Pilte tegi üks ehitusel osalejatest. See näitab seda ülalpool ehitusplats tulevase ülekäigukaar juba kerkib. Tohutu metallkonstruktsioon avaldab muljet tehtud töö suuruse ja ulatuse poolest.
70% Krimmi silla laevatatavatest kaartest on Kertši poolele juba paigaldatud, ütles saadik. tegevdirektor ettevõtte Stroygazmontazh LLC infrastruktuuriprojektide jaoks Leonid Ryzhenkin.
«Krimmi silla laevatatavad kaared monteeritakse praegu Kertši poolel ellingutel. Metallkonstruktsioone on paigaldatud juba üle 7000 tonni. See on 70% kogusummast, ”ütles Ryzhenkin.
raudtee kaar kaalub peaaegu kuus tuhat tonni ja auto üks - neli tuhat tonni, iga pikkus on üle 200 m. Need on Krimmi silla kõige üldisemad konstruktsioonid. Sinna ehitatakse ka väljarullitavaid muule, mida mööda lastakse konstruktsioonid vette ja viiakse pontoonidesse. Avade suurendamise tööd tehakse ööpäevaringselt. Nendega on seotud üle 500 inimese.
Tuletame meelde, et aprilli alguses teatas transpordiministeeriumi juht Maxim Sokolov Venemaa presidendile Vladimir Putinile, et Kertši väina ületav silda ehitatakse enne tähtaega. Minister märkis, et üle poole vaiadest on juba sisse löödud ja ütles, et ekvaator on juba üle Krimmi silla ületatud. Samuti lisati, et tegemist on tõeliselt olulise Venemaa strateegilise objektiga, millele keskenduti maksimaalselt.
Krimmi ja Krasnodari territooriumi ühendav sild kulgeb Kertši ja Tamani poolsaare vahelt üle Tuzla saare. Plaani kohaselt käivitatakse maanteeliiklus 2018. aastal, raudteeliiklus 2019. aastal. Sellest saab mitte ainult Venemaa, vaid ka Euroopa pikim sild valmis selle pikkus on 19 km ja see "mööda" praegu juhtivast Portugali maanteesillast Vasco da Gamast, mille pikkus on 17,2 kilomeetrit.
SIMFEROPOL, 29. august – RIA Novosti, Maksim Groznov.Üle Kertši väina ehitatava 6000 tonni kaaluva silla raudteekaar on kinnitatud faarvaatri tugedele 35 meetri kõrgusel veepinnast, teatas Krimmi silla teabekeskus.
Operatsioon Kertši väina ületava silla raudteekaare paigaldamiseks algas pühapäeva hommikul, laevaliiklus väinas peatati 72 tunniks. 227 meetri pikkune ja 45 meetri kõrgune kaarava veeti ujukite abil laevatee tugedele. Esmaspäeva hilisõhtul tõsteti võimsate tungraudade abil kaare üles, mis teisipäeva hommikul edukalt lõpetati.
"Krimmi silla raudteekaar on tõstetud faarvaatri tugedele ja kindlalt kinnitatud projekteerimiskõrgusele 35 meetrit veest. Laeva- jaisüsteem juba konstruktsiooni kallal töötavad. Lõplik paigaldus faarvaatri tugedele kulub veel kolm nädalat," öeldakse aruandes.
"Kaare tootmine, selle kokkupanek aasta jooksul varudele, ujuvsüsteemide valmistamine, millele see laaditi, kaare kinnitamine võimsatele faarvaatri tugedele: kõik koos - see ainulaadne operatsioon. Oleme kokku kogunud parimad spetsialistid, kes sellega hakkama said, ja oleme neile selle eest väga tänulikud, ”tsiteerib teabekeskus Stroygazmontazh LLC direktorite nõukogu esimeest Arkady Rotenbergi.
© Infokeskus "Krimmi sild"
© Infokeskus "Krimmi sild"
Ujuvad toed, mille abil kaare pukseeriti, jõudsid Kertši rannikule testimiseks ja ümbervarustuseks tagasi. Pärast vajalike protseduuride läbiviimist transporditakse ja paigaldatakse 5000 tonni kaaluv teekaar. Selle tulemusena kerkib faarvaatri kohale kaks kaarekujulist sildet, mille alt laevad takistamatult läbi sõidavad, märkis Krimmi silla teabekeskus.
Krimmi ja Krasnodari territooriumi ühendav Kertši väina ületav sild saab olema Venemaa pikim - selle pikkus on 19 kilomeetrit. Liikluse algus sillal on kavandatud 2018. aasta detsembrisse.
Pilte tegi üks ehitusel osalejatest. See näitab, et tulevase ülekäigukaar kerkib juba ehitusplatsi kohale. Tohutu metallkonstruktsioon avaldab muljet tehtud töö suuruse ja ulatuse poolest.
Kertši poolel on juba paigaldatud 70% Krimmi silla laevatatavatest kaartest, ütles Stroygazmontazh LLC infrastruktuuriprojektide peadirektori asetäitja Leonid Rõženkin.
«Krimmi silla laevatatavad kaared monteeritakse praegu Kertši poolel ellingutel. Metallkonstruktsioone on paigaldatud juba üle 7000 tonni. See on 70% kogusummast, ”ütles Ryzhenkin.
Raudtee kaar kaalub peaaegu kuus tuhat tonni ja autode kaar - neli tuhat tonni, kummagi pikkus on üle 200 m. Need on Krimmi silla suurimad ehitised. Sinna ehitatakse ka väljarullitavaid muule, mida mööda lastakse konstruktsioonid vette ja viiakse pontoonidesse. Avade suurendamise tööd tehakse ööpäevaringselt. Nendega on seotud üle 500 inimese.
Tuletame meelde, et aprilli alguses teatas transpordiministeeriumi juht Maxim Sokolov Venemaa presidendile Vladimir Putinile, et Kertši väina ületav silda ehitatakse enne tähtaega. Minister märkis, et üle poole vaiadest on juba sisse löödud ja ütles, et ekvaator on juba üle Krimmi silla ületatud. Samuti lisati, et tegemist on tõeliselt olulise Venemaa strateegilise objektiga, millele keskenduti maksimaalselt.
Krimmi ja Krasnodari territooriumi ühendav sild kulgeb Kertši ja Tamani poolsaare vahelt üle Tuzla saare. Plaani kohaselt käivitatakse maanteeliiklus 2018. aastal, raudteeliiklus 2019. aastal. Sellest ei saa mitte ainult Venemaa, vaid ka Euroopa pikim sild, selle lõpppikkus on 19 km ja see "mööda" praegu juhtivast Portugali maanteesillast Vasco da Gamast, mille pikkus on 17,2 kilomeetrit.
Niipea, kui eelmine juhtum oli suurte raskustega võimalik lahendada - katastroofiline küte, kompenseerides selle täiendavate võimsustega, viidi hädaolukorras üle Siberi hüdroelektrijaamadest, kui ilmnes uus häda ...Üldiselt teekaare paigaldamine välja kuulutatud oktoobriks Kertši sild, ei toimu.
Nagu selgus, tekkis metallkonstruktsioonide tellimisel Suurbritannia laevatehases Vosper Thornycroft Group (Vosper Thorny croft Group ehk VT Group), mis on üks väheseid maailmas, kes on spetsialiseerunud mittestandardsetele suuremõõtmelistele objektidele ebatõenäoline, kuid ootuspärane viga. toimunud.
Kaare mõõtmete täpsustamisel ei täpsustanud tellija (Venemaa kaitseministeerium) otseselt mõõtühikuid, mille tulemusena võeti tootmises kasutusele Briti standardühikud - jardid. Samal ajal eeldati esialgsetes spetsifikatsioonides arvesti kasutamist.
Viga ei märgatud kuni viimase hetkeni – kui kaare, mille detailid transpordilennukiga Suurbritanniast Tamanil asuvasse montaaži ellingule toimetati, üritati pärast montaaži lõppemist transpordipontoonidele teisaldada, selgus, et selle pikkus oli ainult 91,44% projektist (207,57 m 227 asemel), mis on rangelt kooskõlas õue ja meetri suhtega. Kolimist üritati 19. septembril.
Samas ei ole tellijal võimalust nõuda tehtud vea parandamist ega töö eest tasutud 600 miljoni naelsterlingi tagastamist, kuna kõik töövõtja tegevused lepiti eelnevalt kaudselt kokku. .
Nüüd on sündmuste arenguks mitu stsenaariumi, millest kõige tõenäolisemad (tõenäosuse kahanevas järjekorras) on:
Teeosa edasisest ehitamisest keeldumine koos autode transpordi korraldamisega raudteeplatvormidel-autoveokitel ja maanteesilla ehitatud osas tasuliste parklate korraldamisega 20 tuhandele autole. Ettepaneku autor on Austraalia arhitekt Samuel Hood (Samuel Hood), kes osales Sydney ooperimaja kuulsa projekti väljatöötamises.
Autokaare paigaldus kujul nagu on (nagu on) nn täiendavalt ehitatud faarvaatri keskele. võnkuv tugi, mille alumisse ossa asetatakse liigend, mis annab võimaluse ülemise osa horisontaalseks liikumiseks. Samal ajal hakkab autosild tööle nn. värelev režiim, st. kui liiklus kuhjub ühes suunas, liigub kaar tugede vahele ja liiklus jätkab liikumist, samal ajal kaare uues asendis täitub see juba vastutuleva vooluga, misjärel tsükkel kordub
Autokaare sisestamine juba paigaldatud raudteekaaresse maksimaalse võimaliku pikkusega ühest toest koos automaatse (või käsitsi) juhitava ülekäiguga sisestuskohas, mis tagab auto ja raudtee reaalajas eraldamise voolab
Võib-olla üritatakse ultima rationa läbi viia ühine rituaal burjaadi dalai-laama Tubden Tsyrendolgori ja mansi kõrgeima šamaani Mir-altyn-khumi vahel, kes on juba sündmuskohale jõudnud.
Mansi kõrgeim šamaan Mir-altyn-khum
Sarnases olukorras õnnestus neil ühe Moskva metroojaama ehitamisel sireliharule seega suurendada torupartii läbimõõt 12 meetrilt 14-le.
Kuid praegu tundub positiivne tulemus, kuigi mitte võimatu, kuid ebatõenäoline.
Igal juhul, ükskõik milline otsus tehakse, on võimatu tagada deklareeritud ribalaius(20-40 tuhat autot ja kuni 50 paari ronge päevas), paremale poole ehituse valmimise märkimisväärne viivitus ja selle (ehitus) kallinemine vähemalt 40,4% kehtestatud hinnangust (228 miljardit rubla) on üsna ilmne neile, kes mõistavad.
P.S.
Kui äkki keegi ei ole järele jõudnud, siis see postitus on naljakas teemal "Silla pole olemas".
Autor peab kirjutama "Censor.net" jaoks pseudonüümi all. Ma oleksin juba ammu olnud kultusliku ukroanalüütikute esikolmikus. Jällegi on sissetulek tõsi ja mitte ainult lõbus))).
Selle tõestuseks on praegune teekaare ava paigaldamise operatsioon, millele maailmas pole võrdset - merest tuuakse 227 meetri pikkune mitmetonnine metallkonstruktsioon, mis paigaldatakse faarvaatri tugedele 35 meetri kõrgusele. Seda ei saagi teisiti nimetada kui tehnoloogia imeks. Idee rajada üle Kertši väina ristmik on eksisteerinud juba ammusest ajast, ilmselt isegi siis, kui vürst Potjomkin 1783. aastal Krimmi Venemaaga liitis. Aga side poolsaarega selles suunas pikka aega oli ainult praam ja laevandus. Sõjaväe sapöörid püstitasid siia Suure otsa parvlaeva Isamaasõda, pärast Krimmi vabastamist natsivägede käest.
Kuid 1945. aastal hävitas pontoonsild Aasovi merelt liikunud jää liikumise tõttu. Disain ise, mis oli mõeldud lühikese pikkusega jõeületuskohtadeks, ei olnud kohandatud mereoludele. Otsustati hoone täielikult demonteerida ja kavandada uue, töökindlama konstruktsiooni ehitamine.
Kuid ei 1949. ega 1991. aastal ei saanud Kertši lahte silla ehitamiseks välja töötatud ja isegi heakskiidetud projektid tegelikku elluviimist. Samuti mõjutas projektide tehnilise teostamise keerukus (ja neid oli mitu) ja nii suuremahulise rahastamise puudumine. Rahule jäid maismaaühendus, maantee ja raudtee, läbi tollase Ukraina NSV territooriumi, praeguse Ukraina – siis polnud tema poolt probleeme.
Kertši väina silla ehitamise teema juurde naasid nad 2003. aastal, kui Ukraina oli juba oma "iseseisvust" täiel rinnal laskmas ja pidas Krimmi oma "algseks" territooriumiks. Venemaa kavatsuse tõttu ehitada Tuzla saarele tehistamm tekkis tõsine konflikt ametliku Kiieviga. Krimmi tagasitulekuni oli jäänud üle kümne pika aasta ja skandaalne olukord vaibus iseenesest. Kuid juba siis sai selgeks, et poolsaare ajalooline identiteet taastub varem või hiljem. Mis tegelikult juhtus 2014. aasta rahvahääletuse tulemusena. Ja kõigest kolme aasta pärast avanes Krimmil võimalus saada mandriga usaldusväärset sidet.
"Kertši väina silla ehitamise väljamõtlemine võttis üsna kaua aega," ütleb ekspert ja Venemaa raudteevägede endine ametlik esindaja Aleksandr Komarov. - Kavandati mitmeid projekte, mille pikkus oli oluline, sest maanteel on kilomeeter maanteel maapinnal ja üle mereala olulised erinevused, sealhulgas maksumuse osas. Peamised ehitusvõimalused hõlmasid järgmisi projekte. "Põhja" - Cape Lanternist väikese Kutini. Ehitise pikkus oleks vähemalt 10 kilomeetrit, samas kui raudteeliini tuleks tõmmata 24 kilomeetrit ja autoliini kaks korda rohkem. Žukovski marsruut võiks ühendada Žukovkat ja Tšuška säärde - seal on vaid 6 kilomeetrit, kuid iga transpordiliigi juurdepääsuteed on väga pikad. Yenikalsky projekt pidi ulatuma Jenikalino neemest Tšuška säärteni, kuid isegi siin, suhteliselt lühikese vahemaa korral, toetus kõik pikamaa juurdepääsuteedele. "Tuzla" suund oli näha Ak-Buruni neemelt saarele endale - ka väga pikk tee. Kuid just tema sai otsustavaks silla ehituskoha valikul. On mitmeid asjaolusid, mis võimaldasid selle suuna valida. Uus sild siin ei sega juba olemasolevat praamiteenust Kavkazi ja Krymi sadamate kaudu. Jällegi on võimalusi edasiseks arenguks, sh majutusruumi kaudu ehitusmaterjalid. Võimalused uue silla toimimise edasiseks tagamiseks on olemas. Piltlikult öeldes peavad liinimehed ka kuskil baseeruma ja soovitavalt tee vahetus läheduses.
Juba on selge, kuidas ehitatakse Krimmi silda üle Kertši väina ja kaarja autokaare paigaldamine on peaaegu käes. elada ja seda on näha teleuudistes, sealhulgas telekanalis Zvezda. Vaatame lühidalt või pigem meenutame mõningaid selle ainulaadse disaini omadusi. Kertši väina ületava silla kogupikkuseks kujuneb 19 kilomeetrit. Selle ehitamine algas samaaegselt 8 punktiga. Avamerelõikude pikkus Tuzla säärtest Tuzla saareni (maad on 6,5 kilomeetrit) ja saarest Kertšini on 13 kilomeetrit. Silla ehitamiseks kasutatakse umbes 600 tuge ja üle 5,5 tuhande erineva suurusega vaia.
"Sellise ehituse mastaape on mitteprofessionaalil visuaalselt võimalik hinnata, telesaadete pilt ei suuda edasi anda sillaehitajate ülesannete keerukust," jätkab Aleksandr Komarov. - See pole mitte ainult tohutu töömaht, vaid ka meie inseneride tehnilise mõtte geniaalsus, seadmete ainulaadsus, sealhulgas kuuesajatonnised tungrauad, mis on nüüd kaasatud auto kaare paigaldamisesse. ulatus. Pole juhus, et Krimmi silda nimetatakse praegu "kaheksandaks maailmaimeks" ja siin pole liialdust. Kuid kui Paabeli torni ehitamine, arhitektuurse mõtte ebaõnnestunud ime, põhjustas kõnelevate inimeste arusaamatuse erinevaid keeli, mis takistas "taevatorni" ehitamist, muutub Kertši väina ületav sild, vastupidi, inimestevahelise ühtsuse ja sõbralikkuse sümboliks.
Krimmi sild üle Kertši väina tõotab olla Euroopa suurim. Nüüd asuvad Venemaa pikimad sillad Peterburis – läänepoolse kiirläbimõõduga lõuna viadukt, mis on kahekorruseline sild üle merekanali ja vantsild üle laevafaarvaatri (9378 meetrit). ), samuti Põhja viadukt (8794 meetrit).
Maailma sillaehituse praktikas hoiab juhtpositsiooni Hiina, kus asub Danyang-Kunshani viadukt, raudteesild, mis on osa Pekingi-Shanghai kiirraudteest. raudtee, pikkusega 164 kilomeetrit. Sinna ehitati ka Qingdao sild üle Jiaozhou lahe, mille pikkus on 42,5 kilomeetrit. Pikad sillad on USA-s, Egiptuses, Jaapanis.
Krimmi sild avaldab oma "tagasihoidlikuma" 19 kilomeetriga muljet mitte oma pikkusega, vaid tehniliste tehnoloogiate ainulaadsusega, milles üks peamisi on kaarekujuliste sildete ehitamine suurel kõrgusel. Kertši väin ühendab ju Musta merd Aasovi merega ja seal käib aktiivne laevaliiklus, sealhulgas suure võimsusega kuivlastilaevad ja ristluslaevad, mis mahuvad kergesti uue silla alla. Ja sellel pole tõesti maailmas analooge.
