Schwerer Bomber Kalinin k 7. Magazin "World of Weapons" Nikolai Yakubovich

Kalinin K-7 - die Niederlage des Riesen

In einer der mittlerweile so modischen, fantastischen Geschichten aus dem Genre der „alternativen Geschichte“ wird der Wendepunkt im 2. Weltkrieg beschrieben – der Angriff sowjetischer Flugzeuge auf Warschau in dem Moment, in dem Hitler eine Truppenparade empfängt – die Gewinner von Polen. Während des Angriffs wirft die russische Luftwaffe eine Atombombe auf die Köpfe der Feinde, die ihren eigenen Namen hat - "Ivan" von einem TB-4-Flugzeug.
Es versteht sich von selbst, dass es 1939 zu früh war, um über eine Atombombe zu sprechen, aber der 6-motorige Ganzmetallriese TB-4, der in der Lage war, eine strategische Bombenladung an feindliche Ziele zu liefern, existierte dennoch bereits. Schon lange vor Beginn des Zweiten Weltkriegs beherrschte der sowjetische Himmel den zivilen 8-motorigen ANT-20 „Maxim Gorki“, eingesetzt im Agitationsgeschwader, jedoch mit der Aussicht auf den weiteren Einsatz als 6-motoriger Bomber. Eine ähnliche Konstruktionsaufgabe - das schwere Flugzeug K-7 - wurde auch im Konstruktionsbüro des Designers Kalinin untersucht.
Auf den Zeichenbrettern des Tupolev Design Bureau wurden bereits Skizzen verschiedener Optionen für zukünftige fliegende mehrmotorige Monster ausgearbeitet, die für den Transport superschwerer Bomben ausgelegt waren. Kunden der sowjetischen Luftwaffe forderten, dass die Fahrzeuge durch Batterien von Bordgeschützen und Maschinengewehren geschützt werden und zur Insel Malta oder zum Suezkanal fliegen und dort Bomben oder andere Munition abwerfen können. Bei der Rückkehr zu ihren Stützpunkten in der zweiten Welle mussten die Flugzeuge Truppen mit leichten Panzern, gepanzerten Fahrzeugen und Artillerie zu den Landeplätzen bringen.
Tatsache ist, dass die britischen Imperialisten Ende der 30er Jahre als Hauptfeind Sowjetrusslands und der Luftwaffe der Roten Armee (Luftwaffe der Roten Armee der Arbeiter und Bauern) galten und daher solche entfernten Objekte zum Hauptfeind wurden vorgesehene Ziele.
Um eine solch ungewöhnliche Taktik des Einsatzes von Bombern erfolgreich umzusetzen, brauchten die Entwickler ein erfolgreiches Zusammentreffen vieler Umstände. Wie Sie wissen, wurde der zweimotorige Tupolev TB-1 (ANT-4) der erste große Ganzmetall-Bomber in der Geschichte der Luftfahrt, aber seine technischen Daten erlaubten es ihm nicht, das gesamte Spektrum der zugewiesenen Aufgaben zu erfüllen zu einem modernen Bomber und wurde daher bald durch einen sehr erfolgreichen viermotorigen TB-3 (ANT-6) ersetzt, der in Großserie gebaut wurde. Die nächste Stufe in diesem "Rennen der Giganten" war der Bau des mehrmotorigen Tupolev TB-4 (ANT-16) und seines Konkurrenten, des Kalininsky K-7. Der Appetit der sowjetischen Führer wuchs jedoch schneller als die Erfolge der Luftfahrt. Bereits Mitte der 30er Jahre wurden Flugzeugkonstrukteure aufgefordert, den Bau von Maschinen mit einem Startgewicht von 140-150 Tonnen in Betracht zu ziehen! Ich muss sagen, dass ein Flugzeug mit einer solchen Masse erst 20 Jahre später in der UdSSR gebaut wurde - es war der strategische interkontinentale viermotorige Turboprop Tu-95 von Tupolev, der immer noch bei der sowjetischen Luftwaffe im Einsatz ist. Und in den frühen 30er Jahren war das schwerste Flugzeug der Welt ein 12-motoriges Flugboot der deutschen Firma Dornier Do-X mit einem Startgewicht von 48 Tonnen. Ja, und sie löste sich kaum von der Wasseroberfläche und stellte nach moderner Klassifizierung eher einen Ekranoplan dar! Daher wurde in Wirklichkeit der erste Platz in der Welt in Bezug auf Gewichtsparameter von dem weniger schweren, 6-motorigen Passagierflugzeug der Firma Junkers G38 mit einem Startgewicht von „nur“ 23 Tonnen und einem guten Flug gehalten Daten. Und obwohl der Wunsch der sowjetischen Führer, ein superschweres Flugzeug zu haben, groß war, wurde er nicht durch weltweite Erfahrungen unterstützt. Offenbar hat dies jedoch zum ersten Mal weltweit dazu beigetragen, in der UdSSR so ungewöhnliche Maschinen wie Tupolev TB-4 und Kalininsky K-7 zu bauen.
Mit TB-4 waren viele Hoffnungen verbunden. Berechnungen zufolge sollte es der Nachfolger des TB-3 werden und den Erfolg seines Designs weitgehend wiederholen, aber die während des Tests erhaltenen niedrigen Daten zwangen das Konstruktionsbüro, alle Arbeiten an diesem Flugzeug einzustellen. Der Grund für die Mängel war jedoch offensichtlich - die Leistung von sechs von Mikulin M-34 entworfenen Triebwerken war für ein so schweres Flugzeug eindeutig unzureichend. Beim vorherigen TB-3 betrug das Verhältnis von Masse zu Motorleistung 7,4 kg / PS und beim TB-4 stieg es auf 8,6 kg / PS. Und selbst eine Verringerung der Belastung des Flügels (von 63,3 kg/m2 gegenüber 78,3 kg/m2) konnte dies nicht kompensieren.
Der Mangel an Motoren mit der erforderlichen Leistung zwang die sowjetischen Konstrukteure, neue Maschinen für einen nicht existierenden, noch in der Konstruktionsphase befindlichen oder einen zu testenden Motor zu entwickeln. Gleichzeitig musste sichergestellt werden, dass das Design des Flugzeugs der Zeit und möglichen Konkurrenten voraus war. Und wenn der Motor keine Zeit hatte, die Massenproduktion zu starten neues Auto(und das kam leider ziemlich oft vor) - vor den Konstrukteuren traten ernsthafte Probleme auf - entweder ihre Autos an vorhandene Motoren mit geringerer Leistung anzupassen oder das Design des Flugzeugs radikal zu ändern, um die Grunddaten beizubehalten. Dies führte jedoch nicht immer zu positiven Effekten.

Die von Konstantin Alekseevich Kalinin entworfene K-7 wurde ein Konkurrent und eigentliches Backup der TB-4. Der Schöpfer des Riesen wurde am 29. Dezember 1889 geboren. Er kam während des Ersten Weltkriegs 1916 zur Luftfahrt, als er begann, als Pilot im 26. Korpsgeschwader zu dienen, das in den Karpaten stationiert war. Nach der Revolution trat er als Pilot in die Rote Armee ein und trat mit 20 Jahren in eine Universität (zuerst in Moskau, dann in Kiew) ein, um zu studieren Luftfahrttechnik. Während der „Säuberungen“ Stalins im Frühjahr 1938 beendete er seine Karriere, als Saboteur und Spion verhaftet. Leider sind bis zu unserer Zeit die Einzelheiten seiner Verhaftung nicht einmal angekommen.
Noch nie zuvor hatte Kalinin solche Giganten wie die K-7 entworfen, die mit ihrer Größe Feinde so einschüchterten. Seine bisherigen Konstruktionen waren kleine Personenwagen für Kurz- und Mittelstrecken, von denen der erfolgreichste der einmotorige K-5 konventioneller Bauart war. Der Designer stellte jedoch fest: "Wann ......."
Die ersten Schätzungen des Designs nach dem „Nurflügel“ -Schema, begann Kalinin im Jahr 1925 zu machen, als er ein dreimotoriges Passagierflugzeug für 22 Passagiere entwarf (später wurde das Flugzeug für einen anderen Motor umgestaltet), genau wie die K- 7 Schema, aber in jenen Jahren gab es nur mögliche vorausschauende Berechnungen und Grundlagen für die Zukunft.
1930 schlug der Konstrukteur dem Management ein Projekt einer riesigen Mehrzweckmaschine vor, die sowohl zivile als auch militärische Aufgaben erfüllen kann. Ähnlich wie die TB-4 war das Flugzeug ein freitragender Eindecker mit einem dicken Profilflügel, aber seine Abmessungen waren einfach erstaunlich.
Kalinin führte mehrere neue Lösungen für das Design ein. Der Flügel mit einer Spannweite von 53 m war in 3 Teile geteilt - rechteckig, von oben gesehen - einen Mittelteil und zwei elliptische Spitzen. Die äußere Dicke des Mittelteils, die 2 m überstieg, ermöglichte es, nicht nur Personen und Ausrüstung, sondern auch alle Arten von Fracht (einschließlich Bomben verschiedener Kaliber) darin unterzubringen. Es war geplant, Kraftstofftanks in den Flügelspitzen zu platzieren. Das Cockpit sollte tragbar gemacht werden - vor dem Flügel in seiner Mitte. Das Design sah kein Vorhandensein eines Rumpfes vor. Der Flügel war mit dem Leitwerk durch zwei Träger mit dreieckigem Querschnitt (von oben nach unten) verbunden, die den im Grundriss elliptischen Stabilisator hielten. Darauf, näher an der Symmetrieachse des Flugzeugs, wurden auch elliptische Kiele mit mit Streben verstärkten Rudern installiert. An der Vorderkante des Flügels waren vier Triebwerke in gut verkleideten Gondeln montiert.
Im Allgemeinen wurde das gesamte Design nach typischen und ziemlich gut beherrschten Technologien seiner Zeit hergestellt, es gab jedoch auch ziemlich originelle Lösungen. Unter dem Flügel befanden sich die Drehgestelle des Hauptfahrgestells in zwei riesigen Verkleidungen, von denen jede mehrere Räder hatte: das vordere mit einem Durchmesser von 1,6 m und zwei Hauptbremsräder mit einem Durchmesser von jeweils 2 m. Alle Räder waren mit Niederdruckstoßdämpfern mit Luft-Öl-Dämpfung ausgestattet. Die Drehgestelle waren mit den Flügeln durch nicht einziehbare Streben verbunden, die in einem Winkel angeordnet waren, und zur Verstärkung durch verbundene leichte Duraluminiumstreben, die an der Unterseite des Flügels befestigt waren. In der linken Fahrwerksverkleidung befand sich eine Eingangstür für die Besatzungsmitglieder, von der aus man über die zum Flügel führende Leiter in einen langen Korridor gelangte, der es einem ermöglichte, sich im Flug frei zwischen den Flugzeugkabinen zu bewegen. Dank der gelungenen Lösung des Fahrwerks befanden sich die Flugzeuge auf dem Parkplatz in der gleichen horizontalen Position wie die Autos mit dem Bugfahrwerk. An den vorderen Teilen der Karren wurden kleine zusätzliche kleinere Räder installiert, um die Sicherheit der Maschine vor einem möglichen Aufprall auf den Boden während des Starts und der Landung zu gewährleisten.
In der ersten Version des Projekts wurde angenommen, dass der K-7 eine Vollholzkonstruktion haben würde. Während des Entwicklungsprozesses wurde jedoch entschieden, den Rumpf einer geschweißten Struktur aus Chrom-Nickel oder aus haltbareren Chrom-Molybdän-Rohren herzustellen. Leider befand sich die Produktion solcher Pfeifen in der UdSSR zu diesem Zeitpunkt noch in einem frühen Stadium und ihre Qualität war viel geringer als die westlicher Pendants. Infolgedessen mussten Rohlinge für den K-7-Rumpf aus Schweden für etwa 100.000 Goldrubel gekauft werden. Gleichzeitig beabsichtigte Kalinin, den größten Teil des riesigen Flügels mit Segeltuch zu bedecken, wie es bei kleinen Flugzeugen der Fall war.
Eine genauere Neuberechnung des Designs zeigte bald, dass die Masse des Giganten die Fähigkeiten von 4 Motoren bei weitem übersteigt. Bereits 1931 tauchten im K-7-Projekt 2 weitere Motoren auf, die in der endgültigen Version bei 7 aufhörten. Ihre Platzierung war auch in ihrer Originalität bemerkenswert - 4 Motoren wurden, wie zuvor angenommen, an der Vorderkante des Flügels installiert. zwei weitere - vor dem Chassis der Verkleidungsgondeln und eine weitere - im Bug des Cockpits. Die Räder mit ihren Gondeln waren so hoch, dass sie selbst bei Propellern mit großem Durchmesser (ca. 3,2 m) nicht Gefahr liefen, mit dem Boden zu kollidieren.
Zunächst beabsichtigte Kalinin, M-17-Triebwerke in das Flugzeug einzubauen, entschied sich jedoch später für den Einbau eines leistungsstärkeren M-34. Dadurch konnte auf den 7. Motor - vor dem Cockpit - verzichtet werden, was die Besatzung nicht nur vor unnötigem Lärm bewahrte, sondern auch die Sichtbarkeit des Navigators erhöhte und dadurch das Zielen beim Bombenabwurf verbesserte. In dieser endgültigen Version wurde ein Modell des zentralen Teils des Flugzeugs in voller Größe gebaut, in dem das gut verglaste Cockpit des Navigators sichtbar war. Die endgültige Version des Flugzeugs behielt zwar 6 Triebwerke (M-34R oder das vielversprechende FED-Triebwerk), es wurde jedoch beschlossen, auf die eher originelle Installation zusätzlicher Triebwerke zu verzichten, und ihre Platzierung wurde klassisch - entlang der Vorderkante des Flügels - drei auf beiden Seiten. Für kurze Zeit (vor dem Erscheinen leistungsstärkerer Versionen) kehrten sie zum 7. Motor zurück - obwohl er an der Hinterkante des Flügels angebracht und mit einem Schubpropeller ausgestattet werden sollte.
Im Laufe des Projekts wurde es immer komplexer und ungewöhnlicher. Beispielsweise sah die Verwaltung zum ersten Mal die Installation von elektromechanischen Hilfsverstärkern (Verstärkern) vor, aber weder die sowjetische Wissenschaft noch die Industrie konnten in jenen Jahren eine Serienproduktion solch komplexer und hochtechnologischer Geräte aufbauen. Der Aufwand, der zwangsläufig an der Steuerung einer so großen Maschine entsteht, wurde durch den Einbau von Trimmklappen an den Auslegern hinter den Querrudern sowie den Seiten- und Höhenrudern kompensiert. Um den Betrieb der Trimmer zu testen, wurde ein Kalinin K-5-Passagierflugzeug verwendet, das in ein fliegendes Labor umgewandelt wurde.
Das Flügeldesign war ursprünglich als Fünf-Holm-Design konzipiert, aber im Verlauf der Entwicklung verschiedener Optionen entschied man sich für ein Drei-Holm-Schema. Die Befestigungspunkte des Fahrwerks in verschiedenen Versionen wurden angeboten, um entweder vollständig oder teilweise abzudecken oder das Gewicht zu reduzieren - decken Sie überhaupt nichts ab ... Die Fläche der Ruder wurde vergrößert und sie wurden gegeben eine Trapezform mit abgerundeten Spitzen. Gleichzeitig verzichteten sie auf den Verstärkungsbalken und die Streben, die das Gefieder verstärken. Die Heckausleger wurden leicht verlängert und ermöglichten an ihren Enden die Installation von Schusspunkten für die Kampfversion des K-7. Infolgedessen erhöhte sich die Spannweite auf 58 Meter und die Länge des Flugzeugs betrug 28 m bei einer Höhe von 10,8 m. Es blieb unklar, wie sich Kalinin vorstellte technischer Service so eine maschine...
Die parallel entwickelte Passagierversion des K-7 sollte 128 Passagiere aufnehmen, und die Sitze für sie befanden sich im Mittelteil. Es gab auch eine Version mit erhöhtem Komfort (oder, wie sie jetzt sagen würden - "VIP-Option") mit 16 durch einen Korridor getrennten Viersitzer-Abteilen, von denen sich die Hälfte in den Flügelspitzen befand. Diese Option konnte nur 64 Passagiere aufnehmen, sah aber wie der Zug Schlafplätze vor. Das Abteil hatte elektrische Beleuchtung und Fenster in der Decke. In beiden zivilen Versionen war eine Küche an Bord vorgesehen, und ein verglaster Korridor verlief entlang der gesamten Vorderseite des Flügels, der es ermöglichte, die unter den Füßen schwebende Natur im Flug zu beobachten. Die Besatzung der Passagierversionen hätte aus sieben Personen bestehen müssen - zwei Piloten, ein Navigator, ein Funker und ein Chefmechaniker, der in der Pilotenkabine arbeitete, sowie zwei Mechaniker im Flügel. Weitere acht Personen (Köche und Kellner) bedienten die Küche. Die geschätzte Reichweite eines solchen Flugzeugs lag im Bereich von 1000 - 5000 km.
In der Kampfversion war die K-7 ein schwerer strategischer Bomber, der sowohl tagsüber als auch nachts im Kampfeinsatz war und auch Transportfunktionen ausübte. Nachdem man sich mit den Kunden auf die Kampfversion geeinigt hatte, wurde entschieden, dass das maximale Startgewicht des Flugzeugs 16.600 kg betragen sollte, leer - 9.300 kg. Bei einer Zuladung von 6.000 kg Bomben und einer Aufhängung zusätzlicher Panzer läge die maximale Reichweite bei 2.400 km. Während der weiteren Arbeit wurden die Daten mehr als einmal korrigiert, und in der endgültigen Version hätte das maximale Startgewicht 43.000 kg und die maximale Bombenlast 14.000 kg betragen sollen! Im Flügel wurden Bombenschächte platziert und Träger mit Halterungen für Bomben mit einem Gewicht von bis zu 250 kg mit tragenden Elementen der Flügelstruktur angeordnet, was eine sehr erfolgreiche Lösung war, die es ermöglichte, das Gesamtgewicht des Flugzeugs einzusparen . Das Projekt sah auch das Mitführen von externen Haltern für Bomben mit einem Gewicht von bis zu 1.000 kg vor.
Die Abwehrbewaffnung der K-7 in der Originalversion bestand aus vier 20-mm-Oerlikon-Kanonen und acht Maschinengewehren DA Kal. 7,62mm. Der gesamte Komplex bot einen fast kugelförmigen Beschuss ohne den sogenannten. „tote Zonen“. Zwei Kanonen sollten hinter den Balken hinter dem Heck und die anderen beiden in Gondeln unter den Mechanikerkabinen platziert werden. Außerdem wurde ein Paar DA-2-Maschinengewehre vor dem Cockpit, an den oberen Teilen der Heckausleger und je zwei - hinten und vorne - in den Fahrgestellverkleidungen installiert. Mit einer solchen Waffenanordnung traf ein Flugzeug, das die K-7 aus jeder Richtung angriff, auf Feuer von mindestens einem Drittel aller Verteidigungsmittel. Die hinteren Zündpunkte konnten durch kleine elektrische Schienenkarren erreicht werden, die sich in den Heckauslegern bewegten. Darüber hinaus könnten diese Karren zum Transport von Munition und anderer notwendiger Ausrüstung dienen.
Die Besatzung des Bombers sollte aus 18 Personen bestehen. Anführer der Besatzung war wie auf einem kleinen Schiff der Kapitän, der für die Führung und Kontrolle des Flugzeugs verantwortlich war. Neben ihm bestand die Besatzung aus zwei Navigatoren, zwei Piloten, einem Funker, zwei Flugtechnikern, neun Luftgewehrschützen sowie einem Bootsmann, der Reservemitglied der Besatzung war und als Reserveschütze und Ordonnanz in der Besatzung fungierte .
Der Hauptzweck der Transportversion des K-7 war die Lieferung von Fallschirmjägern an den Ort ihrer Freilassung. Das Flugzeug konnte 112 voll bewaffnete Jäger oder eine Ladung mit entsprechendem Gewicht an Bord nehmen, die innerhalb des Mittelteils oder außerhalb zwischen dem Fahrwerk platziert wurde. Bei der letzten der ausgearbeiteten Optionen könnte das Fahrzeug eine sperrige Ladung mit großer Masse transportieren - wie zum Beispiel Artilleriegeschütze, Autos, gepanzerte Fahrzeuge und sogar leichte Panzer mit einem Gewicht von bis zu 8.400 kg. Darüber hinaus war es in einer alternativen Version möglich, eine abnehmbare Landekabine für 35-Personen aufzuhängen, die für den TB-3 entwickelt wurde.
Die Arbeiten am K-7-Projekt wurden Anfang 1932 abgeschlossen und von der technischen Kommission, zu der Vertreter des Air Force Research Institute (Wissenschaftliches Forschungsinstitut der Luftwaffe), des TsAGI (Central Aviation Hydro Institute) gehörten, sehr geschätzt. sowie das Forschungsinstitut der Zivilluftflotte (Forschungsinstitut der Zivilluftflotte). Dieses Gremium unter der Leitung von Prof. M. A. Zhemchuzhina schrieb in ihr Protokoll: „………………………..“ Und als Ergebnis dieser positiven Bewertung wurde vorgeschlagen, mit dem Bau eines Versuchsmodells des Flugzeugs auf der Grundlage des speziell für diesen Zweck zugewiesenen KhAZOSS (Kharkov Experimental Aircraft Building Plant) zu beginnen.
Zwar kurz nach Beginn der Arbeiten an der Maschine - am 28. Februar 1932 wurden die taktischen und technischen Daten geklärt, in denen die Mindestgeschwindigkeit festgelegt wurde: "... nicht weniger als 190 km / h", die Höhe war auf 5.000 m begrenzt (eine Stunde wurde dafür gegeben) und die Reichweite sollte 2.000 km erreichen. Auch hier wurde die maximale Bombenlast angegeben und mit 12.300 kg definiert.
Einige Aspekte des Projekts wurden jedoch von der Kommission scharf kritisiert. Beispielsweise wurde argumentiert, dass die Sicht nach vorn und unten aus dem Cockpit stark eingeschränkt wäre und außerdem das Cockpit selbst im Bereich der Ebene der rotierenden Propeller liegen würde, was zu erhöhten Vibrationen führen würde. Nachdem die Mitglieder der Kommission das Layout des Flugzeugs sorgfältig studiert hatten, schlugen sie vor, den Platz des Navigator-Scorers neu zu gestalten, da sie ihn als eng und unbequem erkannten. Darüber hinaus wurde vorgeschlagen, die Geschütze in den Heckschusspunkten durch zwei Maschinengewehre zu ersetzen, das Flugzeug mit Fotoausrüstung auszustatten und Besatzungsjobs zu buchen. Und installieren Sie den Platz des Kommandanten in einem separaten, oben auf dem Flügel befindlichen gepanzerten Turm, der von einem YES-Maschinengewehr geschützt wird.
Kharkov hat die meisten Kommentare und Vorschläge einfach nicht beachtet (weil sie an ständige Vorschläge zur Überarbeitung der einen oder anderen Einheit und Montage gewöhnt waren), die Kanonen und Maschinengewehre im Heckbereich wurden jedoch durch Maschinengewehrfunken ersetzt. Die Kanonen wurden in die oberen Teile der Balken bewegt, und die Maschinengewehre wurden über das Leitwerk hinaus bewegt.
Zurück zu der Zeit, als Regierungskommission war in Kharkov - das Werk hat bereits mit der Installation riesiger Hellingen und der Beschaffung von Ausrüstung für den Bau von K-7 begonnen. Es wurde beschlossen, die erste experimentelle Kopie ohne Waffen (jedoch ohne Ausrüstung für Passagierkabinen) zu bauen. Aus verschiedenen Gründen verzögerte sich der Beginn der Arbeiten, aber im Oktober 1932 tauchten bereits einige Elemente des Rumpfes auf den Beständen auf. Die Verzögerungen waren darauf zurückzuführen, dass im Juli desselben Jahres in der ukrainischen Stadt Dnepropetrovsk die Produktion von Chrom-Molybdän-Rohren begann, was das Land vor teuren Importen dieser Produkte bewahrte. Anfangs waren die produzierten Walzprodukte von extrem niedriger Qualität, und die Produktion dauerte fast 6 Monate, um sie einzurichten, aber das Sortiment an produzierten Rohren deckte den Bedarf des Flugzeugwerks für den Bau einer neuen Maschine vollständig ab. Die für die Kraftelemente des Flügels erforderlichen Rohre mit großem Durchmesser wurden zwar nie gemeistert, aber sie wurden durch Zwillingsrohre mit kleinerem Durchmesser ersetzt. Im Land wurden bereits riesige Räder produziert, aber ihre Hersteller hielten die Frist nicht ein, und für die erste Kopie des Flugzeugs wurden britische Felgen von Palmer mit einem Durchmesser von 2 m und die Räder selbst gekauft Kameras, wurden von der amerikanischen Firma Goodyear gekauft.
In den Plänen für den Bau neuer Maschinen für 1933 war der Tupolev TV-4 der wichtigste und vielversprechendste, und der K-7 durchlief die Kategorie der Versuchsmaschinen und war in Reserve. In einem seiner Briefe schrieb der damalige Chef der sowjetischen Luftwaffe, Alksnis, dass er durch die Zulassung der Arbeit an der K-7 diese als Alternative zur TB-4 sehe, obwohl er gleichzeitig die Überlegenheit der K-7 anerkenne die Tupolev TsAGI beim Bau schwerer Bomber. Der Wettbewerb sollte Designbüros dazu mobilisieren Bessere Arbeitüber Projekte.
Die Installation des Kalinin-Riesen dauerte 9 Monate. Die letzten Arbeiten fanden direkt auf der asphaltierten Fläche statt, wo das Flugzeug ausgerollt wurde, umgeben von einem Haufen Trittleitern und fast Gerüsten. Es gab einfach keine geeigneten Hangars oder Slipanlagen dieser Größe. Das Gewicht des leeren Autos nach der Messung des gebauten Musters erhöhte sich gegenüber dem berechneten um 3 Tonnen und betrug 22.900 kg, und der volle Start betrug 36.000 kg.
Als die Triebwerke zum ersten Mal getestet wurden, begann das Flugzeug starke lokale Vibrationen zu erfahren. Der Schwanz zitterte am meisten und es wurde beschlossen, ihn zu stärken. Sie installierten mehrere zusätzliche Streben und verbanden den oberen Teil der vertikalen Kiele mit einer zusätzlichen horizontalen Fläche, wodurch das Gefieder tatsächlich „Doppeldecker“ wurde.
Am 8. August 1933 probierte er die K-7 zum ersten Mal bei Läufen und "Anflügen" aus, bei denen sich eine unzureichende Steifigkeit der Heckausleger und des Leitwerks herausstellte und auch eine leichte Verformung der Motorhauben auftrat. Außerdem war die Fläche der Lenkflächen deutlich zu gering, die Radbremsen überhitzt und klemmten. In dem Bericht, der nach den ersten Tests des Flugzeugs erstellt wurde, heißt es: „Beim Bremsen hebt das Flugzeug sein Heck stark an und steht auf den Vorderrädern.“ Am nächsten Tag wurden die Tests fortgesetzt, aber wegen Überhitzung des linken Hinterrads mussten sie unterbrochen werden. Doch schon während dieser kurzen Rollfahrten wurde deutlich, dass ein wunderbares Flugzeug gebaut worden war.
Das Flugzeug startete am 19. August 1933. Obwohl bei einem vollwertigen Flug dieser „Sprung“ fünf Meter über dem Boden, bei dem das Flugzeug eine kurze Strecke geflogen ist und auf demselben Kurs gelandet ist, unmöglich ist. Allerdings auch dafür eine kurze Zeit die ungenügende Steifigkeit der Heckausleger wurde erneut bestätigt - das Gefieder baumelte in alle Richtungen mit einer Amplitude von fast einem Meter!
Trotzdem war am 21. August 1933 der erste Flug „im Kreis“ geplant. Das Auto wurde von Pilot M.A. Snegiryov, und der Platz des Copiloten wurde vom Designer K.A. Kalinin. Auf dem Flughafen befanden sich zu dieser Zeit: der Leiter der GUAP (Hauptdirektion der Luftfahrtindustrie) - P.I. Baranov, Kommandeur des Kiewer Militärbezirks I.E. Yakir und der berühmte Pilot M.M. Gromov. Nach dem Start vom Boden begannen unkontrollierbare Vibrationen der Aufzüge, die zum Rattern des gesamten Flugzeugs führten (später stellte sich heraus, dass es einfach „nicht genug Griff“ für eine normale Steuerung gab). Um dem Piloten beim Fliegen des Flugzeugs zu helfen, übernahm Kalinin auch das Ruder, wodurch es ihnen gelang, das Flugzeug vor dem Absturz zu bewahren. Der Konstrukteur wollte das Flugzeug auf dem nächstgelegenen Feld landen, aber die K-7 würde nicht wieder davon abheben können und müsste zerlegt werden, um zum Flugplatz zurückzukehren - was viel Zeit in Anspruch nehmen würde. Glücklicherweise konnte Snegiryov das ungezogene Flugzeug auf wundersame Weise beruhigen und brachte es, nachdem er den Kreis vollendet hatte, zur Basis zurück. Nach dem Ende des Fluges, der nur 12 Minuten dauerte, erhielt der Pilot Dank und eine wohlverdiente Belohnung von Baranov, der ihn beobachtete, und dem Designer - holen Sie auf ...
Obwohl der Erstflug so kurz ausfiel, war klar, dass die Ruder unwirksam waren, die Steuerung zu schwer war, die Motoren nicht ausreichend gekühlt wurden, die Heckausleger schwankten und die Motoren schlecht eingestellt waren und qualmten den ganzen Weg stark. Es wurde nur ein Monat gegeben, um alle Probleme zu beheben. Demnächst" kompetente Autoritäten“, der ebenfalls den erfolglosen Flug untersuchte, stellte fest, dass Saboteure unter den „Feinden des Volkes“ an der Schwäche des Leitwerks schuld waren, und daher wurde das Flugzeug vor dem Ende der Untersuchung in dieser Angelegenheit versiegelt und bewaffnete Wachen wurden ihr zugeordnet.
Am 13. September 1933 wurde beschlossen, die erste Kopie der K-7 sofort in eine militärische Version umzuwandeln, und es wurde beschlossen, die Arbeit an der zivilen Version einzustellen. Es wurde davon ausgegangen, dass das Flugzeug im Oktober als Bomber für staatliche Tests nach Moskau überführt werden würde. Kalinin gelang es trotz Einwänden weder an den gestellten Anforderungen noch an den Fristen für deren Umsetzung etwas zu ändern.
Die Probeflüge in Charkow wurden am 22. September wieder aufgenommen, und bei fast jedem Flug ereignete sich ein Unfall. Bis zum 21. Dezember konnten jedoch die mit schwerer und unzureichender Steuerung sowie Vibrationen der Steuerflächen verbundenen Mängel behoben werden.
Und doch – einer der nächsten Testflüge im Oktober endete wie durch ein Wunder nicht im Desaster. Es stellte sich heraus, dass das Ruder der Übeltäter war. Zum Zeitpunkt des Landeanflugs „pickte“ plötzlich ein riesiges Flugzeug mit der Nase in einer Höhe von etwa 9 m, stürzte aber nicht ab, sondern war mehrmals „rutschig“ - es traf die Betonplatten der Landebahn. Riesige Niederdruckräder retteten das Auto, das die Hauptlast des Hauptschlags aushalten konnte. Es stellte sich heraus, dass die Ursache dieses Vorfalls das Einklemmen des horizontalen Leitwerks war. Bei der Untersuchung stellte sich jedoch heraus, dass es sich nicht um Sabotage handelte, sondern um einen Fabrikationsfehler. Die K-7 erhielt keinen nennenswerten Schaden, die deformierten Elemente wurden ersetzt und die Flüge fortgesetzt.
Tests zur Höchstgeschwindigkeit und Steigrate zeigten, dass die angegebenen Parameter nicht erreicht wurden - die Höchstgeschwindigkeit betrug 213 km / h, die praktische Höhe 3.650 m und die Reichweite wurde auf 2.000 km geschätzt. Kalinin versuchte jedoch hartnäckig, die angegebenen Daten an die Norm „durchzuhalten“. Und der Flug für Abnahmetests nach Moskau wurde wegen schlechten Wetters verschoben. Am 21. Oktober fand es schließlich statt. An Bord befanden sich 20 Besatzungsmitglieder und Mitglieder des Designteams. Während des Fluges, als die Triebwerke in den Maximalmodus gebracht wurden, wurden Vibrationen des Leitwerks (das sogenannte Buffeting) beobachtet, die zum Schwanken der Heckausleger führten. Die Ingenieure an Bord behaupteten später sogar, die „Stimme“ des linken Strahls gehört zu haben, der an einer Pause arbeitete. Nachdem die K-7 keine 5 Kilometer bis zum Landeplatz geflogen war, senkte die K-7 plötzlich scharf die Nase und stürzte in einem Winkel von etwa 400 in den Boden, bereits in Sichtweite von Menschen, die das Flugzeug trafen. Gleichzeitig wurde zuerst das Fahrwerk abgerissen und dann das Auto mit der Nase in den Boden gesteckt. Die Besatzungsgondel wurde unter der Tragfläche abgerissen. Ein Feuer brach aus, und danach begannen Benzindämpfe in den zu diesem Zeitpunkt leeren Tanks zu explodieren. Das Feuer erfasste schnell das Auto. Drei verbrannte Besatzungsmitglieder konnten sich aus eigener Kraft befreien, vier weitere wurden von Anlaufhelfern gerettet, zwei von ihnen starben jedoch bald auf dem Weg ins Krankenhaus. Zusammen mit dem Besatzungskommandanten forderte das Flugzeug 15 Menschenleben.
Die Kommission, die die Ursachen der Katastrophe untersuchte (unter der Leitung des stellvertretenden Stabschefs der Luftwaffe V. K. Lawrow), kam zu dem Schluss, dass die mögliche Ursache die ungeplante Installation des 7. Triebwerks war, die starke Turbulenzen um das Gefieder herum verursachte , was zu unkontrolliertem Rütteln (Buffing) sowie geringer struktureller Festigkeit der Heckausleger führte. Im Protokoll steht: „…………………………………………………….“. Kalinin selbst, der offenbar ein vielversprechendes Design retten wollte, bestand auf einer angeblich während des Fluges angeordneten Sabotage, die zur Zerstörung des Riesen führte.
Trotz der Katastrophe erteilte die GUAP (Hauptdirektion der Luftfahrtindustrie) am 23. Dezember 1933 den Auftrag zum Bau von zwei K-7-Militärversionen vor der Produktion, die modifiziert wurden, um die Mängel der ersten Maschine zu berücksichtigen . Es war geplant, das siebte Triebwerk an einer anderen Stelle einzubauen, einen Teil des Leitwerks neu zu gestalten, den Massenschwerpunkt an die Vorderseite des Flugzeugs zu verlagern, den Flügel zu verstärken und auch die Fläche des Höhenruders zu vergrößern. Kalinin nahm hastig Änderungen am Projekt vor, um diese Maschinen zu verbessern.
Im Zuge der weiteren Verbesserung der Maschine wurde der Einbau von 5 M-34FRN-Motoren ausgearbeitet, die Lieferung von Motoren verzögerte sich jedoch und es wurde beschlossen, 6 weniger leistungsstarke M-34RN zu installieren. Als Alternative wurde die Möglichkeit in Betracht gezogen, eine spezielle Charge von M-34R mit einem erhöhten Verdichtungsverhältnis zu installieren, was die Geschwindigkeitsdaten des Flugzeugs verbessern sollte. Das Air Force Research Institute bestellte ebenfalls die K-7, jedoch mit 8 M-34-Triebwerken. Es wurde die Möglichkeit untersucht, zwei M-34-Motoren zu verwenden, die an einem Propeller betrieben werden (insbesondere, da die Dicke des Flügels dies zuließ). Darüber hinaus wurde vorgeschlagen, die Stahlkonstruktionen des Antriebssatzes des Flügels durch Duraluminium zu ersetzen und den Heckauslegern einen quadratischen Querschnitt zu geben. Die Abwehrbewaffnung sollte aus 3 Kanonen und 13 Maschinengewehren bestehen. Darüber hinaus wurde vorgeschlagen, dass die Schießtürme im Fahrwerk einen zusätzlichen Luftwiderstand erzeugen, der teilweise in den unteren Teilen der Flügel verborgen ist (wie beim TB-3).
Vorbehaltlich Einschränkungen sollte die maximale Bombenlast 13.000 kg betragen. Und bei einer Zuladung von 8.500 kg sollte die Reichweite des Autos 2.000 km betragen. Beim Austausch der Motoren durch den M-34FRN stieg die maximale Bombenlast auf 17.000 kg, aber vor allem interessierte sich das Militär für die Fähigkeit des K-7 in der Transportversion, 180-200 bewaffnete Kämpfer zu transportieren. Der Konstrukteur versprach, eine solche Möglichkeit im zweiten Auto vorzusehen und außerdem die Geschwindigkeit auf 300 km / h und die praktische Höhe auf 7.000 m zu erhöhen.
Gleichzeitig entwarf Kalinin zwei Versionen eines Zivilflugzeugs (für 120 und 150 Passagiere) sowie die K-7 in der "Flying Wing" -Version - ohne Leitwerke mit an den hinteren Teilen der Flügel angebrachten Steuerflächen.
Die Installation der zweiten Maschine begann im Mai 1934. Da der Hauptkunde das Air Force Research Institute war, wurde zunächst mit dem Bau einer militärischen Version des Flugzeugs begonnen, bei gleichzeitiger Beschaffung von Teilen für die zivile Version. Sie beschlossen, die veralteten Maschinengewehrfunken durch die gerade in Dienst gestellten ShKAS-Maschinengewehre zu ersetzen, die in den Tur-8-Gewehrtürmen platziert wurden. Einige Dokumente besagten, dass alle Installationen elektrifiziert werden mussten (in dieser Version drehte der Elektromotor den Turm selbst und der Schütze nur die Waffe). Solche Schusspunkte tauchten sehr bald auf und hießen ETur-8 oder Tur-16. Sie begannen zu installieren R-Z-Scouts. In den Bombenschächten wurden KD-2-Bombengestelle im Inneren des Flügels installiert und Der-16-Träger (später durch Der-26 ersetzt) wurden außen installiert. Dem Zeitgeist entsprechend waren alle mit Elektroschlössern ausgestattet - Resetter ESBR-2. Aus Gründen der Zuverlässigkeit wurde jedoch auch das als Notfall bezeichnete manuelle Bombensystem belassen. Zur Kommunikation mit dem Boden befand sich an Bord eine Funkstation 11-SK.
In K-7 gab es wie bei TB-4 und Maxim Gorky einen sogenannten. "zentrales Kraftwerk", das war ein kleiner Zweitaktmotor mit einer Leistung von 9 PS. mit dem Hauptgenerator DS-2600 (Leistung 2,6 kW), sowie einem zusätzlichen Generator RM9, der den Radiosender speist.
Bis Mai 1935 war das Flugzeug zu etwa 60 % fertiggestellt. Es stellte sich die Frage nach der Serienproduktion von K-7 im neuen Werk Nr. 18 in Woronesch. Nach der bald folgenden Katastrophe von Maxim Gorki wurden jedoch alle Arbeiten an riesigen Maschinen eingestellt. Und obwohl später die Frage nach ihrer Fertigstellung erneut gestellt wurde, begann sich die Einstellung gegenüber Riesenflugzeugen zu ändern. Außerdem erinnerten sie sich daran, dass der K-7 gegenüber dem TB-4 und Maxim Gorky keine wesentlichen Vorteile hatte.
Am 1. Februar 1936 schrieb A. N. Tupolev, der zu dieser Zeit die Position des Chefingenieurs der GUAP innehatte, einen Brief an den Vorsitzenden des Rates der Volkskommissare Genosse. Molotow. Darin wies er auf die Mängel hin, die seiner Meinung nach im K-7-Projekt lagen (insbesondere die Flügelabdeckung mit einer Leinwand und niedriger Geschwindigkeit, die für eine schwere Maschine nicht geeignet war). Tupolev schlug vor, das Projekt abzuschließen, indem er den Bau der zweiten Kopie stoppte.
Im März 1936 schrieb J. Alksnis an Verteidigungskommissar K. Woroschilow: „……………………………………………………………………………………… ……… ……..“ Im selben Monat gab es Neuigkeiten über den Produktionsstart anderer Flugzeugtypen im Werk Woronesch. Und im April desselben Jahres wurde auch das Kalinin Design Bureau aufgelöst. Das teilmontierte Flugzeug wurde zunächst eingemottet und nach einiger Zeit wieder zerlegt.
Ein Jahr später wurde der wunderbare Designer selbst verhaftet und verschwand in den Tiefen des stalinistischen Gulag ...
Was führte zum Scheitern eines so ungewöhnlichen Projekts des Luftgiganten, mit dem der Designer so viele Hoffnungen hatte? Der Mangel an zuverlässigen und leistungsstarken Motoren, unzureichende strukturelle Festigkeit, der Mangel an geeigneten Materialien, die Intrigen von Konkurrenten – all dies spielte eine Rolle – ob jedoch tatsächlich eine Sabotage an Bord der K-7 durchgeführt wurde, wie der Konstrukteur selbst behauptete - Genaueres darüber können nur die geschlossenen KGB-Archive berichten …
Vergleichstabelle konkurrierender Riesenflugzeuge.
Kalinin K-7 Tupolew TB-4
Spannweite - m 53 54
Länge - m 28 32
Flügelfläche - m2 254 422
Leergewicht Kg
normaler Start 21 000
40 000 21 400
33 280
Menge und Leistung dvig. 7xM-34 (750 l/s) 6xM-34PD (830 l/s)
max. Geschwindigkeit km/h 234 200
Reisegeschwindigkeit km/h 204 -
Reichweite - km 1.000 - 2.000 2.000
Flughöhe - m 5 500 2 750
Bewaffnung Bis zu 8 20-mm-Geschütze 2 x 20-mm-Geschütze, bis zu 10
und 8 Maschinengewehre Kal. 7,62 mm; Maschinengewehr Kal. 7,62 mm;
9.000 - 16.000 kg Bomben 10.000 - 11.800 kg Bomben
Start - m 400 -
Laufleistung - m 300 -

6. Dezember 2012

Natürlich, was Sie auf dem Bild sehen - Das Grafik mo lösch. Aber vielleicht ist das der Weg stellte in jenen Jahren eine fliegende Festung dar. Und exakt So wollte wahr werden Ehrgeiz und Macht Sovietunion.

Zu Beginn der 1930er Jahre war das Luftfahrtdesignbüro unter der Leitung von K. A. Kalinin ein voll ausgebildetes Team, das in der Lage war, völlig neue, sogar unerwartete Probleme im Flugzeugbau zu lösen. So gab es im Arbeitsplan des Konstruktionsbüros für 1929-1930 eine Aufgabe für den Bau eines Dreimotors Passagierflugzeug K-7(auch "K-heavy" genannt) unter den deutschen Motoren BMW "Hornet" in 500 Litern. Mit. Es sah die Beförderung von 22 Passagieren mit Gepäck vor. Das Modell dieser Maschine wurde bereits im September 1928 im TsAGI-Windkanal untersucht, und im März des folgenden Jahres wurde das Projekt vom Wissenschaftlich-Technischen Komitee der Luftwaffe genehmigt. Die Produktion der Maschine wurde jedoch eingestellt, und später wurde der K-7-Index einem transkontinentalen Flugzeug zugewiesen, dessen Konstruktion 1928 begann.

„Die Idee, das K-7-Flugzeug zu entwerfen“, schrieb K. A. Kalinin später, „wurde 1925 in mir geboren. 1929 formulierte ich mein eigenes Projekt, das nach zweijähriger Verfeinerung begann umgesetzt werden ... Bei der Schaffung neuer Großmaschinen führen neue Wege zu neuen Flugzeugdesigns, zur Nutzung eines Flügels zur Frachtplatzierung, das heißt, die Wege gehen zum Nurflügler, der ein ideales Flugzeug darstellt zum Nurflügler wurde es notwendig, ein Auto nach dem Prinzip „Alles im Flügel“ zu bauen.

Zunächst wurde ein Ganzholzflugzeug mit einem Flügel mit fünf Holmen entworfen. Aber es wurde nichts daraus - es gab nicht genügend Sicherheitsspielraum, und so entschied sich Kalinin nach langen Diskussionen, auf eine Ganzmetall-Schweißkonstruktion mit einem Flügel mit drei Holmen umzusteigen.

Die K-7 war ein gigantischer elliptischer Flügel mit einem dicken Profil mit einer Spannweite von 53 m und einer Fläche von 452 m2, von dem sich zwei Heckausleger mit dreiflächigem Querschnitt befanden, die horizontale und vertikale Leitwerksflächen mit einem Mechanismus für trugen drehen. Der Flügel hatte einen begradigten Mittelteil von 6 m Breite, 10,6 m Länge und 2,33 m Höhe, in dem sich Räume für Personen und Fracht befanden. Elliptische Konsolen wurden an den Mittelteil angedockt, in dem die Designer 14 Kraftstofftanks platzierten. Der Mittelteil war mit Duraluminium ummantelt, die Konsolen mit Segeltuch. Die Berechnungen gingen von der Installation von drei Holmen im Flügel aus. Da jedoch keine so starken Rohre für den Holmgürtel gefunden wurden, bestanden die Regale des mittleren Holms aus zwei parallelen Rohren, die mit einem geschweißten Schal angeordnet und befestigt waren. Flügelrippen - Stahl, aus Rohren mit Zahnstangen und Streben. Die Kabine ragte entlang der Flugzeugachse heraus, wo sich zwei Piloten, ein Navigator, ein Funker und ein leitender Mechaniker befanden. Die restlichen sieben Besatzungsmitglieder befanden sich in anderen Abteilen des Flugzeugs und sprachen über das interne Telefon miteinander.

Ursprünglich war das Flugzeug für sechs BMW-Motoren ausgelegt, dann wurde jedoch entschieden, inländische AM-34 zu installieren. Im Laufe der Arbeiten ergriff Kalinin aufgrund des geringen Schubs der sechs wassergekühlten Hauptmotoren eine notwendige Maßnahme: Er musste einen siebten Schubmotor an der Hinterkante des Flügels zwischen den Heckauslegern installieren. Der Konstrukteur verstand, dass dieser Motor die Turbulenz des Luftstroms erheblich erhöhen würde, was wiederum zu Vibrationen der gesamten Struktur führen könnte. Aber er hatte keine andere Wahl. Immerhin hatten die AM-34-Motoren noch kein Getriebe und entwickelten nur eine Leistung von 750 PS. Mit. Vom hinteren Holm des Flügels bis zum Heck befanden sich dreieckige Fachwerkträger mit Dutik, die das Flugzeug vor versehentlichem Bodenkontakt schützten. Das ursprüngliche Fahrgestelldesign ermöglichte dem Flugzeug eine horizontale Parkposition. Das Fahrgestell bestand aus zwei weit auseinander liegenden Fachwerkdrehgestellen mit Öl-Luft-Raddämpfung, die erstmals in der heimischen Praxis für schwere Fahrzeuge eingesetzt wurde. Außerdem wurden zum ersten Mal bei Flugzeugen dieser Klasse auch Goodyear-Ballonräder verwendet. Unsere Industrie produzierte solche Räder nicht, und in Zukunft mussten sie speziell hergestellt werden. Die Fahrgestelle hatten jeweils drei Räder und waren mit Verkleidungen ausgestattet - "Hosen" aus Blech, und links gab es eine Eingangstür und eine Treppe zum Flügel.

Bereits während der Konstruktion der K-7 wurde klar, dass es für den Piloten schwierig sein würde, ein so großes Flugzeug zu steuern, da enorme Kräfte auf die Ruder wirken. Um die Belastung des Flugzeugsteuerungssystems zu verringern, schlug K. A. Kalinin zunächst eine sehr vielversprechende Lösung vor, die später die breiteste Anwendung in der Luftfahrt fand - die Installation elektrischer Verstärker (Booster) im Flugzeug. Es wurde eine Vereinbarung mit einem Moskauer Elektrotechnischen Institut geschlossen, das sich verpflichtete, ein neues System herzustellen. Die Entwickler haben die Aufgabe jedoch nicht bewältigt, und daher mussten die Seiten- und Querruder der K-7 mit auf Lichtstrahlen angeordneten Servorudern versorgt werden.

Eine Gruppe von Aerodynamikern unter der Leitung von N. F. Freiman beschloss, theoretische Arbeiten zur Steuerung eines schweren Flugzeugs mit Hilfe von Servorudern durchzuführen. Mehr als 300 Reinigungen wurden im TsAGI-Windkanal durchgeführt, und 1932 wurden die Servos in der Luft auf einem K-5-Flugzeug getestet, das in ein fliegendes Labor umgewandelt wurde. Sie funktionierten einwandfrei und wurden für die Installation auf der K-7 empfohlen.

Auch die Verwendung von Chrom-Molybdän-Rohren für den Rahmen, die erstmals in unserem Land verwendet wurden, kann als mutige Entscheidung von Kalinin angesehen werden. Die Rahmenberechnungen wurden von Professor A. S. Balinsky, einem prominenten Wissenschaftler auf dem Gebiet der Festigkeitslehre, überwacht. Trotzdem erwies sich das Flugzeug auch im Projekt als übergewichtig, da die Berechnungen nicht an gehärteten Teilen, sondern an nach dem Schweißen gebrannten durchgeführt werden mussten, was natürlich das Gewicht der Flugzeugzelle erhöhte. Gleichzeitig mit der Konstruktion des Flugzeugs die Herstellung von nahtlosem Chrom-Molybdän Stahl Röhren im nach Lenin benannten Hüttenwerk Dnepropetrowsk. Früher wurden solche Pfeifen in Schweden gekauft, und nur für eine K-7 mussten sie für 100.000 Rubel in Gold gekauft werden! Wie die TsAGI-Kommission 1932 feststellte, ist das K-7-Flugzeug bereits ein großer Fortschritt im Flugzeugbau, da es "durch sein Aussehen die Einführung von Chrom-Molybdän-Rohren in der UdSSR ermöglicht".

K-7 wurde als Mehrzweckflugzeug für den zivilen und militärischen Einsatz konzipiert. Eine der Passagieroptionen sah die Beförderung von 128 Passagieren über eine Entfernung von bis zu 5000 km vor. Eine andere Option - "Luxus" - schlug den Einbau von zweistöckigen Passagierkabinen für jeweils 8 Personen im Flügel vor - insgesamt 64 Betten. Der Wagen beherbergte eine komfortable Messe, ein Buffet, eine Küche und einen Funkraum. Das Design ermöglichte es den Mechanikern des Flugzeugs erstmals, sich dem Flug direkt an das laufende Triebwerk zu nähern, und den Passagieren, das "fliegende" Gelände durch die Bullaugenfenster zu inspizieren.

Die Rüstungsbrigade unter der Leitung von D. I. Grigorov hat viel Mühe und Arbeit in die Arbeit an der K-7 gesteckt. Die Militärversion des Flugzeugs war eine echte "fliegende Festung", die neun Jahre früher als die amerikanische Boeing B-17 erschien. Die Verteidigungsbewaffnung des Kalinin-Riesen sollte auf 12 Schussnester (8 Kanonen im Kaliber 20 mm und 8 Maschinengewehre im Kaliber 7,62 mm) erhöht werden. Um die Schützen zu den beiden Heckmaschinengewehren zu bringen, wurde sogar ein spezieller Elektrowagen entwickelt, der sich entlang von Kabeln im Heckausleger bewegt. In Bezug auf die Verteidigung hatte das Flugzeug praktisch keine "toten Zonen", und mindestens drei Kanoniere konnten durch jeden Punkt schießen, was die Zuverlässigkeit seines Schutzes erhöhte. Die Bombenausrüstung befand sich im Flügel, und um das Gewicht zu verringern, wurden die Bombenträgerträger in die Tragstruktur des Flügels aufgenommen. Der Bombenbestand variierte je nach Flugreichweite von 9,9 t bis 16,6 t. Der Einsatz von Außentanks garantierte eine Flugreichweite von 2400 km bei einer Bombenlast von 6 t. Die Landeversion des Flugzeugs war für 112 Fallschirmjäger ausgelegt. Die Möglichkeit, ein 8,4 Tonnen schweres Panzerchassis oder andere abgeworfene Ausrüstung per Fallschirm zwischen den Wagen zu transportieren, wurde in Betracht gezogen.

Das technische Design des Flugzeugs wurde Anfang 1932 abgeschlossen. Im Hof des Flugzeugwerks in Kharkov wurde ein Holzmodell in voller Größe des zentralen Teils des zukünftigen Flugzeugs gebaut. Da die Abmessungen des Flugzeugs einen Einbau in die bestehenden Werkstätten nicht zuließen, wurde eine neue Montagehalle angelegt. Im November 1932 begannen sie mit dem Bau einer Prototypmaschine und stellten sie in Rekordzeit fertig – in nur neun Monaten.

Anfang August 1933 wurde das Flugzeug auf die Landebahn des Flugplatzes gebracht. M. A. Snegirev wurde zu seinem Testpiloten ernannt, A. N. Gratsiansky wurde als Zweitbesetzung ernannt. Beim ersten Start aller Triebwerke wurden Vibrationen verschiedener Teile des Flugzeugs festgestellt; letzteres musste verstärkt werden. Danach, am 19. August, flog M. A. Snegirev einige Sekunden lang in einer geraden Linie in einer Höhe von 5 Metern auf die K-7 zu. Der Anflug zeigte neue Probleme - die Ruder des Flugzeugs begannen mit einer großen Amplitude (bis zu einem Meter) zu vibrieren. In wenigen Tagen wurde das Heck des Autos geändert - es wurde Doppeldecker, die Kiele wurden durch eine zusätzliche horizontale Fläche verbunden - eine "Zenerdiode". Die Servos wurden aus dem Seitenleitwerk entfernt und in der Horizontalen in der Nähe der Ruder installiert.

Am Vorabend des Erstfluges flog P. I. Baranov, Leiter der Hauptdirektion der Luftfahrtindustrie, in Begleitung des Testpiloten M. M. Gromov nach Charkow. Am 21. August 1933 um sechs Uhr morgens war K-7 mit laufenden Triebwerken am Start. Das Flugwetter war nicht schlecht, obwohl die Wolken den Flugplatz mit einem leichten Dunst bedeckten. Die siebenköpfige Besatzung nahm ihre Plätze ein. Und wie immer saß Kalinin im letzten Moment selbst auf dem Copilotensitz.

Nach mehreren Vorläufen hob das Flugzeug reibungslos vom Boden ab. Wie M. A. Snegirev später sagte: "Das Auto in der Luft gehorchte den Rudern gut. Es war einfach, es zu kontrollieren. K-7, die einen Kreis über Charkow gezogen hatte, landete nach 14 Minuten sanft auf dem Werksflugplatz. Nach dem Bericht des Piloten dankte P. I. Baranov M. A. Snegirev und K. A. Kalinin - ein symbolischer Verweis für einen nicht autorisierten Flug auf einer Versuchsmaschine.

Bei späteren Flügen stellte sich heraus, dass zwar das vertikale Zittern aufgrund des neuen Designs des Leitwerks weg war, aber die Horizontale immer noch erhalten blieb. M. A. Snegirev fand jedoch mit seiner reichen Erfahrung als Tester einen Weg, es zu löschen, indem er die Betriebsarten der Motoren änderte. Fortgesetzte Tests zeigten eine gute Flugleistung des Flugzeugs. Der letzte Testflug war für den 20. November geplant, danach sollte die K-7 nach Moskau fliegen. Es galt, die Höchstgeschwindigkeit des Autos in Bodennähe messtechnisch zu ermitteln. Dieser zehnte Flug war erfolgreich, aber aufgrund des Fehlers der Experimentatoren am Boden funktionierten die Messungen nicht.

Die Stellvertreter von K. A. Kalinin, A. T. Rudenko und A. S. Balinsky machten sich auf den Weg, um die Geschwindigkeit auf einer gemessenen Basis neu zu bestimmen. Der Flug war für einen Ruhetag geplant - den 21. November. Zuvor hatte die K-7 bereits über 5 Stunden in der Luft geflogen. Die Aufgabe beinhaltete nach dem Start und dem Steigen von 1000 Metern einen Flug zum gemessenen Kilometer, über den es notwendig war, auf eine Höhe von 100 Metern abzusteigen und die Berechnungsbasis dreimal zu passieren maximale Geschwindigkeit. Um zwei Uhr nachmittags startete K-7 mit 20 Mitgliedern des Testteams an Bord zu einem Messkilometer. Hier lohnt es sich, die Erinnerungen von D. A. Chebyshev, einem der Ingenieure, die an den Tests teilgenommen haben, zu zitieren: „Zur festgelegten Zeit flog die K-7 über uns, der Pilot stellte fest, dass wir für Messungen bereit waren, und nahm das Flugzeug mit die Zone, wo es an Geschwindigkeit zunahm und wieder fuhr "Zu uns. Nachdem es uns 3-4 km nicht erreicht hatte, ging das Auto plötzlich in einem Winkel von 30-40 ° mit maximaler Geschwindigkeit plötzlich scharf zu Boden. Der Aufprall auf den Boden zerstörte das Fahrwerk. Das Flugzeug sprang und stürzte mit laufenden Triebwerken in den Boden. Ein Feuer brach aus.“

Und hier erinnert sich eines der fünf Besatzungsmitglieder, die nach dem Flugzeugabsturz überlebt haben, P. I. Semerenko: „Beim Betreten des gemessenen Kilometers gab Snegirev Vollgas.“ Das Geräusch des unteren Holms des linken Heckauslegers wurde von den Motoren hinzugefügt Die divergierenden Enden des Holms haben die Höhenrudersteuerung eingeklemmt, und die K-7 konnte nicht mehr aus dem Abstieg herauskommen. "Warten auf das Ende. Höhenruder sind immer noch bewegungslos. Schlag ..."

Arbeiter und Ingenieure betrauerten den Tod ihrer Nachkommen und 15 Besatzungsmitglieder. Kalinin war wegen einer Herzerkrankung zwei Monate lang außer Gefecht gesetzt. Doch die Katastrophe tat dem Glauben der Mannschaft an ihre Stärken und Fähigkeiten keinen Abbruch. Um die Ursachen des Unfalls zu untersuchen, wurden mehrere kompetente Kommissionen organisiert, an denen die bekanntesten Luftfahrtspezialisten des Landes teilnahmen. Die Schlussfolgerungen deuteten darauf hin, dass die Servoruder die Vibrationsquelle bei bestimmten Betriebsmodi des siebten Triebwerks waren. Aber dieser Grund konnte nicht dokumentiert werden. Und nur wenige Jahre später fand M. V. Keldysh einen Ausweg im Kampf gegen das Flattern - ein Gewichtsausgleich der Ruder ist notwendig. Aber das wussten sie damals noch nicht...

Nach Prüfung der Schlussfolgerungen der Spezialisten, die keine Fehler in den Berechnungen und im Design des Flugzeugs fanden, wurde Kalinin durch die Entscheidung des Leiters der GUAP angewiesen, dringend mit dem Bau von zwei (Passagier- und Militär-) Versionen des Flugzeugs zu beginnen K-7 mit einer Frist für ihren Rückzug im Jahr 1935. Und für ihre Herstellung erhielt das Konstruktionsbüro von A. Kalinin eine neue Produktionsbasis - das Voronezh Aviation Plant.

Die geänderten Ansichten der Führung der heimischen Luftfahrt zum Bau großer Flugzeuge erlaubten es dem Team nicht, die Arbeiten an der K-7 abzuschließen. Die Flugzeuge waren eingemottet, und eines davon war halb fertig. Das K-7-Flugzeug trat als mutiger Schritt in die Geschichte der Weltluftfahrt ein, da solche Flugzeuge zu dieser Zeit in keinem Land der Welt existierten. Sie erschienen erst während des Weltkriegsschwarms und zeigten, wie weitsichtig der Plan des herausragenden sowjetischen Flugzeugkonstrukteurs Konstantin Alekseevich Kalinin und seiner Mitarbeiter war.

Lass uns noch ein bisschen phantasieren...

Änderung	K-7
Spannweite, m	53.00
Länge, M	28.00
Höhe, M
Flügelfläche, m2	254.00
Gewicht (kg
leeres Flugzeug	21000
normaler Start	40000
Typ des Motors	7PD AM-34
Leistung, PS	7 x 750
Höchstgeschwindigkeit über Grund, km/h	234
Reisegeschwindigkeit, km/h	204
Praktische Reichweite, km	1000
Praktische Decke, m	5500
Besatzung
Rüstung:	acht 20-mm-Kanonen und acht 7,62-mm-Maschinengewehre

Zu Ehren des Piloten des Flugzeugs, Mikhail Snegirev, wurde eine Straße in der Nähe der Auswahlstation benannt - der Ort, an dem die K-7 abgestürzt ist, und auf dem Territorium des Kharkov Aviation Plant wurde ein Denkmal für die Toten errichtet. Drei Jahrzehnte später – in den 70er Jahren – st. Snegirevskaya wurde in st umbenannt. A. Oshchepkova - es stellt sich heraus, dass sie nicht nach dem Piloten benannt wurde (!?), Sondern weil dort Dompfaffen lebten. Das Denkmal auf dem Territorium von KhAZ wurde während des Wiederaufbaus der Anlage abgerissen, die Beerdigung wurde verlegt. Wo ist unbekannt. Anderen Quellen zufolge wurde es während des Wiederaufbaus der Start- und Landebahn des Werks abgerissen, und die Asche der Toten wurde eingeäschert und in einem Kolumbarium beigesetzt. Zu Beginn des Krieges traf ihn eine deutsche Bombe mit einem Volltreffer, und die Asche wurde buchstäblich vom Wind verstreut. Die Opfer der Katastrophe waren auch Opfer des Krieges. Und was von der "unsterblichen" Erinnerung übrig blieb, war ein kleiner Museumsstand, magere Archive und Dompfaffen-Spottdrosseln in der ehemaligen Snegirevskaya-Straße.

Traurig ist auch das Schicksal von Konstantin Kalinin. Nach langer Krankheit wurde er nach Woronesch versetzt, und es wurde bald klar, dass er ein „Feind“ des Volkes war, seine Mutter Polin war und er nicht in Woronesch, sondern in Warschau geboren wurde, und er versteckte diese Tatsachen auf jede erdenkliche Weise. Am 23. Oktober 1938 wurde der brillante Flugzeugkonstrukteur Konstantin Alekseevich Kalinin erschossen. Seine Entwicklung von Flugzeugen für 1000 Menschen erblickte nie das Licht der Welt.

Aus den Erinnerungen von Yakov Gelfandbein:

Ich hatte das Glück, dieses Flugzeug auf dem Festival zu sehen 1933 Jahr (der Feiertag wurde ein Jahr zuvor gegründet - 1932). Dies ist der einzige Feiertag, den das Flugzeug gesehen hat. Eine Menge neugieriger Menschen umringte ihn auf einer separaten Plattform nahe der Grenze des Flugplatzes, geschützt vor dem Publikum durch ein gespanntes Seil auf einem kleinen, kaum wahrnehmbaren Hügel, nicht weit vom Drahtzaun des Flugplatzes Charkow entfernt. Am Flugzeug schlenderten mit selbstgefälliger Miene mehrere Personen in Luftfahrtuniformen ruhig herum - die Soldaten der Roten Armee des Flugplatzteams, die die Einhaltung der Ordnung überwachten. Einige von ihnen, die die Rolle von Führern spielten, gaben dem Publikum Erklärungen, andere spielten mit den Kindern herum. Erwachsene durften nicht in die Nähe des Flugzeugs, und Kinder wurden nicht daran gehindert, im Schatten seiner Flügel auf dem Gras herumzutollen. Aber Glück passiert! Ich betrachte dies als den Erfolg der Kindheit, deren Erinnerung und Spur lebenslang blieb. Zwischen mehreren anderen Jungen, die vor Neugier brennen, springe ich vor Ungeduld an der Vordertür des Flugzeugs auf und ab. Die Tür befindet sich an der Verkleidung des linken Fahrgestelldrehgestells. Und plötzlich, von einem der Militärs unter den Achseln auf die Höhe des menschlichen Wachstums gehoben, einen Fuß auf die Schwelle gesetzt, für einen Moment in das mysteriöse Zwielicht des Flugzeugbauchs geschaut. Und obwohl meine Neugier nicht ganz befriedigt war, sah ich im Halbdunkel die Stufen, die ins Innere des Flugzeugs führten – seine Tragfläche, die Decke einer Glühbirne am Eingang des Innenraums. Ich bin immer noch überrascht - die Militärwachen störten die Kinder nicht nur nicht, sondern halfen ihnen freundlich, ein so beispielloses, völlig ungewöhnliches Flugzeug zu inspizieren. Ich habe allen Grund stolz zu sagen, dass ich an Bord der legendären K-7 war! Ich denke, dass dieses strahlende Kindheitsereignis der erste Impuls unter den vielen folgenden war, die mein ganzes Leben geprägt und in mir die Liebe zur Luftfahrt geweckt haben. Vielleicht lag darin zur Zeit des ebenso legendären Makarenko, dessen Gemeinde sich übrigens buchstäblich auf dem Territorium des Flugplatzes befand und an die Kaserne des Flugplatzteams grenzte, die verborgene erzieherische und pädagogische Bedeutung der zulässigen Handlungen der Militärwache?

Das Flugzeug hatte wirklich gigantische Ausmaße, vor allem die Tragfläche, die dicker war als Menschengröße. Dieses Flugzeug wurde schon damals als „fliegende Festung“ bezeichnet. Der Designer Konstantin Kalinin schuf das erste transkontinentale Flugzeug der Welt 9 Jahre vor dem Erscheinen der amerikanischen Boeings. Aber das Flugzeug sollte nicht länger als ein Jahr leben. Es war eine experimentelle Kopie - die erste und letzte ...

Das K-7-Flugzeug trat als leuchtende Seite, als mutiger und innovativer Schritt in die Geschichte der Weltluftfahrt ein. Ähnliche Flugzeuge gab es damals nicht, und sie wurden in keinem Land der Welt entwickelt. Nachdem die K-7 dem Erscheinen eines solchen Flugzeugs fast zehn Jahre vorausgegangen war, zeigte sie die Weitsicht der Idee eines herausragenden Flugzeugkonstrukteurs und seiner Mitarbeiter.

Zweifellos hat der Held der Sowjetunion Andrei Oshchepkov, Kommandeur des motorisierten Schützenbataillons der 5. Garde-Panzerarmee, der im kritischen Moment der Schlacht auf Kosten seines Lebens zur Erfüllung des Bunkers eilte die Kampfmission zur Befreiung der Stadt, ist es wert, sein Andenken zu verewigen. Zwei Meisterleistungen vollbracht in andere Zeit und in unterschiedliche Bedingungen- im Namen des Mutterlandes.

Lassen Sie also die harten knisternden Lieder und "Fu-Fu" -Gimpel der Erinnerungsstraße des ehemaligen Helden - Pilot Snegiryov und der aktuellen Erinnerungsstraße des Helden der Sowjetunion Andrei Oshchepkov, klingen wie Nachtigall-Triller in Erinnerung an die Helden - Tester, den wunderbaren Flugzeugkonstrukteur Konstantin Kalinin und die beiden Helden.

interessantes Video über geheime Flugzeuge der UdSSR

Quellen
http://www.airwar.ru
http://www.imwerden.info/belousenko/books/memoirs/gelfandbeyn_samolet.htm

Und wer erinnert sich noch, wir haben kürzlich die Geschichte eines anderen riesigen Flugzeugs gelesen -

K-7
K-7
Art der	Mehrzweck-Riesenflugzeug
Entwickler	Kharkov Design Bureau von K. A. Kalinin
Hersteller	Luftfahrtwerk Charkow
Chefdesigner	K. A. Kalinin
Der erste Flug	21. August 1933
Betriebsende	21. November 1933 (abgestürzt)
Status	nicht betrieben
Produzierte Einheiten	1
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In der Luftwaffe und der Zivilluftfahrt wurde es nicht eingesetzt. Das erste Flugzeug stürzte bei Höchstgeschwindigkeitstests am 21. November des Jahres ab: K-7 litt wie viele Flugzeuge dieser Zeit unter Flattern, der noch nicht entwickelten Theorie des Kampfes, sodass Testpilot Snegiryov intuitiv mit Flattern zu kämpfen hatte. Änderung der Betriebsart sieben Motoren. Doch das rettete das Flugzeug und 15 von 20 Menschen an Bord nicht: Bei den Tests zur Höchstgeschwindigkeit stürzte das Flugzeug ab. Zwei modifizierte Muster wurden nicht fertiggestellt, daher kann man sich jetzt nur aus den erhaltenen eine Vorstellung von Design und Aussehen der K-7 machen technische Dokumentation, Fotografien und Erinnerungen von Teilnehmern und Augenzeugen der Tests.

Entwurf

Ein riesiger elliptischer Flügel mit einem dicken Profil mit einer Spannweite von 53 m und einer Fläche von 452 m², aus dem zwei Leitwerke mit dreiflächigem Querschnitt hervorgingen, die horizontale und vertikale Leitwerksflächen mit einem Drehmechanismus trugen. Der Flügel hatte einen begradigten Mittelteil von 6 m Breite, 10,6 m Länge und 2,33 m Höhe, in dem sich Räume für Personen und Fracht befanden. Halbelliptische Konsolen wurden an den Mittelteil angedockt, in dem 14-Kraftstofftanks untergebracht waren. Der Mittelteil war mit Duraluminium ummantelt, die Konsolen mit Segeltuch. In den Flügel wurden drei Holme eingebaut. Die Regale des Mittelholms bestanden aus zwei parallel angeordneten Rohren, die mit einem geschweißten Schal befestigt waren. Flügelrippen - Stahl, aus Rohren mit Zahnstangen und Streben. Vom hinteren Holm des Flügels bis zum Heck befanden sich dreieckige Fachwerkträger mit Dutik, die das Flugzeug vor versehentlichem Bodenkontakt schützten. Für den Rahmen wurden Chrom-Molybdän-Rohre verwendet, die erstmals in der UdSSR verwendet wurden.

Die Kabine ragte entlang der Flugzeugachse nach vorne heraus und beherbergte zwei Piloten, einen Navigator, einen Funker und einen leitenden Mechaniker. Die restlichen sieben Besatzungsmitglieder befanden sich in anderen Abteilen des Flugzeugs und sprachen über das interne Telefon miteinander.

Sieben AM-34-Motoren mit einer Leistung von jeweils 750 PS. Mit. (Einer davon mit Druckpropeller befindet sich hinten im Rumpf). Mechaniker im Flug hatten direkt vom Flügel aus Zugang zu den Triebwerken.

Das Fahrgestell bestand aus zwei weit auseinander liegenden Fachwerkdrehgestellen mit Öl-Luft-Raddämpfung, die erstmals in der sowjetischen Praxis für schwere Fahrzeuge eingesetzt wurde. Außerdem wurden erstmals bei Flugzeugen dieser Klasse ballonartige Räder verwendet.

Zu Beginn der 1930er Jahre war das Luftfahrtdesignbüro unter der Leitung von K. A. Kalinin ein voll ausgebildetes Team, das in der Lage war, völlig neue, sogar unerwartete Probleme im Flugzeugbau zu lösen. So gab es im Arbeitsplan des Konstruktionsbüros für 1929-1930 eine Aufgabe für den Bau eines dreimotorigen Passagierflugzeugs K-7 (auch "K-heavy" genannt) unter den deutschen BMW Hornet-Motoren mit 500 PS . Mit. Es sah die Beförderung von 22 Passagieren mit Gepäck vor. Das Modell dieser Maschine wurde bereits im September 1928 im TsAGI-Windkanal untersucht, und im März des folgenden Jahres wurde das Projekt vom Wissenschaftlich-Technischen Komitee der Luftwaffe genehmigt.

Die Produktion der Maschine wurde jedoch eingestellt, und später wurde der K-7-Index einem transkontinentalen Flugzeug zugewiesen, dessen Konstruktion 1928 begann. „Die Idee, das K-7-Flugzeug zu entwerfen“, schrieb K. A. Kalinin später, „wurde vor langer Zeit in mir geboren, damals im Jahr 1925. 1929 formulierte ich mein Projekt, das nach zweijähriger Verfeinerung in die Tat umgesetzt wurde ... Bei der Schaffung neuer Großmaschinen führen neue Wege in Richtung neuer Flugzeugkonstruktionen, in Richtung der Nutzung des Flügels zur Aufnahme von Fracht . Damit führen die Wege zum Nurflügler, dem idealen Flugzeug. Um den Übergang zum Nurflügler zu schaffen, wurde es notwendig, eine Maschine nach dem Prinzip „Alles im Flügel“ zu bauen.

Die Kabine ragte entlang der Flugzeugachse heraus, wo sich zwei Piloten, ein Navigator, ein Funker und ein leitender Mechaniker befanden. Die restlichen sieben Besatzungsmitglieder befanden sich in anderen Abteilen des Flugzeugs und sprachen über das interne Telefon miteinander.

Vom hinteren Holm des Flügels bis zum Heck befanden sich dreieckige Fachwerkträger mit Dutik, die das Flugzeug vor versehentlichem Bodenkontakt schützten.

Das ursprüngliche Fahrgestelldesign ermöglichte dem Flugzeug eine horizontale Parkposition. Das Fahrgestell bestand aus zwei weit auseinander liegenden Fachwerkdrehgestellen mit Öl-Luft-Raddämpfung, die erstmals in der heimischen Praxis für schwere Fahrzeuge eingesetzt wurde. Außerdem wurden zum ersten Mal bei Flugzeugen dieser Klasse auch Goodyear-Ballonräder verwendet. Unsere Industrie produzierte solche Räder nicht, und in Zukunft mussten sie speziell hergestellt werden.

Die Fahrgestelldrehgestelle hatten jeweils drei Räder und waren mit Verkleidungen ausgestattet - Blechhosen mit der Vordertür und einer Leiter zum Flügel auf der linken Seite.

Gleichzeitig mit der Konstruktion des Flugzeugs wurde im nach Lenin benannten Metallurgiewerk in Dnepropetrowsk auch die Produktion nahtloser Chrom-Molybdän-Stahlrohre aufgenommen. Früher wurden solche Pfeifen in Schweden gekauft, und nur für eine K-7 mussten sie für 100.000 Rubel in Gold gekauft werden! Wie die TsAGI-Kommission 1932 feststellte, ist das K-7-Flugzeug bereits ein großer Fortschritt im Flugzeugbau, da es "durch sein Aussehen die Einführung von Chrom-Molybdän-Rohren in der UdSSR ermöglicht".

Die Bombenausrüstung befand sich im Flügel, und um das Gewicht zu verringern, wurden die Bombenträgerträger in die Tragstruktur des Flügels aufgenommen. Der Bombenbestand variierte je nach Flugreichweite von 9,9 t bis 16,6 t. Der Einsatz von Außentanks garantierte eine Flugreichweite von 2400 km bei einer Bombenlast von 6 t.

Die Landeversion des Flugzeugs war für 112-Fallschirmjäger ausgelegt. Die Möglichkeit, ein 8,4 Tonnen schweres Panzerchassis oder andere abgeworfene Ausrüstung per Fallschirm zwischen den Wagen zu transportieren, wurde in Betracht gezogen.

Flugzeug K-7 auf dem Flugplatz Kharkov

Nach mehreren Vorläufen hob das Flugzeug reibungslos vom Boden ab. Wie M. A. Snegirev später sagte: „Das Auto in der Luft gehorchte den Rudern gut. Es war einfach zu handhaben. Ich habe es nicht einmal geglaubt. Leicht am Lenkrad ziehen – und die Maschine reagiert sofort!

K-7, die einen Kreis über Charkow gezogen hatte, landete nach 14 Minuten sanft auf dem Werksflugplatz. Nach dem Bericht des Piloten dankte P. I. Baranov M. A. Snegirev und K. A. Kalinin - ein symbolischer Verweis für einen nicht autorisierten Flug auf einer Versuchsmaschine.

Designer K. A. Kalinin mit der Besatzung einer Versuchsmaschine vor dem Flug

Fortgesetzte Tests zeigten eine gute Flugleistung des Flugzeugs. Der letzte Testflug war für den 20. November geplant, danach sollte die K-7 nach Moskau fliegen. Es galt, die Höchstgeschwindigkeit des Autos in Bodennähe messtechnisch zu ermitteln. Dieser zehnte Flug war erfolgreich, aber aufgrund des Fehlers der Experimentatoren am Boden funktionierten die Messungen nicht.

Um zwei Uhr nachmittags startete K-7 mit 20 Mitgliedern des Testteams an Bord zu einem Messkilometer. Здесь стоит привести воспоминания Д. А. Чебышева - одного из инженеров, участвовавшего в испытаниях: «В назначенное время К-7 пролетел над нами, летчик определил, что мы готовы к измерениям, и повел самолет в зону, где набрал скорость и опять пошел zu uns. Nachdem wir 3-4 km nicht erreicht hatten, ging das Auto plötzlich in einem Winkel von 30-40 ° mit maximaler Geschwindigkeit abrupt zu Boden. Der Aufprall auf dem Boden zerstörte das Fahrwerk. Das Flugzeug sprang und stürzte mit laufenden Triebwerken in den Boden. Das Feuer hat begonnen“.

Und hier erinnert sich eines der fünf Besatzungsmitglieder, die nach dem Flugzeugabsturz überlebt haben, P. I. Semerenko: „Bei der Eingabe des gemessenen Kilometers gab Snegirev Vollgas. Es gab ein Vibrieren der Schwanzfarmen. Ich habe 15-20 Treffer gezählt. Und plötzlich gesellte sich das Geräusch des Bruchs des unteren Holms des linken Heckauslegers zum Geräusch des Motorenbrummens. Die geteilten Enden des Holms klemmten die Höhenrudersteuerung ein, und die K-7 konnte den Abstieg nicht mehr verlassen. Ich notiere die Vibration in meinem Gedächtnis, messe den Tauchwinkel mit dem Auge und wiederhole die Gradzahl laut. In Bodennähe rollt das Auto nach links. Ich warte auf das Ende. Die Aufzüge stehen noch still. Schlag..."

Arbeiter und Ingenieure betrauerten den Tod ihrer Nachkommen und 15 Besatzungsmitglieder. Kalinin war wegen einer Herzerkrankung zwei Monate lang außer Gefecht gesetzt.

Doch die Katastrophe tat dem Glauben der Mannschaft an ihre Stärken und Fähigkeiten keinen Abbruch. Um die Ursachen des Unfalls zu untersuchen, wurden mehrere kompetente Kommissionen organisiert, an denen die bekanntesten Luftfahrtspezialisten des Landes teilnahmen. Die Schlussfolgerungen deuteten darauf hin, dass die Servoruder die Vibrationsquelle bei bestimmten Betriebsmodi des siebten Triebwerks waren. Aber dieser Grund konnte nicht dokumentiert werden. Und nur wenige Jahre später fand M. V. Keldysh einen Ausweg im Kampf gegen das Flattern - ein Gewichtsausgleich der Ruder ist notwendig. Aber das wussten sie damals noch nicht...

Nach Berücksichtigung der Schlussfolgerungen von Spezialisten, die keine Fehler in den Berechnungen und im Design des Flugzeugs fanden, wurde Kalinin durch die Entscheidung des Leiters der GUAP angewiesen, dringend mit dem Bau von zwei neuen (Passagier- und Militär-) Versionen des Flugzeugs zu beginnen K-7 mit einer Frist für ihren Rückzug Anfang 1935. Und für ihre Herstellung erhielt das Konstruktionsbüro von K. A. Kalinin eine neue Produktionsbasis - das Voronezh Aviation Plant.

Die geänderten Ansichten der Führung der heimischen Luftfahrt zum Bau großer Flugzeuge erlaubten es dem Team nicht, die Arbeiten an der K-7 abzuschließen. Die Flugzeuge waren eingemottet, und eines davon war halb fertig. Und obwohl Kalinin wiederholt versuchte, die Notwendigkeit einer solchen Maschine zu beweisen, konnte er die Auseinandersetzung mit seinem Projekt nicht beenden.

Das K-7-Flugzeug trat als mutiger Schritt in die Weltluftfahrt ein, da es zu dieser Zeit in keinem Land der Welt solche Flugzeuge gab. Sie erschienen erst während des Zweiten Weltkriegs und zeigten, wie weitsichtig der Plan des herausragenden sowjetischen Flugzeugkonstrukteurs Konstantin Alekseevich Kalinin und seiner Mitarbeiter war.

„Niemand wird jemals ein größeres Flugzeug bauen“, prophezeite der Boeing-Konstrukteur nach dem Erstflug des Passagiermodells Boeing 247. Es war 1933, das „größte“ Flugzeug aller Zeiten konnte bis zu 10 Touristen aufnehmen. In weniger als einem Monat wird der sowjetische Überriese K-7 mit sechs Triebwerken und einem charmanten Flügel in die Lüfte abheben. Hier ist er, ein unvollendeter gutaussehender Mann, der nur einmal den Himmel erobert hat:

Bis Anfang der 1930er Jahre. Designbüro unter der Leitung von K.A. Kalinin, war ein Team, das in der Lage war, völlig neue und komplexe Probleme zu lösen. Also im Arbeitsplan des Konstruktionsbüros für 1929-1930. Die Aufgabe bestand darin, ein dreimotoriges Passagierflugzeug K-7 für 22 Sitze zu bauen. Die Produktion dieser Maschine wurde jedoch eingestellt und später wurde der K-7-Index einem transkontinentalen Flugzeug zugewiesen, dessen Konstruktion 1928 begann. Später wurde K.A. Kalinin schrieb: „Ich hatte bereits 1925 die Idee, das K-7-Flugzeug zu entwerfen. 1929 gründete ich mein eigenes Projekt, das nach zweijähriger Verfeinerung mit der Umsetzung begann ...

Bei der Schaffung neuer Großmaschinen führen die Wege in Richtung neuer Flugzeugschemata, in Richtung der Nutzung des Flügels zur Aufnahme von Fracht ... Um den Übergang zu einem Nurflügel zu schaffen, wurde es notwendig, eine Maschine entsprechend zu bauen das „All in the Wing“-Prinzip. Ursprünglich war der K-7-Flügel mit Holz konstruiert, aber aufgrund unzureichender Sicherheitsmarge wurde auf Ganzmetall umgestellt. Das Flugzeug war ein riesiger elliptischer Flügel mit einem dicken Profil und einer Spannweite von 53 m, von dem sich zwei Heckausleger mit dreiflächigem Querschnitt befanden, die das Leitwerk trugen. Der Flügel hatte einen Mittelteil von 6 m Breite, 10,6 m Länge und 2,33 m Höhe, in dem sich Räume für Personen und Fracht befanden. Am Mittelteil wurden Konsolen angedockt, in denen 14 Kraftstofftanks untergebracht waren. Vorne, entlang der Flugzeugachse, befand sich ein Cockpit, in dem sich zwei Piloten, ein Navigator, ein Funker und ein Mechaniker befanden. Die restlichen sieben Besatzungsmitglieder befanden sich in anderen Abteilen des Flugzeugs. Ursprünglich war das Flugzeug für sechs BMW-Motoren ausgelegt, dann wurden jedoch inländische AM-34 installiert. Aufgrund des Fehlens von Getrieben an den Motoren und ihres geringen Schubs musste ein siebter Schubmotor an der Hinterkante des Flügels zwischen den Leitwerksträgern installiert werden. Das ursprüngliche Design des Fahrwerks ermöglichte dem Flugzeug eine horizontale Parkposition.

Das K-7-Flugzeug wurde in zwei Versionen entwickelt: zivil und militärisch. Die erste Option sah die Beförderung von 128 Passagieren über eine Distanz von 5000 km vor. In der "Lux"-Version sollten Etagenkabinen für jeweils 8 Personen installiert werden - insgesamt 64 Betten. Das Design ermöglichte es den Mechanikern, sich im Flug laufenden Triebwerken zu nähern. Die Militärversion des Flugzeugs war eine echte "fliegende Festung". Es sollte bis zu 12 Schusspunkte (acht 20-mm-Kanonen und acht 7,62-mm-Maschinengewehre) installieren. Um die Schützen zu den beiden Heckmaschinengewehren zu bringen, wurde sogar ein spezieller Wagen konstruiert, der sich im Heckausleger bewegte. In Bezug auf die Verteidigung hatte das Flugzeug praktisch keine "toten Zonen", und an jedem Punkt sahen mindestens drei Pfeile aus. Der Bombenbestand variierte je nach Flugreichweite von 9,9 Tonnen bis 16,6 Tonnen.

Das technische Design des K-7-Flugzeugs wurde Anfang 1932 abgeschlossen. Auf dem Hof des Werks wurde ein Holzmodell des Mittelteils gebaut. Im November 1932 begann der Bau des Giganten, und bereits im August 1933 war das Flugzeug zum Testen bereit. Nach dem Rollen und Annähern war ein starkes Vibrieren der Ruder zu erkennen. Ich musste das Gefieder des Doppeldeckerschemas machen. Das K-7-Flugzeug absolvierte seinen Erstflug am 21. August 1933 mit einer Besatzung unter der Leitung des Testpiloten M.A. Snegirev. K.A. selbst saß an Stelle des Copiloten. Kalinin. Tests zeigten gute Flugeigenschaften des Flugzeugs. Die Vibration des Seitenleitwerks hat aufgehört, aber die Horizontale bleibt erhalten. Um die maximale Fluggeschwindigkeit über der gemessenen Basis zu bestimmen, führte das Flugzeug am 21. November einen zweiten Flug durch (während des ersten Fluges wurden aufgrund eines Fehlers am Boden der Experimentatoren keine Messungen durchgeführt). Das Flugzeug stürzte beim Fliegen mit Höchstgeschwindigkeit ab und tötete 15 Besatzungsmitglieder, fünf überlebten. Das K-7-Flugzeug trat als mutiger Schritt in die Geschichte der Weltluftfahrt ein, da solche Flugzeuge zu dieser Zeit in keinem Land der Welt existierten.

Taktische und technische Eigenschaften des K-7-Flugzeugs (Bomberversion)

Besatzung, Leute 12
Motor, Typ x Nummer, Name
PDx7, AM-34
Leistung, PS 750
Spannweite, m / Flügelfläche, m 253,0 / 454,0
Flugzeuglänge / Flugzeughöhe, m 28,0 /n/a
Gewicht: maximaler Start / leer, kg
38 000 / 24 400
Volllast, kg 13 600
Höchstgeschwindigkeit über Grund, km/h 234
Praktische Decke, m 5500
Maximale Reichweite, km 1000
Bewaffnung 8 Kanonen Kaliber 20 mm,
8 7,62-mm-Maschinengewehre

Schwerer Bomber Kalinin k 7. Magazin "World of Weapons" Nikolai Yakubovich

Entwurf

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