 볼 수 있습니다. 탱크에 오일을 완전히 채우는 데 약 7일이 소요됩니다. 따라서 석유는 주 1회(LNG는 2~3일에 1회) 배송됩니다.
LNG 플랜트와 석유 터미널의 모든 생산 공정은 중앙 제어반(CCP)에서 면밀히 모니터링됩니다. 모든 생산 현장에는 카메라와 센서가 설치되어 있습니다. CPU는 세 부분으로 나누어집니다. 첫 번째는 생명 유지 시스템을 담당하고, 두 번째는 보안 시스템을 제어하고, 세 번째는 생산 프로세스를 모니터링합니다. 가스 액화 및 운송에 대한 제어는 세 사람의 어깨에 달려 있으며, 각 사람은 근무 시간 동안 매분 최대 3개의 제어 회로를 확인합니다(12시간 지속). 이 작업에서는 반응 속도와 경험이 중요합니다.
여기에서 가장 경험이 많은 사람 중 한 명은 말레이시아인 Viktor Botin입니다. 그는 자신의 이름과 성이 러시아인과 왜 그렇게 일치하는지 모르지만 모든 사람이 만날 때 그에게 이 질문을 한다고 말합니다. 사할린에서 Victor는 실제 작업을 통해 4년 동안 CPU 시뮬레이터에 대한 젊은 전문가를 교육해 왔습니다. 초보자의 훈련은 1년 반 동안 진행되며, 코치는 같은 시간 동안 "현장"에서 그의 작업을 면밀히 모니터링합니다.
그러나 실험실 직원은 생산 단지에서 수령한 원자재 샘플을 매일 검사하고 LNG 및 석유 선적 배치의 구성을 연구할 뿐만 아니라 해당 지역에서 사용되는 석유 제품 및 윤활유의 품질도 확인합니다. 생산단지, 이후. 이 프레임에서는 실험실 기술자 Albina Garifulina가 오호츠크 해의 시추 플랫폼에 사용될 윤활유 구성을 연구하는 방법을 보여줍니다.
그리고 이것은 더 이상 연구가 아니라 LNG 실험입니다. 액화가스는 겉보기에는 일반 물과 비슷하지만 상온에서는 빠르게 증발하고 너무 차가워서 특수 장갑 없이는 작업이 불가능하다. 이 실험의 핵심은 모든 살아있는 유기체가 LNG와 접촉하면 얼어붙는다는 것입니다. 플라스크에 담긴 국화는 단 2~3초 만에 얼음 껍질로 완전히 덮였습니다.
동시에 LNG 선적도 시작된다. Prigorodnoye 항구는 한 번에 18,000m3의 LNG를 운반할 수 있는 소형 선박부터 사진에 보이는 가스 유조선 Ob River와 같은 대형 선박에 이르기까지 다양한 용량의 가스 운반선을 허용합니다. 15만 입방미터. 액화 가스는 800m 선석 아래에 위치한 파이프를 통해 탱크(가스 운반선에 LNG를 운반하는 탱크라고 함)로 들어갑니다.
이러한 유조선에 LNG를 적재하는 데는 16~18시간이 걸립니다. 부두는 스탠더(stander)라고 불리는 특수 슬리브로 선박과 연결됩니다. 이는 LNG와 공기 사이의 온도 차이로 인해 형성되는 금속 위의 두꺼운 얼음층으로 쉽게 확인할 수 있습니다. 따뜻한 계절에는 금속에 더욱 인상적인 껍질이 형성됩니다. 아카이브의 사진.
LNG가 선적되고, 얼음이 녹고, 스탠드가 분리되어 출발할 수 있습니다. 우리 목적지는 한국의 광양항이다.
유조선은 LNG를 적재하기 위해 프리고로드니 항구 왼쪽에 정박해 있기 때문에 예인선 4대가 가스선의 항구 출항을 돕는다. 그들은 유조선이 회전하여 자체적으로 계속할 수 있을 때까지 말 그대로 그것을 끌고 갑니다. 겨울에는 이러한 예인선의 임무에는 부두 접근로에서 얼음을 제거하는 것도 포함됩니다.
LNG 유조선은 다른 화물선보다 빠르며, 그 어떤 여객선보다 먼저 출발할 수 있습니다. 가스 운반선 "River Ob"의 최대 속도는 19노트 이상, 즉 시속 약 36km입니다(표준 유조선의 속도는 14노트입니다). 이 배는 이틀 만에 한국에 도착할 수 있다. 다만, LNG 선적·인수 터미널의 바쁜 일정을 고려해 유조선의 속도와 경로를 조정하고 있다. 우리 항해는 거의 일주일 동안 지속될 예정이며 사할린 해안에서 잠시 정차할 예정입니다.
이러한 정지를 통해 연료를 절약할 수 있으며 이미 모든 가스 운반선 승무원의 전통이 되었습니다. 우리가 정박하여 적절한 출발 시간을 기다리고 있는 동안 유조선 Grand Mereya호는 우리 옆에서 사할린 항구에 정박할 차례를 기다리고 있었습니다.
이제 가스 운반선 "River Ob"와 그 승무원을 자세히 살펴보시기 바랍니다. 이 사진은 2012년 가을에 촬영되었습니다. 세계 최초로 북극해 항로를 통해 LNG를 운송하던 중이었습니다.
개척자는 Ob River 유조선으로, 쇄빙선 50 Let Pobedy, Rossiya, Vaygach 및 두 명의 얼음 조종사와 함께 노르웨이에서 Gazprom의 자회사 Gazprom Marketing and Trading.&Trading, 줄여서 GM&T에 속한 LNG 선적을 인도했습니다. 일본에. 여행에는 거의 한 달이 걸렸습니다.
Ob 강은 매개변수 면에서 수상 주거 지역과 비교될 수 있습니다. 유조선의 길이는 288m, 너비는 44m, 흘수는 11.2m입니다. 이렇게 거대한 배에 타면 2m의 파도도 물보라처럼 느껴져 옆으로 부서지면서 물 위에 기괴한 패턴을 만들어냅니다.
가스 운반선 "River Ob"는 Gazprom Marketing and Trading과 그리스 회사 간의 임대 계약이 체결된 후 2012년 여름에 이름을 얻었습니다. 운송 회사다이나가스. 이전에 이 배는 Clean Power라고 불렸으며 2013년 4월까지 가스 운송을 위해 전 세계에서 운항되었습니다(북해 항로를 따라 두 번 포함). 그런 다음 Sakhalin Energy의 허가를 받아 2018년까지 극동 지역에서 운영될 예정입니다.
액화 가스용 멤브레인 탱크는 선박의 뱃머리에 위치하며 구형 탱크(Grand Mereya에서 본)와는 달리 시야에 숨겨져 있습니다. 갑판 위에 밸브가 돌출된 파이프를 통해서만 드러납니다. 전체적으로 Ob 강에는 4개의 탱크가 있으며, 그 양은 25, 39, 43,000 입방미터 중 2개입니다. 각각 98.5% 이하로 채워집니다. LNG 탱크는 다층 강철 몸체를 가지고 있으며, 층 사이의 공간은 질소로 채워져 있습니다. 이를 통해 액체 연료의 온도를 유지할 수 있을 뿐만 아니라 탱크 자체보다 멤브레인 층에 더 큰 압력을 생성하여 탱크 손상을 방지할 수 있습니다.
이 유조선에는 LNG 냉각 시스템도 장착되어 있습니다. 화물이 가열되기 시작하자마자 탱크의 펌프가 켜져 탱크 바닥에서 더 차가운 LNG를 펌핑하여 가열된 가스의 상부 층에 분사합니다. LNG 자체로 LNG를 냉각시키는 이러한 과정을 통해 소비자에게 운송되는 동안 "청색 연료"의 손실을 최소한으로 줄일 수 있습니다. 하지만 이는 배가 움직이는 동안에만 작동합니다. 더 이상 냉각될 수 없는 가열된 가스는 특수 파이프를 통해 탱크를 떠나 기관실로 보내져 선박 연료 대신 연소됩니다.
LNG의 온도와 탱크 내 압력은 가스 엔지니어 Ronaldo Ramos가 매일 모니터링합니다. 그는 하루에도 여러 번씩 갑판에 설치된 센서로부터 판독값을 받습니다.
화물에 대한 보다 심층적인 분석은 컴퓨터를 통해 수행됩니다. LNG에 대해 필요한 모든 정보가 있는 제어판에는 수석 부선장이자 연구 책임자인 Pankaj Puneet와 세 번째 부선장 Nikolai Budzinsky가 근무하고 있습니다.
그리고 이 기관실은 유조선의 심장입니다. 4개의 데크(층)에는 선박의 이동뿐만 아니라 모든 생명 시스템을 담당하는 엔진, 디젤 발전기, 펌프, 보일러 및 압축기가 있습니다. 이러한 모든 메커니즘의 조화로운 작업은 팀에 식수, 열, 전기 및 신선한 공기를 제공합니다.
이 사진과 비디오는 탱크 맨 아래(물속 거의 15m)에서 촬영되었습니다. 프레임 중앙에는 터빈이 있습니다. 증기로 구동되는 이 엔진은 분당 4~5,000회 회전하며 프로펠러를 회전시켜 선박 자체를 움직입니다.
수석 엔지니어 Manjit Singh이 이끄는 기계공은 선박의 모든 것이 시계처럼 작동하는지 확인합니다.
...그리고 두 번째 기계공 Ashwani Kumar. 둘 다 인도 출신이지만 각자의 추정에 따르면 대부분의 삶을 바다에서 보냈습니다.
그들의 부하인 기계공은 기관실 장비의 서비스 가능성을 담당합니다. 고장이 발생하면 즉시 수리를 시작하고 정기적으로 각 장치에 대한 기술 점검을 실시합니다.
보다 세심한 주의가 필요한 모든 것은 수리점으로 보내집니다. 여기도 하나 있어요. 세 번째 정비사 Arnulfo Ole(왼쪽)과 훈련생 정비사 Ilya Kuznetsov(오른쪽)가 펌프 중 하나의 일부를 수리하고 있습니다.
배의 두뇌는 선장의 다리이다. 벨레미르 바실리치 선장은 바다가 부르는 소리를 들었습니다. 어린 시절- 세 번째 가족마다 고향크로아티아에 선원이 살고 있어요. 그는 18세에 이미 바다에 나갔습니다. 그로부터 21년이 지났고 그는 12척 이상의 선박을 교체했습니다. 그는 화물선과 여객선 모두에서 일했습니다.
그러나 휴가 중에도 그는 작은 요트를 타고 바다로 갈 기회를 항상 찾을 것입니다. 그러면 바다를 즐길 수 있는 진정한 기회가 있다는 것이 인식됩니다. 결국 선장은 직장에서 많은 걱정을 가지고 있습니다. 그는 유조선뿐만 아니라 각 승무원 (Ob 강에는 34 명)에 대해서도 책임이 있습니다.
현대 선박의 선장교는 작동 패널, 계기 및 다양한 센서가 있다는 점에서 여객기의 조종석과 유사하며 스티어링 휠도 유사합니다. 사진 속 선원 올드린 갈랑(Aldrin Galang)은 조타권을 잡기 전 선장의 명령을 기다리고 있다.
가스 운반선에는 인근 선박의 유형, 이름 및 승무원 규모를 정확하게 표시할 수 있는 레이더, Ob 강의 위치를 자동으로 결정하는 내비게이션 시스템 및 GPS 센서가 장착되어 있습니다. 전자 카드, 선박의 통과 지점을 표시하고 다가오는 경로를 계획하며 전자 나침반. 그러나 경험이 풍부한 선원들은 젊은이들에게 전자 제품에 의존하지 말라고 가르치며 때때로 별이나 태양으로 배의 위치를 결정하는 임무를 맡깁니다. 사진에는 3등 항해사 Roger Dias와 2등 항해사 Muhammad Imran Hanif가 있습니다.
간단한 연필과 자를 사용하여 매 시간마다 유조선의 위치를 표시하는 종이 지도와 역시 손으로 작성하는 선박 일지를 대체하는 데는 기술적 진보가 아직 성공하지 못했습니다.
이제 여행을 계속할 시간입니다. "River Ob"가 14톤 무게의 닻에서 제거되었습니다. 길이가 거의 400m에 달하는 앵커 체인은 특수 기계로 들어 올려집니다. 여러 팀원이 이를 모니터링하고 있습니다.
모든 것에 관한 모든 것 - 15분 이내. 앵커를 수동으로 들어 올린 경우 이 프로세스에 소요되는 시간은 명령에서 계산을 수행하지 않습니다.
경험 많은 선원들은 현대의 선박 생활이 20년 전과 매우 다르다고 말합니다. 이제 규율과 엄격한 일정이 최우선입니다. 발사 순간부터 선장의 함교에는 24시간 감시가 조직됐다. 매일 2명으로 구성된 세 그룹이 하루 8시간(물론 휴식 시간 포함) 항해 다리를 감시합니다. 근무 담당자는 선박 자체와 선박 외부 모두에서 가스 운반선의 경로와 일반적인 상황을 모니터링합니다. 우리는 또한 Roger Diaz와 Nikolai Budzinsky의 엄격한 감독하에 시계 중 하나를 수행했습니다.
현재 기계공의 임무는 다릅니다. 그들은 기관실의 장비를 모니터링할 뿐만 아니라 예비 장비와 비상 장비를 작동 순서대로 유지합니다. 예를 들어, 구명정의 오일 교환. 긴급 대피 시에 대비해 오브 강에는 이 중 두 개가 있는데, 각각은 44명을 수용할 수 있도록 설계되었으며 필요한 물, 식량, 의약품이 이미 가득 차 있습니다.
이때 선원들이 갑판을 닦고 있는데...
...그리고 건물을 청소하세요. 선박의 청결은 규율만큼 중요합니다.
거의 매일의 훈련 알람은 일상적인 작업에 다양성을 더해줍니다. 전체 승무원이 참여하여 잠시 동안 주요 임무를 제쳐 둡니다. 유조선에 머무는 동안 우리는 세 번의 훈련을 참관했습니다. 처음에 팀은 소각장에서 가상의 불을 끄기 위해 최선을 다했습니다.
그런 다음 그녀는 높은 곳에서 떨어진 가상의 희생자를 구출했습니다. 이 프레임에서는 거의 구조된 "사람"을 볼 수 있습니다. 그는 의료팀에 인계되어 피해자를 병원으로 이송하고 있습니다. 훈련에 참여하는 모든 사람의 역할은 거의 문서화되어 있습니다. 이러한 훈련에 참여하는 의료팀은 요리사 Ceazar Cruz Campana(가운데)와 그의 조수인 Maximo Respecia(왼쪽) 및 Reygerield Alagos(오른쪽)가 이끌고 있습니다.
모의폭탄을 찾는 세 번째 훈련은 마치 퀘스트에 가까웠다. 이 과정은 선배 동료인 Grewal Gianni(왼쪽에서 세 번째)가 주도했습니다. 배의 전체 승무원은 팀으로 나뉘었고 각 팀은 검사에 필요한 장소 목록이 포함된 카드를 받았습니다...
...그리고 "Bomb"이라는 단어가 적힌 커다란 녹색 상자를 찾기 시작했습니다. 물론 속도를 위해서입니다.
일은 일이고 점심은 예정대로입니다. 필리핀 세자르 크루즈 캄파나(Cesar Cruz Campana)는 하루 세 끼의 식사를 책임지고 있는데, 앞서 사진에서 이미 본 적이 있습니다. 전문적인 요리 교육과 20년 이상의 선박 경험을 통해 그는 자신의 일을 빠르고 즐겁게 수행할 수 있습니다. 그는 이 기간 동안 스칸디나비아와 알래스카를 제외한 전 세계를 여행하며 각 민족의 식습관을 철저히 연구했다고 인정합니다.
모든 사람이 그러한 국제 팀에 식량을 공급하는 작업에 대처할 수 있는 것은 아닙니다. 모두를 기쁘게 하기 위해 그는 아침, 점심, 저녁 식사로 인도, 말레이시아, 유럽 요리를 준비합니다. Maximo와 Reigerield가 그를 도와줍니다.
선원들은 종종 조리실(배의 용어로 주방이라고 부릅니다)을 방문하기 위해 들릅니다. 때로는 집을 그리워하며 직접 국가 요리를 요리합니다. 그들은 스스로 요리할 뿐만 아니라 전체 승무원을 대접합니다. 이번에 그들은 Pankach(왼쪽)가 준비한 인도 디저트 라두를 완성하는 데 함께 도움을 주었습니다. 요리사 Caesar가 저녁 식사를 위한 메인 요리 준비를 마치는 동안 Roger(왼쪽에서 두 번째)와 Muhammad(오른쪽에서 두 번째)는 동료가 달콤한 반죽으로 된 작은 공을 만드는 것을 도왔습니다.
러시아 선원들은 음악을 통해 외국 동료들에게 그들의 문화를 소개합니다. 세 번째 항해사 세르게이 솔노프(Sergei Solnov)는 저녁 식사 전에 기타로 러시아 원주민의 모티프로 음악을 연주합니다.
배에서 함께 자유 시간을 보내는 것이 권장됩니다. 장교는 한 번에 3개월, 사병은 거의 1년 동안 복무합니다. 이 기간 동안 모든 승무원은 단순한 동료가 아닌 서로의 친구가 되었습니다. 주말에는(여기는 일요일입니다. 모든 사람의 임무가 취소되지는 않지만 승무원에게 더 적은 작업을 주려고 노력합니다) 공동 영화 상영, 노래방 대회 또는 비디오 게임 팀 대회를 조직합니다.
그러나 이곳에서는 활동적인 레크리에이션에 대한 수요가 가장 높습니다. 넓은 바다에서는 탁구가 가장 활동적인 팀 스포츠로 간주됩니다. 지역 체육관에서는 승무원이 테니스 테이블에서 실제 토너먼트를 조직합니다.
그러는 사이, 이미 익숙했던 풍경이 변하기 시작했고, 지평선에 육지가 모습을 드러냈다. 우리는 대한민국 해안에 접근하고 있습니다.
이것이 LNG 운송이 끝나는 곳입니다. 재기화 터미널에서 액화가스는 다시 기체화되어 한국 소비자에게 보내진다.
그리고 Ob 강은 탱크가 완전히 비워진 후 다음 LNG 배치를 위해 사할린으로 돌아갑니다. 가스 운반선이 다음에 어느 아시아 국가로 갈 것인지는 선박에 러시아 가스가 적재되기 직전에 알려지는 경우가 많습니다.
우리의 가스 항해는 끝났고 거대한 가스 탱커처럼 Gazprom 사업의 LNG 구성 요소가 순항 속도를 적극적으로 높이고 있습니다. 우리는 이 큰 “배”가 긴 항해를 하길 바랍니다.
추신 사진 및 비디오 촬영은 모든 안전 요구 사항을 준수하여 수행되었습니다. 촬영 준비에 도움을 주신 Gazprom Marketing and Trading 직원과 Sakhalin Energy 직원에게 감사의 말씀을 전하고 싶습니다.
수세기 동안 상선과 군함이 바다를 항해해 왔습니다. 때때로 사람들은 사진을 보면 상상하기 어려울 정도로 거대한 건물을 짓습니다. 이 헐크는 사람, 화물, 석유, 가스를 운반합니다. 세계에서 가장 큰 6 대 선박에 대해 - 추가 리뷰에서.
1. 슈퍼탱커 노크 네비스
지금까지 건조된 가장 긴 선박은 이전에 Jahre Viking으로 알려진 유조선 Knock Nevis입니다. 노크 네비스(Knock Nevis)는 또한 인간이 만든 가장 큰 물체로 간주됩니다. 최대 길이는 458.45m, 배수량은 260,941톤이다.
초대형 유조선은 1979년 일본 스미토모 중공업 조선소를 떠나 처음으로 바다에 나섰습니다. 이 배는 전 세계로 원유를 수송했으며 1988년 이란-이라크 전쟁 중에 폭격을 받기도 했습니다. 배는 연안 해역에서 불이 붙어 침몰하여 완전히 폐기되었습니다. 전쟁이 끝난 후 Jahre Viking이 세워지고 수리되어 다시 사용되었습니다.
초대형 유조선을 운영하려면 35명의 승무원만 필요하다. 이 기계는 분당 75회 회전하는 9m 길이의 프로펠러 1개로 구동됩니다. 덕분에 16노트(30km/h)의 순항 속도를 달성한다. 속도를 줄이려면 배에 9km가 필요하고 회전하려면 3km의 수역이 필요합니다.
역사 동안 선박은 이름, 소유자 및 등록 항구를 반복적으로 변경했습니다. 2009년에 유조선은 인도로 마지막 항해를 한 후 금속으로 절단되었습니다.
2. 항공모함 USS 엔터프라이즈
미국의 USS 엔터프라이즈(USS Enterprise)는 세계 최대의 군함이다. CVA-65라고도 알려진 원자력 추진 항공모함입니다. 이것은 이미 미국 함대에서 이 이름을 가진 여덟 번째 선박이지만 가장 큰 선박입니다. 길이는 342m로 병력 4,600명과 항공기 90대를 수용할 수 있다.
핵무기 파워 포인트 8개의 원자로 중 최대 출력은 280,000hp이며, 덕분에 선박은 33.6노트(62km/h)의 속도에 도달할 수 있습니다. USS Enterprise가 1962년에 취역했다는 점을 고려하면 이러한 특성은 더욱 인상적입니다. 55년 동안 운용된 후인 2017년에 이 선박은 공식적으로 퇴역했습니다. 그 전에는 쿠바 위기, 베트남 전쟁, 이라크 전쟁을 목격하며 미국의 군사력을 대표했다.
3. 가스선 Q-Max
세계 최대의 가스 운반선은 Q-Max 선박입니다. 배수량은 162,400톤, 길이는 345m, 폭은 55m입니다. Q-max 선박은 최대 266,000m3의 천연가스를 수용할 수 있으며 최대 19.5노트(36km/h)의 속도에 도달할 수 있습니다.
~에 이 순간전 세계적으로 Q-Max급 가스 운반선은 14척이 있으며, 각 거대 선박의 가격은 2억 9천만 달러입니다. 선박이 건조되었습니다. 삼성 기업중공업, 현대중공업, 대우조선해양. 시리즈의 첫 번째 가스 운반선(Moza)은 2007년 한국의 한 조선소에서 완성되었습니다. 이 배는 카타르 통치자의 두 번째 부인을 기리기 위해 이름을 받았습니다.
4. 컨테이너선 CSCL 글로브
2014년 11월, 세계 최대 컨테이너선 CSCL 글로브호 명명식이 거행됐다. 이번 선박은 2013년 중국 해운사 CSCL이 발주한 컨테이너선 5척 중 첫 번째다. 이 선박은 아시아에서 유럽까지 항로를 항해하도록 설계되었습니다. 길이 400m의 거대한 선박은 배수량 186,000톤에 최대 19,100개의 선적 컨테이너를 운반할 수 있습니다.
CSCL Globe는 77,200마력을 생산하는 전자 제어식 MAN B&W 엔진을 사용합니다. 높이 17.2미터.
5. 바다의 조화
수십 년 연속 Royal Caribbean International은 이전 선박보다 점점 더 큰 새로운 크루즈 선박을 건조해 왔습니다. 2016년에는 길이 362m의 바다의 조화(Harmony of the Seas)라는 첫 항해에 성공했습니다. 이 배는 지중해, 대서양, 카리브해를 횡단하는 항해에서 2,200명의 승무원과 6,000명의 승객을 수용합니다.
바다의 조화(Harmony of the Seas)는 배수량 225,282톤, 최고 속도 22.6노트(41.9km/h)에 도달합니다.
스파, 카지노, 탈출실, 아이스 스케이팅 링크, 서핑 시뮬레이터, 극장, 두 개의 등반 벽, 집라인, 수영장 등 몇 주 동안 계속해서 즐거운 시간을 보낼 수 있는 다양한 엔터테인먼트 옵션이 선내에 있습니다. 농구장, 작은 골프장, 워터파크까지.
바다의 조화(Harmony of the Seas)호는 건조하는 데 약 10억 달러가 소요되어 지금까지 건조된 상업용 선박 중 가장 비싼 선박 중 하나입니다.
6. TI급 초대형 유조선
현재 운항 중인 가장 큰 유조선은 TI급 초대형 유조선입니다. 이러한 선박은 TI 아프리카, TI 아시아, TI 유럽 및 TI 오세아니아입니다. 초대형 유조선은 그리스 회사 Hellespont를 위해 2003년 한국에서 건조되었습니다.
TI급 선박의 길이는 "고작" 380m로 Knock Nevis보다 78m 더 짧습니다. 각각의 배수량은 234,006톤이며, 완전 적재 시 16.5노트(30.5km/h)의 속도에 도달할 수 있습니다. 총 4개의 해양 거인이 건설되었으며 오늘날에도 여전히 사용되고 있습니다.
그리고 최근에는 기록적인 것으로 간주되었습니다.
LNG 산업은 전 세계 밸브 제조업체에게 매우 유망한 성장 산업이지만, LNG 밸브는 가장 엄격한 요구 사항을 충족해야 하기 때문에 가장 높은 수준의 엔지니어링 과제를 나타냅니다.
액화천연가스란 무엇입니까?
액화천연가스(LNG)는 일반 천연가스를 -160°C로 냉각시켜 액화시킨 것입니다. 이 상태에서는 무취, 무색의 액체이며 밀도는 물의 절반이다. 액화 가스는 무독성이며 −158...−163 °C의 온도에서 끓고 95%는 메탄으로 구성되며 나머지 5%는 에탄, 프로판, 부탄, 질소를 포함합니다.
- 첫 번째는 가스 파이프라인을 통해 천연가스를 추출, 준비 및 액화 플랜트로 운송하는 것입니다.
- 두 번째는 천연가스를 처리, 액화하고 터미널에 LNG를 저장하는 것입니다.
- 세 번째 - LNG를 가스 유조선에 적재하고 소비자에게 해상 운송
- 넷째 - 수령 터미널에서 LNG 하역, 저장, 재기화 및 최종 소비자에게 전달
가스 액화 기술.
앞서 언급한 것처럼 LNG는 천연가스를 압축하고 냉각해 생산된다. 이 경우 가스의 부피는 거의 600배 감소합니다. 이 공정은 복잡하고 다단계이며 에너지 집약적입니다. 액화 비용은 최종 제품에 포함된 에너지의 약 25%를 차지할 수 있습니다. 즉, 3톤을 더 얻으려면 1톤의 LNG를 태워야 한다는 뜻이다.
세계에서는 다른 시간 7가지의 서로 다른 천연가스 액화 기술이 사용되었습니다. 에어 프로덕츠는 현재 수출용 대량 LNG 생산 기술 분야를 선도하고 있습니다. AP-SMR™, AP-C3MR™, AP-X™ 공정은 전체 시장의 82%를 차지합니다. 이러한 프로세스의 경쟁자는 ConocoPhillips가 개발한 최적화된 캐스케이드 기술입니다.
동시에 내부용 소형 액화 플랜트는 개발 잠재력이 큽니다. 산업 기업. 이러한 유형의 설치는 노르웨이, 핀란드 및 러시아에서 이미 찾아볼 수 있습니다.
또한 현지 LNG 생산 공장은 오늘날 LNG로 구동되는 자동차 생산이 활발히 발전하고 있는 중국에서도 폭넓게 적용될 수 있습니다. 소규모 장치의 도입으로 중국은 기존 LNG 차량 운송 네트워크를 확장할 수 있습니다.
고정식 시스템과 함께 부유식 천연가스 액화 플랜트가 최근 몇 년 동안 활발히 개발되고 있습니다. 부유식 플랜트는 기반 시설(파이프라인, 해양 터미널 등)에서 접근할 수 없는 가스전에 대한 접근을 제공합니다.
현재까지 이 분야에서 가장 야심찬 프로젝트는 Shell이 25km 떨어진 곳에 건설 중인 부유형 LNG 플랫폼입니다. 호주 서해안에서 (플랫폼 출시는 2016년으로 예정되어 있음)
LNG 생산공장 건설
일반적으로 천연가스 액화 플랜트는 다음으로 구성됩니다.
- 가스 전처리 및 액화 설비;
- LNG 생산을 위한 기술 라인;
- 저장 탱크;
- 유조선에 적재하기 위한 장비;
- 발전소에 냉각용 전기와 물을 제공하는 추가 서비스.
모든 것이 어디서 시작되었나요?
1912년에 최초의 실험 공장이 건설되었지만 아직 상업적 목적으로 사용되지는 않았습니다. 그러나 이미 1941년 미국 클리블랜드에서 처음으로 대규모 액화천연가스 생산이 확립되었습니다.
1959년에는 미국에서 영국, 일본으로 액화천연가스를 최초로 공급했습니다. 1964년에는 정기 유조선 운송이 시작된 알제리, 특히 최초의 재기화 터미널이 운영되기 시작한 프랑스로 공장이 건설되었습니다.
1969년에는 미국에서 일본으로 장기 공급이 시작되었고, 2년 후에는 리비아에서 스페인, 이탈리아로 공급이 시작되었습니다. 70년대에는 브루나이와 인도네시아에서 LNG 생산이 시작됐고, 80년대에는 말레이시아와 호주가 LNG 시장에 진출했다. 1990년대에 인도네시아는 아시아 태평양 지역의 주요 LNG 생산국이자 수출국 중 하나가 되었습니다(연간 2,200만 톤). 1997년에 카타르는 LNG 수출국 중 하나가 되었습니다.
소비자 자산
순수 LNG는 스스로 타지 않으며, 발화하거나 폭발하지 않습니다. 상온의 개방된 공간에서 LNG는 기체 상태로 돌아가 공기와 빠르게 혼합됩니다. 천연가스는 증발할 때 화염원과 접촉하면 발화될 수 있습니다.
점화를 위해서는 공기 중 가스 농도가 5%~15%(부피)여야 합니다. 농도가 5% 미만이면 화재를 일으킬 만큼 가스가 충분하지 않으며, 15% 이상이면 혼합물에 산소가 너무 적습니다. 사용되기 위해 LNG는 공기 없이 증발하는 재기화 과정을 거칩니다.
LNG는 프랑스, 벨기에, 스페인, 한국, 미국을 포함한 여러 국가에서 우선순위 또는 중요한 천연가스 수입 기술로 간주됩니다. LNG의 최대 소비국은 일본으로, 가스 수요의 거의 100%가 LNG 수입으로 충당됩니다.
모터 연료
1990년대 이래로 LNG를 수상, 철도, 심지어 도로 운송 분야의 모터 연료로 사용하기 위한 다양한 프로젝트가 등장했으며, 가장 흔히 변환된 가스-디젤 엔진을 사용합니다.
LNG를 활용한 해상 및 하천 선박 운영에 대한 실제 작업 사례가 이미 있습니다. 러시아에서는 LNG로 운행되는 TEM19-001 디젤 기관차의 연속 생산이 확립되고 있습니다. 미국과 유럽에서는 도로 화물 운송을 LNG로 전환하는 프로젝트가 등장하고 있습니다. 그리고 개발 프로젝트도 있어요 로켓 엔진“LNG+액체산소”를 연료로 사용하는 것입니다.
LNG로 작동하는 엔진
운송 부문의 LNG 시장 발전과 관련된 주요 과제 중 하나는 LNG를 연료로 사용하는 차량 및 선박의 수를 늘리는 것입니다. 이 분야의 주요 기술적 문제는 LNG를 사용하는 다양한 유형의 엔진의 개발 및 개선과 관련됩니다.
현재 해양 선박에 사용되는 LNG 엔진 기술은 세 가지로 구분할 수 있습니다. 1) 희박 연료-공기 혼합물을 사용하는 스파크 점화 엔진; 2) 점화 디젤 연료와 저압 작동 가스를 사용하는 이중 연료 엔진; 3) 점화 디젤 연료와 고압 작동 가스를 사용하는 이중 연료 엔진.
스파크 점화 엔진은 천연 가스로만 작동하는 반면, 이중 연료 디젤 가스 엔진은 디젤, CNG 및 중유로 작동할 수 있습니다. 오늘날 이 시장에는 세 가지 주요 제조업체가 있습니다. Wärtsila, 롤스로이스, 미쓰비시 중공업.
많은 경우 기존 디젤 엔진을 이중 연료 디젤/가스 엔진으로 전환할 수 있습니다. 이러한 기존 엔진의 전환은 해양 선박을 LNG로 전환하기 위한 경제적으로 실현 가능한 솔루션이 될 수 있습니다.
자동차 부문용 엔진 개발에 관해 이야기하면서 대형 트럭용으로 설계된 LNG 엔진 라인을 개발한 미국 회사인 Cummins Westport에 주목할 가치가 있습니다. 유럽에서 볼보는 디젤과 CNG로 작동하는 새로운 13리터 이중 연료 엔진을 출시했습니다.
주목할만한 CNG 엔진 혁신에는 Motiv Engines에서 개발한 CCI(Compact Compression Ignition) 엔진이 포함됩니다. 이 엔진에는 여러 가지 장점이 있으며 그 중 가장 큰 장점은 기존 유사 제품보다 열 효율이 훨씬 높다는 것입니다.
회사에 따르면, 개발된 엔진의 열효율은 50%에 달할 수 있는 반면, 기존 가스 엔진의 열효율은 약 27%에 달한다. (미국 연료 가격을 예로 들면, 디젤 엔진을 장착한 트럭의 작동 비용은 마력당 시간당 0.17달러, 기존 CNG 엔진의 비용은 0.14달러, CCEI 엔진의 비용은 0.07달러입니다.)
해양 응용 분야와 마찬가지로 많은 디젤 트럭 엔진이 이중 연료 디젤-LNG 엔진으로 변환될 수 있다는 점도 주목할 가치가 있습니다.
LNG 생산국
2009년 데이터에 따르면 액화천연가스를 생산하는 주요 국가는 다음과 같이 시장에 분포되었습니다.
1위는 카타르(494억m3)가 차지했습니다. 말레이시아(295억m3)가 그 뒤를 이었습니다. 인도네시아(260억m3); 호주(242억m3); 알제리(209억m3). 이 목록의 마지막은 트리니다드 토바고(197억 m3)였습니다.
2009년 LNG의 주요 수입국은 다음과 같습니다: 일본(859억 m3); 대한민국(343억m3); 스페인(270억m3); 프랑스(131억m3); 미국(128억m3); 인도(126억m3).
러시아는 이제 막 LNG 시장에 진입하기 시작했습니다. 현재 러시아 연방에서 운영 중인 LNG 플랜트는 Sakhalin-2(2009년 가동, 지배 지분은 Gazprom에 속하며 Shell은 27.5%, 일본 Mitsui 및 Mitsubishi는 각각 12.5% 및 10%)라는 LNG 플랜트 하나만 운영하고 있습니다. 2015년 말 생산량은 1,080만톤을 넘어섰습니다. 설계 용량 120만톤. 그러나 세계 시장의 가격 하락으로 인해 달러 기준 LNG 수출 수익은 전년 대비 13.3% 감소한 45억 달러를 기록했습니다.
가스 시장 상황을 개선하기 위한 전제 조건은 없습니다. 가격은 계속 하락할 것입니다. 2020년까지 미국에서는 총 용량 5,780만 톤에 달하는 5개의 LNG 수출 터미널이 가동될 예정입니다. 유럽 가스 시장에서 가격 전쟁이 시작될 것입니다.
러시아 LNG 시장의 두 번째 주요 플레이어는 노바텍 회사. Novatek-Yurkharovneftegaz(Novatek의 자회사)는 Yamal-Nenets Autonomous Okrug의 Nyakhartinsky 부지 사용권 경매에서 승리했습니다.
회사는 Arctic LNG 프로젝트(액화 천연가스 수출에 초점을 맞춘 Novatek의 두 번째 프로젝트, 첫 번째는 Yamal LNG) 개발을 위해 Nyakhartinsky 부지가 필요합니다. 이 부지는 Yurkharovskoye 유전과 매우 가깝습니다. Novatek-Yurkharovneftegaz. 줄거리의 면적은 약 3,000m2입니다. 킬로미터. 2016년 1월 1일 현재 매장량은 석유 890만 톤, 가스 1042억 입방미터로 추산된다.
지난 3월 회사는 LNG 판매에 관해 잠재적 파트너와 예비 협상을 시작했습니다. 회사 경영진은 태국을 가장 유망한 시장으로 간주합니다.
액화 가스 운송
액화 가스를 소비자에게 전달하는 것은 매우 복잡하고 노동 집약적인 과정입니다. LNG는 공장에서 가스를 액화시킨 후 저장시설로 들어간다. 추가 운송은 다음을 사용하여 수행됩니다. 특수 선박 - 가스 운반선크라이오캔커를 갖추고 있다. 특수 차량을 이용하는 것도 가능합니다. 가스 운반선의 가스는 재기화 지점에 도착한 후 다음을 통해 운송됩니다. 파이프라인 .
유조선은 가스 운반선입니다.
가스 탱커 또는 메탄 운반선은 탱크에 LNG를 운반하기 위해 특별히 제작된 선박입니다. 가스 탱크 외에도 이러한 선박에는 LNG 냉각용 냉동 장치가 장착되어 있습니다.
액화천연가스 운송용 선박의 최대 제조업체는 일본과 한국 조선소입니다. 미쓰이, 대우, 현대, 미쓰비시, 삼성, 가와사키. 전 세계 가스 운반선의 3분의 2 이상이 건조된 곳이 한국 조선소였습니다. Q-Flex 및 Q-Max 시리즈의 현대식 유조선최대 210~266,000m3의 LNG를 운송할 수 있습니다.
해상 액화 가스 운송에 대한 첫 번째 정보는 Shell 회사가 일시적으로 유조선 Megara를 액화 가스 운송용 선박으로 전환하고 네덜란드에서 4.5,000톤의 중량으로 선박 Agnita를 건조했던 1929-1931년으로 거슬러 올라갑니다. 석유, 액화가스, 황산 동시 수송용. 쉘 탱커는 조개의 이름을 따서 명명되었습니다.- 회사 창립자 Marcus Samuel의 아버지가 거래했습니다.
액화 가스의 해상 운송은 제2차 세계 대전이 끝난 후에야 널리 보급되었습니다. 초기에는 유조선이나 건화물선을 개조한 선박이 운송에 사용되었습니다. 최초의 가스 운반선의 설계, 건설 및 운영에 대한 축적된 경험을 통해 우리는 이러한 가스를 운송하는 가장 수익성 있는 방법을 찾을 수 있었습니다.
현대식 표준 LNG 운반선(메탄 운반선) 145~155,000m3의 액화 가스를 운송할 수 있으며, 이 중에서 재기화를 통해 약 8,900만~9,500만m3의 천연 가스를 얻을 수 있습니다. 메탄 운반선은 극도로 자본 집약적이라는 사실 때문에 가동 중단 시간은 용납될 수 없습니다. 액화천연가스를 운반하는 해상 선박의 속도는 표준 유조선의 14노트에 비해 빠르며 18-20노트에 이릅니다.
또한, LNG 적재 및 하역 작업에는 많은 시간(평균 12~18시간)이 소요되지 않습니다. LNG선은 사고 발생 시 누출과 파열을 방지하기 위해 특별히 설계된 이중선체 구조를 갖고 있다. 화물(LNG)은 가스 운반선 내부 선체 내부의 특수 단열 탱크에서 대기압 및 -162°C의 온도로 운송됩니다.
화물 보관 시스템은 액체를 저장하는 1차 컨테이너 또는 저장소, 단열재 층, 누출을 방지하도록 설계된 2차 격납 장치 및 또 다른 단열재 층으로 구성됩니다. 1차 탱크가 손상된 경우 2차 케이싱이 누출을 방지합니다. LNG와 접촉하는 모든 표면은 극저온에 강한 재질로 만들어졌습니다.
따라서 일반적으로 사용되는 재료는 스테인레스 스틸, 알루미늄 또는 Invar(니켈 함량이 36%인 철 기반 합금)입니다.
현재 세계 메탄 운반선 함대의 41%를 차지하는 모스형 가스 운반선의 특징은 자립형 구형 탱크로, 일반적으로 알루미늄으로 만들어지며 적도를 따라 커프를 사용하여 선박의 선체에 부착됩니다. 탱크.
가스 유조선의 57%는 삼중 멤브레인 탱크 시스템(GazTransport 시스템, Technigaz 시스템 및 CS1 시스템)을 사용합니다. 멤브레인 설계에서는 하우징 벽에 의해 지지되는 훨씬 더 얇은 멤브레인을 사용합니다. GazTransport 시스템에는 평평한 Invar 패널 형태의 1차 및 2차 멤브레인이 포함되어 있는 반면, Technigaz 시스템에서는 1차 멤브레인이 주름진 스테인리스 스틸로 만들어졌습니다.
CS1 시스템에서 기본 멤브레인 역할을 하는 GazTransport 시스템의 Invar 패널은 2차 단열재로 3층 Technigaz 멤브레인(두 층의 유리 섬유 사이에 배치된 알루미늄 시트)과 결합됩니다.
가스선은 LPG(액화석유가스)선박과 달리 갑판 액화 장치를 갖추고 있지 않으며, 엔진은 유동층 가스로 작동합니다. 화물(액화천연가스)의 일부가 연료유를 보충한다는 점을 감안할 때, LNG 유조선은 액화 플랜트에서 적재된 LNG 양과 동일한 양을 가지고 목적지 항구에 도착하지 않습니다.
유동층에서 증발률의 최대 허용치는 하루 화물량의 약 0.15%입니다. 증기 터빈은 주로 메탄 운반선의 추진 시스템으로 사용됩니다. 낮은 연료 효율성에도 불구하고 증기 터빈은 유동층 가스에서 작동하도록 쉽게 조정할 수 있습니다.
LNG 탱커의 또 다른 독특한 특징은 일반적으로 적재 전에 탱크를 필요한 온도로 냉각하기 위해 화물의 작은 부분을 보유한다는 것입니다.
차세대 LNG 운반선은 새로운 기능을 특징으로 합니다. 더 높은 화물 용량(200,000~250,000m3)에도 불구하고 선박의 흘수는 동일합니다. 오늘날 화물 용량이 140,000m3인 선박의 경우 수에즈 운하에 적용되는 제한으로 인해 12m의 흘수가 일반적입니다. 그리고 대부분의 LNG 터미널에서.
그러나 그들의 몸은 더 넓고 길어질 것입니다. 힘 증기 터빈이러한 대형 선박은 충분한 속도를 낼 수 없으므로 1980년대에 개발된 이중 연료 경유 디젤 엔진을 사용하게 됩니다. 또한 현재 주문 중인 많은 LNG 운반선에는 선상 재기화 장치가 장착될 예정입니다.
이 유형의 메탄 운반선의 가스 증발은 액화석유가스(LPG)를 운반하는 선박과 동일한 방식으로 제어되므로 항해 중 화물 손실을 방지할 수 있습니다.
액화가스 해상운송 시장
LNG 운송에는 가스 액화 플랜트에서 재기화 터미널까지 해상 운송이 포함됩니다. 2007년 11월 현재 전세계에는 247척의 LNG 운반선이 있으며 화물 용량은 3,080만m3 이상입니다. 1980년대 중반 22척의 선박이 유휴 상태였던 것에 비해 LNG 무역의 붐으로 인해 현재 모든 선박이 완전히 채워졌습니다.
또한 10년 안에 약 100척의 선박이 가동될 예정이다. 전 세계 LNG 선단의 평균 사용 기간은 약 7년입니다. 선령이 4년 이하인 선박은 110척이고, 선령이 5~9년인 선박은 35척입니다.
약 70척의 유조선이 20년 이상 운항되었습니다. 그러나 LNG 탱커는 부식 방지 특성으로 인해 일반적으로 40년의 사용 수명을 갖기 때문에 여전히 긴 사용 수명을 가지고 있습니다. 여기에는 향후 3년에 걸쳐 교체되거나 크게 업그레이드될 최대 23척의 유조선(지중해 LNG 무역을 담당하는 소형, 노후 선박)이 포함됩니다.
현재 운항 중인 247척의 유조선 중 120척 이상이 일본, 한국, 대만에 운항되고, 80척은 유럽에, 나머지 선박은 북미에 운항됩니다. 지난 몇 년 동안 서비스를 제공하는 선박 수가 눈에 띄게 증가했습니다. 거래 운영유럽과 북아메리카반면 극동 지역은 일본의 수요 정체로 인해 소폭 증가에 그친 것이 특징이다.
액화천연가스 재기화
천연가스가 목적지까지 전달된 후 재기화 과정, 즉 액체 상태에서 다시 기체 상태로 변환되는 과정이 발생합니다.
유조선은 부두, 배출 랙, 저장 탱크, 증발 시스템, 탱크의 증발 가스 처리 시설 및 계량 장치로 구성된 특수 재기화 터미널에 LNG를 공급합니다.
터미널에 도착하면 LNG는 유조선에서 액화 형태로 저장 탱크로 펌핑된 후 필요에 따라 가스 상태로 변환됩니다. 가스로의 전환은 열을 사용하는 증발 시스템에서 발생합니다.
LNG 터미널 용량과 LNG 수입량 측면에서 일본은 2010년 데이터에 따르면 연간 2,460억 입방미터로 선두를 달리고 있습니다. 2위는 미국으로 연간 1,800억 입방미터가 넘습니다(2010년 데이터).
따라서 수신 터미널 개발의 주요 임무는 주로 다양한 국가에 새로운 장치를 건설하는 것입니다. 현재 수신 용량의 62%는 일본, 미국, 한국에서 나옵니다. 영국과 스페인을 합치면 상위 5개국의 수신 능력은 74%입니다. 나머지 26%는 23개국에 배포됩니다. 결과적으로, 새로운 터미널의 건설은 새로운 터미널을 개설하고 증가할 것입니다. 기존 시장 LNG용.
세계 LNG 시장 발전 전망
액화 가스 산업이 세계에서 점점 더 빠른 속도로 발전하는 이유는 무엇입니까? 첫째, 아시아와 같은 일부 지역에서는 유조선으로 가스를 운송하는 것이 더 수익성이 높습니다. 2,500km 이상의 거리에서 액화 가스는 이미 파이프라인 가스와 가격 경쟁을 벌일 수 있습니다. 파이프라인과 비교하여 LNG는 공급의 모듈식 확장이라는 장점도 갖고 있으며 경우에 따라 국경 통과 문제도 제거합니다.
그러나 함정도 있습니다. LNG 산업은 자체 가스 매장량이 없는 외딴 지역에서 틈새 시장을 점유하고 있습니다. 대부분의 LNG 물량은 설계 및 생산 단계에서 계약됩니다. 업계는 생산 참가자, 수출업체, 수입업체 및 운송업체의 개발되고 복잡한 조정이 필요한 장기 계약 시스템(20~25년)이 지배적입니다. 일부 분석가들은 이 모든 것이 액화 가스 무역 성장을 방해할 수 있는 장벽으로 보고 있습니다.
전반적으로, 액화가스가 보다 저렴한 에너지원이 되기 위해서는 LNG 공급 비용이 대체 연료원과 가격 면에서 성공적으로 경쟁해야 합니다. 오늘날 상황은 정반대이며, 이는 향후 이 시장의 발전을 부정하지 않습니다.
계속:
- 파트 3: 극저온용 버터플라이 밸브
자료를 준비할 때 다음 사이트의 데이터가 사용되었습니다.
- lngas.ru/transportation-lng/istoriya-razvitiya-gazovozov.html
- lngas.ru/transportation-lng/morskie-perevozki-spg.html
- innodigest.com/liquefied-natural-gas-LNG-as-alta/?lang=en
- expert.ru/ural/2016/16/novyij-uchastok-dlya-spg/
특히 메탄, 부탄, 프로판과 같은 액화천연가스(LNG)를 탱크나 저장조에 담아 운반하는 경우에는 냉장, 반냉장 또는 가압 용기 형태의 가스 운반선이 사용됩니다.
가스 운반선: 일반 정보
1945년 기술의 발전으로 최초의 액화천연가스 운반선인 말린 히치(Marlin Hitch)호가 건조될 수 있었으며, 이 선박에는 알루미늄 탱크와 외부 발사 단열재가 장착되었습니다. 첫 번째 비행은 5,000입방미터의 화물을 실어 미국에서 영국으로 비행하는 것이었습니다. 나중에 "메탄 개척자"로 이름이 변경되었습니다. 한때는 세계 최대 규모였습니다.
LNG 운반선은 냉각 장치를 사용하여 가스를 냉각합니다. 하역은 특수 재기화 터미널에서 이루어집니다.
액화천연가스 수송용 유조선의 건설은 대우, 가와사키, 미쓰이, 삼성, 현대, 미쓰비시와 같은 일본과 한국 조선소의 플랫폼에서 이루어집니다. 한국 조선사
지구상 가스 운반선의 2/3 이상을 제조했습니다. Q-Max 및 Q-Flex 시리즈 최신 선박의 운반 용량은 최대 210~266,000m3입니다. m LNG.
가스 운반선에 대한 수요는 천연가스가 연료 에너지의 주요 공급원 중 하나이며 야금 및 산업 분야에 사용된다는 사실로 인해 정당화됩니다. 화학 산업, 뿐만 아니라 공용 
가정용 목적.
바다로 가스를 운송하는 것은 다소 비용이 많이 드는 방법이지만 육지에 파이프를 설치할 수 없고 가스 생산 장소와 소비자가 바다 또는 바다로 분리되어 있는 경우 필요합니다. 이러한 어려움에도 불구하고,
현대 가스 운반선은 이 작업에 완벽하게 대처합니다.
운송되는 물질의 유형에 따라 가스 운반선은 다음과 같이 나눌 수 있습니다.
- 기체화학제품;
- 천연 가스;
- 관련 가스.
이러한 분포는 이론일 뿐만 아니라 필수입니다. 가스는 서로 다른 물리적, 화학적 특성과 그 자체의 특성을 갖고 있기 때문입니다. 가스는 폭발할 수 있으므로 석유와 별도로 운송됩니다.
직사각형 자립 탱크, 구형 탱크 및 두 가지 유형의 멤브레인 탱크와 같은 다양한 유형의 유조선이 있습니다. 현재 어떤 선박이 최고인지에 대한 합의는 없습니다.
매일 점점 더 많은 선박이 만들어지고 있습니다. 이는 가스 소비의 증가와 해상 운송량의 증가, 특수한 선적항의 존재 때문입니다. 현대 유조선은 크기면에서 50년대 유조선을 능가했으며 진정한 거인이 되어가고 있습니다.
세계 최대의 가스 운반선
천연가스 생산 및 운송을 위한 세계 최대 규모의 유조선 중 하나의 건설이 완료된 것으로 알려졌습니다. 이는 에너지 회사인 Royal Dutch Shell의 아이디어입니다.
배의 이름은 "Prelude"로 명명되었습니다. 길이는 488미터이다. 일단 완성되면, 떠다니는 거인은 서호주 해안의 넓은 바다에 떠 있을 것입니다.
가스 운반선의 설계를 통해 모든 기상 조건에서 LNG를 생산할 수 있으며 다섯 번째 카테고리의 열대 저기압을 견딜 수 있습니다. 부유식 단지는 외해에서 가스를 생산하고 고객 선박으로 직접 운송하도록 설계되었습니다.
Preludes를 사용한 최초의 대규모 예금 개발의 예상 시작은 2017년으로 예정되어 있습니다.
현대식 가스 운반선을 사용하면 크고 먼 소규모 유전에서 가스를 생산할 수 있습니다. 유조선 설계자는 디젤 연료 비용을 절감하기 위해 끊임없이 노력하고 있습니다.
유해 물질을 대기로 배출합니다.
LNG 운반선액화가스(프로판, 부탄, 메탄, 암모니아 등)를 수송하는 해상운송선입니다.
액화 온도가 다른 운송 가스 유형에 따라 다음이 있습니다.
- 가스 운반선액화석유가스(LPG), 암모니아 등(액화 온도 최대 218K);
- 가스 운반선- 에탄, 에틸렌 등의 액화용 에틸렌 운반체(액화 온도 최대 169K)
- 가스량액화천연가스(LNG) 또는 메탄 운반선용(액화 온도 최대 110K).
건축 및 구조 유형에 따르면 가스 운반선은 주 엔진과 상부 구조의 엄격한 배열, 이중 바닥, 종종 양면 및 격리된 밸러스트 탱크를 갖춘 선박입니다.
압력 증가에 의한 액화를 위해 삽입된 화물 탱크는 일반적으로 2 MPa 이하의 설계 압력으로 사용됩니다. 그들은 데크와 특수 기초의 화물창에 배치됩니다. 탱크의 재질은 탄소강입니다. 복합 가스 액화 방식을 사용하는 가스 운반선의 경우 삽입 탱크는 단열되어 화물창에만 설치됩니다. 온도 223K의 가스탱크 재질은 열처리된 세립 비합금강입니다.
대기압에서 액화된 가스는 단열된 인서트 및 멤브레인(반멤브레인) 탱크로 운반됩니다(멤브레인은 하우징 내부 라이닝의 내하중 단열재를 통해 지지되는 얇은 금속 쉘입니다). 탱크의 재질(화물 온도 218K 이하)은 알루미늄 합금, 니켈 및 크롬 합금강, 특수 합금(예: 36% 니켈을 함유한 Invar)입니다.
삽입 탱크의 모양은 다양합니다(예: 구형, 원통형, 각기둥형). LNG 운반선과 에틸렌 운반선에는 운송 중에 발생하는 화물 증기를 재액화하는 냉동 장치가 있습니다. LPG 운반선에서는 이러한 증기를 주 엔진의 추가 연료로 사용할 수 있습니다. 236K 미만의 온도에서 가스를 운송하기 위해 탱크에는 누출된 화물을 위한 임시 컨테이너 역할을 하는 2차 연속 장벽이 장착되어 있습니다.
가연성 가스를 운송할 때 탱크 쉘 주변의 보관 공간은 컨테이너에 저장된 불활성 가스로 채워지거나 선박 설비에서 생성됩니다.
운송되는 화물의 위험 정도에 따라 가스 운반선에 대한 구조적 보호 등급은 3단계이며, 1등급이 가장 높습니다. 각 등급은 탱크 생존 가능성 수준과 화물 탱크와 외부 장갑 사이의 특정 거리를 나타냅니다. 안전을 보장하기 위해 가스 운반선에는 화물 및 선박 선체의 온도, 압력, 탱크 충전 수준, 가스 분석기 등을 측정하는 장비가 장착되어 있습니다.
온도에 따라 액화되는 가스의 적재 및 하역 환경또는 결합된 방법은 선박 부스터 펌프에 의해 생산되며, 선박의 화물 탱크와 해안 탱크의 압축기에 의해 제공되는 압력 차이로 인해 가스 공급이 수행됩니다. 대기압에서 액화된 가스의 하역은 선박 수중펌프로 수행되고, 적재는 육상 수단으로 수행됩니다.
가스 액화 유형 및 방법에 따라 가스 운반선의 배수량은 15~30,000톤, 속도는 16~20노트입니다. 발전소는 일반적으로 디젤입니다.
액화 가스와 기타 벌크 화물(석유, 화학 물질 등)을 동시에 운송하기 위한 복합 가스 운반선이 있습니다.
