Nach dem Sieg der Revolution erkannten die Partei und die Regierung sehr schnell die Notwendigkeit, die russische Luftflotte zu schaffen und zu entwickeln. Fragen der Entwicklung der Luftfahrt standen wiederholt im Mittelpunkt der Aufmerksamkeit der sowjetischen Partei und Regierungsbehörden und wurden wiederholt auf Parteitagen, Sondersitzungen und Konferenzen unter Beteiligung hochrangiger sowjetischer Partei- und Regierungsbeamter erörtert.
Der heimische Flugzeugbau in den frühen zwanziger Jahren basierte auf der Modernisierung und Serienproduktion der besten Beispiele für im Ausland hergestellte Flugzeuge. Parallel dazu wurde an eigenen Entwürfen gearbeitet.
Eines der ersten zu Sowjetzeiten gebauten Flugzeuge war eine modernisierte Version der britischen Maschine DN-9. Seine Entwicklung wurde N. N. Polikarpov anvertraut, und das Flugzeug in verschiedenen Modifikationen hatte den Namen R-1. Damals wurde auf Basis des englischen Flugzeugs der Marke AVRO ein zweisitziges Trainingsflugzeug U-1 hergestellt, das für Flugschulen bestimmt war.
Unter den hochwertigen Flugzeugen des ursprünglichen Designs, die in den zwanziger Jahren entstanden sind, ist das Passagierflugzeug AK-1 von V. L. Aleksandrov und V. V. Kalinin hervorzuheben. Pilot V. O. Pisarenko entwarf zwei Flugzeuge und baute sie in den Werkstätten der Sewastopoler Pilotenschule, wo er Ausbilder war. Die von D. P. Grigorovich und N. N. Polikarpov geleiteten Designteams, die an der Entwicklung von Flugbooten, Passagierflugzeugen und Jägern arbeiteten, waren sehr berühmt.
In dieser Zeit gab es in der heimischen Flugzeugindustrie einen Übergang zur Herstellung von Flugzeugen aus Metall. 1925 wurde bei TsAGI unter der Leitung von A. N. Tupolev das Konstruktionsbüro AGOS (Luftfahrt, Hydroluftfahrt und Pilotbau) gegründet. Die Arbeitsthemen der AGOS waren sehr vielfältig, und im Rahmen des Büros wurden Brigaden gebildet. Die Ingenieure, die sie leiteten, wurden später zu bekannten Designern.
Viele der vom Büro hergestellten Flugzeuge nahmen an internationalen Ausstellungen und Langstreckenflügen teil. So wurden mit ANT-3 (R-3) Flugzeugen Flüge in europäische Hauptstädte und der fernöstliche Flug Moskau - Tokio durchgeführt. Das Schwermetallflugzeug TB-1 (ANT-4) flog 1929 Moskau - New York über den Nordpol. Flugzeuge dieses Typs wurden nicht nur in der Langstreckenbomberfliegerei, sondern auch bei Arktisexpeditionen eingesetzt. Der technische Leiter des TB-1-Projekts war der Designer V. M. Petlyakov. Das Passagierflugzeug ANT-9 wurde ebenfalls in AGOS entworfen, das einen Langstreckenflug mit einer Länge von 9037 durchführte.
Gleichzeitig baute die Abteilung für Landflugzeugbau (OSS) unter der Leitung von N. N. Polikarpov die Kampfflugzeuge I - 3, DI - 2. Im gleichen Zeitraum wurde das bekannte Flugzeug U-2 (Po-2) gebaut, das etwa 35 Jahre im Einsatz war. Eine der erfolgreichsten war die von der Landflugzeugbauabteilung entwickelte R-5-Maschine, die später in verschiedenen Versionen produziert wurde - als Aufklärungsflugzeug, Angriffsflugzeug und sogar als leichter Bomber.
Die Abteilung für Marineflugzeuge unter der Leitung von D. P. Grigorovich baute Marineflugzeuge, hauptsächlich Aufklärungsflugzeuge.
Neben Kampf- und Passagierfahrzeugen wurden Flugzeuge und Leichtflugzeuge im Auftrag von Sportorganisationen entworfen, darunter das erste Flugzeug von A. S. Jakowlew, genannt AIR.
Zu Beginn der dreißiger Jahre hatte das Flugzeug die alten Formen - ein Doppeldeckerschema und ein nicht einziehbares Fahrwerk im Flug. Die Haut von Metallflugzeugen war gewellt. Gleichzeitig fand in der Pilotflugzeugindustrie eine Umstrukturierung statt, und im Werk Aviarabotnik wurden Brigaden für Flugzeugtypen geschaffen.
Zunächst wurde A. N. Tupolev die Aufgabe für die Entwicklung des I-5-Flugzeugs übertragen, und später waren N. N. Polikarpov und D. P. Grigorovich an seiner Entwicklung beteiligt. Dieses Flugzeug war in verschiedenen Modifikationen fast zehn Jahre im Einsatz, und die Jäger I-15, I-153, I-16 nahmen sogar an den Feindseligkeiten der Anfangszeit des Großen teil Vaterländischer Krieg.
Die Brigade von I. I. Pogossky entwarf Wasserflugzeuge, insbesondere das Marine-Langstrecken-Aufklärungsflugzeug MDR-3 (später wurde sein Team von G. M. Beriev geleitet, der bis in die siebziger Jahre Flugzeuge für die Marineluftfahrt baute).
Eine Brigade von Langstreckenbombern unter der Führung von S. V. Ilyushin entwarf wenig später das Flugzeug DB-3 und dann das bekannte Angriffsflugzeug IL-2. Die Brigade von S. A. Korchigin war mehrere Jahre mit der Konstruktion eines Angriffsflugzeugs beschäftigt, das jedoch nicht eingesetzt wurde. Unter der Führung von A. N. Tupolev wurden schwere Bomber geschaffen, darunter TB - 3 - eines der besten und berühmtesten Flugzeuge dieses Typs. 
Designbüros unter der Leitung von A. I. Putilov und R. L. Bartini arbeiteten an der Entwicklung von Flugzeugen aus Ganzmetallstahl.
Die im Flugzeugbau und insbesondere im Triebwerksbau erzielten Erfolge ermöglichten es, mit der Entwicklung eines Flugzeugs mit einer Rekordflugreichweite ANT - 25 zu beginnen. Dieses Flugzeug, das von einem von A. A. Mikulin entworfenen M-34 R-Triebwerk angetrieben wird, ging in die Geschichte ein, nachdem es von Moskau über den Nordpol in die Vereinigten Staaten geflogen war.
Anfang der vierziger Jahre wurden gemäß dem Beschluss des Rates der Volkskommissare „Über den Wiederaufbau bestehender und den Bau neuer Flugzeugfabriken“ mehrere neue Flugzeugfabriken in Betrieb genommen, die für die Produktion der neuesten bestimmt waren Flugzeug. Im gleichen Zeitraum wurde ein Wettbewerb für das beste Design eines Kampfflugzeugs ausgeschrieben. Talentierte Ingenieure arbeiteten an seiner Entstehung - Designer S. A. Lavochkin, V. P. Gorbunov, M. I. Gudkov, A. I. Mikoyan, M. I. Gurevich, M. M. Pashinin, V. M. Petlyakov, N. N. Polikarpov, P. O. Sukhoi, V. K. Tairov, I. F. Florov, V. V. Shevchenko, A. S. Yakovlev, V. P. Yatsenko Sie alle haben einen großen Beitrag zur Entwicklung nicht nur der sowjetischen, sondern auch der weltweiten Luftfahrt geleistet. Als Ergebnis des Wettbewerbs im Jahr 1941 wurden LaGG-, MiG- und Yak-Flugzeuge, die bekannten Jäger der Zeit des Großen Vaterländischen Krieges, in Dienst gestellt.
Die Worte von K. E. Tsiolkovsky, dass die Ära der Düsenflugzeuge nach der Ära der Propellerflugzeuge kommen wird, erwiesen sich als prophetisch. Die Ära der Düsenflugzeuge begann praktisch in den vierziger Jahren. Auf Initiative des prominenten sowjetischen Militärführers M. N. Tukhachevsky, der zu dieser Zeit stellvertretender Volkskommissar für Rüstung war, wurden viele Wissenschafts- und Forschungseinrichtungen gegründet, die auf dem Gebiet der Raketentechnologie tätig waren.
Theoretische Entwicklungen und Forschungen, die Ende der zwanziger Jahre durchgeführt wurden, ermöglichten es, der Schaffung eines Raketenflugzeugs nahe zu kommen. Ein solches Segelflugzeug wurde von B. I. Cheranovsky für das GIRD gebaut, und 1932 wurde das Segelflugzeug für einen Versuchsmotor eines der Begründer der russischen Raketenwissenschaft, des Ingenieurs F. A. Tsander, modifiziert.
Im April 1935 kündigte S. P. Korolev seine Absicht an, einen Marschflugkörper zu bauen - ein Labor für den menschlichen Flug in niedrigen Höhen mit Luftraketentriebwerken.
Die Sicherstellung der Höchstgeschwindigkeit des Flugzeugs war der Traum eines jeden Designers. Es wurde versucht, Kolbenflugzeuge mit Strahlverstärkern auszustatten. Ein typisches Beispiel ist das Flugzeug Yak-7 VRD, unter dessen Flügel zwei Staustrahltriebwerke aufgehängt waren.Wenn sie eingeschaltet wurden, erhöhte sich die Geschwindigkeit um 60-90 km / h.
Es wurde viel Arbeit geleistet, um ein Spezialflugzeug zu bauen - einen Jäger mit Raketentriebwerk, der eine hohe Steiggeschwindigkeit bei einer beträchtlichen Flugdauer haben sollte.
In der Praxis der Kampfluftfahrt haben jedoch weder Jäger mit Kolbenmotoren und darauf installierten Boostern noch Flugzeuge mit Raketentriebwerken Anwendung gefunden.
1945 überschritt die weltliche Luftfahrt die Geschwindigkeitsbegrenzung von 825 km / h nach dem Einbau eines Motorkompressormotors in die Flugzeuge I-250 (Mikoyan) und Su-5 (Dry), der die Merkmale eines Kolben- und Strahltriebwerks kombinierte .
Im Auftrag des Staatsverteidigungsausschusses wurden Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi und Yakovlev mit der Entwicklung und dem Bau von Düsenflugzeugen betraut.
Am 24. April 1946, am selben Tag, starteten Yak-15- und MiG-9-Flugzeuge, die Turbojet-Triebwerke als Kraftwerke hatten. Später wurde La-160 gebaut, das erste Düsenflugzeug mit gepfeilten Flügeln in unserem Land. Sein Aussehen spielte eine bedeutende Rolle bei der Erhöhung der Geschwindigkeit von Jägern, war aber immer noch weit von der Schallgeschwindigkeit entfernt.
Die zweite Generation inländischer Düsenflugzeuge war fortschrittlichere, schnellere und zuverlässigere Maschinen, darunter die Yak-23, La-15 und insbesondere die MiG-15, die damals als eines der besten Militärflugzeuge dieser Zeit anerkannt wurde.
Zum ersten Mal in der UdSSR wurde Ende 1948 auf einem Versuchsflugzeug La - 176 des Piloten O. V. Sokolovsky die Schallgeschwindigkeit im Flug mit einer Abnahme erreicht. Und 1950 passierte das Flugzeug MiG-17, Yak-50 bereits im Horizontalflug die „Schallmauer“. Von September bis November 1952 entwickelte die MiG-19 eine 1,5-mal höhere Geschwindigkeit als die Schallgeschwindigkeit und übertraf die Hauptmerkmale der "SUPER-SEIBR", die zu diesem Zeitpunkt das wichtigste Jagdflugzeug der US Air Force war. Nach Überwindung der „Schallmauer“ bewältigte die Luftfahrt immer größere Geschwindigkeiten und Flughöhen. Die Geschwindigkeit erreichte solche Werte, bei denen für ihre weitere Steigerung neue Lösungen für das Problem der Stabilität und Steuerbarkeit erforderlich waren. Zudem näherte sich die Luftfahrt der „thermischen Barriere“. Das Problem des Wärmeschutzes des Flugzeugs erforderte eine dringende Lösung.
Am 28. Mai 1960 stellte Pilot B. Adrianov einen absoluten Geschwindigkeitsweltrekord auf - 2092 km / h auf einer geschlossenen Strecke von 100 km mit dem Flugzeug T - 405 des Generalkonstrukteurs P. O. Sukhoi.
Als Ergebnis erhielt unsere Luftfahrt ein Flugzeug, das 30 Minuten lang mit einer Geschwindigkeit von ungefähr 3000 km / h fliegen konnte. Flüge mit diesen Flugzeugen zeigten, dass durch den Einsatz von hitzebeständigen Materialien und leistungsstarken Kühlsystemen das Problem der „thermischen Barriere“ für diese Fluggeschwindigkeiten grundsätzlich gelöst war.
In den Nachkriegsjahren wurden in der UdSSR hervorragende Passagier- und Transportflugzeuge geschaffen. Bereits 1956 nahm das Flugzeug Tu-104 den Betrieb auf Aeroflot-Linien auf, die zum ersten Mal weltweit den regulären Personenverkehr aufnahm. Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 und Yak-40 brachten damals unsere zivile Luftflotte an einen der führenden Plätze der Welt.
Die neuen inländischen Passagierflugzeuge An-24, Tu-154M, Il-62M und Yak-42 führen den Massenluftverkehr im In- und Ausland durch. Ende der siebziger Jahre wurde das Überschall-Passagierflugzeug Tu-144 entwickelt. Mit der Indienststellung des Airbus Il-86 wurde ein neues qualitatives und quantitatives Niveau des Passagieraufkommens erreicht. Die militärische Transportluftfahrt erhielt An-22- und Il-76T-Flugzeuge, mit denen militärische und zivile Fracht transportiert wird. 1984 begann der Betrieb des Riesenflugzeugs An-124 "RUSLAN" und später An-225 "Mriya".
Hubschrauber, die erst nach dem Zweiten Weltkrieg zu einem funktionsfähigen und wirtschaftlich rentablen Fahrzeug wurden, sind heute weit verbreitet. Sowjetische Luftfahrtkonstrukteure schufen zuverlässige Drehflügler für verschiedene Zwecke - leichte Mi-2 und Ka-26, mittlere Mi-6 und Ka-32 und schwere Mi-26 und andere für die militärische und zivile Luftfahrt.
Die Erfolge der russischen Luftfahrtindustrie bei der Entwicklung von Kampfflugzeugen wurden 1988 demonstriert. auf der internationalen Luftfahrtausstellung in Farnborough (England), wo das Kampfflugzeug MiG-29 vorgeführt wurde; Die gleichen Flugzeuge, Buran und Su-27, wurden 1989 in Paris vorgeführt.
Bis heute sind die Flugzeuge MiG-29 und Su-27 unübertroffene Spitzenreiter in ihrer Kampfflugzeugklasse. Dank ihres Designs und der Perfektion der Triebwerke können sie einzigartige Kunstflüge durchführen, die ausländischen Analoga dieser Jäger nicht zur Verfügung stehen.
Zusammenfassend können wir feststellen, dass die Luftfahrt in unserem Land trotz aller Schwierigkeiten und Misserfolge einen großen Schritt in ihrer Entwicklung gemacht hat. Und ich würde gerne glauben, dass sich die Luftfahrt dank des in Russland angesammelten gigantischen intellektuellen Potenzials nicht weniger schnell entwickeln wird als zuvor.
„Smerd Nikitka, der Bojarensohn von Lupatovs Leibeigenem“, flog auf hölzernen Flügeln in der Aleksandrovskaya Sloboda und wurde „für diese Freundschaft mit bösen Geistern“ auf Befehl von Grosny hingerichtet. Das Urteil schien zu lauten: „... ein Mensch ist kein Vogel, er hat keine Flügel ... Wenn er sich wie Holzflügel setzt, erschafft er gegen die Natur. Das ist nicht Gottes Werk, sondern von bösen Geistern. Für diese Freundschaft mit bösen Geistern den Kopf des Erfinders abschlagen. Wirf den Körper eines verfluchten stinkenden Hundes, damit er von Schweinen gefressen wird. Und die Fiktion, wie mit der Hilfe des Teufels ausgestattet, nach der göttlichen Liturgie, brennt mit Feuer.
Dies ist einer der ersten Flugversuche in Russland, der von Historikern (in diesem Fall den Historikern von Iwan dem Schrecklichen) beobachtet wurde. So haben unsere Landsleute seit Iwan dem Schrecklichen Eigenschaften bewiesen, die für den Rest der Welt ungewöhnlich sind: Einfallsreichtum (ich meine die Fähigkeit, aus nichts etwas zu machen), ein instinktives Verständnis der Naturgesetze. Leider hat sich hier ein weiteres traditionelles russisches Merkmal manifestiert, das bis heute in Russland überlebt hat: der ewige Gegensatz von Wissenschaft und Macht. Natürlich kann man „Smerd Nikitka“ kaum als Wissenschaftler einstufen, denn vor dem Flug schätzte er bestenfalls „mit dem Auge“ ein, ob sein Apparat fliegen würde oder nicht, jedoch die Gründer der russischen Luftfahrtschule, die wird weiter unten besprochen, wuchs auf denselben Legenden und Märchen auf, die von der Fähigkeit einer Person zum Fliegen sprachen, was die ersten russischen „Aeronauten“ taten. Und bevor ich direkt zur Geschichte über die Schöpfer der russischen Luftfahrt übergehe, möchte ich Ihnen von den ersten Flugversuchen in Russland erzählen.
Die russische Folklore hat viele Märchen und Legenden über fantastische Kreaturen und Menschen mit „teuflischer“ Kraft und der Fähigkeit, durch die Luft zu fliegen. Die Idee der Möglichkeit des Fliegens lebte unter den Menschen und wurde von Generation zu Generation weitergegeben. Epen über Tugarin Zmeevich, Märchen über das bucklige Pferd, Koshchei der Unsterbliche, über den fliegenden Teppich, auf dem Ivan Tsarevich flog, über den Flug von Ivan Tsarevich auf einer Eule sind uns überliefert. Eine Reihe von Legenden sprechen auch von echten Versuchen, Flugmechanismen und -geräte herzustellen. So ist eine Legende aus dem Jahr 906 über den Abschuss einiger Granaten aus der Luft auf Tsargrad, das von Prinz Oleg belagert wurde, erhalten geblieben. Eine andere Legende spricht von einem fliegenden künstlichen Adler, der während der Zeit von Ivan III (1482-1505) hergestellt wurde. Es gibt eine Legende über den Abstieg auf einem Fallschirm ähnlichen Gerät, den Priestersohn Simeon usw.
Es besteht kein Zweifel, dass das russische Volk versucht hat, mit provisorischen Flügeln zu fliegen, und die Flüge dienten anscheinend Unterhaltungszwecken. In der Handschrift von Daniil Zatochkin aus dem 13. Jahrhundert, die zuvor im Wunderkloster aufbewahrt wurde. es gibt Hinweise auf Menschenflucht. Daniil Zatochnik listet die beliebten Unterhaltungen der Slawen auf und schreibt: „... und andere fliegen auf seidenen Flügeln aus einer Kirche oder aus einem hohen Haus ... zeigen die Stärke ihres Herzens ...“
Wie aus diesem Eintrag hervorgeht, flog im 13. Jahrhundert unter den Slawen „jemand aus einer Kirche oder aus hochpavolochischen Flügeln“, „Pavolochity-Flügel“ sind Flügel aus guter byzantinischer Seide. Unsere Vorfahren haben möglicherweise eigentümliche Planungsabstiege durchgeführt. Der Bau von Flügeln für den Flug im Jahr 1762 n. Chr. war mit dem „Fass der Entrocknung“ Fjodor Meles beschäftigt. Er war überzeugt, dass "... ein Mensch genau wie ein Vogel durch die Lüfte sein kann, wohin er fliegen will." Meles floh aus dem Großstadthaus und baute zwei Tage lang auf einer kleinen Insel in der Nähe von Tobolsk Flügel, um sie mit Brottüten zu bedecken. Die einsetzende Kälte zwang dazu, die Experimente einzustellen.Während des Verhörs sagte Meles aus, dass "... er beabsichtigte, das Dorf von Tobolsk zu verlassen, um direkt nach Kleinrussland zu fliegen." Metropolit Pavel von Tobl, der glaubte, dass "der Teufel ... ihm eine verrückte Art zu fliegen zeigte", ordnete an, "für die Tat des Wahnsinns sollte Meles jeden Freitag für vierzig Peitschenhiebe oder Reben anstelle der irdischen Anbetung gerügt werden."
MIKHAIL WASSILJEWITSCH LOMONOSOW
Vielleicht hätten solche Flugversuche bis zur vollständigen Vernichtung der „Erfinder vom Pflug“ fortgesetzt, aber im 18. Jahrhundert nahm sich der Gründer der ersten russischen Universität, Michail Wassiljewitsch Lomonossow, des Problems der Luftfahrt an.
Mikhailo Lomonosov, lange vor den offiziell anerkannten Erfindern des Hubschraubers, baute und testete das Gerät in Russland. Zwar schrieb Leonardo da Vinci bereits 1475 über die Möglichkeit, einen Hubschrauber zu bauen, aber diese Werke von Leonardo, die erst Ende des 18. Jahrhunderts veröffentlicht wurden, waren Lomonosov nicht bekannt.
Lomonosov machte auf die Zirkulation freier Luft in der Mine in Abhängigkeit von der Außentemperatur aufmerksam und präsentierte am 1. Januar 1745 seine Schlussfolgerungen „Über die in den Minen festgestellte freie Luftbewegung“ auf der Konferenz der Akademie der Wissenschaften . Diese Studie prägte auch den von Lomonossow erfundenen Helikopter. Die Propellerblätter des Hubschraubers ähnelten stark den Blättern der in den Minen verwendeten "Windmühle".
„Herr Sov. und Prof. Lomonosov stellte der Versammlung eine kleine Schreibmaschine vor, die Thermometer und andere kleine meteorologische Instrumente nach oben heben würde, und schlug eine Zeichnung derselben Maschine vor; Der Frau zuliebe testeten die Anwesenden seine Idee und legten der Geschäftsstelle der Akademie der Wissenschaften einen Bericht mit der Bitte vor, die Sprechmaschine gemäß der diesem Bild beigefügten Zeichnung zur Erfahrung zu bestellen Dieses Bild soll unter seiner Herrn-Selbstprüfung von Meister Fucius gemacht werden. Und darüber berichte ich im Hinblick auf das Protokoll der akademischen Sitzung am 4. März 1754.“
Unter der direkten Aufsicht von Lomonosov und nach seinen Zeichnungen wurde eine solche Maschine bis Juli 1754 gebaut und getestet. Es war ein kleiner Helikopter. Im Protokoll der Konferenz vom 1. Juli 1754 ist folgende Beschreibung dieses Helikopters erhalten geblieben:
„Der hochangesehene Berater Lomonosov zeigte eine von ihm erfundene Maschine, die er einen Flugplatz (Luftatmung) nennt, die verwendet werden sollte, um mit Hilfe von Flügeln, die durch Federkraft horizontal in verschiedene Richtungen bewegt werden, was normalerweise Uhren sind zugeführt, drücken Sie die Luft (werfen Sie sie nach unten), wodurch die Maschine in die oberen Luftschichten aufsteigt, um die Bedingungen (Zustand) der oberen Luft mittels angeschlossener meteorologischer Maschinen (Instrumente) untersuchen zu können zu dieser Flugplatzmaschine. Die Maschine wurde an einer Schnur aufgehängt, die über zwei Rollen gespannt war, und durch Gewichte im Gleichgewicht gehalten, die am gegenüberliegenden Ende aufgehängt waren. Sobald der Frühling gestartet wurde, stieg (die Maschine) in die Höhe und versprach daher, die gewünschte Wirkung zu erzielen. Aber dieser Effekt wird laut dem Erfinder noch verstärkt, wenn die Kraft der Feder erhöht wird und wenn der Abstand zwischen den beiden Flügelpaaren vergrößert wird und der Kasten, in dem die Feder eingelegt wird, zur Gewichtsreduzierung aus Holz besteht . Er (der Erfinder) versprach, sich darum zu kümmern.“
Höchstwahrscheinlich hat die Forschung die ganze Zeit von Lomonosov in Anspruch genommen und ihm nicht die Möglichkeit gegeben, den Bau des Hubschraubers zum „gewünschten Ende“ zu bringen, aber Lomonosovs Priorität bei dieser Erfindung ist unbestreitbar. Der Erfinder des Helikopters wird noch oft Paukton genannt, dem es 1768 tatsächlich gelang, einen kleinen Helikopter zu konstruieren.
Die Schaffung eines Hubschraubers durch Lomonosov ist auch insofern interessant, als noch viel später - im Jahr 1782 - die französische Akademie der Wissenschaften (eine der elitärsten zu dieser Zeit), vertreten durch den Astronomen Lalande, das Fliegen als unmöglich anerkannte.
Michail Wassiljewitsch unternahm den ersten praktischen Versuch in der Geschichte, den archimedischen Propeller für die Flugnavigation einzusetzen. Wir dürfen nicht vergessen, dass die Schraube damals noch nicht einmal als Mover für Seeschiffe bekannt war. Umso bedeutender ist die Entdeckung des russischen Wissenschaftlers. Es zeigt, dass Lomonosov einer der ersten war, der die wahren Gesetze des Luftwiderstands verstand und eine Kraft fand, die in der Lage war, den Apparat im Flug zu stützen und anzutreiben. Interessant ist auch, dass Lomonosov, der offensichtlich versuchte, das reaktive Moment zu zerstören, in seinem Hubschrauber zwei Propeller vorsah, die sich in entgegengesetzte Richtungen drehten.
Lomonosov entwickelte die Grundlagen der Meteorologie (deren Existenz auch für die normale Entwicklung der Luftfahrt notwendig ist) und entwickelte gleichzeitig die Grundlagen der Aerodynamik, die erst Ende des 19. Jahrhunderts als Wissenschaft entstand.
Der nächste russische Wissenschaftler, der sich ernsthaft mit dem Problem befasste, eine Person mit Hilfe eines Hubschrauberpropellers in die Luft zu heben, war Mikhail Aleksandrovich Rykachev.
MIKHAIL ALEKSANDROVICH RYKATSCHEV
Mikhail Alexandrovich Rykachev, von Beruf Seemann, später Akademiker und Direktor des Main Physical Observatory, interessierte sich Ende der 60er Jahre des letzten Jahrhunderts für das Problem des Fliegens. 1868 stieg Rykachev in einem Ballon zu meteorologischen Beobachtungen auf. 1871 erschien sein Artikel „Erste Experimente zur Auftriebskraft eines Propellers“ in der Moskauer Sammlung. in der Luft drehen." Die Forschung, die unternommen wurde, um die Kraft zu bestimmen, die erforderlich ist, um eine Schraube einer bestimmten Größe zu drehen, und das Gewicht der Last, die mit Hilfe einer solchen Schraube in die Luft gehoben werden kann, führte Rykachev durch, um einen Hubschrauber zu bauen, auf dem dies möglich war durch Änderung der Neigung der Schraubenachse in der Luft in die gewünschte Richtung bewegt werden könnte. Mikhail Alexandrovich analysierte sorgfältig alle Experimente und Berechnungen, die vor ihm zum Widerstand von Luft und Wasser durchgeführt wurden. Er bemerkte richtig den Widerspruch in den Koeffizienten von Poncelet und Duchmen, die unterschiedliche Daten für eine stationäre Platte in fließendem Wasser und für eine Platte, die sich mit bekannter Geschwindigkeit im Wasser bewegt, ermittelten. Rykachev führte seine Experimente mit einem speziell von ihm entwickelten Gerät durch.
Dieses Gerät bestand aus Robervals Waage, an deren einem Becher eine vierblättrige Schraube angebracht war, die von einem fallenden Gewicht oder Uhrfedern angetrieben wurde. Die Bewegung wurde mit Hilfe von Zahnrädern auf die Propellerwelle übertragen. Auf der anderen Waagschale befand sich ein Gewicht, das das Gerät bei stationären Propellerblättern ausbalancierte. Die Propellerblätter, die wie ein Trapez geformt waren, jede Fläche 2,8 Quadratfuß (0,26 m²), konnten in verschiedenen Winkeln zum Horizont eingestellt werden.
Die Ergebnisse der vom 29. November 1870 bis 14. März 1871 durchgeführten Experimente wurden von Rykachev tabelliert.
Rykachev war nicht auf die Forschungsarbeit beschränkt. Er war einer der Initiatoren der Gründung der VII. Luftfahrtabteilung der Russischen Technischen Gesellschaft und der erste Vorsitzende dieser Gesellschaft (1881-1884).
Auf Initiative von Michail Aleksandrovich nahmen russische Aeronauten in Zusammenarbeit mit Wissenschaftlern aus anderen Ländern an internationalen Beobachtungen der Wolkenbewegung (durchgeführt in den Jahren 1896-1897) teil, die es ermöglichten, eine Reihe interessanter Schlussfolgerungen zu ziehen. Rykachev hob 1898 Drachen mit einem Anemographen seines eigenen Designs. Mikhail Alexandrovich berechnete zusammen mit Valen auch die Durchschnittstemperaturen Wintermonate für das europäische Russland.
Rykachev interessierte sich weiterhin für die wissenschaftliche Luftfahrt in Russland. Zurück in den Jahren 1868 und 1873. Er unternahm Flüge in einem Freiballon, bei denen er eine Reihe wertvoller meteorologischer Beobachtungen machte. Dank seiner Unterstützung als Direktor des Physikalischen Hauptobservatoriums konnten viele der Physiker des Observatoriums - V.V. Kuznetsov, S. I. Savinov, D. A. Smirnov und andere - nahmen an Flügen teil, die von der International Scientific Aeronautical Commission organisiert wurden.
Wie Lomonosov befasste sich Rykachev gleichzeitig mit dem Problem, einen Menschen in die Luft zu heben, und dem Problem, die Atmosphäre zu untersuchen, was sicherlich die Untrennbarkeit dieser Wissenschaften darstellt. Wenn Lomonosov jedoch versuchte, ein Flugzeug zu bauen, um die Eigenschaften der Atmosphäre zu untersuchen, war Rykachev bereits eher der Meinung, dass die Meteorologie in den Dienst der Luftfahrt gestellt werden sollte, „... rechtzeitige Warnung der Aeronauten vor der Möglichkeit oder Unmöglichkeit von fliegend ...".
Fast gleichzeitig mit Rykachev, Dmitry Ivanovich Mendeleev, dem Autor des berühmten „ Periodensystem chemische Elemente".
DMITRI IWANOWITSCH MENDELEEV
Die Umrüstung der russischen Artillerie, die nach dem Krimkrieg und dem Fall von Sewastopol begann, insbesondere der Übergang zu Gewehr- und Stahlrohren und später die Verwendung von rauchlosem Pulver, stellte die Aufgabe, die Elastizität von zu untersuchen, scharf Gase. Mendeleev, der dieses Problem im Auftrag der Hauptingenieurdirektion untersuchte, sah sich zwei Seiten des Problems gegenüber. Einerseits soll das Gas bei hohen Drücken nahe am „Grenzvolumen“ liegen, andererseits ist bei geringer Gasdichte „... mit Zerstörung seiner Elastizität zu rechnen, d.h. weiteren Ausbau stoppen. Dann wird es notwendig sein, die Existenz einer echten Grenze für die Erdatmosphäre anzuerkennen“, schrieb Mendeleev.
In Anbetracht der Frage „Über die Kompressibilität von Gasen bei so niedrigen messbaren Drücken“ als sehr wichtig und entwicklungsbedürftig, hätte sich Dmitry Ivanovich unfreiwillig für die Struktur der oberen Atmosphärenschichten interessieren müssen. Er studiert sorgfältig die Arbeiten auf diesem Gebiet des berühmten englischen Physikers Glesher, der wiederholt zu wissenschaftlichen Zwecken in einem Ballon geflogen ist. Später schrieb Dmitry Ivanovich: „Ich war so beschäftigt mit der stolzen Idee, mich über den berühmten Engländer zu erheben und das Gesetz der Luftschichtung in einem normalen Zustand der Atmosphäre zu verstehen, dass ich vorübergehend alle anderen Studien aufgab und anfing, Aerostatik zu studieren .“ In Artikeln, die in den Berichten der Französischen Akademie der Wissenschaften veröffentlicht wurden und die Frage nach der Regelmäßigkeit von Temperaturänderungen in der Atmosphäre untersuchen, betont Mendelejew die Notwendigkeit einer experimentellen Überprüfung seiner Positionen mit Hilfe eines Ballons, der in die obere Atmosphäre aufsteigen kann. Bleiben Sie in großen Höhen in der Atmosphäre.“ In seiner Botschaft an die Chemisch-Physikalische Gesellschaft der Universität St. Petersburg äußert er die Möglichkeit, „... eine hermetisch dichte geflochtene elastische Vorrichtung am Ballon anzubringen, um den Beobachter aufzunehmen, der dann mit Druckluft versorgt wird und sicher sein kann Entscheidungen treffen und den Ballon kontrollieren.“ D. I. Mendeleev kam 1873 auf diese Idee zurück und argumentierte, dass es mit Hilfe solcher Ballons möglich sei, „... die Bedingungen der oberen Schichten der Atmosphäre zu untersuchen, wo es notwendig ist, nach dem Keim aller Wetteränderungen zu suchen in der Atmosphäre stattfinden.“
So begründete Mendelejew bereits 1875 das Prinzip, einen Stratosphärenballon mit einer hermetisch abgeschlossenen Kabine zu bauen, der erst ein halbes Jahrhundert später umgesetzt wurde. Mendeleev setzte sozusagen die Arbeit von M. V. Lomonosov zur Untersuchung der oberen Schichten der Atmosphäre fort. 1875 fertigte Mendelejew (basierend auf den Erfahrungen des französischen Aeronauten Dupuy de Loma, mit dessen Arbeit er vertraut war) eine Skizze eines gesteuerten Ballons an und führte die notwendigen Berechnungen durch.
Der große Wissenschaftler träumte davon, die für den Bau des Ballons notwendigen Mittel durch den Verkauf der von ihm veröffentlichten Bücher aufzubringen. 1876, als er unter seiner Herausgeberschaft das Buch des deutschen Wissenschaftlers Mohn „Meteorologie oder die Lehre vom Wetter“ herausgab, schreibt Mendelejew im Vorwort: Aufstieg in die oberen Schichten der Atmosphäre. Frankreich war das einzige Land, das in diesen Jahren Erfahrung im Bau von Ballons hatte. Mendeleev beschließt, ins Ausland zu gehen, um dieses Thema zu studieren. Er wendet sich mit folgendem Schreiben an das Navy Department:
„... Luftfahrt ist und wird zwei Arten sein: eine in Ballons, die andere in Aerodynamik.
Erstere sind leichter als Luft und schweben darin. Letztere sind schwerer als er und sinken. So schwimmt ein Fisch, bewegungslos und tot, auf dem Wasser, und ein Vogel versinkt in der Luft. Sie wissen bereits, wie man die ersten in praxisgerechten Größen nachahmt. Die Nachahmung des zweiten steckt noch in den Kinderschuhen, an Größe, menschenuntauglich, wie der Flug eines Schmetterlings, ein Kinderspielzeug. Aber diese Art der Luftfahrt verspricht die größte Zukunft, Billigkeit (in Ballons sind Granaten und Benzin teuer) und wird sozusagen von der Natur selbst angezeigt, denn ein Vogel ist schwerer als Luft und aerodynes.
Bei der Darstellung des vorläufigen Standes und der Durchführung von Experimenten ist es notwendig, beide Arten der Luftfahrt sozusagen gleichermaßen zu verfolgen, denn in beiden Fällen gibt es noch viel Unklares, und zwar in der zukünftigen Geschichte der Luftfahrt werden nicht glückliche Kombinationen von Vermutungen, sondern strikt aufeinanderfolgende Experimente den wichtigsten Platz einnehmen, von denen erwartet werden kann, dass sie praktische Probleme lösen. Beide Arten der Luftfahrt sind zwar gleichermaßen forschungswürdig, aber für praktische Belange, etwa beim Militär, versprechen nur Ballons ein schnelles und mögliches Ergebnis, zumal hier die ganze Fragestellung von der theoretischen Seite in den Grundzügen völlig klar ist. Und deshalb sollte man sich in der Praxis zunächst Experimenten in großer Form an einem durchdachten gesteuerten Ballon zuwenden. Ohne etwas Unmögliches oder Träumerisches zu verlangen, denke ich und bin fest davon überzeugt, dass es möglich ist, einen großen Ballon genauso zu steuern wie ein Schiff. Ich habe ein lang begonnenes Projekt eines solchen Aerostaten. Neulich habe ich es noch einmal mit den Grunddaten jener Ballone verglichen, die die Aufgabe bereits erledigt haben, und nach der Korrektur einiger Details denke ich, dass mein Projekt einige wichtige Vorteile bieten wird. Aber ich bin kein Erfinder. Meine Mitwirkung an der Sache soll daher nicht darin bestehen, mein Vorhaben direkt in die Tat umzusetzen und auf dessen Vollendung zu beharren, sondern darin: 1) die Fallpraxis näher kennenzulernen und ihr entsprechend weitere Verbesserungen einzuführen in das Projekt; 2) um die fehlenden Vorversuche durchzuführen, die für die rationelle Durchführung des Projekts erforderlich sind; 3) Um nicht im Voraus geheim zu sein, sondern alles im Detail anzugeben, ist es notwendig, etwas Ausgereiftes zu geben, nicht nur eine Hauptidee. Das ist was ich will. Die Aufgabe also, den Ballon wie ein Schiff auf die Ziele des praktischen Bedarfs zu lenken, ist meiner Meinung nach lösbar. Wenn ich das Geschäft der Aerostatik aufnehme, muss ich die Dinge, für die ich von der Universität schicke, beiseite legen, und es wird notwendig sein, eine Menge neuer Ausgaben zu tätigen: England zu besuchen, mit vielen Menschen in Kontakt zu treten , wozu mir meine Auslandsverbindungen, glaube ich, Gelegenheit geben werden; Es müssen neue Bücher, Instrumente usw. angeschafft werden.
Als Ergebnis meiner Reise sollte es zweierlei geben: a) die Umsetzung des Projekts eines gesteuerten Ballons, skizzieren des Geländes mit Zeichnungen. Dieses Projekt muss mir zur Ausführung vorgelegt oder in allen Einzelheiten veröffentlicht werden (sollten sie es aus irgendwelchen Gründen nicht ausführen oder veröffentlichen wollen, dann schwöre ich mir dieses Recht ein).
Zusätzlich zu dem Projekt meines Ballons schlage ich als Ergebnis meiner Reise einen Artikel vor, der das Allgemeine ausdrückt Der letzte Stand der Technik Fragen zur Luftfahrt. Eine Reise zu diesem Zweck, das Material, das ich bereits habe, und vor allem die Verbindungen zu ausländischen Wissenschaftlern, die mir meine bisherigen Arbeiten geben, lassen mich hoffen, dass ich besser als viele andere gute Informationen zu diesem Fall erhalten kann. Ich beabsichtige, Geschichte (sie ist in einer Reihe von Büchern dargelegt), Abenteuer und Details in Bezug auf Ballons und Aerodynamik zu vermeiden, aber ich möchte mich auf eine Beschreibung einer kurzen Theorie der Materie (mit Quellen für Details), eine Beschreibung, beschränken von Experimenten zum Luftwiderstand, eine systematische Präsentation der Ergebnisse von durchgeführten Flügen, Experimente zu neuen Instrumenten für die Luftfahrt, Projekte, als eine unabhängigere und kritischere Codierung, die sich auf alles Gesagte bezieht, um dann zu Ihrem Projekt überzugehen.
Im Archiv ist das Memorandum der Hauptingenieurdirektion an das Kriegsministerium „Über die Taten von Herrn Mendelejew“ erhalten. In dieser Notiz berichtete der Militäringenieur Nedzelovsky über die Bitte von Mendeleev, ihm 12.450 Rubel für Vorversuche, die Veröffentlichung eines Buches und die Bestellung eines Motors für einen großen Ballon und Modelle zuzuweisen, obwohl der Manager des Marineministeriums zustimmte: „ ... Professor Mendeleev ... mehr als jeder andere kann der andere die Arbeit ausführen, die er auf sich nimmt “, wiederholte sich die alte Geschichte: Mendeleev erhielt nur ein Drittel notwendige Mittel. .Dieses Geld reichte nur für die Veröffentlichung des Buches.
1887 wurde D. I. Mendellev zum Akademiker der St. Petersburger Akademie der Wissenschaften gewählt. Mendeleev setzt seine wissenschaftliche Arbeit zum Problem der Luftfahrt fort. 1887 stieg der große Wissenschaftler allein in einem Ballon auf eine Höhe von 3350 m auf, um eine Sonnenfinsternis zu beobachten; er beschrieb ausführlich seinen Flug und die gemachten Beobachtungen in dem Artikel „Flug von Klin während einer Sonnenfinsternis“, der im selben Jahr in Nr. 11 von Severny Vestnik veröffentlicht wurde.
Dieser von militärischen Aeronauten organisierte Flug zeigte zugleich den extrem niedrigen Stand der damaligen Luftfahrttechnik. Ein Ballon, der dazu bestimmt war, zwei Personen zu befördern, konnte nur eine Person befördern, hauptsächlich weil sich das Gas beim Eintritt in die Hülle mit Luft vermischte. Auch die Technik, den Ballon mit Wasserstoff zu füllen, war äußerst kompliziert.
Basierend auf den Erfahrungen seiner Ballonfahrt in Klin schlägt Mendeleev vor, spezielle Kissen mit komprimiertem Wasserstoff zu verwenden, um Ballons mit Gas zu füllen. Aus dem Brief geht hervor, dass Dmitri Iwanowitsch bereits 1879 auf die Idee zu einer solchen Methode zum Füllen des Ballons kam und sie in Paris mit Dupuy de Lome diskutierte. Mendeleev beendet den Brief mit den folgenden Worten: „Ich bin gerne bereit, zum Erfolg unserer militärischen Luftfahrt beizutragen; Wann immer Sie wollen, obwohl ich bereit bin zu fliegen, um etwas zu testen, werde ich gerne meine Meinung und Ratschläge teilen, sparen Sie mir einfach Provisionen.“
Auf den ihm zugeteilten 2500 Rubel. Mendeleev organisierte in seinem Labor Experimente zum Füllen von Ballons mit Hilfe spezieller Zylinder für Wasserstoff und untersuchte auch die Möglichkeit, Wasserstoff durch fortschrittlichere Methoden herzustellen. Die Studie ließ den Schluss zu, dass es möglich ist, Wasserstoff mit „zylindrischen Behältern für komprimierten Wasserstoff“ unter einem Druck von 100–120 at zu speichern.
Im August 1888 begann man in England mit der Verwendung spezieller Nordenfelder Stahlrohre zur Gasspeicherung. Die Hauptingenieurdirektion schrieb zu diesem Thema:
„Auf dem Luftfahrtgelände am Volkovo Pole gibt es aus England gelieferte Nordenfeld-Stahlrohre, die zum Speichern und Transportieren von auf 120 atm komprimiertem Wasserstoff dienen, und daher wäre es sinnvoll, diese Rohre mit Hilfe von parallelen Experimenten mit den vorgeschlagenen Behältern zu vergleichen von Professor Mendeleev zum gleichen Zweck, außerdem ist es wünschenswert, dass die angegebenen Experimente in Anwesenheit des Vorsitzenden und der Mitglieder der Kommission für die Nutzung der Luftfahrt für militärische Zwecke durchgeführt werden.
Es muss gesagt werden, dass das von Mendeleev vorgeschlagene Verfahren zum Speichern von Wasserstoff in Flaschen unter einem Druck von 120-200 atm von der modernen Technologie weitgehend akzeptiert wird. Die Priorität von Mendelejew bei dieser Entdeckung wird zweifellos durch die veröffentlichten Dokumente bewiesen.
Es ist bezeichnend, dass Mendeleev von einem anderen russischen Wissenschaftler, Professor Lachinov, unterstützt wurde, der eine Batterie seines Systems zur Elektrolyse von Wasserstoff vorschlug.
Wenn die Vorschläge dieser Wissenschaftler umgesetzt würden, hätte Russland die notwendigen Instrumente zur Herstellung und Speicherung von Wasserstoff. Leider hat die Militärabteilung diese Vorschläge diesmal schweigend übergangen.
Dmitry Ivanovich war nicht auf das Studium der Aerodynamik beschränkt. Er glaubte an den endgültigen Sieg von Flugzeugen und glaubte, dass sie "die größte Zukunft" haben. Mendeleev studiert sorgfältig die Struktur eines Vogelflügels und fertigt Skizzen seines Skeletts an. Im Januar 1877 nimmt er als Mitglied der vorläufigen Kommission an der Prüfung des von A. F. Mozhaisky vorgeschlagenen Flugzeugs teil und gibt im Mai 1877 dem Militärministerium eine Stellungnahme zum Flugzeug von Dr. Arendt ab. (Anhang 4 enthält diese Schlussfolgerung) 1895 interessierte sich Dmitry Ivanovich für Experimente mit VV Kotovs Flugmodellen und schrieb sogar ein Vorwort zu seinem Buch. Leider ist dieses Buch nie erschienen.
D. I. Mendeleev war zutiefst davon überzeugt, dass die Erfindung des fliegenden Projektils „die Ära darstellen wird, in der die moderne Geschichte der Bildung beginnen wird“.
Leider führte die Weiterentwicklung des "fliegenden Projektils" zur Schaffung von Raketen, die auf dem Schlachtfeld eingesetzt wurden. Ja, und die Weiterentwicklung der Luftfahrt beschränkte sich hauptsächlich auf die Entwicklung von Militärflugzeugen, Ballons, Heißluftballons und später Hubschraubern, vielleicht aufgrund des Herannahens des Ersten Weltkriegs oder vielleicht wegen etwas anderem. Tatsache bleibt Tatsache: Alle Luftfahrtfahrzeuge hatten eine militärische Basis (Vorausblick: TU-104 wurde aus einem Tu-16-Bomber umgebaut) Zunächst wurden Luftfahrtfahrzeuge zur Beobachtung eingesetzt, und dann entdeckten einige Piloten, dass ein Objekt geworfen wurde aus großer Höhe könnte wegen der entwickelten Geschwindigkeit schwere Schäden anrichten.Interessant sind auch die Erinnerungen der Kommandeure, dass: „... einige Piloten aus persönlichen Waffen auf die Piloten feindlicher Flugzeuge schießen, während andere sogar Karabiner oder Granaten mitnehmen für diesen Zweck. Letztere werden verwendet, um auf die Position des Feindes zu fallen ... ".
Der Erste Weltkrieg gab der Entwicklung der Luftfahrt einen starken Impuls, und dies musste natürlich die Richtung der Arbeit der Wissenschaftler in den kriegführenden Staaten beeinflussen, da Akademiker B. N. gezwungen war, die Organisation der Luftfahrtwissenschaft zu beginnen. Dies wurde jedoch sehr schlecht gemacht, sie gaben immer noch kein Geld für die Wissenschaft, sie versäumten es auch, Menschen von der Front zurückzubringen. Es ist überraschend, dass russische Wissenschaftler unter diesen Bedingungen ernsthafte Erfolge bei der Entwicklung der Luftfahrtwissenschaft erzielen konnten. Das Zentrum des Luftfahrtdenkens in Russland während des Ersten Weltkriegs war die Moskauer Höhere Technische Schule (MVTU), an der einer der besten Wissenschaftler seiner Zeit, N. E. Zhukovsky, arbeitete.
NIKOLAY EGOROVICH SCHUKOVSKY
Der Vater der russischen Luftfahrt, Nikolai Yegorovich Zhukovsky, wurde am 5. Januar (17) 1847 in der Familie des Eisenbahningenieurs Yegor Ivanovich Zhukovsky geboren.
1876 bekam Nikolai Yegorovich erstmals die Gelegenheit, ins Ausland zu gehen, um herausragende französische und deutsche Wissenschaftler kennenzulernen. In Frankreich traf sich Schukowski mit Darboux und Rezal, in Deutschland mit Helmholtz und Kirchhoff.
1879 erhielt Schukowski eine Professur an der Abteilung für Analytische Mechanik der Moskauer Höheren Technischen Schule. 1882 verteidigte er seine Doktorarbeit zum Thema: „Über die Kraft der Bewegung“.
Ab 1886 unterrichtete Zhukovsky einen Kurs in Hydroaerodynamik an der Moskauer Universität.
Die Probleme des Fliegens interessierten Nikolai Egorovich in seiner Jugend. 1877 traf Zhukovsky in Paris französische Forscher, die an der Herstellung von Flugzeugen arbeiteten, die schwerer als Luft waren, und untersuchten den Flug von Vögeln.Von dieser Reise brachte Nikolai Yegorovich viele Flugmodelle mit, die er in seinen Vorträgen und Berichten demonstrierte.
In Erinnerung an diese Zeit schreibt Schukowski: verschiedene Modelle Flugzeuge und kleine aerodynamische Geräte wurden gebaut“. Schukowski brachte aus dem Ausland auch ein Fahrrad mit einem riesigen Vorderrad mit, das der Franzose Michaud erfunden hatte. Nikolai Yegorovich fuhr dieses Fahrrad, nachdem er große Stoffflügel hinter seinen Schultern befestigt hatte. Mit diesen Experimenten versuchte er, die Auftriebskraft der Flügel und Änderungen sowohl in der Größe dieser Kraft als auch in ihrem Angriffspunkt (dem Zentrum der Luftströmung) zu bestimmen.
Weitere Auslandsreisen und die Bekanntschaft mit Otto Lilienthal, dem berühmten deutschen Segelflieger, dessen Buch „Der Vogelflug als Grundlage der Flugkunst“ zu einem Nachschlagewerk für Schukowski wurde, zogen Nikolai Jegorowitsch mehr und mehr in das Studium der Problem des Fliegens.
Gleichzeitig wies Schukowski zu Recht auf die Bedeutung aufsteigender Luftströmungen hin, die von Vögeln so geschickt genutzt werden. Er schreibt: „Wenn riesige Wirbelstürme mit horizontalen Achsen in einer bestimmten Höhe über dem Boden schweben, dann wird ein Vogel, der von der Seite des Wirbelsturms aufgestiegen ist, von der aus Luft nach oben strömt, und der Bewegung des Wirbelsturms folgen, kann einige Zeit in der Aufwärtsströmung bleiben und dadurch horizontale Kreise in Bewegung relativ zu bestimmten Bewegungsachsen beschreiben.“
All dies deutete darauf hin, dass Schukowski die Prinzipien des Flugzeugflugs bereits klar verstanden hatte. Die Arbeit „Über das Fliegen von Vögeln“ war eine reife Arbeit, in der alles, was im Ausland und in Russland auf dem Gebiet der Flugtheorie getan wurde, kritisch bewertet wurde. Hier manifestiert sich ein bemerkenswertes Merkmal von Schukowski - nicht weiterzumachen, bis alle wichtigen Dinge, die andere zur Lösung des betrachteten Problems getan haben, untersucht wurden. Zhukovsky verfolgt die Erfolge des Fliegens in Europa genau, er ist gut vertraut mit der Arbeit von Ader, Philipps, Maxim, die Flugzeuge konstruierten.
Schukowski, der sich weiterhin intensiv mit dem Problem des Fliegens beschäftigte, veröffentlichte 1897 einen Artikel "Über den günstigsten Neigungswinkel von Flugzeugen". In diesem Artikel überarbeitete er Drzewieckis Schlussfolgerungen zu diesem Thema und bestimmte den optimalen Anstellwinkel für eine Flugzeugtragfläche.
Ein Jahr später analysierte Nikolai Yegorovich ausführlich die Ornithopter-Flugtheorie und stellte aufgrund der durchgeführten Experimente (er entwarf ein spezielles Modell) fest, dass eine oszillierende Platte zehnmal mehr Widerstand erfährt, „... als eine sich bewegende Platte translatorische gleichförmige Bewegung mit gleicher Durchschnittsgeschwindigkeit.“ Die Erfahrung hat gezeigt, dass, wenn die Platte schnell aus der Ruhe in die Bewegung versetzt wird, dann „… für jeden Meter Geschwindigkeit und Quadratmeter Fläche der Platte 80 kg Luftwiderstand entstehen.“
Schukowski weist einerseits auf eine allmähliche Abnahme der Triebwerksmasse hin, andererseits betont er zu Recht die Bedeutung der Translationsgeschwindigkeit für ein Flugzeug. Er sagt: „Die schiefe Ebene, die sich mit hoher horizontaler Geschwindigkeit in einem kleinen Winkel zum Horizont bewegt, verleiht der sukzessive an sie angrenzenden riesigen Luftmenge eine kleine Abwärtsgeschwindigkeit und entwickelt dadurch mit geringem Arbeitsaufwand eine große Auftriebskraft nach oben für horizontale Bewegung.“
Bei der Analyse der erzielten Erfolge misst Nikolai Yegorovich dem Segelfliegen besondere Bedeutung bei und stellt fest, dass "... es einfacher ist, einem gut untersuchten Segelfluggerät einen Motor hinzuzufügen, als auf einer Maschine zu sitzen, die noch nie mit einer Person geflogen ist."
1902 baute Zhukovsky an der Moskauer Universität (MVTU) einen quadratischen Windkanal mit den Maßen 75 x 75 cm, die Rohrlänge beträgt 7 m, die Strömungsgeschwindigkeit 9 m/s. Im Universitätslabor wurde ein von Nikolai Yegorovich entworfenes Gerät zum Testen von Schrauben ohne Translationsgeschwindigkeit installiert. Der Schukowski-Windkanal war einer der ersten in Europa.
Mit Hilfe dieser Geräte führte Nikolai Yegorovich zusammen mit seinen Studenten eine Reihe interessanter Studien durch, insbesondere über das Windzentrum, über die Drehung von Platten im Luftstrom, deren Achse senkrecht zur Strömung steht, und überprüfte auch die Gesetze von Welner und Renard für einen Hubschrauberpropeller. Diese Studien ermöglichten es Zhukovsky später, ein sehr rationales Profil (Bogen) des Flügels mit hohen aerodynamischen Eigenschaften vorzuschlagen. Dieses Profil ist weltweit noch immer unter dem Namen „Schukowski-Profil“ bekannt. 1904 N.E. Schukowski „… fand die Quelle der Kraft, die die Pläne unterstützte…“, wie einer seiner Kollegen schreibt – „…sicherlich führten seine Entdeckungen zur Schaffung der Aerodynamik…“.
Nikolai Yegorovich leistete auch einen wesentlichen Beitrag zur Entwicklung der Militärluftfahrt: Unter seiner Führung wurde an der Herstellung großkalibriger Luftbomben gearbeitet, 1916 gründete er eine neue Wissenschaft - die Aeroballistik und veröffentlichte seine Arbeit „Bombing from Aircraft“. Mit dieser Arbeit untermauerte er wissenschaftlich den Flug einer Luftbombe und ihre Merkmale, wies auf die möglichen Arten von Bombenzielgeräten hin. Zhukovsky schrieb in seinem Leben: in theoretischer Mechanik (einschließlich astronomischer und mathematischer Probleme) - 40 Veröffentlichungen, in angewandter Mechanik - 23, Hydraulik und Hydrodynamik - 40, Aerodynamik - 22, Luftfahrt - 21. Zusätzlich zu all dem oben Genannten Nikolai Yegorovich half anderen Flugzeugkonstrukteuren bei der Entwicklung neuer und der Verbesserung alter Geräte. Als Experte gab er Gutachten zur Eignung oder Untauglichkeit für den Einsatz von Flugzeugen ab, überprüfte Modelle von im Bau befindlichen Flugzeugen in Windkanälen usw. Im Allgemeinen brachte Nikolai Yegorovich den größten praktischen Nutzen nach Russland, und seine Arbeiten rechtfertigen den Titel voll und ganz des „Vaters der russischen Luftfahrt“.
Russische Wissenschaftler waren nicht nur Theoretiker.Die Auflistung aller Projekte russischer Designer ist ein Thema für einen separaten Aufsatz, aber man kann nicht umhin, über den Stolz der russischen Luftfahrt zu sprechen - die russischen Flugzeuge Knight und Svyatogor, die zu dieser Zeit keine Analoga hatten.
Das Flugzeug „Russian Knight“ wurde von I. I. Sikorsky entworfen, und Sikorsky erwog das Projekt dieses Flugzeugs bereits 1911, als kein einziges Flugzeug eine Last von mehr als 635 kg hob (der Tragfähigkeitsrekord für 1911 gehörte dem französischen Piloten Duci, der 800 Meter mit einer Last von 600 kg geflogen ist). Es wurde vorhergesagt, dass das Flugzeug ein vollständiger Ausfall sein würde, aber am 13. Mai 1913 wurden die ersten Tests des russischen Ritters erfolgreich durchgeführt. Wie Augenzeugen sagten: „Das Flugzeug hob leicht vom Boden ab und stieg, nachdem es mehrere große Kreise gedreht hatte, unter dem stürmischen Jubel der versammelten Zuschauer reibungslos im Hangar ab. Im Ausland wollte man den Berichten über die Flucht des „Russischen Ritters“ lange Zeit nicht glauben und hielt diese Berichte für eine Zeitungsente. Dieser Unglaube ist für die damalige Zeit ganz natürlich,
Schließlich glaubte man, dass ein Flugzeug wie der „Russische Ritter“ nicht fliegen könne.
Der „Russische Ritter“ war ein viermotoriger Doppeldecker mit mehreren Gestellen, dessen unterer Flügel kürzer war als der obere. Die Gesamtfläche der Lagerflächen betrug 120 m² (oberer Flügel 66 m² und unterer Flügel 54 m²). Die Spannweite des oberen Flügels betrug 27 m und der untere Flügel 20 m. Die Lenksteuerung wurde dupliziert. Die Gesamtmasse des russischen Ritters ohne Last betrug 3500 kg und die Nutzlast 1440 kg. Die Flügel einer Zweiholmkonstruktion waren rechteckig und hatten eine Tiefe von 2,5 m, und der Abstand zwischen den Flügeln betrug ebenfalls 2,5 m.
Befürchtungen um die Stabilität eines solchen Flugzeugs machten es lang genug (20 m). Der Rumpf war ein Holzfachwerk rechteckiger Querschnitt außen mit Sperrholzplatten ummantelt. Im Rumpf befanden sich die Kapitänskabine (mit Doppelsteuerung), zwei Passagierkabinen und ein Raum für Ersatzteile und Werkzeug. Vor der Kabine des Kapitäns ragte eine Plattform für einen Suchscheinwerfer und ein Maschinengewehr nach vorne. Querruder an den oberen Flügeln sorgten für seitliche Stabilität. Das Flugzeug wurde von vier Argus-Triebwerken angetrieben, die paarweise im Tandem installiert waren (das Flugzeug war als zweimotoriger Motor konzipiert).
Das Flugzeug erwies sich im Flug als recht stabil. Nach den ersten Flügen (10. - 27. Mai 1913) wurde festgestellt, dass das Cockpit ziemlich frei begehbar ist, was die Stabilität nicht beeinträchtigte. „Russian Knight“ wurde nach einem Lauf von 700 Metern vom Boden getrennt und entwickelte eine Geschwindigkeit von 90 km / h.
Ein weiteres Meisterwerk des Flugzeugbaus dieser Zeit war das kurz nach dem Ilya Muromets gebaute Svyatogor-Flugzeug (das ich nicht anspreche, da es ziemlich berühmt ist). Dieser zweimotorige Doppeldecker wurde von Vasily Andrianovich Slesarev entworfen und war das größte Flugzeug der Welt. Seine projizierten Abmessungen und berechneten Daten waren wie folgt: Flügelfläche 180 m², Leitwerksfläche 20 m², obere Flügelspannweite 36 m, Flügelwinkel 4,5 °, Flugzeuglänge 21 m, Fluggewicht 6500 kg, und die Zuladung betrug etwa 50 %. des Fluggewichts, Flugdauer 30 Stunden, Flughöhe 2500 m, Geschwindigkeit über 100 km/h, Gesamtmotorleistung 440 PS. Mit.
Die Form der Flügel, die den Flügeln eines Mauerseglers ähnelten, die Verwendung stromlinienförmiger äußerer Streben, die sorgfältige Glättung der Vorsprünge sprachen von der großen Forschungsarbeit des Erfinders.
Svyatogor war viel perfekter als die Ilya Muromets und andere Flugzeuge dieser Zeit. Was Slesarevs Innovation zumindest wert war: Die Motoren wurden im Rumpf nahe am Schwerpunkt platziert und setzten die Schrauben über eine Kabelübertragung in Bewegung.
Slesarevs frühere Forschungen auf dem Gebiet der Aerodynamik und seine Mitarbeit bei der Entwicklung schwerer Flugzeuge vom Typ Ilya Muromets gaben ihm genügend Autorität, um sein Projekt anzuerkennen. Die Machbarkeit eines solchen Projekts war jedoch zweifelhaft, und Slesarevs Projekt wurde der technischen Kommission des Sonderausschusses der Luftfahrtbehörde zur Prüfung vorgelegt. Kalkulation und Begründung des Vorhabens überzeugten; Das Komitee stimmte einstimmig zu, dass das Projekt durchführbar sei, und empfahl, mit dem Bau des Flugzeugs zu beginnen.
Vorverhandlungen ermöglichten es, eine Bauzeit von 3 Monaten festzulegen, und die Kosten betrugen 100.000 Rubel. Übrigens weigerte sich diesmal auch die Regierung, das Projekt zu finanzieren, und der wohlhabende polnische Landbesitzer M. E. Malynsky übernahm diese Verantwortung. Der Auftrag zum Bau des Flugzeugs wurde an das Lebedev-Werk in St. Petersburg übertragen.
Bis zum 22. Juni 1915 wurde „Svyatogor“ zusammengebaut, aber der Krieg von 1914 erschwerte die Position des Designers erheblich: Erstens verlor Slesarev die Gelegenheit, Mercedes-Motoren und den Einbau von Renault-Motoren zu kaufen (und erhielt sie dann erst 1916). das Flugzeug übergewichtet. Zweitens musste Slesarev gemäß den Anforderungen des Militärs die zehnfache Stärke aller kritischen Teile bereitstellen (warum war dies erforderlich? „Svyatogor“ hatte bereits ausreichende Stärke - es war ursprünglich für militärische Zwecke bestimmt), was das Flugzeug gleichmäßig machte schwerer und verursachte auch eine Verschiebung des Schwerpunkts.
Zu diesen Problemen kam der Mangel an Mitteln und die mangelnde Bereitschaft der Militärkommission, diese Arbeiten zu finanzieren. Stellungnahme von Professor N. L. Kirpichev, Vorsitzender der Kommission: „... mit einer Motorleistung von 440 PS. Mit. ein Flugzeug könnte bei einer Geschwindigkeit von ca. 60 km/h eine Gesamttragfähigkeit von 6500 kg haben, dafür müsste es aber Auflageflächen mit einer Fläche von mindestens 440 m² … haben“. Entsprechend war auch die Entscheidung der Kommission: "... die Kosten für die Vollendung des Baus dieses Apparats, selbst die unbedeutendste Summe, sind nicht akzeptabel ...". Der Konflikt zwischen den Kommissionen führte jedoch dazu, dass N. E. Zhukovsky auf Slesarevs Projekt aufmerksam machte. Das Flugzeug wurde in Labors gründlich getestet, und es wurde auch die Berechnung der Festigkeit der Hauptelemente durchgeführt. Darüber hinaus wurde erstmals in Russland eine vollständige aerodynamische Berechnung des Flugzeugs durchgeführt. Basierend auf den Untersuchungen und Berechnungen kam die von Zhukovsky geleitete Kommission am 11. Mai 1916 „einstimmig zu dem Schluss, dass der Flug von Slesarevs Flugzeug mit einer Volllast von 6,5 Tonnen und einer Geschwindigkeit von 114 km / h möglich ist und daher die Fertigstellung der Bau von Slesarevs Apparat ist wünschenswert."
Im März 1916 fanden die ersten Tests des Flugzeugs statt. „Svyatogor lief etwa 200 m auf dem Boden, als einige Teile des rechten Motors ausfielen und Probleme im Übertragungsmechanismus entdeckt wurden. Als einige Mängel beseitigt wurden, traten andere auf. Sie verunglimpften nicht das eigentliche Design des Flugzeugs, sondern waren das Ergebnis der Fertigstellung des Flugzeugs in der Handwerkswerkstatt von Slesarev, wo sie keine Teile mit einem ausreichend großen Sicherheitsspielraum herstellen konnten. Entweder flog der Lüfter auseinander, oder die Welle brach, oder das Rad fiel auseinander.
Slesarev war gezwungen, das gesamte Getriebe aufgrund der Ungeeignetheit von Hookes Scharnieren neu zu machen, aber die Überarbeitung des Getriebes verzögerte sich und das Flugzeug wurde erst 1917 getestet.
In den Jahren 1922 - 1923 wurde versucht, dieses Flugzeug zu vervollständigen und zu testen. Slesarev wurde überredet, zentralisierte Motorinstallationen aufzugeben und zwei Liberty-Motoren mit einem Fassungsvermögen von jeweils 400 Litern an den Flügeln zu installieren. Mit. Die Arbeiten zur Restaurierung von "Svyatogor" wurden durch den Tod von Slesarev unterbrochen.
KONSTANTIN EDUARDOWITSCH TSIOLKOWSKY
Wenn man über die Arbeit russischer Erfinder spricht, kann man nicht umhin, über die Arbeit von Konstantin Eduardovich Tsiolkovsky zu sprechen, dessen Werke alle Horizonte der Luftfahrt abdecken: von Luftschiffen bis Raumschiffe, und trotzdem erhielt er erst nach der Revolution Anerkennung, wie Slesarev.Wie die überwiegende Mehrheit der Menschen, die ihrer Zeit voraus waren, blieb Tsiolkovsky von seinen Zeitgenossen missverstanden, dennoch erinnert man sich an seine Arbeit bis heute, da nur in unserer Zeit Es gab Möglichkeiten für die Umsetzung seiner Projekte in reale Geräte (die gleiche Geschichte geschah einmal mit Leonardo da Vinci: Nachdem da Vinci einen Bagger entworfen hatte, verließ er sein Projekt ohne Motor - die Dampfmaschine wurde viel später erfunden).
Konstantin Eduardovich Tsiolkovsky wurde am 5. September (17) 1857 im Dorf Izhevskoye (heute Spassky-Distrikt der Region Rjasan) geboren. In eine Försterfamilie hineingeboren und ohne besondere Ausbildung verteidigte er dennoch erfolgreich sein Diplom für den Lehrertitel. Seine Tätigkeit als Lehrer verband er mit wissenschaftlicher Tätigkeit. Tsiolkovsky schrieb auch Geschichten, die seine Forschungen ergänzten.
Zum Beispiel sind seine Werke „On the Moon“, „Change in Relative Gravity on Earth“, „Out of the Earth“ und „Dreams of the Earth and Sky ...“ eine Verschmelzung populärer Informationen über physikalische Gesetze, wissenschaftlich und technisch Visionen und Utopien. Trotzdem gelang es Konstantin Eduardovich in Werken eines so ungewöhnlichen Genres, einige Phänomene (z. B. Schwerelosigkeit) richtig vorherzusagen.
Die meisten Science-Fiction-Geschichten von Tsiolkovsky wurden bereits zwischen 1887 und 1906 veröffentlicht, wirklich wertvolle wissenschaftliche Arbeiten von Tsiolkovsky wurden jedoch erst nach der Revolution (etwa 1920) anerkannt.
Nachdem Sie den Titel gelesen haben, werden Sie sagen, dass der Autor aus Eichenholz zusammengebrochen ist, da er beschlossen hat, Dinge zu vergleichen, die einfach unmöglich zu vergleichen sind. Schließlich ist bekannt, dass die Luftfahrtindustrie in Russland tot ist, aber in der UdSSR blühte sie auf und pro Jahr wurden bis zu tausend neue Zivilflugzeuge produziert.
Diese Figur, tausend Stück, sowie ihre Variationen finden Sie an vielen Stellen im Internet. Aber wie viele Flugzeuge hat die UdSSR tatsächlich produziert?
Lassen Sie uns sofort zustimmen, die UdSSR ist Russland + Republiken, daher ist es falsch, die gesamte UdSSR mit Russland zu vergleichen, da sehr große Unternehmen der Luftfahrtindustrie in der Ukraine und anderen Republiken verblieben sind. Behalten Sie diese Tatsache im Hinterkopf.
Und nun zu den Zahlen. Ich werde benützen.
Flugzeug
Was sehen wir also? Das sehen wir auf dem Territorium der UdSSR produzierte nie mehr als 100 Zivilflugzeuge.
„In den Jahren vor der Reform schwankte die Produktion von Flugzeugen zwischen 100 und 200 Einheiten pro Jahr (davon 60–70 - ziviler Zweck) "
Von Tausenden oder auch nur annähernd ist also keine Rede. Vergessen Sie nicht, dass hier alle Arten von Yaks für Kreisflüge enthalten sind. Obwohl ihr Anteil gering ist, müssen Sie zugeben, dass die Luftfahrtindustrie der UdSSR und noch mehr die RSFSR in Wirklichkeit kein so großes Monster mehr zu sein scheint?
„In den Jahren vor der Reform variierte die Produktion von Flugzeugen innerhalb von ... und Hubschraubern - 300 bis 400 Stück Im Jahr"
Die Kluft ist immer noch da, aber sie schrumpft schnell.
Insgesamt werden 2011 377 Flugzeuge produziert. In der UdSSR wurden von 81 bis 90 Jahren 635 bis 475 Flugzeuge pro Jahr produziert. Der Maximum-Indikator ist noch weit entfernt, aber das Minimum ist schon nah. Und ich erinnere Sie noch einmal daran, dass wir Russland mit der gesamten UdSSR vergleichen und nicht nur mit der RSFSR. Ich denke, wir haben die RSFSR insgesamt bereits eingeholt.
Abschließend möchte ich dies sagen. Erstens hat die Union natürlich keine tausend Flugzeuge produziert. Obwohl er sicherlich eine entwickelte Flugzeugindustrie hatte, eine ausgezeichnete Designschule, und es dumm ist zu leugnen, dass wir immer noch auf den Schultern dieses Riesen stehen, und das sollte uns nicht peinlich sein, im Gegenteil, wir sollten stolz darauf sein.
Gleichzeitig muss gesagt werden, dass sich Russland allmählich den Indikatoren des Landes der Sowjets nähert, in Bezug auf Hubschrauber ist es bereits ziemlich nah dran, obwohl wir bei Zivilflugzeugen immer noch deutlich zurückliegen - etwa das Dreifache des Durchschnitts. Aber nicht Dutzende Male, wie manche behaupten.
Die sichtbare Erholung der Industrie, neue Modelle wie die An-148 und SSJ-100 sowie die in Entwicklung befindlichen Il-476 und MS-21 lassen hoffen, dass diese Lücke bald geschlossen wird.
Die Luftfahrtindustrie ist eine Industrie, die wissenschaftliche Forschung, Entwicklung, Pilotbau, Prüfung und Serienproduktion von Flugzeugen, Flugzeugtriebwerken, Bordsystemen und Ausrüstung durchführt. Die Funktechnik, Elektronik und andere Industriezweige sind Zulieferer vieler Komponenten für AP. Luftfahrt, die zu Beginn des 20. Jahrhunderts entstand. - in den USA fand der erste Flug der Gebrüder Wright in einem Flugzeug am 17. Dezember 1903 statt, und der erste in Europa waren die Flüge von Santos-Dumoc im September - November 1906 - es entwickelte sich so schnell, dass Bereits im ersten Jahrzehnt des Jahrhunderts stellte sich die Frage nach ihrer praktischen, damals ausschließlich militärischen Anwendung und Organisation der industriellen Produktion von Flugzeugen. In den Industrieländern entstanden zwischen 1906 und 1910 die ersten spezialisierten Unternehmen (Werkstätten, Fabriken, Firmen), die sowohl die Einzelproduktion von Flugzeugen als auch die mehrfache Reproduktion einzelner Muster, dh ihre Produktion in Chargen oder Serien, durchführten.
Luftfahrtindustrie Russlands. Die Schöpfer des ersten fliegenden Inlandsflugzeugs A. S. Kudashev, I. I. Sikorsky, Ya. M. Gakkel und viele andere bauten ihre Flugzeuge unter handwerklichen Bedingungen. Die Entstehung der Luftfahrt Luftfahrt in Russland geht auf die Jahre 1909-1911 zurück, als das Moskauer Dux-Werk, der Erste Russische Luftfahrtverband S. S. Shchetinin and Co. (PRTV) und die Russian-Baltic Carriage Works (RBVZ) begannen, die Produktion von Flugzeugen zu beherrschen In Petersburg. Etwas später gründeten A. A. Anatra ihre Fabriken in Odessa (siehe Anatra) und V. A. Lebedev in St. Petersburg (siehe Lebed). Diese Unternehmen sind zu den größten Flugzeuglieferanten für die Militärabteilung in Russland geworden. Alle waren, wie eine Reihe anderer kleinerer Unternehmen, mit der Herstellung von Flugzeugen, hauptsächlich ausländischen Modellen, beschäftigt. Die Ausstattung der Fabriken und die Produktionstechnik waren hauptsächlich auf die Holzkonstruktion von Flugzeugen mit Leinenbespannung und die begrenzte Verwendung von Metallkomponenten und -teilen ausgelegt. Viele Materialien, Halbfabrikate und Fertigprodukte (Instrumente etc.) wurden im Ausland eingekauft. Motorenbaufabriken "Gnome und Ron" und "Salmson" in Moskau, "Deka" in Aleksandrovsk (heute Zaporozhye) und einige andere, die hauptsächlich Kolbenmotoren ausländischer Modelle bauten; sie wurden in zu geringen Mengen produziert und zum größten Teil auch im Ausland eingekauft. Ihre verbesserten Konstruktionen von Kolbenmotoren wurden im Motorwerk (K-60 und K-80 von T. F. Kalepa) und RBVZ (RBZ-6 von V. V. Kireev) entwickelt, aber ihre Produktion war ebenfalls sehr begrenzt. Die Produktion von Flugzeugen stieg während des Ersten Weltkriegs erheblich an. Zu Beginn war Russland in Bezug auf die Anzahl der Militärflugzeuge (263) anderen Kriegführenden nicht unterlegen. Und während des Krieges wurde die Flotte der russischen Armee hauptsächlich mit Flugzeugen ausländischer Modelle aufgefüllt, aber sie wurden größtenteils geliefert Russische Fabriken. Von den Flugzeugen einheimischer Designer wurden nur die schweren Bomber "Ilya Muromets" von Sikorsky (RBVZ) und die Flugboote M-5 und M-9 von D. P. Grigorovich (PRTV; siehe Flugzeuge von Grigorovich) hergestellt. Diese Flugzeuge hatten für ihre Zeit eine hohe Flugleistung und bestimmten die führenden Positionen Russlands in dieser Art der Luftfahrt. Eine Reihe anderer inländischer Flugzeuge, die bei Vorkriegswettbewerben gute Leistungen erbrachten, wurden jedoch nicht in Dienst gestellt und nicht in Massenproduktion hergestellt. Die Produktion von Flugzeugen entsprach nicht den Bedürfnissen der Front. 1917 waren in Russland etwa 20 Flugzeug- und Motorenbauunternehmen mit insgesamt etwa 11.000 Beschäftigten tätig. In den Jahren 1914-1917 wurden 5012 Flugzeuge und 1511 Flugzeugmotoren produziert.
Luftfahrtindustrie der UdSSR. Der wirtschaftliche Niedergang des Landes während der Zeit des Bürgerkriegs und der Intervention spiegelte sich auch in der Luftfahrt wider: Viele Flugzeugbaubetriebe wurden geschlossen, die Produktivität bestehender Fabriken sank. 1918 begann die Verstaatlichung der Flugzeugproduktion, und am 31. Dezember 1918 wurde der Hauptausschuss der Flugzeugindustrieanlagen (Glavkoavia) unter dem Obersten Rat der Volkswirtschaft der RSFSR gebildet. Die große Bedeutung, die der Entwicklung der Luftfahrt beigemessen wird, wird durch die Gründung (1. Dezember 1918) in dieser für das Land schwierigen Zeit des Zentralinstituts für Aerohydrodynamik (TsAGI) belegt, das die Entwicklung der grundlegenden Grundlagen sicherstellen und sicherstellen soll praktische Ratschläge für die zukünftige Entwicklung der Luftfahrtwissenschaft und -technologie. Am 16. Juni 1920 wurden durch eine Resolution des Rates für Arbeit und Verteidigung (STO) die Fabriken des agroindustriellen Komplexes mit den meisten gleichgesetzt wichtige Gruppe Waffen- und Patronenfabriken, und am 17. November beschloss die STO, Ingenieure, Techniker und Facharbeiter, die zuvor dort gearbeitet hatten, zu mobilisieren und zu den AP zu schicken. In den Jahren des Bürgerkriegs reparierten Flugzeughersteller 1.574 Flugzeuge und 1.740 Flugzeugmotoren, stellten 669 Flugzeuge und 270 Flugzeugmotoren her. Mit dem Übergang zum friedlichen Bauen wurde ein fester Kurs für die schnellstmögliche Wiederherstellung der Luftfahrt und der Luftflotte des Landes eingeschlagen. Am 26. Januar 1921 richtete die STO eine Kommission zur Entwicklung eines Maximalprogramms für „Luftfahrt und Flugzeugbau“ ein und genehmigte am 5. Dezember 1922 ein Dreijahresprogramm zur Wiederherstellung und Erweiterung von Luftfahrtunternehmen Bevölkerung zur Beschaffung von Mitteln für die Entwicklung der sowjetischen Luftfahrt und Luftfahrt wurde von der Society Friends of the Air Fleet und der Dobrolyot Society durchgeführt.
Anfang der 20er Jahre. Die ersten Konstruktionsbüros für den Flugzeugbau in der UdSSR wurden gegründet, der Pilotbau und die Serienproduktion von Inlandsflugzeugen begannen sich zu entwickeln. Unter Beteiligung von TsAGI-Spezialisten wurde ein experimentelles gebaut. Flugzeug "COMTA" und erfahrenes Passagierflugzeug AK-1. 1923 wurden im staatlichen Luftfahrtwerk Nr. 1 (GAZ M 1; ehemals Dux) unter der Leitung von N. N. Polikarpov das Aufklärungsflugzeug R-1 und das Jagdflugzeug I-1 geschaffen, die in Serienproduktion gingen (siehe Flugzeuge von Polikarpov). ). Später schloss sich auch das restaurierte Lebed-Werk (GAZ Nr. 10) in Taganrog (eines der ehemaligen Werke von Lebedev) der Produktion des R-1 (einschließlich der Marineversion des MP-1) an. Ebenfalls 1923 begann GAZ Nr. 3 "Roter Pilot" in Petrograd mit der Massenproduktion des U-1-Trainingsflugzeugs. Im selben Werk nahm Grigorovich seine Designaktivitäten wieder auf und veröffentlichte das Flugboot M-24. In den Jahren 1925-1926 baute GAZ Nr. 1 10 Fünfsitzer Passagierflugzeug PM-1.
1922 wurde die Produktion von Kettenaluminium in der RSFSR beherrscht, was es ermöglichte, mit der Organisation des Metallflugzeugbaus zu beginnen. Im selben Jahr wurde unter dem Vorsitz von A. N. Tupolev bei TsAGI eine Kommission für den Bau von Metallflugzeugen gebildet und (ebenfalls bei TsAGI) ein von ihm geleitetes Konstruktionsbüro gegründet. Beginnend mit dem Bau der Versuchsmaschinen AHT-1 (Mischholz-Metall-Struktur) und ANT-2 (Ganzmetallstruktur) produzierte dieses Konstruktionsbüro 1925 das Ganzmetall-Aufklärungsflugzeug R-3 und die Zwillings-TB-1. motorschwerer Bomber (siehe Tu). Die Serienproduktion von Ganzmetallflugzeugen war die erste, die damals von der Moskauer GAZ Nr. 5 "Flugzeug" und dem Werk Nr. 22 beherrscht wurde, die in Moskau (in Fili) auf dem Gelände des zuvor dort bestehenden Junkers-Konzessionsluftfahrtwerks gegründet wurden . Die Erfolge der sowjetischen Flugzeugindustrie ermöglichten es 1925, auf den Kauf von Flugzeugen im Ausland zu verzichten. In der zweiten Hälfte der 20er Jahre. Die Luftfahrtindustrie der UdSSR, die 1925 in die Zuständigkeit des Staatstrusts der Luftfahrtindustrie (Aviatrust) des Obersten Wirtschaftsrates der UdSSR überführt wurde, erweiterte die Entwicklung und Produktion von Luftfahrttechnologie erheblich. Die Jagdflugzeuge I-2, I-2bis, I-3, I-4, das Aufklärungsflugzeug R-5, das den internationalen Wettbewerb für Flugzeuge dieser Klasse in Teheran gewann, und das Trainingsflugzeug U-2, das in den Folgejahren eingesetzt wurde wurde das massivste Flugzeug des Landes. Im Air Repair Plant in Kiew baute K. A. Kalinin sein erstes (experimentelles) Passagierflugzeug K-1 und setzte dann die Arbeit in diesem Bereich im Designbüro des Kharkov Aviation Plant fort (siehe Kalinin-Flugzeuge). Im gleichen Zeitraum begann A. S. Yakovlev seine Konstruktionstätigkeit im Osoaviakhim-System, der zunächst hauptsächlich an der Entwicklung von leichten Sportflugzeugen arbeitete (siehe Yak). Um zu koordinieren experimentelle Arbeit Auf dem Gebiet des Flugzeugbaus wurde 1926 das Central Design Bureau unter Aviatrust mit Versuchsabteilungen in Serienfabriken gegründet, und 1930 wurde das Moskauer Luftfahrtwerk Nr. 39 zu seiner Produktionsbasis.Die TsKB-39 OGPU arbeitete im selben Werk 1929-1931. wo unter der Führung von Polikarpov und Grigorovich der I-5-Jäger geschaffen wurde.
Die Entwicklung des sowjetischen Flugmotorenbaus in den 20er Jahren. Ursprünglich zielte es darauf ab, die Massenproduktion ausländischer Modelle mit immer höherer Leistung unter Verwendung einheimischer Materialien und Technologien zu beherrschen und verschiedene Verbesserungen in ihr Design einzuführen. Die Kolbenmotoren M-4, M-5, M-6, M-22, M-I7 und ihre Modifikationen wurden im Startleistungsbereich von 169 bis 537 kW hergestellt. Die Produktion von Flugzeugtriebwerken erfolgte in den Moskauer Werken "Ikar" (ehemals "Gnome and Roi") und "Motor" (1927 fusionierten sie zum nach M. V. Frunze benannten Werk Nr. 24), dem Leningrader Werk "Bolschewik". (ehemaliges Obukhovsky-Werk), in Fabriken in Zaporozhye (ehemals Deka) und Rybinsk (dieses Unternehmen war einst als russisches Renault-Automobilwerk geplant). Bis 1926 wurde im Motorenwerk von A. D. Shvetsov der erste sowjetische Flugzeugmotor, der M-11-Kolbenmotor mit einer Leistung von 80,9 kW, hergestellt, der mehrere Jahrzehnte in Leichtflugzeugen eingesetzt wurde. Unter der Leitung von A. A. Bessonov wurden die Kolbenmotoren M-15 und M-26 entwickelt. Die Produktion von Flugzeugen hat stetig zugenommen. Wenn 1921 und 1922 mehrere Dutzend Autos gebaut wurden, dann Ende der 20er Jahre. Das Produktionsvolumen erreichte 800-900 Flugzeuge pro Jahr. 1928 nahm die UdSSR zum ersten Mal an einer internationalen Luftfahrtausstellung teil - in Berlin befanden sich neben anderen sowjetischen Exponaten ANT-3-, U-2- und K-4-Flugzeuge. Inländische Luftfahrtausrüstung hat den Test auf Langstreckenflügen erfolgreich bestanden Moskau - Ulan Bator - Peking (Flugzeuge R-1, R-2, AK-1; 1925), Moskau - Tokio und zurück (ANT-3; 1927), Moskau - New York durch Sibirien und Alaska (ANT-4; 1929) und auf einer Reihe anderer langer Strecken.
Die sowjetische Flugzeugindustrie entwickelte sich in den 1930er Jahren rasant. Die Stärkung der Forschungs- und Entwicklungs- und Produktionsbasis der Industrie erfolgte auf breiter Front. Das Central Institute of Aviation Motors (CIAM) und das All-Union Scientific Research Institute of Aviation Materials (VIAM) wurden gegründet, eine neue, leistungsfähigere Versuchsbasis wurde bei TsAGI errichtet. Das Tupolev Design Bureau arbeitete weiterhin erfolgreich, das hauptsächlich die Entwicklung von Flugzeugen in der Schwergewichtsklasse durchführte. Hier entstanden die Bomber TB-3, S B, TB-7; Rekordflugzeuge ANT-25 und ANT-37, auf denen herausragende Langstreckenflüge von den Besatzungen von V. P. Chkalov, M. M. Gromov, V. S. Grizodubova durchgeführt wurden; Wasserflugzeuge ANT-27, ANT-44; Riese für die damalige Zeit Flugzeuge ANT-14 "Pravda" und ANT-20 "Maxim Gorki" und viele andere. In diesem Konstruktionsbüro begannen die Aktivitäten von A. A. Arkhangelsky, V. M. Myasishchev, V. M. Petlyakov, A. I. Putilov, P. O. Sukhoi und anderen Flugzeugdesignern. 1936 wurde das Konstruktionsbüro von Tupolev mit einer Anlage für experimentelle Konstruktionen aus TsAGI ausgegliedert und bildete die experimentelle Anlage Nr. 156.
Eine weitere große Designorganisation war das Central Design Bureau der All-Union Aviation Association. Im August 1931 wurde das Central Design Bureau TsAGI unterstellt, wo es von S. V. Ilyushin geleitet wurde, aber ab 1933 begann es wieder im Werk Nr. 39 zu arbeiten und spezialisierte sich hauptsächlich auf die Entwicklung von Flugzeugen der leichteren Klasse. Hier arbeiteten G. M. Beriev, S. A. Kocherigin, V. A. Chizhevsky, V. P. Yatsenko und andere Flugzeugkonstrukteure. Das Central Design Bureau schuf so bekannte Flugzeuge wie die I-15- und I-16-Jäger, das MBR-2-Wasserflugzeug (siehe Be), den DB-3-Bomber (siehe Il) und andere.
Vorher in Entwicklung Entscheidungen getroffen Beim Bau und Wiederaufbau von Unternehmen der Luftfahrtindustrie in den 30er Jahren wurden Flugzeugbauwerke in Gorki, Woronesch (Nr. 18), Irkutsk, Nowosibirsk, Komsomolsk am Amur, Kasan (Nr. 124), Flugzeugtriebwerk in Betrieb genommen Pflanzen in Perm, Woronesch ( Nr. 16), Kasan (Nr. 27). Unter den Neubauten befanden sich auch Aggregate- und Instrumentenflugzeugwerke. Viele Luftfahrtunternehmen wurden auf der Grundlage von Flugzeugreparaturwerkstätten und -fabriken sowie Unternehmen mit einem anderen Profil gegründet. Auf dieser Grundlage wurden Flugzeugfabriken in Arseniev (Primorsky Territory), Smolensk, Saratov, Dolgoprudny (ehemaliger Luftschiffbau) und Khimki (Nr. 301) in der Region Moskau gegründet. Leningrad (Nr. 47 und Nr. 387). Eine Reihe von Flugzeugherstellern unterstand der Gerichtsbarkeit der Zivilmarine. Unter ihnen sind das Konstruktionsbüro, das Teil des Forschungsinstituts der Zivilluftflotte war und zuerst von Putilov und dann von R. L. Bartini geleitet wurde, Flugzeugfabriken in Tushino (Nr. 62) und Khimki (Nr. 84) in der Nähe Moskau und ein Maschinengebäude. Werk in Tuschino (Nr. 163) und andere Unternehmen. 1936 begann die Verlagerung der Flugzeugbaufabriken der Zivilmarine in die Luftfahrt, 1932 wurde das Staatliche Institut für die Konstruktion von Flugzeugwerken (Giproavia) und 1936 das Zentralinstitut für Arbeit (später Wissenschaftliche Forschung) gegründet Institut für Luftfahrttechnologie und -organisation) wurde in das System der Luftfahrt überführt Luftfahrtproduktion - NIAT).
Im März 1934 beschloss der CTO, das experimentelle Design in der Flugzeugindustrie weiter zu dezentralisieren, was zur Ausweitung der Entwicklungsarbeit in der Branche beitrug. Erhaltene Pilotproduktion, Jakowlew-Basis; In seinem Konstruktionsbüro wurden die Massentrainingsflugzeuge UT-1 und UT-2 entwickelt. Viele führende Spezialisten des Central Design Bureau leiteten die neuen Designorganisationen, und das Ilyushin Design Bureau blieb im Werk Nummer 39. Die meisten neuen Designbüros wurden in Serienfabriken organisiert, die einerseits den Produktionsentwicklern eine Grundlage für den Bau und die Feinabstimmung von Prototypen boten und andererseits ihre direkte Beteiligung an der Einführung neuer Luftfahrttechnologien in Serienproduktion. Beriev in Taganrog, Putilov und Yatsenko in Tushino, Arkhangelsky in Moskau (Werksnummer 22), Grigorovich, I. G. Neman, Sukhoi in Charkow, A. S. Moskalev in Voronezh usw. arbeiteten in solchen Designbüros Unternehmen, Polikarpov setzte seine Aktivitäten fort. Eine ähnliche Praxis ist in der Motorenindustrie weit verbreitet. Die Entscheidung des Revolutionären Militärrats vom 17. Juli 1933 stellte die Verzögerung in der heimischen Flugzeugmotorenindustrie fest und wies auf die Notwendigkeit hin, dringend Maßnahmen zur Erweiterung der Versuchsbasen in diesem Bereich zu ergreifen. In den 30er Jahren. In der UdSSR wurden eine Reihe von Flugzeugkolbenmotoren in einem breiten Leistungsbereich von 500 bis 1000 kW und mehr hergestellt. Der erste inländische Hochleistungsflugzeugmotor war der M-34-Kolbenmotor (558-938 kW in verschiedenen Modifikationen), der von A. A. Mikulin bei CIAM entwickelt wurde. M-34 (LAG-34) bestand erfolgreich den Langstreckentest des Rekordflugzeugs ANT-25 und wurde in einer Reihe von Serienflugzeugen eingesetzt. Seine Entwicklung waren die Kolbenmotoren AM-35 und AM-38, die von Mikulin im Konstruktionsbüro entworfen wurden, das er im nach M. V. Frunze benannten Werk leitete. Auch der Bau von Flugzeugtriebwerken in Lizenz wurde fortgesetzt, und das Erstmuster war in der Regel der Beginn einer Triebwerksfamilie mit verbessertem, im Wesentlichen neuem Design und erhöhter Leistung. Unter der Leitung von V. Ya. Klimov wurde der M-100-Kolbenmotor im Werk in Rybinsk gemastert und dann der M-103 und der M-105 entwickelt (siehe VK). Im Werk in Zaporozhye führte A. S. Nazarov die M-85-Kolbenmotoren in eine Serie ein, dann ihre Modifikationen M-86 und M-87, und ihre Weiterentwicklung wurde am selben Ort unter der Leitung von S. K. Tumansky und E. V. Urmin M -88 und M-89. Das in Perm gegründete Designbüro Shvetsov stellte die Inbetriebnahme lizenzierter M-25- und M-62-Kolbenmotoren sicher und entwickelte dann den ursprünglichen M-82 (siehe Abb. Asche).
Die Flugzeugtechnologie wurde erheblich verbessert. Einführung von progressiven technologische Prozesse(pneumatisches Nieten, Präzisionsstanzen, Pressen, elektrisches Schweißen usw.). sowie das Plasmaschablonen-Montageverfahren ermöglichten die Lösung des Problems der Organisation der Großserienproduktion von Luftfahrtgeräten.
Die Hauptaufgabe bestand darin, die Verteidigungsfähigkeit des Landes zu stärken, daher zielten die Hauptanstrengungen darauf ab, die Produktion von Kampfflugzeugen zu steigern. Der Umfang ihrer Produktion hat eine sehr bedeutende Größe erreicht. Beispielsweise wurden in den Jahren 1934-1941 über 6500 I-35, I-15bis und I-153-Jäger gebaut, ungefähr die gleiche Anzahl von SB-Bombern und etwa 9000 I-16-Jägern. Ab Anfang der 30er Jahre. begann an Fahrt zu gewinnen und die Produktion von Passagierflugzeugen. Die Flotte der Zivilluftfahrt wurde mit K-5-Flugzeugen (mehr als 260 von ihnen wurden als andere in dieser Klasse hergestellt), PS-9, AIR-6, KhAI-1, Stal-2 und Stal-3, PS -35, aufgefüllt. PS-84 (Li-2), eine Reihe ziviler Modifikationen von Militärflugzeugen. Es wurde eine große Anzahl von Prototypen und Versuchsmodellen von Luftfahrtgeräten gebaut (siehe Versuchsflugzeuge), die die Theorie und Praxis des Flugzeugbaus bereicherten und in hohem Maße zur Bildung der UdSSR als führende Luftfahrtmacht beitrugen. 1938 wurde der Titel des Helden eingeführt. Sozialistische Arbeit, und unter den ersten, die es erhielten, waren die Flugzeugdesigner Polikarpov, Yakovlev, Mikulin, Klimov. P. A. Bogdanov, N. P. Gorbunov, P. I. Baranov und G. K. Ordzhonikidze leisteten einen großen Beitrag zur Entwicklung der sowjetischen Agrarwissenschaft. In den 30er Jahren. Die Luftfahrt zog sich aus der Unterordnung des Obersten Rates der Volkswirtschaft der UdSSR zurück und unterstand der Zuständigkeit der Volkskommissariate für Schwerindustrie (ab Januar 1932) und Verteidigungsindustrie (ab Dezember 1936) und am 11. Januar 1939 der Volkskammer Kommissariat der Luftfahrtindustrie (NKAP) gebildet. M. M. Kaganovich (1939-1940) war der erste Volkskommissar der A. p.
Abdeckung des Landes in der zweiten Hälfte der 30er Jahre. Eine Repressionswelle traf auch A. p. Tupolev, Kalinin, Petlyakov, Putilov, Neman, Myasishchev, Bartini, Chizhevsky, B. S. Stechkin, A. D. Charomsky, A. I. Nekrasov, N. M. Kharlamov, V. P. Balandin und viele andere prominente Wissenschaftler, Designer und Wirtschaftsführer der A. p. Das gleiche Schicksal ereilte S. P. Korolev und V. P. Glushko, deren Pionierarbeit an Raketenflugzeugen und -triebwerken die einsatzexperimentelle Forschung auf dem Gebiet der Jet-Luftfahrt beschleunigen konnte. In TsKB-29 des NKWD entwickelten die inhaftierten Konstrukteure weiterhin neue Flugzeuge, darunter die Bomber 100 und 103, die später als Pe-1 und Tu-2 bekannt wurden. Angesichts einer wachsenden militärischen Bedrohung wurden 1939 eine Reihe wichtiger Entscheidungen über die Entwicklung neuer Flugzeuge, den Wiederaufbau und die technische Umrüstung bestehender Flugzeugfabriken und den Aufbau neuer Unternehmen getroffen. Designbüros wurden gegründet, geleitet von A. I. Mikoyan, S. A. Lavochkin, Sukhoi; das Flight Research Institute (LII) wurde gegründet. 1940 wurden 30.000 hochqualifizierte Arbeiter aus anderen Branchen zur AP versetzt und 4.000 Ingenieure und Techniker von Bildungseinrichtungen entsandt. Fabriken aus anderen Abteilungen wurden an die NKAP übertragen. 1940 gingen einige neue in Serie, um den gestiegenen taktischen und technischen Anforderungen von Kampfflugzeugen gerecht zu werden. Allein im Jahr 1940 und in der ersten Hälfte des Jahres 1941 wurden mehr als 12.000 Kampfflugzeuge produziert, aber nur relativ wenige davon wurden gebaut: MiG-1 - 100, MiG-3 - 1309, Yak-1 - 399, LaGG-3 - 322 , Kampfflugzeug IL-2 - 249, Bomber Pe-2 - 460. Nicht alle geplanten Pläne wurden vor dem Angriff des faschistischen Deutschlands auf die UdSSR umgesetzt.
Der Beginn des Großen Vaterländischen Krieges stellte die Luftfahrtindustrie vor die Aufgabe, die Produktionsmengen stark zu erhöhen, um die Front mit der erforderlichen Menge an Luftfahrtausrüstung zu versorgen. Der ungünstige Kriegsverlauf in seiner ersten Phase erschwerte jedoch die Arbeit des Flugzeugs aufgrund der Zwangsevakuierung einer großen Anzahl von Flugzeugbauunternehmen aus den westlichen und zentralen Regionen des Landes im Juli und November 1941 erheblich. Die Orte ihres neuen Einsatzes waren Kuibyschew, Kasan, Tschkalow (heute Orenburg), Ufa, Omsk, Nowosibirsk, Irkutsk, Tiflis, Taschkent und andere Städte. Insgesamt wurden rund 85 Prozent der Industriebetriebe des Landes verlagert. Und wenn sich die Produktivität der Flugzeugproduktion von Juli bis September im Vergleich zur ersten Hälfte des Jahres 1941 um das 1,5- bis 2-fache erhöhte und 1500-2000 oder mehr Flugzeuge pro Monat erreichte, begann die Flugzeugproduktion ab Oktober zu sinken und fiel auf 600 in Dezember. Mit der Anordnung und Wiederaufnahme der Arbeit der verlegten Unternehmen an neuen Orten begann jedoch die Produktion von Luftfahrtausrüstung, hauptsächlich neuer Typen, kontinuierlich zu wachsen. Nach der Niederlage der Nazi-Truppen in der Nähe von Moskau auf dem Territorium der Evakuierten. Neue wurden aus der Hauptstadt der NKAP-Fabriken geschaffen, die schnell die Produktion von Flugzeugen und Flugzeugmotoren etablierten. 1942 begannen Konstruktionsbüros und Forschungsinstitute für den Flugzeugbau, von der Evakuierung nach Moskau zurückzukehren. Mit der Befreiung der besetzten Gebiete wurden auch in anderen Städten die Betriebe der A. p. wiederhergestellt.
Während des Krieges gingen viele verbesserte Modelle von Kampfflugzeugen in die Massenproduktion ein - die Yak-7B, Yak-9, Yak-3, La-5, La-5F, La-5FN, La-7, die zweisitzige Version der Il-2, Il-10 , Tu-2 usw. Die Notwendigkeit einer deutlichen Steigerung der Produktion von Luftfahrtausrüstung erforderte die Verwendung von Schalen- und Fließbandmontagen von Flugzeugen und Triebwerken sowie andere technologische Hochleistungsprozesse . Flugzeuge vieler Typen wurden in Tausenden und Zehntausenden von Exemplaren gebaut.Bis zum Ende des Krieges mit Deutschland (bis Mitte 1945) wurden (gerundet) hergestellt: Il-Kampfflugzeuge - 39.000, Yak-Jäger - 36.000, LaGG und La - 22 Tausend, MiG - 3,3 Tausend, Pe-2-Bomber - 11 Tausend, DB-3 (IL-4) - 6,5 Tausend, Tu-2 - 0,8 Tausend. Die Hauptlast für die Produktion von Kampfflugzeugen lag bei den Fabriken in Kuibyshev (Nr. 1 und Nr. 18) und Moskau (Nr. 30), die Massenproduktion von Jägern wurde von Fabriken in Gorki, Nowosibirsk, Saratow und Tiflis durchgeführt , Omsk (Nr. 166), Tushino (Nr. 82), Moskau (Nr. 381), und die Lieferung von Bombern wurde hauptsächlich von den Fabriken von Kazan (Nr. 22), Irkutsk, Komsomolsk am Amur, Moskau bereitgestellt (Nr. 23). Das Transportflugzeug Li-2 (in Taschkent), das Trainingsflugzeug UT-2 (in Arseniev, Volzhsk, Rostov, Chkalov), das Mehrzweckflugzeug Po-2 (in der Fabrik Nr. 387 in Kasan und anderen Fabriken) wurden gebaut in grossen Mengen. In der Vorkriegszeit und beim Militär. Jahrelang wurden auch Bomber TB-7 (Pe-8), Yer-2, Mehrzweckflugzeuge Yak-4, Su-2, Transportflugzeuge Shche-2 (entworfen von A. Ya. Shcherbakov) usw. hergestellt.
Die wichtigsten Flugzeugmotoren, die in Kampfflugzeugen eingesetzt wurden, waren Kolbenmotoren der M-105-Familien (installiert auf Yak, LaGG, Pe-2 usw.), M-82 (La, Tu-2, Pe-8 usw. ), AM-38 (IL-2), M-88 (IL-4, Su-2). Während der Kriegsjahre wurden verbesserte Modifikationen und Varianten dieser Kolbenmotoren hergestellt: M-105PF, M-Yu5PF2, VK-Yu7A, ASh-82FN, AM-38F, AM-42, M-88B usw. Ein Kolbenmotor war gebaut für das Li-2-Transportflugzeug, den M-62IR-Motor und für Leichtflugzeuge (Po-2, UT-2) - Modifikationen der M-11-Kolbenmotoren.Bei einigen Serien von Pe-8 und Er-2 lang -Range-Bomber, ACH-ZOB-Dieselmotoren eingebaut. Flugzeugtriebwerke wurden in Fabriken in Kasan (Nr. 16), Ufa, Kuibyshev (Nr. 24), Moskau (Nr. 45, Nr. 500, Nr. 41), Perm, Omsk (Nr. 29), Andijan und anderen hergestellt Unternehmen.
Einen großen Beitrag zur Steigerung der Kampfkraft der sowjetischen Luftfahrt leisteten Designer aus der verwandten Rüstungsindustrie M. E. Berezin, A. A. Volkov, A. E. Nudelman, A. S. Suranov, B. G. Shpitalny, S. A. Yartsev. Die von ihnen in den Vorkriegs- und Kriegsjahren hergestellten Muster von Maschinengewehr- und Kanonenluftwaffen (UB, ShVAK, VYa, YaS-37, B-20) wurden häufig in Kampfflugzeugen eingesetzt.
Während der Kriegszeit wurde die Zahl der Luftfahrtkonstruktionsbüros radikal reduziert, da sich die Hauptanstrengungen der Entwickler von Flugzeugen und Flugzeugtriebwerken auf die weitere Verbesserung und Entwicklung von Mustern konzentrieren mussten, die in der Serienproduktion gemeistert wurden. Aber auch in diesen schwierigen Jahren für das Land wurde die Suche nach vielversprechenden Bereichen für die Entwicklung der Luftfahrt fortgesetzt, insbesondere wurde ein experimenteller Düsenjäger-Abfangjäger BI geschaffen.
A. I. Shakhurin (Volkskommissar der Luftwaffe 1940–1946), Balandin, A. A. Belyanskii, P. A. Voronin, P. V. Dement’ev und M. S. Zhezlov, P. D. Lavrentiev, V. N. Lisitsyn, V. Ya. Litvinov, M. M. Lunin, A. M. Ter-Markaryan, A. T. Tretyakov und andere Führer der NKAP und Unternehmen. Insgesamt produzierte die sowjetische Luftfahrt während des Großen Vaterländischen Krieges über 125.000 Flugzeuge (siehe Tabelle) und trug wesentlich zum Sieg über den Feind bei.
In der Nachkriegszeit löste die Luftfahrtindustrie der UdSSR weiterhin konsequent das Problem der Ausrüstung der Streitkräfte und der zivilen Luftflotte mit neuen, effizienteren Luftfahrtgeräten, während sie eine Reihe von organisatorischen und strukturellen Änderungen durchlief. Am 15. März 1946 wurde nach der Abschaffung des NKAP die Leitung der Industrie an das Ministerium für Luftfahrtindustrie übertragen (in den Jahren 1957-1965 wurden diese Funktionen vom Staatlichen Komitee für Luftfahrttechnologie wahrgenommen). Die experimentelle Flugzeugbaubasis, die nach dem Krieg auf den überlebenden Teams unter der Leitung von A. N. Tupolev, Yakovlev, Ilyushin, Beriev, Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi, Klimov, Shvetsov, V. A. Dobrynin, Mikulin basierte, entwickelte sich in der Folgezeit kontinuierlich weiter. Es wurde mit neuen Designbüros unter der Leitung von O. K. Antonov, M. L. Mil, N. I. Kamov, Myasishchev, G. E. Lozino-Lozinsky, A. G. Ivchenko, N. D. Kuznetsov, A. M. Lyulka aufgefüllt. Gleichzeitig wurden einige kleine Konstruktionsbüros abgeschafft. Ein großer Beitrag zur Entwicklung von Teilbereichen der Aggregate- und Instrumententechnik im Zusammenhang mit der Schaffung von Lebenserhaltung, Stromversorgung, Flug und Navigation. Ausrüstung, selbstfahrende Waffen, hydraulische und andere Systeme, gehört zu Konstruktionsbüros, mit denen verschiedene Jahre die Aktivitäten von A. D. Aleksandrov, S. M. Alekseev, E. F. Antipov, G. I. Voronin, P. A. Efimov, I. I. Zverev, S. V. Zelenkov, N. A. Lobanov und anderen Designern und Wissenschaftlern. Die Hauptunternehmen, die Luftfahrttechnologie entwickeln, erhielten in der Regel eine eigene Produktionsbasis und erlangten den Status von Experimental Design Bureaus (OKB), Pilotanlagen, Forschungs- und Produktionsverbänden. Um die Pioniere der sowjetischen Flugzeugindustrie zu ersetzen, traten neue Chef- und Generalkonstrukteure an die Spitze der führenden Konstruktionsbüros - P. A. Solovyov, Tumansky, S. P. Izotov, P. A. Kolesov, A. K. Konstantinov, V. A. Lotarev, G V. Novozhilov, M. N. Tishchenko, R. A. Belyakov, A. A. Tupolev, S. V. Mikheev, E. A. Ivanov, M. P. Simonov, V. M. Chepkin, P. V Balabuev ua Das wissenschaftliche Potenzial der Branche hat zugenommen. Die experimentelle Basis von TsAGI, CIAM, VIAM, NIAT, LII wurde gestärkt. NII-2 (später State Research Institute of Aviation Systems - GosNIIAS), das State Union Siberian Research Institute of Aviation (SibNIA), das All-Union Institute of Light Alloys (VILS) und das Research Institute of Economics wurden gegründet. Research Institute of Aviation Equipment (NIIAO) und andere Industrieforschungsinstitute. Um die Wende der 50-60er Jahre. Eine Reihe von Flugzeugbauunternehmen (Konstruktionsbüros und Serienwerke) wurden auf Raketen- und Raumfahrttechnik umorientiert und dann aus der Luftfahrtindustrie zurückgezogen. Die bestehenden Luftfahrtunternehmen wurden rekonstruiert und neue Unternehmen in Betrieb genommen (darunter ein wichtiger Standort wurde vom Luftfahrtindustriekomplex in Uljanowsk besetzt). In den 70-80er Jahren. Auf Basis vieler MAP-Serienanlagen wurden Produktionsgemeinschaften gegründet.
In der Nachkriegszeit wurde die UdSSR A. p. von M. V. Khrunichev (1946-1953), Dementiev (1953-1977), V. A. S. Systsov (1985-1991) geleitet. Die ersten Nachkriegsjahre wurden zu einer Zeit der rasanten Entwicklung der Jet-Luftfahrt für die Weltluftfahrt. In der UdSSR wurde intensiv an der Aerodynamik hoher Geschwindigkeiten, der Stabilität, Steuerbarkeit und Festigkeit von Hochgeschwindigkeitsflugzeugen, der Gasdynamik eines luftatmenden Triebwerks und der Entwicklung hitzebeständiger Materialien für eine Gasturbine geforscht Motor. Die ersten sowjetischen Düsenflugzeuge waren die 1946 hergestellten Kampfflugzeuge MiG-9 und Yak-15. In der zweiten Hälfte der 40er Jahre. Die Düsenjäger MiG-15 (das erste Serienflugzeug mit Pfeilflügel in der UdSSR), Düsenbomber La-15, Yak-23, Il-28, Tu-14 wurden ebenfalls in Produktion genommen. Zu diesem Zeitpunkt waren nach ausländischen Modellen gebaute Strahltriebwerke (RD-10, RD-20, RD-45, RD-500) weit verbreitet. Viele Flugzeugtypen in der zweiten Hälfte der 40er Jahre. (und danach) weiterhin mit Kolbenmotoren gebaut. Unter ihnen waren die Mehrzweck-An-2 und Yak-12, die Passagierflugzeuge Il-12 und Il-14, der Yak-18-Trainer, die Marine-Be-6 usw. In dieser Zeit wurden Hubschrauber zu einem neuen Typ von Hubschraubern Produkt für die Luftfahrt. Mi-1 war der erste sowjetische Serien-Hubschrauber.
In den 50er Jahren. Die Verwendung des Gasturbinentriebwerks in der Luftfahrt nahm weiter zu. In der Serienproduktion wurden Turbojet- und Turboprop-Triebwerke unter der Leitung von Lyulka (TR-1, AL-7), Klimov (VK-1, VK-1F), Mikulin (AM-3, AM-5, RD-9B) entwickelt. Kuznetsov (NK-12), Ivchenko (AI-20), Dobrynin (VD-7), Tumaisky (P11-300, R11F-300), Solovyov (D-25V). In der Klasse der Jäger wurden die MiG-17, Yak-25, MiG-19 (das erste Überschall-Produktionsflugzeug in der UdSSR), Su-7, MiG-21 produziert. Su-9, Yak-28. Strategische und Langstreckenbomber - Turboprop Tu-95 und Jet Tu-16, M-4, 3M und Turboprop-Transportflugzeuge An-8, An-12 - wurden ebenfalls in Dienst gestellt. Die Schaffung und Einführung produktiverer (aufgrund höherer Geschwindigkeit und Passagierkapazität) Passagierflugzeuge in die Massenproduktion - Jet Tu-104 und Turboprops Il-18, Tu-114, AN-10 - gab Impulse für eine intensivere Entwicklung des Luftverkehrs in dem Land. Die Art der Serienhubschrauber hat sich erweitert. In der Klasse der Transportfahrzeuge wurden Mi-4, Yak-24, Mi-6 geschaffen - der erste sowjetische Hubschrauber mit einem Gasturbinentriebwerk (D-25V) und in der leichteren Gewichtsklasse - das Schiff Ka-15 und seine zivilen Modifikationen Ka-15M und Ka-achtzehn.
60er waren für die sowjetische Luftfahrt insofern von Bedeutung, als neben der Verbesserung bestehender Flugzeugtypen in dieser Zeit eine Reihe grundlegend neuer Modelle von Luftfahrtgeräten geschaffen wurden, die sich durch deutlich höhere Flugleistungen oder breitere Einsatzmöglichkeiten auszeichnen. Zu den neuen Flugzeugtypen gehörten das vertikal startende und landende Flugzeug Yak-36, das Kampfflugzeug MiG-23 mit variablem Schwenkflügel im Flug, das schwere Transportflugzeug Antey AN-22 und der spezialisierte Kranhubschrauber Mi-10K. Bei der Entwicklung des im Probebetrieb befindlichen Überschall-Passagierflugzeugs Tu-144 wurden viele wissenschaftliche und technische Probleme gelöst.
Die Flotte der Zivilluftfahrt wurde hauptsächlich mit Düsenflugzeugen aufgefüllt. Für Hauptfluglinien, Passagierflugzeuge Tu-124, Tu-134, Il-62, Tu-154 und Yak-40 wurden für lokale Fluggesellschaften (MVL) entwickelt. Um den Kraftstoffverbrauch von Düsenflugzeugen zu senken, wurden sparsamere Bypass-Turbojet-Triebwerke (Turbojet-Triebwerke) eingesetzt.Die ersten einheimischen Turbofan-Triebwerke waren D-20P, NK-8, D-30, AI-25. Die An-24 (Passagier für lokale Fluggesellschaften) und ihre Modifikationen An-26 (Transport) und An-30 (Luftaufnahmen) wurden mit Turboprop-Triebwerken hergestellt. Ein leichtes Mehrzweckflugzeug Ak-14 wurde mit einem Kolbenmotor gebaut. In der Klasse der Kampfflugzeuge war die Schaffung des Kampfflugzeugs MiG-25, dessen Fluggeschwindigkeit das Dreifache der Schallgeschwindigkeit betrug, eine bedeutende Errungenschaft. Zu den anderen Militärflugzeugen, die in dieser Zeit hergestellt wurden, gehörten die Su-11, Su-15-Jäger, der Tu-22-Überschallbomber und das Be-12-Turboprop-Amphibienflugzeug. Die Produktion einer Reihe von Hubschraubern der leichten und mittleren Gewichtsklassen wurde aufgenommen - Mi-2, Ka-25, Ka-26, Mi-8. Durch die Produktion des GTD-350 und des TV2 117 wurde das Angebot an Turbowellentriebwerken für Hubschrauber erweitert.
In den 70er und 80er Jahren wurde eine beträchtliche Anzahl verbesserter und neuer Flugzeuge hergestellt. Unter den Flugzeugen und Hubschraubern, deren Erscheinen die Schaffung neuer Generationen oder neuer Flugzeugtypen im Land markierte, befanden sich das Kurzstrecken-Passagierflugzeug Yak-42 und das erste sowjetische Großraum-Passagierflugzeug Il-86; Frachtflugzeug Il-76T; Su-24-Überschall-Frontbomber und Su-25-Kampfflugzeug der Armee; sehr manövrierfähige MiG-29- und Su-27-Jäger; strategischer Multimode-Bomber Tu-160; kurzes Start- und Landetransportflugzeug An-72; Hubschrauber - Transport und Kampf Mi-24, Mehrzweckschiff Ka-27, Kampf Mi-28, Transport Mi-26 mit der weltweit höchsten Tragfähigkeit für Serienfahrzeuge (20 Tonnen); schwere Transportflugzeuge (die ebenfalls eine Rekordtragfähigkeit aufwiesen) An-124 Ruslan (150 Tonnen) und An-225 Mriya (250 Tonnen); Höhenflugzeug M-17 ("Stratosphere") und "Geophysik". Bei der Schaffung des ersten wiederverwendbaren sowjetischen Orbitalschiffs Buran wurden viele wissenschaftliche und technische Probleme gelöst und eine große Anzahl von Materialien und Technologien gewonnen, die für die Volkswirtschaft des Landes wertvoll waren. Die Passagierflugzeuge Il-62M und Tu-154M wurden ebenfalls hergestellt; Jäger Su-17, Su-20, Su-22, MiG-31; VTOL-Flugzeuge Yak-38 und Yak-141; Bomber Tu-22M, Transportflugzeug VM-T "Atlant", An-32, An-74; Hubschrauber Mi-14 (U-Boot-Abwehr), Mi-17 (Transport), Ka-28 und Ka-29 (Schiff), Ka-32 und Ka-126 (Mehrzweck für die Volkswirtschaft), Mi-34 (Training). und Sport); Sportflugzeuge Su-26M und Yak-55M und andere Flugzeuge. Ende der 80er. Vorbereitung und Beherrschung der Serienproduktion von Passagierflugzeugen einer neuen Generation mit hoher Treibstoffeffizienz - Il-96-300 und Tu-204 für Hauptflugrouten und Il-114 für lokale Fluggesellschaften. Unter den Flugzeugmotoren, die in den 70-80er Jahren gefunden wurden. Verwendung in Serien- und Versuchsflugzeugen, es gab Turbofan-Triebwerke-Z0KU, D-Z0KP, D-36, NK-86, D-18T, PS-90, Turbofan-Triebwerke RD-33, AL-31F, Lifting Turbojet RD36-35FV und Lifting Sustainer R27V-300, Turbowellentriebwerke TVZ-117, D-136 (das stärkste Hubschrauber-Gasturbinentriebwerk der Welt), TVD TB7-117 usw.
Die Luftfahrtindustrie, die schon immer an der Spitze des wissenschaftlichen und technologischen Fortschritts im Land stand, betreibt weitere Forschung und Entwicklung mit dem Ziel, neue Generationen von Luftfahrttechnologie zu schaffen. Die Anwendung des Systems erweitert sich Computergestütztes Design in den Designorganisationen der Industrie, technologische Ausstattung mit numerisch Programm-Management und flexible automatisierte Produktion in Industrieunternehmen (siehe Flugzeugtechnik), die Einführung neuer, auch zusammengesetzter Materialien im Flugzeug- und Hubschrauberbau, die Nutzung von Fortschritten auf dem Gebiet der Funktechnik, Elektronik, Computertechnologie und Ergonomie in on -Board-Systeme und Flugzeugausrüstung.
Die Rolle der Luftfahrt im Großen Vaterländischen Krieg war eine der entscheidenden. Daher die Kommunistische Partei und Sowjetische Regierung legte großen Wert auf die Luftfahrt. Die Luftfahrtindustrie der UdSSR war groß Produktionsstätten, die viele Zehntausende von Werkzeugmaschinen zur Metallbearbeitung und Hunderttausende von Facharbeitern, Ingenieuren und technischen Arbeitern und Angestellten zählte.
Aber die Fabriken der Luftfahrtindustrie waren geografisch so angesiedelt, dass infolge der ersten großen Misserfolge an den Kriegsfronten 85 % aller Fabriken, Forschungseinrichtungen und Hilfsbetriebe des Volkskommissariats der Luftfahrtindustrie ausfallen mussten in die östlichen Regionen des Landes evakuiert werden. Es war eine schwierige Aufgabe, besonders wenn man bedenkt, dass die Evakuierungswege 3-4.000 km lang waren.
Die Kommunistische Partei und die Sowjetregierung trafen die notwendigen Maßnahmen für die rasche Inbetriebnahme der evakuierten Luftfahrtunternehmen und den Bau neuer Fabriken. Am 27. Juli 1941 verabschiedete der Rat der Volkskommissare der UdSSR einen Sonderbeschluss über den Einsatz der Luftfahrtindustrie und den beschleunigten Bau neuer Flugzeugfabriken. Es wurde ein Programm für die beschleunigte Instandsetzung und den Neubau von Flugzeugen und Flugzeugmotorenwerken im Osten des Landes entwickelt.
Die evakuierten Flugzeugfabriken an neuen Orten wurden in kurzer Zeit wiederhergestellt. So produzierte das Ende 1941 evakuierte Werk Nr. 22 bereits im Januar 1942 und erreichte im Mai 1942 seine Kapazität vor der Evakuierung. In kurzer Zeit wurden die Fabriken Nr. 1 und 18 restauriert.
Die Investitionen in die Luftfahrtindustrie stiegen Ende 1941 und Anfang 1942 kontinuierlich an, was günstige Bedingungen für die weitere Entwicklung des Flugzeugbaus schuf. Es genügt zu sagen, dass 1941 die Kapitalinvestitionen des Volkskommissariats für Luftfahrtindustrie (in Schätzpreisen) die Kapitalinvestitionen von 1940 um 77 % überstiegen. Allein im Jahr 1942 stieg die Zahl der Beschäftigten in den Betrieben der NKAP um 56,2 Tausend Personen. Die Kapazität der Luftfahrtindustrie wurde in diesem Jahr um 21,4 Tausend Zerspanungsmaschinen und 600 Einheiten Schmiedepressen erhöht.
Im Vergleich zum Vorkriegsniveau im Jahr 1942 stieg die Kapazität der Luftfahrtindustrie des NKAP: Metallschneidemaschinen - um 89,4% und Schmiedepressen - um 88,8% und die Gesamtzahl der Beschäftigten - um 31%. Dieses Verhältnis zwischen dem Wachstum der Ausrüstung und der Gesamtzahl der Beschäftigten zeugte von einer deutlichen Steigerung der technischen Ausrüstung der Arbeitskräfte in der Luftfahrtindustrie, die große Perspektiven für die Steigerung der Arbeitsproduktivität und die Senkung der Produktkosten eröffnete.
Infolge der Evakuierung einer großen Anzahl von Flugzeugherstellern in die östlichen Regionen und der Durchführung umfangreicher Neubauten in diesen Regionen hat sich die geografische Verteilung der Luftfahrtindustrie der UdSSR stark verändert.
Zu Beginn des Jahres 1942 wurde die Produktion von Flugzeugen in den Regionen West, Nordwest, Nordkaukasus und im Süden und ging in den Regionen des Zentrums stark zurück, während sie in den östlichen Regionen um mehrere zunahm
einmal. In Bezug auf die Bruttoluftfahrtleistung im NKAP-System im Jahr 1942 betrug der Anteil der östlichen Regionen ungefähr drei Viertel.
1940 wurden in der UdSSR 26 Flugzeugtypen hergestellt, darunter: Jäger - 11, Bomber - 8, Transporter - 2, Ausbildung - 5. Während des Krieges wurden einige veraltete Flugzeugtypen eingestellt und durch neue, effizientere ersetzt . Bereits in der ersten militärischen Jahreshälfte begann die Massenproduktion verbesserter Flugzeugtypen, insbesondere von Il-2-Kampfflugzeugen, Pe-2-Tauchbombern und LaGG-3-Jägern. In dieser schwierigen Zeit für das Land und die Armee wurde Folgendes produziert: LaGG-3-2141-Jäger anstelle von 322 in der ersten Hälfte des Jahres 1941, Yak-1-1019-Flugzeuge anstelle von 335 und stattdessen Il-2-1293-Kampfflugzeuge von 249. Pe-2-Bomber wurden 1941 1867 produziert, und in der zweiten Hälfte des Jahres dreimal mehr als in der ersten. Insgesamt lieferte unsere Luftfahrtindustrie der Sowjetarmee 1941 15.735 Flugzeuge aller Typen (ohne Marinefliegerei). Die durchschnittliche monatliche Produktion von Kampfflugzeugen in der zweiten Hälfte des Jahres 1941 stieg um das 2,2-fache gegenüber der ersten Hälfte des Jahres.
* (Geschichte des Großen Vaterländischen Krieges der Sowjetunion 1941-1945, Bd. 2, S. 157.)
Die großen Erfolge der Luftfahrtindustrie in dieser Zeit wurden möglich dank der heldenhaften Arbeit und kreativen Initiative von Arbeitern, Ingenieuren und technischen Arbeitern und Angestellten. Der sozialistische Wettbewerb hat sich in den Unternehmen und Forschungsinstituten der Luftfahrtindustrie weit entwickelt. Innerhalb von Tagen und Wochen wurde ein solches Arbeitsvolumen bewältigt, das vor dem Krieg Monate und Jahre in Anspruch nahm.
Die kontinuierliche Forschung und Entwicklung sowie technische Verbesserungen boten große Chancen für eine dramatische Steigerung der Produktion erstklassiger Kampfflugzeuge. Der Meister einer der Werkstätten des Werks Nr. 24, M. G. Gurov, schlug vor neue Methode Bearbeitung von Teilen, wodurch die Produktivität der Arbeiter erheblich gesteigert werden konnte. Für die erfolgreiche und schnelle Lösung dieser wichtigen Aufgabe wurde M. G. Gurov mit dem Lenin-Orden ausgezeichnet.
Am 23. August 1941 verlieh das Präsidium des Obersten Sowjets der UdSSR den Flugzeugfabriken Nr. 18 und Nr. 24 für die vorbildliche Erfüllung der Regierungsaufgaben bei der Herstellung von Flugzeugen und Flugzeugmotoren die Lenin-Orden. Im September Am 8. November 1941 wurden viele Mitarbeiter des Volkskommissariats der Luftfahrtindustrie und des Flugzeugwerks Nr. 1 für herausragende Leistungen bei der Organisation und Durchführung der Massenproduktion neuer Kampfflugzeugtypen mit Orden und Medaillen ausgezeichnet Am 19. November 1941 Flugzeugwerk Nr. 75 wurde für den großen Produktionserfolg mit dem Lenin-Orden ausgezeichnet.
Die Entwicklung der Luftfahrtindustrie in der ersten Kriegshälfte verlief jedoch nicht reibungslos. In einigen Monaten wurden Pläne für die Produktion von Flugzeugen nicht erfüllt. Im Oktober 1941 begann die Produktion von Flugzeugen zu sinken, was dazu führte, dass im November 3,6-mal weniger Flugzeuge produziert wurden als im September. Der Dezemberplan für die Produktion von Flugzeugen wurde nur zu 38,8 % und für Flugzeugtriebwerke zu 23,6 %* erfüllt.
* ()
Die Hauptgründe für den Rückgang der Flugzeugproduktion in diesen Monaten waren: die Evakuierung vieler Flugzeugfabriken in die östlichen Regionen des Landes, der Mangel an qualifizierten Arbeitskräften, die vorzeitige Lieferung von Rohstoffen, Treibstoff und Materialien an die Fabriken; unzureichende Versorgung der Luftfahrtindustrie mit Strom. Darüber hinaus wirkte sich die Entwicklung neuer Flugzeugtypen und Flugzeugtriebwerke negativ auf die Produktionsgeschwindigkeit von Luftfahrtprodukten aus. "Aus all diesen Gründen konnte die Luftfahrtindustrie die schweren Verluste der sowjetischen Luftwaffe in heftigen Kämpfen in der Nähe von Moskau, Leningrad und in anderen Sektoren der sowjetisch-deutschen Front nicht ausgleichen" * .
* (Geschichte des Großen Vaterländischen Krieges der Sowjetunion 1941-1945, Bd. 2, S. 160.)
Der Aufstieg der Luftfahrtindustrie begann im Januar 1942. Bereits im ersten Quartal dieses Jahres wurden Flugzeuge um 2,5% mehr produziert als im Vorkriegsquartal 1941, im zweiten Quartal 1942 - um 68,2% Dritter - um 109,6%.
Die Entwicklung der Luftfahrtindustrie und das wissenschaftliche und technische Denken ermöglichten es 1942, die Produktion von 14 neuen Flugzeugtypen zu beherrschen, darunter: Jäger - 5, Bomber - 6, Angriffsflugzeuge - 1 und Transportflugzeuge - 2. Gleichzeitig Zeit, 10 neue Arten von Motoren. Dadurch hat sich der Anteil verschiedener Flugzeugtypen an der Gesamtproduktion deutlich verändert.
Besonders der Anteil der Angriffsflugzeuge nahm zu (ihre Veröffentlichung im Jahr 1942 machte mehr als ein Drittel der gesamten Produktion von Kampffahrzeugen aus). Dies wurde durch die Notwendigkeit erklärt, die Feuerkraft von Kampfhandlungen erheblich zu erhöhen. Die Bodenangriffsluftfahrt gehörte bekanntlich zur Frontluftfahrt, die zur direkten Unterstützung von Boden-, Luft- und Seestreitkräften bei allen Arten von Kämpfen und Operationen bestimmt war. Sie fügte Panzersäulen, Artillerie-Kampfverbänden, Konzentrationen feindlicher Arbeitskräfte, Eisenbahnen, Wasser und anderen Objekten plötzliche vernichtende Schläge zu, und sie selbst war für feindliche Artillerie unverwundbar, da sie in geringer Höhe agierte. Und bei allen Arten von Kampfeinsätzen erzielten Angriffsflugzeuge große Erfolge.
In der ersten Kriegsperiode bestand die sowjetische Angriffsfliegerei aus erstklassigen Il-2-Flugzeugen mit einem AM-38-Motor mit einer Leistung von 1600 PS. Mit. Dieses Flugzeug hatte eine Maschinengewehr-, aber Kanonenbewaffnung und Raketen, außerdem hob es eine Bombenlast von bis zu 600 kg und entwickelte eine Geschwindigkeit in niedrigen Höhen von bis zu 400 km / h. Die Besatzung und wichtige Teile des Flugzeugs wurden zuverlässig durch Panzerungen geschützt.
Unsere Luftfahrtindustrie hat bereits 1942 einen großen Schritt nach vorne gemacht. Während die Luftwaffe in der zweiten Jahreshälfte 1941 durchschnittlich 1.750 Flugzeuge pro Monat erhielt, erhielt sie 1942 2.260 Flugzeuge*. Die Luftfahrtindustrie produzierte immer mehr neue Flugzeugtypen, die nach taktischen und technischen Daten feindlichen Flugzeugen in nichts nachstanden.
* (Geschichte des Großen Vaterländischen Krieges der Sowjetunion 1941-1945, Bd. 2, S. 511.)
Sowjetische Wissenschaftler und Ingenieure verbesserten kontinuierlich das Design von Flugzeugen. Im August 1942 modifizierte eine Gruppe von Ingenieuren unter der Leitung des Designers A. S. Yakovlev den Yak-7-Jäger und vergrößerte seinen Flugradius. Im selben Jahr ging das Yak-9-Flugzeug in die Massenproduktion. Das von A. A. Lavochkin geleitete Designteam verbesserte die Leistungsmerkmale des LaGG-3-Jägers, der mit der Marke La-5 in Serie produziert wurde, erheblich.
Bis 1941 wurden nur 166 neue Yak-7-Jäger produziert, und 1942 - 2431. La-5-Jäger wurden 1941 überhaupt nicht hergestellt, und 1942 erhielt die Sowjetarmee 1129 Flugzeuge dieser Marke. Noch schneller wuchs die Produktion des Angriffsflugzeugs Il-2.
Im dritten Quartal 1942 stieg die durchschnittliche monatliche Produktion von Flugzeugen gegenüber 1940 um das 2,8-fache. Flugzeuge aller Typen wurden 1942 in 25.436 Stück produziert, d. h. 60 % mehr als 1941*.
* (Geschichte des Großen Vaterländischen Krieges der Sowjetunion 1941-1945, Bd. 2, S. 510.)
Zum erfolgreiche Entwicklung militärische Industrie es reichte nicht mehr aus, einfach materielle und personelle Ressourcen zugunsten der Militärproduktion umzuverteilen. Diese Quelle war im ersten Kriegsjahr weitgehend erschöpft. Jetzt war es notwendig, die neuen Möglichkeiten zur Steigerung der Produktion von Militärausrüstung, insbesondere die Verbesserung der Technologie und der Organisation des Produktionsprozesses, den Einsatz von Inline-Methoden, breiter zu nutzen.
Das Fließverfahren im Flugzeugbau ermöglichte bereits 1942 in kurzer Zeit eine dramatische Leistungssteigerung. Dies wurde dank der meisten erreicht rationelle Nutzung Produktionsbereiche, Maschinen und Anlagen, bessere Arbeitsorganisation sowie Einsparung von Material und Arbeitszeit.
In einer der größten Flugzeugfabriken ermöglichte der Übergang zum Fluss, den Weg der Teile in der Produktion um das Fünffache zu verkürzen und den gesamten Produktionszyklus erheblich zu beschleunigen. Für 4 Monate wurde die Arbeitsintensität für den Hauptteil „A“ um 40 %, den Teil „B“ um 48 %, den Teil „C“ um 32 % und für den Teil „D“ um 49 % reduziert. *.
Die Einführung von Produktionslinien in den Flugzeug- und Triebwerksfabriken der NKAP erhöhte die Arbeitsproduktivität um 20-25%.
Rationalisierung und Erfindung, Einsparung von Material und Arbeit spielten eine wichtige Rolle bei der Steigerung der Flugzeugproduktion im Jahr 1942. Dank der Einsparung von nur 1 % Aluminium im Werk Nummer 18 wurde es beispielsweise möglich, jeden Monat 4 zusätzliche Angriffsflugzeuge zu produzieren. In einem anderen Flugzeugwerk wurde ein Mehrsitzgerät geschaffen, wodurch sich die Produktivität der Maschine um das 9-10-fache * erhöhte. All dies hatte einen enormen wirtschaftlichen Effekt.
Infolge des Wachstums der Flugzeugproduktion erhielt die Front eine große Anzahl neuer Kampffahrzeuge. Im Herbst 1942 verfügte die sowjetische Front- und Langstreckenbomberfliegerei über eine Flotte von 4.100 Kampfflugzeugen, während die feindliche Luftfahrt an der sowjetisch-deutschen Front etwa 3.500 Flugzeuge hatte. Es sollte jedoch beachtet werden, dass die sowjetische Frontluftfahrt bis zu 500 leichte Nachtbomber U-2 und R-5 und andere Flugzeuge veralteter Konstruktionen umfasste, sodass die quantitative Überlegenheit der sowjetischen Luftfahrt ihre Kampfkraft noch nicht vollständig bestimmt hat * .
* (Geschichte des Großen Vaterländischen Krieges der Sowjetunion 1941-1945, Bd. 3, S. 383.)
Deutschland produzierte in diesen Jahren eine große Anzahl verschiedener Flugzeugtypen, wie die vom Westdeutschen Institut für Wirtschaftsforschung veröffentlichten Daten belegen.
* (Deutsche Industrie im Krieg 1939-1945, S. 270.)
Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs unterschätzten die Nazis Kampfflugzeuge und produzierten daher weniger Jäger als Bomber. Im Krieg gegen die Sowjetunion waren sie jedoch von ihrer großen Fehleinschätzung überzeugt. Die mächtigen sowjetischen Kampfflugzeuge zerstörten Schritt für Schritt die deutsche Luftflotte und erlangten die Luftherrschaft.
1941 stieg die Produktion aller deutschen Flugzeuge nur um 7,6 % gegenüber 1940 und 1942 um 33,2 % gegenüber 1941. Diese Raten waren jedoch etwa zweimal niedriger als die Wachstumsrate der Flugzeugproduktion in der Sowjetunion.
Zum Zeitpunkt des Angriffs auf unser Land verfügte die deutsche Luftwaffe über viel modernere Flugzeuge als die Luftwaffe der UdSSR. 1942 überflügelte unsere Luftfahrtindustrie jedoch die deutsche bei der Produktion der neuesten Flugzeuge, wodurch sich im Sommer 1943 das Verhältnis der Luftstreitkräfte der UdSSR und Deutschlands zugunsten Deutschlands entscheidend änderte der Sowjetunion. Seitdem ist die Initiative in der Luft vollständig auf die sowjetische Luftfahrt übergegangen; Außerdem hat unsere Luftfahrtindustrie die Produktion von Kampfflugzeugen weiter erhöht.
Die Überlegenheit unserer Luftfahrt gegenüber der Luftfahrt des faschistischen Deutschlands in dieser Zeit konnte nicht einmal von unseren Feinden geleugnet werden.
„Seit 1943“, schreibt er Tippelskirch,- auf keinen Fall war es möglich, die ungeteilte Dominanz feindlicher Flugzeuge im Luftraum über den Kampfgebieten zu beseitigen ... " * .
* (K. Tippelskirch. Geschichte des Zweiten Weltkriegs. Verlag ausländische Literatur, 1956, S. 484.)
In der UdSSR begann die Schaffung der Luftfahrtindustrie in den Jahren der Fünfjahrespläne der Vorkriegszeit. Sowjetische Flugzeugkonstrukteure (Polikarpov, Tupolev, Ilyushin, Lavochkin und andere) schufen eine Reihe von Originalentwürfen, von denen einige in ihren technischen Eigenschaften nicht unterlegen waren und sogar ihre ausländischen Kollegen übertrafen. Während des Großen Vaterländischen Krieges startete die sowjetische Flugzeugindustrie schnell die Massenproduktion vieler neuer Flugzeuge, Instrumente und Flugzeugmotoren. Bis Kriegsende erreichte die Produktion von Flugzeugen in der UdSSR fast 40.000 pro Jahr. In den Nachkriegsjahren wurde die Produktion von Düsenflugzeugen und Radargeräten beherrscht, dann Hubschrauber und Überschallstrahlflugzeuge. Parallel zur Produktion von Kampfflugzeugen wurden Turboprop- und Jet-Passagierflugzeuge entwickelt und hergestellt.
Unter der UdSSR gab es in den 1970er und 1980er Jahren mehrere Dutzend Flugzeug- und Motorenbauwerke sowie mehrere hundert Aggregate- und Instrumentenfabriken, die die sogenannten "Zukaufprodukte" herstellten. Alle Industrieunternehmen Militär oder Dual-Use, einschließlich derjenigen, die zum Thema Luftfahrt arbeiten, hatten einen Codenamen für offene Korrespondenz - zum Beispiel Kazan Aviation Plant No. 22, später KAPO them. Gorbunov, hatte den Code des Postfachs A-3858.
Die Entwicklung der Zivilluftfahrt in den Jahren der Fünfjahrespläne der Vorkriegszeit (1929–1941)
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Die Organisationsstruktur der Zivilluftfahrt, gegründet in den 30er Jahren
Das Ende der 1920er Jahre war gekennzeichnet durch den hartnäckigen Kampf des sowjetischen Volkes für die Umwandlung des Landes von einem agrarisch-industriellen in ein fortgeschrittenes Industrieland. Nur auf den Wegen einer beschleunigten Industrialisierung konnte der wirtschaftliche Rückstand unseres Landes überwunden und seine Verteidigungsfähigkeit gestärkt werden. Dies erforderte umfangreiche Arbeiten zum Wiederaufbau und zur Weiterentwicklung der Brennstoff- und Energiebasis des Landes, der Eisen- und Nichteisenmetallurgie, des Maschinenbaus und der Ausbildung von qualifiziertem Wissenschafts-, Konstruktions- und Ingenieurpersonal.
Die Schaffung einer inländischen Luftflotte war untrennbar mit der Umsetzung der Idee der Industrialisierung verbunden. In den 1920er Jahren wurde in der UdSSR viel getan, um die Luftfahrtindustrie wiederherzustellen und zu entwickeln. Dennoch blieb die Lage in der sowjetischen Luftfahrtindustrie um die Wende der 1920er und 1930er Jahre schwierig. Zu diesem Zeitpunkt waren beispielsweise Flugtests für neue Flugzeuge wie ANT-4 (TB-1) und R-5 bereits bestanden, und die Industrie konnte ihre Massenproduktion nicht etablieren. Zwei Jahre lang (1928 - 1929) konnte die Industrie von den bestellten 985 neuen Flugzeugen nur 30 Exemplare des ANT-4 und mehrere R-5 herausgeben.
Bis Ende der 1920er Jahre war die sowjetische Flugzeugmotorenindustrie deutlich stärker geworden. Die Beherrschung der Massenproduktion von M-5- (400 PS) und M-6-Motoren (300 PS) nach ausländischen Modellen ermöglichte die Stärkung der Flugzeugmotorenindustrie. Gleichzeitig sorgte die Tatsache, dass es in der Massenproduktion fast keinen leistungsstarken Motor heimischen Designs gab, für große Besorgnis. Eine große Anzahl von Projekten und deren Prototypen wurden nicht weiterentwickelt. Bis 1930 entwarfen eine Reihe von Organisationen mehr als 40 verschiedene Flugzeugmotoren, von denen 30 in Produktion gingen, etwa 15 gebaut wurden, aber nur wenige davon in Flugzeuge eingebaut wurden.
Der erste Fünfjahresplan für die Entwicklung der Volkswirtschaft, berechnet für die Jahre 1928-1933, skizzierte einen gigantischen Schritt auf dem Weg der Industrialisierung des Landes. Es galt, in relativ kurzer Zeit technisch und wirtschaftlich zu den fortgeschrittenen westlichen Ländern aufzuschließen, einen radikalen Umbau der gesamten Volkswirtschaft durchzuführen. Das Staatliche Planungskomitee der UdSSR entwickelte im ersten Fünfjahresplan eine Reihe von Maßnahmen zur Entwicklung der Zivilluftfahrt, die vorsahen, ihre Wachstumsrate auf das Niveau der führenden Luftfahrtmächte, die Produktion von Flugzeugtriebwerken einheimischer Bauart, zu erreichen und in diesem Zusammenhang die Weigerung, Triebwerke zu importieren, eine erhebliche Ausweitung des Pilotenbaus, um nach Flugzeugen der besten Typen zu suchen.
Um die der Zivilluftfahrt übertragenen Aufgaben erfolgreich zu lösen, waren neue, fortschrittlichere Formen ihrer Organisation erforderlich. 1930 schaffte die Regierung den Zivilluftfahrtrat, die Zivilluftfahrtinspektion und die Aktiengesellschaft Dobrolet ab. Stattdessen wurde die All-Union Association of the Civil Air Fleet (VOGVF) unter dem Rat für Arbeit und Verteidigung der UdSSR gegründet. So wurde 1930 die zivile Luftflotte aus der Zuständigkeit des Volkskommissariats für Militär- und Marineangelegenheiten entfernt. Der VOGVF befasste sich mit der Organisation und dem Betrieb von Fluglinien, der Planung, Regulierung und Verwaltung der Zivilluftfahrt. Die Regierung, die die Notwendigkeit einer beschleunigten Entwicklung der Zivilluftfahrt erkannt hat, hat die dafür erforderlichen Kapitalinvestitionen bereitgestellt und die GUF-Einrichtungen zu den außergewöhnlichen Großinvestitionsbauprojekten gezählt. Zusätzliche Maßnahmen wurden entwickelt, die darauf abzielen, den VOGVF ununterbrochen mit Bau- und Betriebsmaterial zu versorgen, den Bedarf an Arbeitskräften zu decken, bestehende und neu eröffnete Flughäfen mit Funk- und Beleuchtungsgeräten auszustatten, höhere und sekundäre spezialisierte Bildungseinrichtungen der Zivilluftfahrt zu organisieren und den Umfang zu erweitern von Forschungsarbeiten im Bereich Flugzeug- und Motorenbau, Luftfahrtausrüstung.
1932 wurde entsprechend der wachsenden Bedeutung der Zivilluftfahrt in der Volkswirtschaft des Landes anstelle des VOGVF die Hauptdirektion der Zivilluftflotte unter der Regierung der UdSSR gebildet. Die GUGVF wurde mit der Regulierung aller Aktivitäten der Zivilluftfahrt betraut UdSSR. Unter der Zuständigkeit des GUGVF wurden auf sich selbst operierende Betriebseinheiten organisiert - Trusts: Transportluftfahrt, Bau, Flugzeugreparatur, Luftversorgung, Land- und Forstluftfahrt. Es wurde auch eine Aufsichtsbehörde organisiert, um den technischen Betrieb von Flugzeugen aller zivilen Abteilungen und Organisationen zu überwachen. Die Anordnung für die GUGVF im Zusammenhang mit der Neuorganisation sah vor, dass anstelle der Kurzbezeichnung „VOGVF“ der Name der Hauptdirektion der GVF „Aeroflot“ verwendet werden sollte.
Im selben Jahr wurde der erste Luftfahrtkodex der UdSSR, das Hauptdokument der sowjetischen Luftfahrtgesetzgebung, genehmigt. Es verteidigte die Souveränität des Luftraums über dem Territorium unseres Mutterlandes und seiner Hoheitsgewässer und schuf die notwendigen Voraussetzungen für die Entwicklung und den weit verbreiteten Einsatz der Luftfahrt in der Volkswirtschaft.
1934 fand eine neue Umstrukturierung der Leitungsgremien der Zivilluftflotte statt. Die Stiftungen der Verkehrs- und Agrarluftfahrt, der Flugzeugreparatur, der Luftversorgung und ihrer örtlichen Körperschaften wurden liquidiert. Stattdessen wurden 12 territoriale Verwaltungen gebildet: Moskau, Ukraine, Zentralasien, Transkaukasus, Kasachstan, Nordkaukasus, Wolga, Ural, Westsibirien, Fernost, Ostsibirien und Nord. Territoriale Abteilungen überwachten als die wichtigsten Organisationseinheiten der Zivilluftflotte die Arbeit aller Arten der Zivilluftfahrt im bedienten Gebiet und waren mit Rechten und Pflichten in allen Fragen der Verwaltung untergeordneter Flughäfen, Luftgeschwader und anderer Einheiten und Dienste ausgestattet.
Die Umstrukturierung der Kontrollorgane der zivilen Luftflotte führte zu einer erheblichen Reduzierung des Personals des Verwaltungsapparats, zur Beseitigung der Parallelität der Arbeit, zur besseren Nutzung der Flugzeug- und Motorflotte sowie zu einer erhöhten Regelmäßigkeit und Sicherheit der Flüge.
In den folgenden Jahren wurden mit der Entwicklung der Zivilluftfahrt neue territoriale Abteilungen geschaffen. So wurde 1935 der zentralasiatische TUGVF in turkmenische und usbekisch-tadschikische aufgeteilt, die wiederum aufgrund des zunehmenden Volumens der Luftfahrtarbeiten in zwei unabhängige geteilt wurden - usbekisch und tadschikisch. Mit der Auflösung der Transkaukasischen Föderation im Jahr 1936 wurden in jeder Republik unabhängige Organisationen der Zivilluftflotte geschaffen: die armenische, georgische und aserbaidschanische Territorialverwaltung, die direkt der GUGVF unterstellt waren. 1940 wurden die Litauische, Lettische und Estnische Sozialistische Sowjetrepublik Teil der UdSSR. In diesem Zusammenhang begann die Organisation der baltischen Territorialverwaltung der Zivilluftflotte.
1940 gab es 150 Flughäfen in der Struktur der Territorialverwaltungen sowie großes Netzwerk Flugplätze lokaler Fluggesellschaften.
Um die internationale Luftkommunikation von Aeroflot im Jahr 1937 zu verwalten, wurde die Direktion für internationale Fluglinien der UdSSR als Teil der GUGVF gegründet.
Da der Bau von GVF-Anlagen seine eigenen Merkmale hatte, verfügte das Aeroflot-System über eigene Bauorganisationen, die von der Hauptbauabteilung des GUGVF geleitet wurden.
Aus dem gleichen Grund wurden die Entwürfe der Einrichtungen, die für die zivile Luftflotte und die verlegten Fluggesellschaften gebaut wurden, von einer speziellen Design- und Vermessungsorganisation entwickelt, die später den Namen "Aeroproject" erhielt.
Im Zusammenhang mit der rasanten Entwicklung der Luftfahrt stellte sich heraus, dass Aeroflot nicht in der Lage war, sich sowohl in der Entwicklung als auch im Betrieb von Luftfahrtausrüstung effektiv zu engagieren. Daher übertrug die Regierung 1936 der Hauptdirektion der Luftfahrtindustrie der Narkomtyazhprom die Aufgabe, Luftfahrtausrüstung für Aeroflot zu entwerfen und herzustellen und die Zivilluftflotte mit Flugzeugen, Triebwerken und Spezialausrüstung zu versorgen.
Das 1930 gegründete Wissenschaftliche Forschungsinstitut der Zivilluftflotte (NII Civil Air Fleet) befasste sich mit der Lösung der Probleme des effizienten Betriebs von Luftfahrtgeräten. Das Institut ermittelte die Perspektiven für die Entwicklung von Aeroflot, entwickelte Anforderungen an neue Luftfahrtgeräte, führte Zustands- und Betriebstests neu ankommender Luftfahrtgeräte durch, sorgte für deren Umsetzung in Oberleitungen und in der Volkswirtschaft und entwickelte Fragen des Flug- und technischen Betriebs. Dies erforderte den beschleunigten Aufbau einer wissenschaftlichen Labor- und Produktionsbasis mit Testflughäfen, Motorprüfstationen, Motor- und anderen Labors. Die Arbeiten des Forschungsinstituts der Zivilluftflotte trugen zur weiteren Verbesserung der Luftfahrttechnik bei. Alle Arten von Forschungsarbeiten wurden gemeinsam mit Wissenschaftlern, Designern, Produktionsteams der Luftfahrtindustrie und operativen Einheiten der zivilen Luftflotte durchgeführt.
Im Aeroflot-System wurde ein Netzwerk von Flugzeugreparaturunternehmen für die Reparatur von Flugzeugen im Betrieb geschaffen.
Im Zusammenhang mit dem Wachstum in Umfang und Entwicklungstempo der Zivilluftfahrt in den 1930er Jahren schuf Aeroflot ein eigenes System für die Aus- und Weiterbildung des Personals. 1930 - 1941. Die führende Universität war das Leningrader Institut für Ingenieure der Zivilluftflotte. 1933 wurde das Kiewer Institut für Ingenieure der Zivilluftflotte eröffnet. Es gab auch mehrere technische Schulen. Und das Flug- und technische Personal wurde von den großen gemeinsamen Schulen von Piloten und Flugzeugtechnikern ausgebildet, die Anfang der 30er Jahre in Bataysk, Tambow und Balashov eingesetzt wurden. Das Flight Center in Moskau und die Higher Flight Training Courses in Mineralnye Vody befassten sich mit der Umschulung und Weiterbildung des Managementpersonals von Aeroflot und der Ausbildung von Besatzungen für die neuesten Hochgeschwindigkeitsflugzeuge.
Diese ganze riesige Wirtschaft von Aeroflot wurde durch die Gesundheits- und Freizeitinfrastruktur ergänzt, die in den 1930er Jahren geschaffen wurde. Medizinische und sanitäre Einheiten, die in großen Einheiten der Zivilluftflotte betrieben wurden. In den besten Erholungsgebieten des Landes wurden Sanatorien und Erholungsheime für Luftfahrtarbeiter eröffnet. Kulturhäuser, Clubs, Bibliotheken arbeiteten in Luftfahrtunternehmen.
So hatte sich zu Beginn der 1940er Jahre in der UdSSR eine Verwaltungsstruktur für die Zivilluftfahrt entwickelt, die ein halbes Jahrhundert lang bis in die 1990er Jahre ohne wesentliche Änderungen funktionierte.
