Pas fitores së revolucionit, partia dhe qeveria e kuptuan shumë shpejt nevojën për të krijuar dhe zhvilluar flotën ajrore ruse. Çështjet e zhvillimit të aviacionit kanë qenë vazhdimisht në fokusin e vëmendjes së partisë sovjetike dhe agjencive qeveritare dhe u konsideruan në mënyrë të përsëritur në kongreset e partisë, mbledhjet dhe konferencat speciale me pjesëmarrjen e zyrtarëve të lartë të partisë dhe qeverisë sovjetike.
Ndërtimi i avionëve vendas në fillim të viteve njëzetë u bazua në modernizimin dhe prodhimin serial të mostrave më të mira të avionëve të huaj. Paralelisht, po punohej për të krijuar dizajnet e tyre.
Një nga avionët e parë të ndërtuar në kohën sovjetike ishte një version i modernizuar i makinës britanike DN - 9. Zhvillimi i tij iu besua N. N. Polikarpov, dhe avioni në modifikime të ndryshme kishte emrin R - 1. Në atë kohë, në bazë të avionëve anglezë të markës AVRO, u prodhua një avion trajnimi me dy vende U-1, i destinuar për shkollat e fluturimit.
Nga avionët me cilësi të lartë të dizajnit origjinal, të krijuar në vitet njëzet, duhet të theksohet avioni i pasagjerëve AK-1 nga V. L. Aleksandrov dhe V. V. Kalinin. Piloti V. O. Pisarenko projektoi dy avionë dhe i ndërtoi në punëtoritë e Shkollës së Pilotëve Sevastopol, ku ishte instruktor. Ekipet e projektimit të udhëhequr nga D. P. Grigorovich dhe N. N. Polikarpov, të cilët punuan në krijimin e anijeve fluturuese, avionëve të pasagjerëve dhe luftëtarëve, ishin shumë të famshëm.
Gjatë kësaj periudhe, në industrinë e avionëve vendas, pati një kalim në krijimin e avionëve nga metali. Në 1925, zyra e projektimit AGOS (aviacion, hidroaviacion dhe ndërtim eksperimental) u krijua në TsAGI, e kryesuar nga A.N. Tupolev. Temat e punës së AGOS ishin shumë të larmishme, dhe brigada u formuan si pjesë e byrosë. Inxhinierët që i drejtuan më vonë u bënë dizajnerë të njohur.
Shumë nga avionët e krijuar nga byroja morën pjesë në ekspozita ndërkombëtare dhe fluturime në distanca të gjata. Pra, në aeroplanët ANT-3 (R-3), u bënë fluturime në kryeqytetet evropiane dhe fluturimi i Lindjes së Largët Moskë - Tokio. Avioni i metaleve të rënda TB - 1 (ANT-4) në 1929 fluturoi Moskë - Nju Jork mbi Polin e Veriut. Avionët e këtij lloji u përdorën jo vetëm në aviacionin bombardues me rreze të gjatë, por edhe në ekspeditat e Arktikut. Menaxheri teknik i projektit TB-1 ishte projektuesi V. M. Petlyakov. Në AGOS u projektua edhe avioni i pasagjerëve ANT-9, i cili bëri një fluturim me rreze të gjatë me gjatësi 9037.
Në të njëjtën kohë, departamenti i ndërtimit të avionëve tokësorë (OSS), nën udhëheqjen e N. N. Polikarpov, ndërtoi avionë luftarakë I - 3, DI - 2. Në të njëjtën periudhë u ndërtua edhe avioni i njohur U-2 (Po-2), i cili shërbeu për rreth 35 vjet. Një nga më të suksesshmet ishte makina R - 5 e krijuar nga departamenti i ndërtimit të avionëve tokësorë, i cili më pas u prodhua në versione të ndryshme - si një avion zbulimi, avion sulmues dhe madje edhe si një bombardues i lehtë.
Departamenti i Avionëve Detar, i kryesuar nga D. P. Grigorovich, ndërtoi avionë detarë, kryesisht zbulues.
Së bashku me automjetet luftarake dhe të pasagjerëve, me urdhër të organizatave sportive u projektuan aeroplanë dhe avionë të lehtë, ndër ta avioni i parë i A. S. Yakovlev, i quajtur AIR.
Në fillim të viteve tridhjetë, avioni kishte format e vjetra - një skemë dyplanësh dhe një pajisje uljeje të pakthyeshme në fluturim. Lëkura e avionëve metalikë ishte e valëzuar. Në të njëjtën kohë, një riorganizim po ndodhte në industrinë e avionëve pilot dhe u krijuan brigada për llojet e avionëve në fabrikën Aviarabotnik.
Në fillim, detyra për zhvillimin e avionit I-5 iu dha A.N. Tupolev, dhe më vonë N.N. Polikarpov dhe D.P. Grigorovich u angazhuan në krijimin e tij. Ky avion në modifikime të ndryshme ishte në shërbim për gati dhjetë vjet, dhe luftëtarët I-15, I-153, I-16 madje morën pjesë në armiqësitë e periudhës fillestare të Madhe. Lufta Patriotike.
Brigada e I. I. Pogossky projektoi hidroavione, në veçanti avionin e zbulimit detar me rreze të gjatë MDR - 3 (më vonë ekipi i saj u drejtua nga G. M. Beriev, i cili ndërtoi avionë për aviacionin e Marinës deri në vitet shtatëdhjetë).
Një brigadë bombarduesish me rreze të gjatë e udhëhequr nga S.V. Ilyushin projektoi avionin DB-3 pak më vonë, dhe më pas avionin e mirënjohur sulmues IL-2. Brigada e S. A. Korchigin për disa vjet ishte e angazhuar në hartimin e një avioni sulmi, i cili, megjithatë, nuk u përdor. Nën udhëheqjen e A. N. Tupolev, u krijuan bombardues të rëndë, duke përfshirë TB - 3 - një nga avionët më të mirë dhe më të famshëm të këtij lloji. 
Zyrat e projektimit, të udhëhequra nga A. I. Putilov dhe R. L. Bartini, punuan në krijimin e avionëve prej çeliku tërësisht metalik.
Sukseset e arritura në ndërtimin e avionëve dhe veçanërisht në dizajnimin e motorit bënë të mundur fillimin e krijimit të një avioni me një diapazon rekord fluturimi ANT - 25. Ky avion, i mundësuar nga një motor M-34 R i projektuar nga A. A. Mikulin, hyri në histori pasi fluturoi nga Moska mbi Polin e Veriut në Shtetet e Bashkuara.
Nga fillimi i viteve dyzet, në përputhje me vendimin e Këshillit të Komisarëve Popullorë "Për rindërtimin e fabrikave ekzistuese dhe ndërtimin e fabrikave të reja të avionëve", u vunë në punë disa fabrika të reja avionësh, të cilat ishin të destinuara për prodhimin e më të fundit. avion. Në të njëjtën periudhë, u shpall një konkurs për dizajnin më të mirë të një avioni luftarak. Inxhinierë të talentuar punuan në krijimin e saj - projektuesit S. A. Lavochkin, V. P. Gorbunov, M. I. Gudkov, A. I. Mikoyan, M. I. Gurevich, M. M. Pashinin, V. M. Petlyakov, N. N. Polikarpov, P. O. Sukhoi, V. K. Yakov, V. Të gjithë ata dhanë një kontribut të madh në zhvillimin e aviacionit jo vetëm sovjetik, por edhe botëror. Si rezultat i konkursit në 1941, filluan të hyjnë në shërbim avionët LaGG, MiG dhe Yak, luftëtarët e njohur të periudhës së Luftës së Madhe Patriotike.
Fjalët e K. E. Tsiolkovsky se epoka e avionëve reaktiv do të vijë pasi epoka e avionëve me helikë doli të ishte profetike. epoka e avionëve reaktiv filloi praktikisht në vitet dyzet. Me iniciativën e udhëheqësit të shquar ushtarak sovjetik M. N. Tukhachevsky, i cili në atë kohë ishte Zëvendës Komisar Popullor për Armatimet, u krijuan shumë institucione shkencore dhe kërkimore që punonin në fushën e teknologjisë raketore.
Zhvillimet teorike dhe kërkimet e kryera në fund të viteve njëzet bënë të mundur afrimin e krijimit të një avioni raketor. Një avion i tillë u ndërtua nga B. I. Cheranovsky për GIRD, dhe në vitin 1932 glider u modifikua për një motor eksperimental të një prej themeluesve të shkencës ruse të raketave, inxhinierit F. A. Tsander.
Në prill 1935, S.P. Korolev njoftoi qëllimin e tij për të ndërtuar një raketë lundrimi - një laborator për fluturimin njerëzor në lartësi të ulëta duke përdorur motorë raketash ajri.
Sigurimi i shpejtësisë maksimale të avionit ishte ëndrra e çdo projektuesi. U bënë përpjekje për të pajisur aeroplanët me piston me përforcues reaktivë. Shembull tipik është avioni Yak-7 VRD, nën krahun e të cilit ishin pezulluar dy motorë ramjet.Kur u ndezën, shpejtësia u rrit me 60-90 km/h.
U bë shumë punë për të krijuar një avion special - një luftëtar me një motor rakete, i cili supozohej të kishte një shkallë të lartë ngjitjeje me një kohëzgjatje të konsiderueshme fluturimi.
Sidoqoftë, as luftëtarët me motorë pistoni dhe përforcues të instaluar në to, as aeroplanët me motorë raketash nuk kanë gjetur zbatim në praktikën e aviacionit luftarak.
Në vitin 1945, aviacioni laik kaloi kufirin e shpejtësisë prej 825 km / orë pas instalimit të një motori kompresor motorik në aeroplanët I-250 (Mikoyan) dhe Su-5 (Dry), i cili kombinoi tiparet e një pistoni dhe motorët jet. .
Me urdhër të Komitetit Shtetëror të Mbrojtjes, puna për krijimin dhe ndërtimin e avionëve reaktiv iu besua Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi dhe Yakovlev.
Më 24 prill 1946, në të njëjtën ditë, u ngritën avionët Yak-15 dhe MiG-9, të cilët kishin motorë turbojet si termocentrale. Më vonë u ndërtua La-160, avioni i parë reaktiv me krahë fshirë në vendin tonë. Pamja e saj luajti një rol të rëndësishëm në rritjen e shpejtësisë së luftëtarëve, por ishte ende larg shpejtësisë së zërit.
Gjenerata e dytë e avionëve reaktiv vendas ishte makina më e avancuar, më e shpejtë, më e besueshme, duke përfshirë Yak - 23, La - 15 dhe veçanërisht MiG - 15, i njohur në atë kohë si një nga avionët më të mirë ushtarak të asaj kohe.
Për herë të parë në BRSS, shpejtësia e zërit në fluturim me një rënie u arrit në fund të vitit 1948 në një avion eksperimental La - 176 nga piloti O. V. Sokolovsky. Dhe në vitin 1950, tashmë në fluturim në nivel, avioni MiG-17, Yak-50 kaloi "pengesën e zërit". Në shtator - nëntor 1952, MiG - 19 zhvilloi një shpejtësi 1.5 herë më të madhe se shpejtësia e zërit dhe tejkaloi karakteristikat kryesore të "SUPER-SEIBR", i cili deri në atë kohë ishte luftarak kryesor i Forcave Ajrore të SHBA. Duke kapërcyer "pengesën e zërit", aviacioni vazhdoi të zotëronte shpejtësi gjithnjë e më të mëdha dhe lartësi fluturimi. Shpejtësia arriti vlera të tilla në të cilat për rritjen e mëtejshme të saj kërkoheshin zgjidhje të reja për problemin e stabilitetit dhe kontrollueshmërisë. Për më tepër, aviacioni iu afrua "pengesës termike". Problemi i mbrojtjes termike të avionit kërkonte një zgjidhje urgjente.
Më 28 maj 1960, piloti B. Adrianov vendosi një rekord absolut botëror të shpejtësisë së fluturimit - 2092 km / orë përgjatë një rruge të mbyllur prej 100 km në aeroplanin T - 405 të projektuesit të përgjithshëm P. O. Sukhoi.
Si rezultat, aviacioni ynë mori një avion të aftë për të fluturuar për 30 minuta me një shpejtësi prej afërsisht 3000 km / orë. Fluturimet në këto avionë treguan se, falë përdorimit të materialeve rezistente ndaj nxehtësisë dhe sistemeve të fuqishme të ftohjes, problemi i "pengesës termike" për këto shpejtësi fluturimi u zgjidh në thelb.
Gjatë viteve të pasluftës, në BRSS u krijuan avionë të shkëlqyer pasagjerësh dhe transporti. Që në vitin 1956, avioni Tu-104 filloi të operojë në linjat Aeroflot, i cili për herë të parë në botë filloi transportin e rregullt të pasagjerëve. Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 dhe Yak-40 në atë kohë e shtynë Flotën tonë Ajrore Civile në një nga vendet kryesore në botë.
Avionët e rinj të pasagjerëve vendas An-24, Tu-154M, Il-62M dhe Yak-42 kryejnë transport masiv ajror brenda dhe jashtë vendit. Në fund të viteve shtatëdhjetë, u krijua avioni supersonik i pasagjerëve Tu-144. Një nivel i ri cilësor dhe sasior i trafikut të pasagjerëve u arrit me vënien në punë të Il-86 Airbus. Aviacioni i transportit ushtarak mori avionë An-22 dhe Il-76T, të cilët përdoren për transportin e ngarkesave ushtarake dhe civile. Në vitin 1984 filloi funksionimi i avionit gjigant An-124 "RUSLAN", dhe më vonë An-225 "Mriya".
Helikopterët, të cilët vetëm pas Luftës së Dytë Botërore u bënë një mjet i zbatueshëm dhe ekonomikisht i qëndrueshëm, tani përdoren gjerësisht. Dizajnerët e aviacionit sovjetik krijuan rrotakë të besueshëm për qëllime të ndryshme - të lehta Mi-2 dhe Ka-26, të mesme Mi-6 dhe Ka-32 dhe të rënda Mi-26 dhe të tjerë për aviacionin ushtarak dhe civil.
Sukseset e industrisë ruse të aviacionit në krijimin e avionëve luftarakë u demonstruan në 1988. në ekspozitën ndërkombëtare të aviacionit në Farnborough (Angli), ku u demonstrua luftarak MiG-29; i njëjti avion, Buran dhe Su-27 u demonstruan në Paris në 1989.
Deri më tani, avionët MiG-29 dhe Su-27 janë liderë të patejkalueshëm në klasën e tyre të luftëtarëve. Falë dizajnit të tyre dhe përsosmërisë së termocentraleve, ata mund të kryejnë aerobatikë unike që nuk janë të disponueshme për analogët e huaj të këtyre luftëtarëve.
Duke përmbledhur të gjitha sa më sipër, mund të konkludojmë se, pavarësisht nga të gjitha vështirësitë dhe dështimet, aviacioni në vendin tonë ka bërë një hap të madh në zhvillimin e tij. Dhe unë do të doja të besoja se, falë potencialit gjigant intelektual të akumuluar në Rusi, aviacioni do të vazhdojë të zhvillohet jo më pak me shpejtësi se më parë.
"Smerd Nikitka, djali boyar i bujkrobit të Lupatov", fluturoi me krahë druri në Aleksandrovskaya Sloboda dhe "për këtë miqësi me shpirtrat e këqij" u ekzekutua me urdhër të Grozny. Vendimi dukej sikur thoshte “... njeriu nuk është zog, nuk ka krahë... Nëse e vendos veten si krahë druri, ai krijon kundër natyrës. Kjo nuk është vepër e Zotit, por nga shpirtrat e këqij. Për këtë miqësi me shpirtrat e këqij, prijini kokën shpikësit. Hidhe trupin e një qeni të qelbur të mallkuar që ta hanë derrat. Dhe trillimi, sikur i pajisur me ndihmën e djallit, pas liturgjisë hyjnore digjet me zjarr.
Kjo është një nga përpjekjet e para për të fluturuar në Rusi, e cila është dëshmuar nga historianët (në këtë rast, historianët e Ivanit të Tmerrshëm). Pra, që nga koha e Ivanit të Tmerrshëm, bashkatdhetarët tanë kanë demonstruar cilësi të pazakonta për pjesën tjetër të botës: zgjuarsi (dua të them aftësinë për të bërë asgjë nga asgjëja), një kuptim instinktiv i ligjeve të natyrës. Mjerisht, këtu është shfaqur një tjetër veçori tradicionale ruse, e cila ka mbijetuar deri më sot në Rusi: kundërshtimi i përjetshëm i shkencës dhe pushtetit. Sigurisht, vështirë se është e mundur të klasifikohet "Smerd Nikitka" si shkencëtar, sepse para fluturimit, në rastin më të mirë, ai vlerësoi "me sy" nëse aparati i tij do të fluturonte apo jo, megjithatë, themeluesit e shkollës ruse aeronautike, e cila do të diskutohet më poshtë, u rrit në të njëjtat legjenda dhe përralla, të cilat flisnin për aftësinë e një personi për të fluturuar, gjë që bënë "aeronautët" e parë rusë. Dhe, para se të vazhdoj drejtpërdrejt me tregimin për krijuesit e aviacionit rus, do të doja t'ju tregoja për përpjekjet e para për të fluturuar në Rusi.
Folklori rus ka shumë përralla dhe legjenda për krijesa fantastike dhe njerëz me forcë "djallëzore" dhe aftësi për të fluturuar nëpër ajër. Ideja e mundësisë së fluturimit jetoi mes njerëzve, duke kaluar brez pas brezi. Epika për Tugarin Zmeevich, përralla për Kalin me gunga, Koshchei i Pavdekshëm, për tapetin fluturues mbi të cilin fluturoi Ivan Tsarevich, për fluturimin e Ivan Tsarevich në një buf kanë zbritur tek ne. Një numër legjendash flasin gjithashtu për përpjekje reale për të krijuar mekanizma dhe pajisje fluturuese. Pra, është ruajtur një legjendë që daton në vitin 906 për lëshimin e disa predhave nga ajri në Tsargrad, të rrethuar nga Princi Oleg. Një legjendë tjetër flet për një shqiponjë artificiale fluturuese të bërë gjatë kohës së Ivan III (1482-1505). Ekziston një legjendë për zbritjen në një pajisje të ngjashme me një parashutë, djali i priftit Simeon, etj.
Nuk ka dyshim se populli rus u përpoq të fluturonte me krahë të improvizuar, dhe fluturimet, me sa duket, ndoqën qëllime argëtimi. Në dorëshkrimin e Daniil Zatochkin, që daton në shekullin e 13-të dhe më parë ruhet në Manastirin e Mrekullisë. ka indikacione për fluturime njerëzore. Duke renditur argëtimet popullore të sllavëve, Daniil Zatochnik shkruan: "...dhe të tjerët fluturojnë nga një kishë ose nga një shtëpi e lartë me krahë mëndafshi ... duke treguar forcën e zemrave të tyre ..."
Siç shihet nga kjo hyrje, në shekullin e 13-të, tek sllavët, "dikush fluturon nga një kishë ose nga krahët shumë pavolochity", "krahët e pavolochity" janë krahë të bërë nga mëndafshi i mirë bizantin. Me ndihmën e krahëve të tillë, paraardhësit tanë mund të kenë kryer prejardhje të veçanta të planifikimit. Ndërtimi i krahëve për fluturim në 1762 pas Krishtit. ishte i angazhuar në "fuçinë e shkrirjes" Fyodor Meles. Ai ishte i bindur se "... një person mund të jetë saktësisht si një zog në ajër, ku ai dëshiron të fluturojë". Meles u arratis nga shtëpia metropolitane dhe për dy ditë bëri krahë në një ishull të vogël afër Tobolsk, duke synuar t'i mbulonte me thasë buke. Fillimi i të ftohtit detyroi të ndalonte eksperimentet. Gjatë marrjes në pyetje, Meles dëshmoi se "... ai synonte të largohej nga fshati, nga Tobolsk, përmes atyre për të fluturuar drejt e në Rusinë e Vogël". Mitropoliti Pavel i Tobl, duke besuar se "djalli ... i tregoi atij një mënyrë të çmendur për të fluturuar", urdhëroi "për veprën e çmendurisë, Meles duhet të qortohet çdo të premte për dyzet kamxhik ose hardhi në vend të adhurimit tokësor".
MIKHAIL VASILIEVICH LOMONOSOV
Ndoshta përpjekje të tilla për të fluturuar do të kishin vazhduar deri në shfarosjen totale të "shpikësve nga parmenda", por në shekullin e 18-të themeluesi i universitetit të parë rus, Mikhail Vasilyevich Lomonosov, mori problemin e aeronautikës.
Mikhailo Lomonosov, shumë kohë përpara se shpikësit e njohur zyrtarisht të helikopterit, ndërtoi dhe testoi aparatin në Rusi. Vërtetë, Leonardo da Vinci shkroi për mundësinë e ndërtimit të një helikopteri në 1475, por këto vepra të Leonardo, të botuara vetëm në fund të shekullit të 18-të, nuk ishin të njohura për Lomonosov.
Lomonosov tërhoqi vëmendjen për qarkullimin e ajrit të lirë në minierë, në varësi të temperaturës së jashtme, dhe më 1 janar 1745, Lomonosov paraqiti konkluzionet e tij "Mbi lëvizjen e lirë të ajrit të shënuar në miniera" në konferencën e Akademisë së Shkencave. . Ky studim la gjurmë edhe në helikopterin e shpikur nga Lomonosov. Tehet e helikës së helikopterit ngjanin shumë me tehet e "mullirit të erës" të përdorur në miniera.
“Z. Sov. dhe prof. Lomonosov i paraqiti asamblesë për një makinë shkrimi të vogël që do të ngrinte termometrat dhe instrumentet e tjera të vogla meteorologjike lart dhe propozoi një vizatim të së njëjtës makinë; Për hir të zonjës, të pranishmit në takim provuan idenë e tij dhe i dhanë zyrës së Akademisë së Shkencave me një raport për t'i kërkuar që ata të ishin të kënaqur të porosisnin makinën e të folurit sipas vizatimit të bashkangjitur kësaj fotografie për përvojën e ky imazh të bëhet nën vetëekzaminimin e tij z. nga Mjeshtri Fucius. Dhe për sa më sipër, në funksion të protokollit të mbledhjes akademike, raportoj më 4 mars 1754.”
Nën mbikëqyrjen e drejtpërdrejtë të Lomonosov dhe sipas vizatimeve të tij, një makinë e tillë u krijua dhe u testua deri në korrik 1754. Ishte një helikopter i vogël. Në procesverbalin e konferencës së 1 korrikut 1754, u ruajt përshkrimi i mëposhtëm i këtij helikopteri:
"Këshilltari shumë i respektuar Lomonosov tregoi një makinë të shpikur prej tij, të cilën ai e quan një aerodrom (frymëmarrje ajri), e cila duhet të përdoret në mënyrë që, me ndihmën e krahëve të lëvizur horizontalisht në drejtime të ndryshme nga forca e pranverës, të cilat orët zakonisht janë të furnizuar, shtypni ajrin (hdheni poshtë), gjë që bën që makina të ngrihet në shtresat e sipërme të ajrit në mënyrë që të mund të ekzaminojë kushtet (gjendjen) e ajrit të sipërm me anë të makinave (instrumenteve) meteorologjike të bashkangjitura. në këtë makinë aerodromi. Makina ishte e varur në një kordon të shtrirë mbi dy rrotulla dhe mbahej në ekuilibër nga pesha të varura nga skaji i kundërt. Sapo filloi pranvera, (makina) u ngrit në lartësi dhe për këtë arsye premtoi të arrinte veprimin e dëshiruar. Por ky efekt, sipas shpikësit, do të rritet më tej nëse forca e sustës rritet dhe nëse rritet distanca midis dy palëve të krahëve dhe kutia në të cilën është vendosur susta është prej druri për të zvogëluar peshën. . Ai (shpikësi) premtoi se do të kujdeset për këtë.”
Me shumë mundësi, hulumtimi mori gjithë kohën e Lomonosov dhe nuk i dha atij mundësinë për të sjellë ndërtimin e helikopterit në "fundin e dëshiruar", por përparësia e Lomonosov në këtë shpikje është e pamohueshme. Shpikësi i helikopterit ende shpesh quhet Paukton, i cili në 1768 arriti të projektonte një helikopter të vogël.
Krijimi i një helikopteri nga Lomonosov është gjithashtu interesant në atë që edhe shumë më vonë - në 1782 - Akademia Franceze e Shkencave (një nga më elitaret në atë kohë), e përfaqësuar nga astronomi Lalande, e njohu fluturimin si të pamundur.
Mikhail Vasilyevich bëri përpjekjen e parë praktike në histori për të përdorur helikën e Arkimedit për navigimin ajror. Nuk duhet të harrojmë se vidhosja në atë kohë nuk njihej ende as si lëvizëse për anijet detare. Më i rëndësishëm është zbulimi i shkencëtarit rus. Ajo tregon se Lomonosov ishte një nga të parët që kuptoi ligjet reale të rezistencës së ajrit dhe gjeti një forcë të aftë për të mbështetur dhe shtyrë aparatin gjatë fluturimit. Është gjithashtu interesante që Lomonosov, duke u përpjekur padyshim të shkatërrojë momentin reaktiv, siguroi në helikopterin e tij dy helikë që rrotulloheshin në drejtime të kundërta.
Lomonosov, duke zhvilluar themelet e meteorologjisë (ekzistenca e së cilës është gjithashtu e nevojshme për zhvillimin normal të aviacionit), në të njëjtën kohë zhvilloi themelet e aerodinamikës, e cila u ngrit si shkencë vetëm në fund të shekullit të 19-të.
Tjetri i shkencëtarëve rusë që merrej seriozisht me problemin e ngritjes së një personi në ajër me ndihmën e një helikopteri ishte Mikhail Aleksandrovich Rykachev.
MIKHAIL ALEKSANDROVICH RYKACHEV
Mikhail Alexandrovich Rykachev, një detar me profesion, më vonë një akademik dhe drejtor i Observatorit Kryesor Fizik, u interesua për problemin e fluturimit në fund të viteve '60 të shekullit të kaluar. Në 1868 Rykachev u ngjit në një tullumbace për vëzhgime meteorologjike. Në 1871, artikulli i tij "Eksperimentet e para mbi forcën e ngritjes së një helike" u botua në Koleksionin e Moskës. duke u rrotulluar në ajër”. Hulumtimi i ndërmarrë për të përcaktuar fuqinë e nevojshme për të rrotulluar një vidë të një madhësie të caktuar dhe peshën e ngarkesës që mund të ngrihet në ajër me ndihmën e një vidhe të tillë, Rykachev kreu për të ndërtuar një helikopter, mbi të cilin ai do të ishte e mundur, duke ndryshuar pjerrësinë e boshtit të vidës, të lëvizte në ajër në drejtimin e dëshiruar. Mikhail Alexandrovich analizoi me kujdes të gjitha eksperimentet dhe llogaritjet e kryera para tij në lidhje me rezistencën e ajrit dhe ujit. Ai vuri në dukje saktë kontradiktën në koeficientët Poncelet dhe Duchmen, të cilët vendosën të dhëna të ndryshme për një pllakë të palëvizshme në ujë që rrjedh dhe për një pllakë që lëviz në ujë me një shpejtësi të njohur, Rykachev kreu eksperimentet e tij duke përdorur një pajisje të krijuar posaçërisht prej tij.
Kjo pajisje përbëhej nga peshorja e Roberval-it, në një filxhan të së cilës ishte instaluar një vidë me katër tehe, e cila drejtohej nga një peshë që binte ose nga sustat e orës. Lëvizja u transmetua në boshtin e helikës me ndihmën e rrotave të ingranazheve. Në anën tjetër të peshores ishte një peshë që balanconte pajisjen me tehet e helikës të palëvizshme. Tehet e helikës, të cilat kishin formë si një trapezoid, secila prej 2,8 këmbë katrore (0,26 m²), mund të vendoseshin në kënde të ndryshme ndaj horizontit.
Rezultatet e eksperimenteve të kryera nga 29 nëntori 1870 deri më 14 mars 1871 u renditën nga Rykachev.
Rykachev nuk ishte i kufizuar në punën kërkimore. Ai ishte një nga iniciatorët e krijimit të Departamentit VII Aeronautik të Shoqërisë Teknike Ruse dhe kryetari i parë i kësaj shoqërie (1881-1884).
Me iniciativën e Mikhail Aleksandrovich, aeronautët rusë, në bashkëpunim me shkencëtarë nga vende të tjera, morën pjesë në vëzhgimet ndërkombëtare të lëvizjes së reve (të kryera në 1896-1897), gjë që bëri të mundur nxjerrjen e një sërë përfundimesh interesante. Rykachev në 1898 ngriti qift me një anemograf të dizajnit të tij. Mikhail Alexandrovich, së bashku me Valen, llogaritën edhe temperaturat mesatare muajt e dimrit për Rusinë evropiane.
Rykachev mbajti një interes për aeronautikën shkencore në Rusi. Kthehu në 1868 dhe 1873. ai bëri fluturime në një balonë të lirë, gjatë së cilës ai bëri një sërë vëzhgimesh meteorologjike të vlefshme. Falë ndihmës së tij si drejtor i Observatorit Kryesor Fizik, shumë nga fizikantët e observatorit - V.V. Kuznetsov, S.I. Savinov, D.A. Smirnov dhe të tjerë - morën pjesë në fluturimet e organizuara nga Komisioni Ndërkombëtar Shkencor Aeronautik.
Ashtu si Lomonosov, Rykachev u mor në të njëjtën kohë me problemin e ngritjes së një personi në ajër dhe problemin e studimit të atmosferës, duke përfaqësuar me siguri pandashmërinë e këtyre shkencave. Sidoqoftë, nëse Lomonosov u përpoq të ndërtonte një avion për të studiuar vetitë e atmosferës, atëherë Rykachev ishte tashmë më i prirur të mendonte se meteorologjia duhet të vihej në shërbim të aviacionit, "... duke paralajmëruar aeronautët në kohë për mundësinë ose pamundësinë e duke fluturuar…”.
Pothuajse njëkohësisht me Rykachev, Dmitry Ivanovich Mendeleev, autori i të famshmit " Sistemi periodik elementet kimike”.
DMITRI IVANOVICH MENDELEEV
Ri-pajisja e artilerisë ruse, e cila filloi pas Luftës së Krimesë dhe rënies së Sevastopolit, në veçanti, kalimi në tytat e pushkëve dhe çeliku të armëve, dhe më vonë përdorimi i pluhurit pa tym, vendosi ashpër detyrën e studimit të elasticitetit të gazrat. Mendeleev, duke studiuar këtë problem me udhëzimet e Drejtorisë kryesore të Inxhinierisë, u përball me dy anë të çështjes. Nga njëra anë, në kushtet e presioneve të larta, gazi duhet të jetë afër "vëllimit kufizues", nga ana tjetër, në një densitet të ulët të gazit, "... mund të pritet shkatërrimi i elasticitetit të tij, d.m.th. ndaloni zgjerimin e mëtejshëm. Atëherë do të jetë e nevojshme të njihet ekzistenca e një kufiri të vërtetë për atmosferën e tokës”, shkroi Mendeleev.
Duke e konsideruar pyetjen "Për kompresueshmërinë e gazeve në presione kaq të ulëta që mund të maten" si shumë të rëndësishme dhe që kërkon zhvillim, Dmitry Ivanovich në mënyrë të pavullnetshme duhej të ishte interesuar për strukturën e shtresave të sipërme të atmosferës. Ai studion me kujdes punën në këtë fushë të fizikanit të famshëm anglez Glesher, i cili vazhdimisht fluturoi në një balonë për qëllime shkencore. Më vonë, Dmitry Ivanovich shkroi: "Isha aq i zënë me idenë krenare për t'u ngritur mbi anglezin e famshëm dhe për të kuptuar ligjin e shtresimit të ajrit në një gjendje normale të atmosferës, sa për momentin lashë të gjitha studimet e tjera dhe fillova. për të studiuar aerostatikë.” Në artikujt e botuar në raportet e Akademisë Franceze të Shkencave, duke shqyrtuar çështjen e rregullsisë së ndryshimeve të temperaturës në atmosferë, Mendeleev thekson nevojën për verifikimin eksperimental të pozicioneve të tij me ndihmën e një tullumbace që mund të ngrihet në atmosferën e sipërme. qëndroni në lartësi të mëdha në atmosferë.” Në mesazhin e tij drejtuar Shoqatës Kimike dhe Fizike në Universitetin e Shën Petersburgut, ai shpreh mundësinë “... për të bashkangjitur një pajisje elastike të mbyllur hermetikisht në balonë për të akomoduar vëzhguesin, i cili më pas do të pajiset me ajër të kompresuar dhe mund të bëni përcaktime dhe kontrolloni balonën.” D.I. Mendeleev iu kthye kësaj ideje në 1873, duke argumentuar se me ndihmën e balonave të tillë është e mundur "... të studiohen kushtet e shtresave të sipërme të atmosferës, ku është e nevojshme të kërkohet mikrobi i të gjitha ndryshimeve të motit. zhvillohen në atmosferë.”
Kështu, në vitin 1875, Mendeleev vërtetoi parimin e krijimit të një baloni stratosferike me një kabinë të mbyllur hermetikisht, e cila u zbatua vetëm gjysmë shekulli më vonë. Mendeleev, si të thuash, vazhdoi punën e M.V. Lomonosov për studimin e shtresave të sipërme të atmosferës. Në 1875 (bazuar në përvojën e aeronautit francez Dupuy de Loma, me punën e të cilit ai ishte i njohur), Mendeleev hartoi një skicë të një baloni të kontrolluar dhe bëri llogaritjet e nevojshme.
Shkencëtari i madh ëndërronte të mblidhte fondet e nevojshme për ndërtimin e balonës duke shitur librat që botoi. Në vitin 1876, duke botuar nën redaksinë e tij librin e shkencëtarit gjerman Mohn "Meteorologjia ose doktrina e motit", Mendeleev shkruan në parathënie: Ngjitja në shtresat e sipërme të atmosferës. Franca ishte i vetmi vend që kishte përvojë në ndërtimin e balonave gjatë këtyre viteve. Mendeleev vendos të shkojë jashtë vendit për të studiuar këtë çështje. Ai i drejtohet Departamentit të Marinës me letrën e mëposhtme:
“... Aeronautika është dhe do të jetë dy llojesh: njëra në balona, tjetra në aerodinamikë.
Të parët janë më të lehtë se ajri dhe notojnë në të. Këta të fundit janë më të rëndë se ai dhe fundosen. Pra, një peshk, i palëvizshëm dhe i vdekur, noton në ujë dhe një zog fundoset në ajër. Ata tashmë dinë të imitojnë të parët në madhësi të përshtatshme për praktikë. Imitimi i të dytës është ende në fillimet e tij, në përmasa, i papërshtatshëm për jetën e njeriut, si fluturimi i një fluture, një lodër fëmijësh. Por kjo lloj aeronautike premton të ardhmen më të madhe, çmimin e lirë (në balona, predha dhe gazi janë të shtrenjta) dhe, si të thuash, tregohet nga vetë natyra, sepse një zog është më i rëndë se ajri dhe është aerodin.
Në paraqitjen e gjendjes së përkohshme të punëve dhe kryerjen e eksperimenteve, është e nevojshme të ndiqen të dy llojet e aeronautikës, si të thuash, në masë të barabartë, sepse në të dyja rastet ka ende shumë të paqarta, dhe në historinë e ardhshme e aeronautikës, jo kombinime të lumtura hamendjesh, por eksperimente rreptësisht të njëpasnjëshme, do të zënë vendin më të rëndësishëm.që mund të pritet të zgjidhë probleme praktike. Megjithëse të dy llojet e aeronautikës janë njësoj të denjë për kërkime, por për nevoja praktike, siç është ai ushtarak, vetëm balonat premtojnë të japin një rezultat të shpejtë dhe të mundshëm, veçanërisht pasi e gjithë pyetja nga ana teorike në tiparet kryesore është plotësisht e qartë këtu. Dhe prandaj, para së gjithash, në praktikë, duhet t'i drejtoheni eksperimenteve në një formë të madhe, në një tullumbace të kontrolluar të menduar mirë. Duke mos pyetur asgjë të pamundur apo ëndërrimtare, mendoj dhe jam i bindur se është e mundur të kontrollosh një balonë të madhe në të njëjtën masë si një anije. Unë kam një projekt të nisur prej kohësh të një aerostati të tillë. Një ditë më parë e krahasova sërish me të dhënat bazë të atyre balonave që kanë përfunduar tashmë detyrën dhe, pasi korrigjova disa detaje, mendoj se projekti im do të sjellë disa avantazhe të rëndësishme. Por unë nuk jam shpikës. Prandaj, ndihma ime për kauzën nuk duhet të konsistojë në vënien në praktikë të projektit tim dhe këmbënguljen për përsosjen e tij, por në këtë: 1) të njoh më nga afër praktikën e çështjes dhe, në përputhje me të, të prezantoj përmirësime të mëtejshme. në projekt; 2) të bëjë eksperimentet e munguara, paraprake të nevojshme për zbatimin racional të projektit; 3) për të mos qenë sekret paraprakisht, por për të thënë gjithçka në detaje, është e nevojshme të jepni diçka të pjekur, jo vetëm një ide kryesore. Kjo është ajo që dua. Pra, detyra: të drejtosh balonën, si një anije, drejt qëllimeve të nevojës praktike - për mendimin tim, është e zgjidhshme. Nëse do të marr biznesin e aerostatikës, do të më duhet të lë mënjanë ato gjëra për të cilat po dërgoj nga Universiteti dhe do të duhet të bëj shumë shpenzime të reja: të vizitoj Anglinë, të hyj në marrëdhënie me shumë njerëz. , për të cilën lidhjet e mia të huaja do të më japin, besoj, mundësinë; do të jetë e nevojshme të blini libra të rinj, instrumente etj.
Si rezultat i udhëtimit tim, duhet të ketë dy gjëra: a) zbatimi i projektit të një tullumbace të kontrolluar, duke konturuar terrenin me vizatime. Ky projekt duhet të më dorëzohet për ekzekutim ose të publikohet në të gjitha detajet e tij (nëse për ndonjë arsye ata nuk duan të realizojnë ose publikojnë, atëherë betohem për këtë të drejtë).
Përveç projektit të balonës sime, unë propozoj, si rezultat i udhëtimit tim, një artikull që shpreh gjeneralin Shteti i artit pyetje rreth aeronautikës. Një udhëtim për këtë qëllim, materiali që kam tashmë dhe më e rëndësishmja, lidhjet me shkencëtarë të huaj që më japin punimet e mia të mëparshme, më lejojnë të shpresoj se mund të marr informacion të mirë më mirë se shumë të tjerë, lidhur me këtë rast. Unë synoj të shmang historinë (është e paraqitur në një mori librash), aventurat dhe detajet në lidhje me balonat dhe aerodinamikën, por dua të kufizohem në një përshkrim të një teorie të shkurtër të çështjes (me burime për detaje), një përshkrim e eksperimenteve mbi rezistencën e ajrit, një paraqitje sistematike e rezultateve të fluturimeve të bëra, eksperimente në instrumente të reja për aeronautikën, projekte, si një grup më i pavarur dhe më kritik, që lidhet me gjithçka që thuhet, për të kaluar më pas në projektin tuaj.
Në arkiv është ruajtur memorandumi i Drejtorisë Kryesore të Inxhinierisë për Ministrinë e Luftës “Për veprimet e zotit Mendeleev”. Në këtë shënim, inxhinieri ushtarak Nedzelovsky raportoi për kërkesën e Mendelejevit për t'i dhënë atij 12,450 rubla për eksperimentet paraprake, botimin e një libri dhe për të porositur një motor për një tullumbace të madhe dhe modele. Edhe pse menaxheri i ministrisë së marinës ra dakord që: " ... Profesor Mendeleev ... më shumë se kushdo tjetri është në gjendje të kryejë punën që merr përsipër”, përsëriti historia e vjetër: Mendeleevit iu dha vetëm një e treta. fondet e nevojshme. .Këto para mjaftuan vetëm për botimin e librit.
Më 1887, D.I. Mendellev u zgjodh akademik i Akademisë së Shkencave të Shën Petersburgut. Mendeleev vazhdon punën e tij shkencore mbi problemin e aeronautikës. Në 1887, shkencëtari i madh u ngjit i vetëm në një tullumbace në një lartësi prej 3350 m për të vëzhguar një eklips diellor; ai përshkroi në detaje fluturimin e tij dhe vëzhgimet e bëra në artikullin “Fluturimi ajror nga Klin gjatë një eklipsi”, botuar në nr. 11 të Severny Vestnik për të njëjtin vit.
Ky fluturim i organizuar nga aeronautët ushtarakë, tregoi njëkohësisht edhe nivelin jashtëzakonisht të ulët të teknologjisë aeronautike të asaj kohe. Një tullumbace e krijuar për të ngritur dy persona mund të ngrinte vetëm një, kryesisht sepse gazi u përzie me ajrin kur hynte në zarf. Teknika e mbushjes së balonës me hidrogjen ishte gjithashtu jashtëzakonisht e ndërlikuar.
Bazuar në përvojën e fluturimit të tij me balonë në Klin, Mendeleev propozon përdorimin e jastëkëve specialë me hidrogjen të kompresuar për të mbushur balonat me gaz. Nga letra shihet se Dmitry Ivanovich lindi me idenë e një metode të tillë të mbushjes së balonës që në vitin 1879 dhe e diskutoi atë në Paris me Dupuy de Lome. Mendeleev e përfundon letrën me këto fjalë: “Jam gati të kontribuoj në suksesin e aeronautikës sonë ushtarake; kurdo që të duash, megjithëse jam gati të fluturoj për të testuar diçka, do të jem i lumtur të ndaj mendimin dhe këshillat e mia, thjesht më shpëto nga komisionet.”
Në 2500 rubla të caktuara për të. Mendeleev organizoi eksperimente në laboratorin e tij për mbushjen e balonave me ndihmën e cilindrave të posaçëm për hidrogjen, duke studiuar gjithashtu mundësinë e prodhimit të hidrogjenit me metoda më të avancuara. Studimi bëri të mundur konkludimin se është e mundur të ruhet hidrogjeni duke përdorur "enë cilindrike për hidrogjenin e ngjeshur" nën një presion prej 100-120 at.
Në gusht 1888, në Angli, tubat specialë të çelikut Nordenfeld filluan të përdoren për ruajtjen e gazit. Drejtoria kryesore e inxhinierisë ka shkruar për këtë çështje:
“Në poligonin aeronautik në Volkovo Pole, ka tuba çeliku Nordenfeld të dorëzuara nga Anglia, të cilët shërbejnë për të ruajtur dhe transportuar hidrogjen të ngjeshur në 120 atm, dhe për këtë arsye do të ishte e dobishme të krahasoheshin këto tuba me ndihmën e eksperimenteve paralele me kontejnerët e propozuar. nga Profesor Mendeleev për të njëjtin qëllim, për më tepër, është e dëshirueshme që eksperimentet e treguara të kryhen në prani të kryetarit dhe anëtarëve të Komisionit për përdorimin e aeronautikës për qëllime ushtarake.
Duhet thënë se metoda e propozuar nga Mendeleev për ruajtjen e hidrogjenit në cilindra nën një presion prej 120-200 atm është pranuar gjerësisht nga teknologjia moderne. Përparësia e Mendelejevit në këtë zbulim dëshmohet padyshim nga dokumentet e publikuara.
Është karakteristike se Mendelejevi u mbështet nga një tjetër shkencëtar rus, profesor Lachinov, i cili propozoi një bateri të sistemit të tij për elektrolizën e hidrogjenit.
Nëse do të zbatoheshin propozimet e këtyre shkencëtarëve, Rusia do të kishte instrumentet e nevojshme për prodhimin dhe ruajtjen e hidrogjenit. Fatkeqësisht, departamenti ushtarak dhe kësaj radhe i kaloi në heshtje këto propozime.
Dmitry Ivanovich nuk ishte i kufizuar në studimin e aerodinamikës. Ai besonte në fitoren përfundimtare të avionëve, duke besuar se ata kanë "të ardhmen më të madhe". Mendeleev studion me kujdes strukturën e krahut të një zogu dhe bën skica të skeletit të tij. Në janar 1877, si anëtar i komisionit paraprak, merr pjesë në shqyrtimin e aeroplanit të propozuar nga A.F. Mozhaisky dhe në maj 1877 jep një mendim në ministrinë ushtarake për avionin e Dr.Arendt. (Shtojca 4 përmban këtë përfundim) Në 1895, Dmitry Ivanovich u interesua për eksperimente me modelet fluturuese të VV Kotov dhe madje shkroi një parathënie për librin e tij. Fatkeqësisht, ky libër nuk është botuar kurrë.
D.I. Mendeleev ishte thellësisht i bindur se shpikja e predhës fluturuese "do të përbëjë epokën nga e cila do të fillojë historia moderne e arsimit".
Fatkeqësisht, zhvillimi i mëtejshëm i "predhës fluturuese" çoi në krijimin e raketave të përdorura në fushën e betejës. Po, dhe zhvillimi i mëtejshëm i aviacionit u reduktua kryesisht në zhvillimin e avionëve ushtarakë, balonave, balonave të ajrit të nxehtë dhe më vonë helikopterëve. Ndoshta kjo ndodhi për shkak të afrimit të Luftës së Parë Botërore, ose ndoshta për shkak të diçkaje tjetër. Fakti mbetet fakt: të gjitha mjetet aeronautike kishin bazë ushtarake (duke parë përpara: TU-104 u shndërrua nga një bombardues Tu-16) Në fillim, mjetet aeronautike u përdorën për vëzhgim dhe më pas disa nga pilotët zbuluan se një objekt u hodh nga një lartësi e madhe mund të shkaktonte dëme të mëdha për shkak të shpejtësisë së zhvilluar.Interesante janë edhe kujtimet e komandantëve se: “...disa pilotë qëllojnë pilotët e avionëve armik nga armët personale, ndërsa të tjerë marrin me vete edhe karabina apo granata. për këtë qëllim. Këto të fundit përdoren për të rënë në pozicionin e armikut…”.
Pra, Lufta e Parë Botërore i dha një shtysë të fuqishme zhvillimit të aviacionit dhe, natyrshëm, kjo nuk mund të mos ndikonte në drejtimin e punës së shkencëtarëve në shtetet ndërluftuese.Si Akademik B.N u detyrua të fillonte organizimin e shkencës së aviacionit. Mirëpo, kjo u bë shumë keq, prapë nuk dhanë para për shkencën, nuk arritën të kthenin edhe njerëzit nga frontet. Vlen për t'u habitur që në këto kushte, shkencëtarët rusë ishin në gjendje të arrinin sukses serioz në zhvillimin e shkencës së aviacionit. Qendra e mendimit të aviacionit në Rusi gjatë Luftës së Parë Botërore ishte Shkolla e Lartë Teknike e Moskës (MVTU), ku punoi një nga shkencëtarët më të mirë të kohës së tij, N.E. Zhukovsky.
NIKOLAY EGOROVICH ZHUKOVSKY
Babai i aviacionit rus, Nikolai Yegorovich Zhukovsky, lindi në 5 janar (17) 1847 në familjen e një inxhinieri hekurudhor Yegor Ivanovich Zhukovsky.
Në 1876, Nikolai Yegorovich mori mundësinë për të shkuar jashtë vendit për herë të parë për t'u njohur me shkencëtarë të shquar francezë dhe gjermanë. Në Francë, Zhukovsky u takua me Darboux dhe Rezal, në Gjermani me Helmholtz dhe Kirchhoff.
Në 1879, Zhukovsky mori një post profesori në Departamentin e Mekanikës Analitike në Shkollën e Lartë Teknike të Moskës. Në vitin 1882, ai mbrojti disertacionin e doktoraturës me temë: "Mbi forcën e lëvizjes".
Duke filluar në 1886, Zhukovsky dha një kurs në hidroaerodinamikë në Universitetin e Moskës.
Problemet e fluturimit interesuan Nikolai Egorovich në rininë e tij. Në 1877, në Paris, Zhukovsky u takua me studiues francezë, të cilët punonin për krijimin e avionëve më të rëndë se ajri dhe studionin fluturimin e zogjve.Nga ky udhëtim, Nikolai Yegorovich solli shumë modele fluturimi, të cilat ai i demonstroi në leksionet dhe raportet e tij.
Duke kujtuar këtë periudhë, Zhukovsky shkruan: modele të ndryshme u ndërtuan avionë dhe pajisje të vogla aerodinamike”. Zhukovsky gjithashtu solli nga jashtë një biçikletë me një rrotë të madhe të përparme, të shpikur nga francezi Michaud. Nikolai Yegorovich hipi në këtë biçikletë, pasi kishte lidhur krahë të mëdhenj pëlhure pas shpatullave. Me këto eksperimente, ai u përpoq të përcaktojë forcën ngritëse të krahëve dhe ndryshimet si në madhësinë e kësaj force ashtu edhe në pikën e zbatimit të saj (qendra e erës).
Udhëtime të mëtejshme jashtë vendit dhe njohja me Otto Lilienthal, pilotin e famshëm gjerman të gliderit, libri i të cilit "Fluturimi i zogjve, si bazë e artit të fluturimit" u bë një libër referimi për Zhukovsky, gjithnjë e më shumë e tërhoqën Nikolai Yegorovich në studimin e problemi i fluturimit.
Zhukovsky, në të njëjtën kohë, vuri në dukje saktë rëndësinë e rritjes së rrymave të ajrit, të përdorura me kaq mjeshtëri nga zogjtë. Ai shkruan: "Nëse vorbullat e mëdha me boshte horizontale notojnë në një lartësi të caktuar mbi tokë, atëherë një zog, pasi është ngjitur nga ajo anë e vorbullës nga e cila ka një rrjedhë ajri lart dhe duke ndjekur lëvizjen e vorbullës, mund të qëndrojë në rrjedhën lart për ca kohë dhe të përshkruajë falë saj rrathë horizontalë në lëvizje në lidhje me akset e caktuara lëvizëse.
E gjithë kjo tregoi se Zhukovsky tashmë i kuptonte qartë parimet e fluturimit të aeroplanit. Puna "Për fluturimin e zogjve" ishte një vepër e pjekur në të cilën u vlerësua në mënyrë kritike gjithçka e bërë jashtë vendit dhe në Rusi në fushën e teorisë së fluturimit. Këtu manifestohet një tipar i jashtëzakonshëm i Zhukovsky - të mos ecë përpara derisa të studiohen të gjitha gjërat kryesore që të tjerët kanë bërë për të zgjidhur problemin në shqyrtim. Zhukovsky ndjek nga afër sukseset e fluturimit në Evropë, ai e njeh mirë punën e Ader, Philipps, Maxim, të cilët projektuan avionë.
Zhukovsky, duke vazhduar të punojë shumë për problemin e fluturimit, botoi në 1897 një artikull "Mbi këndin më të favorshëm të prirjes së avionëve". Në këtë artikull, ai rishikoi përfundimet e Drzewiecki-t mbi këtë temë dhe përcaktoi këndin optimal të sulmit për një krah avioni.
Një vit më vonë, Nikolai Yegorovich analizoi në detaje teorinë e fluturimit të ornitopterit dhe, në bazë të eksperimenteve të kryera (ai krijoi një model të veçantë), vuri në dukje se një pllakë lëkundëse merr dhjetë herë më shumë rezistencë, "... se një pllakë duke lëvizur në lëvizje uniforme përkthimore me të njëjtën shpejtësi mesatare." Përvoja ka treguar se nëse pllaka transferohet shpejt nga pushimi në lëvizje, atëherë "... për çdo metër shpejtësi dhe metër katror të sipërfaqes së pllakës, ka 80 kg rezistencë ajri".
Zhukovsky tregon, nga njëra anë, një ulje graduale të masës së motorëve, nga ana tjetër, ai thekson saktë rëndësinë e shpejtësisë së përkthimit për një avion. Ai thotë: “Duke lëvizur në një kënd të vogël në drejtim të horizontit me një shpejtësi të lartë horizontale, rrafshi i pjerrët i jep një shpejtësi të vogël zbritëse sasisë së madhe të ajrit që ngjitet me të, dhe në këtë mënyrë zhvillon një forcë të madhe ngritëse lart me një shpenzim të vogël pune. për lëvizje horizontale.”
Duke analizuar sukseset e arritura, Nikolai Yegorovich i kushton një rëndësi të veçantë rrëshqitjes, duke thënë se "... është më e lehtë të shtosh një motor në një avion rrëshqitës të studiuar mirë sesa të ulesh në një makinë që nuk ka fluturuar kurrë me një person".
Në vitin 1902, Zhukovsky ndërtoi në Universitetin e Moskës (MVTU) një tunel me erë me seksion katror me përmasa 75x75 cm. Gjatësia e tubit është 7 m, shpejtësia e rrjedhës është 9 m/s. Në laboratorin e universitetit, një pajisje e projektuar nga Nikolai Yegorovich u instalua për testimin e vidave pa shpejtësi përkthimi. Tuneli i erës Zhukovsky ishte një nga të parët në Evropë.
Me ndihmën e këtyre pajisjeve, Nikolai Yegorovich kreu një numër studimesh interesante së bashku me studentët e tij, në veçanti, rreth qendrës së erës, rreth rrotullimit të pllakave në rrjedhën e ajrit, boshti i të cilit është pingul me rrjedhën dhe kontrolloi gjithashtu ligjet e Welner dhe Renard për një helikë helikopteri. Këto studime më vonë lejuan Zhukovsky të propozonte një profil (hark) shumë racional të krahut me cilësi të larta aerodinamike. Ky profil ende njihet në të gjithë botën me emrin "Profili i Zhukovsky". Në vitin 1904 N.E. Zhukovsky “…gjeti burimin e forcës që mbështet planet…”, siç shkruan një nga kolegët e tij – “…me siguri, zbulimet e tij çojnë në krijimin e aerodinamikës…”.
Nikolai Yegorovich dha gjithashtu një kontribut të rëndësishëm në zhvillimin e aviacionit ushtarak. Nën udhëheqjen e tij u krye puna për krijimin e bombave ajrore të kalibrit të madh, në 1916 ai themeloi një shkencë të re - aeroballistikë, duke botuar veprën e tij "Bombardimi nga avionët". këtë punë, ai vërtetoi shkencërisht fluturimin e një bombe ajrore dhe tiparet e saj, tregoi llojet e mundshme të bombave. Zhukovsky shkroi në jetën e tij: në mekanikën teorike (përfshirë problemet astronomike dhe matematikore) - 40 botime, në mekanikën e aplikuar - 23, hidraulikë dhe hidrodinamikë - 40, aerodinamikë - 22, aeronautikë - 21. Përveç të gjitha sa më sipër, Nikolai Yegorovich ndihmoi projektuesit e tjerë të avionëve në zhvillimin e pajisjeve të reja dhe përmirësimin e atyre të vjetra. Si ekspert, ai dha mendime për përshtatshmërinë ose papërshtatshmërinë për përdorim të avionëve, modele të kontrolluara të avionëve në ndërtim në tunele me erë etj. Në përgjithësi, Nikolai Yegorovich solli përfitimin më të madh praktik për Rusinë dhe veprat e tij justifikojnë plotësisht titullin. i "babait të aviacionit rus".
Shkencëtarët rusë nuk ishin vetëm teoricienë. Renditja e të gjitha projekteve të stilistëve rusë është një temë për një ese të veçantë, por nuk mund të mos flasim për krenarinë e aviacionit rus - avionët Russian Knight dhe Svyatogor, të cilët në atë kohë nuk kishin analoge.
Avioni "Russian Knight" u projektua nga I. I. Sikorsky, dhe Sikorsky e konsideroi projektin e këtij aeroplani në vitin 1911, kur asnjë avion i vetëm nuk ngriti një ngarkesë prej më shumë se 635 kg (rekord i mbajtjes së ngarkesës për vitin 1911 i përkiste pilotit francez Duci, i cili fluturoi 800 metra me ngarkesë 600 kg). Aeroplani u parashikua të ishte një dështim i plotë, por më 13 maj 1913 u kryen me sukses testet e para të Kalorësit Rus. Siç thanë dëshmitarët okularë: "Aeroplani u ngrit lehtësisht nga toka dhe, pasi kishte bërë disa rrathë të mëdhenj, zbriti pa probleme pranë hangarit, me gëzimin e stuhishëm të spektatorëve të mbledhur ...". Për një kohë të gjatë jashtë vendit ata nuk donin t'i besonin raportet për fluturimin e "Kalorësit Rus", duke i konsideruar këto raporte një rosë gazete. Ky mosbesim është krejt i natyrshëm për atë kohë,
në fund të fundit, besohej se një aeroplan si "Kalorësi rus" nuk mund të fluturonte.
"Kalorësi rus" ishte një biplan me katër motorë me shumë rafte, krahu i poshtëm i të cilit ishte më i shkurtër se ai i sipërm. Sipërfaqja e përgjithshme e sipërfaqeve mbajtëse ishte 120 m² (krahu i sipërm 66 m² dhe krahu i poshtëm 54 m²). Hapësira e krahut të sipërm ishte 27 m, dhe krahu i poshtëm ishte 20 m. Kontrolli i drejtimit ishte i dyfishuar. Masa totale e Kalorësit Rus pa ngarkesë ishte 3500 kg, dhe ngarkesa ishte 1440 kg. Krahët e një modeli me dy spar ishin drejtkëndëshe dhe kishin një thellësi prej 2.5 m, dhe distanca midis krahëve ishte gjithashtu 2.5 m.
Frika për stabilitetin e një avioni të tillë e bëri atë mjaft të gjatë (20 m). Trupi i avionit ishte një trung druri seksion drejtkëndor mbështjellë nga jashtë me fletë kompensatë. Në trupin e avionit ndodhej kabina e kapitenit (me timon të dyfishtë), dy kabina pasagjerësh dhe një dhomë për pjesë këmbimi dhe mjete. Përpara kabinës së kapitenit, një platformë për një prozhektues dhe një mitraloz dilte përpara. Stabiliteti anësor sigurohej nga hekurat në krahët e sipërm. Avioni drejtohej nga katër motorë Argus, të instaluar në çifte së bashku (avioni ishte projektuar si një motor me dy motorë).
Avioni u tregua mjaft i qëndrueshëm gjatë fluturimit. Pas fluturimeve të para (10 - 27 maj 1913), u zbulua se kabina e kabinës mund të ecësh mjaft lirshëm dhe kjo nuk ndikoi në stabilitet. "Kalorësi rus" u nda nga toka pas një vrapimi prej 700 metrash dhe zhvilloi një shpejtësi prej 90 km / orë.
Një tjetër kryevepër e ndërtimit të avionëve të asaj kohe ishte avioni Svyatogor, i ndërtuar menjëherë pas Ilya Muromets (të cilin nuk e prek, pasi është mjaft i famshëm). Ky biplan me dy motorë u projektua nga Vasily Andrianovich Slesarev dhe ishte avioni më i madh në botë. Dimensionet e tij të parashikuara dhe të dhënat e llogaritura ishin si më poshtë: sipërfaqja e krahëve 180 m ², sipërfaqja e bishtit 20 m ², hapja e krahut të sipërm 36 m, këndi i krahëve 4,5 °, gjatësia e avionit 21 m, pesha e fluturimit 6500 kg dhe ngarkesa ishte rreth 50% e peshës së fluturimit, kohëzgjatja e fluturimit 30 orë, lartësia e fluturimit 2500 m, shpejtësia mbi 100 km/h, fuqia totale e motorit 440 kf. Me.
Forma e krahëve, të cilat i ngjanin krahëve të një swift, përdorimi i shiritave të jashtëm të thjeshtë, lëmimi i kujdesshëm i zgjatjeve foli për punën e madhe kërkimore të kryer nga shpikësi.
Svyatogor ishte shumë më i përsosur se Ilya Muromets dhe avionët e tjerë të asaj kohe. Çfarë ia vlente të paktën inovacionit të Slesarev: motorët u vendosën në byk, afër qendrës së gravitetit dhe vendosën vidhat në lëvizje duke përdorur një transmetim kabllor.
Kërkimet e mëparshme të Slesarev në fushën e aerodinamikës dhe bashkëpunimi i tij në krijimin e avionëve të rëndë të llojit Ilya Muromets i dhanë atij autoritet të mjaftueshëm për të njohur projektin e tij. Sidoqoftë, realizueshmëria e një projekti të tillë ishte në dyshim, dhe projekti i Slesarev u paraqit për shqyrtim nga komisioni teknik i komitetit special të Departamentit Aeronautik. Llogaritja dhe arsyetimi i projektit u gjetën bindës; komiteti njëzëri ra dakord që projekti ishte i realizueshëm dhe rekomandoi që të fillonte ndërtimi i avionit.
Negociatat paraprake bënë të mundur caktimin e një periudhe ndërtimi prej 3 muajsh, dhe kostoja ishte 100,000 rubla. Nga rruga, këtë herë qeveria gjithashtu refuzoi të financonte projektin dhe pronari i pasur polak M.E. Malynsky mori përsipër këtë përgjegjësi. Urdhri për ndërtimin e avionit u transferua në fabrikën Lebedev në Shën Petersburg.
Deri më 22 qershor 1915, "Svyatogor" u mblodh, por lufta e vitit 1914 e ndërlikoi shumë pozicionin e projektuesit. Së pari, Slesarev humbi mundësinë për të blerë motorë Mercedes, dhe instalimin e motorëve Renault (dhe më pas u mor vetëm në 1916) mbipeshën e avionit. Së dyti, sipas kërkesave të ushtrisë, Slesarev duhej të siguronte dhjetëfishin e forcës së të gjitha pjesëve kritike (pse ishte e nevojshme kjo? "Svyatogor" tashmë kishte forcë të mjaftueshme - fillimisht ishte menduar për qëllime ushtarake), gjë që e bëri avionin madje më i rëndë, dhe gjithashtu shkaktoi një zhvendosje në qendrën e gravitetit.
Këtyre problemeve iu shtua mungesa e fondeve dhe mosgatishmëria e komisionit ushtarak për financimin e këtyre punimeve. Mendimi i profesorit N. L. Kirpichev, kryetarit të komisionit: "... me një fuqi motori prej 440 kf. Me. një aeroplan mund të kishte një kapacitet mbajtës total prej 6500 kg me një shpejtësi prej rreth 60 km / orë, por për këtë do të duhej të kishte sipërfaqe mbështetëse me një sipërfaqe prej të paktën 440 m ² ... ". Korrespondent ka qenë edhe vendimi i komisionit: “... kostoja e përfundimit të ndërtimit të këtij aparati, qoftë edhe shuma më e parëndësishme, është e papranueshme...”. Sidoqoftë, konflikti midis komisioneve çoi në faktin se N. E. Zhukovsky tërhoqi vëmendjen te projekti i Slesarev. Avioni u testua tërësisht në laboratorë dhe u bë edhe llogaritja e forcës së elementëve kryesorë. Për më tepër, për herë të parë në Rusi, u krye një llogaritje e plotë aerodinamike e avionit. Bazuar në hulumtimet dhe llogaritjet, komisioni i kryesuar nga Zhukovsky më 11 maj 1916 "njëzëri arriti në përfundimin se fluturimi i aeroplanit të Slesarev me një ngarkesë të plotë prej 6.5 ton dhe me një shpejtësi prej 114 km / orë është i mundur, dhe për këtë arsye përfundimi i ndërtimi i aparatit të Slesarev është i dëshirueshëm."
Në mars 1916, u zhvilluan testet e para të aeroplanit. “Svyatogor vrapoi në tokë për rreth 200 m, pasi disa pjesë të motorit të djathtë u prishën dhe u zbuluan probleme në mekanizmin e transmetimit. Ndërsa disa mangësi u eliminuan, të tjera filluan të shfaqen. Ata nuk denigruan vetë modelin e avionit, por ishin rezultat i përfundimit të avionit në punëtorinë e artizanatit të Slesarev, ku ata nuk mund të prodhonin pjesë me një diferencë mjaft të madhe sigurie. Ose ventilatori u shkëput, ose boshti u prish, ose rrota u nda.
Slesarev u detyrua të ribërë të gjithë transmetimin për shkak të papërshtatshmërisë së menteshave të Hooke. Por ripërpunimi i transmetimit u vonua dhe avioni nuk u testua deri në vitin 1917.
Në vitet 1922 - 1923 u bë një përpjekje për të përfunduar dhe testuar këtë avion. Slesarev u bind të braktiste instalimet e centralizuara të motorit dhe të instalonte dy motorë Liberty me një kapacitet prej 400 litrash secili në krahë. Me. Puna për restaurimin e "Svyatogor" u ndërpre nga vdekja e Slesarev.
KONSTANTIN EDUARDOVICH TSIOLKOVSKY
Duke folur për punën e shpikësve rusë, nuk mund të mos flasim për punën e Konstantin Eduardovich Tsiolkovsky. Veprat e tij mbuluan të gjitha horizontet e aviacionit: nga aeroplanët në anije kozmike, dhe megjithatë, ai mori njohje vetëm pas revolucionit, si Slesarev. Si shumica dërrmuese e njerëzve që ishin përpara kohës së tyre, Tsiolkovsky mbeti i keqkuptuar nga bashkëkohësit e tij, megjithatë, vepra e tij mbahet mend edhe tani, pasi vetëm në kohën tonë kishte mundësi për zbatimin e projekteve të tij në pajisje reale (e njëjta histori ndodhi në një kohë me Leonardo da Vinci: pasi kishte projektuar një ekskavator, da Vinci e la projektin e tij pa motor - motori me avull u shpik shumë më vonë).
Konstantin Eduardovich Tsiolkovsky lindi në 5 (17 shtator) 1857 në fshatin Izhevskoye (tani rrethi Spassky i rajonit Ryazan). I lindur në familjen e një pylltari dhe pa marrë arsim special, ai megjithatë mbrojti me sukses diplomën për titullin mësues. Ai ndërthuri punën e tij si mësues me veprimtarinë shkencore. Tsiolkovsky gjithashtu shkroi tregime që ishin një shtesë në kërkimin e tij.
Për shembull, veprat e tij "Në Hënë", "Ndryshimi i gravitetit relativ në tokë", "Jashtë tokës" dhe "Ëndrrat e tokës dhe qiellit ..." janë një shkrirje e informacionit popullor rreth ligjeve fizike, shkencore dhe teknike vizionet dhe utopitë. Sidoqoftë, në veprat e një zhanri kaq të pazakontë, Konstantin Eduardovich arriti të parashikonte saktë disa fenomene (për shembull, pa peshë).
Shumica e tregimeve të trillimeve shkencore të Tsiolkovskit u botuan që në vitet 1887-1906, megjithatë, veprat me të vërtetë të vlefshme shkencore të Tsiolkovskit u njohën vetëm pas revolucionit (afërsisht në 1920).
Pasi të lexoni titullin, do të thoni se autori u rrëzua nga lisi, pasi vendosi të krahasojë gjëra që janë thjesht të pamundura për t'u krahasuar. Në fund të fundit, dihet mirë se industria e aviacionit në Rusi ka vdekur, por në BRSS ajo lulëzoi dhe deri në një mijë avionë të rinj civilë prodhoheshin në vit.
Këtë shifër, një mijë copë, si dhe variacionet e saj, mund ta gjeni në shumë vende në internet. Por sa avionë prodhoi në të vërtetë BRSS?
Le të biem dakord menjëherë për këtë, BRSS është Rusi + republika, prandaj është e pasaktë të krahasohet e gjithë BRSS me Rusinë, sepse ndërmarrjet shumë të mëdha të industrisë së aviacionit mbetën në Ukrainë dhe republika të tjera. Mbani parasysh këtë fakt.
Dhe tani te numrat. do të përdor.
Avion
Pra, çfarë shohim? Ne e shohim atë në territorin e BRSS kurrë nuk prodhoi më shumë se 100 avionë civilë.
“Në vitet e para reformës, prodhimi i avionëve varionte nga 100 në 200 njësi në vit (nga të cilat 60–70 - qëllimi civil) "
Pra, nuk flitet për mijëra apo edhe të afërta. Mos harroni se këtu përfshihen të gjitha llojet e Yaks për rrathët fluturues. Megjithëse pjesa e tyre është e vogël, duhet të pranoni se në terma realë industria e aviacionit të BRSS, dhe aq më tepër RSFSR, nuk duket më një përbindësh kaq i madh?
"Në vitet e para reformës, prodhimi i avionëve ndryshonte brenda ... dhe helikopterëve - 300 deri në 400 njësi ne vit"
Hendeku është ende aty, por po zvogëlohet me shpejtësi.
Në total, 377 avionë do të prodhohen në vitin 2011. Në BRSS, nga 81 në 90 vjet, u prodhuan nga 635 në 475 avionë në vit. Treguesi maksimal është ende larg, por minimumi tashmë është afër. Dhe përsëri ju kujtoj se ne po e krahasojmë Rusinë me të gjithë BRSS, dhe jo vetëm me RSFSR. Unë mendoj se ne kemi arritur tashmë me RSFSR-në në tërësi.
Si përfundim, do të doja të them këtë. Së pari, Bashkimi nuk prodhoi mijëra avionë, natyrisht. Edhe pse ai me siguri kishte një industri të zhvilluar avionësh, një shkollë të shkëlqyer dizajni, dhe është marrëzi të mohosh që ne ende qëndrojmë mbi supet e këtij gjiganti dhe kjo nuk duhet të turpërohemi, përkundrazi, duhet të jemi krenarë për këtë.
Në të njëjtën kohë, duhet thënë se Rusia gradualisht po i afrohet treguesve të vendit të sovjetikëve, për sa i përket helikopterëve tashmë është mjaft afër, megjithëse jemi ende dukshëm prapa në avionët civilë - rreth tre herë mesatarja. Por jo dhjetëra herë, siç pretendojnë disa.
Rimëkëmbja e dukshme e industrisë, modelet e reja, si An-148 dhe SSJ-100, si dhe Il-476 dhe MS-21 në zhvillim, japin shpresë se ky boshllëk do të eliminohet shumë shpejt.
Industria e aviacionit është një industri që kryen kërkime shkencore, zhvillim, ndërtim pilot, testim dhe prodhim serik të avionëve, motorëve të avionëve, sistemeve dhe pajisjeve në bord. Inxhinieria e radios, elektronika dhe degët e tjera të industrisë janë furnizues të shumë pjesëve përbërëse për AP. Aviacioni, i cili filloi në fillim të shekullit të 20-të. - në SHBA, fluturimi i parë i vëllezërve Wright në një aeroplan u zhvillua më 17 dhjetor 1903, dhe të parët në Evropë ishin fluturimet e Santos-Dumoc në shtator - nëntor 1906, - u zhvillua me një ritëm kaq të shpejtë sa tashmë në dekadën e parë të shekullit u ngrit pyetja për zbatimin e tij praktik, në atë kohë ekskluzivisht ushtarak, dhe organizimin e prodhimit industrial të avionëve. Ndërmarrjet e para të specializuara (punishte, fabrika, firma), të cilat kryenin si prodhimin individual të avionëve ashtu edhe riprodhimin e shumëfishtë të mostrave individuale, domethënë prodhimin e tyre në grupe ose seri, u shfaqën në vendet e industrializuara në vitet 1906-1910.
Industria e aviacionit të Rusisë. Krijuesit e avionëve të parë fluturues shtëpiak A. S. Kudashev, I. I. Sikorsky, Ya. M. Gakkel dhe shumë të tjerë ndërtuan avionët e tyre në kushte artizanale. Shfaqja e aviacionit të aviacionit në Rusi daton që nga viti 1909-1911, kur uzina e Moskës Dux, Shoqata e Parë Ruse e Aeronautikës S. S. Shchetinin and Co (PRTV) dhe Works Carriage Ruso-Baltic (RBVZ) filluan të zotëronin prodhimin e avionëve. Në Petersburg. Pak më vonë, A. A. Anatra themeloi fabrikat e tyre në Odessa (shih Anatra) dhe V. A. Lebedev në Shën Petersburg (shih Lebed). Këto ndërmarrje janë bërë furnizuesit më të mëdhenj të avionëve për departamentin ushtarak në Rusi. Të gjithë ata, si një sërë ndërmarrjesh të tjera më të vogla, merreshin me prodhimin e avionëve, kryesisht modele të huaja. Pajisjet e fabrikave dhe teknologjia e prodhimit ishin projektuar kryesisht për strukturën prej druri të avionëve me mbulesë liri dhe përdorimin e kufizuar të përbërësve dhe pjesëve metalike. Shumë materiale, gjysëm të gatshme dhe produkte të gatshme (instrumente etj.) u blenë jashtë vendit. Fabrikat e ndërtimit të motorëve "Gnome dhe Ron" dhe "Salmson" në Moskë, "Deka" në Aleksandrovsk (tani Zaporozhye) dhe disa të tjera, të cilat ndërtonin kryesisht motorë pistoni të modeleve të huaja; prodhoheshin në sasi të pamjaftueshme dhe në pjesën më të madhe bliheshin edhe jashtë vendit. Modelet e tyre të përmirësuara të motorëve me piston u krijuan në fabrikën Motor (K-60 dhe K-80 nga T.F. Kalepa) dhe RBVZ (RBZ-6 nga V.V. Kireev), por prodhimi i tyre ishte gjithashtu shumë i kufizuar. Prodhimi i avionëve u rrit ndjeshëm gjatë Luftës së Parë Botërore. Në fillim të saj, Rusia për sa i përket numrit të avionëve ushtarakë (263) nuk ishte inferiore ndaj palëve të tjera ndërluftuese. Dhe gjatë luftës, flota e ushtrisë ruse u rimbush kryesisht me avionë të modeleve të huaja, por ato u furnizuan në pjesën më të madhe Fabrikat ruse. Nga avionët e projektuesve vendas, u bënë vetëm bombarduesit e rëndë "Ilya Muromets" nga Sikorsky (RBVZ) dhe anijet fluturuese M-5 dhe M-9 nga D. P. Grigorovich (PRTV; shih avionin e Grigorovich). Këta avionë kishin performancë të lartë fluturimi për kohën e tyre dhe përcaktuan pozicionet drejtuese të Rusisë në këto lloje të aviacionit. Megjithatë, një numër avionësh të tjerë vendas, të cilët performuan mirë në garat e paraluftës, nuk u vunë në shërbim dhe nuk u prodhuan në masë. Prodhimi i avionëve nuk i plotësonte nevojat e frontit. Në vitin 1917, rreth 20 ndërmarrje për ndërtimin e avionëve dhe motorëve operonin në Rusi, me një fuqi punëtore totale prej rreth 11,000 njerëz. Në vitet 1914-1917, u prodhuan 5012 avionë dhe 1511 motorë avionësh.
Industria e aviacionit të BRSS. Rënia ekonomike në vend gjatë periudhës së Luftës Civile dhe ndërhyrjeve u reflektua edhe në gjendjen e aviacionit, u mbyllën shumë ndërmarrje të prodhimit të avionëve, si dhe ra produktiviteti i impianteve ekzistuese. Në 1918 filloi shtetëzimi i prodhimit të avionëve dhe më 31 dhjetor 1918 u formua Bordi Kryesor i Uzinave Industriale të Avionëve (Glavkoavia) nën Këshillin e Lartë të Ekonomisë Kombëtare të RSFSR. Rëndësia e madhe që i kushtohet zhvillimit të aviacionit dëshmohet nga krijimi (1 dhjetor 1918) në atë periudhë të vështirë për vendin e Institutit Qendror Aerohidrodinamik (TsAGI), i krijuar për të siguruar zhvillimin e themeleve themelore dhe këshilla praktike për zhvillimin e ardhshëm të shkencës dhe teknologjisë së aviacionit. Më 16 qershor 1920, me një rezolutë të Këshillit të Punës dhe Mbrojtjes (STO), fabrikat e kompleksit agroindustrial u barazuan me grup i rëndësishëm fabrikat e armëve dhe fishekëve, dhe më 17 nëntor, STO vendosi të mobilizohej dhe t'i dërgonte A.P. inxhinierë, teknikë dhe punëtorë të kualifikuar që kishin punuar më parë në të. Gjatë viteve të Luftës Civile, ndërmarrjet e prodhimit të avionëve riparuan 1574 avionë dhe 1740 motorë avionësh, prodhuan 669 avionë dhe 270 motorë avionësh. Me kalimin në ndërtime paqësore, u mor një kurs i vendosur për restaurimin sa më të shpejtë të aviacionit të vendit dhe flotës së tij ajrore. Më 26 janar 1921, STO krijoi një komision për të zhvilluar një program maksimal për "aeronautikën dhe ndërtimin e avionëve" dhe më 5 dhjetor 1922, miratoi një program tre-vjeçar për restaurimin dhe zgjerimin e ndërmarrjeve të aviacionit. Puna me popullsia për të mbledhur fonde për zhvillimin e aviacionit dhe aviacionit Sovjetik u krye nga Shoqëria Miqtë e Flotës Ajrore dhe Shoqëria Dobrolyot.
Në fillim të viteve 20. u formuan zyrat e para të projektimit të ndërtimit të avionëve në BRSS, filloi të zhvillohet ndërtimi pilot dhe prodhimi serial i avionëve vendas. Me pjesëmarrjen e specialistëve të TsAGI, u ndërtua një eksperimentale. avioni "COMTA" dhe avioni i pasagjerëve me përvojë AK-1. Në vitin 1923, në Uzinën Shtetërore të Aviacionit Nr. 1 (GAZ M 1; dikur Dux), nën udhëheqjen e N. N. Polikarpov, u krijuan avioni zbulues R-1 dhe luftarak I-1, të cilët hynë në prodhim masiv (shih avionin e Polikarpov ). Më vonë, fabrika e restauruar Lebed (GAZ Nr. 10) në Taganrog (një nga fabrikat e mëparshme të Lebedev) gjithashtu iu bashkua prodhimit të R-1 (përfshirë versionin detar të MP-1). Gjithashtu në vitin 1923, GAZ Nr. 3 "Red Pilot" në Petrograd filloi prodhimin masiv të avionit stërvitor U-1. Në të njëjtën fabrikë, Grigorovich rifilloi aktivitetet e tij të projektimit, duke lëshuar varkën fluturuese M-24. Në vitet 1925-1926 GAZ Nr. 1 ndërtoi 10 pesëvendëshe avion pasagjerësh PM-1.
Në 1922, prodhimi i zinxhirit të aluminit u zotërua në RSFSR, gjë që bëri të mundur fillimin e organizimit të ndërtimit të avionëve metalikë. Në të njëjtin vit, nën kryesimin e A. N. Tupolev, në TsAGI u formua një komision për ndërtimin e avionëve metalikë dhe (gjithashtu në TsAGI) u krijua një zyrë projektimi e kryesuar prej tij. Duke filluar me ndërtimin e makinerive eksperimentale AHT-1 (strukturë e përzier dru-metal) dhe ANT-2 (struktura tërësisht metalike), kjo byro projektimi prodhoi në vitin 1925 aeroplanin zbulues tërësisht metalik R-3 dhe TB-1 binjak. bombardues i rëndë me motor (shih Tu). Prodhimi serik i avionëve tërësisht metalikë ishte i pari që u zotërua më pas nga Moska GAZ Nr. 5 "Airplane" dhe Uzina nr. 22, e formuar në Moskë (në Fili) në vendin e uzinës koncesionare të aviacionit Junkers që ekzistonte më parë atje. . Sukseset e industrisë sovjetike të avionëve bënë të mundur që në 1925 të braktisin blerjen e avionëve jashtë vendit. Në gjysmën e dytë të viteve 20. Industria e aviacionit të BRSS, e transferuar në 1925 në juridiksionin e Trustit Shtetëror të Industrisë së Aviacionit (Aviatrust) të Këshillit të Lartë Ekonomik të BRSS, zgjeroi ndjeshëm zhvillimin dhe prodhimin e teknologjisë së aviacionit. Luftëtarët I-2, I-2bis, I-3, I-4, avioni zbulues R-5, i cili fitoi konkursin ndërkombëtar për avionë të kësaj klase në Teheran dhe avionët stërvitor U-2, i cili në vitet në vijim u bë avioni më masiv në vend. Në fabrikën e riparimit të ajrit në Kiev, K. A. Kalinin ndërtoi avionin e tij të parë (eksperimental) të pasagjerëve K-1, dhe më pas vazhdoi punën në këtë fushë në zyrën e projektimit në Uzinën e Aviacionit Kharkov (shih avionin Kalinin). Në të njëjtën periudhë, A. S. Yakovlev filloi aktivitetin e tij të projektimit në sistemin Osoaviakhim, i cili në fillim punoi kryesisht në krijimin e avionëve të lehtë sportiv (shih Yak). Për të koordinuar punë eksperimentale në fushën e ndërtimit të avionëve, në vitin 1926 u formua Byroja Qendrore e Dizajnit nën Aviatrust me departamente eksperimentale të bazuara në fabrika serike dhe në vitin 1930 u bë baza e saj e prodhimit Fabrika e Aviacionit në Moskë nr. 39. TsKB-39 OGPU punoi në të njëjtën fabrikë. në vitet 1929-1931. ku, nën udhëheqjen e Polikarpov dhe Grigorovich, u krijua luftarak I-5.
Zhvillimi i ndërtesës së motorit të avionëve sovjetikë në vitet 20. Fillimisht, ajo kishte për qëllim zotërimin e prodhimit masiv të modeleve të huaja me fuqi gjithnjë e më të lartë duke përdorur materiale dhe teknologji vendase dhe futjen e përmirësimeve të ndryshme në dizajnin e tyre. Motorët e pistonit M-4, M-5, M-6, M-22, M-I7 dhe modifikimet e tyre u prodhuan në rangun e fuqisë së ngritjes nga 169 në 537 kW. Prodhimi i motorëve të avionëve u krye në uzinat e Moskës "Ikar" (ish "Gnome dhe Roi") dhe "Motor" (në vitin 1927 ata u bashkuan për të formuar fabrikën nr. 24 me emrin M.V. Frunze), uzinën e Leningradit "Bolshevik" (ish-uzina Obukhovsky), në fabrikat në Zaporozhye (ish Deka) dhe Rybinsk (kjo ndërmarrje dikur ishte planifikuar si uzina ruse e automobilave Renault). Deri në vitin 1926, motori i parë i avionit sovjetik, motori i pistonit M-11 me fuqi 80.9 kW, u krijua në fabrikën Motor nga A. D. Shvetsov, i cili u përdor për disa dekada në avionë të lehtë. Nën udhëheqjen e A. A. Bessonov, u zhvilluan motorët me pistoni M-15 dhe M-26. Prodhimi i avionëve është rritur në mënyrë të vazhdueshme. Nëse në 1921 dhe 1922 u ndërtuan disa dhjetëra makina, atëherë në fund të viteve 20. vëllimet e prodhimit arritën në 800-900 avionë në vit. Në 1928, BRSS për herë të parë mori pjesë në një ekspozitë ndërkombëtare të aviacionit - në Berlin, midis ekspozitave të tjera sovjetike, kishte aeroplanë ANT-3, U-2, K-4. Pajisjet e aviacionit vendas kanë kaluar me sukses testin në fluturimet në distanca të gjata Moskë - Ulan Bator - Pekin (aeroplanë R-1, R-2, AK-1; 1925), Moskë - Tokio dhe mbrapa (ANT-3; 1927), Moskë - Nju Jork përmes Siberisë dhe Alaskës (ANT-4; 1929) dhe në një sërë rrugësh të tjera të gjata.
Industria sovjetike e avionëve u zhvillua me një ritëm të shpejtë në vitet 1930. Forcimi i bazës së kërkimit dhe zhvillimit dhe prodhimit të industrisë shkoi në një front të gjerë. U formuan Instituti Qendror i Motorëve të Aviacionit (CIAM) dhe Instituti i Kërkimeve Shkencore Gjithë Bashkimi i Materialeve të Aviacionit (VIAM), u ndërtua një bazë e re eksperimentale më e fuqishme në TsAGI. Byroja e Dizajnit Tupolev vazhdoi të punojë me fryt, e cila kryente kryesisht zhvillimin e avionëve në kategorinë e peshës së rëndë. Bombarduesit TB-3, S B, TB-7 u krijuan këtu; aeroplanë rekorde ANT-25 dhe ANT-37, mbi të cilat u kryen fluturime të jashtëzakonshme me rreze të gjatë nga ekuipazhet e V.P. Chkalov, M.M. Gromov, V.S. Grizodubova; avionë detarë ANT-27, ANT-44; aeroplanët gjigantë për atë kohë ANT-14 "Pravda" dhe ANT-20 "Maxim Gorky" dhe shumë të tjerë. Në këtë zyrë projektimi, filluan aktivitetet e A. A. Arkhangelsky, V. M. Myasishchev, V. M. Petlyakov, A. I. Putilov, P. O. Sukhoi dhe projektues të tjerë të avionëve. Në vitin 1936, zyra e projektimit e Tupolev me një fabrikë për dizajne eksperimentale u shkëput nga TsAGI, duke formuar Uzinën Eksperimentale Nr. 156.
Një tjetër organizatë e madhe e projektimit ishte Byroja Qendrore e Dizajnit e Shoqatës së Aviacionit Gjithë Bashkimi. Në gusht 1931, Byroja Qendrore e Dizajnit ishte në varësi të TsAGI, ku drejtohej nga S. V. Ilyushin, por nga viti 1933 ajo filloi përsëri të bazohej në uzinën nr.39 dhe u specializua kryesisht në zhvillimin e avionëve të klasit më të lehtë. Polikarpov, Yakovlev, G. M. Beriev punoi këtu, S. A. Kocherigin, V. A. Chizhevsky, V. P. Yatsenko dhe projektues të tjerë avionësh. Byroja Qendrore e Dizajnit krijoi avionë të tillë të njohur si luftëtarët I-15 dhe I-16, hidroavionin MBR-2 (shih Be), bombarduesin DB-3 (shih Il) dhe të tjerë.
Në zhvillim më parë vendimet e marra për ndërtimin dhe rindërtimin e ndërmarrjeve të industrisë së aviacionit në vitet '30, u vunë në punë impiantet e ndërtimit të avionëve në Gorky, Voronezh (nr. 18), Irkutsk, Novosibirsk, Komsomolsk-on-Amur, Kazan (Nr. 124), motori i avionit bimët në Perm, Voronezh (Nr. 16), Kazan (Nr. 27). Ndër ndërtesat e reja ishin edhe impiante agregate dhe instrumentesh avionësh. Shumë ndërmarrje aviacioni u krijuan në bazë të dyqaneve dhe fabrikave të riparimit të avionëve, si dhe ndërmarrje të një profili tjetër. Mbi këtë bazë, u formuan fabrikat e prodhimit të avionëve në Arseniev (Territori Primorsky), Smolensk, Saratov, Dolgoprudny (ish-Ndërtimi i Aeroplanit) dhe Khimki (Nr. 301) të Rajonit të Moskës. Leningrad (nr. 47 dhe nr. 387). Një numër i organizatave të prodhimit të avionëve ishin nën juridiksionin e Marinës Civile. Midis tyre janë zyra e projektimit, e cila ishte pjesë e Institutit të Kërkimeve të Flotës Ajrore Civile dhe drejtohej fillimisht nga Putilov, dhe më pas nga R. L. Bartini, fabrika të prodhimit të avionëve në Tushino (Nr. 62) dhe Khimki (Nr. 84) pranë Moska dhe një ndërtesë motori. uzina në Tushino (nr. 163) dhe ndërmarrje të tjera. Në vitin 1936, fabrikat e ndërtimit të avionëve të Marinës Civile filluan të transferohen në aviacion, në vitin 1932 u formua Instituti Shtetëror i Projektimit të Uzinave të Avionëve (Giproavia) dhe në vitin 1936 Instituti Qendror i Punës (më vonë Kërkimi Shkencor. Instituti i Teknologjisë dhe Organizimit të Aviacionit) u transferua në sistemin e aviacionit të aviacionit. prodhimit - NIAT).
Në mars 1934, CTO vendosi të decentralizojë më tej dizajnin eksperimental në industrinë e avionëve, gjë që kontribuoi në zgjerimin e punës së zhvillimit në industri. Marrë prodhimin pilot, baza Yakovlev; në zyrën e tij të projektimit, u zhvilluan avionët e trajnimit masiv UT-1 dhe UT-2. Shumë specialistë kryesorë të Byrosë Qendrore të Dizajnit kryesuan organizatat e reja të projektimit, dhe zyra e projektimit Ilyushin mbeti në uzinën numër 39. Shumica e zyrave të reja të projektimit u organizuan në fabrika serike, të cilat, nga njëra anë, u dhanë zhvilluesve të prodhimit një bazë për ndërtimin dhe rregullimin e prototipeve, dhe nga ana tjetër, pjesëmarrjen e tyre të drejtpërdrejtë në futjen e teknologjisë së re të aviacionit në prodhim serik. Beriev në Taganrog, Putilov dhe Yatsenko në Tushino, Arkhangelsky në Moskë (uzina numër 22), Grigorovich, I. G. Neman, Sukhoi në Kharkov, A. S. Moskalev në Voronezh, etj. punuan në zyra të tilla projektimi. ndërmarrje, Polikarpov vazhdoi aktivitetet e tij. Një praktikë e ngjashme është bërë e përhapur në industrinë e motorëve. Vendimi i Këshillit Ushtarak Revolucionar të 17 korrikut 1933 vuri në dukje vonesën në industrinë e motorëve vendas të avionëve dhe vuri në dukje nevojën për të marrë masa urgjente për zgjerimin e bazave eksperimentale në këtë zonë. Në vitet '30. në BRSS, u krijuan një numër motorësh pistoni të avionëve në një gamë të gjerë fuqie nga 500 në 1000 kW dhe më shumë. Motori i parë vendas i avionit me fuqi të lartë ishte motori me piston M-34 (558-938 kW në modifikime të ndryshme), i zhvilluar nga A. A. Mikulin në CIAM. M-34 (LAG-34) kaloi me sukses testin në fluturimet e gjata të avionit rekord ANT-25 dhe u përdor në një numër avionësh prodhimi. Zhvillimi i tij ishin motorët e pistonit AM-35 dhe AM-38, të krijuar nga Mikulin në zyrën e projektimit, të cilin ai e drejtoi në uzinën me emrin M.V. Frunze. Ndërtimi i motorëve të avionëve sipas licencave vazhdoi gjithashtu, dhe mostra fillestare dha, si rregull, fillimin e një familjeje motorësh me një dizajn të përmirësuar, në thelb të ri dhe fuqi të shtuar. Nën udhëheqjen e V. Ya. Klimov, motori i pistonit M-100 u zotërua në uzinën në Rybinsk, dhe më pas u zhvilluan M-103 dhe M-105 (shih VK). Në fabrikën në Zaporozhye, A. S. Nazarov prezantoi motorët e pistonit M-85 në një seri, pastaj modifikimet e tij M-86 dhe M-87, dhe zhvillimi i tyre i mëtejshëm u krijua në të njëjtin vend nën udhëheqjen e S. K. Tumansky dhe E. V. Urmin M. -88 dhe M-89. Byroja e projektimit Shvetsov e formuar në Perm siguroi vënien në punë të motorëve të licencuar me piston M-25 dhe M-62, dhe më pas zhvilloi M-82 origjinal (shih Fig. ASh).
Teknologjia e avionëve ka pësuar përmirësime të konsiderueshme. Futja e progresive proceset teknologjike(ngurtësimi pneumatik, stampimi preciz, presimi, saldimi elektrik etj.). si dhe metoda e montimit të shabllonit të plazmës bëri të mundur zgjidhjen e problemit të organizimit të prodhimit në shkallë të gjerë të pajisjeve të aviacionit.
Detyra kryesore ishte forcimi i aftësisë mbrojtëse të vendit, kështu që përpjekjet kryesore synonin rritjen e prodhimit të avionëve luftarakë. Shkalla e prodhimit të tyre ka arritur një madhësi shumë domethënëse. Për shembull, në 1934-1941 u ndërtuan mbi 6500 luftëtarë I-35, I-15bis dhe I-153, afërsisht i njëjti numër bombarduesish SB dhe rreth 9000 luftëtarë I-16. Nga fillimi i viteve 30. filloi të merrte vrull dhe prodhimi i avionëve të pasagjerëve. Flota e aviacionit civil u rimbush me avionë K-5 (më shumë se 260 prej tyre u prodhuan se të tjerët në këtë klasë), PS-9, AIR-6, KhAI-1, Stal-2 dhe Stal-3, PS -35, PS-84 (Li-2), një numër modifikimesh civile të avionëve ushtarakë. U ndërtuan një numër i madh i modeleve prototipe dhe eksperimentale të pajisjeve të aviacionit (shiko Avionët eksperimentalë), të cilët pasuruan teorinë dhe praktikën e ndërtimit të avionëve dhe në një masë të madhe kontribuan në formimin e BRSS si një fuqi udhëheqëse e aviacionit. Në vitin 1938 u vendos titulli Hero. Punës Socialiste, dhe ndër të parët që u shpërblyen ishin projektuesit e avionëve Polikarpov, Yakovlev, Mikulin, Klimov. P. A. Bogdanov, N. P. Gorbunov, P. I. Baranov dhe G. K. Ordzhonikidze dhanë një kontribut të madh në zhvillimin e agronomisë sovjetike. Në vitet '30. Aviacioni aeronautik u tërhoq nga vartësia e Këshillit të Lartë të Ekonomisë Kombëtare të BRSS dhe ishte nën juridiksionin e komisariateve të popullit për industrinë e rëndë (nga janari 1932) dhe mbrojtjen (nga dhjetori 1936), dhe më 11 janar 1939, populli u formua komisariati i industrisë së aviacionit (NKAP). M. M. Kaganovich (1939-1940) ishte Komisari i parë Popullor i A. p.
Mbulimi i vendit në gjysmën e dytë të viteve '30. Një valë represioni preku gjithashtu A. p. Tupolev, Kalinin, Petlyakov, Putilov, Neman, Myasishchev, Bartini, Chizhevsky, B. S. Stechkin, A. D. Charomsky, A. I. Nekrasov, N. M. Kharlamov, V. P. Balandin dhe shumë shkencëtarë të tjerë, udhëheqës të shquar biznesi dhe stilistë. i A. p. I njëjti fat pati S. P. Korolev dhe V. P. Glushko, puna pioniere e të cilëve në avionët dhe motorët me raketa mund të përshpejtonte vendosjen e kërkimeve eksperimentale në fushën e aviacionit reaktiv. Në TsKB-29 të NKVD, projektuesit e burgosur vazhduan të zhvillonin avionë të rinj, duke përfshirë bombarduesit 100 dhe 103, të njohur më vonë si Pe-1 dhe Tu-2. Përballë një kërcënimi ushtarak në rritje, në vitin 1939 u morën një sërë vendimesh të rëndësishme për zhvillimin e avionëve të rinj, rindërtimin dhe ri-pajisjen teknike të fabrikave ekzistuese të avionëve dhe ndërtimin e ndërmarrjeve të reja. U formuan zyrat e projektimit, të drejtuara nga A. I. Mikoyan, S. A. Lavochkin, Sukhoi; u krijua Instituti i Kërkimeve të Fluturimit (LII). Në vitin 1940, 30,000 punëtorë shumë të kualifikuar nga industri të tjera u transferuan në A.P. dhe 4,000 inxhinierë dhe teknikë u dërguan nga institucionet arsimore. Fabrikat nga departamentet e tjera u transferuan në NKAP. Në vitin 1940, një numër i ri u vunë në prodhim masiv, duke përmbushur kërkesat e rritura taktike dhe teknike të avionëve luftarakë. Vetëm në vitin 1940 dhe gjysmën e parë të vitit 1941 u prodhuan më shumë se 12 mijë avionë luftarakë, por u ndërtuan relativisht pak prej tyre: MiG-1 - 100, MiG-3 - 1309, Yak-1 - 399, LaGG-3 - 322 , avion sulmues IL-2 - 249, bombardues Pe-2 - 460. Jo të gjitha planet e planifikuara u zbatuan para sulmit të Gjermanisë fashiste në BRSS.
Fillimi i Luftës së Madhe Patriotike e përballoi industrinë e aviacionit me detyrën për të rritur ndjeshëm vëllimet e prodhimit për të furnizuar pjesën e përparme me sasinë e nevojshme të pajisjeve të aviacionit. Sidoqoftë, rrjedha e pafavorshme e luftës në fazën e saj të parë e ndërlikoi jashtëzakonisht punën e avionit si rezultat i evakuimit të detyruar në korrik-nëntor 1941 të një numri të madh ndërmarrjesh të ndërtimit të avionëve nga rajonet perëndimore dhe qendrore të vendit. Vendet e vendosjes së tyre të re ishin Kuibyshev, Kazan, Chkalov (tani Orenburg), Ufa, Omsk, Novosibirsk, Irkutsk, Tbilisi, Tashkent dhe qytete të tjera. Në total, rreth 85 për qind e ndërmarrjeve industriale të vendit u zhvendosën. Dhe nëse në korrik - shtator produktiviteti i prodhimit të avionëve u rrit me 1.5-2 herë në krahasim me gjysmën e parë të vitit 1941, duke arritur në 1500-2000 ose më shumë avionë në muaj, atëherë nga tetori prodhimi i avionëve filloi të bjerë dhe ra në 600 në dhjetor. Megjithatë, me rregullimin dhe rifillimin e punës së ndërmarrjeve të zhvendosura në vende të reja, prodhimi i pajisjeve të aviacionit, kryesisht të llojeve të reja, filloi të rritet vazhdimisht. Pas humbjes së trupave naziste pranë Moskës në territorin e të evakuuarve. të reja u krijuan nga kryeqyteti i fabrikave NKAP, të cilat shpejt vendosën prodhimin e avionëve dhe motorëve të avionëve. Në vitin 1942, zyrat e projektimit të ndërtimit të avionëve dhe institutet kërkimore filluan të kthehen në Moskë nga evakuimi. Me çlirimin e rajoneve të pushtuara, ndërmarrjet e A. p. u rivendosën edhe në qytete të tjera.
Gjatë luftës, shumë modele të përmirësuara të avionëve luftarakë hynë në prodhim masiv - Yak-7B, Yak-9, Yak-3, La-5, La-5F, La-5FN, La-7, versioni me dy vende të Il-2, Il-10, Tu-2, etj. Nevoja për një rritje të konsiderueshme në prodhimin e pajisjeve të aviacionit kërkonte përdorimin e tabakasë dhe montimit të transportuesit të rrjedhës së avionëve dhe motorëve, si dhe procese të tjera teknologjike me performancë të lartë. . Aeroplanë të shumë llojeve u ndërtuan në mijëra e dhjetëra mijëra kopje. Deri në fund të luftës me Gjermaninë (deri në mesin e vitit 1945), u prodhuan (të rrumbullakosura): Avion sulmues Il - 39 mijë, luftëtarë Yak - 36 mijë, LaGG dhe La - 22 mijë, MiG - 3,3 mijë, Bombardues Pe-2 - 11 mijë, DB-3 (IL-4) - 6,5 mijë, Tu-2 - 0,8 mijë. Barra kryesore për prodhimin e avionëve sulmues ra mbi fabrikat në Kuibyshev (Nr. 1 dhe Nr. 18) dhe Moskë (Nr. 30), prodhimi masiv i luftëtarëve u krye nga fabrikat në Gorky, Novosibirsk, Saratov, Tbilisi. , Omsk (nr. 166), Tushino (nr. 82), Moska (nr. 381), dhe furnizimi me bombardues sigurohej kryesisht nga fabrikat e Kazanit (Nr. 22), Irkutsk, Komsomolsk-on-Amur, Moskë (Nr. 23). U ndërtuan avioni transportues Li-2 (në Tashkent), avioni UT-2 (në Arseniev, Volzhsk, Rostov, Chkalov), avioni me shumë qëllime Po-2 (në fabrikën nr. 387 në Kazan dhe fabrika të tjera). në sasi të mëdha. Në paraluftë dhe ushtarak. Për vite me radhë u prodhuan edhe bombarduesit TB-7 (Pe-8), Yer-2, avionët shumëfunksional Yak-4, Su-2, avionët transportues Shche-2 (projektuar nga A. Ya. Shcherbakov) etj.
Motorët kryesorë të avionëve që u përdorën në avionët luftarakë ishin motorët me piston të familjeve M-105 (të instaluar në Yak, LaGG, Pe-2, etj.), M-82 (La, Tu-2, Pe-8, etj.). ), AM-38 (IL-2), M-88 (IL-4, Su-2). Gjatë viteve të luftës, u prodhuan modifikime dhe variante të përmirësuara të këtyre motorëve me pistoni: M-105PF, M-Yu5PF2, VK-Yu7A, ASh-82FN, AM-38F, AM-42, M-88B, etj. i ndërtuar për aeroplanët e transportit Li-2, motorin M-62IR dhe për avionët e lehtë (Po-2, UT-2) - modifikime të motorëve me piston M-11. Në disa seri të gjata Pe-8 dhe Er-2 -U vendosën bombardues me rreze, motorë me naftë ACH-ZOB. Motorët e avionëve u prodhuan nga fabrikat në Kazan (nr. 16), Ufa, Kuibyshev (nr. 24), Moskë (nr. 45, nr. 500, nr. 41), Perm, Omsk (nr. 29), Andijan etj. ndërmarrjeve.
Një kontribut i madh në rritjen e fuqisë luftarake të aviacionit Sovjetik dhanë projektuesit nga industria përkatëse e armëve M. E. Berezin, A. A. Volkov, A. E. Nudelman, A. S. Suranov, B. G. Shpitalny, S. A. Yartsev. Mostrat e armëve të aviacionit mitraloz dhe top (UB, ShVAK, VYa, YaS-37, B-20) të krijuara prej tyre në vitet e paraluftës dhe luftës u përdorën gjerësisht në avionët luftarakë.
Gjatë periudhës së luftës, numri i zyrave të projektimit të aviacionit u zvogëlua rrënjësisht, pasi përpjekjet kryesore të zhvilluesve të avionëve dhe motorëve të avionëve duhej të përqendroheshin në përmirësimin dhe zhvillimin e mëtejshëm të mostrave të zotëruara në prodhimin masiv. Por edhe në këto vite të vështira për vendin, kërkimi i zonave premtuese për zhvillimin e aviacionit vazhdoi, në veçanti, u krijua një BI eksperimental luftarak reaktiv-përgjues.
A. I. Shakhurin (Komisar i Popullit i Forcave Ajrore në 1940-1946), Balandin, A. A. Belyanskii, P. A. Voronin, P. V. Dement'ev dhe M. S. Zhezlov, P. D. Lavrentiev, V. N. Lisitsyn, V. Lisitsyn, M. A. M. Ter-Markaryan, A. T. Tretyakov dhe drejtues të tjerë të NKAP dhe ndërmarrjeve. Në total, gjatë Luftës së Madhe Patriotike, aviacioni Sovjetik prodhoi mbi 125,000 avionë (shih tabelën) dhe dha një kontribut të rëndësishëm në fitoren ndaj armikut.
Në periudhën e pasluftës, industria e aviacionit të BRSS vazhdoi të zgjidhte vazhdimisht problemin e pajisjes së Forcave të Armatosura dhe Flotës Ajrore Civile me pajisje të reja, më efikase të aviacionit, duke pësuar një sërë ndryshimesh organizative dhe strukturore. Më 15 mars 1946, pas heqjes së NKAP, menaxhimi i industrisë u transferua në Ministrinë e Industrisë së Aviacionit (në 1957-1965 këto funksione u kryen nga Komiteti Shtetëror për Teknologjinë e Aviacionit). Baza e ndërtimit eksperimental të avionëve, e cila pas luftës u bazua në ekipet e mbijetuara të udhëhequra nga A. N. Tupolev, Yakovlev, Ilyushin, Beriev, Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi, Klimov, Shvetsov, V. A. Dobrynin, Mikulin, u zhvillua vazhdimisht në periudhën pasuese. Ai u plotësua me zyra të reja të projektimit të kryesuar nga O. K. Antonov, M. L. Mil, N. I. Kamov, Myasishchev, G. E. Lozino-Lozinsky, A. G. Ivchenko, N. D. Kuznetsov, A. M. Lyulka. Në të njëjtën kohë, një numër i zyrave të vogla të projektimit u shfuqizuan. Një kontribut i madh në zhvillimin e nën-sektorëve të inxhinierisë së agregatit dhe instrumenteve që lidhen me krijimin e mbështetjes së jetës, furnizimit me energji elektrike, fluturimit dhe navigimit. pajisjet, armët vetëlëvizëse, sistemet hidraulike dhe të tjera, i përkasin zyrave të projektimit, me të cilat vite të ndryshme aktivitetet e A. D. Aleksandrov, S. M. Alekseev, E. F. Antipov, G. I. Voronin, P. A. Efimov, I. I. Zverev, S. V. Zelenkov, N. A. Lobanov dhe projektues dhe shkencëtarë të tjerë. Ndërmarrjet kryesore që zhvillojnë teknologjinë e aviacionit filluan, si rregull, të pajisen me bazën e tyre të prodhimit dhe fituan statusin e zyrave të projektimit eksperimental (OKB), impianteve pilot, shoqatave kërkimore dhe prodhuese. Për të zëvendësuar pionierët e industrisë sovjetike të avionëve, shefat e rinj dhe dizajnerët e përgjithshëm filluan të vijnë në udhëheqjen e byrove kryesore të projektimit - P. A. Solovyov, Tumansky, S. P. Izotov, P. A. Kolesov, A. K. Konstantinov, V. A. Lotarev, G V. Novozhilov, M. N. Tishchenko, R. A. Belyakov, A. A. Tupolev, S. V. Mikheev, E. A. Ivanov, M. P. Simonov, V. M. Chepkin, P. V Balabuev et al. Potenciali shkencor i industrisë është rritur. U forcua baza eksperimentale e TsAGI, CIAM, VIAM, NIAT, LII. U formuan NII-2 (më vonë Instituti Shtetëror i Kërkimeve të Sistemeve të Aviacionit - GosNIAS), Instituti i Kërkimeve Siberiane të Aviacionit të Unionit Shtetëror (SibNIA), Instituti Gjithë Bashkimi i Lidhjeve të Lehta (VILS) dhe Instituti i Kërkimeve të Ekonomisë. Instituti Kërkimor i Pajisjeve të Aviacionit (NIIAO) dhe institute të tjera kërkimore të industrisë. Në kapërcyell të viteve 50-60. një sërë ndërmarrjesh të ndërtimit të avionëve (zyro projektimi dhe impiante serike) u riorientuan në teknologjinë e raketave dhe hapësirës, dhe më pas u tërhoqën nga industria e aviacionit. Ndërmarrjet ekzistuese të aviacionit u rindërtuan dhe ndërmarrjet e reja u vunë në punë (ndër to, një vend i rëndësishëm ishte e pushtuar nga kompleksi industrial i aviacionit në Ulyanovsk). Në vitet 70-80. Në bazë të shumë fabrikave serike MAP, u krijuan shoqata prodhuese.
Në periudhën e pasluftës, BRSS A. p. drejtohej nga M. V. Khrunichev (1946-1953), Dementiev (1953-1977), V. A. S. Systsov (1985-1991). Vitet e para të pasluftës u bënë një periudhë e zhvillimit të shpejtë të aviacionit reaktiv për aviacionin botëror. Në BRSS, u kryen kërkime intensive mbi aerodinamikën e shpejtësive të larta, stabilitetin, kontrollueshmërinë dhe forcën e avionëve me shpejtësi të lartë, dinamikën e gazit të një motori që merr frymë ajri dhe zhvillimin e materialeve rezistente ndaj nxehtësisë për një turbinë me gaz. motorri. Avionët e parë reaktiv sovjetik ishin avionët luftarakë MiG-9 dhe Yak-15, të krijuar në vitin 1946. Në gjysmën e dytë të viteve '40. U vunë gjithashtu në prodhim edhe avionët luftarakë MiG-15 (avioni i parë serial me krah të fshirë në BRSS), La-15, Yak-23, Il-28, Tu-14. Në këtë fazë u përdorën gjerësisht motorët turbojet të ndërtuar sipas modeleve të huaja (RD-10, RD-20, RD-45, RD-500). Shumë lloje avionësh në gjysmën e dytë të viteve 40. (dhe më pas) vazhdoi të ndërtohej me motorë pistoni. Midis tyre ishin An-2 dhe Yak-12 me shumë qëllime, pasagjeri Il-12 dhe Il-14, traineri Yak-18, detar Be-6 dhe të tjerë. Gjatë kësaj periudhe, helikopterët u bënë një lloj i ri. produkt për aviacionin. Mi-1 ishte rotorani i parë serial sovjetik.
Në vitet 50. Përdorimi i motorit të turbinës me gaz në aviacion vazhdoi të zgjerohej. Në prodhimin serik, motorët turbojet dhe turboprop u zhvilluan nën udhëheqjen e Lyulka (TR-1, AL-7), Klimov (VK-1, VK-1F), Mikulin (AM-3, AM-5, RD-9B), Kuznetsov (NK-12), Ivchenko (AI-20), Dobrynin (VD-7), Tumaisky (P11-300, R11F-300), Solovyov (D-25V). Në klasën e luftëtarëve, u prodhuan MiG-17, Yak-25, MiG-19 (avioni i parë i prodhimit supersonik në BRSS), Su-7, MiG-21. Su-9, Yak-28. Bombarduesit strategjikë dhe me rreze të gjatë - turboprop Tu-95 dhe jet Tu-16, M-4, 3M dhe avionët e transportit turboprop An-8, An-12 - gjithashtu hynë në shërbim. Krijimi dhe futja në prodhimin masiv të avionëve më produktivë (për shkak të shpejtësisë dhe kapacitetit më të madh të pasagjerëve) - jet Tu-104 dhe turboprops Il-18, Tu-114, AN-10 - i dha shtysë një zhvillimi më intensiv të transportit ajror. në vend. Lloji i helikopterëve serikë është zgjeruar. Në klasën e automjeteve të transportit, u krijuan Mi-4, Yak-24, Mi-6 - helikopteri i parë sovjetik me një motor turbinë me gaz (D-25V), dhe në kategorinë e peshës më të lehtë - Ka-15 e anijes dhe modifikimet e tij civile Ka-15M dhe Ka-tetëmbëdhjetë.
60-ta ishin domethënëse për aviacionin Sovjetik në atë që, së bashku me përmirësimin e llojeve ekzistuese të avionëve, gjatë kësaj periudhe u krijuan një numër modelesh thelbësisht të reja të pajisjeve të aviacionit, të cilat dallohen nga performanca dukshëm më e lartë e fluturimit ose aftësitë operacionale më të gjera. Ndër llojet e reja të avionëve ishin avioni vertikal i ngritjes dhe uljes Yak-36, luftarak MiG-23 me një krah të ndryshueshëm fshirjeje gjatë fluturimit, avioni i rëndë i transportit Antey AN-22 dhe helikopteri i specializuar i vinçit Mi-10K. Shumë probleme shkencore dhe teknike u zgjidhën gjatë zhvillimit të aeroplanit supersonik të pasagjerëve Tu-144, i cili iu nënshtrua një operacioni provë.
Flota e aviacionit civil filloi të rimbushej kryesisht me avionë reaktivë. Për linjat ajrore kryesore, avionët e pasagjerëve Tu-124, Tu-134, Il-62, Tu-154 dhe Yak-40 u krijuan për linjat ajrore lokale (MVL). Për të reduktuar konsumin e karburantit në avionët e pasagjerëve reaktiv, filluan të përdoren motorë më ekonomikë me turbojet (motorë turbojet) Motorët e parë vendas me turbofan ishin D-20P, NK-8, D-30, AI-25. An-24 (pasagjer për linjat ajrore lokale) dhe modifikimet e tij An-26 (transport) dhe An-30 (fotografia ajrore) u prodhuan me motorë turboprop. Një avion i lehtë me shumë qëllime Ak-14 u ndërtua me një motor pistoni. Në klasën e avionëve luftarakë, një arritje e rëndësishme ishte krijimi i luftëtarit MiG-25, shpejtësia e fluturimit të të cilit ishte 3 herë më e madhe se shpejtësia e zërit. Ndër avionët e tjerë ushtarakë të prodhuar gjatë kësaj periudhe ishin avionët Su-11, Su-15, bombarduesit supersonikë Tu-22 dhe avionët amfib turboprop Be-12. Filloi prodhimi i një numri helikopterësh të kategorive me peshë të lehtë dhe të mesme - Mi-2, Ka-25, Ka-26, Mi-8. Gama e motorëve turbobosht të helikopterëve u zgjerua për shkak të prodhimit të GTD-350 dhe TV2 117.
Një numër i konsiderueshëm avionësh të përmirësuar dhe të rinj u prodhuan në vitet '70 dhe '80. Ndër avionët dhe helikopterët, shfaqja e të cilëve shënoi krijimin e gjeneratave të reja ose llojeve të reja të avionëve në vend, ishin avioni i pasagjerëve me distanca të shkurtra Yak-42 dhe avioni i parë sovjetik i pasagjerëve me trup të gjerë Il-86; avion reaktiv mallrash Il-76T; Bombardues supersonik i linjës së përparme Su-24 dhe avion sulmues të ushtrisë Su-25; aeroplanë luftarakë MiG-29 dhe Su-27 shumë të manovrueshëm; Bombardues strategjik me shumë mënyra Tu-160; avion transporti me ngritje dhe ulje të shkurtër An-72; helikopterë - transport dhe luftarak Mi-24, Ka-27 me shumë qëllime, Mi-28 luftarake, Mi-26 transportues me kapacitetin më të lartë të ngarkesës në botë për automjete serike (20 ton); aeroplanë të rëndë të transportit (i cili gjithashtu tregoi një kapacitet mbajtës rekord) An-124 Ruslan (150 ton) dhe An-225 Mriya (250 ton); avionët me lartësi të madhe M-17 ("Stratosferë") dhe "Gjeofizikë". Shumë probleme shkencore dhe teknike u zgjidhën dhe një numër i madh materialesh dhe teknologjish të vlefshme për ekonominë kombëtare të vendit u morën gjatë krijimit të anijes së parë orbitale të ripërdorshme Sovjetike Buran. U krijuan gjithashtu avionë pasagjerësh Il-62M dhe Tu-154M; luftarakë Su-17, Su-20, Su-22, MiG-31; Avionët VTOL Yak-38 dhe Yak-141; bombardues Tu-22M, avion transportues VM-T "Atlant", An-32, An-74; helikopterët Mi-14 (anti-nëndetëse), Mi-17 (transport), Ka-28 dhe Ka-29 (anije), Ka-32 dhe Ka-126 (me shumë qëllime për ekonominë kombëtare), Mi-34 (stërvitje dhe sportet); avionë sportivë Su-26M dhe Yak-55M dhe avionë të tjerë. Në fund të viteve 80. Filloi përgatitja dhe zotërimi i prodhimit serik të avionëve të pasagjerëve të një gjenerate të re me efikasitet të lartë të karburantit - Il-96-300 dhe Tu-204 për rrugët kryesore ajrore dhe Il-114 për linjat ajrore lokale. Ndër motorët e avionëve të gjetur në vitet 70-80. përdorimi në avionë serialë dhe eksperimentalë, kishte motorë turbofan-Z0KU, D-Z0KP, D-36, NK-86, D-18T, PS-90, motorë turbofan RD-33, AL-31F, ngritje turbojet RD36-35FV dhe mbajtës ngritës R27V-300, motorë turbobosht TVZ-117, D-136 (motori më i fuqishëm i helikopterit me turbina me gaz në botë), TVD TB7-117, etj.
Industria e aviacionit, e cila ka qenë gjithmonë në ballë të përparimit shkencor dhe teknologjik në vend, kryen kërkime dhe zhvillime të mëtejshme me qëllim krijimin e gjeneratave të reja të teknologjisë së aviacionit. Aplikimi i sistemit po zgjerohet dizajn me ndihmën e kompjuterit në organizatat e projektimit të industrisë, pajisje teknologjike me numerike menaxhimin e programit dhe prodhimi i automatizuar fleksibël në ndërmarrjet industriale (shih Teknologjia e Inxhinierisë së Avionëve), futja e materialeve të reja, përfshirë ato të përbëra, në ndërtimin e avionëve dhe helikopterëve, përdorimi i përparimeve në fushën e inxhinierisë radio, elektronike, teknologjisë kompjuterike dhe ergonomisë në - sistemet e bordit dhe pajisjet e avionit.
Roli i aviacionit në Luftën e Madhe Patriotike ishte një nga vendimtarët. Prandaj, Partia Komuniste dhe qeveria sovjetike i kushtoi rëndësi të madhe aviacionit. Industria e aviacionit të BRSS kishte të mëdha objektet e prodhimit, duke numëruar shumë dhjetëra mijëra vegla makinerish metalprerëse dhe numëronte qindra mijëra punëtorë, inxhinierë dhe teknikë dhe punonjës të kualifikuar.
Por fabrikat e industrisë së aviacionit ishin të vendosura gjeografikisht në atë mënyrë që, si rezultat i dështimeve të para të mëdha në frontet e luftës, 85% e të gjitha fabrikave, organizatave kërkimore dhe ndërmarrjeve ndihmëse të Komisariatit Popullor të Industrisë së Aviacionit duhej të të evakuohen në rajonet lindore të vendit. Ishte një detyrë e vështirë, sidomos duke pasur parasysh që rrugët e evakuimit arrinin 3-4 mijë km.
Partia Komuniste dhe qeveria Sovjetike morën masat e nevojshme për vënien në punë të shpejtë të ndërmarrjeve të evakuuara të aviacionit dhe ndërtimin e fabrikave të reja. Më 27 korrik 1941, Këshilli i Komisarëve Popullorë të BRSS miratoi një rezolutë të veçantë për vendosjen e industrisë së aviacionit dhe ndërtimin e përshpejtuar të fabrikave të reja të avionëve. U zhvillua një program për restaurimin e përshpejtuar dhe ndërtimin e ri të impianteve të avionëve, motorëve të avionëve në lindje të vendit.
Fabrikat e evakuuara të avionëve në vende të reja u rivendosën në një kohë të shkurtër. Për shembull, uzina nr. 22, e cila u evakuua në fund të vitit 1941, po prodhonte tashmë në janar 1942 dhe në maj 1942 arriti kapacitetin e saj para evakuimit. Në një kohë të shkurtër u rivendosën fabrikat nr.1 dhe 18.
Investimet kapitale në industrinë e aviacionit në fund të vitit 1941 dhe në fillim të vitit 1942 ishin në rritje të vazhdueshme, gjë që krijoi kushte të favorshme për zhvillimin e mëtejshëm të ndërtimit të avionëve. Mjafton të thuhet se në vitin 1941 investimet kapitale të Komisariatit Popullor të industrisë së aviacionit (në çmime të vlerësuara) tejkaluan investimet kapitale të vitit 1940 me 77%. Vetëm në vitin 1942, numri i të punësuarve në ndërmarrjet e NKAP u rrit me 56.2 mijë njerëz. Kapaciteti i industrisë së aviacionit këtë vit u rrit me 21.4 mijë makina metalprerëse dhe 600 njësi presa falsifikuese.
Në krahasim me nivelin e paraluftës në 1942, kapaciteti i industrisë së aviacionit të NKAP u rrit: makinat e prerjes së metaleve - me 89.4% dhe presat e falsifikimit - me 88.8%, dhe numri i përgjithshëm i punonjësve - me 31%. Ky raport në rritjen e pajisjeve dhe numrit të përgjithshëm të punonjësve dëshmoi për një rritje të ndjeshme të pajisjeve teknike të punës në industrinë e aviacionit, gjë që hapi perspektiva të mëdha për rritjen e produktivitetit të punës dhe uljen e kostos së produkteve.
Si rezultat i evakuimit të një numri të madh të ndërmarrjeve të prodhimit të avionëve në rajonet lindore dhe zbatimit të ndërtimeve të reja në shkallë të gjerë në këto rajone, shpërndarja gjeografike e industrisë së aviacionit të BRSS ka pësuar ndryshime të mëdha.
Nga fillimi i vitit 1942, prodhimi i avionëve kishte pushuar në rajonet e Perëndimit, Veri-Perëndimit, Kaukazi i Veriut dhe në jug dhe ka rënë ndjeshëm në rajonet e qendrës, ndërsa në rajonet lindore është rritur me disa
një herë. Për sa i përket prodhimit bruto të aviacionit në sistemin NKAP në vitin 1942, pjesa e rajoneve lindore ishte afërsisht tre të katërtat.
Në vitin 1940, në BRSS u prodhuan 26 lloje avionësh, duke përfshirë: luftarakë - 11, bombardues - 8, transport - 2, stërvitje - 5. Gjatë luftës, disa lloje avionësh të vjetëruar u ndërprenë dhe u zëvendësuan me të reja, më efikase. . Tashmë në gjysmën e parë ushtarake të vitit, filloi prodhimi masiv i llojeve të përmirësuara të avionëve, në veçanti, avionëve sulmues Il-2, bombarduesve zhytjeje Pe-2 dhe luftëtarëve LaGG-3. Në këtë kohë të vështirë për vendin dhe ushtrinë, u prodhuan: Luftëtarët LaGG-3-2141 në vend të 322 në gjysmën e parë të vitit 1941, avionë Yak-1-1019 në vend të 335 dhe në vend të tyre avionë sulmues Il-2-1293. prej 249. Bombarduesit Pe-2 u prodhuan në 1941 1867, dhe në gjysmën e dytë të vitit 3 herë më shumë se në të parën. Në total, në vitin 1941, industria jonë e aviacionit i dha Ushtrisë Sovjetike 15,735 avionë të të gjitha llojeve (me përjashtim të aviacionit detar). Prodhimi mesatar mujor i avionëve luftarakë në gjysmën e dytë të 1941 u rrit 2.2 herë në krahasim me gjysmën e parë të vitit.
* (Historia e Luftës së Madhe Patriotike të Bashkimit Sovjetik 1941-1945, v. 2, f. 157.)
Sukseset e mëdha të industrisë së aviacionit gjatë kësaj periudhe u bënë të mundura falë punës heroike dhe iniciativës krijuese të punëtorëve, inxhinierëve dhe punëtorëve teknikë dhe punonjësve. Emulimi socialist është zhvilluar gjerësisht në ndërmarrjet dhe institutet kërkimore të industrisë së aviacionit. Brenda ditëve dhe javëve u krye një vëllim i tillë pune, i cili para luftës zgjati muaj e vite.
Rrjedha e vazhdueshme e kërkimit dhe zhvillimit dhe përmirësimet teknike ofruan mundësi të mëdha për një rritje dramatike të prodhimit të avionëve luftarakë të klasit të parë. Mjeshtri i një prej punëtorive të uzinës Nr. 24 M. G. Gurov sugjeroi metodë e re përpunimi i pjesëve, i cili lejoi të rrisë ndjeshëm produktivitetin e punëtorëve. Për zgjidhjen e suksesshme dhe të shpejtë të kësaj detyre të rëndësishme, M. G. Gurov iu dha Urdhri i Leninit.
Më 23 gusht 1941, Presidiumi i Sovjetit Suprem të BRSS, për përmbushjen shembullore të detyrave të qeverisë për prodhimin e avionëve dhe motorëve të avionëve, u dha Urdhrat e Leninit fabrikave të avionëve nr.18 dhe nr.24. Në shtator 8, 1941, për arritjet e jashtëzakonshme në organizimin dhe zbatimin e prodhimit masiv të llojeve të reja të avionëve luftarakë u nderuan shumë punonjës të Komisariatit Popullor të Industrisë së Aviacionit dhe Uzina e Avionëve Nr. 1. Më 19 nëntor 1941, Fabrika e Avionëve Nr. 75 iu dha Urdhri i Leninit për sukses të madh në prodhim.
Sidoqoftë, zhvillimi i industrisë së aviacionit në gjysmën e parë të luftës nuk eci pa probleme. Në disa muaj, planet për prodhimin e avionëve nuk u përmbushën. Në tetor 1941, prodhimi i avionëve filloi të bjerë, si rezultat, në nëntor u prodhuan 3.6 herë më pak avionë sesa në shtator. Plani i dhjetorit për prodhimin e avionëve u përmbush vetëm me 38,8%, dhe për motorët e avionëve - me 23,6%*.
* ()
Arsyet kryesore të uljes së prodhimit të avionëve gjatë këtyre muajve ishin: evakuimi i shumë fabrikave të avionëve në rajonet lindore të vendit, mungesa e fuqisë punëtore të kualifikuar, furnizimi i parakohshëm i fabrikave me lëndë të parë, karburant, materiale; furnizimi i pamjaftueshëm i industrisë së aviacionit me energji elektrike. Për më tepër, zhvillimi i llojeve të reja të avionëve dhe motorëve të avionëve pati një efekt negativ në shkallën e prodhimit të produkteve të aviacionit. "Për të gjitha këto arsye, industria e aviacionit nuk kompensoi humbjet e rënda që pësoi Forca Ajrore Sovjetike në betejat e ashpra pranë Moskës, Leningradit dhe në sektorë të tjerë të frontit sovjeto-gjerman" * .
* (Historia e Luftës së Madhe Patriotike të Bashkimit Sovjetik 1941-1945, v. 2, f. 160.)
Rritja në industrinë e aviacionit filloi në janar 1942. Tashmë në tremujorin e parë të këtij viti, avionët u prodhuan me 2,5% më shumë se në tremujorin e paraluftës 1941, në tremujorin e dytë të 1942 - me 68,2%, në e treta - me 109.6%.
Zhvillimi i industrisë së aviacionit dhe mendimi shkencor dhe teknik bëri të mundur që në vitin 1942 të zotërohej prodhimi i 14 llojeve të reja avionësh, duke përfshirë: luftëtarët - 5, bombarduesit - 6, avionët sulmues - 1 dhe avionët transportues - 2. Gjatë të njëjtit kohë, 10 lloje të reja motorësh. Si rezultat, përqindja e llojeve të ndryshme të avionëve në prodhimin total ka ndryshuar ndjeshëm.
Pjesa e avionëve sulmues u rrit veçanërisht (lëshimi i tyre në 1942 përbënte më shumë se një të tretën e të gjithë prodhimit të automjeteve luftarake). Kjo u shpjegua me nevojën për të rritur ndjeshëm fuqinë e zjarrit të operacioneve luftarake. Aviacioni i sulmit tokësor, siç dihet, i përkiste aviacionit të vijës së përparme, i destinuar për mbështetjen e drejtpërdrejtë të forcave tokësore, ajrore dhe detare në të gjitha llojet e luftimeve dhe operacioneve. Ajo shkaktoi goditje të papritura dërrmuese në kolonat e tankeve, formacionet e betejës së artilerisë, përqendrimet e fuqisë punëtore të armikut, në hekurudhë, ujë dhe objekte të tjera, dhe ajo vetë ishte e paprekshme ndaj artilerisë armike, pasi vepronte në lartësi të ulëta. Dhe në të gjitha llojet e operacioneve luftarake, avionët sulmues arritën suksese të mëdha.
Gjatë periudhës së parë të luftës, aviacioni sulmues Sovjetik përbëhej nga avionë të klasit të parë Il-2 me një motor AM-38 me një kapacitet 1600 kf. Me. Ky aeroplan kishte një armatim mitraloz, por top dhe raketa, përveç kësaj, ai ngriti një ngarkesë bombë deri në 600 kg dhe zhvilloi një shpejtësi në lartësi të ulëta deri në 400 km / orë. Ekuipazhi dhe pjesët vitale të avionit mbroheshin në mënyrë të besueshme nga forca të blinduara.
Industria jonë e aviacionit tashmë në 1942 bëri një hap të madh përpara. Ndërsa në gjysmën e dytë të 1941 Forca Ajrore merrte mesatarisht 1750 avionë në muaj, në vitin 1942 merrte 2260 avionë*. Industria e aviacionit prodhoi gjithnjë e më shumë lloje të reja avionësh, të cilët, sipas të dhënave taktike dhe teknike, nuk ishin inferiorë ndaj avionëve armik.
* (Historia e Luftës së Madhe Patriotike të Bashkimit Sovjetik 1941-1945, v. 2, f. 511.)
Shkencëtarët dhe inxhinierët sovjetikë përmirësonin vazhdimisht dizajnin e avionëve. Në gusht 1942, një grup inxhinierësh të udhëhequr nga projektuesi A.S. Yakovlev modifikuan luftëtarin Yak-7, duke rritur rrezen e tij të fluturimit. Në të njëjtin vit, avioni Yak-9 u vu në prodhim masiv. Ekipi i projektimit i udhëhequr nga A. A. Lavochkin përmirësoi ndjeshëm karakteristikat e performancës së luftëtarit LaGG-3, i cili filloi të prodhohej në masë me markën La-5.
Deri në vitin 1941, u prodhuan vetëm 166 luftëtarë të rinj Yak-7, dhe në 1942 - 2431. Luftëtarët La-5 nuk u prodhuan fare në vitin 1941, dhe në 1942 Ushtria Sovjetike mori 1129 avionë të kësaj marke. Prodhimi i avionëve sulmues Il-2 u rrit edhe më shpejt.
Në tremujorin e tretë të vitit 1942, prodhimi mesatar mujor i avionëve u rrit me 2.8 herë në krahasim me vitin 1940. Avionë të të gjitha llojeve u prodhuan në vitin 1942 në 25,436, d.m.th., 60% më shumë se në 1941*.
* (Historia e Luftës së Madhe Patriotike të Bashkimit Sovjetik 1941-1945, v. 2, f. 510.)
Për zhvillim të suksesshëm industria ushtarake nuk mjaftonte më thjesht rishpërndarja e burimeve materiale dhe njerëzore në favor të prodhimit ushtarak. Ky burim u shterua kryesisht në vitin e parë të luftës. Tani ishte e nevojshme të përdoreshin më gjerë mundësitë e reja për rritjen e prodhimit të pajisjeve ushtarake, në veçanti, përmirësimin e teknologjisë dhe organizimin e procesit të prodhimit, përdorimin e metodave in-line.
Metoda e linjës në ndërtimin e avionëve tashmë në 1942 bëri të mundur në një kohë të shkurtër rritjen dramatike të prodhimit. Kjo u arrit falë më së shumti përdorim racional zonat e prodhimit, makineritë dhe pajisjet, organizimi më i mirë i punës, si dhe kursimi i materialeve dhe kohës së punës.
Në një nga fabrikat më të mëdha të avionëve, kalimi në rrjedhën lejoi të zvogëlojë rrugën e pjesëve në prodhim me 5 herë dhe të shpejtojë ndjeshëm të gjithë ciklin e prodhimit. Për 4 muaj, intensiteti i punës për pjesën kryesore "A" u ul me 40%, pjesa "B" - me 48%, pjesa "C" - me 32% dhe për pjesën "D" - me 49%. *.
Futja e linjave të prodhimit në fabrikat e avionëve dhe motorëve të NKAP rriti produktivitetin e punës me 20-25%.
Racionalizimi dhe shpikja, ekonomia e materialeve dhe e punës luajtën një rol të rëndësishëm në rritjen e prodhimit të avionëve në 1942. Për shembull, falë kursimit të vetëm 1% të aluminit në fabrikën numër 18, u bë e mundur të prodhoheshin 4 avionë sulmues shtesë çdo muaj. Në një fabrikë tjetër avionësh, u krijua një pajisje me shumë vende, si rezultat i së cilës produktiviteti i makinës u rrit me 9-10 herë *. E gjithë kjo dha një efekt të madh ekonomik.
Si rezultat i rritjes së prodhimit të avionëve, pjesa e përparme mori një numër të madh automjetesh të reja luftarake. Në vjeshtën e vitit 1942, aviacioni sovjetik i vijës së parë dhe bombarduesve me rreze të gjatë kishte një flotë prej 4100 avionësh luftarakë, ndërsa aviacioni armik në frontin sovjeto-gjerman kishte rreth 3500 avionë. Sidoqoftë, duhet të theksohet se aviacioni i linjës së përparme sovjetike përfshinte deri në 500 bomba të lehta të natës U-2 dhe R-5 dhe avionë të tjerë të modeleve të vjetëruara, kështu që epërsia sasiore e aviacionit Sovjetik nuk e përcaktoi ende plotësisht fuqinë e tij luftarake * .
* (Historia e Luftës së Madhe Patriotike të Bashkimit Sovjetik 1941-1945, v. 3, f. 383.)
Gjermania gjatë këtyre viteve prodhoi një numër të madh të llojeve të ndryshme të avionëve, siç dëshmohet nga të dhënat e publikuara nga Instituti i Kërkimeve Ekonomike të Gjermanisë Perëndimore.
* (Industria gjermane gjatë luftës 1939-1945, f. 270.)
Në fillim të Luftës së Dytë Botërore, nazistët nënvlerësuan avionët luftarakë, dhe për këtë arsye prodhuan më pak luftëtarë sesa bombardues. Megjithatë, në luftën kundër Bashkimit Sovjetik, ata ishin të bindur për llogaritjen e tyre të gabuar. Avioni luftarak i fuqishëm sovjetik shkatërroi flotën ajrore gjermane hap pas hapi dhe fitoi epërsinë ajrore.
Në vitin 1941, prodhimi i të gjithë avionëve gjermanë u rrit me vetëm 7.6% në krahasim me vitin 1940 dhe me 33.2% në 1942 krahasuar me 1941. Por këto ritme ishin rreth 2 herë më të ulëta se ritmi i rritjes së prodhimit të avionëve në Bashkimin Sovjetik.
Në kohën e sulmit ndaj vendit tonë, Forca Ajrore Gjermane kishte avionë shumë më modernë se Forcat Ajrore të BRSS. Sidoqoftë, në vitin 1942, industria jonë e aviacionit tejkaloi atë gjermane në prodhimin e avionëve më të fundit, si rezultat i të cilit, në verën e vitit 1943, ndodhi një ndryshim vendimtar në raportin e forcave ajrore të BRSS dhe Gjermanisë në favor. të Bashkimit Sovjetik. Që nga ajo kohë, iniciativa në ajër i ka kaluar plotësisht aviacionit Sovjetik; Përveç kësaj, industria jonë e aviacionit vazhdoi të rrisë prodhimin e avionëve luftarakë.
Epërsia e aviacionit tonë ndaj aviacionit të Gjermanisë fashiste gjatë kësaj periudhe nuk mund të mohohej as nga armiqtë tanë.
“Që nga viti 1943”, shkruan Tippelskirch, - në asnjë mënyrë nuk ishte e mundur të eliminohej dominimi i pandarë i avionëve armik në hapësirën ajrore mbi zonat e operacioneve luftarake ... " * .
* (K. Tippelskirch. Historia e Luftës së Dytë Botërore. Shtepi botuese letërsi e huaj, 1956, f. 484.)
Në BRSS, krijimi i industrisë së aviacionit filloi gjatë viteve të planeve pesëvjeçare të paraluftës. Dizajnerët e avionëve sovjetikë (Polikarpov, Tupolev, Ilyushin, Lavochkin dhe të tjerë) krijuan një numër modelesh origjinale, disa prej të cilave nuk ishin inferiore në karakteristikat e tyre teknike dhe madje tejkaluan homologët e tyre të huaj. Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, industria sovjetike e avionëve filloi me shpejtësi prodhimin masiv të shumë avionëve të rinj, instrumenteve dhe motorëve të avionëve. Deri në fund të luftës, prodhimi i avionëve në BRSS arriti pothuajse 40 mijë në vit. Në vitet e pasluftës u përvetësua prodhimi i avionëve reaktivë dhe radarëve, pastaj helikopterëve dhe avionëve reaktivë supersonikë. Paralelisht me prodhimin e avionëve luftarakë, u krijuan dhe u prodhuan avionë pasagjerësh me turboprop dhe reaktiv.
Nën BRSS, në vitet 1970 dhe 1980, kishte disa dhjetëra fabrika të ndërtimit të avionëve dhe motorëve, si dhe disa qindra impiante agregate dhe instrumentesh që prodhonin të ashtuquajturat "produkte të blera". Të gjitha ndërmarrjet industriale ushtarake ose me përdorim të dyfishtë, përfshirë ato që punonin në temën e aviacionit, kishin një emër të koduar për korrespondencën e hapur - për shembull, Uzina e Aviacionit Kazan Nr. 22, më vonë KAPO ato. Gorbunov, kishte kodin e kutisë postare A-3858.
Zhvillimi i aviacionit civil gjatë viteve të planeve pesëvjeçare të paraluftës (1929-1941)
Për shembull: mostrat falas të viagrës A do të kishte një pilulë viagra gjenerike KGR viagra. Sulmi i mëparshëm në zemër, goditje në tru ose trauma në kokë blej viagra në Kanada.
Struktura organizative e aviacionit civil, e krijuar në vitet '30
Fundi i viteve 1920 u karakterizua nga lufta kokëfortë e popullit sovjetik për shndërrimin e vendit nga një agrare-industrial në një industrial të përparuar. Vetëm në rrugët e industrializimit të përshpejtuar mund të kapërcehej prapambetja ekonomike e vendit tonë dhe të forcohej kapaciteti i tij mbrojtës. Kjo kërkonte punë në shkallë të gjerë për rindërtimin dhe zhvillimin e mëtejshëm të bazës së karburantit dhe energjisë së vendit, metalurgjisë së zezë dhe me ngjyra, inxhinierisë mekanike dhe trajnimit të personelit të kualifikuar shkencor, projektues dhe inxhinierik.
Krijimi i një flote ajrore vendase ishte i lidhur pazgjidhshmërisht me zbatimin e idesë së industrializimit. Në vitet 1920, në BRSS u bë shumë për të rivendosur dhe zhvilluar industrinë e aviacionit. Sidoqoftë, në fund të viteve 1920 dhe 1930, gjendja e punëve në industrinë e aviacionit sovjetik vazhdoi të ishte e vështirë. Për shembull, në atë kohë, testet e fluturimit të avionëve të rinj, si ANT-4 (TB-1) dhe R-5, kishin kaluar tashmë, dhe industria nuk mund të krijonte prodhimin e tyre masiv. Për 2 vjet (1928 - 1929), nga 985 avionë të rinj të porositur, industria ishte në gjendje të lëshonte vetëm 30 kopje të ANT-4 dhe disa R-5.
Nga fundi i viteve 1920, industria sovjetike e motorëve të avionëve ishte forcuar ndjeshëm. Zotërimi i prodhimit masiv të motorëve M-5 (400 kf) dhe M-6 (300 hp) bazuar në modele të huaja bëri të mundur forcimin e industrisë së saj të motorëve të avionëve. Në të njëjtën kohë, fakti që nuk kishte pothuajse asnjë motor të fuqishëm të dizajnit vendas në prodhimin masiv shkaktoi shqetësim të thellë. Një numër i madh projektesh dhe prototipet e tyre nuk kanë marrë zhvillim të mëtejshëm. Deri në vitin 1930, një numër organizatash kishin projektuar më shumë se 40 motorë të ndryshëm avionësh, 30 prej tyre u vunë në prodhim, rreth 15 u ndërtuan, por vetëm disa prej tyre u vendosën në avionë.
Plani i parë pesëvjeçar për zhvillimin e ekonomisë kombëtare, i llogaritur për vitet 1928-1933, përvijoi një hap gjigant në rrugën e industrializimit të vendit. Detyra ishte që në një periudhë relativisht të shkurtër kohore të arrinim vendet e përparuara perëndimore në aspektin teknik dhe ekonomik, për të kryer një rindërtim rrënjësor të të gjithë ekonomisë kombëtare. Komiteti Shtetëror i Planifikimit të BRSS zhvilloi një sërë masash për zhvillimin e aviacionit civil në planin e parë pesë-vjeçar, i cili parashikonte arritjen e shkallës së rritjes së tij në nivelin e fuqive kryesore të aviacionit, prodhimin e motorëve të avionëve të dizajnit vendas. dhe, në këtë drejtim, refuzimi për të importuar motorë, një zgjerim i konsiderueshëm i konstruksionit të pilotëve për të kërkuar avionë të llojeve më të mira.
Për të zgjidhur me sukses detyrat e caktuara për aviacionin civil, kërkoheshin forma të reja, më të avancuara të organizimit të tij. Në vitin 1930, qeveria shfuqizoi Këshillin e Aviacionit Civil, Inspektoratin e Aviacionit Civil dhe shoqërinë aksionare Dobrolet. Në vend të kësaj, Shoqata Gjithë-Sindikale e Flotës Ajrore Civile (VOGVF) u formua nën Këshillin e Punës dhe Mbrojtjes së BRSS. Kështu, në vitin 1930, flota ajrore civile u hoq nga juridiksioni i Komisariatit Popullor për Çështjet Ushtarake dhe Detare. VOGVF ishte e angazhuar në organizimin dhe funksionimin e linjave ajrore, planifikimin, rregullimin dhe menaxhimin e aviacionit civil. Qeveria, duke njohur nevojën e zhvillimit të përshpejtuar të aviacionit civil, ka ndarë investimet kapitale të nevojshme për këtë, duke i renditur objektet e GUF-së në projektet e jashtëzakonshme të ndërtimit kapital. U zhvilluan masa shtesë që synojnë furnizimin e pandërprerë të VOGVF me materiale ndërtimore dhe operative, plotësimin e nevojave për punë, pajisjen e aeroporteve ekzistuese dhe të sapohapura me pajisje radio dhe ndriçimi, organizimin e institucioneve arsimore të specializuara të larta dhe të mesme të aviacionit civil, zgjerimin e fushës së punë kërkimore në fushën e ndërtimit të avionëve dhe motorëve, pajisjeve të aviacionit.
Në vitin 1932, në përputhje me rëndësinë në rritje të aviacionit civil në ekonominë kombëtare të vendit, në vend të VOGVF, u formua Drejtoria kryesore e Flotës Ajrore Civile nën Qeverinë e BRSS. GUGVF-së iu besua rregullimi i të gjitha aktiviteteve të aviacionit civil në BRSS. Nën juridiksionin e GUGVF, u organizuan njësitë operacionale që vepronin në baza vetë-mbështetëse - fondet: aviacioni i transportit, ndërtimi, riparimi i avionëve, furnizimi i aviacionit, aviacioni bujqësor dhe pyjor. Gjithashtu u organizua një Inspektorat për monitorimin e funksionimit teknik të avionëve të të gjitha departamenteve dhe organizatave civile. Urdhri për GUGVF në lidhje me riorganizimin tregoi se në vend të emrit të shkurtuar "VOGVF", duhet të përdoret emri i Drejtorisë kryesore të GVF "Aeroflot".
Në të njëjtin vit, u miratua Kodi i parë Ajror i BRSS, dokumenti kryesor i legjislacionit sovjetik të ajrit. Ai mbrojti sovranitetin e hapësirës ajrore mbi territorin e Atdheut tonë dhe ujërat e tij territoriale dhe siguroi kushtet e nevojshme për zhvillimin dhe përdorimin e gjerë të aviacionit në ekonominë kombëtare.
Në vitin 1934, u bë një riorganizim i ri i organeve drejtuese të Flotës Ajrore Civile. Trustet e transportit dhe aviacionit bujqësor, riparimin e avionëve, furnizimin e aviacionit dhe organet e tyre lokale u likuiduan. Në vend të kësaj, u formuan 12 administrata territoriale: Moska, Ukraina, Azia Qendrore, Transkaukaziane, Kazake, Kaukaziane Veriore, Vollga, Ural, Siberia Perëndimore, Lindja e Largët, Siberia Lindore dhe Veriore. Departamentet territoriale, si njësitë kryesore organizative të Flotës Ajrore Civile, mbikëqyrnin punën e të gjitha llojeve të aviacionit civil në territorin e shërbimit, ishin të pajisura me të drejta dhe detyrime për të gjitha çështjet e menaxhimit të aeroporteve vartëse, skuadroneve ajrore dhe njësive dhe shërbimeve të tjera.
Riorganizimi i organeve të kontrollit të Flotës Ajrore Civile solli një reduktim të ndjeshëm të personelit të aparatit administrativ, eliminoi paralelizmin në punë, siguroi përdorim më të mirë të flotës së avionëve dhe motorëve, si dhe rriti rregullsinë dhe sigurinë e fluturimeve.
Në vitet në vijim, me zhvillimin e aviacionit civil, u krijuan departamente të reja territoriale. Pra, në 1935, TUGVF e Azisë Qendrore u nda në Turkmen dhe Uzbek-Taxhik, i cili, nga ana tjetër, për shkak të rritjes së vëllimit të punës së aviacionit, u nda në dy të pavarura - Uzbekistan dhe Taxhik. Me likuidimin e Federatës Transkaukaziane në 1936, në secilën republikë u krijuan organizata të pavarura të Flotës Ajrore Civile: administratat territoriale armene, gjeorgjiane dhe azerbajxhaniane, drejtpërdrejt në varësi të GUGVF. Në vitin 1940, Republikat Socialiste Sovjetike të Lituanisë, Letonisë dhe Estonisë u bënë pjesë e BRSS. Në këtë drejtim, filloi organizimi i Administratës Territoriale Balltike të Flotës Ajrore Civile.
Në vitin 1940, në strukturën e administratave territoriale kishte 150 aeroporte, si dhe rrjet i madh aeroportet e linjave ajrore lokale.
Për të menaxhuar komunikimet ajrore ndërkombëtare të Aeroflot në 1937, u formua Drejtoria e Linjave Ajrore Ndërkombëtare të BRSS si pjesë e GUGVF.
Meqenëse ndërtimi i objekteve GVF kishte karakteristikat e veta, sistemi Aeroflot kishte organizatat e veta të ndërtimit, të cilat drejtoheshin nga Departamenti i Ndërtimit Kapital i GUGVF.
Për të njëjtën arsye, projektet e objekteve që po ndërtoheshin për Flotën Ajrore Civile dhe të linjave ajrore që po shtroheshin u zhvilluan nga një organizatë e veçantë projektimi dhe anketimi, e cila më vonë mori emrin "Aeroproject".
Në kontekstin e zhvillimit të shpejtë të aviacionit, doli që Aeroflot nuk ishte në gjendje të angazhohej në mënyrë efektive si në krijimin ashtu edhe në funksionimin e pajisjeve të aviacionit. Prandaj, në vitin 1936, qeveria i besoi detyrat e projektimit dhe krijimit të pajisjeve të aviacionit për Aeroflot, duke siguruar flotën ajrore civile me avionë, motorë dhe pajisje speciale Drejtorisë kryesore të Industrisë së Aviacionit të Narkomtyazhprom.
Instituti i Kërkimeve Shkencore të Flotës Ajrore Civile (NII Civil Air Fleet) i krijuar në 1930 u angazhua në zgjidhjen e problemeve të funksionimit efikas të pajisjeve të aviacionit. Instituti përcaktoi perspektivat për zhvillimin e Aeroflot, zhvilloi kërkesat për pajisjet e reja të aviacionit, kreu teste shtetërore dhe operacionale të pajisjeve të aviacionit të sapoardhur, siguroi zbatimin e tij në linjat ajrore dhe në ekonominë kombëtare, dhe zhvilloi çështje të fluturimit dhe funksionimit teknik. Kjo kërkonte ndërtimin e përshpejtuar të një laboratori shkencor dhe bazës prodhuese me aeroporte testimi, stacione testimi motorik, motorë dhe laboratorë të tjerë. Puna e kryer nga Instituti Kërkimor i Flotës Ajrore Civile kontribuoi në përmirësimin e mëtejshëm të teknologjisë së aviacionit. Të gjitha llojet e punës kërkimore u kryen së bashku me shkencëtarët, projektuesit, ekipet e prodhimit të industrisë së aviacionit dhe njësitë operacionale të Flotës Ajrore Civile.
Një rrjet i ndërmarrjeve të riparimit të avionëve u krijua në sistemin Aeroflot për riparimin e avionëve në funksionim.
Në lidhje me rritjen e shkallës dhe ritmit të zhvillimit të aviacionit civil në vitet 1930, Aeroflot krijoi sistemin e vet për trajnimin dhe trajnimin e avancuar të personelit. Në vitet 1930-1941. universiteti kryesor ishte Instituti i Inxhinierëve të Leningradit të Flotës Ajrore Civile. Në vitin 1933 u hap Instituti i Inxhinierëve të Kievit të Flotës Ajrore Civile. Kishte edhe disa shkolla teknike. Dhe stafi i fluturimit dhe tekniku u trajnua nga shkollat e mëdha të përbashkëta të pilotëve dhe teknikëve të avionëve të vendosur në fillim të viteve '30 në Bataysk, Tambov dhe Balashov. Qendra e Fluturimit në Moskë dhe Kurset e Trajnimit të Lartë të Fluturimit në Mineralnye Vody u angazhuan në rikualifikimin dhe trajnimin e avancuar të stafit drejtues të Aeroflot dhe trajnimin e ekuipazheve për avionët më të fundit me shpejtësi të lartë.
E gjithë kjo ekonomi e madhe e Aeroflot u plotësua nga infrastruktura e kujdesit shëndetësor dhe rekreacionit e krijuar në vitet 1930. Njësitë mjekësore dhe sanitare operonin në njësi të mëdha të Flotës Ajrore Civile. Sanatoriume dhe shtëpi pushimi për punonjësit e aviacionit janë hapur në zonat më të mira turistike të vendit. Shtëpitë e kulturës, klubet, bibliotekat punonin në ndërmarrjet e aviacionit.
Kështu, në fillim të viteve 1940, në BRSS ishte zhvilluar një strukturë e menaxhimit të aviacionit civil, e cila funksionoi pa ndryshime të rëndësishme për gjysmë shekulli, deri në vitet 1990.
