Po vítězství revoluce si strana a vláda velmi rychle uvědomily potřebu vytvořit a rozvíjet ruskou leteckou flotilu. Otázky rozvoje letectví byly opakovaně v centru pozornosti sovětské strany a vládní agentury a byly opakovaně zvažovány na stranických sjezdech, mimořádných schůzích a konferencích za účasti nejvyšších sovětských stranických a vládních představitelů.
Domácí konstrukce letadel na počátku dvacátých let byla založena na modernizaci a sériové výrobě nejlepších exemplářů letadel zahraniční výroby. Paralelně probíhaly práce na vytváření vlastních návrhů.
Jedním z prvních letounů vyrobených v sovětských dobách byla modernizovaná verze britského stroje DN - 9. Jeho vývojem byl pověřen N. N. Polikarpov a letoun v různých modifikacích měl označení R - 1. Tehdy byl na bázi anglického letounu značky AVRO vyroben dvoumístný cvičný letoun U-1 určený pro letecké školy.
Z kvalitních letounů původní konstrukce, vzniklých ve dvacátých letech, je třeba zmínit osobní letoun AK-1 V. L. Aleksandrova a V. V. Kalinina. Pilot V. O. Pisarenko navrhl dva letouny a postavil je v dílnách sevastopolské pilotní školy, kde byl instruktorem. Velmi známé byly konstrukční týmy vedené D. P. Grigorovičem a N. N. Polikarpovem, kteří pracovali na vytvoření létajících člunů, osobních letadel a stíhaček.
V tomto období došlo v domácím leteckém průmyslu k přechodu k vytváření letadel z kovu. V roce 1925 byla v TsAGI vytvořena projekční kancelář AGOS (letecká, hydroletecká a pilotní konstrukce), kterou vedl A.N. Tupolev. Témata práce AGOS byla velmi různorodá a v rámci předsednictva se tvořily brigády. Z inženýrů, kteří je vedli, se později stali známí konstruktéři.
Mnoho letadel vytvořených kanceláří se účastnilo mezinárodních výstav a dálkových letů. Na letadlech ANT-3 (R-3) se tedy létaly do evropských metropolí a na dálný východ let Moskva - Tokio. Těžký kovový letoun TB - 1 (ANT-4) v roce 1929 přeletěl Moskvu - New York přes severní pól. Letouny tohoto typu se používaly nejen v letectví bombardérů na dlouhé vzdálenosti, ale také v arktických expedicích. Technickým manažerem projektu TB-1 byl konstruktér V. M. Petljakov. V AGOS byl navržen i osobní letoun ANT-9, který uskutečnil let na dlouhé vzdálenosti o délce 9037.
Současně oddělení stavby pozemních letadel (OSS) pod vedením N. N. Polikarpova postavilo stíhací letouny I - 3, DI - 2. Ve stejném období byl postaven i známý letoun U - 2 (Po-2), který sloužil asi 35 let. Jedním z nejúspěšnějších byl stroj R - 5 vytvořený oddělením stavby pozemních letadel, který se následně vyráběl v různých verzích - jako průzkumný letoun, útočný letoun a dokonce i jako lehký bombardér.
Námořní letecké oddělení v čele s D. P. Grigorovičem stavělo námořní letadla, hlavně průzkumná.
Spolu s bojovými a osobními vozidly byla na objednávku sportovních organizací navržena letadla a lehká letadla, mezi nimi i první letoun A. S. Jakovleva, nazvaný AIR.
Na začátku třicátých let měl letoun staré podoby - dvouplošné schéma a nezatahovací podvozek za letu. Potah kovových letadel byl zvlněný. Současně probíhala reorganizace v pilotním leteckém průmyslu a v závodě Aviarbotnik vznikly brigády pro typy letadel.
Úkolem vývoje letounu I-5 byl nejprve pověřen A. N. Tupolev a později se jeho vytvořením zabývali N. N. Polikarpov a D. P. Grigorovič. Tento letoun v různých modifikacích sloužil téměř deset let a stíhačky I-15, I-153, I-16 se dokonce účastnily bojů v počátečním období Velké Vlastenecká válka.
Brigáda I. I. Pogoského konstruovala hydroplány, zejména námořní dálkový průzkumný letoun MDR - 3 (později vedl její tým G. M. Beriev, který až do sedmdesátých let stavěl letouny pro letectví námořnictva).
Brigáda dálkových bombardérů vedená S.V.Iljušinem zkonstruovala o něco později letoun DB-3 a poté známý útočný letoun IL-2. Brigáda S. A. Korchigina se několik let zabývala konstrukcí útočného letounu, který však nebyl použit. Pod vedením A. N. Tupoleva vznikly těžké bombardéry včetně TB - 3 - jednoho z nejlepších a nejznámějších letounů tohoto typu. 
Na vytvoření celokovových ocelových letadel pracovaly konstrukční kanceláře pod vedením A. I. Putilova a R. L. Bartiniho.
Úspěchy dosažené v konstrukci letadel a zejména konstrukce motoru umožnily zahájit výrobu letounu s rekordním letovým dosahem ANT - 25. Tento letoun poháněný motorem M-34 R zkonstruovaný A. A. Mikulinem se zapsal do historie poté, co přeletěl z Moskvy přes severní pól do USA.
Do začátku čtyřicátých let bylo v souladu s rozhodnutím Rady lidových komisařů „O rekonstrukci stávajících a výstavbě nových leteckých závodů“ uvedeno do provozu několik nových leteckých závodů, které byly určeny k výrobě nejnovějších letadlo. Ve stejném období byla vyhlášena soutěž o nejlepší návrh stíhacího letounu. Na jeho vzniku pracovali talentovaní inženýři - konstruktéři S. A. Lavočkin, V. P. Gorbunov, M. I. Gudkov, A. I. Mikojan, M. I. Gurevič, M. M. Pašinin, V. M. Petljakov, N. N. Venkarpov, P. O. Suchoj, Javčov, V. K. Vinckovi, V. K. Vinckovi, V. K. Florov, Ševenko. Všichni výrazně přispěli k rozvoji nejen sovětského, ale i světového letectví. V důsledku soutěže v roce 1941 začaly sloužit letouny LaGG, MiG a Yak, známé stíhačky z období Velké vlastenecké války.
Jako prorocká se ukázala slova K. E. Ciolkovského, že éra proudových letadel přijde po éře vrtulových letadel. éra proudových letadel prakticky začala ve čtyřicátých letech. Z iniciativy významného sovětského vojevůdce M. N. Tuchačevského, který byl v té době zástupcem lidového komisaře pro vyzbrojování, vzniklo mnoho vědeckých a výzkumných institucí, které pracovaly v oblasti raketové techniky.
Teoretický vývoj a výzkumy provedené na konci dvacátých let umožnily přiblížit se vytvoření raketového letadla. Takový kluzák sestrojil B. I. Cheranovsky pro GIRD a v roce 1932 byl kluzák upraven pro experimentální motor jednoho ze zakladatelů ruské raketové vědy, inženýra F. A. Tsandera.
V dubnu 1935 S.P. Korolev oznámil svůj záměr postavit řízenou střelu - laboratoř pro lidský let v nízkých výškách za použití vzduchových raketových motorů.
Zajistit maximální rychlost letounu bylo snem každého konstruktéra. Byly učiněny pokusy vybavit pístová letadla proudovými posilovači. Typickým příkladem je letoun Jak-7 VRD, pod jehož křídlem byly zavěšeny dva náporové motory, po jejich zapnutí se rychlost zvýšila o 60-90 km/h.
Hodně práce bylo vynaloženo na vytvoření speciálního letadla - stíhačky s raketovým motorem, u kterého se předpokládalo vysoké stoupání s značnou délkou letu.
Ani stíhačky s pístovými motory a na nich instalovanými posilovači, ani letouny s raketovými motory však nenašly uplatnění v praxi bojového letectví.
V roce 1945 překročilo sekulární letectví rychlostní limit 825 km/h po instalaci motor-kompresorového motoru na letouny I-250 (Mikoyan) a Su-5 (Dry), který kombinoval vlastnosti pístového a proudového motoru. .
Na příkaz Státního obranného výboru byly práce na vytvoření a konstrukci proudových letadel svěřeny Lavočkinovi, Mikojanovi, Suchoji a Jakovlevovi.
Dne 24. dubna 1946 ve stejný den vzlétly letouny Jak-15 a MiG-9, které měly jako pohonné jednotky proudové motory. Později byl postaven La-160, první proudový letoun se šípovým křídlem u nás. Jeho vzhled hrál podstatnou roli ve zvyšování rychlosti stíhaček, ale k rychlosti zvuku měl stále daleko.
Druhá generace domácích proudových letounů byla vyspělejší, rychlejší a spolehlivější stroje, včetně Jak - 23, La - 15 a především MiG - 15, v té době uznávaných jako jeden z nejlepších vojenských letounů té doby.
Poprvé v SSSR bylo rychlosti zvuku za letu s poklesem dosaženo koncem roku 1948 na experimentálním letounu La - 176 pilotem O. V. Sokolovským. A v roce 1950, již ve vodorovném letu, letoun MiG-17, Yak-50 prošel „zvukovou bariérou“. V září - listopadu 1952 vyvinul MiG - 19 rychlost 1,5krát větší než rychlost zvuku a překonal hlavní charakteristiky "SUPER-SEIBR", který byl v té době hlavním stíhačem amerického letectva. Po překonání „zvukové bariéry“ letectví nadále zvládalo stále větší rychlosti a výšky letu. Rychlost dosahovala takových hodnot, při kterých bylo pro její další zvyšování potřeba nová řešení problému stability a ovladatelnosti. Kromě toho se letectví přiblížilo k „tepelné bariéře“. Problém tepelné ochrany letadla si vyžádal urgentní řešení.
Dne 28. května 1960 vytvořil pilot B. Adrianov na letounu T - 405 generálního konstruktéra P. O. Suchoje absolutní světový rychlostní rekord - 2092 km/h po uzavřené trase 100 km.
Výsledkem bylo, že naše letectví dostalo letadlo schopné létat po dobu 30 minut rychlostí přibližně 3000 km/h. Lety na těchto letounech naznačily, že díky použití tepelně odolných materiálů a výkonných chladicích systémů byl problém „tepelné bariéry“ pro tyto rychlosti letu v podstatě vyřešen.
Během poválečných let vznikla v SSSR vynikající osobní a dopravní letadla. Již v roce 1956 zahájil provoz letounu Tu-104 na linkách Aeroflotu, který poprvé na světě zahájil pravidelnou osobní dopravu. Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 a Jak-40 v té době posunuly naši civilní leteckou flotilu na jedno z předních míst na světě.
Nová vnitrostátní osobní letadla An-24, Tu-154M, Il-62M a Jak-42 provádějí hromadnou leteckou dopravu v tuzemsku i zahraničí. Na konci sedmdesátých let vznikl nadzvukový osobní letoun Tu-144. Uvedením Airbusu Il-86 do provozu bylo dosaženo nové kvalitativní a kvantitativní úrovně osobní dopravy. Vojenské dopravní letectvo dostalo letouny An-22 a Il-76T, které slouží k přepravě vojenského i civilního nákladu. V roce 1984 byl zahájen provoz obřího letounu An-124 „RUSLAN“ a později An-225 „Mriya“.
Vrtulníky, které se až po druhé světové válce staly provozuschopným a ekonomicky životaschopným vozidlem, jsou nyní široce používány. Sovětští letečtí konstruktéři vytvořili spolehlivé rotorové letouny pro různé účely - lehké Mi-2 a Ka-26, střední Mi-6 a Ka-32 a těžké Mi-26 a další pro vojenské i civilní letectví.
Úspěchy ruského leteckého průmyslu při vytváření bojových letadel byly prokázány v roce 1988. na mezinárodní letecké výstavě ve Farnborough (Anglie), kde byla předvedena stíhačka MiG-29; stejný letoun, Buran a Su-27, byly předvedeny v Paříži v roce 1989.
Až dosud jsou letouny MiG-29 a Su-27 nepřekonatelnou špičkou ve své třídě stíhaček. Díky své konstrukci a dokonalosti elektráren dokážou provádět unikátní akrobacii, kterou zahraniční obdoby těchto stíhaček nemají.
Shrneme-li vše výše uvedené, můžeme konstatovat, že přes všechny potíže a neúspěchy udělalo letectví v naší zemi obrovský krok ve svém rozvoji. A rád bych věřil, že díky gigantickému intelektuálnímu potenciálu nahromaděnému v Rusku se letectví bude i nadále rozvíjet neméně rychle než dříve.
„Smerd Nikitka, bojarský syn Lupatovova nevolníka“, létal na dřevěných křídlech v Aleksandrovské slobodě a „za toto přátelství se zlými duchy“ byl popraven na příkaz Grozného. Verdikt jako by zněl „...člověk není pták, nemá křídla... Pokud se nastaví jako dřevěná křídla, tvoří proti přírodě. To není dílo Boží, ale od zlých duchů. Za toto přátelství se zlými duchy usekni hlavu vynálezci. Hoďte tělo prokletého smradlavého psa, aby ho sežrala prasata. A fikce, jakoby vybavená pomocí ďábla, po božské liturgii shoří ohněm.
Jedná se o jeden z prvních pokusů o létání v Rusku, který byl svědkem historiků (v tomto případě historiků Ivana Hrozného). Takže od dob Ivana Hrozného naši krajané prokazují vlastnosti neobvyklé pro zbytek světa: vynalézavost (mám na mysli schopnost udělat z ničeho cokoli), instinktivní pochopení zákonů přírody. Bohužel, zde se projevil další tradiční ruský rys, který v Rusku přetrval dodnes: věčný odpor vědy a moci. „Smerd Nikitka“ je samozřejmě jen stěží možné zařadit mezi vědce, protože před letem v lepším případě „od oka“ odhadoval, zda jeho přístroj poletí, nebo ne, nicméně zakladatelé ruské letecké školy, která bude diskutováno níže, vyrostlo na stejných legendách a pohádkách, které hovořily o schopnosti člověka létat, což dělali první ruští „aeronauti“. A než přejdu přímo k příběhu o tvůrcích ruského letectví, rád bych vám řekl o prvních pokusech létat v Rusku.
Ruský folklór má mnoho pohádek a legend o fantastických tvorech a lidech s „ďábelskou“ silou a schopností létat vzduchem. Myšlenka možnosti létání žila mezi lidmi a přecházela z generace na generaci. Přišly k nám eposy o Tugarinovi Zmeevičovi, pohádky o Hrbatém koni, Koščeji nesmrtelném, o létajícím koberci, na kterém létal Ivan Carevič, o letu Ivana Careviče na sově. Řada legend hovoří také o skutečných pokusech vytvořit létající mechanismy a zařízení. Zachovala se tedy legenda z roku 906 o vypuštění některých granátů ze vzduchu na Cargrad, obležený princem Olegem. Jiná legenda hovoří o létajícím umělém orlu vyrobeném za dob Ivana III. (1482-1505). Existuje legenda o sestupu na zařízení podobném padáku, knězův syn Simeon atd.
Není pochyb o tom, že se ruský lid pokusil létat na provizorních křídlech a lety zjevně sledovaly zábavní účely. V rukopise Daniila Zatočkina, pocházejícího ze 13. století a dříve uchovávaného v zázračném klášteře. existují náznaky lidských letů. Daniil Zatochnik při výčtu lidových zábav Slovanů píše: „...a jiní létají z kostela nebo z vysokého domu na hedvábných křídlech... ukazujíce sílu svého srdce...“
Jak je patrné z tohoto zápisu, již ve 13. století u Slovanů „létá někdo z kostela nebo z vysokých křídel“, „Pavolochites kryls“ jsou křídla vyrobená z dobrého byzantského hedvábí. Pomocí takových křídel mohli naši předkové provedli zvláštní plánovací sestupy. Konstrukce křídel pro let v roce 1762 našeho letopočtu. byl zapojen do „sudu derockingu“ Fjodora Melese. Byl přesvědčen, že "...člověk může být přesně jako pták vzduchem, kam chce létat." Meles utekl z metropolitního domu a dva dny vyráběl křídla na malém ostrůvku poblíž Tobolska, aby je zakryl pytlíky chleba. Nástup nachlazení donutil experimenty zastavit.Meles během výslechu vypověděl, že "... měl v úmyslu opustit vesnici, z Tobolska, přes ty a letět přímo do Malé Rusi." Metropolita Pavel z Tobla v domnění, že „ďábel... mu ukázal bláznivý způsob, jak létat“, nařídil „za spáchané šílenství by měl být Meles každý pátek napomínán za čtyřicet ran bičem nebo lián místo pozemského uctívání“.
MICHAIL VASILIEVIČ LOMONOSOV
Možná by takové pokusy o létání pokračovaly až do úplného vyhlazení „vynálezců z pluhu“, ale v 18. století se problému letectví chopil zakladatel první ruské univerzity Michail Vasiljevič Lomonosov.
Michailo Lomonosov, dávno před oficiálně uznanými vynálezci vrtulníku, postavil a otestoval aparát v Rusku. Pravda, Leonardo da Vinci psal o možnosti postavit helikoptéru již v roce 1475, ale tato Leonardova díla, publikovaná až na konci 18. století, Lomonosov neznal.
Lomonosov upozornil na cirkulaci volného vzduchu v dole v závislosti na venkovní teplotě a 1. ledna 1745 přednesl Lomonosov na konferenci Akademie věd své závěry „O volném pohybu vzduchu zaznamenaném v dolech“. . Tato studie také zanechala stopy na vrtulníku, který vynalezl Lomonosov. Listy vrtule vrtulníku silně připomínaly listy „větrného mlýna“ používaného v dolech.
"Pane Sov." a prof. Lomonosov představil shromáždění o malém psacím stroji, který by zvedal teploměry a další malé meteorologické přístroje nahoru, a navrhl nákres stejného stroje; pro dobro pana, sedící na něm otestovali jeho nápad a dali do kanceláře Akademie věd zprávu, aby požádali, aby bylo uváženo objednat řečový stroj podle výkresu připojeného k tomuto obrázku pro zážitek z tohoto obraz, který pod jeho panem sebezkoumáním zhotoví mistr Fucius. A o výše uvedeném s ohledem na protokol akademické schůze referuji dne 4. března 1754.“
Pod přímým dohledem Lomonosova a podle jeho výkresů byl takový stroj vytvořen a testován do července 1754. Byl to malý vrtulník. V zápisu z konference z 1. července 1754 se zachoval tento popis tohoto vrtulníku:
„Velmi uznávaný poradce Lomonosov ukázal jím vynalezený stroj, kterému říká aerodrome (air-flow), který by měl sloužit k tomu, aby se pomocí křídel pohybujících se vodorovně v různých směrech silou pružiny, jaké hodinky obvykle přiváděný tlakový vzduch (hoďte jej dolů), čímž se stroj dostane do horních vrstev vzduchu, aby bylo možné zkoumat podmínky (stav) horního vzduchu pomocí meteorologických strojů (přístrojů) připojených k tento letištní stroj. Stroj byl zavěšen na šňůře natažené přes dvě kladky a udržován v rovnováze závažím zavěšeným na opačném konci. Jakmile byla pružina spuštěna, (stroj) se zvedl do výšky a proto sliboval dosažení požadované akce. Tento účinek se však podle vynálezce ještě zvýší, pokud se zvýší síla pružiny a pokud se zvětší vzdálenost mezi dvěma páry křídel a krabice, ve které je pružina položena, je vyrobena ze dřeva, aby se zmenšila. hmotnost. On (vynálezce) slíbil, že se o to postará.“
Výzkum s největší pravděpodobností zabral Lomonosovovi veškerý čas a nedal mu příležitost dovést konstrukci vrtulníku do „požadovaného konce“, ale Lomonosovova priorita v tomto vynálezu je nepopiratelná. Vynálezce vrtulníku je dodnes často nazýván Paukton, kterému se v roce 1768 skutečně podařilo zkonstruovat malý vrtulník.
Vytvoření vrtulníku Lomonosovem je zajímavé i tím, že ještě mnohem později - v roce 1782 - Francouzská akademie věd (v té době jedna z nejelitnějších), reprezentovaná astronomem Lalandem, uznala létání za nemožné.
Michail Vasiljevič učinil první praktický pokus v historii použít Archimedovu vrtuli pro leteckou navigaci. Nesmíme zapomenout, že šroub v té době ještě nebyl znám ani jako stěhovák pro námořní plavidla. Tím významnějším je objev ruského vědce. Ukazuje, že Lomonosov byl jedním z prvních, kdo pochopil skutečné zákony odporu vzduchu a našel sílu schopnou podporovat a pohánět zařízení za letu. Zajímavé také je, že Lomonosov, který se zjevně snažil zničit reaktivní moment, zajistil ve svém vrtulníku dvě vrtule otáčející se v opačných směrech.
Lomonosov, rozvíjející základy meteorologie (jejíž existence je nezbytná i pro normální rozvoj letectví), zároveň rozvíjel základy aerodynamiky, která jako věda vznikla až koncem 19. století.
Dalším z ruských vědců, kteří se vážně zabývali problémem zvedání člověka do vzduchu pomocí vrtule vrtulníku, byl Michail Alexandrovič Rykačev.
MIKHAIL ALEKSANDROVIČ RYKAČEV
Michail Alexandrovič Rykačev, povoláním námořník, pozdější akademik a ředitel Hlavní fyzikální observatoře, se o problém létání začal zajímat koncem 60. let minulého století. V roce 1868 Rykačev vzlétl v balónu na meteorologická pozorování. V roce 1871 vyšel v moskevské sbírce jeho článek „První experimenty se vztlakovou silou vrtule“. točí se ve vzduchu." Výzkum, jehož cílem bylo určit sílu potřebnou k otáčení šroubu určité velikosti, a hmotnost břemene, které lze pomocí takového šroubu zvednout do vzduchu, provedl Rykačev s cílem postavit vrtulník, na kterém by bylo možné změnou sklonu osy šroubu pohybovat se ve vzduchu v požadovaném směru. Michail Alexandrovič pečlivě analyzoval všechny experimenty a výpočty, které před ním provedl, pokud jde o odpor vzduchu a vody. Správně zaznamenal rozpor v koeficientech Ponceleta a Dushmena, kteří stanovili rozdílná data pro stacionární desku v proudící vodě a pro desku pohybující se ve vodě známou rychlostí, Rykačev prováděl své experimenty pomocí jím speciálně navrženého zařízení.
Toto zařízení sestávalo z Robervalovy váhy, na jejíž jedné misce byl instalován čtyřbřitý šroub, který byl poháněn padajícím závažím nebo hodinovými pružinami. Pohyb byl pomocí ozubených kol přenášen na hřídel vrtule. Na druhé misce váhy bylo závaží, které vyvažovalo zařízení se stacionárními listy vrtule. Listy vrtule, které byly ve tvaru lichoběžníku, každá plocha 2,8 čtverečních stop (0,26 m²), mohly být nastaveny v různých úhlech k obzoru.
Výsledky pokusů provedených od 29. listopadu 1870 do 14. března 1871 zpracoval Rykačev do tabulky.
Rykačev se neomezoval pouze na výzkumnou práci. Byl jedním z iniciátorů vytvoření VII. leteckého oddělení Ruské technické společnosti a prvním předsedou této společnosti (1881-1884).
Z iniciativy Michaila Aleksandroviče se ruští aeronauti ve spolupráci s vědci z jiných zemí účastnili mezinárodních pozorování pohybu mraků (prováděných v letech 1896-1897), která umožnila vyvodit řadu zajímavých závěrů. Rykačev v roce 1898 zvedl draky anemografem vlastní konstrukce. Michail Alexandrovič spolu s Valenem také vypočítal průměrné teploty zimní měsíce pro evropské Rusko.
Rykačev udržoval zájem o vědeckou aeronautiku v Rusku. V letech 1868 a 1873. uskutečnil lety volným balonem, při kterých provedl řadu cenných meteorologických pozorování. Díky jeho pomoci ve funkci ředitele Hlavní fyzikální observatoře se mnozí z fyziků hvězdárny - V.V. Kuzněcov, S.I. Savinov, D.A. Smirnov a další - zúčastnili se letů pořádaných Mezinárodní vědeckou leteckou komisí.
Stejně jako Lomonosov i Rykačev se současně zabýval problémem zvedání člověka do vzduchu a problémem studia atmosféry, což jistě představuje neoddělitelnost těchto věd. Pokud se však Lomonosov pokusil sestrojit letadlo pro studium vlastností atmosféry, pak se již Rykačev přikláněl spíše k názoru, že meteorologii je třeba dát do služeb letectví, „... včas varující aeronauty před možností či nemožností tzv. letící ...".
Téměř současně s Rykačevem se objevil Dmitrij Ivanovič Mendělejev, autor slavného „ Periodický systém chemické prvky“.
DMITRIJ IVANOVIČ MENDELEJEV
Přezbrojení ruského dělostřelectva, které započalo po krymské válce a pádu Sevastopolu, zejména přechod na puškové a ocelové hlavně zbraní a později použití bezdýmného prachu, si ostře stanovilo za úkol studovat elasticitu plyny. Mendělejev, který studoval tento problém podle pokynů hlavního inženýrského ředitelství, čelil dvěma stranám problému. Na jedné straně v podmínkách vysokých tlaků by se měl plyn blížit „meznímu objemu“, na druhé straně při nevýznamné hustotě plynu „... lze očekávat destrukci jeho elasticity, tzn. zastavit další expanzi. Pak bude nutné uznat existenci skutečné hranice zemské atmosféry,“ napsal Mendělejev.
Vzhledem k tomu, že otázka „o stlačitelnosti plynů při tak nízkých tlacích, jaké lze měřit“ je velmi důležitá a vyžadující vývoj, měl se Dmitrij Ivanovič nedobrovolně zajímat o strukturu horních vrstev atmosféry. Pečlivě studuje práci v této oblasti slavného anglického fyzika Gleshera, který opakovaně létal v balónu pro vědecké účely. Později Dmitrij Ivanovič napsal: „Byl jsem tak zaujatý hrdou myšlenkou povznést se nad slavného Angličana a pochopit zákon stratifikace vzduchu v normálním stavu atmosféry, že jsem prozatím opustil všechna ostatní studia a začal studovat aerostatiku. V článcích publikovaných ve zprávách Francouzské akademie věd, analyzujících otázku pravidelnosti teplotních změn v atmosféře, Mendělejev zdůrazňuje potřebu experimentálního ověření svých pozic pomocí balónu, který může stoupat do horních vrstev atmosféry. zůstat ve vysokých nadmořských výškách v atmosféře." Ve svém poselství Chemické a fyzikální společnosti na Petrohradské univerzitě vyjadřuje možnost „... připevnit k balónu hermeticky uzavřené opletené elastické zařízení pro umístění pozorovatele, kterému pak bude poskytnut stlačený vzduch a může bezpečně učinit rozhodnutí a ovládat balón." D.I.Mendělejev se k této myšlence vrátil v roce 1873 s argumentem, že pomocí takových balónů je možné „... studovat podmínky horních vrstev atmosféry, kde je třeba hledat zárodek všech změn počasí, které vyskytují v atmosféře."
Mendělejev tak již v roce 1875 doložil princip vytvoření stratosférického balónu s hermeticky uzavřenou kabinou, který byl realizován až o půl století později. Mendělejev, jak to bylo, pokračoval v práci M. V. Lomonosova na studiu horních vrstev atmosféry. V roce 1875 (na základě zkušeností francouzského aeronauta Dupuy de Loma, s jehož prací byl obeznámen), Mendělejev vypracoval náčrt řízeného balónu a provedl potřebné výpočty.
Velký vědec snil o získání finančních prostředků nezbytných pro stavbu balónu prodejem knih, které vydal. V roce 1876 vydal pod svým vydavatelstvím knihu německého vědce Mohna „Meteorologie nebo nauka o počasí“, píše Mendělejev v předmluvě: vzestup do vyšších vrstev atmosféry. Francie byla jedinou zemí, která měla během těchto let zkušenosti se stavbou balónů. Mendělejev se rozhodne odjet studovat tuto problematiku do zahraničí. Obrací se na ministerstvo námořnictva s tímto dopisem:
„... Aeronautika je a bude dvojího druhu: jeden v balónech, druhý v aerodynamice.
Ty první jsou lehčí než vzduch a vznášejí se v něm. Ty druhé jsou těžší než on a potopí se. Takže ryba, nehybná a mrtvá, plave na vodě a pták se potápí ve vzduchu. První už umí napodobit ve velikostech vhodných pro praxi. Napodobenina toho druhého je ještě v plenkách, velikostí, nevhodná pro lidský život, jako let motýla, dětská hračka. Ale tento druh letectví slibuje největší budoucnost, levnost (v balonech jsou granáty a plyn drahé) a dá se říci, že jej naznačuje sama příroda, protože pták je těžší než vzduch a je aerodyna.
Při prezentaci prozatímního stavu věcí a provádění experimentů je nutné sledovat oba druhy letectví takříkajíc stejnou měrou, protože v obou případech je stále mnoho nejasného a do budoucna nejdůležitější místo budou zaujímat dějiny letectví, nikoli šťastné kombinace dohadů, ale přísně po sobě jdoucí experimenty, od kterých lze očekávat řešení praktických problémů. Oba druhy aeronautiky jsou sice stejně hodné výzkumu, ale pro praktické potřeby, jako je armáda, slibují rychlý a možný výsledek pouze balóny, zejména proto, že celá otázka z teoretické stránky v hlavních rysech je zde zcela jasná. A proto by se v první řadě mělo v praxi věnovat experimentům ve velké formě, na promyšleném řízeném balónu. Neptám se na nic nemožného nebo snového, myslím si a jsem dobře přesvědčen, že je možné ovládat velký balón ve stejné míře jako loď. Mám dlouho rozjetý projekt takového aerostatu. Onehdy jsem to znovu porovnal se základními údaji o těch balónech, které již úkol splnily, a po opravě některých detailů si myslím, že můj projekt přinese některé důležité výhody. Ale nejsem vynálezce. Moje pomoc věci by tedy neměla spočívat v uvedení mého projektu přímo do praxe a v trvání na jeho dokonalosti, ale v tomto: 1) blíže poznat praxi případu a v souladu s ní zavádět další vylepšení do projektu; 2) provést chybějící předběžné experimenty nezbytné pro racionální realizaci projektu; 3) abychom nebyli předem tajní, ale uvedli vše do detailu, je potřeba dát něco vyzrálého, ne jen jednu hlavní myšlenku. To je to, co chci. Takže úkol: nasměrovat balon jako loď k cílům praktické potřeby - podle mého názoru je řešitelný. Pokud se pustím do podnikání aerostatiky, budu muset odložit věci, pro které posílám z univerzity, a bude nutné vynaložit spoustu nových výdajů: navštívit Anglii, navázat vztahy s mnoha lidmi , k čemuž mi moje zahraniční konexe dají, věřím, příležitost; bude nutné zakoupit nové knihy, nástroje atd.
Výsledkem mé cesty by měly být dvě věci: a) realizace projektu řízeného balónu s vyznačením areálu pomocí výkresů. Tento projekt mi musí být předložen k provedení nebo zveřejněn ve všech jeho podrobnostech (pokud si z nějakého důvodu nepřejí provést nebo zveřejnit, přísahám na sebe toto právo).
Kromě projektu mého balónu navrhuji jako výsledek své cesty článek vyjadřující generála stav techniky otázky o letectví. Výlet za tímto účelem, materiál, který již mám, a co je nejdůležitější, kontakty se zahraničními vědci, které mi mé předchozí práce poskytly, mi umožňují doufat, že mohu lépe než mnozí jiní získat dobré informace související s tímto hmota. Hodlám se vyhnout historii (je rozepsána v hromadě knih), dobrodružstvím a podrobnostem ohledně balónů a aerodynamů, ale chci se omezit na popis stručné teorie věci (se zdroji pro podrobnosti), popis experimentů s odporem vzduchu, systematická prezentace výsledků uskutečněných letů, experimenty na nových přístrojích pro letectví, projekty, jako samostatnější a kritičtější kód, vztahující se ke všemu uvedenému, abyste pak mohli přejít k vašemu projektu.
V archivu se dochovalo memorandum Hlavního inženýrského ředitelství ministerstvu války „O jednání p. Mendělejeva“. Vojenský inženýr Nedzelovskij v této poznámce informoval o Mendělejevově žádosti, aby mu bylo přiděleno 12 450 rublů na předběžné experimenty, vydání knihy a objednání motoru pro velký balón a modely. I když manažer námořního ministerstva souhlasil, že: „...Profesor Mendělejev... víc než kdokoli jiný je schopen vykonávat práci, kterou na sebe bere,“ opakoval se starý příběh: Mendělejev dostal jen třetinu potřebné finanční prostředky. Tyto peníze stačily pouze na vydání knihy.
V roce 1887 byl D.I.Mendellev zvolen akademikem Petrohradské akademie věd. Mendělejev pokračuje ve své vědecké práci na problému letectví. V roce 1887 se velký vědec vydal sám v balónu do výšky 3350 m, aby pozoroval zatmění Slunce; podrobně popsal svůj let a provedená pozorování v článku „Let z Klinu během zatmění“, publikovaném ve stejném roce v Severním vestníku č. 11.
Tento let organizovaný vojenskými aeronauty zároveň ukázal na extrémně nízkou úroveň tehdejší letecké techniky. Balón určený ke zvednutí dvou lidí mohl zvednout pouze jednoho, hlavně proto, že se plyn při vstupu do obálky mísil se vzduchem. Technika plnění balónku vodíkem byla také nesmírně komplikovaná.
Mendělejev na základě zkušeností ze svého letu balonem v Klinu navrhuje použít k plnění balonů plynem speciální polštáře se stlačeným vodíkem. Z dopisu je vidět, že Dmitrij Ivanovič přišel s myšlenkou takového způsobu plnění balónu již v roce 1879 a diskutoval o něm v Paříži s Dupuy de Lome. Mendělejev zakončuje dopis těmito slovy: „Jsem ochotně připraven přispět k úspěchu našeho vojenského letectví; kdykoli budete chtít, i když jsem připraven letět něco otestovat, rád se podělím o svůj názor a radu, jen mě ušetříte provizí.“
Na 2500 rublů, které mu byly přiděleny. Mendělejev organizoval ve své laboratoři experimenty s plněním balónků pomocí speciálních válců na vodík a studoval také možnosti výroby vodíku pokročilejšími metodami. Studie umožnila dospět k závěru, že je možné skladovat vodík pomocí „válcových nádob na stlačený vodík“ pod tlakem 100–120 at.
V srpnu 1888 se v Anglii začaly pro skladování plynu používat speciální ocelové trubky Nordenfeld. Hlavní inženýrské ředitelství k tomuto problému napsalo:
„Na leteckém sortimentu Volkovo Pole jsou z Anglie dodané ocelové trubky Nordenfeld, které slouží ke skladování a dopravě vodíku stlačeného na 120 atm, a proto by bylo užitečné tyto trubky porovnat pomocí paralelních experimentů s navrženými kontejnery. profesorem Mendělejevem za stejným účelem, navíc je žádoucí, aby naznačené experimenty byly prováděny za přítomnosti předsedy a členů Komise pro využití letectví pro vojenské účely.
Je třeba říci, že metoda navržená Mendělejevem pro skladování vodíku v lahvích pod tlakem 120-200 atm je široce přijímána moderní technologií. Prioritu Mendělejeva v tomto objevu nepochybně dokazují publikované dokumenty.
Je příznačné, že Mendělejeva podpořil další ruský vědec, profesor Lachinov, který navrhl baterii svého systému pro elektrolýzu vodíku.
Pokud by byly návrhy těchto vědců realizovány, Rusko by mělo potřebné nástroje pro výrobu a skladování vodíku. Bohužel vojenské oddělení a tentokrát tyto návrhy přešlo mlčením.
Dmitrij Ivanovič se neomezoval pouze na studium aerodynamiky. Věřil v konečné vítězství letadel a věřil, že mají „největší budoucnost“. Mendělejev pečlivě studuje strukturu ptačího křídla a dělá náčrty jeho kostry. V lednu 1877 se jako člen předběžné komise účastní projednávání letounu navrženého A. F. Mozhaiskym a v květnu 1877 podává vojenskému ministerstvu stanovisko k letounu Dr. Arendtové. (Tento závěr obsahuje příloha 4) V roce 1895 se Dmitrij Ivanovič začal zajímat o experimenty s létajícími modely VV Kotova a dokonce napsal předmluvu ke své knize. Bohužel tato kniha nebyla nikdy vydána.
D. I. Mendělejev byl hluboce přesvědčen, že vynález létajícího projektilu „bude představovat éru, od níž začnou moderní dějiny vzdělávání“.
Bohužel další vývoj „létající střely“ vedl ke vzniku raket používaných na bojišti. Jo a další rozvoj letectví se redukoval hlavně na vývoj vojenských letadel, balonů, horkovzdušných balonů, později vrtulníků.Možná se tak stalo díky blížící se první světové válce, nebo možná kvůli něčemu jinému.Nicméně, faktem zůstává, že všechna letecká vozidla měla vojenskou základnu (výhled: TU-104 byl přestavěn z bombardéru Tu-16).Nejprve sloužila letecká vozidla k pozorování a pak někteří piloti zjistili, že vržený objekt z velké výšky by mohly kvůli vyvinuté rychlosti způsobit těžké škody. Zajímavé jsou také vzpomínky velitelů, že: „... někteří piloti střílejí na piloty nepřátelských letadel z osobních zbraní, jiní si s sebou berou i karabiny nebo granáty pro tento účel. Ty druhé se používají k sesazení na pozici nepřítele...“.
První světová válka tedy dala silný impuls rozvoji letectví a to samozřejmě nemohlo ovlivnit směr práce vědců válčících států, protože akademik B. N. byl nucen zahájit organizaci letecké vědy. To se však dělalo velmi špatně, stále nedávali peníze na vědu, také se jim nepodařilo vrátit lidi z front. Je hodné překvapení, že za těchto podmínek byli ruští vědci schopni dosáhnout vážného úspěchu ve vývoji letecké vědy. Centrem leteckého myšlení v Rusku za první světové války byla Moskevská vyšší technická škola (MVTU), kde působil jeden z nejlepších vědců své doby N.E. Žukovskij.
NIKOLAJ EGOROVIČ ŽUKOVSKIJ
Otec ruského letectví Nikolaj Jegorovič Žukovskij se narodil 5. (17. ledna) 1847 v rodině železničního inženýra Jegora Ivanoviče Žukovského.
V roce 1876 dostal Nikolaj Jegorovič poprvé příležitost odjet do zahraničí, aby se seznámil s vynikajícími francouzskými a německými vědci. Ve Francii se Žukovskij setkal s Darbouxem a Rezalem, v Německu s Helmholtzem a Kirchhoffem.
V roce 1879 získal Žukovskij profesuru na katedře analytické mechaniky na Moskevské vyšší technické škole. V roce 1882 obhájil doktorskou práci na téma: „O síle pohybu“.
Od roku 1886 vyučoval Žukovskij kurz hydroaerodynamiky na Moskevské univerzitě.
Problémy létání zajímaly Nikolaje Egoroviče v mládí. V roce 1877 se Žukovskij v Paříži setkal s francouzskými badateli, kteří pracovali na vytvoření letadel těžších než vzduch a studovali let ptáků.Z této cesty si Nikolaj Jegorovič přivezl mnoho létajících modelů, které předvedl na svých přednáškách a referátech.
Při vzpomínce na toto období Žukovskij píše: různé modely byla postavena letadla a malá aerodynamická zařízení“. Žukovskij přivezl ze zahraničí také jízdní kolo s obrovským předním kolem, které vynalezl Francouz Michaud. Nikolaj Jegorovič jel na tomto kole a za ramena si připevnil velká látková křídla. Těmito experimenty se pokusil určit vztlakovou sílu křídel a změny jak ve velikosti této síly, tak v místě jejího působení (střed větru).
Další zahraniční cesty a seznámení se s Otto Lilienthalem, slavným německým pilotem kluzáků, jehož kniha „Let ptáků jako základ umění létat“ se stala referenční knihou pro Žukovského, stále více přitahovaly Nikolaje Jegoroviče do studia problém s létáním.
Žukovskij přitom správně poukázal na důležitost stoupavých proudů vzduchu, které ptáci tak obratně využívají. Píše: „Pokud se v určité výšce nad zemí vznášejí obrovské vichřice s vodorovnými osami, pak pták, který vylezl z té strany víru, odkud proudí vzduch vzhůru, a sleduje pohyb víru, může nějakou dobu setrvat ve vzestupném toku a popisovat díky němu horizontální kružnice v pohybu vzhledem k určitým pohybujícím se osám.“
To vše naznačovalo, že Žukovskij již jasně pochopil principy letu letadla. Práce „O létání ptáků“ byla zralou prací, ve které bylo kriticky zhodnoceno vše, co se v zahraničí a Rusku na poli teorie letu udělalo. Zde se projevuje pozoruhodný rys Žukovského - nepostoupit vpřed, dokud nebudou prostudovány všechny hlavní věci, které ostatní udělali pro vyřešení zvažovaného problému. Žukovskij pozorně sleduje úspěchy létání v Evropě, dobře zná práci Adera, Philippse, Maxima, kteří navrhovali letadla.
Žukovskij, který nadále usilovně pracoval na problému létání, publikoval v roce 1897 článek „O nejpříznivějším úhlu sklonu letadel“. V tomto článku revidoval Drzewieckého závěry na toto téma a určil optimální úhel náběhu pro křídlo letadla.
O rok později Nikolaj Jegorovič podrobně analyzoval teorii letu ornitoptéry a na základě provedených experimentů (navrhl speciální model) poznamenal, že kmitající deska dostává desetkrát větší odpor, „... než deska pohybující se v translační rovnoměrný pohyb se stejnou průměrnou rychlostí. Zkušenosti ukazují, že pokud se deska rychle přenese z klidu do pohybu, pak „...na každý metr rychlosti a metr čtvereční plochy desky připadá 80 kg odporu vzduchu“.
Žukovskij poukazuje na jedné straně na postupné snižování hmotnosti motorů, na straně druhé správně zdůrazňuje důležitost translační rychlosti pro letadlo. Říká: „Nakloněná rovina, která se pohybuje v malém úhlu k horizontu vysokou horizontální rychlostí, uděluje malou rychlost směrem dolů obrovskému množství vzduchu, který k ní postupně přiléhá, a tím vyvíjí velkou zdvihací sílu směrem nahoru s malým vynaložením práce. pro horizontální pohyb."
Při analýze dosažených úspěchů Nikolaj Jegorovič přikládá zvláštní význam klouzání a uvádí, že „...je snazší přidat motor do dobře prozkoumaného klouzavého letadla, než sedět na stroji, který nikdy neletěl s člověkem.“
V roce 1902 postavil Žukovskij na Moskevské univerzitě (MVTU) větrný tunel čtvercového průřezu o rozměrech 75x75 cm, délka potrubí je 7 m, rychlost proudění je 9 m/s. V univerzitní laboratoři bylo instalováno zařízení navržené Nikolajem Jegorovičem pro testování šroubů bez translační rychlosti. Žukovský aerodynamický tunel byl jedním z prvních v Evropě.
S pomocí těchto zařízení provedl Nikolaj Jegorovič spolu se svými studenty řadu zajímavých studií, zejména o středu větru, o rotaci desek v proudu vzduchu, jehož osa je kolmá na proudění, a také zkontroloval zákony Welnera a Renarda pro vrtuli vrtulníku. Tyto studie později umožnily Žukovskému navrhnout velmi racionální profil (příď) křídla s vysokými aerodynamickými vlastnostmi. Tento profil je dodnes známý po celém světě pod názvem „Profil Žukovského“. V roce 1904 N.E. Žukovskij „…našel zdroj síly podporující plány…“, jak píše jeden z jeho kolegů – „…jeho objevy jistě vedou k vytvoření aerodynamiky…“.
K rozvoji vojenského letectví významně přispěl i Nikolaj Jegorovič, pod jeho vedením se pracovalo na vytvoření velkorážových leteckých pum, v roce 1916 založil novou vědu - aerobalistiku, publikoval svou práci „Bombardování z letadla“. tato práce vědecky zdůvodnil let letecké pumy a její vlastnosti, naznačil možné typy pumových zaměřovačů. Žukovskij ve svém životě napsal: v teoretické mechanice (včetně astronomických a matematických problémů) - 40 publikací, v aplikované mechanice - 23, hydraulika a hydrodynamika - 40, aerodynamika - 22, aeronautika - 21. Kromě všeho výše uvedeného Nikolaj Jegorovič pomáhal dalším konstruktérům letadel při vývoji nových zařízení a zdokonalování těch starých. Jako odborník vyjadřoval názory na vhodnost či nevhodnost použití letadel, kontroloval rozestavěné modely letadel v aerodynamických tunelech atd. Obecně největší praktický přínos přinesl Rusku Nikolaj Jegorovič a jeho práce titul plně ospravedlňují „otce ruského letectví“.
Ruští vědci nebyli pouze teoretiky, výčet všech projektů ruských konstruktérů je tématem na samostatnou esej, ale nelze než mluvit o chloubě ruského letectví - ruském rytíři a letounu Svyatogor, který v té době neměl obdoby.
Letoun „Ruský rytíř“ zkonstruoval I. I. Sikorsky a Sikorsky projekt tohoto letounu zvažoval již v roce 1911, kdy ani jeden letoun neunesl náklad větší než 635 kg (rekord nosnosti za rok 1911 patřil francouzskému pilotovi Ducimu , který uletěl 800 metrů s nákladem 600 kg). Letounu se předpovídalo úplné selhání, ale 13. května 1913 byly úspěšně provedeny první zkoušky ruského rytíře. Jak řekli očití svědci: „Letadlo snadno vzlétlo ze země a poté, co udělalo několik velkých kruhů, hladce sestoupilo do hangáru za bouřlivého jásotu shromážděných diváků ...“. V cizině dlouho nechtěli věřit zprávám o útěku „Ruského rytíře“, protože tyto zprávy považovali za novinovou kachnu. Tato nedůvěra je v té době zcela přirozená,
koneckonců se věřilo, že letadlo jako „ruský rytíř“ nemůže létat.
„Ruský rytíř“ byl čtyřmotorový víceregálový dvouplošník, jehož spodní křídlo bylo kratší než horní. Celková plocha nosných ploch byla 120 m² (horní křídlo 66 m² a spodní křídlo 54 m²). Rozpětí horního křídla bylo 27 m, spodního křídla 20 m. Řízení bylo zdvojené. Celková hmotnost ruského rytíře bez nákladu byla 3500 kg a užitečné zatížení 1440 kg. Křídla dvounosníkového provedení byla obdélníková a měla hloubku 2,5 m a vzdálenost mezi křídly byla rovněž 2,5 m.
Kvůli obavám o stabilitu takového letadla byl dostatečně dlouhý (20 m). Trup byl dřevěný příhradový obdélníkový úsek na vnější straně opláštěné překližkovými deskami. V trupu byla umístěna kapitánská kajuta (s dvojitým řízením), dvě kajuty pro cestující a místnost pro náhradní díly a nářadí. Před kapitánskou kajutou trčela dopředu plošina pro světlomet a kulomet. Boční stabilitu zajišťovala křidélka na horních křídlech. Letoun byl poháněn čtyřmi motory Argus, instalovanými v párech v tandemu (letoun byl konstruován jako dvoumotorový).
Letoun se ukázal jako docela stabilní za letu. Po prvních letech (10. - 27. 5. 1913) se zjistilo, že se v kokpitu dá docela volně chodit, a to nemělo vliv na stabilitu. „Ruský rytíř“ byl oddělen od země po běhu 700 metrů a vyvinul rychlost 90 km / h.
Dalším mistrovským dílem tehdejší letecké konstrukce byl letoun Svyatogor, postavený krátce po Ilya Muromets (kterého se nedotýkám, protože je docela slavný). Tento dvoumotorový dvouplošník navrhl Vasilij Andrianovič Slesarev a byl největším letounem na světě. Jeho projektované rozměry a konstrukční údaje byly následující: plocha křídla 180 m І, ocasní plocha 20 m І, rozpětí horního křídla 36 m, úhel křídla 4,5°, délka letounu 21 m, letová hmotnost 6500 kg a zatížení cca 50 % letové hmotnosti, délka letu 30 hodin, výška letu 2500 m, rychlost přes 100 km/h, celkový výkon motoru 440 k. S.
Tvar křídel, která připomínala křídla swiftu, použití proudnicových vnějších vzpěr, pečlivé vyhlazení výstupků hovořilo o velké výzkumné práci, kterou vynálezce vykonal.
Svyatogor byl mnohem dokonalejší než Ilya Muromets a další letadla té doby. Co stálo alespoň za Slesarevovu inovaci: motory byly umístěny v trupu blízko těžiště a uváděly šrouby do pohybu pomocí kabelového převodu.
Slesarevův předchozí výzkum v oblasti aerodynamiky a jeho spolupráce při vytváření těžkých letadel typu Ilja Muromec mu daly dostatečnou autoritu k uznání jeho projektu. Přesto byla proveditelnost takového projektu na pochybách a Slesarevův projekt byl předložen k posouzení technické komisi zvláštního výboru leteckého oddělení. Výpočet a odůvodnění projektu byly shledány přesvědčivými; komise se jednomyslně shodla, že projekt je proveditelný, a doporučila zahájit stavbu letadla.
Předběžná jednání umožnila stanovit dobu výstavby na 3 měsíce a náklady byly 100 000 rublů. Mimochodem, i tentokrát vláda odmítla projekt financovat a tuto odpovědnost převzal bohatý polský statkář M.E. Malynsky. Zakázka na stavbu letounu byla převedena do závodu Lebeděv v Petrohradě.
června 1915 byl „Svyatogor“ sestaven, ale válka v roce 1914 značně zkomplikovala pozici konstruktéra. Za prvé, Slesarev ztratil příležitost koupit motory Mercedes a instalaci motorů Renault (a poté obdržel až v roce 1916) přetížilo letadlo. Za druhé, podle požadavků armády musel Slesarev poskytnout desetinásobek pevnosti všech kritických částí (proč to bylo potřeba? „Svyatogor“ již měl dostatečnou sílu - byl původně určen pro vojenské účely), díky čemuž bylo letadlo dokonce těžší a také způsobil posun těžiště.
K těmto problémům se přidal nedostatek financí a neochota vojenské komise tyto práce financovat. Stanovisko profesora N. L. Kirpičeva, předsedy komise: „... s výkonem motoru 440 k. S. letadlo by mohlo mít celkovou nosnost 6500 kg při rychlosti asi 60 km/h, ale k tomu by muselo mít nosné plochy o ploše alespoň 440 m І ... “. Odpovídající bylo i rozhodnutí komise: „... náklady na dokončení stavby tohoto aparátu, byť sebemenší částka, jsou nepřijatelné ...“. Konflikt mezi komisemi však vedl k tomu, že N. E. Žukovskij upozornil na Slesarevův projekt. Letoun byl důkladně testován v laboratořích a byl proveden i výpočet pevnosti hlavních prvků. Kromě toho byl poprvé v Rusku proveden kompletní aerodynamický výpočet letadla. Na základě průzkumu a výpočtů komise pod vedením Žukovského dne 11. května 1916 „jednomyslně dospěla k závěru, že let Slesarevova letounu s plným nákladem 6,5 tuny a rychlostí 114 km/h je možný, a proto je dokončení konstrukce Slesarevova aparátu je žádoucí.“
V březnu 1916 proběhly první zkoušky letounu. „Svyatogor běžel po zemi asi 200 m, protože se porouchaly některé části pravého motoru a byly objeveny problémy v převodovém mechanismu. Když byly některé nedostatky odstraněny, začaly se objevovat další. Neznevažovaly samotný design letounu, ale byly výsledkem kompletace letounu v řemeslné dílně Slesarev, kde nemohly vyrábět díly s dostatečně velkou rezervou bezpečnosti. Buď se rozletěl ventilátor, nebo praskla hřídel, nebo se rozpadlo kolo.
Slesarev byl nucen celou převodovku předělat kvůli nevhodnosti Hookeových závěsů, ale přepracování převodovky se zdrželo a letoun byl testován až v roce 1917.
V letech 1922 - 1923 byl učiněn pokus o dokončení a otestování tohoto letounu. Slesarev byl přesvědčen, aby opustil centralizované instalace motoru a na křídla nainstaloval dva motory Liberty o objemu 400 litrů. S. Práce na obnově "Svyatogor" byla přerušena smrtí Slesareva.
KONSTANTIN EDUARDOVIČ TSIOLKOVSKIJ
Hovoříme-li o díle ruských vynálezců, nelze než mluvit o díle Konstantina Eduardoviče Ciolkovského, jehož díla pokrývala všechny obzory letectví: od vzducholodí až po kosmické lodě a přesto se mu dostalo uznání až po revoluci, stejně jako Slesarevovi. implementaci svých projektů do skutečných zařízení (stejný příběh se kdysi stal s Leonardem da Vincim: když zkonstruoval rypadlo, da Vinci opustil svůj projekt bez motoru - parní stroj byl vynalezen mnohem později).
Konstantin Eduardovič Ciolkovskij se narodil 5. (17. září) 1857 ve vesnici Iževskoje (dnes Spasský okres Rjazaňské oblasti). Narodil se v rodině lesníka a nezískal žádné speciální vzdělání, přesto úspěšně obhájil diplom učitele. Svou práci učitele spojil s vědeckou činností. Ciolkovskij také psal příběhy, které byly doplňkem jeho výzkumu.
Například jeho díla „Na Měsíci“, „Změna relativní gravitace na Zemi“, „Mimo Zemi“ a „Dreams of the Earth and Sky ...“ jsou spojením populárních informací o fyzikálních zákonech, vědecké a technické vize a utopie. Nicméně v dílech tak neobvyklého žánru se Konstantinu Eduardovičovi podařilo správně předpovědět některé jevy (například stav beztíže).
Většina Ciolkovského vědeckofantastických příběhů byla publikována již v letech 1887-1906, nicméně skutečně cenné vědecké práce Ciolkovského byly uznány až po revoluci (přibližně v roce 1920).
Po přečtení názvu si řeknete, že se autor zhroutil z dubu, jelikož se rozhodl porovnávat věci, které se prostě srovnávat nedají. Ostatně je dobře známo, že letecký průmysl v Rusku je mrtvý, ale v SSSR vzkvétal a ročně se vyrábělo až tisíc nových civilních letadel.
Tento údaj, tisíc kusů, stejně jako jeho variace, můžete najít na mnoha místech internetu. Ale kolik letadel vlastně SSSR vyrobil?
Na tom se rovnou shodneme, SSSR je Rusko + republiky, proto je nesprávné srovnávat celý SSSR s Ruskem, protože na Ukrajině a v dalších republikách zůstaly velmi velké podniky leteckého průmyslu. Mějte tuto skutečnost na paměti.
A nyní k číslům. Použiji.
Letadlo
Co tedy vidíme? Vidíme to na území SSSR nikdy nevyrobilo více než 100 civilních letadel.
„V letech před reformou se výroba letadel pohybovala od 100 do 200 kusů ročně (z toho 60–70 - civilní účel)"
Nemluví se tedy o nějakých tisících nebo dokonce o blízkých. Nezapomeňte, že jsou zde zahrnuty všechny druhy Jaků pro létající kruhy. I když je jejich podíl malý, musíte uznat, že v reálu se letecký průmysl SSSR, a tím spíše RSFSR, již nezdá být tak velkým monstrem?
„V letech před reformou se výroba letadel lišila v rámci... a vrtulníků – 300 až 400 jednotek v roce"
Propast stále existuje, ale rychle se zmenšuje.
Celkem bude v roce 2011 vyrobeno 377 letadel. V SSSR se od 81 do 90 let vyrábělo 635 až 475 letadel ročně. Ukazatel maxima je ještě daleko, ale minimum je již blízko. A znovu připomínám, že srovnáváme Rusko s celým SSSR, nejen s RSFSR. Myslím, že jsme již dohnali RSFSR jako celek.
Na závěr bych chtěl říci toto. Za prvé, Unie samozřejmě nevyráběla žádné tisíce letadel. I když měl jistě rozvinutý letecký průmysl, výbornou konstruktérskou školu a je hloupé popírat, že stále stojíme na bedrech tohoto giganta, a to by se nemělo zahanbit, naopak bychom na to měli být hrdí.
Zároveň je třeba říci, že Rusko se postupně přibližuje ukazatelům země Sovětů, co se týče vrtulníků, je už docela blízko, i když v civilních letadlech stále výrazně zaostáváme - asi trojnásobek průměru. Ale ne desítkykrát, jak někteří tvrdí.
Viditelné oživení průmyslu, nové modely, jako jsou An-148 a SSJ-100, stejně jako vyvíjené Il-476 a MS-21, dávají naději, že tato mezera bude brzy odstraněna.
Letecký průmysl je odvětvím, které provádí vědecký výzkum, vývoj, pilotní konstrukci, testování a sériovou výrobu letadel, leteckých motorů, palubních systémů a zařízení. Radiotechnika, elektronika a další průmyslová odvětví jsou dodavateli mnoha komponentů pro AP. Letectví, které vzniklo na počátku 20. století. - v USA se první let bratří Wrightů na letadle uskutečnil 17. prosince 1903 a první v Evropě byly lety Santos-Dumoc v září - listopadu 1906, - vyvíjel se tak rychlým tempem, že již v prvním desetiletí století vyvstala otázka jeho praktického, tehdy výhradně vojenského uplatnění a organizace průmyslové výroby letadel. V letech 1906-1910 se v průmyslových zemích objevily první specializované podniky (dílny, továrny, firmy), které prováděly jak individuální výrobu letadel, tak i vícenásobnou reprodukci jednotlivých vzorků, tedy jejich sériovou nebo sériovou výrobu.
Letecký průmysl Ruska. Tvůrci prvního létajícího domácího letadla A. S. Kudašev, I. I. Sikorskij, Ya. M. Gakkel a mnozí další stavěli svá letadla v řemeslných podmínkách. Vznik letectví v Rusku se datuje do let 1909-1911, kdy závod Moskva Dux, První ruská asociace letectví S. S. Shchetinin and Co. (PRTV) a Rusko-Baltic Carriage Works (RBVZ) začaly ovládat výrobu letadel. V Petrohradě. O něco později založili své továrny A. A. Anatra v Oděse (viz Anatra) a V. A. Lebeděv v Petrohradě (viz Lebed). Tyto podniky se staly největšími dodavateli letadel pro vojenské oddělení v Rusku. Všechny se stejně jako řada dalších menších podniků zabývaly výrobou letadel, především zahraničních modelů. Vybavení továren a výrobní technologie byly určeny především pro dřevěnou konstrukci letadel s plátěným potahem a omezené použití kovových komponentů a dílů. Mnoho materiálů, polotovarů a hotových výrobků (nástroje apod.) bylo nakupováno v zahraničí. Továrny na výrobu motorů "Gnome a Ron" a "Salmson" v Moskvě, "Deka" v Aleksandrovsku (nyní Záporoží) a některé další, které stavěly převážně pístové motory zahraničních modelů; byly vyráběny v nedostatečném množství a z velké části byly nakupovány i v zahraničí. Jejich vylepšené konstrukce pístových motorů vznikaly v závodech Motor (K-60 a K-80 T.F. Kalepy) a RBVZ (RBZ-6 V.V. Kireeva), ale i jejich výroba byla velmi omezená. Výroba letadel výrazně vzrostla během první světové války. Na jejím začátku nebylo Rusko co do počtu vojenských letadel (263) horší než ostatní válčící strany. A během války byla flotila ruské armády doplňována hlavně letadly zahraničních modelů, které však byly z velké části dodávány ruské továrny. Z letadel domácích konstruktérů byly vyrobeny pouze těžké bombardéry „Ilja Muromec“ Sikorského (RBVZ) a létající čluny M-5 a M-9 D. P. Grigoroviče (PRTV; viz Grigorovičův letoun). Tyto letouny měly na svou dobu vysoké letové výkony a určovaly přední pozice Ruska v těchto typech letectví. Řada dalších tuzemských letadel, která si vedla dobře v předválečných soutěžích, však nebyla zařazena do provozu a nebyla sériově vyráběna. Výroba letadel nevyhovovala potřebám fronty. V roce 1917 působilo v Rusku asi 20 podniků na výrobu letadel a motorů s celkovou pracovní silou asi 11 000 lidí. V letech 1914-1917 bylo vyrobeno 5012 letadel a 1511 leteckých motorů.
Letecký průmysl SSSR. Ekonomický úpadek země v období občanské války a intervencí se promítl i do stavu letectví, bylo uzavřeno mnoho leteckých závodů a klesla produktivita stávajících závodů. V roce 1918 začalo znárodňování letecké výroby a 31. prosince 1918 byla pod Nejvyšší radou národního hospodářství RSFSR vytvořena Hlavní rada leteckých průmyslových závodů (Glavkoavia). O velkém významu, který se přikládá rozvoji letectví, svědčí založení (1. prosince 1918) v onom pro zemi složitém období Ústředního aerohydrodynamického ústavu (TsAGI), který měl zajistit rozvoj základních základů a praktické rady pro budoucí rozvoj letecké vědy a techniky. 16. června 1920 byly továrny agroprůmyslového komplexu usnesením Rady práce a obrany (STO) postaveny na roveň nejv. důležitá skupina továrny na zbraně a nábojnice a 17. listopadu se STO rozhodl zmobilizovat a poslat do A.P inženýry, techniky a kvalifikované dělníky, kteří v něm předtím pracovali. Během let občanské války podniky vyrábějící letadla opravily 1 574 letadel a 1 740 leteckých motorů, vyrobily 669 letadel a 270 leteckých motorů. S přechodem k mírové výstavbě byl zvolen pevný kurz k co nejrychlejší obnově letectví země a její letecké flotily. Dne 26. ledna 1921 ustavil STO komisi pro vypracování maximálního programu pro „letectví a stavbu letadel“ a 5. prosince 1922 schválil tříletý program obnovy a rozšíření leteckých podniků. obyvatel na získání prostředků na rozvoj sovětského letectví a letectví provedla Společnost přátel letecké flotily a Společnost Dobrolyot.
Na počátku 20. let. vznikly první konstrukční kanceláře pro stavbu letadel v SSSR, začala se rozvíjet pilotní konstrukce a sériová výroba domácích letadel. Za účasti specialistů TsAGI byl postaven experimentální. letadla "COMTA" a zkušená osobní letadla AK-1. V roce 1923 ve Státním leteckém závodě č. 1 (GAZ M 1; dříve Dux) pod vedením N. N. Polikarpova vznikl průzkumný letoun R-1 a stíhačka I-1, které se dostaly do sériové výroby (viz Polikarpovův letoun ). Později se k výrobě R-1 (včetně námořní verze MP-1) přidal i obnovený závod Lebed (GAZ č. 10) v Taganrogu (jeden z bývalých Lebeděvových závodů). Také v roce 1923 zahájil GAZ č. 3 „Red Pilot“ v Petrohradě sériovou výrobu cvičného letounu U-1. Ve stejném závodě Grigorovič obnovil svou konstrukční činnost a uvolnil létající člun M-24. V letech 1925-1926 GAZ č. 1 postavil 10 pětimístných osobní letadla PM-1.
V roce 1922 byla v RSFSR zvládnuta výroba řetězového hliníku, což umožnilo zahájit organizaci kovových konstrukcí letadel. V témže roce za předsednictví A. N. Tupoleva vznikla při TsAGI Komise pro stavbu kovových letadel a (také u TsAGI) byla vytvořena jím vedená konstrukční kancelář. Počínaje konstrukcí experimentálních strojů AHT-1 (smíšená dřevo-kovová konstrukce) a ANT-2 (celokovové konstrukce) tato konstrukční kancelář vyrobila v roce 1925 celokovový průzkumný letoun R-3 a dvouplošník TB-1. motorový těžký bombardér (viz Tu). Sériovou výrobu celokovových letounů jako první zvládly tehdy moskevské GAZ č. 5 „Letadlo“ a závod č. 22, vzniklé v Moskvě (ve Fili) na místě dříve tam existujícího koncesního leteckého závodu Junkers. . Úspěchy sovětského leteckého průmyslu umožnily v roce 1925 upustit od nákupu letadel v zahraničí. V druhé polovině 20. let. Letecký průmysl SSSR, převedený v roce 1925 do jurisdikce Státního fondu leteckého průmyslu (Aviatrust) Nejvyšší hospodářské rady SSSR, významně rozšířil vývoj a výrobu letecké techniky. Stíhačky I-2, I-2bis, I-3, I-4, průzkumný letoun R-5, který zvítězil v mezinárodní soutěži na letouny této třídy v Teheránu, a cvičný letoun U-2, který v následujících letech se stal nejmasověji vyráběným letadlem v zemi. V leteckém opravárenském závodě v Kyjevě postavil K. A. Kalinin svůj první (experimentální) osobní letoun K-1 a poté pokračoval v práci v této oblasti v konstrukční kanceláři Charkovského leteckého závodu (viz letoun Kalinin). Ve stejném období zahájil svou konstrukční činnost v systému Osoaviakhim A. S. Jakovlev, který nejprve pracoval hlavně na vytvoření lehkých sportovních letadel (viz Jak). Aby se koordinovaly experimentální práce v oblasti konstrukce letadel byla v roce 1926 pod Aviatrustem zformována Ústřední konstrukční kancelář s experimentálními odděleními sídlícími v sériových továrnách a v roce 1930 se její výrobní základnou stal moskevský letecký závod č. 39. V té pracovalo TsKB-39 OGPU závod v letech 1929-1931. kde pod vedením Polikarpova a Grigoroviče vznikla stíhačka I-5.
Vývoj stavby sovětských leteckých motorů ve 20. letech. Zpočátku bylo zaměřeno na zvládnutí hromadné výroby zahraničních modelů stále vyšší síly s využitím domácích materiálů a technologií a zavádění různých vylepšení do jejich designu. Pístové motory M-4, M-5, M-6, M-22, M-I7 a jejich modifikace se vyráběly v rozsahu vzletových výkonů od 169 do 537 kW. Výroba leteckých motorů probíhala v moskevských závodech „Ikar“ (bývalý „Gnome a Roi“) a „Motor“ (v roce 1927 se spojily a vznikl závod č. 24 pojmenovaný po M.V. Frunze), leningradský závod „Bolševik“ (bývalý závod Obukhovsky), v továrnách v Záporoží (dříve Deka) a Rybinsku (tento podnik byl kdysi plánován jako ruský automobilový závod Renault). V roce 1926 vytvořil A. D. Shvetsov v závodě Motor první sovětský letecký motor - pístový motor M-11 o výkonu 80,9 kW, který se několik desetiletí používal v lehkých letadlech. Pod vedením A. A. Bessonova byly vyvinuty pístové motory M-15 a M-26. Výroba letadel se neustále zvyšuje. Jestliže v letech 1921 a 1922 bylo postaveno několik desítek vozů, pak na konci 20. objem výroby dosáhl 800-900 letadel ročně. V roce 1928 se SSSR poprvé zúčastnil mezinárodní letecké výstavy - v Berlíně byly mezi dalšími sovětskými exponáty letouny ANT-3, U-2, K-4. Zařízení domácího letectví úspěšně prošlo zkouškou na dálkových letech Moskva - Ulánbátar - Peking (letadla R-1, R-2, AK-1; 1925), Moskva - Tokio a zpět (ANT-3; 1927), Moskva - New York přes Sibiř a Aljašku (ANT-4; 1929) a na řadě dalších dlouhých tras.
Sovětský letecký průmysl se ve 30. letech rozvíjel rychlým tempem. Posilování výzkumné, vývojové a výrobní základny průmyslu probíhalo na široké frontě. Byly vytvořeny Central Institute of Aviation Motors (CIAM) a All-Union Scientific Research Institute of Aviation Materials (VIAM), v TsAGI byla vybudována nová, výkonnější experimentální základna. Pokračovala plodná práce Tupolev Design Bureau, která prováděla především vývoj letadel v těžké váhové kategorii. Vznikly zde bombardéry TB-3, S B, TB-7; rekordní letouny ANT-25 a ANT-37, na kterých prováděly vynikající dálkové lety posádky V. P. Čkalov, M. M. Gromov, V. S. Grizodubova; námořní letadla ANT-27, ANT-44; na tehdejší dobu obří letouny ANT-14 "Pravda" a ANT-20 "Maxim Gorkij" a mnoho dalších. V této konstrukční kanceláři započaly aktivity A. A. Archangelského, V. M. Mjasiščeva, V. M. Petljakova, A. I. Putilova, P. O. Suchoje a dalších leteckých konstruktérů. V roce 1936 se z TsAGI vyčlenila Tupolevova konstrukční kancelář se závodem na experimentální návrhy a vytvořila experimentální závod č. 156.
Další významnou designérskou organizací byla Central Design Bureau All-Union Aviation Association. V srpnu 1931 byla Ústřední konstrukční kancelář podřízena TsAGI, kde ji vedl S. V. Iljušin, ale od roku 1933 opět začala sídlit v závodě č. 39 a specializovala se především na vývoj letadel lehčí třídy Polikarpov, Jakovlev, Pracoval zde G. M. Beriev, S. A. Kocherigin, V. A. Čiževskij, V. P. Jacenko a další letečtí konstruktéři. Central Design Bureau vytvořilo tak známá letadla jako stíhačky I-15 a I-16, hydroplán MBR-2 (viz Be), bombardér DB-3 (viz Il) a další.
Předtím ve vývoji přijatá rozhodnutí o výstavbě a rekonstrukci podniků leteckého průmyslu ve 30. letech byly uvedeny do provozu závody na výrobu letadel v Gorkém, Voroněži (č. 18), Irkutsku, Novosibirsku, Komsomolsku na Amuru, Kazani (č. 124), závody na letecké motory v Permu, Voroněži (č. 16), Kazani (č. 27). Mezi novými budovami byly i agregátní a přístrojové letecké závody. Mnoho leteckých podniků bylo vytvořeno na základě leteckých opraváren a továren, stejně jako podniky jiného profilu. Na tomto základě vznikly závody na výrobu letadel v Arseniev (Přímořské území), Smolensku, Saratově, Dolgoprudném (bývalá Stavba vzducholodí) a Chimki (č. 301) v Moskevské oblasti. Leningrad (č. 47 a č. 387). Řada organizací na výrobu letadel byla pod jurisdikcí civilního námořnictva. Mezi ně patří konstrukční kancelář, která byla součástí Výzkumného ústavu civilní letecké flotily a vedla ji nejprve Putilov a poté R. L. Bartini, závody na výrobu letadel v Tušinu (č. 62) a Chimki (č. 84) poblíž Moskva a budova motoru. závod v Tushinu (č. 163) a další podniky. V roce 1936 se továrny na stavbu letadel civilního námořnictva začaly převádět na letectví, v roce 1932 vznikl Státní ústav pro projektování leteckých závodů (Giproavia) a v roce 1936 Ústřední ústav práce (později Vědecký výzkum Ústav letecké techniky a organizace) byl převeden do systému letecké letecké výroby - NIAT).
V březnu 1934 rozhodl ČTÚ o další decentralizaci experimentálního designu v leteckém průmyslu, což přispělo k rozšíření vývojových prací v tomto odvětví. Přijatá pilotní výroba, základna Jakovlev; v jeho konstrukční kanceláři byly vyvinuty hromadné cvičné letouny UT-1 a UT-2. Mnoho předních specialistů Central Design Bureau vedlo nové designové organizace a Ilyushin design Bureau zůstal v závodě číslo 39. Většina nových konstrukčních kanceláří byla organizována v sériových továrnách, které na jedné straně poskytovaly vývojářům výroby základ pro stavbu a dolaďování prototypů a na druhé straně jejich přímou účast na zavádění nové letecké techniky do sériová výroba. V takových projekčních kancelářích pracovali Beriev v Taganrogu, Putilov a Jacenko v Tušinu, Archangelskij v Moskvě (závod číslo 22), Grigorovič, I. G. Neman, Suchoj v Charkově, A. S. Moskalev ve Voroněži aj. V podnicích pokračoval Polikarpov. Podobná praxe se rozšířila v průmyslu motorů. Rozhodnutí Revoluční vojenské rady ze 17. července 1933 konstatovalo zaostávání domácího průmyslu leteckých motorů a poukázalo na nutnost přijmout naléhavá opatření k rozšíření experimentálních základen v této oblasti. Ve 30. letech. v SSSR vznikla řada leteckých pístových motorů v širokém výkonovém rozsahu od 500 do 1000 kW a více. Prvním tuzemským vysokovýkonným leteckým motorem byl pístový motor M-34 (558-938 kW v různých modifikacích), vyvinutý A. A. Mikulinem v CIAM. M-34 (LAG-34) úspěšně prošel zkouškou v dlouhých letech rekordního letounu ANT-25 a byl použit na řadě sériových letounů. Jeho vývojem byly pístové motory AM-35 a AM-38, které Mikulin vytvořil v konstrukční kanceláři, kterou vedl v závodě pojmenovaném po M. V. Frunze. Pokračovala také stavba leteckých motorů v licenci a počáteční vzorek dával zpravidla počátek rodiny motorů vylepšené, v podstatě nové konstrukce a zvýšeného výkonu. Pod vedením V. Ja. Klimova byl v závodě v Rybinsku zvládnut pístový motor M-100 a poté byly vyvinuty M-103 a M-105 (viz VK). V závodě v Záporoží zavedl A. S. Nazarov do série pístové motory M-85, poté jeho modifikace M-86 a M-87 a na stejném místě vznikl jejich další vývoj pod vedením S. K. Tumanského a E. V. Urmina M. -88 a M-89. Konstrukční kancelář Shvetsov vytvořená v Permu zajistila uvedení do provozu licencovaných pístových motorů M-25 a M-62 a poté vyvinula původní M-82 (viz obr. Popel).
Technologie letadel prošla výrazným zlepšením. Zavedení progresivních technologických postupů(pneumatické nýtování, přesné lisování, lisování, elektrické svařování atd.). stejně jako metoda montáže plazmové šablony umožnila vyřešit problém organizace výroby leteckého vybavení ve velkém měřítku.
Prvořadým úkolem bylo posílení obranyschopnosti země, proto hlavní úsilí směřovalo ke zvýšení výroby bojových letounů. Rozsah jejich produkce dosáhl velmi významné velikosti. Například v letech 1934-1941 bylo postaveno přes 6500 stíhaček I-35, I-15bis a I-153, přibližně stejný počet bombardérů SB a asi 9000 stíhaček I-16. Od počátku 30. let. začala nabírat na obrátkách i výroba osobních letadel. Flotila civilního letectví byla doplněna letouny K-5 (bylo jich vyrobeno více než 260 než jiných v této třídě), PS-9, AIR-6, KhAI-1, Stal-2 a Stal-3, PS-35, PS-84 (Li-2), řada civilních modifikací vojenských letadel. Bylo postaveno velké množství prototypů a experimentálních modelů letecké techniky (viz Experimentální letadla), které obohatily teorii i praxi konstrukce letadel a velkou měrou přispěly k formování SSSR jako přední letecké velmoci. V roce 1938 byl ustanoven titul Hrdina. Socialistická práce, a mezi prvními oceněnými byli letečtí konstruktéři Polikarpov, Jakovlev, Mikulin, Klimov. K rozvoji sovětské agronomie velmi přispěli P. A. Bogdanov, N. P. Gorbunov, P. I. Baranov a G. K. Ordzhonikidze. Ve 30. letech. Letecké letectví již nebylo podřízeno Nejvyšší radě národního hospodářství SSSR a spadalo pod jurisdikci lidových komisariátů těžkého (od ledna 1932) a obranného (od prosince 1936) průmyslu a 11. ledna 1939 lidové vznikl komisariát leteckého průmyslu (NKAP). M. M. Kaganovič (1939-1940) byl prvním lidovým komisařem A. p.
Pokrývá zemi v druhé polovině 30. let. Vlna represí zasáhla také A. p. Tupoleva, Kalinina, Petljakova, Putilova, Nemana, Mjasiščeva, Bartiniho, Čiževského, B. S. Štěčkina, A. D. Charomského, A. I. Někrasova, N. M. Charlamova, V. P. Balandina a řadu dalších významných vědců, designérů a podnikatelů. of A. p. Stejný osud potkal S. P. Koroljova a V. P. Gluška, jejichž průkopnické práce na raketových letounech a motorech mohly urychlit nasazení experimentálního výzkumu v oblasti proudového letectví. V TsKB-29 NKVD pokračovali uvěznění konstruktéři ve vývoji nových letadel, včetně bombardérů 100 a 103, později známých jako Pe-1 a Tu-2. Tváří v tvář rostoucí vojenské hrozbě byla v roce 1939 učiněna řada důležitých rozhodnutí o vývoji nových letadel, rekonstrukci a technickém dovybavení stávajících leteckých továren a výstavbě nových podniků. Vznikly designové kanceláře v čele s A. I. Mikojanem, S. A. Lavočkinem, Suchoj; byl vytvořen Flight Research Institute (LII). V roce 1940 bylo 30 000 vysoce kvalifikovaných pracovníků z jiných odvětví převedeno do AP a 4 000 inženýrů a techniků bylo vysláno ze vzdělávacích institucí. Továrny z jiných oddělení byly převedeny do NKAP. V roce 1940 byla do sériové výroby uvedena řada nových, splňujících zvýšené taktické a technické požadavky bojových letounů. Jen v roce 1940 a první polovině roku 1941 bylo vyrobeno více než 12 tisíc bojových letounů, ale bylo jich postaveno poměrně málo: MiG-1 - 100, MiG-3 - 1309, Jak-1 - 399, LaGG-3 - 322 , útočné letouny IL-2 - 249, bombardéry Pe-2 - 460. Ne všechny plánované plány byly realizovány před útokem fašistického Německa na SSSR.
Začátek Velké vlastenecké války postavil letecký průmysl před úkol prudce zvýšit objem výroby, aby zásobil frontu potřebným množstvím letecké techniky. Nepříznivý průběh války v její první fázi však mimořádně zkomplikoval práci letounu v důsledku nucené evakuace velkého počtu leteckých podniků ze západních a středních oblastí země v červenci až listopadu 1941. Místem jejich nového nasazení byly Kujbyšev, Kazaň, Čkalov (dnes Orenburg), Ufa, Omsk, Novosibirsk, Irkutsk, Tbilisi, Taškent a další města. Dohromady bylo přemístěno asi 85 procent průmyslových podniků v zemi. A pokud se v červenci - září produktivita výroby letadel zvýšila 1,5-2krát ve srovnání s první polovinou roku 1941 a dosáhla 1500-2000 nebo více letadel za měsíc, pak od října začala výroba letadel klesat a klesla na 600 v roce Prosinec. S uspořádáním a obnovením práce přesídlených podniků na nových místech však začala kontinuálně růst výroba letecké techniky, především nových typů. Po porážce nacistických vojsk u Moskvy na území evakuovaných. vznikly nové z kapitálu továren NKAP, které rychle zavedly výrobu letadel a leteckých motorů. V roce 1942 se do Moskvy z evakuace začaly vracet konstrukční kanceláře a výzkumné ústavy pro stavbu letadel. Jak byly okupované kraje osvobozeny, byly podniky A. p. obnoveny i v jiných městech.
Během války se do sériové výroby dostalo mnoho vylepšených modelů bojových letadel - Jak-7B, Jak-9, Jak-3, La-5, La-5F, La-5FN, La-7, dvoumístná verze Il-2, Il-10, Tu-2 atd. Potřeba výrazného nárůstu výroby letecké techniky si vyžádala použití žlabových a průtokově-dopravních montáží letadel a motorů, ale i dalších vysoce výkonných technologických procesů . Letadla mnoha typů byla postavena v tisících a desetitisících exemplářích.Do konce války s Německem (do poloviny roku 1945) bylo vyrobeno (zaokrouhleno): útočné letouny Il - 39 tis., stíhačky Jak - 36 tis. LaGG a La - 22 tisíc, MiG - 3,3 tisíc, bombardéry Pe-2 - 11 tisíc, DB-3 (IL-4) - 6,5 tisíc, Tu-2 - 0,8 tisíc. Hlavní zátěž pro výrobu útočných letounů dopadla na továrny v Kujbyševu (č. 1 a č. 18) a Moskvě (č. 30), sériovou výrobu stíhaček prováděly továrny v Gorkém, Novosibirsku, Saratově, Tbilisi, Omsku (č. 166), Tušino (č. 82), Moskva (č. 381) a dodávky bombardérů zajišťovaly především továrny Kazaň (č. 22), Irkutsk, Komsomolsk na Amuru, Moskva (č. 23). Ve velkém se stavěly transportní letouny Li-2 (v Taškentu), cvičné letouny UT-2 (v Arsenjevu, Volžsku, Rostově, Čkalově), víceúčelové letouny Po-2 (v továrně č. 387 v Kazani a u jiné továrny). V předválečném i vojenském. Léta se vyráběly i bombardéry TB-7 (Pe-8), Yer-2, víceúčelové letouny Jak-4, Su-2, transportní letouny Shche-2 (konstruované A. Ya. Shcherbakovem) ad.
Hlavní letecké motory, které byly použity na bojových letounech, byly pístové motory rodin M-105 (instalované na Yak, LaGG, Pe-2 atd.), M-82 (La, Tu-2, Pe-8 atd. AM-38 (IL-2), M-88 (IL-4, Su-2). Během válečných let byly vyráběny vylepšené modifikace a varianty těchto pístových motorů: M-105PF, M-Yu5PF2, VK-Yu7A, ASh-82FN, AM-38F, AM-42, M-88B atd. Pístový motor byl postaveno pro dopravní letouny Li-2.motor M-62IR a pro lehká letadla (Po-2, UT-2) - modifikace pístových motorů M-11.Na některých sériích Pe-8 a Er-2 dlouhé -doletové bombardéry, byly instalovány dieselové motory ACH-ZOB. Letecké motory vyráběly továrny v Kazani (č. 16), Ufě, Kujbyševu (č. 24), Moskvě (č. 45, č. 500, č. 41), Permu, Omsku (č. 29), Andižanu a dalších podniky.
Velkým přínosem pro zvýšení bojové síly sovětského letectví byli konstruktéři z příbuzného zbrojního průmyslu M. E. Berezin, A. A. Volkov, A. E. Nudelman, A. S. Suranov, B. G. Špitalnyj, S. A. Jarcev. Modely kulometných a kanónových leteckých zbraní (UB, ShVAK, VYa, YaS-37, B-20) jimi vytvořené v předválečných a válečných letech byly široce používány na bojových letounech.
Během válečného období došlo k radikálnímu snížení počtu leteckých konstrukčních kanceláří, protože hlavní úsilí vývojářů letadel a leteckých motorů muselo být zaměřeno na další zdokonalování a vývoj vzorků zvládnutých v sériové výrobě. Ale i v těchto těžkých letech pro zemi pokračovalo hledání perspektivních oblastí pro rozvoj letectví, zejména byl vytvořen experimentální proudový stíhač-záchytný stíhač BI.
A. I. Shakhurin (lidový komisař letectva v letech 1940–1946), Balandin, A. A. Belyanskii, P. A. Voronin, P. V. Dement’ev a M. S. Zhezlov, P. D. Lavrentiev, V. N. Lisitinov, V. M. Litvinin, V. Ya. A. M. Ter-Markaryan, A. T. Treťjakov a další vedoucí představitelé NKAP a podniků. Celkem během Velké vlastenecké války sovětské letectví vyrobilo přes 125 000 letadel (viz tabulka) a významně přispělo k vítězství nad nepřítelem.
V poválečném období pokračovalo letectvo SSSR v důsledném řešení problematiky vybavení ozbrojených sil a civilního letectva novou, výkonnější leteckou technikou, přičemž procházelo řadou organizačních a strukturálních změn. K 15. březnu 1946 po zrušení NKAP přešlo řízení průmyslu na Ministerstvo leteckého průmyslu (v letech 1957-1965 tyto funkce vykonával Státní výbor pro leteckou techniku). Experimentální letecká základna, která byla po válce založena na přeživších týmech vedených A. N. Tupolevem, Jakovlevem, Iljušinem, Berijevem, Lavočkinem, Mikojanem, Suchojem, Klimovem, Švecovem, V. A. Dobryninem, Mikulinem, se v následujícím období neustále rozvíjela. Byl doplněn o nové konstrukční kanceláře v čele s O. K. Antonovem, M. L. Milem, N. I. Kamovem, Mjasiščevem, G. E. Lozino-Lozinským, A. G. Ivčenkem, N. D. Kuzněcovem, A. M. Ljulkou. Zároveň byla zrušena řada malých konstrukčních kanceláří. Velký přínos pro rozvoj dílčích odvětví agregátního a přístrojového inženýrství souvisejících s vytvořením podpory života, napájení, letu a navigace. zařízení, samohybná děla, hydraulické a jiné systémy, patří mezi konstrukční kanceláře, se kterými různé roky aktivity A. D. Aleksandrova, S. M. Alekseeva, E. F. Antipova, G. I. Voronina, P. A. Efimova, I. I. Zvereva, S. V. Zelenkova, N. A. Lobanova a dalších konstruktérů a vědců. Hlavní podniky vyvíjející leteckou techniku začaly mít zpravidla vlastní výrobní základnu a získaly statut experimentálních konstrukčních kanceláří (OKB), poloprovozů, výzkumných a výrobních sdružení. Aby nahradili průkopníky sovětského leteckého průmyslu, do vedení předních konstrukčních kanceláří začali přicházet noví šéfové a generální konstruktéři - P. A. Solovjov, Tumanskij, S. P. Izotov, P. A. Kolesov, A. K. Konstantinov, V. A. Lotarev, G V. Novožilov, M. N. Tishchenko, R. A. Belyakov, A. A. Tupolev, S. V. Mikheev, E. A. Ivanov, M. P. Simonov, V. M. Chepkin, P. V Balabuev aj. Vědecký potenciál průmyslu se zvýšil. Byla posílena experimentální základna TsAGI, CIAM, VIAM, NIAT, LII. Byl vytvořen NII-2 (později Státní výzkumný ústav leteckých systémů - GosNIIAS), Státní svazový sibiřský výzkumný ústav letectví (SibNIA), Všesvazový ústav lehkých slitin (VILS) a Výzkumný ústav ekonomický. Výzkumný ústav leteckého vybavení (NIIAO) a další průmyslové výzkumné ústavy. Na přelomu 50.-60. řada leteckých podniků (projekční kanceláře a sériové závody) byla přeorientována na raketovou a kosmickou techniku a poté vyřazena z leteckého průmyslu, byly rekonstruovány stávající letecké podniky a uvedeny do provozu nové podniky (mezi nimi významné místo byl obsazen leteckým průmyslovým komplexem v Uljanovsku) . V 70-80 letech. Na základě mnoha sériových závodů MAP vznikla výrobní sdružení.
V poválečném období stáli v čele SSSR A. p. M. V. Chrunichev (1946-1953), Dementiev (1953-1977), V. A. S. Systsov (1985-1991). První poválečná léta se stala obdobím prudkého rozvoje proudového letectví pro světové letectví. V SSSR probíhal intenzivní výzkum aerodynamiky vysokých rychlostí, stability, ovladatelnosti a pevnosti vysokorychlostních letadel, dynamiky plynů motoru dýchajícího vzduch a vývoje tepelně odolných materiálů pro plynovou turbínu. motor. Prvními sovětskými proudovými letouny byly stíhačky MiG-9 a Jak-15, vzniklé v roce 1946. V druhé polovině 40. let. Do výroby se dostaly i proudové stíhačky MiG-15 (první sériový letoun se šípovým křídlem v SSSR), La-15, Jak-23, Il-28, proudové bombardéry Tu-14. V této fázi byly široce používány proudové motory postavené podle zahraničních vzorů (RD-10, RD-20, RD-45, RD-500). Mnoho typů letadel v druhé polovině 40. let. (a poté) pokračovaly ve výrobě s pístovými motory. Byly mezi nimi víceúčelové An-2 a Jak-12, osobní Il-12 a Il-14, cvičný Jak-18, námořní Be-6 aj. V tomto období se vrtulníky staly novým typem produkt pro letectví. Mi-1 byl první sovětský sériový rotorový letoun.
V 50. letech. Použití motoru s plynovou turbínou v letectví se stále rozšiřovalo. V sériové výrobě proudové a turbovrtulové motory vyvíjené pod vedením Lyulky (TR-1, AL-7), Klimova (VK-1, VK-1F), Mikulina (AM-3, AM-5, RD-9B), Kuzněcov (NK-12), Ivčenko (AI-20), Dobrynin (VD-7), Tumajskij (P11-300, R11F-300), Solovjov (D-25V). Ve třídě stíhaček se vyráběly MiG-17, Jak-25, MiG-19 (první nadzvukový sériový letoun v SSSR), Su-7, MiG-21. Su-9, Jak-28. Do služby vstoupily i strategické a dálkové bombardéry - turbovrtulové Tu-95 a proudové Tu-16, M-4, 3M a turbovrtulové dopravní letouny An-8, An-12. Vytvoření a zavedení do hromadné výroby produktivnějších (vzhledem k větší rychlosti a kapacitě cestujících) osobních letadel - proudových Tu-104 a turbovrtulových Il-18, Tu-114, AN-10 - dalo impuls k intenzivnějšímu rozvoji letecké dopravy. v zemi. Rozšířil se typ sériových vrtulníků. Ve třídě dopravních prostředků vznikly Mi-4, Jak-24, Mi-6 - první sovětský vrtulník s motorem s plynovou turbínou (D-25V) a v lehčí hmotnostní kategorii - lodní Ka-15 resp. její civilní modifikace Ka-15M a Ka -osmnáctka.
60. léta byly pro sovětské letectví významné tím, že v tomto období spolu se zdokonalováním stávajících typů letadel vznikla řada zásadně nových modelů letecké techniky, které se vyznačují výrazně vyššími letovými výkony nebo širšími operačními schopnostmi. Mezi nové typy letounů patřily letouny s kolmým vzletem a přistáním Jak-36, stíhací letoun MiG-23 s proměnným pohybem křídla za letu, těžký dopravní letoun Antey AN-22 a specializovaný jeřábový vrtulník Mi-10K. Mnoho vědeckých a technických problémů bylo vyřešeno při vývoji nadzvukového osobního letounu Tu-144, který prošel zkušebním provozem.
Flotila civilního letectví se začala doplňovat především proudovými letouny. Pro hlavní letecké společnosti, osobní letadla Tu-124, Tu-134, Il-62, Tu-154 a Jak-40 byl vytvořen pro místní letecké linky (MVL). Pro snížení spotřeby paliva u proudových osobních letadel se začaly používat hospodárnější obtokové proudové motory (turbojetové motory) Prvními domácími turbodmychadly byly D-20P, NK-8, D-30, AI-25. An-24 (osobní pro místní letecké společnosti) a jeho modifikace An-26 (přepravní) a An-30 (letecké snímkování) byly vyráběny s turbovrtulovými motory. Byl postaven lehký víceúčelový letoun Ak-14 s pístovým motorem. Ve třídě bojových letadel bylo významným úspěchem vytvoření stíhačky MiG-25, jejíž letová rychlost byla 3x vyšší než rychlost zvuku. Mezi další vojenská letadla vyrobená v tomto období patřily Su-11, stíhačky Su-15, nadzvukový bombardér Tu-22 a turbovrtulový obojživelný letoun Be-12. Byla zahájena výroba řady vrtulníků lehkých a středních hmotnostních kategorií - Mi-2, Ka-25, Ka-26, Mi-8. Řada turbohřídelových motorů vrtulníků byla rozšířena díky výrobě GTD-350 a TV2 117.
V 70. a 80. letech bylo vyrobeno značné množství vylepšených a nových letadel. Mezi letouny a vrtulníky, jejichž vzhled v zemi znamenal vznik letadel nových generací nebo nových typů, patřily osobní letouny na krátké vzdálenosti Jak-42 a první sovětské širokotrupé osobní letouny Il-86; Nákladní proudový letoun Il-76T; Su-24 nadzvukový frontový bombardér a armádní útočný letoun Su-25; vysoce obratné stíhačky MiG-29 a Su-27; vícerežimový strategický bombardér Tu-160; dopravní letoun s krátkým vzletem a přistáním An-72; vrtulníky - transportní a bojové Mi-24, víceúčelové lodní Ka-27, bojové Mi-28, dopravní Mi-26 s celosvětově nejvyšší nosností pro sériová vozidla (20 tun); těžký dopravní letoun (který rovněž vykazoval rekordní nosnost) An-124 Ruslan (150 tun) a An-225 Mriya (250 tun); výškové letouny M-17 („Stratosphere“) a „Geofyzika“. Při vytváření první sovětské znovupoužitelné orbitální lodi Buran bylo vyřešeno mnoho vědeckých a technických problémů a získáno velké množství materiálů a technologií cenných pro národní hospodářství země. Vznikly také osobní letouny Il-62M a Tu-154M; stíhačky Su-17, Su-20, Su-22, MiG-31; letouny VTOL Jak-38 a Jak-141; bombardér Tu-22M, dopravní letoun VM-T „Atlant“, An-32, An-74; vrtulníky Mi-14 (protiponorkové), Mi-17 (dopravní), Ka-28 a Ka-29 (lodní), Ka-32 a Ka-126 (víceúčelové pro národní hospodářství), Mi-34 (výcvikové a sport); sportovní letouny Su-26M a Jak-55M a další letouny. Na konci 80. let. byla zahájena příprava a zvládnutí sériové výroby osobních letadel nové generace s vysokou palivovou účinností - Il-96-300 a Tu-204 pro hlavní letecké trasy a Il-114 pro místní letecké společnosti. Mezi letecké motory se nacházely v 70.-80. použití na sériových a experimentálních letounech byly turbodmychadlové motory-Z0KU, D-Z0KP, D-36, NK-86, D-18T, PS-90, turbodmychadlové motory RD-33, AL-31F, zvedací proudové RD36-35FV a zvedací sustainer R27V-300, turbohřídelové motory TVZ-117, D-136 (nejvýkonnější vrtulník s plynovou turbínou na světě), TVD TB7-117 atd.
Letecký průmysl, který vždy stál na špici vědeckotechnického pokroku v zemi, provádí další výzkum a vývoj směřující k vytváření nových generací letecké techniky. Aplikace systému se rozšiřuje počítačově podporovaný design v projekčních organizacích průmyslu, technologické vybavení s číselným řízení programu a flexibilní automatizovanou výrobu v průmyslových podnicích (viz Letecká strojírenská technologie), zavádění nových, včetně kompozitních, materiálů do konstrukce letadel a vrtulníků, využití pokroků v oblasti radiotechniky, elektroniky, výpočetní techniky a ergonomie v on - palubní systémy a vybavení letadel.
Role letectví ve Velké vlastenecké válce byla jednou z rozhodujících. Proto KSČ a sovětská vláda přikládal velký význam letectví. Letecký průmysl SSSR měl velký výrobní zařízení, čítající mnoho desítek tisíc kovoobráběcích strojů a čítající statisíce kvalifikovaných dělníků, strojírenských a technických pracovníků a zaměstnanců.
Ale továrny leteckého průmyslu byly geograficky umístěny tak, že v důsledku prvních velkých neúspěchů na válečných frontách muselo 85 % všech továren, výzkumných organizací a pomocných podniků Lidového komisariátu leteckého průmyslu být evakuován do východních oblastí země. Byl to obtížný úkol, zvláště uvážíme-li, že evakuační trasy dosahovaly 3-4 tisíc km.
Komunistická strana a sovětská vláda přijaly nezbytná opatření pro urychlené uvedení evakuovaných leteckých podniků do provozu a výstavbu nových továren. Rada lidových komisařů SSSR přijala 27. července 1941 zvláštní usnesení o nasazení leteckého průmyslu a urychlené výstavbě nových leteckých továren. Byl vyvinut program pro urychlenou obnovu a novou výstavbu letadel, závodů na letecké motory na východě země.
Evakuované letecké továrny na nových místech byly v krátké době obnoveny. Například závod č. 22, který byl evakuován koncem roku 1941, vyráběl již v lednu 1942 a v květnu 1942 dosáhl své předevakuační kapacity. V krátké době byly obnoveny továrny č. 1 a 18.
Kapitálové investice do leteckého průmyslu na konci roku 1941 a na začátku roku 1942 neustále narůstaly, což vytvořilo příznivé podmínky pro další rozvoj letecké konstrukce. Stačí říci, že v roce 1941 převýšily kapitálové investice Lidového komisariátu leteckého průmyslu (v odhadních cenách) kapitálové investice z roku 1940 o 77 %. Jen v roce 1942 se počet zaměstnanců v podnicích NKAP zvýšil o 56,2 tisíce osob. Kapacita leteckého průmyslu se v letošním roce zvýšila o 21,4 tisíce kovoobráběcích strojů a 600 kusů kovacích lisů.
Ve srovnání s předválečnou úrovní v roce 1942 se zvýšila kapacita leteckého průmyslu NKAP: obráběcí stroje - o 89,4 % a kovací lisy - o 88,8 % a celkový počet zaměstnanců - o 31 %. Takový poměr v růstu vybavenosti a celkového počtu zaměstnanců naznačoval výrazné zvýšení technické vybavenosti práce v leteckém průmyslu, což otevřelo velké vyhlídky pro zvýšení produktivity práce a zlevnění výrobků.
V důsledku evakuace velkého počtu podniků na výrobu letadel do východních oblastí a realizace rozsáhlé nové výstavby v těchto oblastech prošlo geografické rozložení leteckého průmyslu SSSR velkými změnami.
Počátkem roku 1942 byla ukončena výroba letadel v oblastech Západ, Severozápad, Severní Kavkaz a jih a prudce poklesl v regionech centra, zatímco ve východních regionech vzrostl o několik
jednou. Z hlediska hrubého leteckého výkonu v systému NKAP v roce 1942 činil podíl východních regionů přibližně tři čtvrtiny.
V roce 1940 bylo v SSSR vyrobeno 26 typů letadel, včetně: stíhacích - 11, bombardovacích - 8, dopravních - 2, cvičných - 5. Během války byly některé zastaralé typy letadel přerušeny a nahrazeny novými, efektivnějšími . Již v první vojenské polovině roku byla zahájena sériová výroba vylepšených typů letounů, zejména útočných letounů Il-2, střemhlavých bombardérů Pe-2 a stíhaček LaGG-3. V této těžké době pro zemi a armádu byly vyrobeny následující: stíhačky LaGG-3-2141 místo 322 v první polovině roku 1941, letouny Jak-1-1019 místo 335 a útočné letouny Il-2-1293 z 249. Bombardérů Pe-2 bylo vyrobeno v roce 1941 1867 a ve druhé polovině roku 3x více než v první. Celkem v roce 1941 dal náš letecký průmysl sovětské armádě 15 735 letadel všech typů (kromě námořního letectva). Průměrný měsíční výkon bojových letounů ve druhé polovině roku 1941 vzrostl 2,2krát ve srovnání s prvním pololetím roku.
* (Dějiny Velké vlastenecké války Sovětského svazu 1941-1945, v. 2, s. 157.)
Velké úspěchy leteckého průmyslu v tomto období byly možné díky hrdinské práci a tvůrčí iniciativě dělníků, inženýrů a technických pracovníků a zaměstnanců. Socialistická emulace se široce rozvinula v podnicích a výzkumných ústavech leteckého průmyslu. Během dnů a týdnů byl proveden takový objem práce, který před válkou trval měsíce a roky.
Neustálý tok výzkumu, vývoje a technických vylepšení nabízel velké možnosti pro prudký nárůst výroby prvotřídních bojových letounů. Navrhl mistr jedné z dílen závodu č. 24 M. G. Gurov nová metoda zpracování dílů, což umožnilo výrazně zvýšit produktivitu pracovníků. Za úspěšné a rychlé vyřešení tohoto důležitého úkolu byl M. G. Gurov vyznamenán Leninovým řádem.
Dne 23. srpna 1941 udělilo Prezidium Nejvyššího sovětu SSSR za příkladné plnění vládních úkolů při výrobě letadel a leteckých motorů Leninův řád leteckým továrnám č. 18 a č. 24. Dne září 8. 1941, za vynikající výsledky při organizování a zavádění hromadné výroby nových typů bojových letounů Řada pracovníků Lidového komisariátu leteckého průmyslu a leteckého závodu č. 1. Řádem a medailí byla 19. listopadu 1941 vyznamenána Letecký závod č. 75 byl vyznamenán Leninovým řádem za velké výrobní úspěchy.
Rozvoj leteckého průmyslu však v první polovině války neprobíhal hladce. V některých měsících se plány na výrobu letadel neplnily. V říjnu 1941 začala výroba letadel klesat, v důsledku toho se v listopadu vyrobilo 3,6krát méně letadel než v září. Prosincový plán výroby letadel byl splněn pouze na 38,8 %, u leteckých motorů na 23,6 %*.
* ()
Hlavní důvody pro snížení letecké výroby v těchto měsících byly: evakuace mnoha leteckých továren do východních oblastí země, nedostatek kvalifikované pracovní síly, předčasné dodávky surovin, paliva, materiálů do továren; nedostatečné zásobování leteckého průmyslu elektřinou. Vývoj nových typů letadel a leteckých motorů měl navíc negativní vliv na rychlost výroby leteckých produktů. „Ze všech těchto důvodů letecký průmysl nenahradil těžké ztráty, které utrpělo sovětské letectvo v krutých bojích u Moskvy, Leningradu a v dalších sektorech sovětsko-německé fronty“ * .
* (Dějiny Velké vlastenecké války Sovětského svazu 1941-1945, v. 2, s. 160.)
Vzestup leteckého průmyslu začal v lednu 1942. Již v prvním čtvrtletí tohoto roku bylo vyrobeno letadel o 2,5 % více než v předválečném čtvrtletí 1941, ve druhém čtvrtletí 1942 - o 68,2 %, v r. třetí - o 109,6 %.
Rozvoj leteckého průmyslu a vědeckotechnického myšlení umožnily v roce 1942 zvládnout výrobu 14 nových typů letadel, včetně: stíhaček - 5, bombardérů - 6, útočných letadel - 1 a dopravních letadel - 2. Během týž. čas, 10 nových typů motorů. V důsledku toho se výrazně změnil podíl různých typů letadel na celkové produkci.
Zvýšil se zejména podíl útočných letounů (jejich uvedení v roce 1942 představovalo více než jednu třetinu celkové produkce bojových vozidel). To bylo vysvětleno potřebou výrazně zvýšit palebnou sílu bojových operací. Pozemní útočné letectvo, jak známo, patřilo mezi frontové letectví, určené k přímé podpoře pozemních, vzdušných a námořních sil ve všech typech bojů a operací. Zasazovala náhlé drtivé rány na tankové kolony, dělostřelecké bojové formace, koncentraci nepřátelské živé síly, na železniční, vodní a další objekty a sama byla vůči nepřátelskému dělostřelectvu nezranitelná, protože jednala v malých výškách. A ve všech typech bojových operací dosáhly útočné letouny velkých úspěchů.
V prvním období války tvořily sovětské útočné letectvo prvotřídní letouny Il-2 s motorem AM-38 o výkonu 1600 k. S. Tento letoun měl kulometnou-ale-kanónovou výzbroj a rakety, navíc zvedl pumový náklad až 600 kg a vyvíjel rychlost v malých výškách až 400 km/h. Posádka a životně důležité části letadla byly spolehlivě chráněny pancéřováním.
Náš letecký průmysl už v roce 1942 udělal velký krok kupředu. Zatímco ve druhé polovině roku 1941 dostávalo letectvo v průměru 1 750 letadel měsíčně, v roce 1942 dostávalo 2 260 letadel*. Letecký průmysl vyráběl stále více nových typů letadel, které podle taktických a technických údajů nebyly horší než nepřátelské letouny.
* (Dějiny Velké vlastenecké války Sovětského svazu 1941-1945, v. 2, s. 511.)
Sovětští vědci a inženýři neustále zdokonalovali konstrukci letadel. V srpnu 1942 skupina inženýrů vedená konstruktérem A.S. Jakovlevem upravila stíhačku Jak-7 a zvětšila její letový poloměr. Ve stejném roce byl letoun Jak-9 uveden do sériové výroby. Konstrukční tým pod vedením A. A. Lavočkina výrazně zlepšil výkonnostní charakteristiky stíhačky LaGG-3, která se začala sériově vyrábět se značkou La-5.
Do roku 1941 bylo vyrobeno pouze 166 nových stíhaček Jak-7 a v letech 1942 - 2431. Stíhačky La-5 se v roce 1941 vůbec nevyráběly a v roce 1942 sovětská armáda obdržela 1129 letadel této značky. Výroba útočného letounu Il-2 rostla ještě rychleji.
Ve třetím čtvrtletí roku 1942 se průměrná měsíční výroba letadel ve srovnání s rokem 1940 zvýšila 2,8krát. Letounů všech typů bylo v roce 1942 vyrobeno 25 436 kusů, tedy o 60 % více než v roce 1941*.
* (Dějiny Velké vlastenecké války Sovětského svazu 1941-1945, v. 2, s. 510.)
Pro úspěšný vývoj vojenský průmysl již nestačilo pouhé přerozdělení materiálních a lidských zdrojů ve prospěch vojenské výroby. Tento zdroj byl v prvním roce války z velké části vyčerpán. Nyní bylo nutné více využívat nové možnosti zvýšení výkonu vojenské techniky, zejména zlepšení technologie a organizace výrobního procesu, využití in-line metod.
In-line metoda v konstrukci letadel již v roce 1942 umožnila v krátké době dramaticky zvýšit výkon. To se podařilo díky nej racionální použití výrobní oblasti, strojů a zařízení, lepší organizaci práce a také úsporu materiálu a pracovní doby.
V jedné z největších leteckých továren umožnil přechod na tok 5krát snížit dráhu dílů ve výrobě a výrazně zrychlit celý výrobní cyklus. Na 4 měsíce byla náročnost na hlavní část "A" snížena o 40 %, část "B" - o 48%, část "C" - o 32% a pro část "D" - o 49% *.
Zavedením výrobních linek v továrnách na letadla a motory NKAP se zvýšila produktivita práce o 20–25 %.
Ve zvýšení výroby letadel v roce 1942 sehrála důležitou roli racionalizace a invence, hospodárnost materiálů a práce. Například díky úspoře pouze 1 % hliníku v závodě číslo 18 bylo možné vyrobit další 4 útočné letouny každý měsíc. V jiném leteckém závodě bylo vytvořeno vícemístné zařízení, v důsledku čehož se produktivita stroje zvýšila 9-10krát *. To vše mělo obrovský ekonomický efekt.
V důsledku růstu výroby letadel získala fronta velké množství nových bojových vozidel. Na podzim roku 1942 mělo sovětské frontové a dálkové bombardovací letectvo flotilu 4 100 bojových letadel, zatímco nepřátelské letectvo na sovětsko-německé frontě mělo asi 3 500 letadel. Je však třeba poznamenat, že sovětské frontové letectvo zahrnovalo až 500 lehkých nočních bombardérů U-2 a R-5 a dalších letadel zastaralých konstrukcí, takže kvantitativní převaha sovětského letectví ještě plně neurčovala jeho bojovou sílu * .
* (Dějiny Velké vlastenecké války Sovětského svazu 1941-1945, v. 3, s. 383.)
Německo během těchto let vyrobilo velké množství různých typů letadel, jak dokazují údaje zveřejněné Západoněmeckým institutem pro ekonomický výzkum.
* (Německý průmysl za války 1939-1945, s. 270.)
Na začátku druhé světové války nacisté podcenili stíhací letouny, a proto vyrobili méně stíhaček než bombardérů. Ve válce proti Sovětskému svazu se však přesvědčili o svém zásadním přepočtu. Výkonné sovětské stíhací letouny krok za krokem ničily německou leteckou flotilu a získávaly vzdušnou převahu.
V roce 1941 vzrostla výroba všech německých letadel oproti roku 1940 pouze o 7,6 % a v roce 1942 o 33,2 % oproti roku 1941. Ale tyto míry byly asi 2krát nižší než tempo růstu výroby letadel v Sovětském svazu.
Německé letectvo mělo v době útoku na naši zemi mnohem modernější letouny než letectvo SSSR. V roce 1942 však náš letecký průmysl předčil německý ve výrobě nejnovějších letadel, v důsledku čehož došlo v létě 1943 k rozhodující změně v poměru vzdušných sil SSSR a Německa ve prospěch Sovětského svazu. Od té doby iniciativa ve vzduchu zcela přešla na sovětské letectví; kromě toho náš letecký průmysl nadále zvyšoval výrobu bojových letadel.
Převahu našeho letectví nad letectvím fašistického Německa v tomto období nemohli popřít ani naši nepřátelé.
"Od roku 1943," píše Tippelskirch, - v žádném případě nebylo možné eliminovat nerozdělenou převahu nepřátelských letadel ve vzdušném prostoru nad oblastmi bojových operací ... " * .
* (K. Tippelskirch. Historie druhé světové války. nakladatelství zahraniční literaturu, 1956, str. 484.)
V SSSR začal vznik leteckého průmyslu v letech předválečných pětiletek. Sovětští letečtí konstruktéři (Polikarpov, Tupolev, Iljušin, Lavočkin a další) vytvořili řadu originálních návrhů, z nichž některé nebyly ve svých technických vlastnostech horší a dokonce předčily své zahraniční protějšky. Během Velké vlastenecké války sovětský letecký průmysl rychle zahájil masovou výrobu mnoha nových letadel, přístrojů a leteckých motorů. Do konce války dosáhla výroba letadel v SSSR téměř 40 tis. ročně. V poválečných letech byla zvládnuta výroba proudových letadel a radarů, poté vrtulníků a nadzvukových proudových letadel. Souběžně s výrobou bojových letounů vznikaly a vyráběly turbovrtulové a proudové dopravní letouny.
Za SSSR existovalo v 70. a 80. letech několik desítek závodů na výrobu letadel a motorů a také několik stovek závodů na výrobu agregátů a nástrojů, které vyráběly takzvané „koupené produkty“. Všechno průmyslové podniky vojenské nebo dvojí použití, včetně těch, které zpracovávají leteckou tematiku, měly krycí název pro otevřenou korespondenci – např. Kazaňský letecký závod č. 22, později KAPO je. Gorbunov, měl kód poštovní schránky A-3858.
Rozvoj civilního letectví v letech předválečných pětiletek (1929–1941)
Například: vzorky viagry zdarma Měla by pilulka viagra KGR viagra generikum. předchozí infarkt, mozková mrtvice nebo trauma hlavy kupte viagru Canada.
Organizační struktura civilního letectví, založená ve 30. letech
Konec 20. let byl charakteristický urputným bojem sovětského lidu za přeměnu země z agrárně-průmyslové na vyspělou průmyslovou. Pouze na cestách zrychlené industrializace bylo možné překonat ekonomickou zaostalost naší země a posílit její obranyschopnost. To si vyžádalo rozsáhlé práce na rekonstrukci a dalším rozvoji tuzemské palivové a energetické základny, hutnictví železa a neželezných kovů, strojírenství a školení kvalifikovaného vědeckého, projekčního a inženýrského personálu.
Vytvoření domácí letecké flotily bylo neoddělitelně spojeno s realizací myšlenky industrializace. Ve dvacátých letech minulého století se v SSSR udělalo hodně pro obnovu a rozvoj leteckého průmyslu. Přesto byla situace v sovětském leteckém průmyslu na přelomu 20. a 30. let nadále složitá. Například v té době již proběhly letové zkoušky nových letadel, jako jsou ANT-4 (TB-1) a R-5, a průmysl nemohl zavést jejich sériovou výrobu. Po dobu 2 let (1928 - 1929) z objednaných 985 nových letadel byl průmysl schopen vydat pouze 30 exemplářů ANT-4 a několik R-5.
Koncem 20. let sovětský průmysl leteckých motorů výrazně posílil. Zvládnutí hromadné výroby motorů M-5 (400 k) a M-6 (300 k) na základě zahraničních modelů umožnilo posílit její průmysl leteckých motorů. Hluboké znepokojení přitom vyvolala skutečnost, že v sériové výrobě nebyl téměř žádný výkonný motor domácí konstrukce. Velké množství projektů a jejich prototypů neprošlo dalším vývojem. Do roku 1930 řada organizací navrhla více než 40 různých leteckých motorů, 30 z nich bylo uvedeno do výroby, asi 15 bylo postaveno, ale jen několik z nich bylo umístěno do letadel.
První pětiletý plán rozvoje národního hospodářství, vypočítaný na léta 1928-1933, načrtl gigantický krok na cestě industrializace země. Úkolem bylo dohnat v relativně krátké době technicky a ekonomicky vyspělé západní země, provést radikální rekonstrukci celého národního hospodářství. Státní plánovací výbor SSSR vypracoval v prvním pětiletém plánu soubor opatření pro rozvoj civilního letectví, který předpokládal dosažení jeho tempa růstu na úroveň předních leteckých velmocí, výrobu leteckých motorů domácí konstrukce a , v tomto ohledu odmítnutí dovozu motorů, výrazné rozšíření pilotní konstrukce na hledání letadel těch nejlepších typů.
K úspěšnému řešení úkolů uložených civilnímu letectví byly zapotřebí nové, pokročilejší formy jeho organizace. V roce 1930 vláda zrušila Radu pro civilní letectví, Inspektorát civilního letectví a akciovou společnost Dobrolet. Místo toho byla pod Radou práce a obrany SSSR vytvořena All-Union Association of Civil Air Fleet (VOGVF). Tak byla v roce 1930 civilní letecká flotila vyňata z jurisdikce Lidového komisariátu pro vojenské a námořní záležitosti. VOGVF se zabýval organizací a provozem leteckých linek, plánováním, regulací a řízením civilního letectví. Vláda uznala potřebu urychleného rozvoje civilního letectví a vyčlenila k tomu potřebné kapitálové investice a zařadila zařízení GUF mezi mimořádné velké investiční projekty. Byla vypracována další opatření směřující k nepřetržitému zásobování VOGVF stavebním a provozním materiálem, uspokojování potřeb pracovních sil, vybavení stávajících i nově otevřených letišť rádiovou a osvětlovací technikou, organizování vyšších a středních odborných vzdělávacích institucí civilního letectví, rozšíření působnosti výzkumných prací v oblasti konstrukce letadel a motorů, letecké techniky.
V roce 1932, v souladu s rostoucím významem civilního letectví v národním hospodářství země, bylo místo VOGVF vytvořeno Hlavní ředitelství civilní letecké flotily pod vládou SSSR. Regulací veškerých činností civilního letectví byl v r pověřen GUGVF SSSR. Pod jurisdikcí GUGVF byly organizovány operační jednotky fungující na samonosném základě - trusty: dopravní letectví, stavebnictví, letecké opravy, letecké zásobování, zemědělské a lesnické letectví. Byl také zřízen Inspektorát pro sledování technického provozu letadel všech civilních útvarů a organizací. Rozkaz pro GUGVF v souvislosti s reorganizací naznačoval, že místo zkráceného názvu „VOGVF“ by měl být použit název hlavního ředitelství GVF „Aeroflot“.
Ve stejném roce byl schválen první letecký zákoník SSSR, hlavní dokument sovětské letecké legislativy. Bránila suverenitu vzdušného prostoru nad územím naší vlasti a jejími výsostnými vodami a zajišťovala nezbytné podmínky pro rozvoj a široké využití letectví v národním hospodářství.
V roce 1934 došlo k nové reorganizaci řídících orgánů Civilní letecké flotily. Byly zlikvidovány trusty dopravního a zemědělského letectví, opravy letadel, letecké zásobování a jejich místní orgány. Místo toho bylo vytvořeno 12 územních správ: moskevská, ukrajinská, středoasijská, zakavkazská, kazašská, severokavkazská, povolžská, uralská, západosibiřská, dálný východ, východosibiřská a severní. Územní odbory jako hlavní organizační jednotky Civilní letecké flotily dohlížely na práci všech druhů civilního letectví na obsluhovaném území, byly obdařeny právy a povinnostmi ve všech otázkách řízení podřízených letišť, leteckých perutí a dalších útvarů a služeb.
Reorganizace kontrolních orgánů Civilní letecké flotily znamenala výrazné snížení počtu zaměstnanců administrativního aparátu, odstranila paralelnost v práci, zajistila lepší využití letecké a motorové flotily a zvýšila pravidelnost a bezpečnost letů.
V dalších letech s rozvojem civilního letectví vznikaly nové územní odbory. V roce 1935 byl tedy středoasijský TUGVF rozdělen na turkmenský a uzbecký-tádžický, který byl zase kvůli nárůstu objemu leteckých prací rozdělen na dva nezávislé - uzbecký a tádžický. Likvidací Zakavkazské federace v roce 1936 byly v každé republice vytvořeny samostatné organizace Civilní letecké flotily: arménská, gruzínská a ázerbájdžánská územní správa, přímo podřízená GUGVF. V roce 1940 se Litevská, Lotyšská a Estonská sovětská socialistická republika stala součástí SSSR. V tomto ohledu začala organizace Baltské územní správy civilní letecké flotily.
V roce 1940 bylo ve struktuře územních správ 150 letišť, stejně jako velká síť letiště místních leteckých společností.
Pro řízení mezinárodní letecké komunikace Aeroflotu v roce 1937 bylo jako součást GUGVF vytvořeno Ředitelství mezinárodních leteckých linek SSSR.
Protože výstavba zařízení GVF měla své vlastní charakteristiky, měl systém Aeroflot své vlastní stavební organizace, které vedl odbor investiční výstavby GUGVF.
Ze stejného důvodu byly návrhy budov budovaných pro civilní leteckou flotilu a připravované letecké společnosti vyvinuty speciální projekční a průzkumnou organizací, která později dostala název „Aeroprojekt“.
V souvislosti s rychlým rozvojem letectví se ukázalo, že Aeroflot není schopen efektivně zapojit jak tvorbu, tak provoz letecké techniky. Proto v roce 1936 vláda svěřila úkoly navrhování a vytváření leteckého vybavení pro Aeroflot, poskytování civilní letecké flotily letadly, motory a speciálním vybavením Hlavnímu ředitelství leteckého průmyslu Narkomtyazhpromu.
Vědecko-výzkumný ústav civilní letecké flotily (NII Civil Air Fleet) založený v roce 1930 se zabýval řešením problémů efektivního provozu letecké techniky. Ústav zjišťoval perspektivy rozvoje Aeroflotu, vypracovával požadavky na novou leteckou techniku, prováděl státní a provozní zkoušky nově přicházející letecké techniky, zajišťoval její zavedení na trolejových vedeních a v národním hospodářství, rozpracovával problematiku letového a technického provozu. To si vyžádalo urychlené vybudování vědecké laboratoře a výrobní základny se zkušebními letišti, motorovými zkušebnami, motorovými a dalšími laboratořemi. K dalšímu zdokonalování letecké techniky přispěly práce provedené Výzkumným ústavem civilní letecké flotily. Všechny typy výzkumných prací byly prováděny společně s vědci, konstruktéry, výrobními týmy leteckého průmyslu a provozními jednotkami Civilní letecké flotily.
V systému Aeroflot byla vytvořena síť opravárenských podniků letadel pro opravy letadel v provozu.
V souvislosti s růstem rozsahu a tempa rozvoje civilního letectví ve 30. letech 20. století vytvořil Aeroflot vlastní systém výcviku a pokročilého výcviku personálu. V letech 1930-1941. vedoucí univerzitou byl Leningradský institut inženýrů civilní letecké flotily. V roce 1933 byl otevřen Kyjevský institut inženýrů civilní letecké flotily. Bylo zde také několik technických škol. A letecký a technický personál byl vycvičen velkými společnými školami pilotů a leteckých techniků rozmístěných počátkem 30. let v Batajsku, Tambově a Balašově. Letové středisko v Moskvě a Vyšší letové výcvikové kurzy v Minerálních Vodách se zabývaly přeškolováním a zdokonalováním řídících pracovníků Aeroflotu a výcvikem posádek na nejnovější vysokorychlostní letouny.
Celá tato obrovská ekonomika Aeroflotu byla doplněna zdravotnickou a rekreační infrastrukturou vytvořenou ve 30. letech 20. století. Zdravotnické a sanitární jednotky operovaly ve velkých jednotkách Civilní letecké flotily. V nejlepších rekreačních oblastech země byly otevřeny sanatoria a odpočívadla pro pracovníky letectví. V leteckých podnicích pracovaly kulturní domy, kluby, knihovny.
Do začátku 40. let se tak v SSSR vyvinula struktura řízení civilního letectví, která fungovala bez výraznějších změn půl století, až do 90. let.
