Kalinin těžký bombardér k 7. Časopis "Svět zbraní" Nikolai Yakubovich

Kalinin K-7 – porážka obra

Jeden z dnes tak módních sci-fi příběhů, napsaný v žánru „alternativní historie“, popisuje zlom ve druhé světové válce – útok sovětských letadel na Varšavu v okamžiku, kdy Hitler pořádal přehlídku vojsk – vítězů. Polska. Během útoku ruské letectvo shodí na hlavy nepřátel atomovou bombu, která má své vlastní jméno - „Ivan“ z letadla TB-4.
Je samozřejmé, že v roce 1939 bylo příliš brzy mluvit o jaderné bombě, ale 6motorový celokovový obří TB-4, schopný dopravit strategickou bombu na nepřátelské cíle, již existoval. Dlouho před začátkem 2. světové války již sovětské nebe ovládl civilní 8motorový ANT-20 „Maxim Gorkij“, používaný v propagandistické letce, ale s perspektivou jeho dalšího využití jako 6motorového bombardéru. . Podobný konstrukční úkol - těžký letoun K-7 - byl také studován v konstrukční kanceláři konstruktéra Kalinina.
Na rýsovacích prknech Tupolev Design Bureau se již rozpracovávaly náčrty různých variant budoucích létajících vícemotorových monster určených k přepravě supertěžkých bomb. Zákazníci ze sovětského letectva požadovali, aby vozidla byla chráněna bateriemi palubních kanónů a kulometů a aby mohla létat na ostrov Malta nebo k Suezskému průplavu a shazovat tam bomby nebo jinou munici. Po návratu na základny ve druhé vlně musely letouny dopravit na místa přistání jednotky s lehkými tanky, obrněnými vozidly a dělostřelectvem.
Faktem je, že na konci 30. let byli britští imperialisté považováni za úhlavního nepřítele sovětského Ruska a letectva Rudé armády (vzdušné síly Dělnicko-rolnické Rudé armády), a proto se takto vzdálené objekty staly hlavním zamýšleným cíle.
K úspěšné realizaci tak neobvyklé taktiky použití bombardérů potřebovali vývojáři úspěšnou shodu mnoha okolností. Jak víte, prvním velkoplošným celokovovým těžkým bombardérem v historii letectví byl dvoumotorový Tupolev TB-1 (ANT-4), ale jeho technické údaje mu neumožňovaly plnit celou škálu zadaných úkolů na moderní bombardér a proto byl záhy nahrazen velmi úspěšným čtyřmotorovým TB-3 (ANT-6) stavěným v hromadné sérii. Další etapou tohoto „závodu obrů“ byla stavba vícemotorového Tupolevu TB-4 (ANT-16) a jeho konkurenta Kalinin K-7. Chuť sovětských vůdců však rostla rychleji než úspěchy letectví. Již v polovině 30. let byli konstruktéři letadel požádáni, aby zvážili stavbu letadel se vzletovou hmotností 140-150 tun! Nutno říci, že letoun s takovou hmotností byl v SSSR postaven až o 20 let později – byl to strategický mezikontinentální čtyřmotorový turbovrtulový Tupolev Tu-95, který dodnes slouží sovětskému letectvu. A na počátku 30. let byl nejtěžším letadlem na světě 12motorový létající člun německé společnosti Dornier Do-X se startovací hmotností 48 tun. A i ten měl potíže se zvedat z hladiny vody, což podle moderní klasifikace představovalo spíše ekranoplán! Ve skutečnosti si tedy první místo na světě z hlediska hmotnostních parametrů pevně držel méně těžký, 6motorový osobní letoun Junkers G38 se vzletovou hmotností „jen“ 23 tun a dobrými letovými údaji. . A ačkoli touha sovětských vůdců mít supertěžký letoun byla velká, nebyla podpořena světovými zkušenostmi. Zjevně to však pomohlo postavit tak neobvyklé stroje, jako jsou Tupolev TB-4 a Kalinin K-7, poprvé na světě v SSSR.
S TB-4 bylo spojeno mnoho nadějí. Podle výpočtů se měl stát nástupcem TB-3 a do značné míry opakovat úspěch své konstrukce, ale nízké údaje získané během testování donutily konstrukční kancelář pozastavit veškeré práce na tomto letounu. Důvod nedostatků byl ale zřejmý – výkon šesti motorů zkonstruovaných Mikulinem M-34 byl pro tak těžký letoun zjevně nedostatečný. U předchozího TB-3 byl poměr hmotnosti k výkonu motoru 7,4 kg/hp a u TB-4 se zvýšil na 8,6 kg/hp. A ani snížení zatížení křídla (z 63,3 kg/m2 oproti 78,3 kg/m2) to nemohlo kompenzovat.
Nedostatek motorů potřebného výkonu donutil sovětské konstruktéry začít vytvářet nové stroje pro neexistující motor, který byl teprve ve fázi návrhu, nebo procházel testováním. Zároveň bylo nutné zajistit, aby konstrukce letounu předběhla dobu a případné konkurenty. A kdyby motor nestihl zahájení sériové výroby nové auto(a to se bohužel stávalo poměrně často) - konstruktéři se potýkali s vážnými problémy - buď přizpůsobit své stroje stávajícím motorům s nižším výkonem, nebo radikálně změnit konstrukci letounu v zájmu zachování základních údajů. Ne vždy to však vedlo k pozitivním účinkům.

Konkurentem a skutečnou zálohou TB-4 byl K-7, navržený Konstantinem Alekseevičem Kalininem. Tvůrce obra se narodil 29. prosince 1889. K letectví se dostal během první světové války v roce 1916, kdy začal sloužit jako pilot u letecké perutě 26. sboru dislokované v Karpatech. Po revoluci vstoupil jako pilot do Rudé armády a ve 20 letech nastoupil na univerzitu (nejprve v Moskvě a poté v Kyjevě), aby studoval letecké techniky. Svou kariéru ukončil během Stalinových „čistek“ na jaře 1938, zatčen jako sabotér a špión. Podrobnosti o jeho zatčení bohužel nedorazily ani k nám.
Nikdy předtím Kalinin nenavrhl takové obry jako K-7 – tak děsivé pro nepřátele svou velikostí. Jeho předchozí návrhy byly malé osobní vozy pro krátké a střední tratě, z nichž nejúspěšnější byl jednomotorový K-5 tradiční konstrukce. Návrhář však uvedl: "Když ......."
Kalinin začal dělat první odhady konstrukce vytvořené podle schématu „létajícího křídla“ již v roce 1925, když navrhoval třímotorové osobní letadlo pro 22 cestujících (později bylo letadlo přepracováno na jiný motor), stejně jako K-7. ale v těchto letech byly možné pouze dlouhodobé výpočty a rezervy do budoucna.
V roce 1930 navrhl konstruktér řídit projekt obrovského stroje dvojího použití schopného plnit civilní i vojenské úkoly. Letoun, podobný TB-4, byl konzolový jednoplošník s tlustým profilem křídla, ale jeho rozměry byly prostě úžasné.
Kalinin představil několik nových řešení designu. Křídlo o rozpětí 53 m bylo rozděleno na 3 části - obdélníkové, při pohledu shora - středová část a dva elipsovité hroty. Vnější tloušťka středové sekce, která přesahovala 2 m, umožňovala umístit nejen lidi a techniku, ale také všechny druhy nákladu (včetně bomb různých ráží). Palivové nádrže měly být umístěny na koncích křídel. Bylo plánováno udělat kabinu posádky vzdálenou - před křídlem v jejím středu. Konstrukce nepočítala s přítomností trupu. Křídlo bylo spojeno s ocasní jednotkou dvěma nosníky trojúhelníkového průřezu (shora dolů), které držely stabilizátor, elipsovitého půdorysu. Na něm, blíže k ose symetrie letadla, byly také instalovány eliptické kýly s kormidly vyztuženými výztuhami. Na náběžné hraně křídla byly instalovány čtyři motory v dobře krytých gondolách.
Celkově byl celý design vyroben podle standardních a na svou dobu poměrně dobře zvládnutých technologií, ale obsahoval i docela originální řešení. Pod křídlem byly hlavní podvozkové podvozky umístěny ve dvou obrovských kapotážích, z nichž každé mělo několik kol: přední kolo o průměru 1,6 m a dvě hlavní brzdová kola o průměru 2 m každé. Všechna kola byla vybavena nízkotlakými vzpěrami tlumícími nárazy s tlumením vzduch-olej. Podvozky byly s křídly spojeny nestahovacími vzpěrami, umístěnými šikmo a pro vyztužení spojenými s lehkými duralovými vzpěrami, upevněnými ve spodní části křídla. V levé kapotáži podvozku byly vstupní dveře pro členy posádky, ze kterých se po žebříku vedoucím do křídla dalo dostat do dlouhé chodby, která umožňovala volný pohyb za letu mezi kabinami letadla. Díky úspěšnému řešení podvozků podvozků byl letoun na parkovišti ve stejné vodorovné poloze jako vozy s příďovým podvozkem. Na přední části vozíků byla instalována malá přídavná menší kolečka, aby byla zajištěna bezpečnost vozidla před případným nárazem do země při startu a přistání.
V první verzi projektu se předpokládalo, že K-7 bude mít celodřevěnou konstrukci. V průběhu vývoje však bylo rozhodnuto vyrobit trup svařované konstrukce z chromniklových nebo odolnějších chrommolybdenových trubek. Bohužel v té době byla výroba takových dýmek v SSSR stále v rané fázi a jejich kvalita byla mnohem nižší než u jejich západních protějšků. V důsledku toho bylo nutné ve Švédsku zakoupit polotovary pro trup K-7 za částku přibližně 100 000 zlatých rublů. Kalinin přitom zamýšlel pokrýt většinu obrovského křídla plátnem, jak se to dělalo u malých letadel.
Přesnější přepočet konstrukce brzy ukázal, že hmotnost obra daleko přesahuje možnosti 4 motorů. Již v roce 1931 se v projektu K-7 objevily další 2 motory a ve finální verzi se ustálily na 7. Jejich umístění bylo také nápadné svou originalitou - 4 motory, jak se dříve předpokládalo, byly instalovány na náběžné hraně křídla , další dva - v přední části podvozku kapotážových gondol a další v přední části kokpitu. Kola se svými gondolami byla tak vysoká, že ani při velkém průměru šroubů (cca 3,2 m) nehrozila jejich srážka se zemí.
Kalinin nejprve zamýšlel nainstalovat do letadla motory M-17, ale později se rozhodl nainstalovat výkonnější M-34. Ve výsledku to umožnilo opustit 7. motor - před kokpitem, což nejen zbavilo posádku zbytečného hluku, ale zvýšilo viditelnost navigátora a tím zlepšilo zaměřování při shození bomb. V této finální verzi byla postavena plnohodnotná maketa střední části letounu, ve které byla vidět dobře prosklená kabina navigátora. Přestože si však finální verze letounu ponechala 6 motorů (M-34R, resp. nadějný motor FED), bylo rozhodnuto opustit spíše původní zástavbu přídavných motorů a jejich umístění se stalo klasickým - podél náběžné hrany křídla - tři na obou stranách. Na krátkou dobu (dokud se neobjevily výkonnější verze) se vrátily k 7. motoru - i když měl být umístěn na odtokové hraně křídla a byl by vybaven tlačnou vrtulí.
Jak projekt postupoval, stal se stále složitějším a neobvyklým. Například oddělení poprvé zajistilo instalaci pomocných elektromechanických zesilovačů (zesilovačů), ale ani sovětská věda, ani průmysl v těchto letech nemohly organizovat sériovou výrobu tak složitého a high-tech zařízení. Bylo rozhodnuto kompenzovat síly, které nevyhnutelně vznikají na řízení tak velkého stroje, instalací vyvažovacích jazýčků na vzdálené nosníky za křidélky, stejně jako směrová a výšková kormidla. K vyzkoušení činnosti trimrů bylo použito osobní letadlo Kalinin K-5 přestavěné na létající laboratoř.
Konstrukce křídla byla původně navržena jako pětiramenná, ale při vývoji různých možností jsme se rozhodli pro tříramennou konstrukci. V různých verzích bylo navrženo buď zcela zakrýt montážní body podvozku, nebo je zakrýt částečně, nebo je pro snížení hmotnosti nezakrývat vůbec ničím... Zvětšila se plocha kormidel a byly má lichoběžníkový tvar se zaoblenými hroty. Zároveň se upustilo od výztužného nosníku a výztuh, které zpevňují ocas. Ocasní ráhna byla mírně prodloužena a na jejich koncích byla vytvořena možnost instalace střeleckých bodů pro bojovou verzi K-7. V důsledku toho se rozpětí křídel zvětšilo na 58 metrů a délka letadla se stala 28 m s výškou 10,8 m. Zůstalo nejasné, jak si Kalinin představoval Údržba podobné auto...
Paralelně vyvíjená verze K-7 pro cestující měla pojmout 128 cestujících a sedadla pro ně byla umístěna ve střední části. Existovala také verze se zvýšeným komfortem (nebo, jak by se nyní řeklo - „VIP varianta“) s 16 čtyřmístnými oddíly oddělenými chodbou, z nichž polovina byla umístěna na koncích křídel. Tato varianta mohla přepravovat pouze 64 cestujících, ale stejně jako vlak měla místa na spaní. Oddíl měl elektrické osvětlení a střešní okna. V obou civilních verzích byla na palubě k dispozici kuchyně a podél celé přední části křídla se nacházela prosklená chodba, která umožňovala pozorovat při letu přírodu procházející pod vašima nohama. Posádku osobních verzí by tvořilo sedm lidí – dva piloti, navigátor, radista a hlavní inženýr, kteří měli zaměstnání v kokpitu, a také dva mechanici v křídle. Kuchyň obsluhovalo dalších osm lidí (kuchařů a číšníků). Odhadovaný dolet takového letadla byl mezi 1000 a 5000 km.
K-7 byl ve své bojové verzi těžkým strategickým bombardérem zabývajícím se bojovou prací ve dne i v noci a plnil i dopravní funkce. Po dohodě se zákazníky na bojové verzi bylo rozhodnuto, že maximální vzletová hmotnost letadla by měla být 16 600 kg, prázdného - 9 300 kg. S nákladem 6 000 kg pum a zavěšením přídavných nádrží by byl maximální dolet 2 400 km. Při dalších pracích byly údaje vícekrát opraveny a ve finální verzi měla být maximální vzletová hmotnost 43 000 kg a maximální bombový náklad 14 000 kg! V křídle byly umístěny pumovnice a s pohonnými prvky konstrukce křídla byly kombinovány nosníky s držáky pro pumy do hmotnosti 250 kg, což bylo velmi zdařilé řešení, které umožňovalo úsporu na celkové hmotnosti letounu. Součástí projektu bylo i nošení pum o hmotnosti až 1000 kg na externích držácích.
Počáteční obranná výzbroj K-7 sestávala ze čtyř 20mm kanónů Oerlikon a osmi kulometů DA. 7,62 mm. Celý komplex poskytoval téměř kulový oheň bez tzv. „mrtvé zóny“. Dvě děla měla být umístěna v zadních částech nosníků za ocasem a další dvě v gondolách pod kabinami mechaniků. Kromě toho byla dvojice kulometů DA-2 instalována v přední části kokpitu, na horní části ocasních výložníků a dva vzadu a vpředu v podběhech podvozku. S takovým uspořádáním zbraní by letadlo útočící na K-7 z jakéhokoli směru narazilo na palbu z nejméně třetiny všech obranných zbraní. K zadním střeleckým stanovištím bylo možné dojet na malých elektricky poháněných železničních vozech pohybujících se uvnitř ocasních výložníků. Tyto vozíky by navíc mohly sloužit k přepravě munice a dalšího potřebného vybavení.
Posádku bombardéru mělo tvořit 18 lidí. V čele posádky byl stejně jako na malé lodi kapitán, který měl na starosti řízení a řízení letadla. Kromě něj byli v posádce dva navigátoři, dva piloti, radista, dva palubní technici, devět leteckých střelců a také lodník, který byl členem záložní posádky a plnil povinnosti záložního střelce a zřízence v posádce. .
Hlavním účelem transportní verze K-7 bylo dopravit výsadkáře na místo jejich vypuštění. Letoun mohl nést 112 stíhaček s plnou výzbrojí nebo ekvivalentní hmotností nákladu, který byl umístěn uvnitř středové sekce, nebo vně - mezi podvozkem. V poslední ze zkoumaných variant by vozidlo mohlo přepravovat rozměrný náklad velké hmotnosti - jako jsou například dělostřelectvo, auta, obrněná vozidla a dokonce i lehké tanky o hmotnosti až 8 400 kg. Kromě toho bylo možné alternativně připojit odnímatelnou přistávací kabinu pro 35 osob vyvíjenou pro TB-3.
Práce na projektu K-7 byly dokončeny počátkem roku 1932 a byly vysoce oceněny technickou komisí, v níž byli zástupci Výzkumného ústavu letectva (Vědecko-výzkumný ústav letectva), TsAGI (Ústřední letecký hydrotechnický ústav ), stejně jako Výzkumný ústav civilní letecké flotily (Výzkumný ústav civilní letecké flotily). Tato komise pod vedením prof. M.A. Zhemchuzhina si ve svém protokolu zapsala: „………………………..“. A jako výsledek tohoto kladného hodnocení bylo navrženo zahájit stavbu experimentálního modelu letadla na základě KHAZOSS (Kharkov Experimental Aircraft Manufacturing Plant) speciálně přiděleného pro tento účel.
Pravda, brzy po zahájení prací na stroji - 28. února 1932 byly upřesněny takticko-technické údaje, ve kterých byla stanovena minimální rychlost: „... ne méně než 190 km/h“, nadmořská výška byla omezena na 5 000 m (na její dosažení byla dána hodina) a dolet měl dosáhnout 2 000 km. Maximální bombový náklad byl znovu upřesněn a definoval jej na 12 300 kg.
Některé aspekty projektu však byly komisí ostře kritizovány. Například se tvrdilo, že viditelnost z kokpitu nahoru a dolů by byla značně omezená a navíc by se samotný kokpit nacházel v oblasti roviny rotujících vrtulí, což by vedlo ke zvýšeným vibracím. Po pečlivém prostudování uspořádání letadla členové komise navrhli přepracovat sedadlo navigátora-bombardéra, přičemž uznali, že je stísněné a nepohodlné. Kromě toho bylo navrženo vyměnit děla v zadních palebných bodech za dvojité kulomety, vybavit letoun fotografickým vybavením a pancéřovat pracovní stanoviště posádky. A velitelské sedadlo by mělo být instalováno v samostatné pancéřové otočné věži umístěné v horní části křídla, chráněné kulometem YES.
Většině připomínek a návrhů v Charkově prostě nebyla věnována pozornost (protože byli zvyklí na neustálé návrhy na předělání té či oné součásti a sestavy), nicméně kanóny a kulomety v ocasní části byly nahrazeny dvojicí kulometů. Děla byla přesunuta do horních částí nosníků a kulomety byly přesunuty za ocasní plochu.
Kdy zpět vládní komise byl v Charkově - závod již začal instalovat obrovské zásoby a připravovat zařízení pro stavbu K-7. Bylo rozhodnuto postavit první experimentální prototyp bez výzbroje (avšak bez vybavení kabiny pro cestující). Zahájení prací se z různých důvodů opozdilo, ale v říjnu 1932 se již na pažbách začaly formovat některé prvky trupu. Zpoždění byla způsobena tím, že v červenci téhož roku byla v ukrajinském městě Dněpropetrovsk zahájena výroba chrommolybdenových trubek, což zemi zachránilo před drahým dovozem těchto produktů. Vyráběné válcované výrobky byly zpočátku extrémně nízké kvality a příprava výroby trvala téměř 6 měsíců, ale sortiment vyráběných trubek plně pokryl potřeby leteckého závodu na stavbu nového letadla. Pravda, velkoprůměrové trubky nutné pro výkonové prvky křídla nebyly nikdy zvládnuty, ale byly nahrazeny dvojitými trubkami menšího průměru. Obrovská kola se v tuzemsku již vyráběla, ale jejich výrobci nedodrželi termín a pro první exemplář letounu byly zakoupeny britské ráfky od firmy Palmer o průměru 2 m a samotná kola, spolu s elektronkami byly zakoupeny od americké společnosti Goodyear.
V plánech na stavbu nových vozidel na rok 1933 byl hlavní a nejslibnější Tupolev TV-4 a K-7 byl klasifikován jako experimentální vozidlo a byl v záloze. Tehdejší šéf sovětského letectva Alksnis v jednom ze svých dopisů napsal, že povolením práce na K-7 v něm viděl alternativu k TB-4, i když uznal prvenství Tupoleva TsAGI v konstrukce těžkých bombardérů. Konkurence měla mobilizovat designérskou kancelář lepší práce na projektech.
Instalace obra Kalinin trvala 9 měsíců. Finální práce probíhaly přímo na asfaltové ploše, kde bylo letadlo vyvaleno, obehnáno hromadou žebříků a téměř lešením, protože... prostě nebyly žádné vhodné hangáry nebo skluzy této velikosti. Po změření hotového modelu se hmotnost prázdného vozidla zvýšila oproti vypočtené o 3 tuny na 22 900 kg a plná vzletová hmotnost byla 36 000 kg.
Při prvním testování motorů začal letoun pociťovat silné lokální vibrace. Nejvíce se otřásla ocasní jednotka a bylo rozhodnuto ji posílit. Nainstalovali jsme několik dalších výztuh a spojili horní část svislých ploutví s dodatečnou vodorovnou plochou, proto se ocasní plocha stala vlastně „dvouplošníkem“.
8. srpna 1933 jsem K-7 poprvé vyzkoušel na nájezdech a „letech“, při kterých se ukázala nedostatečná tuhost ocasních výložníků a ocasních ploch a došlo k mírné deformaci krytů motoru. Kromě toho byla plocha řídicích ploch zjevně nedostatečná a brzdy kol se přehřívaly a zasekávaly. Ve zprávě vypracované po prvních zkouškách letadla se píše: „Při brzdění letadlo prudce zvedne ocas a stojí na předních kolech. Další den testy pokračovaly, ale kvůli přehřívání levého zadního kola musely být přerušeny. Nicméně i během těchto krátkých pojíždění bylo jasné, že bylo postaveno nádherné letadlo.
Letoun vzlétl 19. srpna 1933. I když tento „skok“ pět metrů od země, při kterém letadlo letělo krátkou vzdálenost a přistálo na stejném kurzu, není možné jako plnohodnotný let. Nicméně i za tohle krátký čas Opět se potvrdila nedostatečná tuhost ocasních výložníků - ocas se kýval do všech stran s amplitudou téměř metr!
Nicméně 21. srpna 1933 byl naplánován první „kruhový“ let. Vůz pilotoval pilot M.A. Snegirev a místo druhého pilota zaujal konstruktér K.A. Kalinin. Na letišti v té době byli: vedoucí GUAP (Hlavní ředitelství leteckého průmyslu) - P.I. Baranov, velitel Kyjevského vojenského okruhu I.E. Yakir a slavný pilot M.M. Gromov. Po zvednutí ze země začaly nekontrolované oscilace výškovek, což vedlo k otřesům celého letadla (později se ukázalo, že pro normální ovládání prostě „nestačí klika“). Aby pomohl pilotovi řídit letadlo, ujal se kormidla i Kalinin, díky kterému se jim podařilo udržet letadlo před pádem. Konstruktér chtěl s letounem přistát na nejbližším poli, ale K-7 by z něj nemohl znovu vzlétnout a musel by být rozebrán, aby se mohl vrátit na letiště – což by zabralo spoustu času. Naštěstí Snegirev dokázal zázračně uklidnit nepoddajné letadlo a po dokončení kruhu jej vrátil na základnu. Po skončení letu, který trval pouhých 12 minut, se pilotovi dostalo poděkování a zasloužené odměny od Baranova, který ho sledoval, a konstruktér dostal pokárání...
Navzdory tomu, že první let byl tak krátký, bylo jasné, že kormidla jsou neúčinná, řízení příliš těžké, motory nejsou dostatečně chlazené, ocasní ramena se houpají a motory jsou špatně seřízené a silně kouří. cesta. Na odstranění všech problémů byl dán pouze jeden měsíc. Již brzy " příslušné orgány„kteří také vyšetřovali neúspěšný let, zjistili, že za slabost ocasu mohou sabotéři z řad „nepřátel lidu“, a proto, než bylo vyšetřování této záležitosti ukončeno, bylo letadlo zapečetěno a vyzbrojeno k tomu byli přiděleni strážci.
13. září 1933 byl vydán výnos o přestavbě prvního exempláře K-7 přímo na vojenskou verzi a bylo rozhodnuto o pozastavení prací na civilní verzi. Předpokládalo se, že v říjnu bude letoun přelétnut jako bombardér do Moskvy ke státním zkouškám. Kalinin přes námitky nedokázal nic změnit ani na uvedených požadavcích, ani na načasování jejich realizace.
Zkušební lety v Charkově byly obnoveny 22. září a téměř každý let měl ten či onen incident. Do 21. prosince se však podařilo odstranit nedostatky spojené s těžkým a nedostatečným řízením a také vibracemi řídicích ploch.
A přesto jeden z pravidelných zkušebních letů v říjnu jako zázrakem neskončil katastrofou. Na vině byl výtah. V okamžiku přistání obrovské letadlo náhle „klovalo“ nos ve výšce asi 9 m, ale nesrazilo se, ale několikrát se „vkradlo“ - narazilo na betonové desky ranveje. Autu pomohla obrovská nízkotlaká kola, která dokázala unést hlavní nápor. Ukázalo se, že příčinou tohoto incidentu bylo zaseknutí vodorovného ocasu. Po vyšetřování se však ukázalo, že nejde o sabotáž, ale o výrobní chybu. K-7 neutrpěla žádné významné poškození, deformované prvky byly vyměněny a lety pokračovaly.
Testy na maximální rychlost a rychlost stoupání ukázaly, že nebylo dosaženo zadaných parametrů - maximální rychlost 213 km/h, praktická výška 3 650 m, dolet byl odhadnut na 2 000 km. Kalinin se však tvrdošíjně snažil „vydržet“ deklarovaná data normě. A let na přejímací zkoušky do Moskvy se kvůli špatnému počasí stále odkládal. Nakonec se 21. října uskutečnilo. Na palubě bylo 20 členů posádky a členů konstrukčního týmu. Během letu, kdy byly motory nastaveny na maximální režim, bylo pozorováno chvění ocasních ploch (tzv. bouchání) vedoucí k kývání ocasních výložníků. Inženýři na palubě později dokonce tvrdili, že slyšeli „hlas“ levého paprsku, který se snažil zlomit. Poté, co nedosáhl 5 kilometrů na místo přistání, již na dohled lidí, kteří se setkali s letadlem, K-7 náhle prudce sklonil nos a narazil do země pod úhlem asi 400. V tomto případě byl jako první zdemolován podvozek a následně vůz zabořil čumák do země. Gondola posádky byla sfouknuta pod křídlo. Začal požár a za ním začaly v nádržích, které byly v té době prázdné, explodovat benzínové páry. Oheň auto rychle zachvátil. Tři popálení členové posádky se dostali ven sami, dalším čtyřem pomohli pomocníci, kteří přiběhli, ale dva z nich brzy zemřeli při převozu do nemocnice. Spolu s velitelem posádky si letoun vyžádal životy 15 lidí.
Komise, která zkoumala příčiny katastrofy (v jejím čele stál zástupce náčelníka štábu letectva V.K. Lavrov), dospěla k závěru, že možnou příčinou byla neplánovaná instalace 7. motoru, který vytvořil silné turbulence kolem ocasu, který vedly k nekontrolovanému třepání (bufetování) a také k nízké strukturální pevnosti ocasních ramen. Protokol zní: „………………………………………………….“. Sám Kalinin, zřejmě v touze zachránit slibný návrh, trval na sabotáži údajně prováděné během letu, která vedla ke zničení obra.
Mezitím i přes katastrofu zadal GUAP (Hlavní ředitelství leteckého průmyslu) 23. prosince 1933 objednávku na stavbu dvou předsériových vojenských verzí K-7, upravených tak, aby zohledňovaly nedostatky prvního stroje . Bylo plánováno nainstalovat sedmý motor na jiné místo, přepracovat část ocasní jednotky, přesunout těžiště do přední části letadla, posílit křídlo a také zvětšit plochu výškovky. Kalinin narychlo zavedl úpravy projektu, aby zlepšil strojová data.
V průběhu dalšího zdokonalování vozidla byla zpracována instalace 5 motorů M-34FRN, ale dodávka motorů se zpozdila a bylo rozhodnuto o instalaci 6 méně výkonných M-34RN. Jako alternativa byla zvažována možnost instalace speciální šarže M-34R se zvýšeným kompresním poměrem, která měla zlepšit rychlostní charakteristiky letadla. Výzkumný ústav letectva také objednal K-7, ale s 8 motory M-34. Byla zkoumána možnost použití dvou motorů M-34 pohánějících jednu vrtuli (zejména proto, že to umožňovala tloušťka křídla). Kromě toho bylo navrženo vyměnit ocelové konstrukce sady podpěr křídla za duralové a ocasní ramena dát čtvercového průřezu. Obrannou výzbroj měly tvořit 3 kanóny a 13 kulometů. Kromě toho bylo navrženo částečně skrýt střelecké věže v podvozku, čímž se vytvořil dodatečný odpor vzduchu, ve spodních částech křídel (jak tomu bylo u TB-3).
S přihlédnutím k omezením mělo být maximální zatížení pumy 13 000 kg. A při nákladu 8 500 kg měl být dojezd vozidla 2 000 km. Při výměně motorů za M-34FRN se zvýšil maximální pumový náklad na 17 000 kg, ale především armádu zajímala schopnost K-7 v transportní verzi přepravit 180-200 ozbrojených vojáků. Konstruktér slíbil, že takovou možnost poskytne ve druhém voze a také zvýší jeho rychlost na 300 km/h a jeho praktickou výšku na 7 000 m.
Kalinin zároveň navrhl dvě verze civilního letadla (pro 120 a 150 cestujících) a také K-7 ve verzi „létající křídlo“ - bez ocasní jednotky s řídicími plochami namontovanými na zadních částech křídla.
Instalace druhého stroje začala v květnu 1934. Vzhledem k tomu, že hlavním zákazníkem byl Výzkumný ústav letectva, začali nejprve stavět vojenskou verzi letounu a současně obstarávali díly pro její civilní verzi. Bylo rozhodnuto nahradit zastaralé dvojité kulomety kulomety ShKAS, které právě vstoupily do provozu a byly umístěny ve střeleckých věžích Tur-8. Některé dokumenty uváděly, že všechny instalace musely být elektrifikovány (v této verzi elektromotor sám otáčel věží a střelec pouze otáčel zbraní). Takové střelecké body se skutečně brzy objevily a byly nazývány ETur-8 nebo Tur-16. Začaly se instalovat na skauti P-Z. V pumovnicích byly uvnitř křídla instalovány pumové stojany KD-2 a venku byly instalovány nosníky Der-16 (později nahrazeny Der-26). V souladu s duchem doby byly všechny vybaveny elektrickými zámky - resetery ESBR-2. Pro větší spolehlivost však zůstal zachován i systém ručního vypouštění pumy, označený jako nouzový. Pro komunikaci se zemí byla na palubě umístěna radiostanice 11-SK.
K-7, stejně jako TB-4 a Maxim Gorkij, měl tzv. „centrální elektrárna“, což byl malý dvoudobý motor o výkonu 9 hp. s hlavním generátorem DS-2600 (výkon 2,6 kW), jakož i přídavným generátorem PM9 napájejícím radiostanici.
V květnu 1935 bylo letadlo dokončeno přibližně z 60 %. Vyvstala otázka ohledně sériové výroby K-7 v novém závodě č. 18 ve Voroněži. Po katastrofě Maxima Gorkého, která brzy následovala, však byly veškeré práce na obřích strojích zastaveny. A i když se později znovu objevila otázka jejich dokončení, postoj k obřím letounům se začal měnit. Navíc si pamatovali, že K-7 neměl výrazné výhody oproti TB-4 a Maximu Gorkimu.
A. N. Tupolev, který v té době zastával funkci hlavního inženýra GUAP, napsal 1. února 1936 dopis předsedovi Rady lidových komisařů, soudruhu. Molotov. Upozornil v ní na nedostatky, které podle jeho názoru v projektu K-7 byly (zejména potah křídla nevyhovující pro těžké vozidlo a nízkou rychlost). Tupolev navrhl uzavřít projekt zastavením výstavby druhého exempláře.
V březnu 1936 napsal J. Alksnis komisaři obrany K. Vorošilovovi: „…………………………………………………………………………………………… …………………………………..“ Ve stejném měsíci přišla zpráva o zahájení výroby dalších typů letadel ve voroněžském závodě. A v dubnu téhož roku bylo Kalinin Design Bureau rozpuštěno. Částečně smontovaný letoun byl nejprve zakonzervován a po nějaké době demontován.
O rok později byl sám úžasný konstruktér zatčen a zmizel v hlubinách stalinského gulagu...
Co vedlo ke krachu tak neobvyklého projektu leteckého giganta, do kterého konstruktér vkládal tolik nadějí? Nedostatek spolehlivých a výkonných motorů, nedostatečná konstrukční pevnost, nedostatek vhodných materiálů, intriky konkurentů – to vše sehrálo roli – na palubě K-7 však byla skutečně provedena sabotáž, jak tvrdil sám konstruktér – pouze uzavřená archivy KGB o tom mohou říci podrobněji ...
Srovnávací tabulka konkurenčních obřích letadel.
Kalinin K-7 Tupolev TB-4
Rozpětí křídel - m 53 54
Délka - m 28 32
Plocha křídla – m2 254 422
Prázdná hmotnost kg
normální vzlet 21 000
40 000 21 400
33 280
Počet a výkon motoru. 7xM-34 (750 l/s) 6xM-34PD (830 l/s)
Max. rychlost km/h 234 200
Cestovní rychlost km/h 204 -
Dojezd - km 1 000 – 2 000 2 000
Výška letu - m 5 500 2 750
Výzbroj Až 8 20 mm kanónů 2x20 mm kanónů, až 10
a 8 ráže kulomety. 7,62 mm; kulomety cal. 7,62 mm;
9 000 – 16 000 kg bomby 10 000 – 11 800 kg bomby
Běh - m 400 -
Najeto - m 300 -

6. prosince 2012

Samozřejmě to, co vidíte na obrázku - Tento grafické mo del. Ale možná to tak je představoval v těch letech létající pevnost. A přesně Tak chtěl být realizován ambice a moc Sovětský svaz.

Začátkem 30. let byla letecká konstrukční kancelář v čele s K. A. Kalininem plně sestaveným týmem schopným řešit zcela nové, i nečekané problémy v konstrukci letadel. V pracovním plánu projekční kanceláře na léta 1929-1930 byl tedy úkol zkonstruovat třímotorový osobní letadlo K-7(také nazývaný „K-heavy“) pro německé motory BMW Hornet o výkonu 500 hp. S. Zajišťoval přepravu 22 cestujících se zavazadly. Model tohoto stroje byl studován v aerodynamickém tunelu TsAGI již v září 1928 a v březnu následujícího roku byl projekt schválen Vědeckotechnickým výborem letectva. Od výroby letounu však bylo upuštěno a později byl index K-7 přidělen transkontinentálnímu letounu, který se začal konstruovat v roce 1928.

„Myšlenka navrhnout letoun K-7,“ napsal později K. A. Kalinin, „se mě naskytla dávno, již v roce 1925. V roce 1929 jsem zformuloval svůj projekt, který se po dvou letech zdokonalování začal realizovat ... Při vytváření nových velkých strojů vedou nové cesty k novým konstrukcím letadel, k využití křídla pro uložení nákladu.To znamená, že cesty vedou k létajícímu křídlu, což je ideální letoun. létajícího křídla, bylo nutné postavit stroj podle principu křídla „all in“.

Zpočátku byl navržen celodřevěný letoun s pětiramenným křídlem. Ale nic z toho nebylo - nebyla dostatečná bezpečnostní rezerva, a tak se Kalinin po dlouhých debatách rozhodl přejít na celokovovou svařovanou konstrukci s tříramenným křídlem.

K-7 bylo obří eliptické křídlo se silným profilem o rozpětí 53 m a ploše 452 m2, z něhož vycházela dvě ocasní ramena trojúhelníkového průřezu, nesoucí ocasní vodorovnou a svislou ocasní plochu s mechanismus pro otáčení. Křídlo mělo narovnanou středovou část o šířce 6 m, délce 10,6 m a výšce 2,33 m, kde byly umístěny prostory pro osoby a náklad. Na středovou část navazovaly eliptické půdorysné konzoly, do kterých konstruktéři umístili 14 palivových nádrží. Středová část byla opláštěna duralem, konzoly plátnem. Výpočty předpokládaly instalaci tří nosníků v křídle. Ale pro pás nosníku nebyly žádné tak výkonné trubky, takže příruby středního nosníku byly vyrobeny ze dvou rovnoběžných trubek, které držely pohromadě svařené vyztužení. Žebra křídla jsou ocelová, z trubek se vzpěrami a výztuhami. Podél osy letounu dopředu vyčnívala kabina, kde se nacházeli dva piloti, navigátor, radista a hlavní mechanik. Zbývajících sedm členů posádky bylo v jiných oddílech letadla a mluvili spolu přes interní telefon.

Zpočátku byl letoun navržen pro šest motorů BMW, ale pak bylo rozhodnuto o instalaci domácího AM-34. Během prací, kvůli nízkému tahu šesti hlavních vodou chlazených motorů, Kalinin přijal nezbytné opatření: musel nainstalovat sedmý tlačný motor na odtokovou hranu křídla mezi ocasní ráhna. Konstruktér pochopil, že tento motor výrazně zvýší turbulence proudění vzduchu, což může následně způsobit vibrace celé konstrukce. Ale neměl jinou možnost. Ostatně motory AM-34 ještě neměly převodovky a vyvinuly výkon pouhých 750 koní. S. Od nosníku zadního křídla až po ocasní plochy byly trojúhelníkové příhradové nosníky s klapkami, které chránily letoun před náhodným dotykem se zemí. Původní konstrukce podvozku umožňovala letounu mít vodorovnou parkovací polohu. Podvozek se skládal ze dvou široce rozmístěných podvozků příhradové konstrukce s olejovo-vzduchovým tlumením rázů kol, která byla poprvé použita v domácí praxi u těžkých vozidel. Bylo to také poprvé, kdy byla na letounech této třídy použita kola balónového typu Goodyear. Náš průmysl taková kola nevyráběl a do budoucna bylo nutné je speciálně vyrábět. Podvozky měly tři kola a byly vybaveny aerodynamickými kryty - „kalhotami“ vyrobenými z plech, a v levém byly umístěny vstupní dveře a schodiště do křídla.

Již během konstrukčního období K-7 se ukázalo, že pro pilota bude obtížné ovládat tak velký letoun kvůli obrovským silám působícím na kormidla. Zpočátku pro snížení zátěže v systému řízení letadla navrhl K. A. Kalinin velmi slibné řešení, které později našlo nejširší uplatnění v letectví – instalaci elektrických zesilovačů (boosterů) do letadla. Byla uzavřena dohoda s jedním moskevským elektrotechnickým institutem, který se zavázal vyrobit nový systém. Vývojáři se však s tímto úkolem nedokázali vyrovnat, a proto museli kormidla a křidélka K-7 vybavit servokormidly namontovanými na světelných paprscích.

Teoretické práce na problematice řízení těžkého letadla pomocí servokormidel řešila skupina aerodynamiků vedená N. F. Freimanem. V aerodynamickém tunelu TsAGI bylo provedeno více než 300 odstřelů a v roce 1932 byly plochy řízení servotestů ve vzduchu na letounu K-5 přestavěném na létající laboratoř. Fungovaly bezchybně a byly doporučeny pro instalaci na K-7.

Za Kalininovo odvážné rozhodnutí lze také považovat použití chrom-molybdenových trubek pro rám, které byly poprvé použity v naší zemi. Výpočty rámu vedl profesor A. S. Balinsky, významný vědec v oblasti pevnosti materiálů. Ale přesto se ukázalo, že letadlo má nadváhu i v návrhu, protože výpočty musely být prováděny nikoli na kalených částech, ale na těch spálených po svařování, což přirozeně zvýšilo hmotnost draku letadla. Souběžně s konstrukcí letadla probíhala výroba bezešvých chrom-molybdenových ocelové trubky v Dněpropetrovském metalurgickém závodě pojmenovaném po Leninovi. Dříve se podobné dýmky kupovaly ve Švédsku a za pouhý jeden K-7 by se musely koupit za 100 tisíc rublů ve zlatě! Jak komise TsAGI poznamenala v roce 1932, letoun K-7 je již velkým krokem vpřed v konstrukci letadel, protože „jeho vzhled umožňuje zavedení chrom-molybdenových trubek v SSSR“.

K-7 byl navržen jako víceúčelový letoun pro civilní a vojenské použití. Jedna z možností pro cestující umožňovala přepravu 128 cestujících na vzdálenost až 5 000 km. Další možnost - „luxusní“ - zahrnovala instalaci dvoupatrových kabin pro cestující v křídle pro 8 osob - celkem 64 lůžek. Vůz měl pohodlnou ubikaci, bufet, kuchyň a rozhlasovou místnost. Konstrukce poprvé umožnila mechanikům letadla přiblížit se k běžícímu motoru přímo během letu a cestujícím prohlížet „létající“ terén okny.

Zbraňová brigáda v čele s D. I. Grigorovem věnovala práci na K-7 mnoho úsilí a práce. Vojenská verze letadla byla skutečnou „létající pevností“, která se objevila devět let před americkým Boeingem B-17. Obranná výzbroj Kalininského obra měla být navýšena na 12 palebných hnízd (8 kanónů ráže 20 mm a 8 kulometů ráže 7,62 mm). Pro dodání střelců ke dvěma ocasním kulometům byl dokonce navržen speciální elektrický vozík, pohybující se po kabelech uvnitř ocasního ráhna. Z hlediska obrany neměl letoun prakticky žádné „mrtvé zóny“ a na jakýkoli bod stříleli minimálně tři střelci, což zvýšilo spolehlivost jeho ochrany. Bombardovací zařízení bylo umístěno v křídle a pro odlehčení byly do nosné konstrukce křídla zařazeny nosníky pumového nosiče. Zásoba pum se pohybovala v závislosti na doletu od 9,9 t do 16,6 t. Použití přídavných nádrží zaručovalo letový dosah 2 400 km s pumovým nákladem 6 t. Přistávací verze letounu byla navržena pro 112 výsadkářů. Zvažovaly se možnosti přepravy podvozku tanku o hmotnosti 8,4 tuny nebo jiné shozené techniky padákem mezi vozíkem.

Technický návrh letadla byl dokončen na začátku roku 1932. Na nádvoří charkovského leteckého závodu byl postaven dřevěný model střední části budoucího letadla v životní velikosti. Protože velikost letounu neumožňovala jeho instalaci do stávajících dílen, byla postavena nová montážní dílna. V listopadu 1932 zahájili stavbu prototypu stroje, dokončili jej v rekordním čase – za pouhých devět měsíců.

Začátkem srpna 1933 bylo letadlo odvezeno na přistávací dráhu letiště. Jeho zkušebním pilotem byl jmenován M. A. Snegirev a jeho zálohou A. N. Gratsiansky. Při prvním spuštění všech motorů byly v různých částech letadla zjištěny vibrace; ten druhý musel být posílen. Poté, 19. srpna, M.A. Snegirev létal s K-7 v přímé linii ve výšce 5 metrů po dobu několika sekund. Přiblížení odhalilo nové potíže - kormidla letadla začala vibrovat s velkou amplitudou (až jeden metr). Během několika dní se změnila ocasní jednotka vozidla - stala se dvouplošnou, žebra byla spojena další vodorovnou plochou - „zenerovou diodou“. Servokormidla byla odstraněna ze svislé ocasní plochy a na vodorovné ocasní ploše byla instalována blízko kormidel.

V předvečer prvního letu přiletěl do Charkova šéf Hlavního ředitelství leteckého průmyslu P. I. Baranov v doprovodu zkušebního pilota M. M. Gromova. V šest hodin ráno 21. srpna 1933 byla K-7 na startu s běžícími motory. Letové počasí nebylo špatné, i když mraky zahalily letiště do mírného oparu. Sedmičlenná posádka zaujala jejich místa. A jako vždy Kalinin na poslední chvíli seděl na sedadle druhého pilota.

Poté, co předtím provedl několik letů, letadlo hladce vzlétlo ze země. Jak později řekl M.A. Snegirev, "auto ve vzduchu dobře poslouchalo volanty. Bylo snadné ho ovládat. Ani jsem tomu nemohl uvěřit. Lehce zatáhněte za volant a auto okamžitě reaguje!" K-7, když udělal kruh nad Charkovem, tiše přistál na továrním letišti o 14 minut později. Po hlášení pilota P.I. Baranov vyjádřil vděčnost M.A. Snegirevovi a symbolickou důtku K.A. Kalininovi za nepovolený let v experimentálním letadle.

V následujících letech se ukázalo, že i když vertikální chvění zmizelo díky nové konstrukci ocasu, horizontální chvění bylo stále zachováno. M.A. Snegirev však s využitím svých bohatých zkušeností jako tester našel způsob, jak to uhasit změnou provozních režimů motorů. Pokračující testy ukázaly dobré letové vlastnosti letounu. Poslední zkušební let byl naplánován na 20. listopadu, poté měl K-7 letět do Moskvy. Bylo nutné určit maximální rychlost vozu u země, na měřicí základně. Tento desátý let byl úspěšný, ale kvůli chybě experimentátorů na zemi nebyla měření získána.

Aby znovu určili rychlost na měřicí základně, šli zástupci K. A. Kalinina - A. T. Rudenko a A. S. Balinsky. Let byl naplánován na den odpočinku - 21. listopadu. Před tím už K-7 zvládl letět přes 5 hodin ve vzduchu. Úloha předpokládala po vzletu a vystoupání do výšky 1000 metrů let do měřeného kilometru, nad kterým bylo nutné klesnout do výšky 100 metrů a třikrát projít výpočetní základnou s maximální rychlost. Ve dvě hodiny odpoledne vzlétla K-7 s 20 členy testovacího týmu na palubě na měřící kilometr. Zde stojí za to uvést vzpomínky D. A. Čebyševa, jednoho z inženýrů, kteří se účastnili testů: „Ve stanovený čas nad námi K-7 přeletěl, pilot zjistil, že jsme připraveni na měření, a vzal letadlo na oblast, kde nabralo rychlost a jelo zase k nám. Když k nám nedorazilo 3-4 km, najednou auto prudce jelo k zemi pod úhlem 30-40° maximální rychlostí. Náraz do země zdemoloval podvozek. Letadlo vyskočilo a s běžícími motory se zřítilo do země. Začal požár."

A tady je to, na co vzpomínal jeden z pěti členů posádky, kteří přežili havárii letadla, P.I. Semerenko: "Když se přiblížil k měřenému kilometru, dal Snegirev plný plyn. Vznikly vibrace ocasních nosníků. Napočítal jsem 15-20 ran. A najednou k bzučivým zvukům motorů se připojil zvuk prasknutí spodního nosníku levého ocasního ráhna. Divergované konce nosníku sevřely ovládání výškovky a K-7 se již nemohl dostat ze sestupu. Zaznamenal jsem vibrace v moje paměť, změřte úhel ponoru očima, opakujte stupně nahlas. U země dává auto náklon doleva "Čekám na konec. Výtahy jsou stále nehybné. Náraz..."

Dělníci a inženýři byli velmi rozrušení ze smrti jejich duchovního dítěte a 15 členů posádky. Kalinin byl dva měsíce mimo provoz kvůli srdeční chorobě. Katastrofa však nepodkopala víru týmu v jejich silné stránky a schopnosti. K prošetření příčin nehody bylo zorganizováno několik kompetentních komisí, kterých se účastnili nejvýznamnější letečtí specialisté v zemi. Zjištění naznačují, že zdrojem vibrací byla serva v určitých provozních režimech sedmého motoru. Tento důvod se ale nepodařilo doložit. A jen o pár let později M. V. Keldysh našel východisko v boji proti flutteru - bylo nutné vyvážení hmotnosti kormidel. Ale to tehdy nevěděli...

Po prozkoumání závěrů, specialistů, kteří nenašli žádné chyby ve výpočtech a konstrukci letadla, byl Kalinin rozhodnutím vedoucího GUAP instruován, aby urychleně zahájil stavbu dvou (osobních a vojenských) verzí K- 7 s datem jejich stažení v roce 1935. A pro jejich výrobu získala konstrukční kancelář A. Kalinina novou výrobní základnu - Voroněžský letecký závod.

Změněné názory vedení domácího letectví na stavbu velkých letadel neumožnily týmu dokončit práce na K-7. Letadla byla zakonzervována a jedno z nich bylo napůl připraveno. Letoun K-7 se zapsal do dějin světového letectví jako odvážný krok, protože podobný letoun v té době neexistoval v žádné zemi na světě. Objevily se až za světové války a ukázaly, jak prozíravý byl plán vynikajícího sovětského leteckého konstruktéra Konstantina Alekseeviče Kalinina a jeho kamarádů.

Pojďme si to představit trochu víc...

Na počest pilota letadla Michaila Snegireva byla nedaleko chovatelské stanice pojmenována ulice - místo, kde havaroval K-7, a na území Charkovského leteckého závodu byl postaven pomník obětem. O tři desetiletí později – v 70. letech, sv. Snegirevskaya byla přejmenována na st. A. Oshchepková - ukazuje se, že nebyla pojmenována na počest pilota (!?), ale proto, že tam žili hýli. Při rekonstrukci území závodu byl pomník na území KhAZ zbořen a pohřeb byl přesunut. Kde není známo. Podle jiných zdrojů byl zdemolován při rekonstrukci vzletové a přistávací dráhy závodu a popel obětí byl zpopelněn a uložen v kolumbáriu. Na začátku války ho přímo zasáhla německá bomba a popel doslova rozsypal vítr. Obětí katastrofy se staly i oběti války. A co zbylo z „zvěčněné“ paměti, byl malý muzejní stánek, skrovné archivy a posměváčci na bývalé Snegirevské ulici.

Smutný je i osud Konstantina Kalinina. Po dlouhé nemoci byl převezen do Voroněže a brzy se ukázalo, že je „nepřítel“ lidu, jeho matka byla Polka a on se nenarodil ve Voroněži, ale ve Varšavě a tyto skutečnosti skrýval v r. všemi možnými způsoby. 23. října 1938 byl zastřelen geniální letecký konstruktér Konstantin Alekseevič Kalinin. Jeho návrhy letadel pro 1000 lidí nikdy nespatřily světlo světa.

Z memoárů Jakova Gelfandbeina:

Měl jsem to štěstí, že jsem toto letadlo viděl na festivalu 1933 ročník (svátek byl ustanoven o rok dříve - v roce 1932). Toto je jediný svátek, který letadlo vidělo. Obklopil ho dav zvědavé veřejnosti, stojící na samostatné ploše poblíž hranice letiště, oplocený před diváky nataženým lanem na malém, sotva znatelném pahorku, nedaleko drátěného plotu charkovského letiště. Několik lidí v leteckých uniformách, rudoarmějci z velitelství letiště, klidně kráčelo poblíž letadla s klidným vzduchem a zajišťovalo udržování pořádku. Někteří v roli průvodců vysvětlovali publiku, jiní si s dětmi pohrávali. Dospělí se k letadlu nesměli přibližovat a dětem nebylo bráněno dovádět na trávě ve stínu jeho křídel. Ale je tu štěstí! To považuji za dětský úspěch, jehož vzpomínka a stopa mi zůstala na celý život. Spolu s několika dalšími chlapci, hořící zvědavostí, netrpělivě vyskočím u předních dveří letadla. Dveře jsou umístěny na kapotáži levého podvozku podvozku. A najednou, zvednutý podpaží jednoho z vojáků na úrovni lidské výšky, šlápl nohou na její práh, na chvíli pohlédl do tajemné temnoty břicha letadla. A ačkoliv moje zvědavost nebyla zcela ukojena, v pološeru jsem spatřil schody vedoucí do útrob letadla - jeho křídlo, stínítko elektrické žárovky u dveří do interiéru. Stále mě to překvapuje - vojenští strážci nejenže nezasahovali do dětí, ale přátelsky jim pomohli prohlédnout takové nikdy předtím neviděné, zcela neobvyklé letadlo. Mám všechny důvody hrdě říci, že jsem byl na palubě legendární K-7! Myslím, že tato jasná událost z dětství byla prvním, spouštěcím impulsem mezi mnoha, které následovaly, zanechala stopy po zbytek mého života a vštípila mi lásku k letectví. Možná skutečně v tom, za dob neméně legendárního Makarenka, jehož komuna se mimochodem nacházela doslova na území letištní plochy a hraničila s kasárnami velitelství letiště, byl skrytý výchovný a pedagogický význam přípustné akce vojenských stráží?

Letadlo bylo skutečně gigantické, zejména křídlo, které bylo tlustší než mužská výška. Tomuto letadlu se již říkalo „létající pevnost“. Konstruktér Konstantin Kalinin vytvořil první transkontinentální letadlo na světě 9 let před objevením se amerických Boeingů. Letadlo však nemělo žít déle než rok. Byl to experimentální exemplář - první a poslední...

Letoun K-7 vstoupil do historie světového letectví jako světlá stránka, jako odvážný inovativní krok. Podobná letadla v té době neexistovala a nebyla vyvinuta v žádné zemi na světě. K-7 předcházel vzhledu takového letadla téměř o deset let a ukázal prozíravost designu vynikajícího leteckého konstruktéra a jeho spolupracovníků.

Bezpochyby Hrdina Sovětského svazu Andrej Oščepkov, velitel oddílu motostřeleckého praporu 5. gardové tankové armády, který se v kritickém okamžiku bitvy řítil do střílny bunkru, za cenu svého života přispěl k naplnění bojové mise osvobodit město, je hoden uchování jeho památky. Dva výkony provedené v jiný čas a dovnitř různé podmínky- ve jménu vlasti.

Nechte tedy drsné třeskuté písně a „fíííííííííííííí“ bývalí ulice na památku hrdiny - pilota Snegireva a současná ulice na památku Hrdiny Sovětského svazu Andreje Oshchepkova, zní jako slaví trylky na památku hrdinů - testerů, báječného leteckého konstruktéra Konstantina Kalinina a obou hrdinů.

Zdroje
http://www.airwar.ru
http://www.imwerden.info/belousenko/books/memoirs/gelfandbeyn_samolet.htm

A kdo si pamatuje, nedávno jsme četli historii dalšího obrovského letadla -

Nepoužívá se v letectvu ani civilním letectví. První letoun havaroval při zkouškách v maximální rychlosti 21. listopadu roku: K-7, stejně jako mnoho letadel té doby, trpěl flutterem, teorie boje, která ještě nebyla vyvinuta, takže zkušební pilot Snegirev intuitivně bojoval s flutterem, změna provozního režimu sedm motorů. Letadlo a 15 z 20 lidí na palubě to ale nezachránilo: při testech při maximální rychlosti se letadlo zřítilo. Dva upravené vzorky nebyly dokončeny, takže nyní lze představu o designu a vzhledu K-7 vytvořit pouze z přeživších technická dokumentace, fotografie a vzpomínky účastníků a očitých svědků testů.

Design

Gigantické eliptické křídlo se silným profilem o rozpětí 53 m a ploše 452 m², z něhož vycházely dvě ocasní ramena trojúhelníkového průřezu, nesoucí ocasní vodorovnou a svislou ocasní plochu s mechanismem natáčení. Křídlo mělo narovnanou středovou část o šířce 6 m, délce 10,6 m a výšce 2,33 m, kde byly umístěny prostory pro osoby a náklad. Na středovou část, která obsahovala 14 palivových nádrží, byly připevněny poloeliptické konzoly. Středová část byla opláštěna duralem, konzoly plátnem. V křídle byly instalovány tři nosníky. Příruby středního nosníku byly vyrobeny ze dvou rovnoběžných trubek umístěných a upevněných svařovaným styčníkem. Žebra křídla jsou ocelová, z trubek se vzpěrami a výztuhami. Od nosníku zadního křídla až po ocasní plochy byly trojúhelníkové příhradové nosníky s kanálky, které chránily letoun před náhodným dotykem se zemí. Pro rám byly použity chrom-molybdenové trubky, které byly poprvé použity v SSSR.

Kabina vyčnívala dopředu podél osy letadla a ubytovávali se v ní dva piloti, navigátor, radista a hlavní mechanik. Zbývajících sedm členů posádky bylo v jiných oddílech letadla a mluvili spolu přes interní telefon.

Sedm motorů AM-34, každý o výkonu 750 hp. S. (jeden z nich, s tlačnou vrtulí, je umístěn v zadní části trupu). Palubní mechanici měli přístup k motorům přímo z křídla.

Podvozek se skládal ze dvou široce rozmístěných podvozků příhradové konstrukce s olejo-vzduchovým tlumením rázů kol, která byla poprvé použita v sovětské praxi u těžkých vozidel. Také u letadel této třídy byla poprvé použita kola balónového typu.

Začátkem 30. let byla letecká konstrukční kancelář v čele s K. A. Kalininem plně sestaveným týmem schopným řešit zcela nové, i nečekané problémy v konstrukci letadel. V pracovním plánu projekční kanceláře na léta 1929-1930 byl tedy úkol zkonstruovat třímotorové osobní letadlo K-7 (nazývané také „K-heavy“) poháněné německými motory BMW Hornet o výkonu 500 k. S. Zajišťoval přepravu 22 cestujících se zavazadly. Model tohoto stroje byl studován v aerodynamickém tunelu TsAGI již v září 1928 a v březnu následujícího roku byl projekt schválen Vědeckotechnickým výborem letectva.

Od výroby letounu však bylo upuštěno a později byl index K-7 přidělen transkontinentálnímu letounu, který se začal konstruovat v roce 1928. „Myšlenka navrhnout letoun K-7,“ napsal později K. A. Kalinin, „se mě naskytla dávno, v roce 1925.“ V roce 1929 jsem zformuloval svůj projekt, který se po dvou letech zdokonalování začal realizovat... Při vytváření nových velkých strojů vedou nové cesty k novým konstrukcím letadel, k využití křídel pro uložení nákladu. To znamená, že cesty vedou k létajícímu křídlu, což je ideální letoun. K přechodu na létající křídlo bylo nutné postavit celoplošný stroj.

Zpočátku byl navržen celodřevěný letoun s pětiramenným křídlem. Ale nic z toho nebylo - nebyla dostatečná bezpečnostní rezerva, a tak se Kalinin po dlouhých debatách rozhodl přejít na celokovovou svařovanou konstrukci s tříramenným křídlem.

K-7 bylo obří eliptické křídlo se silným profilem o rozpětí 53 m a ploše 452 m2, z něhož vycházela dvě ocasní ramena trojúhelníkového průřezu, nesoucí ocasní vodorovnou a svislou ocasní plochu s mechanismus pro otáčení. Křídlo mělo narovnanou středovou část o šířce 6 m, délce 10,6 m a výšce 2,33 m, kde byly umístěny prostory pro osoby a náklad. Na středovou část navazovaly eliptické půdorysné konzoly, do kterých konstruktéři umístili 14 palivových nádrží. Středová část byla opláštěna duralem, konzoly plátnem. Výpočty předpokládaly instalaci tří nosníků v křídle. Ale pro pás nosníku nebyly žádné tak výkonné trubky, takže příruby středního nosníku byly vyrobeny ze dvou rovnoběžných trubek, které držely pohromadě svařené vyztužení. Žebra křídla jsou ocelová, z trubek se vzpěrami a výztuhami.

Podél osy letounu dopředu vyčnívala kabina, kde se nacházeli dva piloti, navigátor, radista a hlavní mechanik. Zbývajících sedm členů posádky bylo v jiných oddílech letadla a mluvili spolu přes interní telefon.

Zpočátku byl letoun navržen pro šest motorů BMW, ale pak bylo rozhodnuto o instalaci domácího AM-34. Během prací, kvůli nízkému tahu šesti hlavních vodou chlazených motorů, Kalinin přijal nezbytné opatření: musel nainstalovat sedmý tlačný motor na odtokovou hranu křídla mezi ocasní ráhna. Konstruktér pochopil, že tento motor výrazně zvýší turbulence proudění vzduchu, což může následně způsobit vibrace celé konstrukce. Ale neměl jinou možnost. Ostatně motory AM-34 ještě neměly převodovky a vyvinuly výkon pouhých 750 koní. S.

Od nosníku zadního křídla až po ocasní plochy byly trojúhelníkové příhradové nosníky s klapkami, které chránily letoun před náhodným dotykem se zemí.

Původní konstrukce podvozku umožňovala letounu mít vodorovnou parkovací polohu. Podvozek se skládal ze dvou široce rozmístěných podvozků příhradové konstrukce s olejovo-vzduchovým tlumením rázů kol, která byla poprvé použita v domácí praxi u těžkých vozidel. Bylo to také poprvé, kdy byla na letounech této třídy použita kola balónového typu Goodyear. Náš průmysl taková kola nevyráběl a do budoucna bylo nutné je speciálně vyrábět.

Podvozky podvozku měly tři kola a byly opatřeny podběhy – „kalhotkami“ z plechu a na levém byly umístěny vstupní dveře a schodiště do křídla.

Již během konstrukčního období K-7 se ukázalo, že pro pilota bude obtížné ovládat tak velký letoun kvůli obrovským silám působícím na kormidla. Zpočátku pro snížení zátěže v systému řízení letadla navrhl K. A. Kalinin velmi slibné řešení, které později našlo nejširší uplatnění v letectví – nainstalovat do letadla elektrické zesilovače (boostery). Byla uzavřena dohoda s jedním moskevským elektrotechnickým institutem, který se zavázal vyrobit nový systém. Vývojáři se však s tímto úkolem nedokázali vyrovnat, a proto museli kormidla a křidélka K-7 vybavit servokormidly namontovanými na světelných paprscích.

Teoretické práce na problematice řízení těžkého letadla pomocí servokormidel řešila skupina aerodynamiků vedená N. F. Freimanem. V aerodynamickém tunelu TsAGI bylo provedeno více než 300 odstřelů a v roce 1932 byly plochy řízení servotestů ve vzduchu na letounu K-5 přestavěném na létající laboratoř. Fungovaly bezchybně a byly doporučeny pro instalaci na K-7.

Za Kalininovo odvážné rozhodnutí lze také považovat použití chrom-molybdenových trubek pro rám, které byly poprvé použity v naší zemi. Výpočty rámu vedl profesor A. S. Balinsky, významný vědec v oblasti pevnosti materiálů. Ale přesto se ukázalo, že letadlo má nadváhu i v návrhu, protože výpočty musely být prováděny nikoli na kalených částech, ale na těch spálených po svařování, což přirozeně zvýšilo hmotnost draku letadla.

Současně s konstrukcí letadla byla v Dněpropetrovském hutním závodě pojmenovaném po Leninovi založena výroba bezešvých trubek z chrommolybdenové oceli. Dříve se podobné dýmky kupovaly ve Švédsku a za pouhý jeden K-7 by se musely koupit za 100 tisíc rublů ve zlatě! Jak komise TsAGI poznamenala v roce 1932, letoun K-7 je již velkým krokem vpřed v konstrukci letadel, protože „jeho vzhled umožňuje zavedení chrom-molybdenových trubek v SSSR“.

K-7 byl navržen jako víceúčelový letoun pro civilní a vojenské použití. Jedna z možností pro cestující umožňovala přepravu 128 cestujících na vzdálenost až 5 000 km. Další možnost - „luxusní“ - zahrnovala instalaci dvoupatrových kabin pro cestující v křídle pro 8 osob - celkem 64 lůžek. Vůz měl pohodlnou ubikaci, bufet, kuchyň a rozhlasovou místnost. Konstrukce poprvé umožnila mechanikům letadla přiblížit se k běžícímu motoru přímo během letu a cestujícím prohlížet „létající“ terén okny.

Zbraňová brigáda v čele s D. I. Grigorovem věnovala práci na K-7 mnoho úsilí a práce. Vojenská verze letadla byla skutečnou „létající pevností“, která se objevila devět let před americkým Boeingem B-17. Obranná výzbroj Kalininského obra měla být navýšena na 12 palebných hnízd (8 kanónů ráže 20 mm a 8 kulometů ráže 7,62 mm). Pro dodání střelců ke dvěma ocasním kulometům byl dokonce navržen speciální elektrický vozík, pohybující se po kabelech uvnitř ocasního ráhna. Z hlediska obrany neměl letoun prakticky žádné „mrtvé zóny“ a na jakýkoli bod stříleli minimálně tři střelci, což zvýšilo spolehlivost jeho ochrany.

Bombardovací zařízení bylo umístěno v křídle a pro odlehčení byly do nosné konstrukce křídla zařazeny nosníky pumového nosiče. Zásoba pum se pohybovala v závislosti na doletu od 9,9 t do 16,6 t. Použití přídavných nádrží zaručovalo letový dosah 2400 km s pumovým nákladem 6 tun.

Přistávací verze letounu byla určena pro 112 výsadkářů. Zvažovaly se možnosti přepravy podvozku tanku o hmotnosti 8,4 tuny nebo jiné shozené techniky padákem mezi vozíkem.

Technický návrh letadla byl dokončen na začátku roku 1932. Na nádvoří charkovského leteckého závodu byl postaven dřevěný model střední části budoucího letadla v životní velikosti. Protože velikost letounu neumožňovala jeho instalaci do stávajících dílen, byla postavena nová montážní dílna. V listopadu 1932 zahájili stavbu prototypu stroje, dokončili jej v rekordním čase – za pouhých devět měsíců.

Začátkem srpna 1933 bylo letadlo odvezeno na přistávací dráhu letiště. Jeho zkušebním pilotem byl jmenován M. A. Snegirev a jeho zálohou A. N. Gratsiansky. Při prvním spuštění všech motorů byly v různých částech letadla zjištěny vibrace; ten druhý musel být posílen. Poté, 19. srpna, M.A. Snegirev létal s K-7 v přímé linii ve výšce 5 metrů po dobu několika sekund. Přiblížení odhalilo nové potíže - kormidla letadla začala vibrovat s velkou amplitudou (až jeden metr). Během několika dní se změnila ocasní jednotka vozidla - stala se dvouplošnou, žebra byla spojena další vodorovnou plochou - „zenerovou diodou“. Servokormidla byla odstraněna ze svislé ocasní plochy a na vodorovné ocasní ploše byla instalována blízko kormidel.

V předvečer prvního letu přiletěl do Charkova šéf Hlavního ředitelství leteckého průmyslu P. I. Baranov v doprovodu zkušebního pilota M. M. Gromova. V šest hodin ráno 21. srpna 1933 byla K-7 na startu s běžícími motory. Letové počasí nebylo špatné, i když mraky zahalily letiště do mírného oparu. Sedmičlenná posádka zaujala jejich místa. A jako vždy Kalinin na poslední chvíli seděl na sedadle druhého pilota.

Letadlo K-7 na letišti v Charkově

Poté, co předtím provedl několik letů, letadlo hladce vzlétlo ze země. Jak později řekl M.A. Snegirev, „auto ve vzduchu dobře poslouchalo volanty. Dalo se to snadno ovládat. ani jsem tomu nemohla uvěřit. Lehce zatáhnete za volant a auto okamžitě zareaguje!“

K-7, když udělal kruh nad Charkovem, tiše přistál na továrním letišti o 14 minut později. Po hlášení pilota P.I. Baranov vyjádřil vděčnost M.A. Snegirevovi a symbolickou důtku K.A. Kalininovi za nepovolený let v experimentálním letadle.

Konstruktér K. A. Kalinin s posádkou prototypu před letem

V následujících letech se ukázalo, že i když vertikální chvění zmizelo díky nové konstrukci ocasu, horizontální chvění bylo stále zachováno. M.A. Snegirev však s využitím svých bohatých zkušeností jako tester našel způsob, jak to uhasit změnou provozních režimů motorů.

Pokračující testy ukázaly dobré letové vlastnosti letounu. Poslední zkušební let byl naplánován na 20. listopadu, poté měl K-7 letět do Moskvy. Bylo nutné určit maximální rychlost vozu u země, na měřicí základně. Tento desátý let byl úspěšný, ale kvůli chybě experimentátorů na zemi nebyla měření získána.

Aby znovu určili rychlost na měřicí základně, šli zástupci K. A. Kalinina - A. T. Rudenko a A. S. Balinsky. Let byl naplánován na den odpočinku – 21. listopadu. Předtím měl K-7 již nalétáno více než 5 hodin ve vzduchu. Úkol obnášel po vzletu a vystoupání do výšky 1000 metrů let do měřeného kilometru, nad kterým bylo nutné klesnout do výšky 100 metrů a třikrát projet vypočítanou základnou maximální rychlostí.

Ve dvě hodiny odpoledne odstartovala K-7 s 20 členy testovacího týmu na palubě na měřený kilometr. Zde stojí za to uvést vzpomínky D. A. Čebyševa, jednoho z inženýrů, kteří se účastnili testů: „Ve stanovený čas nad námi K-7 přeletěl, pilot zjistil, že jsme připraveni na měření, a vzal letadlo na oblast, kde to nabralo rychlost a jelo zase k nám. Poté, co jsme nedosáhli 3-4 km, najednou auto jelo k zemi pod úhlem 30-40° při maximální rychlosti. Náraz do země zdemoloval podvozek. Letadlo vyskočilo a s běžícími motory se zřítilo do země. Začal požár."

A tady je to, co si vzpomněl jeden z pěti členů posádky, kteří přežili havárii letadla, P.I. Semerenko: „Když se přiblížil k měřenému kilometru, dal Snegirev plný plyn. Došlo k vibracím odkalovacích vazníků. Napočítal jsem 15-20 zásahů. A najednou se ke zvuku hučení motorů přidal zvuk praskajícího spodního nosníku levého ocasního ráhna. Oddělené konce nosníku sevřely ovládání výškovky a K-7 se již nemohl vzpamatovat ze sestupu. Zaznamenám vibrace do paměti, změřím úhel ponoru očima a opakuji stupně nahlas. U země se auto stáčí doleva. čekám na konec. Výtahy stále stojí. Udeřil..."

Dělníci a inženýři byli velmi rozrušení ze smrti jejich duchovního dítěte a 15 členů posádky. Kalinin byl dva měsíce mimo provoz kvůli srdeční chorobě.

Katastrofa však nepodkopala víru týmu v jejich silné stránky a schopnosti. K prošetření příčin nehody bylo zorganizováno několik kompetentních komisí, kterých se účastnili nejvýznamnější letečtí specialisté v zemi. Zjištění naznačují, že zdrojem vibrací byla serva v určitých provozních režimech sedmého motoru. Tento důvod se ale nepodařilo doložit. A jen o pár let později M. V. Keldysh našel východisko v boji proti flutteru - bylo nutné vyvážení hmotnosti kormidel. Ale to tehdy nevěděli...

Po zvážení závěrů specialistů, kteří nenašli žádné chyby ve výpočtech a konstrukci letadla, byl Kalinin rozhodnutím vedoucího GUAP instruován, aby urychleně zahájil stavbu dvou nových (osobních a vojenských) verzí letounu. K-7 s termínem jejich stažení na začátku roku 1935. A pro jejich výrobu obdržela konstrukční kancelář K. A. Kalinina novou výrobní základnu - Voroněžský letecký závod.

Změněné názory vedení domácího letectví na stavbu velkých letadel neumožnily týmu dokončit práce na K-7. Letadla byla zakonzervována a jedno z nich bylo napůl připraveno. A přestože se Kalinin opakovaně snažil dokázat potřebu stroje tohoto typu, odpor ke svému projektu zlomit nedokázal.

Letoun K-7 vstoupil do světového letectví jako odvážný krok, protože podobná letadla v té době neexistovala v žádné zemi na světě. Objevily se až za druhé světové války a ukázaly, jak prozíravý byl plán vynikajícího sovětského leteckého konstruktéra Konstantina Alekseeviče Kalinina a jeho spolupracovníků.

„Nikdo nikdy nepostaví větší letadlo,“ prorokoval konstruktér Boeingu po prvním letu osobního modelu Boeing 247. Bylo to v roce 1933 a „největší letadlo na věčné časy“ mohlo pojmout až 10 turistů. Za necelý měsíc vzlétne k nebi sovětský superobří letoun K-7 se šesti motory a půvabně velkým křídlem. Tady je, nedokončený krasavec, který dobyl oblohu jen jednou:

Do začátku 30. let 20. století. Design Bureau v čele s K.A. Kalinin, byl tým schopný řešit zcela nové a složité problémy. Tedy z hlediska práce projekční kanceláře v letech 1929-1930. Úkolem bylo postavit třímotorový osobní letoun K-7 s 22 sedadly. Od výroby tohoto stroje však bylo upuštěno a index K-7 byl následně přidělen transkontinentálnímu letounu, který se začal projektovat v roce 1928. Později K.A. Kalinin napsal: „Myšlenka navrhnout letoun K-7 u mě vznikla již v roce 1925. V roce 1929 jsem vytvořil vlastní projekt, který se po dvou letech zdokonalování začal realizovat...

Při vytváření nových velkých strojů vede cesta k novým konstrukcím letadel, k použití křídla pro uložení nákladu... Pro přechod na létající křídlo bylo nutné postavit stroj podle „all in princip křídla. Původně bylo křídlo K-7 navrženo jako dřevěné, ale kvůli nedostatečným bezpečnostním rezervám přešli na celokovové. Letoun byl obří elipsovité křídlo o silném profilu s rozpětím 53 m, ze kterého vycházely dva trojúhelníkové úseky ocasních výložníků nesoucích ocasní jednotku. Křídlo mělo střední část 6 m širokou, 10,6 m dlouhou a 2,33 m vysokou, kde byly umístěny prostory pro osoby a náklad. Ke střední části byly připevněny konzoly, ve kterých bylo umístěno 14 palivových nádrží. Vpředu podél osy letadla byla kabina, ve které byli dva piloti, navigátor, radista a mechanik. Zbývajících sedm členů posádky bylo v jiných oddílech letadla. Zpočátku byl letoun navržen pro šest motorů BMW, ale poté byly instalovány domácí AM-34. Vzhledem k nedostatku převodovek na motorech a jejich nízkému tahu bylo nutné nainstalovat sedmý tlačný motor na odtokovou hranu křídla mezi ocasní výložníky. Původní konstrukce podvozku umožňovala letounu mít vodorovnou parkovací polohu.

Letoun K-7 byl navržen ve dvou verzích: civilní a vojenské. První varianta počítala s přepravou 128 cestujících na vzdálenost 5000 km. V „luxusní“ verzi bylo plánováno instalovat dvoupatrové kabiny s 8 lidmi v každé - celkem 64 lůžek. Konstrukce umožnila mechanikům přiblížit se běžícím motorům za letu. Vojenská verze letadla byla skutečnou „létající pevností“. Plánovalo se nainstalovat až 12 palebných stanovišť (osm 20mm kanónů a osm 7,62mm kulometů). Pro dodání střelců ke dvěma ocasním kulometům byl dokonce navržen speciální vozík, který se pohyboval uvnitř ocasního ráhna. Z hlediska obrany neměl letoun prakticky žádné „mrtvé zóny“ a jakýkoli bod byl pozorován minimálně třemi střelci. Zásoba pum se pohybovala v závislosti na doletu od 9,9 tuny do 16,6 tuny.

Technický návrh letounu K-7 byl dokončen počátkem roku 1932. Na továrním dvoře byla postavena dřevěná maketa střední části. V listopadu 1932 začala stavba obra a již v srpnu 1933 byl letoun připraven ke zkouškám. Po pojíždění a přiblížení bylo zjištěno velké chvění kormidel. Musel jsem udělat ocasní plochu dvouplošníku. Letoun K-7 uskutečnil svůj první let 21. srpna 1933 s posádkou vedenou zkušebním pilotem M.A. Snegirev. Sám K.A. seděl na sedadle druhého pilota. Kalinin. Testy ukázaly dobré letové vlastnosti letounu. Vibrace vertikálního ocasu ustaly, ale horizontální ocas stále zůstal. Pro zjištění maximální rychlosti letu nad měřicí základnou provedlo letadlo druhý let 21. listopadu (v prvním letu se kvůli chybě na zemi experimentátorů nepodařilo získat měření). Letadlo se zřítilo při letu maximální rychlostí, zahynulo 15 členů posádky, pět přežilo. Letoun K-7 se zapsal do dějin světového letectví jako odvážný krok, protože podobný letoun v té době neexistoval v žádné zemi na světě.

Výkonnostní charakteristiky letounu K-7 (bombardovací varianta)

Posádka, lidé 12
Motor, typ x číslo, název
PDx7, AM-34
Výkon, 750 hp
Rozpětí křídel, m / plocha křídla, m 253,0/454,0
Délka letadla/výška letadla, m 28,0 /n/a
Hmotnost: maximální vzlet / prázdný, kg
38 000 / 24 400
Plné zatížení, kg 13 600
Maximální pojezdová rychlost, km/h 234
Praktický strop, m 5500
Maximální dojezd, 1000 km
Výzbroj: 8 děl ráže 20 mm,
8 kulometů ráže 7,62 mm