Inqilob g'alabasidan so'ng, partiya va hukumat Rossiya havo flotini yaratish va rivojlantirish zarurligini tezda anglab etdi. Aviatsiyani rivojlantirish masalalari bir necha bor Sovet partiyasining diqqat markazida bo'lgan davlat organlari va partiya qurultoylarida, navbatdan tashqari yig‘ilish va konferensiyalarda sovet partiya va hukumatning yuqori mansabdor shaxslari ishtirokida bir necha bor ko‘rib chiqildi.
Yigirmanchi yillarning boshlarida mahalliy samolyotlar qurilishi chet elda ishlab chiqarilgan samolyotlarning eng yaxshi namunalarini modernizatsiya qilish va seriyali ishlab chiqarishga asoslangan edi. Bunga parallel ravishda o'z dizaynlarini yaratish ishlari olib borildi.
Sovet davrida qurilgan birinchi samolyotlardan biri DN - 9 ingliz mashinasining modernizatsiya qilingan versiyasi edi. Uni ishlab chiqish N. N. Polikarpovga topshirilgan va turli xil modifikatsiyadagi samolyotlar R - 1 nomiga ega edi. O'sha paytda AVRO rusumli ingliz samolyoti asosida parvoz maktablari uchun mo'ljallangan ikki o'rinli U-1 o'quv samolyoti ishlab chiqarilgan.
Yigirmanchi yillarda yaratilgan original dizayndagi yuqori sifatli samolyotlardan V. L. Aleksandrov va V. V. Kalininning AK-1 yo'lovchi samolyotlarini ta'kidlash kerak. Uchuvchi V. O. Pisarenko ikkita samolyotni loyihalashtirdi va ularni Sevastopol uchuvchilar maktabining ustaxonalarida qurdi, u erda instruktor bo'lgan. D. P. Grigorovich va N. N. Polikarpov boshchiligidagi konstruktorlik guruhlari uchar qayiqlar, yo'lovchi samolyotlari va qiruvchi samolyotlarni yaratish ustida ishlaganlar.
Bu davrda mahalliy aviatsiya sanoatida metalldan samolyotlar yaratishga o'tish sodir bo'ldi. 1925 yilda TsAGIda A.N.Tupolev boshchiligidagi AGOS konstruktorlik byurosi (aviatsiya, gidroaviatsiya va uchuvchi qurilish) tashkil etildi. AGOS ish mavzulari juda xilma-xil bo'lib, byuro tarkibida brigadalar tuzilgan. Ularga rahbarlik qilgan muhandislar keyinchalik taniqli dizaynerlarga aylanishdi.
Byuro tomonidan yaratilgan ko'plab samolyotlar xalqaro ko'rgazmalarda va uzoq masofalarga parvozlarda qatnashgan. Shunday qilib, ANT-3 (R-3) samolyotlarida Evropa poytaxtlariga va Uzoq Sharq reysi Moskva - Tokioga parvozlar amalga oshirildi. TB - 1 (ANT-4) og'ir metall samolyoti 1929 yilda Moskva - Nyu-York yo'nalishi bo'yicha Shimoliy qutb ustidan uchib o'tdi. Ushbu turdagi samolyotlar nafaqat uzoq masofali bombardimonchi aviatsiyada, balki Arktika ekspeditsiyalarida ham ishlatilgan. TB-1 loyihasining texnik menejeri dizayner V. M. Petlyakov edi. ANT-9 yo'lovchi samolyoti ham AGOSda ishlab chiqilgan bo'lib, u 9037 uzunlikdagi uzoq masofaga parvozni amalga oshirdi.
Shu bilan birga, N. N. Polikarpov boshchiligidagi quruqlikdagi samolyotlarni qurish bo'limi (OSS) I - 3, DI - 2 qiruvchi samolyotlarini qurdi. Xuddi shu davrda taxminan 35 yil xizmat qilgan taniqli U - 2 (Po-2) samolyoti qurildi. Eng muvaffaqiyatlilaridan biri quruqlikdagi samolyotlarni qurish bo'limi tomonidan yaratilgan R - 5 mashinasi bo'lib, keyinchalik u turli xil versiyalarda - razvedka samolyoti, hujumchi samolyoti va hatto engil bombardimonchi sifatida ishlab chiqarilgan.
D. P. Grigorovich boshchiligidagi dengiz samolyotlari bo'limi dengiz samolyotlarini, asosan razvedka samolyotlarini qurdi.
Jangovar va yo'lovchi transport vositalari bilan bir qatorda, samolyotlar va engil samolyotlar sport tashkilotlarining buyurtmasi bilan ishlab chiqilgan, ular orasida A. S. Yakovlevning birinchi samolyotlari AIR deb nomlangan.
O'ttizinchi yillarning boshlarida samolyot eski shakllarga ega edi - biplan sxemasi va parvoz paytida tortib olinmaydigan qo'nish moslamasi. Metall samolyotlarning terisi gofrirovka qilingan. Shu bilan birga, uchuvchi samolyot sanoatida qayta tashkil etish amalga oshirildi va Aviarabotnik zavodida samolyot turlari bo'yicha brigadalar yaratildi.
Dastlab, I-5 samolyotini ishlab chiqish vazifasi A.N.Tupolevga berildi, keyinchalik uni yaratish bilan N.N.Polikarpov va D.P.Grigorovich shug'ullandi. Turli xil modifikatsiyadagi ushbu samolyot deyarli o'n yil xizmat qilgan va I-15, I-153, I-16 qiruvchi samolyotlari hatto Buyuk Britaniyaning dastlabki davridagi harbiy harakatlarda qatnashgan. Vatan urushi.
I. I. Pogosskiy brigadasi gidrosamolyotlarni, xususan MDR-3 uzoq masofali dengiz razvedka samolyotini loyihalashtirgan (keyinchalik uning jamoasini 70-yillarga qadar Harbiy-dengiz kuchlari aviatsiyasi uchun samolyotlar qurgan G. M. Beriev boshqargan).
S.V.Ilyushin boshchiligidagi uzoq masofali bombardimonchilar brigadasi birozdan keyin DB-3 samolyotini, keyin esa taniqli hujumchi IL-2 samolyotini loyihalashtirdi. S. A. Korchigin brigadasi bir necha yillar davomida hujumchi samolyotni loyihalash bilan shug'ullangan, ammo undan foydalanilmagan. A. N. Tupolev boshchiligida og'ir bombardimonchilar, shu jumladan TB - 3 - ushbu turdagi eng yaxshi va eng mashhur samolyotlardan biri yaratildi. 
A. I. Putilov va R. L. Bartini boshchiligidagi konstruktorlik byurolari butunlay metall po'latdan yasalgan samolyotlarni yaratish ustida ishladilar.
Samolyot qurilishida va ayniqsa dvigatel dizaynida erishilgan muvaffaqiyatlar ANT - 25 rekord parvoz masofasiga ega samolyotni yaratishni boshlash imkonini berdi. A. A. Mikulin tomonidan ishlab chiqilgan M-34 R dvigateli bilan jihozlangan bu samolyot Moskvadan Shimoliy qutb ustidan AQShga uchib o‘tganidan so‘ng tarixga kirdi.
40-yillarning boshlariga kelib, Xalq Komissarlari Kengashining “Mavjud aviatsiya zavodlarini rekonstruksiya qilish va yangilarini qurish toʻgʻrisida”gi qaroriga muvofiq, eng soʻnggi rusumdagi samolyotlarni ishlab chiqarish uchun moʻljallangan bir qancha yangi samolyot zavodlari ishga tushirildi. samolyot. Xuddi shu davrda qiruvchi samolyotning eng yaxshi dizayni uchun tanlov e'lon qilindi. Uni yaratishda iqtidorli muhandislar ishladilar - dizaynerlar S. A. Lavochkin, V. P. Gorbunov, M. I. Gudkov, A. I. Mikoyan, M. I. Gurevich, M. M. Pashinin, V. M. Petlyakov, N. N. Polikarpov, P. O. Suxoy, V. K. F., A. V. Florlevs, A. V. Tairov, I. V. Ya. Ularning barchasi nafaqat Sovet, balki jahon aviatsiyasining rivojlanishiga katta hissa qo'shgan. 1941 yildagi musobaqa natijasida Ulug 'Vatan urushi davrining taniqli jangchilari bo'lgan LaGG, MiG va Yak samolyotlari xizmatga kirishdi.
K. E. Tsiolkovskiyning reaktiv samolyotlar davri pervaneli samolyotlar davridan keyin kelishi haqidagi so'zlari bashoratli bo'lib chiqdi. reaktiv samolyotlar davri deyarli 40-yillarda boshlangan. O'sha paytda qurol-yarog' bo'yicha xalq komissarining o'rinbosari bo'lgan taniqli sovet harbiy rahbari M. N. Tuxachevskiyning tashabbusi bilan raketa texnologiyasi sohasida ishlagan ko'plab ilmiy va tadqiqot muassasalari tashkil etildi.
Yigirmanchi yillarning oxirida olib borilgan nazariy ishlanmalar va tadqiqotlar raketa samolyotini yaratishga yaqinlashishga imkon berdi. Bunday planer B. I. Cheranovskiy tomonidan GIRD uchun qurilgan va 1932 yilda planer rus raketa fanining asoschilaridan biri, muhandis F. A. Tsanderning eksperimental dvigateli uchun o'zgartirilgan.
1935 yil aprel oyida S.P.Korolev qanotli raketani - havo-raketa dvigatellari yordamida past balandlikda inson parvozi uchun laboratoriya qurish niyatini e'lon qildi.
Samolyotning maksimal tezligini ta'minlash har bir dizaynerning orzusi edi. Pistonli samolyotlarni reaktiv kuchaytirgichlar bilan jihozlashga urinishlar bo'ldi. Oddiy misol - Yak-7 VRD samolyoti, uning qanoti ostida ikkita ramjet dvigateli osilgan.Ular yoqilganda tezlik 60-90 km/soat ga oshdi.
Maxsus samolyotni - raketa dvigateliga ega qiruvchi samolyotni yaratish bo'yicha ko'p ishlar amalga oshirildi, u parvozning sezilarli davomiyligi bilan yuqori ko'tarilish tezligiga ega bo'lishi kerak edi.
Biroq, na pistonli dvigatelli qiruvchi samolyotlar va ularga o'rnatilgan kuchaytirgichlar, na raketa dvigatellari bo'lgan samolyotlar jangovar aviatsiya amaliyotida qo'llanilishini topmadi.
1945 yilda dunyoviy aviatsiya I-250 (Mikoyan) va Su-5 (Quruq) samolyotlariga pistonli va reaktiv dvigatellarning xususiyatlarini birlashtirgan motor-kompressorli dvigatel o'rnatilgandan so'ng soatiga 825 km tezlikni kesib o'tdi. .
Davlat mudofaa qo'mitasining buyrug'i bilan reaktiv samolyotlarni yaratish va qurish bo'yicha ishlar Lavochkin, Mikoyan, Suxoy va Yakovlevga topshirildi.
1946 yil 24 aprelda xuddi shu kuni Yak-15 va MiG-9 samolyotlari havoga ko'tarildi, ularda elektr stantsiyalari sifatida turbojetli dvigatellar mavjud edi. Keyinchalik La-160 qurildi, bu bizning mamlakatimizdagi birinchi supurgi reaktiv samolyoti. Uning tashqi ko'rinishi jangchilar tezligini oshirishda muhim rol o'ynadi, ammo u hali ham tovush tezligidan uzoq edi.
Mahalliy reaktiv samolyotlarning ikkinchi avlodi yanada ilg'or, tezroq va ishonchli mashinalar edi, shu jumladan Yak - 23, La - 15 va ayniqsa MiG - 15, o'sha davrning eng yaxshi harbiy samolyotlaridan biri sifatida tan olingan.
SSSRda birinchi marta parvozdagi tovush tezligi pasayish bilan 1948 yil oxirida uchuvchi O. V. Sokolovskiy tomonidan La-176 eksperimental samolyotida erishildi. Va 1950 yilda, allaqachon tekis parvozda, MiG-17, Yak-50 samolyotlari "tovush to'sig'i" dan o'tdi. 1952 yil sentyabr-noyabr oylarida MiG-19 tovush tezligidan 1,5 baravar yuqori tezlikni ishlab chiqdi va o'sha paytda AQSh Harbiy-havo kuchlarining asosiy qiruvchisi bo'lgan "SUPER-SEIBR" ning asosiy xususiyatlaridan oshib ketdi. "Ovozli to'siq" ni yengib o'tib, aviatsiya tobora yuqori tezlik va parvoz balandligini egallashda davom etdi. Tezlik shunday qiymatlarga yetdiki, uni yanada oshirish uchun barqarorlik va boshqariladiganlik muammosiga yangi yechimlar kerak edi. Bundan tashqari, aviatsiya "termal to'siq" ga yaqinlashdi. Samolyotni termal himoya qilish muammosi shoshilinch hal qilishni talab qildi.
1960 yil 28 mayda uchuvchi B. Adrianov bosh konstruktor P. O. Suxoyning T - 405 samolyotida 100 km yopiq yo'nalish bo'ylab 2092 km/soat parvoz tezligi bo'yicha mutlaq jahon rekordini o'rnatdi.
Natijada bizning aviatsiyamiz soatiga 3000 km tezlikda 30 daqiqa ucha oladigan samolyot oldi. Ushbu samolyotlardagi parvozlar shuni ko'rsatdiki, issiqlikka bardoshli materiallar va kuchli sovutish tizimlaridan foydalanish tufayli ushbu parvoz tezligi uchun "termal to'siq" muammosi asosan hal qilindi.
Urushdan keyingi yillarda SSSRda ajoyib yo'lovchi va transport samolyotlari yaratildi. 1956 yilda Tu-104 samolyoti dunyoda birinchi marta muntazam yo'lovchi tashishni boshlagan Aeroflot liniyalarida ishlay boshladi. Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 va Yak-40 o'sha paytda bizning fuqarolik havo flotimizni dunyodagi etakchi o'rinlardan biriga olib chiqdi.
Yangi mahalliy yo'lovchi samolyotlari An-24, Tu-154M, Il-62M va Yak-42 mamlakat ichida va xorijda ommaviy havo tashishlarini amalga oshiradi. Yetmishinchi yillarning oxirida Tu-144 tovushdan tez yo'lovchi samolyoti yaratildi. Il-86 Airbus samolyotining foydalanishga topshirilishi bilan yo‘lovchi tashishning yangi sifat va miqdoriy darajasiga erishildi. Harbiy transport aviatsiyasi harbiy va fuqarolik yuklarini tashishda foydalaniladigan An-22 va Il-76T samolyotlarini oldi. 1984 yilda yirik An-124 "RUSLAN" samolyoti va keyinchalik An-225 "Mriya" ekspluatatsiyasi boshlandi.
Ikkinchi jahon urushidan keyingina ishga yaroqli va iqtisodiy jihatdan foydali vositaga aylangan vertolyotlar hozirda keng qoʻllanilmoqda. Sovet aviatsiya dizaynerlari turli maqsadlar uchun ishonchli rotorli kemalarni yaratdilar - engil Mi-2 va Ka-26, o'rta Mi-6 va Ka-32 va harbiy va fuqarolik aviatsiyasi uchun og'ir Mi-26 va boshqalar.
Rossiya aviatsiya sanoatining jangovar samolyotlarni yaratishdagi muvaffaqiyatlari 1988 yilda namoyish etildi. MiG-29 qiruvchisi namoyish etilgan Farnborodagi (Angliya) xalqaro aviatsiya ko'rgazmasida; Xuddi shu samolyot Buran va Su-27 1989 yilda Parijda namoyish etilgan.
Hozirgacha MiG-29 va Su-27 samolyotlari o'zlarining qiruvchi samolyotlari sinfida tengsiz etakchi hisoblanadi. Ularning dizayni va elektr stantsiyalarining mukammalligi tufayli ular ushbu jangchilarning xorijiy analoglari mavjud bo'lmagan noyob aerobatikani amalga oshirishlari mumkin.
Yuqorida aytilganlarning barchasini umumlashtirib, shuni xulosa qilishimiz mumkinki, barcha qiyinchiliklar va muvaffaqiyatsizliklarga qaramay, mamlakatimiz aviatsiya o'z taraqqiyotida ulkan qadam tashladi. Va men Rossiyada to'plangan ulkan intellektual salohiyat tufayli aviatsiya avvalgidan kam tez rivojlanishda davom etishiga ishonmoqchiman.
"Smerd Nikitka, Lupatov serfining boyar o'g'li" Aleksandrovskaya Sloboda yog'och qanotlarida uchib ketdi va Grozniy buyrug'i bilan "yovuz ruhlar bilan do'stligi uchun" qatl etildi. Hukmda “... odam qush emas, uning qanoti yo‘q... O‘zini yog‘och qanotdek qo‘ysa, tabiatga qarshi ijod qiladi. Bu Xudoning ishi emas, balki yovuz ruhlarning ishi. Yovuz ruhlar bilan bu do'stlik uchun ixtirochining boshini kesib tashlang. Cho'chqalar yeyish uchun la'natlangan badbo'y itning jasadini tashlang. Va fantastika, go'yo iblisning yordami bilan jihozlangandek, ilohiy liturgiyadan keyin olov bilan yonadi.
Bu tarixchilar guvoh bo'lgan Rossiyada uchish uchun birinchi urinishlardan biri (bu holda, Ivan Terriblening tarixchilari). Xullas, Ivan Qrozniy davridan buyon vatandoshlarimiz butun dunyo uchun g‘ayrioddiy fazilatlarni namoyon etishgan: zukkolik (men yo‘qdan biror narsani yasash qobiliyatini nazarda tutyapman), tabiat qonunlarini instinktiv tushunish. Afsuski, bu erda Rossiyada bugungi kungacha saqlanib qolgan yana bir an'anaviy rus xususiyati o'zini namoyon qildi: fan va hokimiyatning abadiy qarama-qarshiligi. Albatta, "Smerd Nikitka" ni olim deb tasniflash qiyin, chunki u parvozdan oldin, eng yaxshisi, uning apparati uchadimi yoki yo'qmi, "ko'z bilan" taxmin qilgan, ammo Rossiya aviatsiya maktabining asoschilari. Quyida muhokama qilinadi, xuddi shu afsonalar va ertaklarda o'sgan, ular odamning uchish qobiliyati haqida gapirgan, bu birinchi rus "aeronavtlari" qilgan. Va to'g'ridan-to'g'ri rus aviatsiyasini yaratuvchilar haqidagi hikoyaga o'tishdan oldin, men sizga Rossiyada uchishga birinchi urinishlar haqida gapirib bermoqchiman.
Rus folklorida hayoliy mavjudotlar va "iblis" kuchi va havoda uchish qobiliyatiga ega odamlar haqida ko'plab ertaklar va afsonalar mavjud. Uchish imkoniyati g'oyasi avloddan-avlodga o'tib, odamlar orasida yashab kelgan. Bizgacha Tugarin Zmeevich haqidagi dostonlar, Qo'rqinchli ot, O'lmas Koshchey, Ivan Tsarevich uchgan uchar gilam, Ivan Tsarevichning boyo'g'lida uchishi haqidagi ertaklar yetib kelgan. Bir qator afsonalar, shuningdek, uchish mexanizmlari va qurilmalarini yaratishga qaratilgan haqiqiy urinishlar haqida gapiradi. Shunday qilib, knyaz Oleg tomonidan qamal qilingan Tsargradda havo orqali ba'zi snaryadlarning uchirilishi haqidagi 906 yilga oid afsona saqlanib qolgan. Boshqa bir afsonada Ivan III davrida (1482-1505) yasalgan uchuvchi sun'iy burgut haqida gapiriladi. Parashyutga o'xshash qurilma, ruhoniyning o'g'li Simeon va boshqalarga tushishi haqida afsonalar mavjud.
Hech shubha yo'qki, rus xalqi vaqtinchalik qanotlarda uchishga harakat qilgan va parvozlar, aftidan, ko'ngilochar maqsadlarni ko'zlagan. Daniil Zatochkinning qo'lyozmasida, 13-asrga oid va ilgari Mo''jizaviy monastirda saqlangan. odamlarning parvozlari belgilari mavjud. Slavyanlarning mashhur o'yin-kulgilarini sanab o'tib, Daniil Zatochnik shunday yozadi: "... va boshqalar cherkovdan yoki baland uydan ipak qanotlarda uchib ketishadi ... yuraklarining kuchini ko'rsatadilar ..."
Ushbu yozuvdan ko'rinib turibdiki, 13-asrda slavyanlar orasida "kimdir cherkovdan yoki baland qanotlardan uchadi", "Pavolochites kryls" - yaxshi Vizantiya shoyidan qanotlar.Bunday qanotlar yordamida ota-bobolarimiz mumkin. o'ziga xos rejalashtirish tushishlarini amalga oshirdilar. 1762 yilda parvoz qilish uchun qanotlarning qurilishi. Fyodor Meles "defroking bochkasi" bilan shug'ullangan. U “...inson qayerga uchmoqchi bo‘lsa, havoda qush kabi bo‘la oladi”, degan ishonch hosil qildi. Meles poytaxt uyidan qochib ketdi va ikki kun davomida Tobolsk yaqinidagi kichik orolda qanot yasadi va ularni non qoplari bilan yopish niyatida edi. Sovuqning boshlanishi eksperimentlarni to'xtatishga majbur qildi.So'roq paytida Meles "...u qishloqdan Tobolskdan to'g'ridan-to'g'ri Kichik Rossiyaga uchib ketishni niyat qilgan" deb guvohlik berdi. Tobllik metropoliten Pavel, "iblis unga uchishning aqldan ozgan yo'lini ko'rsatdi" deb ishonib, "jinnilik uchun Meles har juma kuni yerdagi ibodat o'rniga qirq darra yoki uzum uchun tanbeh berilishini" buyurdi.
MIKHAIL VASILIEVCH LOMONOSOV
Ehtimol, bunday uchishga urinishlar "omochdan ixtirochilar" butunlay yo'q qilinmaguncha davom etgan bo'lar edi, ammo 18-asrda birinchi rus universitetining asoschisi Mixail Vasilyevich Lomonosov aeronavtika muammosini hal qildi.
Mixailo Lomonosov vertolyotning rasman tan olingan ixtirochilaridan ancha oldin, qurilmani Rossiyada qurib, sinovdan o'tkazgan. To'g'ri, Leonardo da Vinchi vertolyot qurish imkoniyati haqida 1475 yilda yozgan, ammo Leonardoning faqat 18-asr oxirida nashr etilgan bu asarlari Lomonosovga ma'lum emas edi.
Lomonosov kondagi erkin havoning tashqi haroratga qarab aylanishiga e'tibor qaratdi va 1745 yil 1 yanvarda Lomonosov Fanlar akademiyasi konferentsiyasiga "Konlarda qayd etilgan havoning erkin harakati to'g'risida" gi xulosasini taqdim etdi. . Bu tadqiqot Lomonosov ixtiro qilgan vertolyotda ham o‘z izini qoldirdi. Vertolyotning pervanel pichoqlari shaxtalarda ishlatiladigan "shamol tegirmoni" pichoqlariga juda o'xshardi.
“Janob Sov. va prof. Lomonosov yig'ilishga termometr va boshqa kichik meteorologik asboblarni yuqoriga ko'taradigan kichik yozuv mashinkasi haqida taqdim etdi va xuddi shu mashinaning rasmini taklif qildi; Janob uchun, unda o'tirganlar uning g'oyasini sinab ko'rishdi va Fanlar akademiyasi idorasiga hisobot bilan murojaat qilishdi, buning tajribasi uchun ushbu rasmga ilova qilingan chizma bo'yicha nutq mashinasiga buyurtma berishni iltimos qilishdi. Ustoz Futsiy tomonidan janobning o'zini o'zi tekshirishi ostida yaratiladigan tasvir. Va yuqoridagilar haqida, akademik yig'ilish bayonnomasini hisobga olgan holda, men 1754 yil 4 martda xabar beraman.
Lomonosovning bevosita rahbarligi ostida va uning chizmalariga ko'ra, bunday mashina 1754 yil iyulgacha yaratilgan va sinovdan o'tgan. Bu kichik vertolyot edi. 1754 yil 1 iyuldagi konferentsiya bayonnomasida ushbu vertolyotning quyidagi tavsifi saqlanib qolgan:
“Hurmatli maslahatchi Lomonosov o‘zi ixtiro qilgan, uni aerodrom (havo oqimi) deb ataydigan mashinani ko‘rsatdi, bu mashinadan qanotlar yordamida bahor kuchi bilan turli yo‘nalishlarda gorizontal harakatlantirilishi kerak, bu soatlar odatda. bilan ta'minlangan havoni bosing (uni pastga tashlang), bu esa havoning yuqori qatlamlariga biriktirilgan meteorologik mashinalar (asboblar) yordamida yuqori havoning holatini (holatini) tekshirish imkoniyatini beradi. bu aerodrom mashinasi. Mashina ikkita kasnakga cho'zilgan shnurga osilgan va qarama-qarshi tomondan osilgan og'irliklar bilan muvozanatda bo'lgan. Bahor ishga tushirilishi bilanoq (mashina) balandlikka ko'tarildi va shuning uchun kerakli harakatga erishishga va'da berdi. Ammo ixtirochining fikriga ko'ra, agar buloqning kuchi oshirilsa va ikki juft qanot orasidagi masofa oshirilsa va prujinani kamaytirish uchun buloq qo'yilgan quti yog'ochdan yasalgan bo'lsa, bu ta'sir yanada kuchayadi. vazn. U (ixtirochi) bu ish bilan shug'ullanishga va'da berdi».
Ehtimol, tadqiqot Lomonosovning barcha vaqtini oldi va unga vertolyot qurilishini "istalgan oxiriga" etkazish imkoniyatini bermadi, ammo Lomonosovning ushbu ixtirodagi ustuvorligi shubhasizdir. Vertolyot ixtirochisi hali ham ko'pincha Paukton deb ataladi, u 1768 yilda aslida kichik vertolyotni loyihalashga muvaffaq bo'lgan.
Lomonosov tomonidan vertolyotning yaratilishi ham qiziqki, keyinchalik - 1782 yilda - astronom Lalande vakili bo'lgan Frantsiya Fanlar akademiyasi (o'sha paytdagi eng elitalardan biri) uchishni imkonsiz deb tan oldi.
Mixail Vasilyevich tarixda aeronavigatsiya uchun Arximed parvonasidan foydalanishga birinchi amaliy urinish qildi. Shuni unutmasligimiz kerakki, o'sha paytda vint hali dengiz kemalari uchun harakatlantiruvchi sifatida ham ma'lum emas edi. Rus olimining kashfiyoti eng muhimi. Bu shuni ko'rsatadiki, Lomonosov havo qarshiligining haqiqiy qonunlarini birinchilardan bo'lib tushungan va parvoz paytida apparatni qo'llab-quvvatlaydigan va harakatga keltiradigan kuchni topgan. Shunisi qiziqki, Lomonosov reaktiv momentni yo'q qilishga urinib, o'z vertolyotida qarama-qarshi yo'nalishda aylanadigan ikkita pervanelni taqdim etgan.
Lomonosov meteorologiya asoslarini ishlab chiqishda (uning mavjudligi aviatsiyaning normal rivojlanishi uchun ham zarur), bir vaqtning o'zida fan sifatida faqat 19-asrning oxirida paydo bo'lgan aerodinamika asoslarini ishlab chiqdi.
Vertolyot parvonasi yordamida odamni havoga ko'tarish muammosi bilan jiddiy shug'ullanadigan rus olimlarining navbatdagisi Mixail Aleksandrovich Rykachev edi.
MIKAIL ALEKSANDROVICH RIKACHEV
Kasb-hunari bo'yicha dengizchi, keyinchalik akademik va Bosh fizika observatoriyasi direktori Mixail Aleksandrovich Rykachev o'tgan asrning 60-yillari oxirida uchish muammosi bilan qiziqdi. 1868 yilda Rykachev meteorologik kuzatuvlar uchun havo sharida ko'tarildi. 1871 yilda uning Moskva to'plamida "Parvona ko'tarish kuchi bo'yicha birinchi tajribalar" maqolasi nashr etildi. havoda aylanyapti." Rykachev ma'lum o'lchamdagi vintni aylantirish uchun zarur bo'lgan quvvatni va bunday vint yordamida havoga ko'tarilishi mumkin bo'lgan yukning og'irligini aniqlash bo'yicha olib borilgan tadqiqot vertolyotni qurish uchun olib bordi. vint o'qining moyilligini o'zgartirib, havoda kerakli yo'nalishda harakat qilish mumkin bo'ladi. Mixail Aleksandrovich havo va suvning qarshiligi bo'yicha o'zidan oldin o'tkazilgan barcha tajriba va hisob-kitoblarni diqqat bilan tahlil qildi. U oqayotgan suvdagi statsionar plastinka va suvda ma'lum tezlikda harakatlanadigan plastinka uchun turli ma'lumotlarni o'rnatgan Ponselet va Dushmen koeffitsientlaridagi qarama-qarshilikni to'g'ri qayd etdi, Rykachev o'zi tomonidan maxsus ishlab chiqilgan qurilma yordamida tajribalarini o'tkazdi.
Ushbu qurilma Roberval balansidan iborat bo'lib, uning bir stakaniga to'rtta burchakli vint o'rnatilgan bo'lib, u tushgan og'irlik yoki soat prujinalari bilan harakatga keltirildi. Harakat viteslar yordamida pervanel miliga uzatildi. Balansning boshqa panjasida qurilmani statsionar pervanel pichoqlari bilan muvozanatlashtiradigan og'irlik bor edi. Har bir maydon 2,8 kvadrat fut (0,26 m²) bo'lgan trapezoid shaklida bo'lgan pervanel pichoqlari ufqqa turli burchaklarda o'rnatilishi mumkin edi.
1870 yil 29 noyabrdan 1871 yil 14 martgacha o'tkazilgan tajribalar natijalari Rykachev tomonidan jadvalga kiritilgan.
Rykachev tadqiqot ishlari bilan cheklanib qolmadi. U Rossiya Texnik Jamiyatining VII Aviatsiya bo'limini tashkil etish tashabbuskorlaridan biri va ushbu jamiyatning birinchi raisi (1881-1884) edi.
Mixail Aleksandrovichning tashabbusi bilan rus aeronavtlari boshqa mamlakatlar olimlari bilan hamkorlikda bulutlar harakatining xalqaro kuzatuvlarida (1896-1897 yillarda o'tkazilgan) qatnashdilar, bu esa bir qator qiziqarli xulosalar chiqarishga imkon berdi. 1898 yilda Rykachev o'z dizaynidagi anemografiya bilan uçurtmalarni ko'tardi. Mixail Aleksandrovich Valen bilan birgalikda o'rtacha haroratni ham hisoblab chiqdi qish oylari Evropa Rossiya uchun.
Rykachev Rossiyada ilmiy aeronavtikaga qiziqishni saqlab qoldi. 1868 va 1873 yillarda. u bepul havo sharida parvozlarni amalga oshirdi, uning davomida u bir qator qimmatli meteorologik kuzatuvlarni amalga oshirdi. Bosh fizika observatoriyasi direktori sifatidagi yordami tufayli rasadxonaning ko'plab fiziklari - V.V. Kuznetsov, S.I.Savinov, D.A.Smirnov va boshqalar - Xalqaro Ilmiy Aeronavtika Komissiyasi tomonidan tashkil etilgan parvozlarda qatnashgan.
Lomonosov singari, Rykachev ham bir vaqtning o'zida odamni havoga ko'tarish muammosi va atmosferani o'rganish muammosi bilan shug'ullangan, albatta, bu fanlarning ajralmasligini ifodalaydi. Biroq, agar Lomonosov atmosfera xususiyatlarini o'rganish uchun samolyot qurishga harakat qilgan bo'lsa, u holda Rykachev meteorologiyani aviatsiya xizmatiga topshirish kerak deb o'ylashga moyil bo'lgan edi, "... aeronavtlarni o'z vaqtida ogohlantirishi mumkinligi yoki mumkin emasligi haqida ogohlantirgan. uchish ...".
Deyarli bir vaqtning o'zida Rykachev, Dmitriy Ivanovich Mendeleev, mashhur " Davriy tizim kimyoviy elementlar".
Dmitriy IVANOVICH MENDELEEV
Qrim urushi va Sevastopolning qulashidan keyin boshlangan rus artilleriyasini qayta jihozlash, xususan, miltiq va po'lat barrellarga o'tish, keyinchalik tutunsiz kukunni qo'llash egiluvchanligini o'rganish vazifasini keskin qo'ydi. gazlar. Mendeleev bu muammoni Bosh muhandislik boshqarmasi ko'rsatmasi bilan o'rganar ekan, masalaning ikki tomoniga duch keldi. Bir tomondan, yuqori bosim sharoitida gaz "cheklangan hajmga" yaqin bo'lishi kerak, boshqa tomondan, ahamiyatsiz gaz zichligida, "... uning elastikligini yo'q qilishni kutish mumkin, ya'ni. yanada kengayishni to'xtatish. Shunda yer atmosferasi uchun haqiqiy chegara mavjudligini tan olish kerak bo‘ladi”, deb yozgan edi Mendeleyev.
"O'lchash mumkin bo'lgan past bosimdagi gazlarning siqilishi to'g'risida" gi savolni juda muhim va ishlab chiqishni talab qiladigan savol deb hisoblagan holda, Dmitriy Ivanovich beixtiyor atmosferaning yuqori qatlamlari tuzilishi bilan qiziqib qolishi kerak edi. U ilmiy maqsadlarda bir necha bor havo sharida uchgan mashhur ingliz fizigi Glesherning ushbu sohadagi ishlarini diqqat bilan o'rganadi. Keyinchalik Dmitriy Ivanovich shunday deb yozgan edi: "Mashhur inglizdan yuqoriga ko'tarilish va atmosferaning normal holatida havoning tabaqalanish qonunini tushunish meni shu qadar g'ururli g'oya bilan band qildiki, hozircha men boshqa barcha o'rganishlarni va barcha tadqiqotlarni tark etdim. aerostatikani o'rganishni boshladi. Frantsiya Fanlar akademiyasining hisobotlarida e'lon qilingan maqolalarida atmosferadagi harorat o'zgarishining muntazamligi haqidagi savolni tahlil qilib, Mendeleev atmosferaning yuqori qatlamiga ko'tarilishi mumkin bo'lgan shar yordamida o'z pozitsiyalarini eksperimental tekshirish zarurligini ta'kidlaydi. atmosferada baland balandlikda qoling." Sankt-Peterburg universitetining Kimyo va fizika jamiyatiga yo'llagan xabarida u "... kuzatuvchini joylashtirish uchun havo shariga germetik yopilgan ortiqcha oro bermay elastik moslamani biriktirish imkoniyatini ifodalaydi, keyinchalik u siqilgan havo bilan ta'minlanadi va xavfsiz tarzda havo bilan ta'minlanadi. qaror qabul qiling va sharni boshqaring." D.I.Mendeleyev 1873-yilda bu fikrga qaytib, bunday sharlar yordamida «...atmosferaning yuqori qatlamlari sharoitini o‘rganish, bu yerda barcha ob-havo o‘zgarishlarining mikroblarini izlash zarurligini ta’kidladi. atmosferada sodir bo'ladi."
Shunday qilib, 1875 yilda Mendeleev germetik muhrlangan kabinaga ega stratosfera sharini yaratish tamoyilini asoslab berdi, bu faqat yarim asrdan keyin amalga oshirildi. Mendeleev, go'yo M.V.Lomonosovning atmosferaning yuqori qatlamlarini o'rganish bo'yicha ishini davom ettirdi. 1875 yilda (Frantsiya aeronavti Dyupuy de Loma tajribasiga asoslanib, uning ishi bilan tanish bo'lgan) Mendeleev boshqariladigan sharning eskizini tuzdi va kerakli hisob-kitoblarni amalga oshirdi.
Ulug‘ olim o‘zi chop etgan kitoblarini sotish orqali sharni qurish uchun zarur mablag‘ yig‘ishni orzu qilgan. 1876 yilda o'z muharrirligi ostida nemis olimi Monning "Meteorologiya yoki ob-havo ta'limoti" kitobini nashr etib, Mendeleev so'zboshida yozadi: atmosferaning yuqori qatlamlariga ko'tarilish. Frantsiya bu yillar davomida havo sharlarini yasash tajribasiga ega bo'lgan yagona davlat edi. Mendeleev bu masalani o'rganish uchun chet elga borishga qaror qiladi. U dengiz floti boshqarmasiga quyidagi xat bilan murojaat qiladi:
“...Aeronavtika ikki xil bo‘ladi va bo‘ladi: biri havo sharlarida, ikkinchisi aerodinamikada.
Birinchisi havodan engilroq va unda suzib yuradi. Ikkinchisi undan og'irroq va cho'kib ketadi. Shunday qilib, harakatsiz va o'lik baliq suvda suzib yuradi, qush esa havoda cho'kib ketadi. Ular amaliyotga mos keladigan o'lchamlarda birinchisiga taqlid qilishni allaqachon bilishadi. Ikkinchisiga taqlid qilish hali boshlang‘ich bosqichida, o‘lchami jihatidan inson hayotiga yaroqsiz, kapalakning uchishi, bolalar o‘yinchog‘i kabi. Ammo bu turdagi aeronavtika eng katta kelajakni, arzonlikni va'da qiladi (shaharlarda, qobiqlarda va gaz qimmat) va ta'bir joiz bo'lsa, tabiatning o'zi ko'rsatadi, chunki qush havodan og'irroq va aerodindir.
Vaqtinchalik vaziyatni taqdim etishda va eksperimentlar o'tkazishda aeronavtikaning ikkala turini, ta'bir joiz bo'lsa, teng darajada davom ettirish kerak, chunki ikkala holatda ham hali aniq bo'lmagan narsalar ko'p va kelajakda. Aeronavtika tarixi, taxminlarning baxtli kombinatsiyasi emas, balki qat'iy ketma-ket eksperimentlar eng muhim o'rinni egallaydi, bu amaliy muammolarni hal qiladi. Aeronavtikaning ikkala turi ham tadqiqotga bir xil darajada loyiq bo'lsa-da, ammo amaliy ehtiyojlar uchun, masalan, harbiylar uchun, faqat sharlar tez va mumkin bo'lgan natijani berishga va'da beradi, ayniqsa asosiy xususiyatlarda nazariy tomondan barcha savol bu erda to'liq aniq. Va shuning uchun, birinchi navbatda, amalda, yaxshi o'ylangan boshqariladigan sharda katta shakldagi tajribalarga murojaat qilish kerak. Hech qanday imkonsiz yoki xayolparast narsani so'ramasdan, men katta sharni kema kabi boshqarish mumkin deb o'ylayman va bunga aminman. Menda bunday aerostatning uzoq vaqtdan beri boshlangan loyihasi bor. Ertasi kuni men buni vazifani bajarib bo'lgan balonlarning asosiy ma'lumotlari bilan yana taqqosladim va ba'zi tafsilotlarni tuzatgandan so'ng, mening loyiham muhim afzalliklarni taqdim etadi deb o'ylayman. Lekin men ixtirochi emasman. Shuning uchun, mening yordamim loyihamni to'g'ridan-to'g'ri amaliyotga tatbiq etish va uni mukammallashtirishni talab qilishdan iborat emas, balki: 1) ishning amaliyoti bilan yaqinroq tanishish va unga muvofiq, yanada takomillashtirishni joriy etish. loyihaga; 2) loyihani oqilona amalga oshirish uchun zarur bo'lgan etishmayotgan, dastlabki tajribalarni amalga oshirish; 3) oldindan sir bo'lmaslik, balki hamma narsani batafsil bayon qilish uchun bitta asosiy fikrni emas, balki etuk narsani berish kerak. Bu men xohlagan narsa. Shunday qilib, vazifa: sharni, xuddi kema kabi, amaliy ehtiyoj maqsadlariga yo'naltirish - menimcha, hal qilish mumkin. Agar men aerostatika bilan shug'ullanadigan bo'lsam, men universitetdan yuboradigan narsalarni bir chetga surib qo'yishim kerak bo'ladi va buning uchun juda ko'p yangi xarajatlar kerak bo'ladi: Angliyaga tashrif buyurish, ko'p odamlar bilan aloqa qilish. , buning uchun mening xorijiy aloqalarim menga imkoniyat beradi, ishonaman; yangi kitoblar, asboblar va boshqalarni sotib olish kerak bo'ladi.
Mening sayohatim natijasida ikkita narsa bo'lishi kerak: a) chizmalar bilan asoslarni ko'rsatib, boshqariladigan balon loyihasini amalga oshirish. Ushbu loyiha menga ijro uchun taqdim etilishi yoki uning barcha tafsilotlari bilan e'lon qilinishi kerak (agar ular biron sababga ko'ra amalga oshirishni yoki nashr etishni xohlamasalar, men o'zimga bu huquqqa qasamyod qilaman).
Mening balonim loyihasiga qo'shimcha ravishda, men sayohatim natijasida umumiy fikrni ifodalovchi maqolani taklif qilaman. zamonaviy aeronavtika haqida savollar. Shu maqsadda sayohat, menda mavjud bo'lgan materiallar va eng muhimi, mening oldingi ishlarim menga bergan xorijiy olimlar bilan aloqalar menga boshqalarga qaraganda yaxshiroq ma'lumot olishimga umid qilishimga imkon beradi. hol. Men tarixdan (bu bir qancha kitoblarda keltirilgan), havo sharlari va aerodinamlar haqidagi sarguzashtlardan va tafsilotlardan qochish niyatidaman, lekin men o'zimni masalaning qisqacha nazariyasi tavsifi (batafsil ma'lumot uchun manbalar bilan), tavsif bilan cheklanmoqchiman. havo qarshiligi bo'yicha eksperimentlar, amalga oshirilgan parvozlar natijalarini tizimli ravishda taqdim etish, aeronavtika uchun yangi asboblar bo'yicha tajribalar, loyihalar, keyinroq loyihangizga o'tish uchun barcha aytilganlarga tegishli bo'lgan mustaqil va tanqidiy kod sifatida.
Arxivda Bosh muhandislik boshqarmasining Urush vazirligiga “Janob Mendeleyevning harakatlari to‘g‘risida”gi memorandumi saqlangan. Ushbu eslatmada harbiy muhandis Nedzelovskiy Mendeleevning unga dastlabki tajribalar, kitob nashr qilish va katta shar va modellar uchun dvigatelga buyurtma berish uchun 12 450 rubl ajratish haqidagi iltimosi haqida ma'lum qildi.Harbiy dengiz vazirligi menejeri: "... Professor Mendeleev ... o'z zimmasiga olgan ishni boshqalardan ko'ra ko'proq bajara oladi", deb takrorlanadi eski hikoya: Mendeleevga faqat uchdan bir qismi berildi. zarur mablag'lar. .Bu pul faqat kitobni nashr etishga yetardi.
1887 yilda D.I.Mendellev Peterburg Fanlar akademiyasining akademigi etib saylandi. Mendeleyev aeronavtika muammosi bo‘yicha ilmiy faoliyatini davom ettirmoqda. 1887 yilda buyuk olim quyosh tutilishini kuzatish uchun yakka o'zi havo sharida 3350 m balandlikka ko'tarilgan; u o'zining parvozi va o'sha yili "Severny vestnik"ning 11-sonida chop etilgan "Klindan tutilish paytida havo parvozi" maqolasida olib borilgan kuzatishlarini batafsil bayon qildi.
Harbiy aeronavtlar tomonidan tashkil etilgan ushbu parvoz ayni paytda o'sha davrdagi aviatsiya texnologiyasining nihoyatda past darajasini ko'rsatdi. Ikki kishini ko'tarish uchun mo'ljallangan shar faqat bittasini ko'tarishi mumkin edi, chunki gaz konvertga kirganda havo bilan aralashgan. Balonni vodorod bilan to'ldirish texnikasi ham nihoyatda murakkab edi.
Mendeleyev Klindagi havo sharida uchish tajribasiga asoslanib, sharlarni gaz bilan to‘ldirish uchun siqilgan vodorodli maxsus yostiqlardan foydalanishni taklif qiladi. Maktubdan ko'rinib turibdiki, Dmitriy Ivanovich havo sharini to'ldirishning bunday usuli g'oyasini 1879 yildayoq o'ylab topgan va uni Parijda Dyupuy de Lome bilan muhokama qilgan. Mendeleyev maktubni quyidagi so‘zlar bilan yakunlaydi: “Men harbiy aeronavtikamiz muvaffaqiyatiga hissa qo‘shishga tayyorman; qachon xohlasangiz, men biror narsani sinab ko'rish uchun uchishga tayyor bo'lsam ham, men o'z fikr va maslahatlarimni baham ko'rishdan xursand bo'laman, faqat meni komissiyalardan qutqaring.
Unga ajratilgan 2500 rublda. Mendeleev o'z laboratoriyasida vodorod uchun maxsus silindrlar yordamida sharlarni to'ldirish bo'yicha tajribalar tashkil etdi, shuningdek, vodorodni yanada ilg'or usullar bilan olish imkoniyatlarini o'rgandi. Tadqiqot vodorodni "siqilgan vodorod uchun silindrsimon idishlar" yordamida 100-120 at bosim ostida saqlash mumkin degan xulosaga kelishga imkon berdi.
1888 yil avgust oyida Angliyada gazni saqlash uchun maxsus Nordenfeld po'lat quvurlari ishlatila boshlandi. Bosh muhandislik boshqarmasi ushbu masala bo'yicha shunday yozgan:
"Volkovo qutbidagi aeronavtika poligonida Angliyadan olib kelingan Nordenfeld po'lat quvurlari mavjud bo'lib, ular 120 atmgacha siqilgan vodorodni saqlash va tashish uchun xizmat qiladi, shuning uchun bu quvurlarni parallel tajribalar yordamida taklif qilingan konteynerlar bilan taqqoslash foydali bo'ladi. professor Mendeleev tomonidan xuddi shu maqsadda, bundan tashqari, ko'rsatilgan tajribalar aeronavtikadan harbiy maqsadlarda foydalanish komissiyasi raisi va a'zolari ishtirokida o'tkazilishi maqsadga muvofiqdir.
Aytish kerakki, Mendeleyev tomonidan taklif qilingan vodorodni silindrlarda 120-200 atm bosim ostida saqlash usuli zamonaviy texnologiyalar tomonidan keng qabul qilingan. Mendeleyevning bu kashfiyotdagi ustuvorligi, shubhasiz, nashr etilgan hujjatlar bilan isbotlangan.
Mendeleevni boshqa rus olimi professor Lachinov qo'llab-quvvatlagan va u vodorodni elektroliz qilish uchun o'z tizimining batareyasini taklif qilganligi xarakterlidir.
Agar ushbu olimlarning takliflari amalga oshirilsa, Rossiyada vodorod ishlab chiqarish va saqlash uchun zarur vositalar bo'lar edi. Afsuski, harbiy bo'lim va bu safar bu takliflarni indamay o'tib ketishdi.
Dmitriy Ivanovich aerodinamikani o'rganish bilan cheklanmadi. U samolyotlarning yakuniy g'alabasiga ishongan, ularda "eng buyuk kelajak" borligiga ishongan. Mendeleyev qush qanotining tuzilishini sinchiklab o‘rganadi va uning skeletining chizmalarini tuzadi. 1877 yil yanvar oyida u dastlabki komissiya a'zosi sifatida A.F.Mojayskiy tomonidan taklif qilingan samolyotni ko'rib chiqishda ishtirok etadi va 1877 yil may oyida harbiy vazirlikka doktor Arendtning samolyoti haqida fikr beradi. (4-ilovada ushbu xulosa mavjud) 1895 yilda Dmitriy Ivanovich V. V. Kotovning uchuvchi modellari bilan tajribalar bilan qiziqib qoldi va hatto kitobiga so'zboshi ham yozdi. Afsuski, bu kitob hech qachon nashr etilmagan.
D.I.Mendeleev uchuvchi raketaning ixtirosi "ta'limning zamonaviy tarixi boshlanadigan davrni tashkil etishiga" chuqur amin edi.
Afsuski, "uchuvchi raketa" ning yanada rivojlanishi jang maydonida ishlatiladigan raketalarning yaratilishiga olib keldi. Ha, va aviatsiyaning keyingi rivojlanishi asosan harbiy samolyotlar, havo sharlari, havo sharlari va keyinchalik vertolyotlarning rivojlanishiga to'g'ri keldi.Balki bu birinchi jahon urushi yaqinlashib qolganligi sababli sodir bo'lgandir yoki boshqa narsa tufayli. haqiqat haqiqat bo'lib qolmoqda: barcha aviatsiya vositalari harbiy asosga ega edi (oldinga qarab: TU-104 Tu-16 bombardimonchi samolyotidan aylantirildi) Avvaliga aeronavtika vositalari kuzatuv uchun ishlatilgan, keyin esa ba'zi uchuvchilar uloqtirilgan narsa ekanligini aniqladilar. katta balandlikdan o'rnatilgan tezlik tufayli katta zarar etkazishi mumkin edi.Komandirlarning xotiralari ham qiziq: “...ba'zi uchuvchilar dushman samolyotlarining uchuvchilariga shaxsiy qurollardan o'q uzadilar, boshqalari esa hatto o'zlari bilan karabinlar yoki granatalar olib ketishadi. shu maqsadda. Ikkinchisi dushmanning pozitsiyasiga tushish uchun ishlatiladi ... ".
Demak, Birinchi jahon urushi aviatsiya rivojiga kuchli turtki berdi va tabiiyki, bu urushayotgan davlatlar olimlari faoliyatining yo’nalishiga ta’sir qilmay qolishi mumkin emas edi.Akademik B.N.Aviatsiya fanini tashkil etishni boshlashga majbur bo’ldi. Biroq, bu juda yomon amalga oshirildi, ular hali ham fanga pul bermadilar, ular ham frontdan odamlarni qaytara olmadilar. Bunday sharoitda rus olimlari aviatsiya fanini rivojlantirishda jiddiy muvaffaqiyatlarga erishganligi ajablanarli. Birinchi jahon urushi davrida Rossiyada aviatsiya tafakkurining markazi Moskva oliy texnik maktabi (MVTU) boʻlib, u yerda oʻz davrining eng yaxshi olimlaridan biri N.E.Jukovskiy ishlagan.
NIKOLAY EGOROVICH JUKOVSKIY
Rossiya aviatsiyasining otasi Nikolay Yegorovich Jukovskiy 1847 yil 5 (17) yanvarda temir yo'l muhandisi Yegor Ivanovich Jukovskiy oilasida tug'ilgan.
1876 yilda Nikolay Yegorovich taniqli frantsuz va nemis olimlari bilan tanishish uchun birinchi marta chet elga chiqish imkoniyatiga ega bo'ldi. Frantsiyada Jukovskiy Darboux va Rezal bilan, Germaniyada Helmgoltz va Kirchhoff bilan uchrashdi.
1879 yilda Jukovskiy Moskva oliy texnik maktabining analitik mexanika kafedrasi professori unvonini oldi. 1882 yilda u "Harakat kuchi haqida" mavzusida doktorlik dissertatsiyasini himoya qildi.
1886 yildan boshlab Jukovskiy Moskva universitetida gidroaerodinamika kursida dars berdi.
Nikolay Egorovichni yoshligida uchish muammolari qiziqtirdi. 1877-yilda Parijda Jukovskiy havodan ogʻirroq samolyotlar yaratish ustida ishlayotgan va qushlarning parvozini oʻrganayotgan fransuz tadqiqotchilari bilan uchrashdi.Bu safardan Nikolay Yegorovich koʻplab uchuvchi maketlarni olib kelib, maʼruza va maʼruzalarida koʻrsatdi.
Shu davrni eslab, Jukovskiy shunday yozadi: turli modellar samolyotlar va kichik aerodinamik qurilmalar qurildi. Jukovskiy fransuz Misho tomonidan ixtiro qilingan ulkan old g‘ildiragi bo‘lgan velosipedni ham chet eldan olib kelgan. Nikolay Yegorovich katta mato qanotlarini yelkasiga mahkamlab, bu velosipedda yurdi. Ushbu tajribalar bilan u qanotlarning ko'tarish kuchini va bu kuchning kattaligi va uni qo'llash nuqtasi (shamol markazi) o'zgarishini aniqlashga harakat qildi.
Chet elga keyingi safarlari va mashhur nemis planer uchuvchisi Otto Lilienthal bilan tanishish, uning "Qushlarning parvozi, uchish san'atining asosi sifatida" kitobi Jukovskiy uchun ma'lumotnoma bo'lib, Nikolay Yegorovichni tobora ko'proq o'rganishga jalb qildi. uchish muammosi.
Jukovskiy, shu bilan birga, qushlar tomonidan mohirlik bilan foydalaniladigan havo oqimlarining ko'tarilishi muhimligini to'g'ri ta'kidladi. U shunday deb yozadi: “Agar gorizontal oʻqli ulkan boʻronlar yer ustida maʼlum bir balandlikda suzib yursa, u holda qush boʻronning yuqoriga qarab havo oqimi boʻlgan tomoniga chiqib, boʻron harakatiga ergashib, bir muncha vaqt yuqoriga yo'naltirilgan oqimda qolishi va shu tufayli ma'lum harakatlanuvchi o'qlarga nisbatan gorizontal doiralarni tasvirlashi mumkin.
Bularning barchasi Jukovskiyning samolyot parvozi tamoyillarini allaqachon aniq tushunganligini ko'rsatdi. "Qushlarning uchishi to'g'risida" asari chet elda va Rossiyada parvoz nazariyasi sohasida amalga oshirilgan barcha ishlar tanqidiy baholangan etuk asar edi. Bu erda Jukovskiyning ajoyib xususiyati namoyon bo'ladi - ko'rib chiqilayotgan muammoni hal qilish uchun boshqalar qilgan barcha asosiy ishlar o'rganilmaguncha oldinga siljimaslik. Jukovskiy Yevropadagi parvoz muvaffaqiyatlarini diqqat bilan kuzatib boradi, u samolyotlarni loyihalashtirgan Ader, Filipps, Maksimning ishlari bilan yaxshi tanish.
Jukovskiy uchish muammosi ustida qattiq ishlashni davom ettirib, 1897 yilda "Samolyotlar moyilligining eng qulay burchagi to'g'risida" maqolasini nashr etdi. Ushbu maqolada u Drzewieckining bu boradagi xulosalarini qayta ko'rib chiqdi va samolyot qanoti uchun optimal hujum burchagini aniqladi.
Bir yil o'tgach, Nikolay Yegorovich ornitopterning parvoz nazariyasini batafsil tahlil qildi va o'tkazilgan tajribalar asosida (u maxsus modelni yaratdi), tebranuvchi plastinka o'n barobar ko'proq qarshilik ko'rsatishini ta'kidladi, "... bir xil o'rtacha tezlik bilan tarjima bir tekis harakat. Tajriba shuni ko'rsatadiki, agar plastinka tezda dam olish holatidan harakatga o'tkazilsa, u holda "... tezlikning har bir metri va plastinka maydonining kvadrat metri uchun 80 kg havo qarshiligi mavjud."
Jukovskiy, bir tomondan, dvigatellar massasining asta-sekin kamayishiga ishora qilsa, boshqa tomondan, u samolyot uchun translyatsiya tezligining muhimligini to'g'ri ta'kidlaydi. U shunday deydi: "Yuqori gorizontal tezlik bilan gorizontga kichik burchak ostida harakat qilgan holda, eğimli tekislik ketma-ket qo'shni bo'lgan havoning katta miqdoriga past tezlikni beradi va shu bilan kichik ish sarfi bilan yuqoriga ko'tarilish kuchini rivojlantiradi. gorizontal harakat uchun."
Erishilgan muvaffaqiyatlarni tahlil qilar ekan, Nikolay Yegorovich sirpanishlarga alohida ahamiyat berib, “... hech qachon odam bilan uchmagan mashinada o‘tirgandan ko‘ra, yaxshi o‘rganilgan uchuvchi samolyotga dvigatel qo‘shish osonroq”, deb ta’kidladi.
1902 yilda Jukovskiy Moskva universitetida (MVTU) 75x75 sm o'lchamdagi kvadrat qismli shamol tunnelini qurdi.Quvurning uzunligi 7 m, oqim tezligi 9 m / s. Universitet laboratoriyasida tarjima tezligisiz vintlarni sinash uchun Nikolay Yegorovich tomonidan ishlab chiqilgan qurilma o'rnatildi. Jukovskiy shamol tunneli Evropada birinchilardan biri edi.
Ushbu qurilmalar yordamida Nikolay Yegorovich o'z shogirdlari bilan bir qator qiziqarli tadqiqotlar o'tkazdi, xususan, shamol markazi haqida, havo oqimidagi o'qi oqimga perpendikulyar bo'lgan plitalarning aylanishi va shuningdek, vertolyot pervanesi uchun Welner va Renard qonunlarini tekshirdi. Keyinchalik bu tadqiqotlar Jukovskiyga yuqori aerodinamik xususiyatlarga ega qanotning juda oqilona profilini (kamon) taklif qilish imkonini berdi. Ushbu profil hali ham butun dunyoda "Jukovskiy profili" nomi bilan tanilgan. 1904 yilda N.E. Jukovskiy "...rejalarni qo'llab-quvvatlovchi kuchning manbasini topdi ...", uning hamkasblaridan biri yozganidek - "...albatta, uning kashfiyotlari aerodinamikaning yaratilishiga olib keladi ...".
Nikolay Yegorovich harbiy aviatsiya rivojiga ham katta hissa qoʻshdi.Uning rahbarligida yirik kalibrli havo bombalarini yaratish ishlari olib borildi, 1916-yilda yangi fan – aeroballistikaga asos soldi, “Samolyotdan bombardimon qilish” asarini nashr etdi. bu ishda u havo bombasining parvozini va uning xususiyatlarini ilmiy asoslab berdi, bomba ko'rishning mumkin bo'lgan turlarini ko'rsatdi. Jukovskiy o‘z hayotida shunday yozgan: nazariy mexanikada (shu jumladan astronomik va matematik masalalarda) - 40 ta nashr, amaliy mexanikada - 23, gidravlika va gidrodinamikada - 40, aerodinamikada - 22, aeronavtikada - 21. Yuqorida aytilganlarning barchasidan tashqari, Nikolay Yegorovich boshqa samolyot dizaynerlariga yangi qurilmalarni ishlab chiqishda va eskilarini takomillashtirishda yordam berdi. Mutaxassis sifatida u samolyotlardan foydalanishga yaroqli yoki yaroqsizligi haqida fikr bildirdi, shamol tunnellarida qurilayotgan samolyotlarning modellarini tekshirdi va hokazo.Umuman olganda, Nikolay Yegorovich Rossiyaga eng katta amaliy foyda keltirdi va uning asarlari bu nomni to‘liq oqladi. "Rossiya aviatsiyasining otasi".
Rossiyalik olimlar nafaqat nazariyotchilar edilar.Rossiyalik dizaynerlarning barcha loyihalarini sanab o'tish alohida insho mavzusi, lekin rus aviatsiyasining faxri - o'sha paytda o'xshashi bo'lmagan "Rus ritsar" va "Svyatogor" samolyotlari haqida gapirmasdan iloji yo'q.
"Rossiya ritsari" samolyoti I. I. Sikorskiy tomonidan ishlab chiqilgan va Sikorskiy ushbu samolyot loyihasini 1911 yilda ko'rib chiqdi, o'shanda birorta ham samolyot 635 kg dan ortiq yukni ko'tarmagan (1911 yildagi yuk ko'tarish rekordi frantsuz uchuvchisi Duciga tegishli edi. , 600 kg yuk bilan 800 metrga uchgan). Samolyot to'liq muvaffaqiyatsiz bo'lishi taxmin qilingan edi, ammo 1913 yil 13 mayda rus ritsarining birinchi sinovlari muvaffaqiyatli o'tkazildi. Guvohlar aytganidek: "Samolyot erdan osongina uchib ketdi va bir nechta katta aylanalarni aylanib, yig'ilgan tomoshabinlarning shov-shuvli hayajonlari bilan angarga silliq tushdi ...". Uzoq vaqt davomida chet elda ular "Rossiya ritsarining" parvozi haqidagi xabarlarga ishonishni xohlamadilar, bu xabarlarni gazeta o'rdak deb hisoblashdi. Bu ishonchsizlik o'sha davr uchun juda tabiiy,
Axir, "Rus ritsariga" o'xshash samolyot ucha olmaydi, deb ishonishgan.
"Rus ritsar" to'rt dvigatelli ko'p rafli biplan edi, uning pastki qanoti yuqori qanotdan qisqaroq edi. Rulman yuzalarining umumiy maydoni 120 m² (yuqori qanot 66 m² va pastki qanot 54 m²) ni tashkil etdi. Yuqori qanotning kengligi 27 m, pastki qanoti esa 20 m edi.Rul boshqaruvi takrorlangan.Rus ritsarining yuksiz umumiy massasi 3500 kg, foydali yuk esa 1440 kg edi. Ikki shpatli dizaynning qanotlari to'rtburchaklar shaklida bo'lib, chuqurligi 2,5 m, qanotlar orasidagi masofa ham 2,5 m edi.
Bunday samolyotning barqarorligidan qo'rqish uni etarlicha uzun qildi (20 m). Fyuzelaj yog'och truss edi to'rtburchaklar kesim tashqi tomondan kontrplak plitalari bilan qoplangan. Fyuzelajda kapitan kabinasi (ikkita rul boshqaruvi bilan), ikkita yo'lovchi kabinasi va ehtiyot qismlar va asboblar uchun xona joylashgan edi. Kapitan kabinasi oldida projektor va pulemyot uchun platforma oldinga chiqib turardi. Yanal barqarorlik yuqori qanotlardagi aileronlar tomonidan ta'minlangan. Samolyotni juft-juft qilib tandemda o'rnatilgan to'rtta Argus dvigateli boshqargan (samolyot ikki dvigatel sifatida yaratilgan).
Samolyot parvozda ancha barqaror ekanligini isbotladi. Birinchi parvozlardan so'ng (1913 yil 10-27 may) kokpitda juda erkin yurish mumkinligi aniqlandi va bu barqarorlikka ta'sir qilmadi. "Rus ritsar" 700 metr yugurishdan so'ng erdan ajralib chiqdi va soatiga 90 km tezlikka erishdi.
O'sha davrdagi samolyotsozlikning yana bir durdonasi bu Ilya Murometsdan ko'p o'tmay qurilgan Svyatogor samolyoti edi (bu juda mashhur bo'lgani uchun men unga tegmayman). Ushbu ikki dvigatelli biplan Vasiliy Andrianovich Slesarev tomonidan ishlab chiqilgan va dunyodagi eng katta samolyot edi. Uning prognoz qilingan o'lchamlari va dizayn ma'lumotlari quyidagicha edi: qanot maydoni 180 m I, quyruq maydoni 20 m I, yuqori qanot kengligi 36 m, qanot burchagi 4,5 °, samolyot uzunligi 21 m, parvoz og'irligi 6500 kg va yuk taxminan 50% edi. parvoz og'irligi, parvoz davomiyligi 30 soat, parvoz balandligi 2500 m, tezligi 100 km/soat dan ortiq, dvigatelning umumiy quvvati 440 ot kuchi. Bilan.
Qanotlarning chaqqon qanotlariga o'xshab ketgan shakli, tashqi tirgaklardan foydalanish, o'simtalarni ehtiyotkorlik bilan tekislash ixtirochi tomonidan amalga oshirilgan ulkan tadqiqot ishlaridan so'zlab berdi.
Svyatogor Ilya Muromets va o'sha davrning boshqa samolyotlariga qaraganda ancha mukammal edi. Hech bo'lmaganda Slesarevning yangiligi nima edi: dvigatellar korpusga, og'irlik markaziga yaqin joyda joylashtirildi va kabel uzatmasi yordamida vintlarni harakatga keltirdi.
Slesarevning aerodinamika sohasidagi oldingi tadqiqotlari va Ilya Muromets tipidagi og'ir samolyotlarni yaratishdagi hamkorligi unga o'z loyihasini tan olish uchun etarli vakolat berdi. Shunga qaramay, bunday loyihaning maqsadga muvofiqligi shubha ostida edi va Slesarevning loyihasi Aeronavtika departamenti maxsus qo'mitasining texnik komissiyasi tomonidan ko'rib chiqilishi uchun taqdim etildi. Loyihaning hisob-kitobi va asoslanishi ishonchli deb topildi; qo‘mita bir ovozdan loyihani amalga oshirish mumkinligini ma’qulladi va samolyot qurishni boshlashni tavsiya qildi.
Dastlabki muzokaralar qurilish muddatini 3 oyga belgilashga imkon berdi va uning narxi 100 000 rublni tashkil etdi. Darvoqe, bu safar hukumat ham loyihani moliyalashtirishdan bosh tortdi va bu mas’uliyatni boy polshalik yer egasi M.E.Malinskiy o‘z zimmasiga oldi. Samolyotni qurish uchun buyurtma Sankt-Peterburgdagi Lebedev zavodiga topshirildi.
1915 yil 22 iyunda "Svyatogor" yig'ildi, ammo 1914 yilgi urush dizaynerning mavqeini juda murakkablashtirdi.Birinchidan, Slesarev Mercedes dvigatellarini sotib olish va Renault dvigatellarini o'rnatish imkoniyatidan mahrum bo'ldi (va keyin faqat 1916 yilda olingan). samolyotni haddan tashqari oshirib yubordi. Ikkinchidan, harbiylarning talablariga ko'ra, Slesarev barcha muhim qismlardan o'n baravar ko'p kuch bilan ta'minlashi kerak edi (bu nima uchun kerak edi? "Svyatogor" allaqachon etarli kuchga ega edi - u dastlab harbiy maqsadlar uchun mo'ljallangan edi), bu esa samolyotni hatto tekis qildi. og'irroq, shuningdek, markazning tortishish kuchining siljishiga olib keldi.
Bu muammolarga mablag' etishmasligi va harbiy komissiyaning ushbu ishlarni moliyalashtirishni istamasligi ham qo'shildi. Komissiya raisi, professor N. L. Kirpichevning fikri: “... dvigateli 440 ot kuchiga ega. Bilan. samolyot taxminan 60 km / soat tezlikda 6500 kg umumiy yuk ko'tarish qobiliyatiga ega bo'lishi mumkin edi, ammo buning uchun u kamida 440 m maydonga ega bo'lgan qo'llab-quvvatlovchi yuzalarga ega bo'lishi kerak edi ... ". Komissiyaning qarori ham mos edi: "... bu apparatni qurishni tugatish qiymati, hatto eng arzimas miqdor ham qabul qilinishi mumkin emas ...". Biroq, komissiyalar o'rtasidagi ziddiyat N. E. Jukovskiyning Slesarev loyihasiga e'tibor qaratishiga olib keldi. Samolyot laboratoriyalarda sinchkovlik bilan sinovdan o'tkazildi va asosiy elementlarning mustahkamligini hisoblash ham amalga oshirildi. Bundan tashqari, Rossiyada birinchi marta samolyotning to'liq aerodinamik hisobi o'tkazildi. Tadqiqotlar va hisob-kitoblarga asoslanib, 1916 yil 11 mayda Jukovskiy raisligidagi komissiya "bir ovozdan Slesarev samolyotining to'liq yuki 6,5 tonna va soatiga 114 km tezlikda parvoz qilishi mumkinligi va shuning uchun yakunlanishi mumkin degan xulosaga keldi. Slesarev apparati qurilishi maqsadga muvofiqdir».
1916 yil mart oyida samolyotning birinchi sinovlari bo'lib o'tdi. “Svyatogor yerda taxminan 200 m yugurdi, chunki o'ng dvigatelning ba'zi qismlari buzilgan va transmissiya mexanizmida muammolar aniqlangan. Ayrim kamchiliklar bartaraf etilgach, boshqalar paydo bo'la boshladi. Ular samolyotning dizaynini qoralamadilar, ammo samolyotning Slesarev hunarmandchilik ustaxonasida tugatilishi natijasi bo'lib, u erda ular etarlicha katta xavfsizlik chegarasiga ega qismlarni ishlab chiqara olmadilar. Yo ventilyator uchib ketdi, yoki mil sindi, yoki g'ildirak parchalanib ketdi.
Slesarev Hukning ilgaklari yaroqsizligi sababli butun transmissiyani qayta ishlashga majbur bo'ldi.Lekin transmissiyani qayta ishlash kechiktirildi va samolyot 1917 yilgacha sinovdan o'tkazilmadi.
1922-1923 yillarda ushbu samolyotni to'ldirish va sinovdan o'tkazishga harakat qilindi. Slesarevni markazlashtirilgan dvigatel qurilmalaridan voz kechishga va qanotlarga har biri 400 litr hajmli ikkita Liberty dvigatelini o'rnatishga ko'ndirishdi. Bilan. "Svyatogor" ni qayta tiklash bo'yicha ishlar Slesarevning o'limi bilan to'xtatildi.
KONSTANTIN EDUARDOVICH TSIOLKOVSKIY
Rus ixtirochilarining ishi haqida gapirganda, Konstantin Eduardovich Tsiolkovskiyning ishi haqida gapirmaslik mumkin emas.Uning asarlari aviatsiyaning barcha ufqlarini qamrab olgan: dirijabllardan tortib to havo kemalarigacha. kosmik kemalar, va shunga qaramay, u Slesarev singari inqilobdan keyin tan olindi. o'z loyihalarini haqiqiy qurilmalarga amalga oshirish (xuddi shunday voqea bir vaqtning o'zida Leonardo da Vinchi bilan sodir bo'lgan: ekskavatorni loyihalashtirgan da Vinchi o'z loyihasini dvigatelsiz qoldirdi - bug' mashinasi ancha keyin ixtiro qilingan).
Konstantin Eduardovich Tsiolkovskiy 1857 yil 5 (17) sentyabrda Izhevskoye qishlog'ida (hozirgi Ryazan viloyatining Spasskiy tumani) tug'ilgan. O'rmonchi oilasida tug'ilgan va maxsus ma'lumotga ega bo'lmagan, shunga qaramay, u o'qituvchilik diplomini muvaffaqiyatli himoya qildi. O‘qituvchilik faoliyatini ilmiy faoliyat bilan uyg‘unlashtirgan. Tsiolkovskiy ham tadqiqotiga qoʻshimcha boʻlgan hikoyalar yozgan.
Masalan, uning "Oyda", "Yerdagi nisbiy tortishish kuchining o'zgarishi", "Yerdan tashqarida" va "Yer va osmon orzulari ..." asarlari fizik qonunlar haqidagi mashhur ma'lumotlarning uyg'unlashuvidir. ilmiy va texnik tasavvurlar va utopiyalar. Shunga qaramay, bunday g'ayrioddiy janrdagi ishlarda Konstantin Eduardovich ba'zi hodisalarni (masalan, vaznsizlik) to'g'ri bashorat qilishga muvaffaq bo'ldi.
Tsiolkovskiyning ilmiy-fantastik hikoyalarining aksariyati 1887-1906 yillarda nashr etilgan, ammo Tsiolkovskiyning haqiqatan ham qimmatli ilmiy asarlari inqilobdan keyin (taxminan 1920 yilda) tan olingan.
Sarlavhani o'qib chiqqandan so'ng, siz muallif eman daraxtidan yiqilgan deb aytasiz, chunki u taqqoslashning iloji bo'lmagan narsalarni solishtirishga qaror qildi. Axir, hammaga ma'lumki, Rossiyada aviatsiya sanoati o'lik, lekin SSSRda u gullab-yashnagan va yiliga mingtagacha yangi fuqarolik samolyotlari ishlab chiqarilgan.
Bu raqam, ming dona, shuningdek, uning o'zgarishlarini Internetda ko'p joylarda topishingiz mumkin. Ammo SSSR aslida qancha samolyot ishlab chiqargan?
Keling, darhol kelishib olaylik, SSSR bu Rossiya + respublikalar, shuning uchun butun SSSRni Rossiya bilan solishtirish noto'g'ri, chunki Ukraina va boshqa respublikalarda aviatsiya sanoatining juda yirik korxonalari qolgan. Bu haqiqatni yodda saqlang.
Va endi raqamlarga. foydalanaman.
Samolyot
Xo'sh, biz nimani ko'ramiz? Biz buni SSSR hududida ko'ramiz hech qachon 100 dan ortiq fuqarolik samolyotlarini ishlab chiqarmagan.
“Islohotdan oldingi yillarda samolyotlar ishlab chiqarish yiliga 100 dan 200 donaga qadar o'zgarib turardi (shundan 60–70 - fuqarolik maqsadi) "
Shunday qilib, minglab yoki hatto yaqinlar haqida gap yo'q. Shuni unutmangki, bu erda uchadigan doiralar uchun Yakslarning barcha turlari mavjud. Garchi ularning ulushi kichik bo'lsa-da, tan olish kerakki, haqiqiy ma'noda SSSR aviatsiya sanoati va undan ham ko'proq RSFSR endi bunday buyuk yirtqich hayvonga o'xshamaydimi?
"Islohotdan oldingi yillarda samolyotlar ishlab chiqarish ... va vertolyotlar - 300 dan 400 tagacha yilda"
Bo'shliq hali ham mavjud, ammo u tezda qisqaradi.
2011 yilda jami 377 ta samolyot ishlab chiqariladi. SSSRda 81 dan 90 yilgacha yiliga 635 dan 475 gacha samolyotlar ishlab chiqarilgan. Maksimal ko'rsatkich hali ham uzoqda, lekin minimal allaqachon yaqin. Va yana bir bor eslatib o'tamanki, biz Rossiyani nafaqat RSFSR bilan, balki butun SSSR bilan taqqoslaymiz. O'ylaymanki, biz allaqachon RSFSR bilan umuman yetib oldik.
Xulosa qilib shuni aytmoqchimanki. Birinchidan, Ittifoq minglab samolyotlarni ishlab chiqarmadi, albatta. Garchi u, albatta, rivojlangan samolyotsozlik sanoatiga, mukammal dizayn maktabiga ega bo'lsa-da va biz hali ham bu gigantning yelkasida turganimizni inkor etish ahmoqlikdir va bundan uyalmaslik kerak, aksincha, biz bundan faxrlanishimiz kerak.
Shu bilan birga, shuni aytish kerakki, Rossiya asta-sekin Sovetlar mamlakati ko'rsatkichlariga yaqinlashmoqda, vertolyotlar bo'yicha u allaqachon juda yaqin, garchi biz fuqarolik samolyotlarida hali ham sezilarli darajada orqada bo'lsak - o'rtacha uch baravar ko'p. Lekin ba'zilar da'vo qilganidek, o'nlab marta emas.
Sanoatning ko'zga ko'rinadigan tiklanishi, An-148 va SSJ-100 kabi yangi modellar, shuningdek, Il-476 va MS-21 ishlab chiqilishi bu bo'shliqning tez orada bartaraf etilishiga umid qilmoqda.
Aviatsiya sanoati — havo kemalari, samolyot dvigatellari, bort tizimlari va jihozlarini ilmiy tadqiqot, tajriba-konstruktorlik ishlarini, tajriba-konstruktorlik ishlarini, sinov va seriyali ishlab chiqarishni amalga oshiruvchi tarmoq. Radiotexnika, elektronika va sanoatning boshqa tarmoqlari AP uchun ko'plab tarkibiy qismlarni etkazib beruvchilardir. 20-asr boshlarida paydo bo'lgan aviatsiya. - AQShda aka-uka Raytlarning samolyotda birinchi parvozi 1903 yil 17 dekabrda bo'lib o'tdi va Evropada birinchi bo'lib 1906 yil sentyabr-noyabr oylarida Santos-Dumok parvozlari bo'ldi - u shunday tez sur'atlarda rivojlandiki. Asrning birinchi o'n yilligida uning amaliy, o'sha paytda faqat harbiy, samolyotlarni sanoat ishlab chiqarishini qo'llash va tashkil etish haqida savol tug'ildi. Birinchi ixtisoslashgan korxonalar (tsexlar, fabrikalar, firmalar) ham samolyotlarni yakka tartibda ishlab chiqarishni, ham alohida namunalarni ko'paytirishni, ya'ni ularni partiyalar yoki seriyalarda ishlab chiqarishni amalga oshirganlar 1906-1910 yillarda sanoati rivojlangan mamlakatlarda paydo bo'lgan.
Rossiya aviatsiya sanoati. Birinchi uchadigan mahalliy samolyotni yaratuvchilar A. S. Kudashev, I. I. Sikorskiy, Ya. M. Gakkel va boshqalar o'z samolyotlarini hunarmandchilik sharoitida yasadilar. Rossiyada aviatsiyaning paydo bo'lishi 1909-1911 yillarga to'g'ri keladi, o'shanda Moskva Dux zavodi, Birinchi Rossiya aeronavtika assotsiatsiyasi S. S. Shchetinin va Co. (PRTV) va Rossiya-Boltiq vagon zavodlari (RBVZ) samolyotlar ishlab chiqarishni o'zlashtira boshlagan. Peterburgda. Biroz vaqt o'tgach, A. A. Anatra Odessada (qarang Anatra) va V. A. Lebedev Sankt-Peterburgda (qarang Lebed) zavodlarini tashkil etdi. Ushbu korxonalar Rossiyadagi harbiy bo'lim uchun samolyotlarning eng yirik yetkazib beruvchilariga aylandi. Ularning barchasi, boshqa bir qator kichik korxonalar singari, samolyotlar, asosan xorijiy modellarni ishlab chiqarish bilan shug'ullangan. Zavodlarning jihozlari va ishlab chiqarish texnologiyasi asosan zig'ir qoplamali samolyotlarning yog'och konstruktsiyalari va metall qismlar va qismlardan cheklangan foydalanish uchun mo'ljallangan. Chet elda ko'plab materiallar, yarim tayyor mahsulotlar va tayyor mahsulotlar (asboblar va boshqalar) sotib olindi. Moskvadagi "Gnome and Ron" va "Salmson" dvigatel zavodlari, Aleksandrovskdagi (hozirgi Zaporojye) "Deka" va boshqalar asosan xorijiy rusumdagi pistonli dvigatellarni qurgan; ular kam miqdorda ishlab chiqarilgan va ko'p qismi chet elda ham sotib olingan. Ularning pistonli dvigatellarining takomillashtirilgan konstruksiyalari Motor zavodida (T.F.Kalepa tomonidan K-60 va K-80) va RBVZda (V.V.Kireev tomonidan RBZ-6) yaratilgan, ammo ularning ishlab chiqarilishi ham juda cheklangan edi. Birinchi jahon urushi davrida samolyotlar ishlab chiqarish sezilarli darajada oshdi. Uning boshida Rossiya harbiy samolyotlar soni bo'yicha (263 ta) boshqa urushayotgan davlatlardan kam emas edi. Urush paytida rus armiyasining floti asosan xorijiy rusumdagi samolyotlar bilan to'ldirildi, ammo ular ko'p qismi bilan ta'minlandi. Rossiya zavodlari. Mahalliy dizaynerlarning samolyotlaridan faqat Sikorskiyning "Ilya Muromets" og'ir bombardimonchi samolyotlari (RBVZ) va D. P. Grigorovichning M-5 va M-9 uchuvchi qayiqlari (PRTV; Grigorovichning samolyotiga qarang) ishlab chiqarilgan. Ushbu samolyotlar o'z davri uchun yuqori parvoz ko'rsatkichlariga ega edi va Rossiyaning ushbu turdagi aviatsiyadagi etakchi o'rinlarini belgilab berdi. Biroq, urushdan oldingi musobaqalarda yaxshi natijalarga erishgan boshqa bir qator mahalliy samolyotlar foydalanishga topshirilmagan va ommaviy ishlab chiqarilmagan. Samolyotlarni ishlab chiqarish front ehtiyojlarini qondirmadi. 1917 yilda Rossiyada 20 ga yaqin samolyot va motorsozlik korxonalari ishlagan, ularning umumiy ishchi kuchi 11 mingga yaqin edi. 1914-1917 yillarda 5012 samolyot va 1511 samolyot dvigatellari ishlab chiqarilgan.
SSSR aviatsiya sanoati. Fuqarolar urushi va interventsiya davridagi mamlakatdagi iqtisodiy tanazzul aviatsiya holatida ham o'z aksini topdi.Ko'plab samolyotlar ishlab chiqaruvchi korxonalar yopildi, mavjud zavodlarning mahsuldorligi pasaydi. 1918 yilda samolyot ishlab chiqarishni milliylashtirish boshlandi va 1918 yil 31 dekabrda RSFSR Xalq xo'jaligi Oliy Kengashi qoshida Aviatsiya sanoat zavodlari Bosh boshqarmasi (Glavkoavia) tuzildi. Aviatsiya rivojiga katta ahamiyat berilayotganligi mamlakat uchun oʻsha ogʻir davrda (1918-yil 1-dekabr) fundamental asoslarning rivojlanishini taʼminlash uchun moʻljallangan Markaziy Aerogidrodinamik Institutning (TsAGI) tashkil etilishidan dalolat beradi. amaliy maslahat aviatsiya fani va texnologiyasining kelajakdagi rivojlanishi uchun. 1920 yil 16 iyunda Mehnat va Mudofaa Kengashining (STO) qarori bilan agrosanoat majmuasi zavodlari eng ko'p zavodlarga tenglashtirildi. muhim guruh qurol va patron zavodlari va 17-noyabr kuni STO ilgari ishlagan muhandislar, texniklar va malakali ishchilarni safarbar qilish va A.P.ga yuborishga qaror qildi. Fuqarolar urushi yillarida samolyotsozlik korxonalari tomonidan 1574 samolyot va 1740 samolyot dvigatellari taʼmirlandi, 669 samolyot va 270 samolyot dvigatellari ishlab chiqarildi. Tinch qurilishga o'tish bilan mamlakat aviatsiyasi va havo flotini tezroq tiklash bo'yicha qat'iy yo'l tutildi. 1921-yil 26-yanvarda STO “Aeronavtika va samolyotsozlik”ning maksimal dasturini ishlab chiqish boʻyicha komissiya tuzdi va 1922-yil 5-dekabrda aviatsiya korxonalarini tiklash va kengaytirish boʻyicha uch yillik dasturni tasdiqladi. Sovet aviatsiyasi va aviatsiyasini rivojlantirish uchun mablag' to'plash uchun aholi havo flotining do'stlari jamiyati va Dobrolyot jamiyati tomonidan amalga oshirildi.
20-yillarning boshlarida. SSSRda birinchi samolyotsozlik konstruktorlik byurolari tuzildi, mahalliy samolyotlarning uchuvchi qurilishi va seriyali ishlab chiqarilishi rivojlana boshladi. TsAGI mutaxassislari ishtirokida eksperimental qurilma qurildi. "COMTA" samolyoti va tajribali yo'lovchi samolyoti AK-1. 1923 yilda 1-sonli Davlat aviatsiya zavodida (GAZ M 1; sobiq Dux) N. N. Polikarpov boshchiligida ommaviy ishlab chiqarishga kirgan R-1 razvedka samolyoti va I-1 qiruvchi samolyoti yaratildi (qarang Polikarpov samolyoti). ). Keyinchalik, Taganrogdagi qayta tiklangan Lebed zavodi (GAZ No10) (Lebedevning sobiq zavodlaridan biri) ham R-1 ishlab chiqarishga qo'shildi (shu jumladan MP-1 ning dengiz versiyasi). Shuningdek, 1923 yilda Petrograddagi 3-sonli GAZ "Qizil uchuvchi" U-1 o'quv samolyotini ommaviy ishlab chiqarishni boshladi. Xuddi shu zavodda Grigorovich M-24 uchuvchi qayig'ini chiqarib, dizayn faoliyatini davom ettirdi. 1925-1926 yillarda 1-sonli GAZ 10 ta besh o'rindiqli qurilgan yo'lovchi samolyoti PM-1.
1922 yilda RSFSRda zanjir-alyuminiy ishlab chiqarish o'zlashtirildi, bu esa metall samolyotlar qurilishini tashkil qilishni boshlash imkonini berdi. O'sha yili A. N. Tupolev raisligida TsAGIda metall samolyotlarni qurish bo'yicha komissiya tuzildi va (shuningdek, TsAGIda) u boshchiligidagi konstruktorlik byurosi tuzildi. AHT-1 (aralash yog'och-metall konstruktsiyasi) va ANT-2 (butun metall konstruktsiyalar) eksperimental mashinalarini qurishdan boshlab, ushbu konstruktorlik byurosi 1925 yilda R-3 to'liq metall razvedka samolyotini va TB-1 egizaklarini ishlab chiqardi. dvigatel og'ir bombardimonchi (qarang Tu). Butun metalldan yasalgan samolyotlarning seriyali ishlab chiqarilishi birinchi bo'lib Moskvadagi №5 GAZ "Samolyot" va Moskvada (Fili shahrida) ilgari u erda mavjud bo'lgan Junkers konsessiya aviatsiya zavodi o'rnida tashkil etilgan 22-sonli zavod tomonidan o'zlashtirildi. . Sovet samolyotsozlik sanoatining muvaffaqiyatlari 1925 yilda chet elda samolyot sotib olishdan voz kechishga imkon berdi. 20-yillarning ikkinchi yarmida. 1925 yilda SSSR Oliy xo'jalik kengashining Aviatsiya sanoati davlat tresti (Aviatrust) yurisdiktsiyasiga o'tkazilgan SSSR aviatsiya sanoati aviatsiya texnologiyasini ishlab chiqish va ishlab chiqarishni sezilarli darajada kengaytirdi. I-2, I-2bis, I-3, I-4 qiruvchi samolyotlari, ushbu toifadagi samolyotlar boʻyicha Tehronda oʻtkazilgan xalqaro tanlovda gʻolib boʻlgan R-5 razvedka samolyoti va keyingi yillarda U-2 oʻquv samolyotlari. mamlakatdagi eng ommaviy ishlab chiqarilgan samolyotga aylandi. Kiyevdagi havo ta'mirlash zavodida K. A. Kalinin o'zining birinchi (eksperimental) yo'lovchi samolyoti K-1 ni qurdi, so'ngra Xarkov aviatsiya zavodidagi konstruktorlik byurosida ushbu sohadagi ishlarni davom ettirdi (qarang: Kalinin samolyoti). Xuddi shu davrda A. S. Yakovlev Osoaviaxim tizimida dizayn faoliyatini boshladi, u dastlab engil sport samolyotlarini yaratish ustida ishladi (qarang: Yak). Muvofiqlashtirish uchun eksperimental ish samolyotsozlik sohasida 1926-yilda Aviatrust qoshida eksperimental boʻlimlari bilan seriyali zavodlar asosida Markaziy konstruktorlik byurosi tuzildi va 1930-yilda 39-sonli Moskva aviatsiya zavodi uning ishlab chiqarish bazasiga aylandi.Shu bilan birga TsKB-39 OGPU ishlagan. 1929-1931 yillarda zavod. bu erda Polikarpov va Grigorovich boshchiligida I-5 qiruvchi samolyoti yaratilgan.
20-yillarda Sovet samolyot dvigatellari qurilishining rivojlanishi. Dastlab u mahalliy materiallar va texnologiyalardan foydalangan holda tobora yuqori quvvatga ega xorijiy modellarni ommaviy ishlab chiqarishni o'zlashtirish va ularning dizayniga turli xil takomillashtirishlarni kiritishga qaratilgan edi. M-4, M-5, M-6, M-22, M-I7 pistonli dvigatellar va ularning modifikatsiyalari 169 dan 537 kVt gacha bo'lgan uchish quvvati oralig'ida ishlab chiqarilgan. Samolyot dvigatellarini ishlab chiqarish Moskvadagi "Ikar" (sobiq "Gnome and Roi") va "Motor" (1927 yilda ular M.V.Frunze nomidagi 24-sonli zavodga birlashgan), Leningraddagi "Bolshevik" zavodlarida amalga oshirilgan. (sobiq Obuxovskiy zavodi), Zaporojye (sobiq Deka) va Ribinskdagi zavodlarda (bu korxona bir vaqtlar Rossiyaning Renault avtomobil zavodi sifatida rejalashtirilgan edi). 1926 yilga kelib, A. D. Shvetsov Motor zavodida birinchi sovet samolyot dvigatelini - 80,9 kVt quvvatga ega M-11 pistonli dvigatelni yaratdi, u bir necha o'n yillar davomida engil samolyotlarda ishlatilgan. A. A. Bessonov boshchiligida M-15 va M-26 pistonli dvigatellar ishlab chiqildi. Samolyot ishlab chiqarish doimiy ravishda o'sib bordi. Agar 1921 va 1922 yillarda bir necha o'nlab mashinalar qurilgan bo'lsa, 20-yillarning oxirida. ishlab chiqarish hajmi yiliga 800-900 samolyotga yetdi. 1928 yilda SSSR birinchi marta xalqaro aviatsiya ko'rgazmasida ishtirok etdi - Berlinda boshqa sovet eksponatlari qatorida ANT-3, U-2, K-4 samolyotlari ham bor edi. Mahalliy aviatsiya texnikasi Moskva - Ulan-Bator - Pekin (samolyot R-1, R-2, AK-1; 1925), Moskva - Tokio va orqaga (ANT-3; 1927), Moskva uzoq masofali parvozlarida sinovdan muvaffaqiyatli o'tdi. - Nyu-York Sibir va Alyaska orqali (ANT-4; 1929) va boshqa bir qator uzoq yo'nalishlarda.
Sovet samolyotsozlik sanoati 1930-yillarda tez sur'atlar bilan rivojlandi. Sanoatning ilmiy-tadqiqot va ishlab chiqarish bazasini mustahkamlash keng jabhada davom etdi. Markaziy aviatsiya motorlari instituti (CIAM) va Butunittifoq Aviatsiya materiallari ilmiy tadqiqot instituti (VIAM) tashkil etildi, TsAGIda yangi, yanada kuchli eksperimental baza qurildi. Tupolev konstruktorlik byurosi samarali ishlashni davom ettirdi, u asosan og'ir vazn toifasida samolyotlarni ishlab chiqishni amalga oshirdi. Bu yerda TB-3, S B, TB-7 bombardimonchi samolyotlari yaratilgan; V.P.Chkalov, M.M.Gromov, V.S.Grizodubova ekipajlari uzoq masofalarga ajoyib parvozlarni amalga oshirgan rekord ANT-25 va ANT-37 samolyotlari; ANT-27, ANT-44 dengiz samolyotlari; O'sha paytdagi gigant samolyotlar ANT-14 "Pravda" va ANT-20 "Maksim Gorkiy" va boshqalar. Ushbu konstruktorlik byurosida A. A. Arxangelskiy, V. M. Myasishchev, V. M. Petlyakov, A. I. Putilov, P. O. Suxoy va boshqa samolyot konstruktorlari faoliyati boshlandi. 1936 yilda Tupolevning konstruktorlik byurosi TsAGI dan eksperimental konstruktsiyalar zavodi bilan ajralib chiqdi va 156-sonli tajriba zavodini tashkil etdi.
Yana bir yirik loyiha tashkiloti Butunittifoq aviatsiya uyushmasining Markaziy konstruktorlik byurosi edi. 1931-yil avgust oyida Markaziy konstruktorlik byurosi TsAGIga boʻysundi, unga S.V.Ilyushin rahbarlik qildi, lekin 1933-yildan boshlab u yana 39-sonli zavodga asoslana boshladi va asosan yengilroq toifadagi samolyotlarni yaratishga ixtisoslashgan.Polikarpov, Yakovlev, Bu yerda G. M. Beriev, S. A. Kocherigin, V. A. Chizhevskiy, V. P. Yatsenko va boshqa samolyot konstruktorlari ishlagan. Markaziy konstruktorlik byurosi I-15 va I-16 qiruvchi samolyotlari, MBR-2 gidrosamolyoti (qarang. Be), DB-3 bombardimonchi samolyoti (Ilga qarang) va boshqalar kabi mashhur samolyotlarni yaratdi.
Ilgari ishlab chiqishda qabul qilingan qarorlar 30-yillarda aviatsiya sanoati korxonalarini qurish va rekonstruksiya qilish boʻyicha Gorkiy, Voronej (No18), Irkutsk, Novosibirsk, Komsomolsk-na-Amur, Qozon (No124) shaharlarida samolyot ishlab chiqaruvchi zavodlar, samolyot dvigatellari zavodlari ishga tushirildi. Perm, Voronej (No 16), Qozon (№ 27). Yangi binolar orasida agregat va asboblar samolyotlari zavodlari ham bor edi. Ko'pgina aviatsiya korxonalari samolyot ta'mirlash ustaxonalari va zavodlari, shuningdek, boshqa profildagi korxonalar negizida tashkil etildi. Shu asosda Moskva viloyatining Arseniev (Primor o'lkasi), Smolensk, Saratov, Dolgoprudniy (sobiq dirijabl qurilishi) va Ximki (№ 301) shaharlarida samolyot ishlab chiqaruvchi zavodlar tashkil etildi. Leningrad (№ 47 va 387-son). Bir qator samolyot ishlab chiqaruvchi tashkilotlar fuqarolik dengiz flotining yurisdiktsiyasi ostida edi. Ular orasida Fuqaro havo floti ilmiy-tadqiqot instituti tarkibiga kiruvchi va dastlab Putilov, so'ngra R. L. Bartini boshqargan konstruktorlik byurosi, Tushino (62-son) va Ximkidagi (84-son) samolyot ishlab chiqaruvchi zavodlar bor. Moskva va dvigatel binosi. Tushinodagi zavod (163-son) va boshqa korxonalar. 1936-yilda fuqarolik dengiz flotining samolyotsozlik zavodlari aviatsiyaga oʻtkazila boshlandi.1932-yilda aviatsiya zavodlarini loyihalash davlat instituti (Giproavia), 1936-yilda Markaziy mehnat instituti (keyinchalik ilmiy tadqiqot instituti) tashkil etildi. Aviatsiya texnologiyasi va tashkiloti instituti) aviatsiya aviatsiyasi tizimiga oʻtkazildi. ishlab chiqarish – NIAT).
1934 yil mart oyida CTO samolyotsozlik sanoatida eksperimental dizaynni yanada markazsizlashtirishga qaror qildi, bu sanoatda rivojlanish ishlarini kengaytirishga yordam berdi. Qabul qilingan tajriba ishlab chiqarish, Yakovlev bazasi; uning konstruktorlik byurosida UT-1 va UT-2 ommaviy o'quv samolyotlari ishlab chiqilgan. Markaziy dizayn byurosining ko'plab etakchi mutaxassislari yangi dizayn tashkilotlariga rahbarlik qilishdi va Ilyushin konstruktorlik byurosi 39-sonli zavodda qoldi. Yangi konstruktorlik byurolarining aksariyati seriyali zavodlarda tashkil etilgan bo'lib, ular, bir tomondan, ishlab chiqarishni ishlab chiquvchilarga prototiplarni yaratish va nozik sozlash uchun asos bo'lib xizmat qilgan bo'lsa, boshqa tomondan, yangi aviatsiya texnologiyalarini joriy etishda ularning bevosita ishtirokini ta'minladi. seriyali ishlab chiqarish. Taganrogda Beriev, Tushinoda Putilov va Yatsenko, Moskvadagi Arxangelskiy (22-zavod), Grigorovich, I. G. Neman, Xarkovdagi Suxoy, Voronejdagi A. S. Moskalev va boshqalar shunday konstruktorlik byurolarida ishlagan, Polikarpov faoliyatini davom ettirgan. Shunga o'xshash amaliyot dvigatel sanoatida keng tarqaldi. Inqilobiy Harbiy Kengashning 1933 yil 17 iyuldagi qarorida mahalliy samolyot dvigatellari sanoatining orqada qolganligi qayd etildi va bu sohada eksperimental bazalarni kengaytirish bo'yicha shoshilinch choralar ko'rish zarurligi ko'rsatildi. 30-yillarda. SSSRda 500 dan 1000 kVtgacha va undan ko'p quvvat oralig'ida bir qator samolyot pistonli dvigatellari yaratilgan. Birinchi mahalliy yuqori quvvatli samolyot dvigateli CIAMda A. A. Mikulin tomonidan ishlab chiqilgan M-34 pistonli dvigatel (turli modifikatsiyada 558-938 kVt) edi. M-34 (LAG-34) rekord darajadagi ANT-25 samolyotining uzoq parvozlarida sinovdan muvaffaqiyatli o'tdi va bir qator ishlab chiqarish samolyotlarida qo'llanildi. Uning rivojlanishi Mikulin tomonidan M.V.Frunze nomidagi zavodda rahbarlik qilgan konstruktorlik byurosida yaratilgan AM-35 va AM-38 pistonli dvigatellari edi. Litsenziyalar bo'yicha samolyot dvigatellarini qurish ham davom etdi va dastlabki namuna, qoida tariqasida, takomillashtirilgan, mohiyatan yangi dizayndagi va kuchaygan dvigatellar oilasining boshlanishini berdi. V. Ya. Klimov rahbarligida M-100 pistonli dvigatel Ribinskdagi zavodda o'zlashtirildi, keyin M-103 va M-105 ishlab chiqildi (VK ga qarang). Zaporojyedagi zavodda A. S. Nazarov M-85 pistonli dvigatellarini seriyaga, so'ngra uning M-86 va M-87 modifikatsiyalarini kiritdi va ularning keyingi rivojlanishi o'sha joyda S. K. Tumanskiy va E. V. Urmin M rahbarligida yaratildi. -88 va M-89. Permda tuzilgan Shvetsov konstruktorlik byurosi litsenziyaga ega M-25 va M-62 pistonli dvigatellarini ishga tushirishni ta'minladi va keyin M-82 asl nusxasini ishlab chiqdi (2-rasmga qarang). ASH).
Samolyot texnologiyasi sezilarli darajada yaxshilandi. Progressiv joriy etish texnologik jarayonlar(pnevmatik perchinlash, nozik shtamplash, presslash, elektr payvandlash va boshqalar). shuningdek, plazma shablonlarini yig'ish usuli aviatsiya texnikasini keng ko'lamli ishlab chiqarishni tashkil etish muammosini hal qilish imkonini berdi.
Birlamchi vazifa mamlakatning mudofaa qobiliyatini mustahkamlash edi, shuning uchun asosiy harakatlar jangovar samolyotlar ishlab chiqarishni ko'paytirishga qaratilgan edi. Ularning ishlab chiqarish ko'lami juda muhim hajmga yetdi. Masalan, 1934-1941 yillarda 6500 dan ortiq I-35, I-15bis va I-153 qiruvchi samolyotlari, taxminan bir xil miqdordagi SB bombardimonchi samolyotlari va 9000 ga yaqin I-16 qiruvchi samolyotlari qurilgan. 30-yillarning boshidan. jadal rivojlana boshladi va yo'lovchi samolyotlarini ishlab chiqarish boshlandi. Fuqaro aviatsiyasi parki K-5 samolyotlari bilan to'ldirildi (ularning 260 dan ortig'i ushbu sinfdagi boshqalarga qaraganda ishlab chiqarilgan), PS-9, AIR-6, KhAI-1, Stal-2 va Stal-3, PS -35, PS-84 (Li-2), harbiy samolyotlarning bir qator fuqarolik modifikatsiyalari. Aviatsiya texnikasining ko'p sonli prototiplari va eksperimental modellari qurilgan (qarang. Eksperimental samolyotlar), bu samolyotlarni qurish nazariyasi va amaliyotini boyitdi va SSSRning etakchi aviatsiya davlati sifatida shakllanishiga katta hissa qo'shdi. 1938 yilda Qahramon unvoni ta'sis etildi. Sotsialistik mehnat, va birinchilardan bo'lib, samolyot dizaynerlari Polikarpov, Yakovlev, Mikulin, Klimov mukofotlangan. Sovet agronomiyasining rivojlanishiga P. A. Bogdanov, N. P. Gorbunov, P. I. Baranov, G. K. Orjonikidze katta hissa qoʻshdilar. 30-yillarda. Aviatsiya aviatsiyasi endi SSSR Xalq xoʻjaligi Oliy Kengashiga boʻysunmay qoldi va ogʻir (1932 yil yanvardan) va mudofaa (1936 yil dekabrdan) sanoat xalq komissarliklari, 1939 yil 11 yanvarda esa xalq aviatsiya sanoati komissarligi (NKAP) tuzildi. M. M. Kaganovich (1939-1940) - A. p.ning birinchi xalq komissari.
30-yillarning ikkinchi yarmida mamlakatni qamrab olish. Qatag'onlar to'lqini A. P. Tupolev, Kalinin, Petlyakov, Putilov, Neman, Myasishchev, Bartini, Chijevskiy, B. S. Stechkin, A. D. Charomskiy, A. I. Nekrasov, N. M. Xarlamov, V. P. Balandin va boshqa ko'plab taniqli biznes olimlari va dizaynerlariga ta'sir ko'rsatdi. Xuddi shu taqdir S. P. Korolev va V. P. Glushkoning boshiga tushdi, ularning raketa samolyotlari va dvigatellari bo'yicha kashshof ishlari reaktiv aviatsiya sohasida eksperimental tadqiqotlarni joylashtirishni tezlashtirishi mumkin edi. NKVDning TsKB-29-da qamoqqa olingan dizaynerlar yangi samolyotlarni, jumladan, keyinchalik Pe-1 va Tu-2 deb nomlanuvchi 100 va 103 bombardimonchi samolyotlarni ishlab chiqishni davom ettirdilar. Harbiy tahdid kuchayib borayotgan bir sharoitda 1939 yilda yangi samolyotlar yaratish, mavjud aviatsiya zavodlarini rekonstruksiya qilish va texnik jihatdan qayta jihozlash, yangi korxonalar qurish bo‘yicha bir qator muhim qarorlar qabul qilindi. Dizayn byurolari tuzildi, ularga A. I. Mikoyan, S. A. Lavochkin, Suxoy; Parvoz tadqiqot instituti (LII) tashkil etildi. 1940-yilda A.P.ga sanoatning boshqa tarmoqlaridan 30 ming yuqori malakali ishchi oʻtkazildi, oʻquv yurtlaridan 4000 muhandis va texnik xodimlar yuborildi. Boshqa bo'limlarning zavodlari NKAPga o'tkazildi. 1940 yilda jangovar samolyotlarning ortib borayotgan taktik va texnik talablariga javob beradigan bir qator yangilari ommaviy ishlab chiqarishga kiritildi. Faqat 1940 yilda va 1941 yilning birinchi yarmida 12 mingdan ortiq jangovar samolyotlar ishlab chiqarilgan, ammo ularning nisbatan kam qismi qurilgan: MiG-1 - 100, MiG-3 - 1309, Yak-1 - 399, LaGG-3 - 322. , IL-2 hujum samolyotlari - 249, Pe-2 bombardimonchi samolyotlari - 460. Fashistik Germaniyaning SSSRga hujumidan oldin rejalashtirilgan rejalarning hammasi ham amalga oshirilmagan.
Ulug 'Vatan urushining boshlanishi aviatsiya sanoati oldida frontni zarur miqdordagi aviatsiya texnikasi bilan ta'minlash uchun ishlab chiqarish hajmini keskin oshirish vazifasini qo'ydi. Biroq, urushning noqulay kechishi birinchi bosqichda 1941 yil iyul-noyabr oylarida mamlakatning g'arbiy va markaziy mintaqalaridan ko'plab samolyotsozlik korxonalarining majburiy evakuatsiya qilinishi natijasida samolyotning ishini juda murakkablashtirdi. Ularning yangi joylashtirilgan joylari Kuybishev, Qozon, Chkalov (hozirgi Orenburg), Ufa, Omsk, Novosibirsk, Irkutsk, Tbilisi, Toshkent va boshqa shaharlar edi. Umuman olganda, mamlakatdagi sanoat korxonalarining 85 foizga yaqini boshqa joyga ko‘chirildi. Va agar iyul-sentyabr oylarida samolyotlar ishlab chiqarish unumdorligi 1941 yilning birinchi yarmiga nisbatan 1,5-2 baravar oshib, oyiga 1500-2000 va undan ortiq samolyotga yetgan bo'lsa, oktyabr oyidan boshlab samolyotlar ishlab chiqarish pasayib, 600 taga tushdi. dekabr. Biroq, ko'chirilgan korxonalarning yangi joylarda tashkil etilishi va ishining tiklanishi bilan aviatsiya texnikasi, asosan, yangi turdagi ishlab chiqarish uzluksiz o'sishni boshladi. Natsistlar qo'shinlari Moskva yaqinida evakuatsiya qilinganlar hududida mag'lubiyatga uchraganidan keyin. NKAP zavodlarining kapitalidan yangilari yaratildi, ular tezda samolyot va samolyot dvigatellarini ishlab chiqarishni yo'lga qo'ydi. 1942 yilda samolyotsozlik konstruktorlik byurolari va tadqiqot institutlari evakuatsiyadan Moskvaga qaytishni boshladilar. Bosib olingan viloyatlar ozod etilishi bilan boshqa shaharlarda ham A. p.ning korxonalari tiklandi.
Urush paytida jangovar samolyotlarning ko'plab takomillashtirilgan modellari ommaviy ishlab chiqarishga kirdi - Yak-7B, Yak-9, Yak-3, La-5, La-5F, La-5FN, La-7, ikki o'rindiqli versiya. Il-2, Il-10, Tu-2 va boshqalar Aviatsiya texnikasini ishlab chiqarishni sezilarli darajada oshirish zarurati samolyotlar va dvigatellarning patnis va oqim konveyerlarini yig'ish, shuningdek, boshqa yuqori samarali texnologik jarayonlardan foydalanishni talab qildi. . Ko'p turdagi samolyotlar minglab va o'n minglab nusxalarda ishlab chiqarilgan.Germaniya bilan urush tugagunga qadar (1945 yil o'rtalarigacha) ishlab chiqarilgan (yumaloqlangan): Il hujum samolyotlari - 39 ming, Yak qiruvchi samolyotlari - 36 ming, LaGG va La - 22 ming, MiG - 3,3 ming, Pe-2 bombardimonchi samolyotlari - 11 ming, DB-3 (IL-4) - 6,5 ming, Tu-2 - 0,8 ming. Hujum samolyotlarini ishlab chiqarishning asosiy yuki Kuybishev (№ 1 va № 18) va Moskva (№ 30) zavodlariga tushdi, qiruvchi samolyotlarni ommaviy ishlab chiqarish Gorkiy, Novosibirsk, Saratov, Tbilisi, Omsk zavodlari tomonidan amalga oshirildi. (No 166), Tushino (No 82), Moskva (No 381) va bombardimonchilarni etkazib berish asosan Qozon (No 22), Irkutsk, Komsomolsk-na-Amur, Moskva (No) zavodlari tomonidan ta'minlangan. 23). Li-2 transport samolyotlari ko'p miqdorda (Toshkentda), UT-2 o'quv samolyotlari (Arsenyev, Voljsk, Rostov, Chkalovda), Po-2 ko'p maqsadli samolyotlari (Qozondagi 387-sonli zavodda va boshqa zavodlar). Urushdan oldingi va harbiy sohada. Yillar davomida TB-7 (Pe-8), Yer-2 bombardimonchi samolyotlari, ko'p maqsadli Yak-4, Su-2 samolyotlari, Shche-2 transport samolyotlari (A. Ya. Shcherbakov tomonidan ishlab chiqilgan) va boshqalar ham ishlab chiqarildi.
Jangovar samolyotlarda ishlatiladigan asosiy samolyot dvigatellari M-105 oilasining pistonli dvigatellari (Yak, LaGG, Pe-2 va boshqalarga o'rnatilgan), M-82 (La, Tu-2, Pe-8 va boshqalar) edi. ), AM-38 (IL-2), M-88 (IL-4, Su-2). Urush yillarida ushbu pistonli dvigatellarning takomillashtirilgan modifikatsiyalari va variantlari ishlab chiqarildi: M-105PF, M-Yu5PF2, VK-Yu7A, ASh-82FN, AM-38F, AM-42, M-88B va boshqalar. Porshenli dvigatel edi. Li-2 transport samolyotlari uchun qurilgan M-62IR dvigateli va engil samolyotlar uchun (Po-2, UT-2) - M-11 pistonli dvigatellarning modifikatsiyalari.Pe-8 va Er-2 uzunlikdagi ba'zi seriyalarda. -darajali bombardimonchi samolyotlar, ACH-ZOB dizel dvigatellari o'rnatildi. Samolyot dvigatellari Qozon (No16), Ufa, Kuybishev (No24), Moskva (No45, No500, No41), Perm, Omsk (No29), Andijon va boshqa zavodlarda ishlab chiqarilgan. korxonalar.
Sovet aviatsiyasining jangovar kuchini oshirishga tegishli qurol sanoati dizaynerlari M. E. Berezin, A. A. Volkov, A. E. Nudelman, A. S. Suranov, B. G. Shpitalniy, S. A. Yartsev katta hissa qo'shdilar. Urushdan oldingi va urush yillarida ular tomonidan yaratilgan pulemyot va to‘pli aviatsiya qurollarining (UB, ShVAK, VYa, YaS-37, B-20) modellari jangovar samolyotlarda keng qo‘llanilgan.
Urush davrida aviatsiya konstruktorlik byurolari soni tubdan qisqartirildi, chunki samolyotlar va samolyot dvigatellarini ishlab chiquvchilarning asosiy sa'y-harakatlari seriyali ishlab chiqarishda o'zlashtirilgan namunalarni yanada takomillashtirish va rivojlantirishga qaratilishi kerak edi. Ammo mamlakat uchun ushbu og'ir yillarda ham aviatsiyani rivojlantirish uchun istiqbolli yo'nalishlarni izlash davom etdi, xususan, eksperimental BI qiruvchi samolyoti yaratildi.
A. I. Shaxurin (1940-1946 yillarda Harbiy havo kuchlarining xalq komissari), Balandin, A. A. Belyanskiy, P. A. Voronin, P. V. Dement'ev va M. S. Jezlov, P. D. Lavrentiev, V. N. Lisitsyn, V. M. A. M. Ter-Markaryan, A. T. Tretyakov va NKAP va korxonalarning boshqa rahbarlari. Umuman olganda, Ulug 'Vatan urushi davrida Sovet aviatsiyasi 125 000 dan ortiq samolyot ishlab chiqardi (jadvalga qarang) va dushman ustidan g'alaba qozonishga katta hissa qo'shdi.
Urushdan keyingi davrda SSSR Harbiy-havo kuchlari bir qator tashkiliy va tarkibiy oʻzgarishlarni amalga oshirgan holda Qurolli Kuchlar va Fuqarolik havo flotini yangi, samaraliroq aviatsiya texnikasi bilan jihozlash muammosini izchil hal qilishda davom etdi. 1946 yil 15 martda NKAP tugatilgandan so'ng sanoatni boshqarish Aviatsiya sanoati vazirligiga o'tkazildi (1957-1965 yillarda bu funktsiyalar Davlat Aviatsiya texnologiyasi qo'mitasi tomonidan amalga oshirildi). Urushdan keyin A.N.Tupolev, Yakovlev, Ilyushin, Beriev, Lavochkin, Mikoyan, Suxoy, Klimov, Shvetsov, V.A.Dobrynin, Mikulin boshchiligidagi omon qolgan jamoalar asosida yaratilgan eksperimental samolyotsozlik bazasi keyingi davrda uzluksiz rivojlanib bordi. U O. K. Antonov, M. L. Mil, N. I. Kamov, Myasishchev, G. E. Lozino-Lozinskiy, A. G. Ivchenko, N. D. Kuznetsov, A. M. Lyulka boshchiligidagi yangi dizayn byurolari bilan to'ldirildi. Shu bilan birga, bir qancha kichik konstruktorlik idoralari tugatildi. Hayotni ta'minlash, energiya ta'minoti, parvoz va navigatsiyani yaratish bilan bog'liq bo'lgan agregat va asbobsozlikning kichik tarmoqlarini rivojlantirishga katta hissa qo'shdi. uskunalar, o'ziyurar qurollar, gidravlika va boshqa tizimlar konstruktorlik byurolariga tegishli bo'lib, ular bilan turli yillar A. D. Aleksandrov, S. M. Alekseev, E. F. Antipov, G. I. Voronin, P. A. Efimov, I. I. Zverev, S. V. Zelenkov, N. A. Lobanov va boshqa dizayner va olimlarning faoliyati. Aviatsiya texnologiyasini ishlab chiquvchi asosiy korxonalar, qoida tariqasida, o'zlarining ishlab chiqarish bazasi bilan ta'minlana boshladilar va tajriba-konstruktorlik byurolari (OKB), tajriba zavodlari, ilmiy-ishlab chiqarish birlashmalari maqomini oldilar. Sovet samolyotsozlik sanoatining kashshoflarini almashtirish uchun etakchi konstruktorlik byurolari - P. A. Solovyov, Tumanskiy, S. P. Izotov, P. A. Kolesov, A. K. Konstantinov, V. A. Lotarev, GV. Novojilov, M. N. rahbarligiga yangi bosh va bosh konstruktorlar kela boshladi. Tishchenko, R. A. Belyakov, A. A. Tupolev, S. V. Mixeev, E. A. Ivanov, M. P. Simonov, V. M. Chepkin, P. V Balabuev va boshqalar sohaning ilmiy salohiyati oshdi. TsAGI, CIAM, VIAM, NIAT, LII eksperimental bazasi mustahkamlandi. NII-2 (keyinchalik Davlat aviatsiya tizimlari ilmiy-tadqiqot instituti - GosNIIAS), Davlat ittifoqi Sibir aviatsiya ilmiy-tadqiqot instituti (SibNIA), Butunittifoq engil qotishmalar instituti (VILS) va Iqtisodiyot ilmiy-tadqiqot instituti tashkil etildi. Aviatsiya uskunalari ilmiy-tadqiqot instituti (NIIAO) va boshqa sanoat tadqiqot institutlari. 50-60-yillar oxirida. bir qator samolyotsozlik korxonalari (konstruktorlik byurolari va seriyali zavodlar) raketa-kosmik texnikaga qayta yoʻnaltirildi, soʻngra aviatsiya sanoatidan chiqarildi.Mavjud aviatsiya korxonalari rekonstruksiya qilinib, yangi korxonalar ishga tushirildi (ular orasida muhim oʻrin bor). Ulyanovskdagi aviatsiya-sanoat majmuasi tomonidan ishg'ol qilingan). 70-80-yillarda. Ko'pgina MAP seriyali zavodlari negizida ishlab chiqarish birlashmalari tashkil etildi.
Urushdan keyingi davrda SSSR A. p.ni M. V. Xrunichev (1946-1953), Dementyev (1953-1977), V. A. S. Systsov (1985-1991) boshqargan. Urushdan keyingi birinchi yillar jahon aviatsiyasi uchun reaktiv aviatsiyaning jadal rivojlanishi davri bo'ldi. SSSRda yuqori tezliklarning aerodinamikasi, yuqori tezlikda uchadigan samolyotlarning barqarorligi, boshqarilishi va mustahkamligi, havo bilan nafas oluvchi dvigatelning gaz dinamikasi, gaz turbinasi uchun issiqlikka chidamli materiallarni ishlab chiqish bo'yicha jadal tadqiqotlar olib borildi. dvigatel. Birinchi Sovet reaktiv samolyotlari 1946 yilda yaratilgan MiG-9 va Yak-15 qiruvchi samolyotlari edi. 40-yillarning ikkinchi yarmida. MiG-15 reaktiv qiruvchi samolyotlari (SSSRda qanotli birinchi seriyali samolyot), La-15, Yak-23, Il-28, Tu-14 reaktiv bombardimonchi samolyotlari ham ishlab chiqarildi. Ushbu bosqichda xorijiy modellar (RD-10, RD-20, RD-45, RD-500) bo'yicha qurilgan turbojetli dvigatellar keng qo'llanildi. 40-yillarning ikkinchi yarmida samolyotlarning ko'p turlari. (va undan keyin) pistonli dvigatellar bilan qurilishni davom ettirdi. Ular orasida ko'p maqsadli An-2 va Yak-12, yo'lovchi Il-12 va Il-14, Yak-18 trener, dengiz Be-6 va boshqalar bor edi.Bu davrda vertolyotlar yangi turdagi samolyotlarga aylandi. aviatsiya uchun mahsulot. Mi-1 Sovet Ittifoqining birinchi seriyali rotorli kemasi edi.
50-yillarda. Aviatsiyada gaz turbinali dvigateldan foydalanish kengayishda davom etdi. Seriyali ishlab chiqarishda Lyulka (TR-1, AL-7), Klimov (VK-1, VK-1F), Mikulin (AM-3, AM-5, RD-9B) rahbarligida turbojet va turbovintli dvigatellar ishlab chiqilgan. Kuznetsov (NK-12), Ivchenko (AI-20), Dobrynin (VD-7), Tumaiskiy (P11-300, R11F-300), Solovyov (D-25V). Qiruvchi samolyotlar sinfida MiG-17, Yak-25, MiG-19 (SSSRdagi birinchi tovushdan tez ishlab chiqarilgan samolyot), Su-7, MiG-21 ishlab chiqarilgan. Su-9, Yak-28. Strategik va uzoq masofali bombardimonchilar - turbovintli Tu-95 va reaktiv Tu-16, M-4, 3M va An-8, An-12 turbovintli transport samolyotlari ham xizmatga kirdi. Keyinchalik samaraliroq (tezligi va yo'lovchi sig'imi yuqori bo'lganligi sababli) yo'lovchi samolyotlari - reaktiv Tu-104 va Il-18, Tu-114, AN-10 turboproplarini yaratish va ommaviy ishlab chiqarishga joriy etish havo transportining yanada jadal rivojlanishiga turtki bo'ldi. mamlakatda. Seriyali vertolyotlar turi kengaydi. Transport vositalari sinfida Mi-4, Yak-24, Mi-6 - gaz turbinali dvigatelli birinchi sovet vertolyotlari (D-25V) va engilroq vazn toifasida - kemaning Ka-15 va uning fuqarolik modifikatsiyalari Ka-15M va Ka - o'n sakkiz.
60-yillar Sovet aviatsiyasi uchun muhim ahamiyatga ega edi, chunki bu davrda mavjud samolyot turlarini takomillashtirish bilan bir qatorda aviatsiya texnikasining bir qator tubdan yangi modellari yaratildi, ular sezilarli darajada yuqori parvoz ko'rsatkichlari yoki kengroq foydalanish imkoniyatlari bilan ajralib turadi. Samolyotlarning yangi turlari qatoriga vertikal uchish va qo'nish samolyoti Yak-36, parvozda o'zgaruvchan qanotli MiG-23 qiruvchi samolyoti, Antey og'ir transport samolyoti AN-22 va Mi-10K ixtisoslashtirilgan kran vertolyoti bor edi. Sinov ekspluatatsiyasidan o'tgan Tu-144 tovushdan tez yo'lovchi samolyotini yaratish jarayonida ko'plab ilmiy va texnik muammolar hal qilindi.
Fuqaro aviatsiyasi floti asosan reaktiv samolyotlar bilan to'ldirila boshlandi. Magistral aviakompaniyalar uchun, yo'lovchi samolyotlari Tu-124, Tu-134, Il-62, Tu-154 va Yak-40 mahalliy havo liniyalari (MVL) uchun yaratilgan. Reaktiv yoʻlovchi samolyotlarida yoqilgʻi sarfini kamaytirish uchun ancha tejamkor aylanma turboreaktiv dvigatellar (turboreaktiv dvigatellar) qoʻllanila boshlandi.Birinchi mahalliy turbofan dvigatellari D-20P, NK-8, D-30, AI-25 edi. An-24 (mahalliy aviakompaniyalar uchun yo'lovchi) va uning modifikatsiyalari An-26 (transport) va An-30 (havodan suratga olish) turbovintli dvigatellar bilan ishlab chiqarilgan. Pistonli dvigatel bilan engil ko'p maqsadli Ak-14 samolyoti qurilgan. Jangovar samolyotlar sinfida parvoz tezligi tovush tezligidan 3 baravar yuqori bo'lgan MiG-25 qiruvchi samolyotining yaratilishi muhim yutuq bo'ldi. Bu davrda ishlab chiqarilgan boshqa harbiy samolyotlar qatorida Su-11, Su-15 qiruvchi samolyotlari, Tu-22 tovushdan tez bombardimonchi va Be-12 turbovintli amfibiya samolyotlari bor edi. Yengil va o'rta vaznli bir qator vertolyotlarni ishlab chiqarish boshlandi - Mi-2, Ka-25, Ka-26, Mi-8. Vertolyot turboshaft dvigatellari assortimenti GTD-350 va TV2 117 ishlab chiqarish hisobiga kengaytirildi.
70-80-yillarda sezilarli darajada takomillashtirilgan va yangi samolyotlar ishlab chiqarildi. Tashqi ko'rinishi mamlakatda yangi avlod yoki yangi turdagi samolyotlarning yaratilishini ko'rsatgan samolyotlar va vertolyotlar orasida Yak-42 qisqa masofali yo'lovchi samolyoti va birinchi Sovet keng fyuzelyajli yo'lovchi samolyoti Il-86; Il-76T yuk reaktiv samolyoti; Su-24 tovushdan tez oldingi chiziqli bombardimonchi va armiyaning Su-25 hujum samolyoti; yuqori manevrli MiG-29 va Su-27 qiruvchi samolyotlari; ko'p rejimli strategik bombardimonchi Tu-160; qisqa uchish va qo'nish transport samolyoti An-72; vertolyotlar - transport va jangovar Mi-24, ko'p maqsadli kema Ka-27, jangovar Mi-28, seriyali transport vositalari uchun dunyodagi eng yuqori yuk ko'tarish qobiliyatiga ega (20 tonna) transport Mi-26; og'ir transport samolyotlari (u ham rekord ko'tarish qobiliyatini ko'rsatdi) An-124 Ruslan (150 tonna) va An-225 Mriya (250 tonna); yuqori balandlikdagi M-17 ("Stratosfera") va "Geofizika" samolyotlari. Birinchi sovet orbital kemasi Buranni yaratish jarayonida ko'plab ilmiy va texnik muammolar hal qilindi va mamlakat xalq xo'jaligi uchun qimmatli ko'plab materiallar va texnologiyalar qo'lga kiritildi. Il-62M va Tu-154M yo'lovchi samolyotlari ham yaratildi; Su-17, Su-20, Su-22, MiG-31 qiruvchi samolyotlari; VTOL samolyotlari Yak-38 va Yak-141; bombardimonchi Tu-22M, transport samolyoti VM-T "Atlant", An-32, An-74; vertolyotlar Mi-14 (suv osti kemasiga qarshi), Mi-17 (transport), Ka-28 va Ka-29 (kema), Ka-32 va Ka-126 (xalq xo'jaligi uchun ko'p maqsadli), Mi-34 (o'quv). va sport); sport samolyotlari Su-26M va Yak-55M va boshqa samolyotlar. 80-yillarning oxirida. yonilg'i tejamkorligi yuqori bo'lgan yangi avlod yo'lovchi samolyotlarini seriyali ishlab chiqarishni tayyorlash va o'zlashtirish boshlandi - asosiy havo yo'nalishlari uchun Il-96-300 va Tu-204 va mahalliy aviakompaniyalar uchun Il-114. 70-80-yillarda topilgan samolyot dvigatellari orasida. ketma-ket va eksperimental samolyotlarda foydalanish uchun turbofan dvigatellari - Z0KU, D-Z0KP, D-36, NK-86, D-18T, PS-90, turbofanli dvigatellar RD-33, AL-31F, ko'taruvchi turbojet RD36-35FV va ko'taruvchi R27V-300, turboshaft dvigatellari TVZ-117, D-136 (dunyodagi eng kuchli vertolyot gaz turbinali dvigateli), TVD TB7-117 va boshqalar.
Mamlakatimiz fan-texnika taraqqiyotida doimo yetakchi bo‘lib kelgan aviatsiya sanoatida aviatsiya texnologiyalarining yangi avlodlarini yaratishga qaratilgan keyingi ilmiy-tadqiqot va ishlanmalar olib borilmoqda. Tizimning qo'llanilishi kengaymoqda kompyuter yordamida dizayn sanoatning loyihalash tashkilotlarida, texnologik uskunalar raqamli bilan dastur boshqaruvi va sanoat korxonalarida moslashuvchan avtomatlashtirilgan ishlab chiqarish (qarang Samolyotsozlik texnologiyasi), samolyotlar va vertolyotlar qurilishida yangi, shu jumladan kompozit materiallarni joriy etish, radiotexnika, elektronika, kompyuter texnologiyalari va ergonomika sohasidagi yutuqlardan foydalanish. -bort tizimlari va samolyot uskunalari.
Ulug 'Vatan urushidagi aviatsiyaning roli hal qiluvchi rollardan biri edi. Shuning uchun Kommunistik partiya va Sovet hukumati aviatsiyaga katta ahamiyat berdi. SSSR aviatsiya sanoati katta edi ishlab chiqarish ob'ektlari, ko'p o'n minglab metall kesish dastgohlari va yuz minglab malakali ishchilar, muhandis-texnik ishchilar va xizmatchilarni o'z ichiga olgan.
Ammo aviatsiya sanoatining zavodlari geografik jihatdan shunday joylashganki, urush frontlaridagi birinchi yirik muvaffaqiyatsizliklar natijasida Aviatsiya sanoati xalq komissarligining barcha zavodlari, ilmiy-tadqiqot tashkilotlari va yordamchi korxonalarining 85% i. mamlakatning sharqiy hududlariga evakuatsiya qilinishi kerak. Ayniqsa, evakuatsiya yo‘llari 3-4 ming km ga yetganini hisobga olsak, bu qiyin ish edi.
Kommunistik partiya va Sovet hukumati evakuatsiya qilingan aviatsiya korxonalarini tezroq ishga tushirish va yangi zavodlar qurish uchun zarur choralarni ko'rdi. 1941 yil 27 iyulda SSSR Xalq Komissarlari Soveti aviatsiya sanoatini joylashtirish va yangi samolyot zavodlarini jadallashtirish to'g'risida maxsus qaror qabul qildi. Mamlakat sharqida samolyotlar, samolyot dvigatellari zavodlarini jadal restavratsiya qilish va yangilarini qurish dasturi ishlab chiqildi.
Yangi joylarda evakuatsiya qilingan samolyot zavodlari qisqa vaqt ichida tiklandi. Misol uchun, 1941 yil oxirida evakuatsiya qilingan 22-sonli zavod 1942 yil yanvar oyida ishlab chiqarilgan va 1942 yil may oyida u evakuatsiyadan oldingi quvvatiga yetgan. Qisqa vaqt ichida 1 va 18-sonli zavodlar qayta tiklandi.
1941 yil oxiri va 1942 yil boshida aviatsiya sanoatiga kapital qo'yilmalar doimiy ravishda oshib bordi, bu esa samolyotsozlikni yanada rivojlantirish uchun qulay shart-sharoitlarni yaratdi. 1941 yilda aviatsiya sanoati xalq komissarligining kapital qo'yilmalari (smeta baholarida) 1940 yildagi kapital qo'yilmalardan 77 foizga oshganligini aytish kifoya. Faqat 1942 yilda NKAP korxonalarida ishchilar soni 56,2 ming kishiga oshdi. Aviatsiya sanoati quvvati joriy yilda 21,4 mingta metall kesish dastgohlari va 600 dona zarb presslariga ko‘paydi.
1942 yildagi urushdan oldingi darajaga nisbatan NKAP aviatsiya sanoatining quvvati oshdi: dastgohlar - 89,4% va zarb presslari - 88,8% va xodimlarning umumiy soni - 31% ga. Uskunalar va xodimlarning umumiy sonining o'sishidagi bunday nisbat aviatsiya sanoatida mehnatni texnik jihozlashning sezilarli o'sishini ko'rsatdi, bu mehnat unumdorligini oshirish va mahsulot tannarxini pasaytirish uchun katta istiqbollarni ochib berdi.
Ko'p sonli samolyot ishlab chiqaruvchi korxonalarning sharqiy rayonlarga evakuatsiya qilinishi va bu hududlarda keng ko'lamli yangi qurilishlarning amalga oshirilishi natijasida SSSR aviatsiya sanoatining geografik taqsimoti katta o'zgarishlarga duch keldi.
1942 yil boshiga kelib G'arbiy, Shimoli-G'arbiy mintaqalarda samolyotlar ishlab chiqarish to'xtatildi. Shimoliy Kavkaz va janubiy va Markaz hududlarida keskin kamaydi, sharqiy viloyatlarda esa bir necha barobar oshdi.
bir marta. 1942 yilda NKAP tizimida yalpi aviatsiya mahsuloti bo'yicha sharqiy mintaqalarning ulushi taxminan to'rtdan uch qismini tashkil etdi.
1940 yilda SSSRda 26 turdagi samolyotlar ishlab chiqarildi, jumladan: qiruvchi samolyotlar - 11 ta, bombardimonchi samolyotlar - 8 ta, transport - 2 ta, o'quv - 5. Urush yillarida ba'zi eskirgan samolyot turlari to'xtatildi va yangi, samaraliroqlari bilan almashtirildi. . Yilning birinchi harbiy yarmida takomillashtirilgan turdagi samolyotlarni ommaviy ishlab chiqarish boshlandi, xususan, Il-2 hujum samolyotlari, Pe-2 sho'ng'in bombardimonchilari va LaGG-3 qiruvchi samolyotlari. Mamlakat va armiya uchun qiyin bo'lgan davrda quyidagilar ishlab chiqarildi: 1941 yilning birinchi yarmidagi 322 o'rniga LaGG-3-2141 qiruvchi samolyotlari, 335 o'rniga Yak-1-1019 samolyotlari va uning o'rniga Il-2-1293 hujum samolyotlari. ning 249. Pe-2 bombardimonchi 1941 1867 yilda ishlab chiqarilgan va yilning ikkinchi yarmida birinchi nisbatan 3 barobar ko'p. Hammasi bo'lib, 1941 yilda bizning aviatsiya sanoati Sovet Armiyasiga barcha turdagi 15 735 ta samolyot berdi (dengiz aviatsiyasidan tashqari). 1941 yilning ikkinchi yarmida jangovar samolyotlarning o'rtacha oylik ishlab chiqarishi yilning birinchi yarmiga nisbatan 2,2 baravar oshdi.
* (Sovet Ittifoqining 1941-1945 yillardagi Ulug' Vatan urushi tarixi, 2-v., 157-bet.)
Bu davrda aviatsiya sanoatining katta muvaffaqiyatlari ishchilar, muhandis-texnik xodimlar va xizmatchilarning qahramonona mehnati va ijodiy tashabbusi tufayli mumkin bo'ldi. Aviatsiya sanoati korxonalari va ilmiy-tadqiqot institutlarida sotsialistik emulyatsiya keng rivojlandi. Kunlar va haftalar ichida shunday hajmdagi ishlar amalga oshirildi, urushdan oldin oylar va yillar davom etdi.
Ilmiy-tadqiqot va ishlanmalarning uzluksiz oqimi va texnik takomillashtirish birinchi darajali jangovar samolyotlarni ishlab chiqarishni keskin oshirish uchun katta imkoniyatlar yaratdi. 24-sonli zavod sexlaridan birining ustasi M. G. Gurov taklif qildi yangi usul qismlarni qayta ishlash, bu esa ishchilarning mehnat unumdorligini sezilarli darajada oshirish imkonini berdi. Ushbu muhim vazifani muvaffaqiyatli va tezkor hal qilgani uchun M. G. Gurov Lenin ordeni bilan taqdirlandi.
1941 yil 23 avgustda SSSR Oliy Kengashi Prezidiumi samolyot va samolyot dvigatellarini ishlab chiqarish bo'yicha davlat topshiriqlarini namunali bajarganligi uchun 18-sonli va 24-sonli samolyot zavodlarini Lenin ordenlari bilan taqdirladi. Sentyabrda. 1941 yil 8-noyabrda jangovar samolyotlarning yangi turlarini ommaviy ishlab chiqarishni tashkil etish va joriy etishdagi ulkan yutuqlari uchun Aviatsiya sanoati xalq komissarligi va №1 aviatsiya zavodining ko'plab xodimlari orden va medallar bilan taqdirlangan. Katta ishlab chiqarish muvaffaqiyatlari uchun 75 yil Lenin ordeni bilan taqdirlangan.
Biroq, urushning birinchi yarmida aviatsiya sanoatining rivojlanishi muammosiz davom etmadi. Ba'zi oylarda samolyot ishlab chiqarish bo'yicha rejalar bajarilmadi. 1941 yil oktyabr oyida samolyotlar ishlab chiqarish pasaya boshladi, natijada noyabr oyida sentyabr oyiga qaraganda 3,6 baravar kam samolyot ishlab chiqarildi. Samolyotlar ishlab chiqarish bo'yicha dekabr oyi rejasi bor-yo'g'i 38,8 foizga, samolyot dvigatellari bo'yicha esa 23,6 foizga bajarildi*.
* ()
Bu oylarda samolyotlar ishlab chiqarishning qisqarishining asosiy sabablari quyidagilardan iborat edi: koʻpgina aviatsiya zavodlarining mamlakatning sharqiy rayonlariga evakuatsiya qilinishi, malakali ishchi kuchining yetishmasligi, zavodlarga oʻz vaqtida xom ashyo, yoqilgʻi, materiallar yetkazib berilmaganligi; aviatsiya sanoatining elektr energiyasi bilan yetarli darajada ta'minlanmaganligi. Bundan tashqari, yangi turdagi samolyotlar va samolyot dvigatellarining yaratilishi aviatsiya mahsulotlarini ishlab chiqarish tezligiga salbiy ta'sir ko'rsatdi. "Bu barcha sabablarga ko'ra, aviatsiya sanoati Sovet Harbiy-havo kuchlarining Moskva, Leningrad yaqinidagi va Sovet-Germaniya frontining boshqa tarmoqlaridagi shiddatli janglarda ko'rgan og'ir yo'qotishlarini qoplamadi" * .
* (Sovet Ittifoqining 1941-1945 yillardagi Ulug' Vatan urushi tarixi, 2-v., 160-bet.)
Aviatsiya sanoatining yuksalishi 1942 yil yanvar oyida boshlandi. Joriy yilning birinchi choragida samolyotlar 1941 yilning urushdan oldingi choragiga nisbatan 2,5 foizga, 1942 yilning ikkinchi choragida 68,2 foizga, 1942 yilning birinchi choragida esa 68,2 foizga ko'p ishlab chiqarilgan. uchinchi – 109,6 foizga.
Aviatsiya sanoati va ilmiy-texnik fikrning rivojlanishi 1942 yilda 14 ta yangi turdagi samolyotlarni, jumladan: qiruvchi samolyotlarni - 5 ta, bombardimonchi samolyotlarni - 6 ta, hujumchi samolyotlarni - 1 ta va transport samolyotlarini ishlab chiqarishni o'zlashtirishga imkon berdi. vaqt, 10 ta yangi turdagi motorlar. Natijada, har xil turdagi samolyotlarning umumiy ishlab chiqarishdagi ulushi sezilarli darajada o'zgardi.
Hujum samolyotlarining ulushi ayniqsa ortdi (ularning 1942 yilda chiqarilishi jangovar mashinalar ishlab chiqarishning uchdan biridan ko'prog'ini tashkil etdi). Bu jangovar harakatlar kuchini sezilarli darajada oshirish zarurati bilan izohlandi. Ma'lumki, quruqlikdagi hujum aviatsiyasi barcha turdagi jangovar va operatsiyalarda quruqlik, havo va dengiz kuchlarini bevosita qo'llab-quvvatlash uchun mo'ljallangan front aviatsiyasiga tegishli edi. U tank kolonnalariga, jangovar artilleriya tuzilmalariga, dushman ishchi kuchining to'planishiga, temir yo'l, suv va boshqa ob'ektlarga to'satdan zarbalar berdi va o'zi past balandliklarda harakat qilganda dushman artilleriyasiga daxlsiz edi. Va barcha turdagi jangovar harakatlarda hujum samolyotlari katta muvaffaqiyatlarga erishdi.
Urushning birinchi davrida Sovet hujum aviatsiyasi 1600 ot kuchiga ega AM-38 dvigatelli birinchi toifali Il-2 samolyotlaridan iborat edi. Bilan. Ushbu samolyotda pulemyot, ammo to'p bilan qurollangan qurol va raketalar mavjud edi, bundan tashqari u 600 kg gacha bomba yukini ko'tardi va 400 km / soatgacha past balandliklarda tezlikni rivojlantirdi. Ekipaj va samolyotning muhim qismlari zirh bilan ishonchli himoyalangan.
Bizning aviatsiya sanoati 1942 yilda oldinga katta qadam tashladi. 1941 yilning ikkinchi yarmida Harbiy havo kuchlari oyiga o'rtacha 1750 samolyot olgan bo'lsa, 1942 yilda 2260 samolyot* oldi. Aviatsiya sanoati tobora ko'proq yangi turdagi samolyotlarni ishlab chiqardi, ular taktik va texnik ma'lumotlarga ko'ra, dushman samolyotlaridan kam emas edi.
* (Sovet Ittifoqining 1941-1945 yillardagi Ulug' Vatan urushi tarixi, 2-v., 511-bet.)
Sovet olimlari va muhandislari samolyotlarning dizaynini doimiy ravishda takomillashtirdilar. 1942 yil avgust oyida dizayner A.S.Yakovlev boshchiligidagi bir guruh muhandislar Yak-7 qiruvchi samolyotini o'zgartirib, uning parvoz radiusini oshirdilar. Xuddi shu yili Yak-9 samolyoti ommaviy ishlab chiqarishga chiqarildi. A. A. Lavochkin boshchiligidagi dizayn jamoasi La-5 brendi bilan ommaviy ishlab chiqarila boshlangan LaGG-3 qiruvchi samolyotining ishlash ko'rsatkichlarini sezilarli darajada yaxshiladi.
1941 yilga kelib atigi 166 ta yangi Yak-7 qiruvchi samolyotlari ishlab chiqarilgan, 1942 yilda esa 2431 ta. 1941 yilda La-5 qiruvchi samolyotlari umuman ishlab chiqarilmadi va 1942 yilda Sovet Armiyasi ushbu markadagi 1129 samolyotni oldi. Il-2 hujum samolyotlarini ishlab chiqarish yanada tezlashdi.
1942 yilning uchinchi choragida o'rtacha oylik samolyot ishlab chiqarish 1940 yilga nisbatan 2,8 baravar oshdi. Barcha turdagi samolyotlar 1942 yilda 25 436 dona ishlab chiqarilgan, ya'ni 1941 yilga nisbatan 60 foizga ko'p*.
* (Sovet Ittifoqining 1941-1945 yillardagi Ulug' Vatan urushi tarixi, 2-v., 510-bet.)
Uchun muvaffaqiyatli rivojlanish harbiy sanoat endi shunchaki moddiy va inson resurslarini harbiy ishlab chiqarish foydasiga qayta taqsimlash yetarli emas edi. Bu manba asosan urushning birinchi yilida tugaydi. Endilikda harbiy texnika ishlab chiqarishni ko‘paytirish, xususan, texnologiya va ishlab chiqarish jarayonini tashkil etishni takomillashtirish, in-line usullarini qo‘llashning yangi imkoniyatlaridan kengroq foydalanish zarur edi.
1942 yilda samolyotlarni qurishda in-line usuli qisqa vaqt ichida ishlab chiqarishni keskin oshirishga imkon berdi. Bunga ko'pchilik tufayli erishildi oqilona foydalanish ishlab chiqarish maydonlari, mashina va jihozlar, mehnatni yaxshiroq tashkil etish, shuningdek, materiallar va ish vaqtini tejash.
Eng yirik samolyot zavodlaridan birida oqimga o'tish ishlab chiqarishdagi qismlar yo'lini 5 baravar qisqartirishga va butun ishlab chiqarish tsiklini sezilarli darajada tezlashtirishga imkon berdi. 4 oy davomida “A” asosiy qismi uchun mehnat zichligi 40 foizga, “B” qismi – 48 foizga, “C” qismi – 32 foizga va “D” qismi uchun – 49 foizga kamaytirildi. *.
NKAPning samolyot va dvigatel zavodlarida ishlab chiqarish liniyalarining joriy etilishi mehnat unumdorligini 20-25% ga oshirdi.
1942 yilda samolyotlar ishlab chiqarishni ko'paytirishda ratsionalizatsiya va ixtiro, materiallar va mehnatni tejash muhim rol o'ynadi. Masalan, 18-sonli zavodda alyuminiyning atigi 1 foizini tejash tufayli har oy qo'shimcha 4 ta hujumchi samolyot ishlab chiqarish mumkin bo'ldi. Boshqa samolyot zavodida ko'p o'rindiqli qurilma yaratildi, buning natijasida mashinaning unumdorligi 9-10 baravar oshdi *. Bularning barchasi katta iqtisodiy samara berdi.
Samolyot ishlab chiqarishning o'sishi natijasida front ko'p sonli yangi jangovar transport vositalarini oldi. 1942 yil kuzida Sovet fronti va uzoq masofali bombardimonchi aviatsiyasida 4100 ta jangovar samolyot bor edi, Sovet-Germaniya frontidagi dushman aviatsiyasi esa 3500 ga yaqin samolyotga ega edi. Ammo shuni ta'kidlash kerakki, Sovet fronti aviatsiyasi 500 tagacha U-2 va R-5 engil tungi bombardimonchi samolyotlarni va eskirgan dizayndagi boshqa samolyotlarni o'z ichiga olgan, shuning uchun Sovet aviatsiyasining miqdoriy ustunligi hali uning jangovar kuchini to'liq aniqlay olmadi * .
* (Sovet Ittifoqining 1941-1945 yillardagi Ulug' Vatan urushi tarixi, 3-v., 383-bet.)
Germaniya bu yillarda juda ko'p turli xil samolyotlarni ishlab chiqardi, bu G'arbiy Germaniya Iqtisodiy tadqiqotlar instituti tomonidan e'lon qilingan ma'lumotlardan dalolat beradi.
* (1939-1945 yillardagi urush davrida Germaniya sanoati, 270-bet.)
Ikkinchi jahon urushining boshida natsistlar qiruvchi samolyotlarni kam baholadilar va shuning uchun bombardimonchilarga qaraganda kamroq qiruvchi samolyotlarni ishlab chiqardilar. Biroq, Sovet Ittifoqiga qarshi urushda ular o'zlarining katta xatoliklariga amin edilar. Kuchli sovet qiruvchi samolyoti Germaniya havo flotini bosqichma-bosqich yo'q qildi va havo ustunligini qo'lga kiritdi.
1941 yilda barcha nemis samolyotlarini ishlab chiqarish 1940 yilga nisbatan atigi 7,6% ga, 1942 yilda esa 1941 yilga nisbatan 33,2% ga oshdi. Ammo bu ko'rsatkichlar Sovet Ittifoqidagi samolyot ishlab chiqarishning o'sish sur'atlaridan taxminan 2 baravar past edi.
Mamlakatimizga hujum qilingan paytda Germaniya havo kuchlari SSSR Harbiy-havo kuchlariga qaraganda ancha zamonaviy samolyotlarga ega edi. Biroq, 1942 yilda bizning aviatsiya sanoatimiz eng yangi samolyotlarni ishlab chiqarish bo'yicha nemis sanoatini ortda qoldirdi, buning natijasida 1943 yilning yozida SSSR va Germaniya havo kuchlarining nisbati foydasiga hal qiluvchi o'zgarishlar yuz berdi. Sovet Ittifoqining. O'shandan beri havodagi tashabbus butunlay Sovet aviatsiyasiga o'tdi; Bundan tashqari, bizning aviatsiya sanoatimiz jangovar samolyotlar ishlab chiqarishni ko'paytirishni davom ettirdi.
Bu davrda bizning aviatsiyamiz fashistik Germaniya aviatsiyasidan ustunligini hatto dushmanlarimiz ham inkor eta olmadilar.
"1943 yildan beri", deb yozadi Tippelskirch, - hech qanday holatda dushman samolyotlarining havo hududida jangovar harakatlar hududlari ustidan bo'linmas ustunligini yo'q qilish mumkin emas edi ... "*.
* (K. Tippelskirx. Ikkinchi jahon urushi tarixi. nashriyot uyi chet el adabiyoti, 1956 yil, 484-bet.)
SSSRda aviatsiya sanoatini yaratish urushdan oldingi besh yillik rejalar yillarida boshlangan. Sovet samolyot konstruktorlari (Polikarpov, Tupolev, Ilyushin, Lavochkin va boshqalar) bir qator original dizaynlarni yaratdilar, ularning ba'zilari texnik xususiyatlaridan kam bo'lmagan va hatto xorijiy hamkasblaridan ham oshib ketgan. Ulug 'Vatan urushi yillarida Sovet samolyotsozlik sanoati tezda ko'plab yangi samolyotlar, asboblar va samolyot dvigatellarini ommaviy ishlab chiqarishni yo'lga qo'ydi. Urush oxiriga kelib, SSSRda samolyot ishlab chiqarish yiliga deyarli 40 mingtaga etdi. Urushdan keyingi yillarda reaktiv samolyotlar va radarlar, keyin vertolyotlar va tovushdan tez uchadigan reaktiv samolyotlar ishlab chiqarish o'zlashtirildi. Jangovar samolyotlarni ishlab chiqarish bilan bir qatorda turbovintli va reaktiv yo'lovchi samolyotlari yaratildi va ishlab chiqarildi.
SSSR davrida, 1970-1980-yillarda bir necha o'nlab samolyotlar va dvigatellar ishlab chiqaruvchi zavodlar, shuningdek, "sotib olingan mahsulotlar" deb ataladigan narsalarni ishlab chiqaradigan bir necha yuz agregat va asbobsozlik zavodlari mavjud edi. Hammasi sanoat korxonalari harbiy yoki dual-foydalanish, shu jumladan, aviatsiya mavzusida ishlaydiganlar, ochiq yozishmalar uchun kod nomiga ega edi - masalan, Qozon aviatsiya zavodi № 22, keyinchalik ularni KAPO. Gorbunovda A-3858 pochta qutisining kodi bor edi.
Urushdan oldingi besh yillik rejalar (1929-1941) yillarida fuqaro aviatsiyasining rivojlanishi.
Masalan: bepul viagra namunalari. Viagra tabletkasida KGR viagra umumiy bo'ladimi? oldingi yurak xuruji, insult yoki bosh travması viagra Canada sotib oling.
30-yillarda tashkil etilgan fuqaro aviatsiyasining tashkiliy tuzilmasi
20-yillarning oxiri sovet xalqining mamlakatni agrar-industriyadan ilg'or sanoatga aylantirish uchun olib borgan o'jar kurashi bilan tavsiflanadi. Faqat jadal sanoatlashtirish yo‘llaridagina mamlakatimizning iqtisodiy qoloqligini bartaraf etish, mudofaa qudratini mustahkamlash mumkin edi. Bu mamlakatimiz yoqilg‘i-energetika bazasini, qora va rangli metallurgiya, mashinasozlikni rekonstruksiya qilish va yanada rivojlantirish, malakali ilmiy, konstruktorlik va muhandislik kadrlarini tayyorlash bo‘yicha keng ko‘lamli ishlarni taqozo etdi.
Mahalliy havo flotini yaratish sanoatlashtirish g'oyasini amalga oshirish bilan uzviy bog'liq edi. 1920-yillarda SSSRda aviatsiya sanoatini tiklash va rivojlantirish boʻyicha koʻp ishlar qilindi. Shunga qaramay, 1920-1930 yillar oxirida Sovet aviatsiya sanoatining ahvoli og'ir bo'lib qoldi. Masalan, o'sha paytda ANT-4 (TB-1) va R-5 kabi yangi samolyotlarning parvoz sinovlari allaqachon o'tgan va sanoat ularni ommaviy ishlab chiqarishni yo'lga qo'ya olmadi. 2 yil davomida (1928 - 1929) buyurtma qilingan 985 ta yangi samolyotdan sanoat ANT-4 va bir nechta R-5 ning atigi 30 nusxasini chiqarishga muvaffaq bo'ldi.
1920-yillarning oxiriga kelib, Sovet samolyot dvigatellari sanoati sezilarli darajada kuchaydi. Xorijiy modellar asosida M-5 (400 ot kuchi) va M-6 (300 ot kuchi) dvigatellarini ommaviy ishlab chiqarishni o'zlashtirish uning samolyot dvigatellari sanoatini mustahkamlash imkonini berdi. Shu bilan birga, ommaviy ishlab chiqarishda mahalliy dizayndagi kuchli dvigatelning deyarli yo'qligi chuqur tashvish uyg'otdi. Ko'p sonli loyihalar va ularning prototiplari keyingi ishlab chiqilmagan. 1930 yilga kelib, bir qator tashkilotlar 40 dan ortiq turli xil samolyot dvigatellarini loyihalashtirdilar, ulardan 30 tasi ishlab chiqarildi, 15 ga yaqini qurildi, ammo ulardan faqat bir nechtasi samolyotlarga o'rnatildi.
1928-1933 yillarga mo'ljallangan xalq xo'jaligini rivojlantirishning birinchi besh yillik rejasi mamlakatni sanoatlashtirish yo'lidagi ulkan qadamni belgilab berdi. Texnik-iqtisodiy jihatdan nisbatan qisqa muddatda ilg‘or G‘arb mamlakatlariga yetib olish, butun xalq xo‘jaligini tubdan qayta qurish vazifasi qo‘yildi. SSSR Davlat rejalashtirish qo'mitasi birinchi besh yillik rejada fuqaro aviatsiyasini rivojlantirish bo'yicha chora-tadbirlar kompleksini ishlab chiqdi, bu uning o'sish sur'atlarini etakchi aviatsiya kuchlari darajasiga etkazish, mahalliy dizayndagi samolyot dvigatellarini ishlab chiqarish va , shu munosabat bilan, dvigatellarni import qilishdan bosh tortish, eng yaxshi turdagi samolyotlarni izlash uchun uchuvchi qurilishni sezilarli darajada kengaytirish.
Fuqaro aviatsiyasi oldiga qo'yilgan vazifalarni muvaffaqiyatli hal etish uchun uni tashkil etishning yangi, yanada ilg'or shakllari talab qilindi. 1930 yilda hukumat Fuqaro aviatsiyasi kengashini, fuqaro aviatsiyasi inspektsiyasini va "Dobrolet" aktsiyadorlik jamiyatini tugatdi. Buning o'rniga SSSR Mehnat va Mudofaa Kengashi huzurida Fuqaro havo flotining Butunittifoq uyushmasi (VOGVF) tuzildi. Shunday qilib, 1930 yilda fuqarolik havo floti Harbiy va dengiz ishlari bo'yicha xalq komissarligining yurisdiktsiyasidan chiqarildi. VOGVF havo liniyalarini tashkil etish va ishlatish, fuqaro aviatsiyasini rejalashtirish, tartibga solish va boshqarish bilan shug'ullangan. Hukumat fuqaro aviatsiyasini jadal rivojlantirish zarurligini tan olib, buning uchun zarur bo'lgan kapital qo'yilmalarni ajratdi, GUF ob'ektlarini favqulodda yirik kapital qurilish loyihalari qatoriga kiritdi. VOGVFni qurilish va ekspluatatsiya materiallari bilan uzluksiz ta'minlash, ishchi kuchiga bo'lgan ehtiyojni qondirish, mavjud va yangi ochilgan aeroportlarni radio va yoritish uskunalari bilan jihozlash, fuqarolik aviatsiyasining oliy va o'rta maxsus o'quv yurtlarini tashkil etish, ko'lamini kengaytirishga qaratilgan qo'shimcha chora-tadbirlar ishlab chiqildi. samolyotlar va dvigatellar qurilishi, aviatsiya texnikasi sohasidagi ilmiy-tadqiqot ishlari.
1932 yilda fuqaro aviatsiyasining mamlakat xalq xo'jaligidagi ahamiyati ortib borishiga muvofiq, VOGVF o'rniga SSSR hukumati huzuridagi Fuqarolik havo floti bosh boshqarmasi tuzildi. GUGVF ga fuqaro aviatsiyasining barcha faoliyatini tartibga solish yuklangan SSSR. GUGVF yurisdiktsiyasi ostida o'z-o'zini ta'minlash asosida ishlaydigan operatsion bo'linmalar tashkil etildi - trestlar: transport aviatsiyasi, qurilish, samolyotlarni ta'mirlash, aviatsiya ta'minoti, qishloq va o'rmon xo'jaligi aviatsiyasi. Shuningdek, barcha fuqarolik idoralari va tashkilotlari havo kemalarining texnik ekspluatatsiyasini nazorat qilish bo‘yicha Inspeksiya tashkil etildi. Qayta tashkil etish munosabati bilan GUGVF buyrug'ida qisqartirilgan "VOGVF" nomi o'rniga "Aeroflot" GVF Bosh boshqarmasi nomidan foydalanish kerakligi ko'rsatilgan.
Xuddi shu yili Sovet havo qonunchiligining asosiy hujjati bo'lgan SSSRning birinchi Havo kodeksi tasdiqlandi. U Vatanimiz hududi va uning hududiy suvlari ustidagi havo makonining suverenitetini himoya qildi, aviatsiyani rivojlantirish va xalq xo‘jaligida keng qo‘llash uchun zarur shart-sharoitlarni yaratdi.
1934 yilda Fuqarolik havo flotining boshqaruv organlarini yangidan qayta tashkil etish amalga oshirildi. Transport va qishloq xoʻjaligi aviatsiyasi, aviatsiya taʼmirlash, aviatsiya taʼminoti trestlari va ularning joylardagi organlari tugatildi. Buning oʻrniga 12 ta hududiy maʼmuriyat tuzildi: Moskva, Ukraina, Oʻrta Osiyo, Zakavkaz, Qozoq, Shimoliy Kavkaz, Volga, Ural, Gʻarbiy Sibir, Uzoq Sharq, Sharqiy Sibir va Shimoliy. Hududiy boshqarmalar Fuqaro havo flotining asosiy tashkiliy bo'linmalari sifatida xizmat ko'rsatilayotgan hududdagi fuqaro aviatsiyasining barcha turlarining ishini nazorat qildilar, ularga bo'ysunuvchi aeroportlar, aviatsiya otryadlari va boshqa bo'linmalar va xizmatlarni boshqarishning barcha masalalari bo'yicha huquq va majburiyatlar berildi.
Fuqarolik havo flotining nazorat organlarini qayta tashkil etish boshqaruv apparati xodimlarini sezilarli darajada qisqartirishga olib keldi, ishdagi parallellikni bartaraf etdi, havo kemalari va avtoparkdan yaxshiroq foydalanishni ta'minladi, parvozlarning muntazamligi va xavfsizligini oshirdi.
Keyingi yillarda fuqaro aviatsiyasining rivojlanishi bilan yangi hududiy boshqarmalar tashkil etildi. Shunday qilib, 1935 yilda O'rta Osiyo TUGVF turkman va o'zbek-tojiklarga bo'lindi, bu esa o'z navbatida aviatsiya ishlari hajmining oshishi tufayli ikkita mustaqil - o'zbek va tojiklarga bo'lindi. 1936 yilda Zakavkaz federatsiyasi tugatilishi bilan har bir respublikada fuqarolik havo flotining mustaqil tashkilotlari: Armaniston, Gruziya va Ozarbayjon hududiy ma'muriyatlari GUGVFga bevosita bo'ysundi. 1940 yilda Litva, Latviya va Estoniya Sovet Sotsialistik Respublikalari SSSR tarkibiga kirdi. Shu munosabat bilan Fuqarolik havo flotining Boltiqbo'yi hududiy boshqarmasini tashkil etish boshlandi.
1940 yilda hududiy boshqarmalar tarkibida 150 ta aeroport, shuningdek katta tarmoq mahalliy aviakompaniyalarning aerodromlari.
1937 yilda Aeroflotning xalqaro havo aloqalarini boshqarish uchun GUGVF tarkibida SSSR Xalqaro havo yo'llari direksiyasi tashkil etildi.
GVF ob'ektlarini qurish o'ziga xos xususiyatlarga ega bo'lganligi sababli, Aeroflot tizimi GUGVFning Kapital qurilish boshqarmasi tomonidan boshqariladigan o'z qurilish tashkilotlariga ega edi.
Xuddi shu sababga ko'ra, Fuqaro havo floti uchun qurilayotgan ob'ektlar va yotqizilayotgan aviakompaniyalarning loyihalari keyinchalik "Aeroloyiha" nomini olgan maxsus loyiha-qidiruv tashkiloti tomonidan ishlab chiqilgan.
Aviatsiyaning jadal rivojlanishi sharoitida Aeroflot aviatsiya texnikasini yaratish va ishlatish bilan samarali shug'ullana olmagani ma'lum bo'ldi. Shuning uchun 1936 yilda hukumat Aeroflot uchun aviatsiya texnikasini loyihalash va yaratish, Fuqarolik havo flotini samolyotlar, dvigatellar va maxsus jihozlar bilan ta'minlash vazifalarini Narkomtyazhprom aviatsiya sanoati bosh boshqarmasiga topshirdi.
1930 yilda tashkil etilgan Fuqarolik havo floti ilmiy tadqiqot instituti (NII fuqarolik havo floti) aviatsiya texnikasini samarali ishlatish muammolarini hal qilish bilan shug'ullangan. Institut Aeroflotni rivojlantirish istiqbollarini aniqladi, yangi aviatsiya texnikasiga qo'yiladigan talablarni ishlab chiqdi, yangi kelgan aviatsiya texnikasining davlat va ekspluatatsion sinovlarini o'tkazdi, uning havo liniyalarida va xalq xo'jaligida joriy etilishini ta'minladi, parvoz va texnik foydalanish masalalarini ishlab chiqdi. Bu sinov aeroportlari, motor sinov stantsiyalari, motor va boshqa laboratoriyalarga ega bo'lgan ilmiy laboratoriya va ishlab chiqarish bazasini jadal qurishni talab qildi. Fuqaro havo floti ilmiy-tadqiqot instituti tomonidan amalga oshirilgan ishlar aviatsiya texnologiyasini yanada takomillashtirishga xizmat qildi. Barcha turdagi ilmiy-tadqiqot ishlari olimlar, konstruktorlar, aviatsiya sanoatining ishlab chiqarish guruhlari va Fuqarolik havo flotining ekspluatatsion bo'linmalari bilan birgalikda amalga oshirildi.
Amaldagi samolyotlarni ta'mirlash uchun Aeroflot tizimida samolyotlarni ta'mirlash korxonalari tarmog'i yaratildi.
1930-yillarda fuqaro aviatsiyasining ko'lami va rivojlanish sur'atlarining o'sishi munosabati bilan Aeroflot o'zining kadrlar tayyorlash va malakasini oshirish tizimini yaratdi. 1930-1941 yillarda. etakchi universitet Leningrad fuqaro havo floti muhandislar instituti edi. 1933 yilda Kiev fuqarolik havo floti muhandislari instituti ochildi. Bir qancha texnik maktablar ham bor edi. Va parvoz va texnik xodimlar 30-yillarning boshlarida Bataysk, Tambov va Balashovda joylashgan uchuvchilar va aviatexniklarning yirik qo'shma maktablari tomonidan tayyorlandi. Moskvadagi Parvoz markazi va Mineralniye Vodidagi Oliy parvozlar tayyorlash kurslari Aeroflot boshqaruv xodimlarini qayta tayyorlash va malakasini oshirish, shuningdek, eng yangi tezyurar samolyotlar uchun ekipajlarni tayyorlash bilan shug'ullangan.
Aeroflotning bu ulkan iqtisodiyoti 1930-yillarda yaratilgan sog'liqni saqlash va dam olish infratuzilmasi bilan to'ldirildi. Fuqaro havo flotining yirik bo'linmalarida tibbiy-sanitariya bo'linmalari ishlagan. Mamlakatimizning eng yaxshi kurort hududlarida aviatsiya xodimlari uchun sanatoriylar va dam olish uylari ochildi. Aviatsiya korxonalarida madaniyat uylari, klublar, kutubxonalar ishlagan.
Shunday qilib, 1940-yillarning boshlariga kelib, SSSRda fuqaro aviatsiyasini boshqarish tuzilmasi shakllandi, u yarim asr davomida, 1990-yillargacha sezilarli o'zgarishlarsiz ishladi.
