Ujuvsambad toimetasid Krimmi silla teekaarekujulise silde faarvaatri sammaste vahelise sihtmärgini kella 19.30ks. Ehitajad valmistuvad avamereoperatsiooni järgmiseks etapiks: kaare külge kinnitatakse tõstetrossid, misjärel algab mitmetunnine töö tõsteseadmete tööks ettevalmistamiseks. Konstruktsiooni tõstmine projekteerimiskõrgusele 35 meetrit algab eeldatavalt 12. oktoobril.
Tõstetrossid kinnitatakse kaareava tõstetaladele - sellised talad paigaldatakse kaare alumise osa alla - piki servi - eelkõige projekteerimiskõrgusele tõstmiseks. Faarvaatri tugedele paigaldati ja vaadati üle kõik tõsteseadmed: sõrestiktõstukid (kaare tõstmiseks mõeldud agregaadid), tööplatvormid, seadmed ja kinnitused (trosstungrauad, pumbajaamad ja nii edasi).
Umbes 5,5 tuhat tonni kaaluva teekaare tõstmisel osaleb 12 tungraua. Iga tungraua kandevõime on 650 tonni, see tähendab, et seadmete kogukandevõime on 7800 tonni, mis annab Krimmi silla teekaarega töötamisel süsteemi tõstevõimele 30% varu.
Pärast tõstetrosside kinnitamist kantakse koormus järk-järgult tungraudadele: kõigepealt 5% pealisehituse massist, seejärel 50%, seejärel 100%. Nende toimingute tulemusena tõuseb kaar ujuvtugedest 1 meetri võrra. Seejärel kontrollivad ehitajad samm-sammult sõlmede ja troppide konstruktsioonide töökindlust. Tund aega hoitakse kaare vedrustuses ja alles pärast seda algab kaareava edasine tõus.
Kaare avanemise hinnanguline keskmine kiirus on 5 meetrit tunnis.
Kaare tõste- ja paigaldusoperatsiooniga tegeleb ühes vahetuses kuni 30 inimest (insenerid, slingerid, keevitajad, geodeedid, kvaliteedikontrolli spetsialistid).
Kokku ei ületa teekaare paigaldamine faarvaatrile 72 tundi. Sel ajal on Kertši-Jenikalski kanalis navigeerimine piiratud. Niipea, kui ehitajad kinnitavad kaare sildeava kinnitamise usaldusväärsust projekteerimiskõrgusele, jätkub laevade navigeerimine mööda faarvaatrit tavarežiimis.
Viide
Krimmi silla laevatatava ava pikkus on 227 meetrit.185 meetri laiune ja 35 meetri kõrgune allsilla kliirens tagab takistusteta läbipääsu kõikidele Kertši-Jenikali kanali kaudu kurseerivatele laevadele.
Tee kaarava on ehituslikultjäiga pingutusega kaar. Mõeldud nelja sõiduraja läbimiseks, sealhulgas turvarajad. Sileava laius on pingutamisel (alumine osa) 30 meetrit, ülemises punktis 15 meetrit, kõrgeimas punktis on kõrgus 45 meetrit.
ujuv süsteem – need on ujuvad toed, mille kaarekujuline silde on sukeldatud ja nende külge kinnitatud. See põhineb pontoonidel, mis on ühendatud nagu katamaraan ja varustatud spetsiaalse tekivarustusega.
Iga minutiga läheneb kõige olulisem hetk neile, kes panevad autokaare üle silla avadele Kertši väin. Rongi kaar on juba paigas, kuid tänane tegevus on omamoodi ainulaadne. Autode vahemik kaalub vähem, kuid see ei tähenda, et seda oleks lihtsam töötada.
Tehnoloogilise tegevuse tuum: autokaar, mis on läbinud viis kilomeetrit meritsi, siseneb sihtmärki faarvaatri tugede vahel. Siin väärib märkimist, et sõna otseses mõttes on vaja ehete täpsust. Kaugus kaare ja tugede vahel ei tohiks ületada 65 sentimeetrit. Seda hoolimata asjaolust, et kaare mõõtmed on lihtsalt tohutud.
Pärast kaare sisenemist sihtmärki, ülalt, tehnoloogilistelt platvormidelt, langetatakse tungrauad terastrossid ja alles pärast seda algab pikk, mitmetunnine kaare tõstmise etapp 35 meetri projekteerimiskõrgusele.
Lähitundidel rebitakse pontoonidelt lahti enam kui viie tuhande tonni kaaluv hiigelkonstruktsioon, mis tõstetakse üles kiirusega viis meetrit tunnis. Hommikuks võtab lumivalge maanteekaar oma kohale paralleelselt suve lõpus samale kõrgusele paigaldatud ja kinnitatud raudteekaarega.
Kogu operatsioon ei kesta rohkem kui 72 tundi. Laevade läbisõit peatati selleks korraks. Praamiteenust piirangud ei mõjutanud. Arvestades kaare tohutut suurust, selle pikkus on 227 meetrit ja kõrgus põhjast kõrgeima punktini 45 meetrit, peaks tuule kiirus väinas olema minimaalne - mitte rohkem kui 10 meetrit sekundis. Ilm Kertši väinas on muutlik, päeval sadas mitu korda vihma, kuid see ei mõjutanud töid kuidagi.
Vihmavarjude, binoklite ja kaameratega jälgivad turistid ja Kertši elanikud hommikust ainulaadset mereoperatsiooni. Kohad linna muldkeha ja Mithridatese mäel asuvatel vaateplatvormidel hakkasid hõivama isegi koidikul, niipea kui kaar terve puksiirlaevastiku saatel faarvaatri poole liikuma hakkas.
Kümned tuhanded inimesed üle kogu Venemaa ja välismaalt jälgivad kaaretranspordi edenemist Internetis. Ülekanne oli eetrist. Selline tunne, nagu lendaks mingis virtuaalses mängus üle akvatooriumi. Aga see on reaalsus! Krimmi ja Tamani kaldaid ühendava sillaga seostavad paljud oma tulevikku.
“Ebatavaliselt selline rõõm! Ma isegi ei tea, kuidas see tehniliselt võimalik on?! Minu jaoks isiklikult on see ennekõike see, et lapsed saavad mulle autoga külla tulla,” räägib Svetlana Tšerenkova.
“Mul on väga hea meel, et ehitatakse sild, mis ühendab meid veelgi rohkem ja seda territoriaalselt! Vaimselt oleme kõik koos olnud pikka aega, kuid geograafiliselt oleme üksteisele väga lähedased,” räägib Ljudmila Boyko.
"Suurepärane ehitusplats, oleme lihtsalt muljet avaldanud ja uhked," märgib Aleksander Kuzmin.
Kogu protsess - käivitamisest tõstmiseni kuni projekteerimiskõrguseni - on üksikasjalikult läbi töötatud. Suve lõpus raudteekaare paigaldamise käigus said ehitajad, insenerid ja meremehed ainulaadse elamuse. Enne seda pole meie riigis nii suuremahulisi konstruktsioone kunagi meritsi veetud, veel vähem otse veest tugedele paigaldatud.
Asjatundjate arvutuste kohaselt peab kaar vastu nii üheksapallilisele maavärinale kui ka tormituulele. Lisaks on disain varustatud piksevardade, vee äravoolu ja isegi ilmaanduritega.
Autokaar on raudtee omast laiem ja samas ligi tuhande tonni võrra kergem. Oma kujult meenutab see hiiglaslikku laskuvibu ja trossilt riputatud ripatsid on nagu vibunöör. Kaare võlv toetab selle alumist osa kõrgtugevate terastrossidega.
“See on praktiliselt kaabel, kaablisüsteem. Meil on kokku 44 sellist elementi, 22 mõlemal küljel. Saime ažuursema, visuaalselt kergema kujunduse,” ütles asetäitja tegevdirektor firma "SGM-Most" Dmitri Kondakov.
Koos Mithridatese mäega on Kertši väina ületav sild saanud juba Kertši sümboliks. Ja samal ajal kui ehitajad, insenerid ja meremehed – sellesse operatsiooni on kaasatud üle 100 spetsialisti – valmistuvad autokaare tõstmiseks, on juba suveniirmagnetitelt näha, kuidas kõik finaalis välja näeb.
Krimmi silla ehitamist üle Kertši väina kavandati mitu aastakümmet. Ja alles 2015. aastal sai see lõplikult valmis projekti dokumentatsioon ja otsustas tööle asuda. Sild ei peaks mitte ainult ühendama Venemaa mandriosa ja Krimmi, vaid sobima orgaaniliselt ka transpordi infrastruktuuri. Just need põhjused juhtisid projekti autoreid, esitledes seda meediale ja vastates ajakirjanike küsimustele “miks on meil Krimmi sillale kaare vaja”?
Miks vajame Kertši sillal maantee- ja raudteekaare: põhjused
Kertši väina ületav sild on ainulaadne ehitis, mida ümbritsevad kuulujutud ja oletused juba ehitusjärgus. Ajakirjanikke teeb murelikuks küsimus, miks on vaja Krimmi sillale kaare?
Sellel otsusel oli mitu põhjust:
- Sild ühendab Tamani ja Kertši poolsaart, läbides Tuzla saart. Seoses sellega, et ümber Musta mere on rajamisel spetsiaalne ringtee, otsustati sillale rajada raudtee- ja autokaared. Seetõttu tekib vaid mitteteadvatel ja asjatundmatutel ajakirjanikel küsimus “miks on kaared peal Kertši sild»;
- Sillal on lähenemised, mis koosnevad kiirteedest ja raudteed. Seetõttu nägi projekt ette selliste struktuuride väljanägemise. Kui palju kaare saab olema Krimmi sillal ja kui palju neid seal olema peaks - ehitajad esitasid selliseid küsimusi. Ja siis otsustasid nad kahe ajal peatuda. See on tingitud asjaolust, et sillaga külgnevad mitmed olulised maanteed - Taurida ja Kertš-Novorossiysk;
- Olulist rolli mängib ka Krimmi silla kaare põhjus, et parvlaev üle väina ei tööta halva ilmaga. Selle tulemusena on võimatu transportida autosid, busse, toitu, inimesi;
- Ühel ülekäigukohale pühendatud pressikonverentsil said ajakirjanikud teada, miks paigaldatakse Krimmi sillale raudteekaar. Eelkõige on vaja optimeerida Kavkazi ja Tamani sadamate tööd, ühendades need raudteega.
Kui palju kaare Kertši sillal on: disainifunktsioonid
Krimmis on täies hoos Tavrida maantee ehitus, mis peaks ühendama Kertši, Sevastopoli ja Simferopoli. Sellega seoses ei teki poolsaare elanikel küsimust, miks on Krimmi sillale vaja auto- või raudteekaare. Nad mõistavad, et see on võimalus suurendada turistide voogu kuurortidesse.
Inimesed, kes pole ülesõiduprojektiga kursis, küsivad meediast ja internetist, mitu kaare Krimmi sillale saab. Kui lähete projekti ametlikule veebisaidile, võite lugeda, et selliseid kujundusi on kaks. Need võimaldavad autodel ja rongidel sõita mandrilt Krimmi.
Tulenevalt vajadusest optimeerida poolsaare taristut, tõstatus küsimus, miks on Kertši sillale kaare vaja. Laevatatavate konstruktsioonide paigaldamine oli keeruline, kuid sellised toimingud vee peal on igati õigustatud, kuna võlvide ilmumine lahendab palju probleeme, peamiselt transpordiga seotud probleeme.
Arvestades väina ühest servast teise ületamise keerukust, lisasid nad projekti struktuurid. Kuid mitte kõik inimesed ei mõista täielikult, miks Kertši sillal on kaared. See hõlbustab oluliselt kaupade kohaletoimetamist, ühendab Krimmi riigi teiste piirkondadega ja võimaldab teil ilma probleemideta külastada mandril asuvaid sugulasi.
Nii otsustati silla laevatatavate avauste ja selle üle, miks on Krimmi sillal kaare vaja esialgne etapp Ehitus. Nüüd on konstruktsioonid paigaldatud tugedele, mis võimaldab edasist tööd sõidutee ehitusel.
