Хувьсгал ялсны дараа нам, засгийн газар Оросын агаарын флотыг бий болгож, хөгжүүлэх шаардлагатай байгааг маш хурдан ухаарсан. Агаарын тээврийн хөгжлийн асуудал олон удаа Зөвлөлтийн намын анхаарлын төвд байсаар ирсэн төрийн байгууллагуудЗөвлөлтийн нам, төрийн дээд албан тушаалтнуудын оролцоотойгоор намын их хурал, ээлжит бус хурал, бага хурлаар олон удаа хэлэлцсэн.
Хорьдугаар оны эхээр дотоодын нисэх онгоцны бүтээн байгуулалт нь гадаадад үйлдвэрлэсэн агаарын хөлгийн шилдэг жишээг шинэчлэх, цувралаар үйлдвэрлэхэд суурилж байв. Үүний зэрэгцээ өөрсдийн загварыг бий болгох ажил хийгдэж байв.
ЗХУ-ын үед баригдсан анхны нисэх онгоцны нэг бол Британийн DN - 9 машины орчин үеийн хувилбар байв. Түүний хөгжлийг Н.Н.Поликарповт даатгасан бөгөөд янз бүрийн өөрчлөлттэй онгоц нь R - 1 нэртэй байв. Тухайн үед Английн AVRO брэндийн нисэх онгоцны үндсэн дээр нислэгийн сургуулиудад зориулагдсан хоёр суудалтай U-1 сургалтын онгоц үйлдвэрлэсэн.
Хорьдугаар онд бүтээгдсэн анхны загвартай өндөр чанартай нисэх онгоцны дотроос В.Л.Александров, В.В.Калинин нарын зорчигч тээврийн АК-1 онгоцыг дурдах хэрэгтэй. Нисгэгч В.О.Писаренко хоёр нисэх онгоц зохион бүтээж, зааварлагчаар ажиллаж байсан Севастополь хотын нисгэгч сургуулийн цехүүдэд бүтээжээ. Д.П.Григорович, Н.Н.Поликарпов нараар удирдуулсан загвар зохион бүтээгч багууд нисдэг завь, зорчигч тээврийн онгоц, сөнөөгч онгоц бүтээхэд маш их алдартай байсан.
Энэ хугацаанд дотоодын нисэх онгоцны үйлдвэрлэлд металлаар нисэх онгоц бүтээх шилжилт хийгдсэн. 1925 онд ЦАГИ-д А.Н.Туполев тэргүүтэй AGOS дизайны товчоо (нисэх, усан онгоц, туршилтын барилга) байгуулагдав. AGOS-ийн ажлын сэдэв нь маш олон янз байсан бөгөөд товчооны бүрэлдэхүүнд бригадууд байгуулагдсан. Тэднийг удирдаж байсан инженерүүд хожим нэрд гарсан дизайнерууд болжээ.
Товчооны бүтээсэн олон нисэх онгоцууд олон улсын үзэсгэлэн, холын нислэгт оролцсон. Тиймээс ANT-3 (R-3) онгоцоор Европын нийслэлүүд болон Алс Дорнодын Москва-Токио чиглэлд нислэг үйлджээ. TB-1 (ANT-4) хүнд металлын онгоц 1929 онд Москва-Нью-Йорк чиглэлд хойд туйлын дээгүүр нисэв. Энэ төрлийн онгоцыг зөвхөн алсын зайн бөмбөгдөгч нисэх онгоцонд төдийгүй Арктикийн экспедицүүдэд ашиглаж байсан. TB-1 төслийн техникийн менежер нь дизайнер В.М.Петляков байв. ANT-9 зорчигч тээврийн онгоцыг мөн AGOS-д зохион бүтээсэн бөгөөд 9037 урттай алсын зайн нислэг үйлдсэн.
Үүний зэрэгцээ, Н.Н.Поликарповын удирдлаган дор хуурай газрын нисэх онгоцны барилгын хэлтэс (OSS) I - 3, DI - 2 сөнөөгч онгоцуудыг барьсан. Мөн тэр үед 35 орчим жил үйлчилсэн U - 2 (По-2) онгоцыг бүтээжээ. Хамгийн амжилттай нь бол хуурай газрын нисэх онгоц бүтээх хэлтсээс бүтээсэн R - 5 машин байсан бөгөөд дараа нь тагнуулын онгоц, довтолгооны онгоц, тэр байтугай хөнгөн бөмбөгдөгч онгоц болгон янз бүрийн хувилбараар үйлдвэрлэсэн.
Д.П.Григорович тэргүүтэй Тэнгисийн цэргийн нисэх онгоцны хэлтэс нь тэнгисийн цэргийн нисэх онгоц, голчлон тагнуулын онгоц бүтээжээ.
Байлдааны болон суудлын тээврийн хэрэгслийн зэрэгцээ нисэх онгоц, хөнгөн нисэх онгоцыг спортын байгууллагуудын захиалгаар зохион бүтээсэн бөгөөд тэдгээрийн дотор А.С. Яковлевын анхны AIR нэртэй нисэх онгоцууд багтжээ.
30-аад оны эхээр онгоц нь хуучин хэлбэрүүдтэй байсан - хоёр онгоцтой схем, нислэгийн үед эвхэгддэггүй буух хэрэгсэл. Металл онгоцны арьс нь атираат байв. Үүний зэрэгцээ нисгэгч онгоцны үйлдвэрлэлд өөрчлөн байгуулалт явагдаж, Авиааработник үйлдвэрт нисэх онгоцны төрлүүдийн бригадууд байгуулагдав.
Эхлээд I-5 онгоцыг бүтээх даалгаврыг А.Н.Туполевт өгсөн бөгөөд дараа нь түүнийг бүтээх ажилд Н.Н.Поликарпов, Д.П.Григорович нар оролцож байжээ. Төрөл бүрийн өөрчлөлттэй энэхүү онгоц бараг арав гаруй жил ашиглагдаж байсан бөгөөд I-15, I-153, I-16 сөнөөгч онгоцууд Их Британийн анхны дайны ажиллагаанд оролцож байжээ. Эх орны дайн.
И.И.Погосскийн бригад усан онгоц, тухайлбал далайн холын зайн тагнуулын MDR-3 нисэх онгоцыг зохион бүтээжээ (дараа нь түүний багийг далаад он хүртэл Тэнгисийн цэргийн нисэх хүчинд зориулж онгоц барьсан Г.М. Бериев удирдаж байсан).
С.В.Илюшин тэргүүтэй алсын тусгалын бөмбөгдөгчдийн бригад хэсэг хугацааны дараа ДБ-3 онгоцыг зохион бүтээж, дараа нь алдартай довтолгооны нисэх онгоц Ил-2-ыг бүтээжээ. С.А.Корчигиний бригад хэдэн жилийн турш довтолгооны нисэх онгоцны загвар зохион бүтээж байсан боловч үүнийг ашиглаагүй байна. А.Н.Туполевын удирдлаган дор хүнд бөмбөгдөгч онгоцууд бүтээгдсэн бөгөөд үүнд TB - 3 - энэ төрлийн хамгийн шилдэг, хамгийн алдартай онгоцуудын нэг юм. 
А.И.Путилов, Р.Л.Бартини тэргүүтэй дизайны товчоонууд бүхэл бүтэн металл ган онгоц бүтээхээр ажиллаж байв.
Нисэх онгоцны бүтээн байгуулалт, ялангуяа хөдөлгүүрийн дизайнд олсон амжилтууд нь ANT - 25 нислэгийн дээд амжилт бүхий онгоц бүтээх боломжийг олгосон. А.А.Микулины зохион бүтээсэн М-34 R хөдөлгүүртэй энэ онгоц Москвагаас Хойд туйлын дээгүүр АНУ руу ниссэнийхээ дараа түүхэнд үлджээ.
Дөчин оны эхээр Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн "Одоо байгаа нисэх онгоцны үйлдвэрүүдийг сэргээн засварлах, шинээр барих тухай" шийдвэрийн дагуу хамгийн сүүлийн үеийн нисэх онгоцны үйлдвэрүүдийг үйлдвэрлэх зориулалттай хэд хэдэн шинэ нисэх онгоцны үйлдвэрүүд ашиглалтад оров. нисэх онгоц. Мөн энэ үеэр сөнөөгч онгоцны шилдэг загвар шалгаруулах уралдаан зарласан. Үүнийг бүтээхэд авъяаслаг инженерүүд ажилласан - дизайнерууд С.А.Лавочкин, В.П.Горбунов, М.И.Гудков, А.И.Микоян, М.И.Гуревич, М.М.Пашинин, В.М.Петляков, Н.Н.Поликарпов, П.О.Сухой, В.К.Флоренко, В.В.Флорев, В.В.Я., В.Я. Тэд бүгд Зөвлөлтийн төдийгүй дэлхийн агаарын тээврийн хөгжилд асар их хувь нэмэр оруулсан. Тэмцээний үр дүнд 1941 онд Аугаа эх орны дайны үеийн нэрт дайчид болох ЛаГГ, МиГ, Як онгоцууд үйлчилгээнд гарч эхэлжээ.
Циолковскийн сэнстэй онгоцны эриний дараа тийрэлтэт онгоцны эрин үе ирнэ гэж хэлсэн нь зөгнөлийн шинжтэй болсон. тийрэлтэт онгоцны эрин үе бараг дөчин оноос эхэлсэн. Тухайн үед Зэвсэглэлийн ардын комиссарын орлогч байсан Зөвлөлтийн нэрт цэргийн удирдагч М.Н.Тухачевскийн санаачилгаар пуужингийн технологийн чиглэлээр ажилладаг олон шинжлэх ухаан, судалгааны байгууллагууд бий болжээ.
Хорьдугаар оны сүүлчээр хийсэн онолын хөгжил, судалгаа нь пуужингийн онгоц бүтээхэд ойртох боломжийг олгосон. Ийм планерыг B. I. Cheranovsky GIRD-д зориулан бүтээсэн бөгөөд 1932 онд Оросын пуужингийн шинжлэх ухааныг үндэслэгчдийн нэг, инженер Ф.А.Цандэрийн туршилтын хөдөлгүүрт зориулж планерыг өөрчилсөн.
1935 оны 4-р сард С.П.Королев далавчит пуужин буюу агаарын пуужингийн хөдөлгүүрийг ашиглан нам өндөрт хүний нислэг хийх лаборатори бүтээхээр төлөвлөж байгаагаа зарлав.
Онгоцны хамгийн дээд хурдыг хангах нь дизайнер бүрийн мөрөөдөл байсан. Поршений онгоцыг тийрэлтэт өргөгчөөр тоноглох оролдлого хийсэн. Ердийн жишээ бол далавчны доор хоёр ramjet хөдөлгүүрийг түдгэлзүүлсэн Як-7 VRD онгоц бөгөөд тэдгээрийг асаахад хурд нь 60-90 км / цаг нэмэгджээ.
Нислэгийн нэлээд хугацаатай өндөр хурдтай авирах чадвартай пуужингийн хөдөлгүүртэй сөнөөгч онгоц болох тусгай нисэх онгоц бүтээхийн тулд маш их ажил хийсэн.
Гэсэн хэдий ч поршений хөдөлгүүртэй сөнөөгч, тэдгээрт суурилуулсан өргөгч, пуужингийн хөдөлгүүртэй онгоцууд байлдааны нисэхийн практикт хэрэглээгээ олж чадаагүй байна.
1945 онд иргэний агаарын тээвэр нь поршений болон тийрэлтэт хөдөлгүүрийн шинж чанарыг хослуулсан I-250 (Микоян) ба Су-5 (Хуурай) онгоцонд мотор компрессорын хөдөлгүүр суурилуулсны дараа 825 км / цаг хурдыг давсан. .
Улсын Батлан хамгаалах хорооны тушаалаар тийрэлтэт онгоц бүтээх, барих ажлыг Лавочкин, Микоян, Сухой, Яковлев нарт даалгасан.
1946 оны 4-р сарын 24-нд яг тэр өдөр турбо тийрэлтэт хөдөлгүүртэй Як-15, МиГ-9 онгоцууд хөөрөв. Хожим нь манай улсын хамгийн анхны шүүрдэг тийрэлтэт онгоц болох Ла-160 онгоц бүтээгдсэн. Түүний гадаад төрх байдал нь сөнөөгчдийн хурдыг нэмэгдүүлэхэд чухал үүрэг гүйцэтгэсэн боловч дууны хурдаас хол хэвээр байв.
Дотоодын тийрэлтэт онгоцны хоёр дахь үе нь илүү дэвшилтэт, хурдан, найдвартай машинууд байсан бөгөөд үүнд Як - 23, Ла - 15, ялангуяа МиГ - 15 зэрэг нь тухайн үеийн хамгийн шилдэг цэргийн нисэх онгоцуудын нэг гэж тооцогддог байв.
ЗХУ-д анх удаа нислэгийн дууны хурдыг 1948 оны сүүлээр нисгэгч О.В.Соколовский Ла-176 туршилтын онгоцоор бууруулжээ. Мөн 1950 онд МиГ-17, Як-50 онгоцууд аль хэдийн түвшний нислэгт "дууны саад" -ыг даван туулсан. 1952 оны 9-р сараас 11-р сард МиГ-19 нь дууны хурдаас 1.5 дахин их хурдыг хөгжүүлж, тэр үед АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчний гол сөнөөгч байсан "SUPER-SEIBR"-ийн үндсэн шинж чанаруудаас давж гарсан. "Дууны саадыг" даван туулсны дараа нисэх онгоц улам их хурд, нислэгийн өндрийг эзэмшсээр байв. Хурд нь ийм түвшинд хүрсэн бөгөөд үүнийг цаашид нэмэгдүүлэхийн тулд тогтвортой байдал, хяналттай байдлын асуудлыг шийдвэрлэх шинэ шийдэл шаардлагатай байв. Нэмж дурдахад нисэх онгоц "дулааны хаалт" -д ойртсон. Онгоцны дулааны хамгаалалтын асуудал яаралтай шийдвэрлэх шаардлагатай байв.
1960 оны 5-р сарын 28-нд нисгэгч Б.Адрианов ерөнхий зохион бүтээгч П.О.Сухойгийн Т - 405 онгоцоор 100 км хаалттай маршрутын дагуу 2092 км/цаг буюу дэлхийн үнэмлэхүй нислэгийн хурдны дээд амжилтыг тогтоожээ.
Үүний үр дүнд манай нисэх хүчин ойролцоогоор 3000 км/цагийн хурдтайгаар 30 минутын турш нисэх чадвартай онгоц хүлээн авлаа. Эдгээр онгоцонд хийсэн нислэгүүд нь халуунд тэсвэртэй материал, хүчирхэг хөргөлтийн системийг ашигласны үр дүнд эдгээр нислэгийн хурдны "дулааны хаалт" -ын асуудал үндсэндээ шийдэгдсэн болохыг харуулж байна.
Дайны дараах жилүүдэд ЗХУ-д маш сайн зорчигч, тээврийн нисэх онгоц бүтээгдсэн. 1956 оноос эхлэн Ту-104 онгоц Аэрофлотын шугам дээр ажиллаж эхэлсэн бөгөөд энэ нь дэлхийд анх удаа тогтмол зорчигч тээвэрлэж эхэлсэн юм. Тухайн үед Ил-18, Ту-124, Ту-134, Ан-10, Як-40 онгоцууд манай Иргэний агаарын флотыг дэлхийд тэргүүлэгчдийн нэг болгож байв.
Дотоодын шинэ зорчигч тээврийн Ан-24, Ту-154М, Ил-62М, Як-42 онгоцууд дотоод болон гадаадад агаарын тээвэр хийж байна. Далаад оны сүүлээр Ту-144 дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц бүтээгдсэн. Ил-86 Эйрбусыг ашиглалтад оруулснаар зорчигч тээврийн чанарын болон тоон шинэ түвшинд хүрсэн. Цэргийн тээврийн нисэх хүчин цэргийн болон иргэний ачааг тээвэрлэхэд ашигладаг Ан-22, Ил-76Т онгоцуудыг хүлээн авлаа. 1984 онд аварга том Ан-124 "РУСЛАН", дараа нь Ан-225 "Мрия" онгоцууд ажиллаж эхэлсэн.
Дэлхийн 2-р дайны дараа л ажиллах боломжтой, эдийн засгийн хувьд ашигтай тээврийн хэрэгсэл болсон нисдэг тэрэгнүүд одоо өргөн хэрэглэгддэг. ЗХУ-ын нисэхийн зохион бүтээгчид цэргийн болон иргэний нисэхийн зориулалттай хөнгөн Ми-2 ба Ка-26, дунд зэргийн Ми-6 ба Ка-32, хүнд Ми-26 гэх мэт янз бүрийн зориулалтаар найдвартай ротор онгоц бүтээжээ.
Оросын нисэхийн салбарын байлдааны нисэх онгоц бүтээх амжилтыг 1988 онд харуулсан. МиГ-29 сөнөөгч онгоцыг үзүүлсэн Фарнборо (Англи) хотод болсон олон улсын нисэхийн үзэсгэлэнд; 1989 онд Парист "Буран", "Су-27" гэсэн ижил онгоцыг үзүүлжээ.
Өнөөг хүртэл МиГ-29, Су-27 онгоцууд сөнөөгч онгоцныхоо ангиллаар тэргүүлдэг. Тэдний дизайн, цахилгаан станцуудын төгс төгөлдөр байдлын ачаар тэд эдгээр сөнөөгч онгоцны гадаад аналогт байхгүй өвөрмөц аэробатыг хийж чаддаг.
Дээр дурдсан бүхнийг нэгтгэн дүгнэж хэлэхэд манай улсын нисэх хүчин бүх бэрхшээл, бүтэлгүйтлийг үл харгалзан хөгжлийнхөө хувьд асар том алхам хийсэн гэж дүгнэж болно. Орос улсад хуримтлуулсан асар их оюуны чадавхийн ачаар агаарын тээвэр өмнөхөөсөө багагүй хурдацтай хөгжинө гэдэгт би итгэхийг хүсч байна.
"Лупатовын зарцын хөвгүүн Смерд Никитка" Александровская Слобода модон далавчтай нисч, Грозный хотын тушаалаар "муу ёрын сүнснүүдтэй нөхөрлөсний төлөө" цаазаар авав. Шүүхийн шийдвэрт “... хүн шувуу биш, далавчгүй... Модон далавч шиг өөрийгөө засвал байгалийн эсрэг бүтээдэг. Энэ бол Бурханы ажил биш, харин муу ёрын сүнснүүдийнх юм. Муу ёрын сүнснүүдтэй нөхөрлөхийн тулд зохион бүтээгчийн толгойг таслав. Хараал идсэн өмхий нохойн цогцсыг гахайд идүүлэхээр хая. Уран зохиол нь чөтгөрийн тусламжтайгаар тоноглогдсон мэт бурханлиг литургийн дараа галд шатдаг.
Энэ бол Орост нисэх анхны оролдлогуудын нэг бөгөөд үүнийг түүхчид гэрчилсэн (энэ тохиолдолд Иван Грозный түүхчид). Тиймээс, Иван Грозныйын үеэс манай эх орон нэгтнүүд дэлхийн бусад оронд ер бусын шинж чанаруудыг харуулсан: авъяас чадвар (би юуг ч оргүйгээс бүтээх чадварыг хэлж байна), байгалийн хуулийг зөн совингоор ойлгох. Харамсалтай нь, Орос улсад өнөөг хүртэл хадгалагдан үлдсэн Оросын өөр нэг уламжлалт шинж чанар энд гарч ирэв: шинжлэх ухаан, хүч чадлын мөнхийн эсэргүүцэл. Мэдээжийн хэрэг, "Смерд Никитка" -г эрдэмтэн гэж ангилах нь бараг боломжгүй юм, учир нь тэрээр нислэгийн өмнө хамгийн сайндаа түүний аппарат нисэх эсэхийг "нүдээр" тооцоолсон боловч Оросын нисэхийн сургуулийг үүсгэн байгуулагчид. Оросын анхны "нисгэгчдийн" хийсэн зүйл болох хүний нисэх чадварын тухай өгүүлдэг ижил домог, үлгэр дээр өссөн тухай доор хэлэлцэх болно. Оросын нисэх онгоцыг бүтээгчдийн тухай түүх рүү шууд орохын өмнө би Орост нисэх анхны оролдлогуудын талаар танд хэлэхийг хүсч байна.
Оросын ардын аман зохиолд гайхалтай амьтад, "чөтгөрийн" хүч чадалтай, агаарт нисэх чадвартай хүмүүсийн тухай олон үлгэр, домог байдаг. Нисэх боломжийн тухай санаа хүмүүсийн дунд амьдарч, үеэс үед дамжсаар ирсэн. Тугарин Змеевичийн тухай туульс, Бөгтөр морины тухай үлгэр, Үхэшгүй мөнх Кощей, Иван Царевичийн ниссэн нисдэг хивсний тухай, Иван Царевич шар шувуугаар ниссэн тухай үлгэрүүд бидэнд хүрч ирсэн. Олон тооны домог нь нисдэг механизм, төхөөрөмжийг бий болгох бодит оролдлогуудын талаар ярьдаг. Тиймээс хунтайж Олегийн бүсэлсэн Царград руу агаараар хэд хэдэн хясаа хөөргөсөн тухай 906 оноос хойшхи домог хадгалагдан үлджээ. Өөр нэг домогт Иван III (1482-1505) үед хийсэн нисдэг хиймэл бүргэдийн тухай ярьдаг. Тахилч хүү Симеон гэх мэт шүхэртэй төстэй төхөөрөмж дээр буусан тухай домог байдаг.
Оросын ард түмэн түр зуурын далавчаар нисэхийг оролдсон нь эргэлзээгүй бөгөөд нислэгүүд нь зугаа цэнгэлийн зорилготой байсан бололтой. Даниил Заточкины гар бичмэлд 13-р зуунд хамаарах бөгөөд өмнө нь Гайхамшигт хийдэд хадгалагдаж байсан. хүний нислэгийн шинж тэмдэг байдаг. Даниил Заточник Славуудын алдартай зугаа цэнгэлийг жагсааж бичихдээ: "... бусад хүмүүс сүмээс эсвэл өндөр байшингаас торгон далавчтай нисдэг ... зүрх сэтгэлийн хүч чадлыг харуулдаг ..." гэж бичжээ.
Энэ бичлэгээс харахад 13-р зууны үед Славуудын дунд "хэн нэгэн сүмээс эсвэл өндөр далавчнаас нисдэг", "Паволочит крилс" нь Византийн сайн торгоор хийсэн далавчнууд юм.Тийм далавчны тусламжтайгаар бидний өвөг дээдэс өвөрмөц төлөвлөлтийн буулт хийсэн. МЭ 1762 онд нисэхэд зориулсан далавчны барилгын ажил. Фёдор Мелесийг "гаслах торх" -д хийж байсан. Тэрээр “... хүн нисэхийг хүссэн газраа яг л шувуу шиг агаарт явж болно” гэдэгт итгэлтэй байсан. Мелес хотын байшингаас зугтаж, хоёр өдрийн турш Тобольскийн ойролцоох жижиг арал дээр далавч хийж, талхны уутаар бүрхэхээр төлөвлөжээ. Хүйтэн эхэлсэн нь туршилтыг зогсооход хүргэв.Байцаалтын үеэр Мелес "...Тэр тосгоноос Тобольскоос гарч, тэдгээр тосгоноор дамжин Бяцхан Орос руу шууд нисэх санаатай байсан" гэж мэдүүлжээ. Тобл хотын метрополитан Павел "Түүнд чөтгөр... галзуу нисэх арга зааж өгсөн" гэж үзээд "Галзуурсных нь төлөө Мелесийг баасан гариг бүр дэлхийн мөргөлийн оронд дөчин ташуур эсвэл усан үзмийн модоор зэмлэх ёстой" гэж тушаав.
Михаил Васильевич ЛОМОНОСОВ
Магадгүй ийм нисэх оролдлого "анжис зохион бүтээгчид" -ийг бүрмөсөн устгах хүртэл үргэлжлэх байсан ч 18-р зуунд Оросын анхны их сургуулийг үндэслэгч Михаил Васильевич Ломоносов аэронавтикийн асуудлыг шийдэж байв.
Михайло Ломоносов нисдэг тэргийг албан ёсоор хүлээн зөвшөөрсөн зохион бүтээгчдээс нэлээд өмнө Орост уг төхөөрөмжийг бүтээж, туршиж байжээ. Леонардо да Винчи 1475 онд нисдэг тэрэг бүтээх боломжийн талаар бичсэн нь үнэн боловч Леонардогийн зөвхөн 18-р зууны төгсгөлд хэвлэгдсэн эдгээр бүтээлийг Ломоносов мэддэггүй байв.
Ломоносов гаднах температураас хамаарч уурхай дахь чөлөөт агаарын эргэлтэд анхаарлаа хандуулж, 1745 оны 1-р сарын 1-нд Ломоносов "Уурхайд тэмдэглэсэн агаарын чөлөөт хөдөлгөөний тухай" дүгнэлтээ Шинжлэх ухааны академийн бага хуралд танилцуулав. . Энэ судалгаа мөн л Ломоносовын зохион бүтээсэн нисдэг тэргэнд ул мөрөө үлдээжээ. Нисдэг тэрэгний сэнсний ир нь уурхайд ашигладаг "салхин тээрэм"-ийн иртэй маш төстэй байв.
“Ноён Сов. болон проф. Ломоносов термометр болон бусад жижиг цаг уурын хэрэгслийг дээш өргөх жижиг бичгийн машиныг чуулганд танилцуулж, ижил машины зургийг санал болгов; Ноёнд зориулж үүн дээр сууж байсан хүмүүс түүний санааг туршиж үзээд Шинжлэх Ухааны Академийн албанд илтгэл тавьж, энэ зурагт хавсаргасан зургийн дагуу ярианы машин захиалахыг хүсчээ. Фуциус багшийн ноён өөрийгөө шалгасны дагуу хийх зураг. Дээр дурдсан зүйлсийн талаар эрдэм шинжилгээний хурлын протоколыг харгалзан би 1754 оны 3-р сарын 4-нд мэдээлж байна."
Ломоносовын шууд удирдлаган дор, түүний зургийн дагуу ийм машиныг 1754 оны 7-р сар гэхэд бүтээж, туршиж үзсэн. Энэ бол жижиг нисдэг тэрэг байсан. 1754 оны 7-р сарын 1-ний өдрийн хурлын тэмдэглэлд энэхүү нисдэг тэрэгний дараах тайлбарыг хадгалсан болно.
"Хүндэт зөвлөх Ломоносов түүний зохион бүтээсэн, аэродром (агаарын урсгал) гэж нэрлэдэг машиныг үзүүлэв. Энэ машиныг далавчны тусламжтайгаар пүршний хүчээр янз бүрийн чиглэлд хэвтээ хөдөлгөхөд ашиглах ёстой. нийлүүлсэн агаарыг дарах (доошоо хаях) бөгөөд энэ нь машиныг агаарын дээд давхаргад бэхлэх цаг уурын машин (хэрэгсэл) -ийн тусламжтайгаар дээд агаарын нөхцөлийг (төлөв байдлыг) шалгах боломжтой болгодог. энэ аэродромын машин. Машиныг хоёр дамар дээр сунгасан утсан дээр түдгэлзүүлж, эсрэг талын үзүүрээс өлгөгдсөн жингээр тэнцвэрийг хадгалж байв. Хавар эхэлмэгц (машин) өндрөөр өссөн тул хүссэн үр дүндээ хүрэхээ амлав. Гэхдээ зохион бүтээгчийн үзэж байгаагаар пүршний хүчийг нэмэгдүүлж, хоёр хос далавчны хоорондох зайг нэмэгдүүлж, хавар тавьсан хайрцгийг модоор хийсэн бол энэ нөлөө улам бүр нэмэгдэх болно. жин. Тэр (зохион бүтээгч) үүнийг хариуцна гэж амласан."
Судалгаа нь Ломоносовын бүх цагийг зарцуулж, нисдэг тэрэгний бүтээн байгуулалтыг "хүссэн төгсгөлд" хүргэх боломжийг түүнд өгөөгүй байх магадлалтай боловч Ломоносовын энэхүү шинэ бүтээлийн тэргүүлэх ач холбогдол нь маргаангүй юм. Нисдэг тэрэг зохион бүтээгчийг 1768 онд үнэхээр жижиг нисдэг тэрэг зохион бүтээж чадсан Пауктон гэдэг.
Ломоносовын нисдэг тэргийг бүтээсэн нь бас сонирхолтой бөгөөд хожим нь - 1782 онд одон орон судлаач Лаландегийн төлөөлөл болсон Францын Шинжлэх Ухааны Академи (тухайн үеийн хамгийн элитүүдийн нэг) нисэх боломжгүй гэж хүлээн зөвшөөрсөн.
Михаил Васильевич Архимед сэнсийг агаарын навигацид ашиглах түүхэн дэх анхны практик оролдлогыг хийсэн. Тэр үед шураг нь далайн хөлөг онгоцны хөдөлгөгч гэдгээрээ хараахан мэдэгдээгүй гэдгийг мартаж болохгүй. Хамгийн чухал нь Оросын эрдэмтдийн нээлт юм. Энэ нь Ломоносов бол агаарын эсэргүүцлийн бодит хуулиудыг анхлан ойлгосон хүмүүсийн нэг бөгөөд нислэгийн үед аппаратыг дэмжиж, хөдөлгөх хүчийг олсон болохыг харуулж байна. Ломоносов реактив мөчийг устгахыг хичээж, нисдэг тэргэндээ эсрэг чиглэлд эргэлддэг хоёр сэнс суурилуулсан нь бас сонирхолтой юм.
Ломоносов цаг уурын үндэс суурийг боловсруулж (түүний оршин тогтнох нь нисэхийн хэвийн хөгжилд зайлшгүй шаардлагатай) нэгэн зэрэг 19-р зууны төгсгөлд шинжлэх ухаан болж үүссэн аэродинамикийн үндэс суурийг бий болгосон.
Нисдэг тэрэгний сэнсний тусламжтайгаар хүнийг агаарт гаргах асуудлыг нухацтай авч үзсэн Оросын эрдэмтдийн дараагийнх нь Михаил Александрович Рыкачев байв.
МИХАИЛ АЛЕКСАНДРОВИЧ РЫКАЧЕВ
Мэргэжилээрээ далайчин, дараа нь академич, Физикийн гол ажиглалтын газрын захирал Михаил Александрович Рыкачев өнгөрсөн зууны 60-аад оны сүүлээр нисэхийн асуудлыг сонирхож эхэлсэн. 1868 онд Рыкачев цаг уурын ажиглалт хийхээр бөмбөлөгөөр хөөрөв. 1871 онд түүний "Сэнсний өргөх хүчний анхны туршилтууд" нийтлэл Москвагийн цуглуулгад хэвлэгджээ. агаарт эргэлддэг." Тодорхой хэмжээний боолтыг эргүүлэхэд шаардагдах хүч, ийм шурагны тусламжтайгаар агаарт өргөх ачааны жинг тодорхойлох судалгааг Рыкачев нисдэг тэрэг бүтээх зорилгоор хийжээ. Шургийн тэнхлэгийн налууг өөрчилснөөр агаарт хүссэн чиглэлд шилжих боломжтой болно. Михаил Александрович агаар, усны эсэргүүцлийн талаар түүний өмнө хийсэн бүх туршилт, тооцоог сайтар судалж үзсэн. Урсдаг усан дахь хөдөлгөөнгүй хавтан болон усан дотор тодорхой хурдтайгаар хөдөлж буй хавтангийн хувьд өөр өөр өгөгдөл тогтоосон Понцелет, Душмен нарын коэффициентүүдийн зөрчилдөөнийг тэрээр зөв тэмдэглэж, Рыкачев түүний тусгайлан зохион бүтээсэн төхөөрөмжийг ашиглан туршилтаа хийжээ.
Энэ төхөөрөмж нь Робервалын тэнцвэрээс бүрдсэн бөгөөд нэг аяга дээр дөрвөн иртэй эрэг суурилуулсан бөгөөд энэ нь унасан жин эсвэл цагны пүршээр удирддаг. Арааны тусламжтайгаар хөдөлгөөнийг сэнсний тэнхлэгт дамжуулсан. Тэнцвэрийн нөгөө хайруулын тавган дээр төхөөрөмжийг хөдөлгөөнгүй сэнсний иртэй тэнцвэржүүлдэг жин байв. Трапец хэлбэртэй, 2.8 квадрат фут (0.26 м²) талбайтай сэнсний ирийг тэнгэрийн хаяанд өөр өөр өнцгөөр байрлуулж болно.
1870 оны 11-р сарын 29-өөс 1871 оны 3-р сарын 14 хүртэл хийсэн туршилтын үр дүнг Рыкачев хүснэгтэд үзүүлэв.
Рыкачев зөвхөн судалгааны ажлаар хязгаарлагдахгүй. Тэрээр Оросын техникийн нийгэмлэгийн VII нисэхийн тэнхимийг байгуулах санаачлагчдын нэг бөгөөд энэ нийгэмлэгийн анхны дарга (1881-1884) байв.
Михаил Александровичийн санаачилгаар Оросын нисэх онгоцууд бусад орны эрдэмтэдтэй хамтран үүлний хөдөлгөөнийг олон улсын ажиглалтад (1896-1897 онд явуулсан) оролцсон нь олон сонирхолтой дүгнэлт гаргах боломжтой болсон. Рыкачев 1898 онд цаасан шувууг өөрийн загварын анемографаар өргөж байжээ. Михаил Александрович Валентэй хамт дундаж температурыг тооцоолсон өвлийн саруудЕвропын Оросын хувьд.
Рыкачев Орост шинжлэх ухааны аэронавтикийг сонирхож байв. 1868, 1873 онуудад. тэрээр чөлөөт бөмбөлөгөөр нислэг хийсэн бөгөөд энэ үеэр цаг уурын олон үнэ цэнэтэй ажиглалт хийсэн. Физикийн гол ажиглалтын газрын захирлаар ажилласан түүний туслалцааны ачаар тус ажиглалтын төвийн олон физикчид - В.В. Кузнецов, С.И.Савинов, Д.А.Смирнов болон бусад хүмүүс - Олон улсын шинжлэх ухааны нисэхийн комиссоос зохион байгуулсан нислэгт оролцов.
Ломоносовын нэгэн адил Рыкачев хүнийг агаарт хөөргөх, агаар мандлыг судлах асуудлыг нэгэн зэрэг авч үзсэн нь эдгээр шинжлэх ухааны салшгүй байдлын илэрхийлэл юм. Гэсэн хэдий ч Ломоносов агаар мандлын шинж чанарыг судлахын тулд нисэх онгоц бүтээх гэж оролдсон бол Рыкачев цаг уурыг агаарын тээврийн үйлчилгээнд оруулах ёстой гэж аль хэдийн илүү их бодож байсан бөгөөд "... нисэх боломжтой эсвэл боломжгүй байдлын талаар аэронавтуудад сэрэмжлүүлэв. нисдэг ...".
Рыкачевтай бараг нэгэн зэрэг, алдарт зохиолч Дмитрий Иванович Менделеев. Тогтмол системхимийн элементүүд".
ДМИТРИ ИВАНОВИЧ МЕНДЕЛЕЕВ
Крымын дайн, Севастополь сүйрсний дараа эхэлсэн Оросын их бууг дахин тоноглох, ялангуяа бууны винтов, ган торхонд шилжих, дараа нь утаагүй нунтаг ашиглах зэрэг нь зэвсгийн уян хатан чанарыг судлах зорилтыг эрс тавьжээ. хий. Менделеев энэ асуудлыг инженерийн ерөнхий газрын заавраар судалж байхдаа асуудлын хоёр талтай тулгарсан. Нэг талаас, өндөр даралтын нөхцөлд хий нь "хязгаарлагдмал эзэлхүүнтэй" ойролцоо байх ёстой, нөгөө талаас, хийн бага нягтралтай үед "... түүний уян хатан чанар устах болно гэж найдаж болно, өөрөөр хэлбэл. цаашдын тэлэлтийг зогсоох. Дараа нь дэлхийн агаар мандлын бодит хил хязгаар байгааг хүлээн зөвшөөрөх шаардлагатай болно" гэж Менделеев бичжээ.
"Хэмжих боломжтой бага даралттай хийн шахалтын тухай" асуултыг маш чухал бөгөөд боловсруулах шаардлагатай гэж үзээд Дмитрий Иванович агаар мандлын дээд давхаргын бүтцийг өөрийн эрхгүй сонирхох ёстой байв. Тэрээр шинжлэх ухааны зорилгоор агаарын бөмбөлөгөөр олон удаа ниссэн Английн нэрт физикч Глешерийн энэ чиглэлээр хийсэн ажлыг анхааралтай судалжээ. Хожим нь Дмитрий Иванович бичжээ: "Алдарт англи хүнээс дээш гарч, агаар мандлын хэвийн нөхцөлд агаарын давхаргажилтын хуулийг ойлгох бахархалтай санаа надад маш их автсан тул би бусад бүх судалгаагаа орхисон. аэростатикийн чиглэлээр суралцаж эхэлсэн." Францын Шинжлэх Ухааны Академийн тайланд нийтлэгдсэн нийтлэлд агаар мандал дахь температурын өөрчлөлтийн тогтмол байдлын талаархи асуултад дүн шинжилгээ хийхдээ Менделеев агаар мандлын дээд давхаргад гарч болох бөмбөлгийн тусламжтайгаар түүний байрлалыг туршилтаар шалгах шаардлагатай байгааг онцлон тэмдэглэв. Агаар мандалд өндөрт байгаарай." Тэрээр Санкт-Петербургийн Их Сургуулийн Хими, Физикийн Нийгэмлэгт илгээсэн илгээлтдээ “... ажиглагчийг байрлуулахын тулд агаарын бөмбөлөгт битүүмжилсэн сүлжсэн уян харимхай төхөөрөмжийг хавсаргаж, дараа нь шахсан агаараар хангаж, аюулгүй байлгах боломжтой" гэж мэдэгджээ. шийдвэр гаргаж, бөмбөлгийг удирдаарай." Д.И.Менделеев 1873 онд энэ санаагаа эргэн харж, ийм бөмбөлөгний тусламжтайгаар “... агаар мандлын дээд давхаргын нөхцөл байдлыг судлах, тэнд цаг агаарын бүх өөрчлөлтийн үр хөврөлийг хайх шаардлагатай” гэж үзжээ. агаар мандалд тохиолддог."
Ийнхүү 1875 онд Менделеев хагас зуун жилийн дараа л хэрэгжсэн, битүүмжилсэн бүхээг бүхий стратосферийн бөмбөлөг бүтээх зарчмыг нотолсон. Менделеев агаар мандлын дээд давхаргыг судлах М.В.Ломоносовын ажлыг үргэлжлүүлэв. 1875 онд (ажлыг нь мэддэг байсан Францын нисэгч Дюпюи де Ломагийн туршлага дээр үндэслэн) Менделеев удирддаг бөмбөлгийн ноорог зурж, шаардлагатай тооцоог хийжээ.
Агуу эрдэмтэн өөрийн хэвлүүлсэн номуудаа зарж, бөмбөлөг бүтээхэд шаардлагатай хөрөнгийг олохыг мөрөөддөг байв. 1876 онд Германы эрдэмтэн Моны "Цаг уур эсвэл цаг уурын тухай сургаал" номыг өөрийн редактороор хэвлүүлж байхдаа Менделеев оршил үгэндээ: Агаар мандлын дээд давхаргад гарсан гэж бичжээ. Эдгээр жилүүдэд агаарын бөмбөлөг бүтээх туршлагатай цорын ганц орон бол Франц байв. Менделеев энэ асуудлыг судлахаар гадаад руу явахаар шийдэв. Тэрээр Тэнгисийн цэргийн хэлтэст дараах захидлаар ханджээ.
“... Аэронавтик нь хоёр төрлийн байдаг бөгөөд байх болно: нэг нь агаарын бөмбөлөг, нөгөө нь аэродинамик.
Эхнийх нь агаараас хөнгөн бөгөөд дотор нь хөвдөг. Сүүлийнх нь түүнээс илүү хүнд бөгөөд живдэг. Тиймээс хөдөлгөөнгүй, үхсэн загас усан дээр хөвж, шувуу агаарт живдэг. Дадлага хийхэд тохиромжтой хэмжээтэй анхныхыг хэрхэн дуурайхаа тэд аль хэдийн мэддэг болсон. Хоёр дахь дуураймал нь эрвээхэйний нислэг, хүүхдийн тоглоом шиг хэмжээтэй, хүний амьдралд тохиромжгүй хэвээр байна. Гэхдээ энэ төрлийн нисэх онгоц нь хамгийн том ирээдүй, хямд (бөмбөлөг, бүрхүүл, хий нь үнэтэй) амлаж байгаа бөгөөд шувуу нь агаараас хүнд, аэродин учраас байгаль өөрөө үүнийг илтгэдэг.
Түр зуурын байдал, туршилтын талаар танилцуулахдаа аэронавтикийн хоёр төрлийг, өөрөөр хэлбэл, ижил хэмжээгээр явуулах шаардлагатай байна, учир нь энэ хоёр тохиолдолд тодорхойгүй зүйл олон хэвээр байгаа бөгөөд ирээдүйд. Аэронавтикийн түүх, таамаглалын аз жаргалтай хослол биш, харин дараалсан туршилтууд нь хамгийн чухал байр суурийг эзэлнэ. Нисэх онгоцны хоёр төрлийг судлахад адилхан үнэ цэнэтэй боловч цэрэг арми гэх мэт практик хэрэгцээнд зориулж зөвхөн агаарын бөмбөлгүүд нь хурдан бөгөөд боломжтой үр дүнг өгөхийг амлаж байна, ялангуяа онолын үндсэн шинж чанаруудын талаархи бүх асуулт энд бүрэн тодорхой байна. Тиймээс, юуны түрүүнд практик дээр сайтар бодож боловсруулсан хяналттай бөмбөлөг дээр том хэлбэрээр туршилт хийх хэрэгтэй. Боломжгүй, мөрөөдөмтгий зүйл асуухгүй, би том бөмбөлгийг хөлөг онгоцтой адил хэмжээгээр удирдах боломжтой гэж бодож, итгэлтэй байна. Би ийм аэростатыг удаан хугацаанд эхлүүлсэн төсөлтэй. Нөгөө өдөр би үүнийг даалгавраа аль хэдийн гүйцэтгэсэн бөмбөлгүүдийн үндсэн өгөгдөлтэй дахин харьцуулж үзсэн бөгөөд зарим нарийн ширийн зүйлийг зассаны дараа миний төсөл зарим чухал давуу талуудыг бий болгоно гэж бодож байна. Гэхдээ би зохион бүтээгч биш. Тиймээс миний ажилд үзүүлэх тусламж нь төслөө шууд хэрэгжүүлэх, төгс төгөлдөр болгохыг шаардахаас бус: 1) тухайн хэргийн практикийг илүү сайн мэдэж, түүнд нийцүүлэн цаашдын сайжруулалтыг нэвтрүүлэхэд оршино. төсөл рүү; 2) төслийг оновчтой хэрэгжүүлэхэд шаардлагатай дутуу, урьдчилсан туршилтыг хийх; 3) Урьдчилан нууцлахгүй, бүх зүйлийг нарийвчлан хэлэхийн тулд зөвхөн нэг гол санаа биш, харин төлөвшсөн зүйлийг өгөх шаардлагатай. Энэ бол миний хүсч байгаа зүйл. Тиймээс даалгавар: бөмбөлөгийг хөлөг онгоц шиг практик хэрэгцээний зорилгод чиглүүлэх - миний бодлоор шийдвэрлэх боломжтой. Хэрэв би аэростатикийн бизнес эрхэлвэл их сургуулиас илгээж байгаа зүйлсээ хойш тавьж, Англид зочлох, олон хүмүүстэй харилцах зэрэг олон шинэ зардал гаргах шаардлагатай болно. , үүний төлөө миний гадаад холболтууд надад боломж олгоно гэдэгт би итгэдэг; шинэ ном, багаж хэрэгсэл гэх мэт худалдан авах шаардлагатай болно.
Миний аяллын үр дүнд хоёр зүйл байх ёстой: а) хяналттай бөмбөлөг төслийг хэрэгжүүлэх, үндэслэлийг зургаар тодорхойлсон. Энэ төслийг хэрэгжүүлэхээр надад танилцуулах эсвэл бүх нарийн ширийн зүйлийг нийтлэх ёстой (хэрэв ямар нэг шалтгаанаар тэд хэрэгжүүлэх эсвэл нийтлэхийг хүсэхгүй байгаа бол би энэ эрхийг өөртөө тангараглаж байна).
Би бөмбөлөгийнхөө төслөөс гадна аяллынхаа үр дүнд ерөнхий санааг илэрхийлсэн нийтлэлийг санал болгож байна. орчин үеийн байдалнисэхийн талаархи асуултууд. Энэ зорилгоор хийсэн аялал, надад байгаа материал, хамгийн чухал нь миний өмнөх бүтээлүүдийн надад өгсөн гадаадын эрдэмтэдтэй харилцах харилцаа нь би бусад олон хүмүүсээс илүү сайн мэдээлэл олж авах болно гэж найдаж байна. хэрэг. Би түүх (энэ нь олон номонд бичигдсэн), бөмбөлөг, аэродинамтай холбоотой адал явдал, нарийн ширийн зүйлсээс зайлсхийхийг хүсч байна, гэхдээ би асуудлын товч онолын тайлбар (дэлгэрэнгүй мэдээллийг эх сурвалжтай), тайлбараар хязгаарлахыг хүсч байна. Агаарын эсэргүүцлийн туршилтууд, хийсэн нислэгийн үр дүнг системтэй танилцуулах, аэронавтикт зориулсан шинэ багаж хэрэгслийн туршилтууд, төслүүдийг тусгасан бүх зүйлтэй холбоотой илүү бие даасан, шүүмжлэлтэй код болгон, дараа нь төсөл рүүгээ шилжих болно.
"Ноён Менделеевийн үйл ажиллагааны тухай" Инженерийн ерөнхий газрын Цэргийн яаманд өгсөн санамж бичиг архивт хадгалагдан үлджээ. Энэхүү тэмдэглэлд цэргийн инженер Недзеловский Менделеевийн хүсэлтийг түүнд урьдчилсан туршилт хийх, ном хэвлүүлэх, том бөмбөлөг, загварт зориулж хөдөлгүүр захиалах зорилгоор 12450 рубль олгохыг хүссэн тухай мэдээлсэн байна.Хэдийгээр Тэнгисийн цэргийн яамны менежер зөвшөөрөв. "... Профессор Менделеев ... өөрт нь хийх ажлаа хэнээс ч илүү хийж чаддаг" гэж хуучны түүх давтав: Менделеевт ердөө гуравны нэгийг өгсөн. шаардлагатай хөрөнгө. .Энэ мөнгө ном гаргахад л хангалттай байсан.
1887 онд Д.И.Менделлев Санкт-Петербургийн Шинжлэх ухааны академийн академичаар сонгогдов. Менделеев аэронавтикийн асуудал дээр эрдэм шинжилгээний ажлаа үргэлжлүүлж байна. 1887 онд агуу эрдэмтэн нар хиртэлтийг ажиглахаар 3350 м өндөрт бөмбөлөгт ганцаараа гарчээ; тэр жилийн "Северный вестник" сэтгүүлийн 11-р дугаарт нийтлэгдсэн "Хрттэлтийн үеэр Клинээс агаарын нислэг" гэсэн нийтлэлд өөрийн нислэг болон хийсэн ажиглалтыг дэлгэрэнгүй тайлбарлав.
Цэргийн нисгэгчдийн зохион байгуулсан энэхүү нислэг нь тухайн үеийн агаарын тээврийн технологийн туйлын доогуур түвшинд байгааг нэгэн зэрэг харуулсан юм. Хоёр хүнийг өргөх зориулалттай бөмбөлөг нь дугтуйнд ороход хий нь агаартай холилдсон тул зөвхөн нэг хүнийг өргөх боломжтой байв. Бөмбөлгийг устөрөгчөөр дүүргэх техник нь бас маш төвөгтэй байв.
Менделеев Клин хотод бөмбөлөгөөр ниссэн туршлага дээрээ үндэслэн бөмбөлгийг хийгээр дүүргэхийн тулд шахсан устөрөгчтэй тусгай дэр ашиглахыг санал болгож байна. Дмитрий Иванович 1879 онд бөмбөлөг дүүргэх ийм аргын санааг гаргаж, Парист Дупуй де Лометай ярилцаж байсныг захидалаас харж болно. Менделеев захидлаа дараах үгсээр төгсгөв: “Би манай цэргийн нисэхийн амжилтад хувь нэмрээ оруулахад бэлэн байна; Та хүссэн үедээ, би ямар нэг зүйлийг туршихаар нисэхэд бэлэн байгаа ч санал бодлоо хуваалцахдаа баяртай байх болно, намайг комиссоос авраач."
Түүнд хуваарилсан 2500 рубль дээр. Менделеев лабораторид устөрөгчийн тусгай цилиндрийн тусламжтайгаар бөмбөлөг дүүргэх туршилтыг зохион байгуулж, устөрөгчийг илүү дэвшилтэт аргаар үйлдвэрлэх боломжийг судалжээ. Судалгааны үр дүнд 100-120 хэмийн даралтын дор "шахсан устөрөгчийн цилиндр сав" ашиглан устөрөгчийг хадгалах боломжтой гэж дүгнэх боломжтой болсон.
1888 оны 8-р сард Англид Норденфельд тусгай ган хоолойг хий хадгалах зориулалтаар ашиглаж эхэлсэн. Инженерийн ерөнхий газар энэ талаар дараахь зүйлийг бичжээ.
"Волково туйлын нисэх онгоцны зайд 120 атм хүртэл шахсан устөрөгчийг хадгалах, тээвэрлэх зориулалттай Норденфельд ган хоолой нь Англиас ирсэн тул эдгээр хоолойнуудыг зэрэгцээ туршилтын тусламжтайгаар санал болгож буй чингэлэгтэй харьцуулах нь ашигтай байх болно. Профессор Менделеев ижил зорилгоор, түүнчлэн заасан туршилтыг цэргийн зориулалтаар ашиглах комиссын дарга, гишүүдийг байлцуулан явуулахыг зөвлөж байна.
Менделеевийн санал болгосон устөрөгчийг 120-200 атм даралтын дор цилиндрт хадгалах аргыг орчин үеийн технологид өргөнөөр хүлээн зөвшөөрсөн гэж хэлэх ёстой. Энэхүү нээлтэд Менделеев юуг чухалчилж байсныг нийтлэгдсэн баримтууд нотолсон нь дамжиггүй.
Менделеевийг Оросын өөр нэг эрдэмтэн профессор Лачинов дэмжиж, устөрөгчийн электролизийн системийн батерейг санал болгосон нь онцлог юм.
Хэрэв эдгээр эрдэмтдийн саналыг хэрэгжүүлбэл Орос улс устөрөгчийг гаргаж авах, хадгалахад шаардлагатай багаж хэрэгсэлтэй болох байсан. Харамсалтай нь цэргийн тэнхим энэ удаад эдгээр саналыг чимээгүй өнгөрөөв.
Дмитрий Иванович зөвхөн аэродинамикийн судалгаанд хамрагдаагүй. Тэрээр онгоцны эцсийн ялалтад итгэж, тэднийг "хамгийн агуу ирээдүйтэй" гэдэгт итгэдэг байв. Менделеев шувууны далавчны бүтцийг сайтар судалж, араг ясны тоймыг зурдаг. 1877 оны 1-р сард тэрээр урьдчилсан комиссын гишүүний хувьд А.Ф.Можайскийн санал болгосон онгоцны асуудлыг хэлэлцэхэд оролцож, 1877 оны 5-р сард доктор Арендтын онгоцны талаар цэргийн яаманд дүгнэлт өгчээ. (Хавсралт 4-т энэ дүгнэлтийг оруулсан болно) 1895 онд Дмитрий Иванович В.В.Котовын нисдэг загваруудын туршилтыг сонирхож, номынхоо өмнөх үг хүртэл бичиж байжээ. Харамсалтай нь энэ ном хэзээ ч хэвлэгдээгүй.
Д.И.Менделеев нисдэг пуужинг зохион бүтээсэн нь "боловсролын орчин үеийн түүх эхлэх эрин үеийг бүрдүүлнэ" гэдэгт гүнээ итгэлтэй байв.
Харамсалтай нь "нисдэг сум" -ын цаашдын хөгжил нь байлдааны талбарт ашигладаг пуужингуудыг бий болгоход хүргэсэн. Тиймээ, нисэхийн цаашдын хөгжил нь цэргийн нисэх онгоц, агаарын бөмбөлөг, агаарын бөмбөлөг, дараа нь нисдэг тэрэгний хөгжилд голчлон буурсан.Магадгүй энэ нь дэлхийн нэгдүгээр дайн ойртож байгаатай холбоотой эсвэл өөр зүйлээс болсон байж магадгүй юм. Баримт нь үнэн хэвээр байна: бүх нисэх онгоцууд цэргийн суурьтай байсан (урагш харахад: ТУ-104 нь Ту-16 бөмбөгдөгч онгоцноос өөрчлөгдсөн). Эхлээд агаарын тээврийн хэрэгслийг ажиглалт хийхэд ашигладаг байсан бөгөөд дараа нь зарим нисгэгчид ямар нэгэн зүйл шидсэн болохыг олж мэдэв. өндөр өндрөөс өндөр хурдтай байсан тул ноцтой хохирол учруулж болзошгүй юм.Түүнчлэн командлагчдын дурсамж сонирхолтой байдаг: “...зарим нисгэгчид дайсны онгоцны нисгэгчид рүү хувийн зэвсгээр буудаж байхад зарим нь бүр карабин, гранат авч явдаг. энэ зорилгоор. Сүүлийнх нь дайсны байрлалд унахад ашиглагддаг ... ".
Тиймээс дэлхийн нэгдүгээр дайн нисэхийн хөгжилд хүчтэй түлхэц өгсөн бөгөөд мэдээжийн хэрэг энэ нь дайтаж буй орнуудын эрдэмтдийн ажлын чиг хандлагад нөлөөлөхгүй байх боломжгүй байсан тул академич Б.Н. нисэхийн шинжлэх ухааны зохион байгуулалтыг эхлүүлэхээс өөр аргагүй болжээ. Гэсэн хэдий ч үүнийг маш муу хийсэн, тэд шинжлэх ухаанд мөнгө өгөөгүй, фронтоос хүмүүсийг буцааж авчирсангүй. Ийм нөхцөлд Оросын эрдэмтэд нисэхийн шинжлэх ухааныг хөгжүүлэхэд ноцтой амжилтанд хүрч чадсан нь гайхмаар зүйл юм. Дэлхийн нэгдүгээр дайны үед Оросын нисэхийн сэтгэлгээний төв нь тухайн үеийн шилдэг эрдэмтдийн нэг Н.Е.Жуковский ажиллаж байсан Москвагийн Дээд Техникийн Сургууль (МВТУ) байв.
НИКОЛАЙ ЕГОРОВИЧ ЖУКОВСКИЙ
Оросын нисэхийн эцэг Николай Егорович Жуковский 1847 оны 1-р сарын 5 (17)-нд төмөр замын инженер Егор Иванович Жуковскийн гэр бүлд төрсөн.
1876 онд Николай Егорович Франц, Германы нэрт эрдэмтэдтэй танилцахын тулд анх удаа гадаадад явах боломжийг олж авав. Францад Жуковский Дарбу, Резал нартай, Германд Хельмгольц, Кирхгоф нартай уулзав.
1879 онд Жуковский Москвагийн дээд техникийн сургуулийн аналитик механикийн тэнхимд профессор цол хүртжээ. 1882 онд тэрээр "Хөдөлгөөний хүч чадлын тухай" сэдвээр докторын зэрэг хамгаалжээ.
1886 оноос эхлэн Жуковский Москвагийн их сургуульд гидроаэродинамикийн курс заажээ.
Нислэгийн асуудал Николай Егоровичийг залуу насандаа сонирхож байв. Жуковский 1877 онд Парист агаараас хүнд онгоц бүтээх, шувуудын нислэгийг судалж буй Франц судлаачидтай уулзаж, энэ аялалаас Николай Егорович олон нисдэг загвар авчирч, лекц, илтгэлдээ үзүүлжээ.
Жуковский энэ үеийг дурсаж: янз бүрийн загварууднисэх онгоц, жижиг аэродинамик төхөөрөмжүүдийг бүтээсэн. Жуковский мөн франц хүн Мишогийн зохион бүтээсэн асар том урд дугуйтай дугуйг гадаадаас авчирсан. Николай Егорович энэ унадаг дугуйг мөрний ард том даавуун далавчтай бэхэлсэн байв. Эдгээр туршилтуудаар тэрээр далавчны өргөх хүчийг тодорхойлохыг хичээсэн бөгөөд энэ хүчний хэмжээ болон түүний хэрэглээний цэг (салхины төв) хоёуланд нь өөрчлөгдсөн.
Нисэх урлагийн үндэс болсон "Шувуудын нислэг" хэмээх ном нь Жуковскийн лавлах ном болсон Германы алдарт нисгэгч Отто Лилиентальтай гадаадад хийсэн цаашдын аялал, танилцсан нь Николай Егоровичийг "Нисэх урлагийн үндэс" ном болгон хувиргасан нь Николай Егоровичийг "Нисэх урлагийн үндэс" номонд улам бүр татав. нисэх асуудал.
Жуковский үүнтэй зэрэгцэн шувууд маш чадварлаг ашигладаг өгсөх агаарын урсгалын ач холбогдлыг зөв заажээ. Тэрээр: "Хэрэв хэвтээ тэнхлэгтэй асар том хуй салхи дэлхийн дээгүүр тодорхой өндөрт хөвж байвал шувууд дээшээ чиглэсэн салхи шуургатай тэр талаас нь авирч, хар салхины хөдөлгөөнийг дагаж, Хэсэг хугацаанд дээшээ чиглэсэн урсгалд байж, түүний ачаар тодорхой хөдөлж буй тэнхлэгтэй харьцуулахад хэвтээ тойрог хөдөлгөөнийг дүрсэлж чадна.
Энэ бүхэн Жуковский онгоцны нислэгийн зарчмуудыг аль хэдийн тодорхой ойлгосон болохыг харуулж байна. "Шувууны нисэх тухай" бүтээл нь нислэгийн онолын чиглэлээр гадаадад болон Орост хийгдсэн бүх зүйлийг шүүмжлэлтэй үнэлдэг боловсронгуй бүтээл байв. Эндээс Жуковскийн гайхалтай шинж чанар илэрч байна - хэлэлцэж буй асуудлыг шийдэхийн тулд бусдын хийсэн бүх гол зүйлийг судалж дуустал урагшлахгүй байх явдал юм. Жуковский Европт нисэх амжилтыг анхааралтай ажиглаж, онгоц зохион бүтээсэн Адер, Филипп, Максим нарын ажлыг сайн мэддэг.
Жуковский нисэхийн асуудал дээр шаргуу ажилласаар 1897 онд "Онгоцны налуугийн хамгийн таатай өнцгийн тухай" өгүүлэл нийтлүүлсэн. Энэ нийтлэлд тэрээр Држевицкийн энэ сэдвээр хийсэн дүгнэлтийг дахин хянаж, онгоцны далавчны довтолгооны хамгийн оновчтой өнцгийг тодорхойлсон.
Жилийн дараа Николай Егорович орнитоптерийн нислэгийн онолыг нарийвчлан шинжилж, хийсэн туршилтын үндсэн дээр (тусгай загвар зохион бүтээсэн) хэлбэлздэг хавтан нь "... хөдөлж буй хавтангаас арав дахин их эсэргүүцэлтэй байдаг" гэж тэмдэглэжээ. ижил дундаж хурдтай орчуулгын жигд хөдөлгөөн." Туршлагаас харахад хавтанг тайван байдлаас хөдөлгөөнд хурдан шилжүүлбэл "... хурдны нэг метр ба хавтангийн талбайн квадрат метр тутамд 80 кг агаарын эсэргүүцэлтэй байдаг."
Жуковский нэг талаас хөдөлгүүрийн масс аажмаар буурч байгааг онцолж байгаа бол нөгөө талаас онгоцны хөрвүүлэх хурд чухал болохыг зөв онцолжээ. Тэрээр хэлэхдээ: "Тэнгэрийн хаяанд бага зэрэг өнцгөөр өндөр хэвтээ хурдтайгаар хөдөлж, налуу хавтгай нь дараалсан асар их хэмжээний агаарт бага зэрэг доошоо хурдыг өгч, улмаар бага хэмжээний ажлын зарцуулалтаар дээш өргөх их хүчийг бий болгодог. хэвтээ хөдөлгөөнд зориулагдсан.”
Николай Егорович ололт амжилтад дүн шинжилгээ хийхдээ гулгахад онцгой ач холбогдол өгч, "... сайн судлагдсан гулсагч онгоцонд хөдөлгүүр нэмэх нь хүнтэй хэзээ ч нисч байгаагүй машин дээр суухаас илүү хялбар байдаг" гэж тэмдэглэжээ.
1902 онд Жуковский Москвагийн Их Сургуульд (MVTU) 75х75 см хэмжээтэй дөрвөлжин огтлолтой салхин туннель барьж, хоолойн урт нь 7 м, урсгалын хурд нь 9 м / с байна. Их сургуулийн лабораторид Николай Егоровичийн зохион бүтээсэн төхөөрөмжийг орчуулгын хурдгүйгээр эрэг турших зориулалттай суурилуулсан. Жуковскийн салхин туннель нь Европт анхныхуудын нэг байв.
Эдгээр төхөөрөмжүүдийн тусламжтайгаар Николай Егорович шавь нартайгаа хамт олон сонирхолтой судалгаа хийсэн, тухайлбал салхины төв, тэнхлэг нь урсгалд перпендикуляр байдаг агаарын урсгал дахь ялтсуудын эргэлт, болон Мөн Велнер, Ренардын хуулийг нисдэг тэрэгний сэнстэй эсэхийг шалгасан. Эдгээр судалгаанууд нь хожим Жуковскийд аэродинамикийн өндөр чанартай далавчны маш оновчтой дүр төрхийг (нум) санал болгох боломжийг олгосон. Энэхүү профайлыг "Жуковскийн профайл" нэрээр дэлхий даяар мэддэг. 1904 онд Н.Э. Жуковский "...төлөвлөгөөг дэмжих хүчний эх үүсвэрийг олсон ..." гэж түүний хамтрагчдын нэг бичсэнчлэн - "...мэдээж, түүний нээлтүүд аэродинамикийг бий болгоход хүргэдэг ...".
Николай Егорович мөн цэргийн нисэхийн хөгжилд ихээхэн хувь нэмэр оруулсан.Түүний удирдлаган дор том калибрын агаарын бөмбөг бүтээх ажил хийгдэж, 1916 онд тэрээр шинэ шинжлэх ухаан болох аэробаллистикийг үүсгэн байгуулж, "Нисэх онгоцноос бөмбөгдөх" бүтээлээ хэвлүүлжээ. Энэ ажилдаа тэрээр агаарын бөмбөгний нислэг, түүний шинж чанарыг шинжлэх ухааны үндэслэлтэйгээр баталж, тэсрэх бөмбөгний боломжит төрлийг зааж өгсөн. Жуковский амьдралынхаа туршид бичсэн: онолын механик (одон орон, математикийн асуудлуудыг оруулаад) - 40 хэвлэл, хэрэглээний механик - 23, гидравлик ба гидродинамик - 40, аэродинамик - 22, аэродинамик - 21. Дээр дурдсан бүхнээс гадна Николай Егорович. бусад нисэх онгоцны зохион бүтээгчдэд шинэ төхөөрөмж боловсруулах, хуучин төхөөрөмжийг сайжруулахад тусалсан. Шинжээчийн хувьд тэрээр нисэх онгоцыг ашиглахад тохиромжтой эсвэл тохиромжгүй байдлын талаар санал бодлоо илэрхийлж, салхины хонгилд баригдаж буй нисэх онгоцны загваруудыг шалгасан гэх мэт.Ер нь Николай Егорович Орос улсад хамгийн их практик ашиг тусыг авчирсан бөгөөд түүний бүтээлүүд энэ нэрийг бүрэн зөвтгөдөг. "Оросын нисэхийн эцэг".
Оросын эрдэмтэд зөвхөн онолчид байсангүй.Оросын дизайнеруудын бүх төслүүдийг жагсаах нь тусдаа эссений сэдэв боловч Оросын нисэхийн бахархал болох Оросын рыцарь ба Святогор нисэх онгоцны тухай ярихаас өөр аргагүй юм.
“Оросын баатар” нисэх онгоцыг И.И.Сикорский зохион бүтээсэн бөгөөд Сикорский 1911 онд нэг ч онгоц 635 кг-аас дээш ачаа өргөөгүй байхад (1911 оны даацын дээд амжилт нь Францын нисгэгч Дусигийнх байсан) энэ онгоцны төслийг авч үзсэн. , 600 кг ачаатай 800 метр ниссэн). Онгоц бүрэн бүтэлгүйтнэ гэж таамаглаж байсан ч 1913 оны 5-р сарын 13-нд Оросын баатар анхны туршилтыг амжилттай хийжээ. Гэрчүүдийн хэлснээр: "Онгоц газраас амархан хөөрч, хэд хэдэн том тойрог хийсний дараа цугларсан үзэгчдийн шуургатай баяр баясгалантайгаар ангар руу жигдхэн буув ...". Гадаадад удаан хугацааны турш тэд "Оросын баатар" ниссэн тухай мэдээлэлд итгэхийг хүсээгүй бөгөөд эдгээр мэдээг сонин нугас гэж үзэв. Энэ үл итгэх байдал нь тухайн үеийн хувьд үнэхээр зүй ёсны хэрэг юм.
Эцсийн эцэст "Оросын баатар" шиг онгоц нисч чадахгүй гэж үздэг байв.
"Оросын баатар" нь дөрвөн хөдөлгүүртэй олон тавиуртай хоёр онгоц байсан бөгөөд доод далавч нь дээд талынхаас богино байв. Холхивчийн гадаргуугийн нийт талбай нь 120 м² (дээд далавч 66 м², доод далавч 54 м²) байв. Дээд далавчны урт нь 27 м, доод далавч нь 20 м, жолоодлогын удирдлага давхардсан. Оросын рыцарийн ачаагүй нийт жин 3500 кг, даац нь 1440 кг байв. Хоёр шатан хэлбэрийн далавчнууд нь тэгш өнцөгт хэлбэртэй, 2.5 м-ийн гүнтэй, далавчны хоорондох зай нь мөн 2.5 м байв.
Ийм онгоцны тогтвортой байдлын айдас нь түүнийг хангалттай урт (20 м) болгосон. Их бие нь модон ферм байв тэгш өнцөгт хэсэггадна талдаа фанер хавтангаар бүрсэн. Их биеэнд ахмадын бүхээг (давхар удирдлагатай), хоёр зорчигчийн бүхээг, сэлбэг хэрэгсэл, багаж хэрэгслийн өрөө байрладаг байв. Ахмадын бүхээгийн өмнө хайс, пулемётын тавцан урагш цухуйв. Хажуугийн тогтвортой байдлыг дээд далавч дээрх ailerons хангасан. Онгоцыг хос хосоороо суурилуулсан дөрвөн Argus хөдөлгүүрээр жолоодсон (онгоцыг хос хөдөлгүүрээр зохион бүтээсэн).
Нислэгийн явцад онгоц нэлээд тогтвортой байсан нь батлагдсан. Эхний нислэгийн дараа (1913 оны 5-р сарын 10-аас 27-ны хооронд) бүхээгийг чөлөөтэй алхаж болох нь тогтоогдсон бөгөөд энэ нь тогтвортой байдалд нөлөөлөөгүй. "Оросын баатар" 700 метр гүйсний дараа газраас салж, 90 км / цаг хурдалж чадсан.
Тухайн үеийн нисэх онгоцны бүтээн байгуулалтын өөр нэг бүтээл бол Илья Муромецын дараахан баригдсан Святогор онгоц байсан (энэ нь нэлээд алдартай тул би үүнийг хөндөхгүй). Энэхүү хос хөдөлгүүртэй хоёр онгоцыг Василий Андрианович Слесарев зохион бүтээсэн бөгөөд дэлхийн хамгийн том нисэх онгоц байв. Түүний төлөвлөсөн хэмжээсүүд болон дизайны өгөгдөл нь: далавчны талбай 180 м І, сүүлний талбай 20 м І, далавчны дээд өргөн 36 м, далавчны өнцөг 4.5 °, онгоцны урт 21 м, нислэгийн жин 6500 кг, ачаалал 50% орчим байв. нислэгийн жин, нислэгийн үргэлжлэх хугацаа 30 цаг, нислэгийн өндөр 2500 м, хурд 100 км/цаг, хөдөлгүүрийн нийт хүч 440 морины хүчтэй. -тай.
Хурдан далавчны далавчтай төстэй далавчны хэлбэр, гадна талын дэгжин бэхэлгээг ашиглах, цухуйсан хэсгүүдийг болгоомжтой тэгшлэх зэрэг нь зохион бүтээгчийн хийсэн асар их судалгааны ажлын тухай өгүүлдэг.
Святогор Илья Муромец болон тухайн үеийн бусад онгоцноос хамаагүй илүү төгс байсан. Наад зах нь Слесаревын инновацийн үнэ цэнэ юу байсан бэ: хөдөлгүүрүүдийг их биенд, хүндийн төвд ойрхон байрлуулж, кабелийн дамжуулалтыг ашиглан боолтыг хөдөлгөв.
Слесаревын өмнө нь аэродинамикийн чиглэлээр хийсэн судалгаа, Илья Муромец төрлийн хүнд нисэх онгоц бүтээхэд хамтран ажилласан нь түүний төслийг хүлээн зөвшөөрөх хангалттай эрх мэдэл өгсөн юм. Гэсэн хэдий ч ийм төслийг хэрэгжүүлэх боломжтой эсэх нь эргэлзээтэй байсан бөгөөд Слесаревын төслийг Нисэхийн албаны тусгай хорооны техникийн комиссоор хэлэлцүүлэхээр өргөн мэдүүлэв. Төслийн тооцоо, үндэслэл нь үнэмшилтэй болох нь тогтоогдсон; Тус хороо төслийг хэрэгжүүлэх боломжтой гэж санал нэгтэй хүлээн зөвшөөрч, онгоц бүтээх ажлыг эхлүүлэхийг зөвлөжээ.
Урьдчилсан хэлэлцээрийн үр дүнд барилгын ажлын хугацааг 3 сараар тогтоох боломжтой болсон бөгөөд өртөг нь 100,000 рубль байв. Дашрамд дурдахад, энэ удаад Засгийн газар ч мөн төслийг санхүүжүүлэхээс татгалзаж, Польшийн баян газрын эзэн М.Е.Малынский энэ үүргийг хүлээсэн юм. Онгоц барих захиалгыг Санкт-Петербург дахь Лебедевийн үйлдвэрт шилжүүлсэн байна.
1915 оны 6-р сарын 22 гэхэд "Святогор"-ыг угсарсан боловч 1914 оны дайн нь дизайнерын байр суурийг ихээхэн хүндрүүлсэн. Нэгдүгээрт, Слесарев Мерседес хөдөлгүүр худалдаж авах, Renault хөдөлгүүр суурилуулах боломжоо алдсан (дараа нь зөвхөн 1916 онд хүлээн авсан). онгоцыг илүүдэл жинтэй болгосон. Хоёрдугаарт, цэргийн шаардлагын дагуу Слесарев бүх чухал хэсгүүдээс арав дахин их хүч чадлыг хангах ёстой байв (энэ нь яагаад хэрэгтэй байсан бэ? "Святогор" аль хэдийн хангалттай хүч чадалтай байсан - энэ нь анх цэргийн зориулалтаар зориулагдсан байсан) онгоцыг жигд болгосон. илүү хүнд, мөн төвийн хүндийн хүчний шилжилтийг үүсгэсэн.
Эдгээр асуудалд хөрөнгө мөнгө дутмаг, цэргийн комисс эдгээр ажлыг санхүүжүүлэхийг хүсэхгүй байгаа зэрэг асуудал нэмэгдсэн. Комиссын дарга, профессор Н.Л.Кирпичевийн санал бодол: “... 440 морины хүчтэй хөдөлгүүртэй. -тай. Онгоц нь 60 км / цаг хурдтайгаар нийт 6500 кг даацтай байж болох боловч үүний тулд хамгийн багадаа 440 м-ийн талбайтай тулгуур гадаргуутай байх ёстой I ... ”. Комиссын шийдвэр мөн тохирч байв: "... энэ аппаратыг барьж дуусгах зардал, тэр ч байтугай хамгийн өчүүхэн ч гэсэн хүлээн зөвшөөрөгдөхгүй ...". Гэсэн хэдий ч комиссуудын хоорондын зөрчилдөөн нь Н.Е.Жуковский Слесаревын төсөлд анхаарлаа хандуулахад хүргэсэн. Онгоцыг лабораторид сайтар шалгаж, үндсэн элементүүдийн бат бэхийн тооцоог мөн хийсэн. Үүнээс гадна ОХУ-д анх удаа онгоцны аэродинамикийн бүрэн тооцоог хийсэн. 1916 оны 5-р сарын 11-ний өдөр Жуковскийн тэргүүлсэн комисс судалгаа, тооцоонд үндэслэн "Слесаревын онгоцыг 6.5 тонн бүрэн даацтай, 114 км/цагийн хурдтай нисэх боломжтой гэж санал нэгтэй дүгнэж, улмаар дуусгах боломжтой" гэж дүгнэв. Слесаревын аппаратыг барих нь зүйтэй юм."
1916 оны 3-р сард онгоцны анхны туршилтууд явагдлаа. “Баруун хөдөлгүүрийн зарим хэсэг эвдэрч, дамжуулалтын механизмд асуудал илэрсэн тул Святогор 200 орчим метр газар гүйсэн. Зарим дутагдлыг арилгаснаар бусад нь гарч эхэлсэн. Тэд онгоцны дизайныг гутаан доромжилсонгүй, харин Слесаревын гар урлалын цехэд онгоцыг барьж дуусгасны үр дүн байсан тул аюулгүй байдлын хангалттай том хэмжээтэй эд анги үйлдвэрлэж чадахгүй байв. Сэнс нь салсан, эсвэл гол нь хагарсан, эсвэл дугуй нь салсан.
Слесарев Хукийн нугас тохиромжгүйн улмаас бүхэл бүтэн дамжуулалтыг дахин хийхээс өөр аргагүй болсон.Гэвч хурдны хайрцгийг дахин боловсруулах ажил удааширч, онгоцыг 1917 он хүртэл туршсангүй.
1922 - 1923 онд энэ онгоцыг дуусгах, турших оролдлого хийсэн. Слесаревыг төвлөрсөн хөдөлгүүрийн суурилуулалтыг орхиж, далавчнуудад тус бүр нь 400 литрийн багтаамжтай хоёр Либерти хөдөлгүүр суурилуулахыг ятгав. -тай. Слесарев нас барснаар "Святогор" -ыг сэргээх ажил тасалдсан.
ЦИОЛКОВСКИЙ КОНСТАНТИН ЭДУАРДОВИЧ
Оросын зохион бүтээгчдийн ажлын талаар ярихад Константин Эдуардович Циолковскийн бүтээлийн талаар ярихгүй байхын аргагүй юм.Түүний бүтээлүүд агаарын хөлгөөс эхлээд нисэхийн бүхий л хүрээг хамарсан. сансрын хөлөг, гэхдээ тэр хувьсгалын дараа л хүлээн зөвшөөрөгдсөн, Слесарев шиг. төслүүдээ бодит төхөөрөмж болгон хэрэгжүүлсэн (ижил түүх Леонардо да Винчитэй нэгэн цагт тохиолдсон: экскаватор зохион бүтээж, да Винчи төслөө хөдөлгүүргүй орхисон - уурын машиныг хожим нь зохион бүтээсэн).
Константин Эдуардович Циолковский 1857 оны 9-р сарын 5 (17)-нд Ижевское тосгонд (одоогийн Рязань мужийн Спасский дүүрэг) төрсөн. Ойчны гэр бүлд төрсөн, тусгай боловсрол эзэмшээгүй ч багшийн дипломоо амжилттай хамгаалжээ. Тэрээр багшийн ажлаа шинжлэх ухааны үйл ажиллагаатай хослуулсан. Циолковский мөн судалгаандаа нэмэлт болсон түүхүүдийг бичсэн.
Жишээлбэл, түүний "Саран дээр", "Дэлхийн харьцангуй таталцлын өөрчлөлт", "Дэлхийн гадна", "Дэлхий ба Тэнгэрийн мөрөөдөл ..." зэрэг бүтээлүүд нь физикийн хуулиудын талаархи түгээмэл мэдээллийн нэгдэл юм. шинжлэх ухаан техникийналсын хараа ба утопи. Гэсэн хэдий ч ийм ер бусын жанрын бүтээлүүдэд Константин Эдуардович зарим үзэгдлийг (жишээлбэл, жингүйдэл) зөв таамаглаж чадсан.
Циолковскийн шинжлэх ухааны зөгнөлт өгүүллэгүүдийн ихэнх нь 1887-1906 онд хэвлэгдсэн боловч Циолковскийн үнэхээр үнэ цэнэтэй шинжлэх ухааны бүтээлүүд хувьсгалын дараа л (ойролцоогоор 1920 онд) хүлээн зөвшөөрөгдсөн.
Гарчгийг уншсаны дараа та харьцуулах боломжгүй зүйлийг харьцуулахаар шийдсэн тул зохиолч царс модноос нурсан гэж хэлэх болно. Эцсийн эцэст, ОХУ-д нисэхийн салбар үхсэн гэдгийг бүгд мэднэ, гэхдээ ЗХУ-д энэ нь цэцэглэн хөгжиж, жилд мянга хүртэлх иргэний нисэх онгоц үйлдвэрлэдэг байв.
Энэ тоо, мянган ширхэг, түүнчлэн түүний хувилбаруудыг та Интернетээс олон газраас олж болно. Гэхдээ ЗХУ үнэндээ хичнээн онгоц үйлдвэрлэсэн бэ?
Энэ талаар нэн даруй тохиролцъё, ЗСБНХУ бол Орос + бүгд найрамдах улсууд, тиймээс ЗСБНХУ-ыг бүхэлд нь Оростой харьцуулах нь буруу, учир нь маш том агаарын тээврийн аж ахуйн нэгжүүд Украин болон бусад бүгд найрамдах улсад үлдсэн байв. Энэ баримтыг санаж байгаарай.
Тэгээд одоо тоонууд руу. Би ашиглах болно.
Нисэх онгоц
Тэгэхээр бид юу харж байна вэ? ЗХУ-ын нутаг дэвсгэр дээр бид үүнийг харж байна 100 гаруй иргэний нисэх онгоц үйлдвэрлэж байгаагүй.
"Шинэчлэлийн өмнөх жилүүдэд агаарын хөлгийн үйлдвэрлэл жилд 100-200 ширхэг байсан. 60–70 - иргэний зорилго) "
Тэгэхээр мянга, бүр ойрын тухай яриа байхгүй. Нисдэг дугуйланд зориулсан бүх төрлийн сарлаг энд багтсан гэдгийг бүү мартаарай. Хэдийгээр тэдний эзлэх хувь бага ч гэсэн бодит байдал дээр ЗСБНХУ-ын нисэхийн салбар, тэр ч байтугай РСФСР-ын хувьд тийм агуу мангас байхаа больсон гэдгийг та хүлээн зөвшөөрөх ёстой юу?
"Шинэчлэлийн өмнөх жилүүдэд агаарын хөлгийн үйлдвэрлэл ... болон нисдэг тэрэгний үйлдвэрлэл харилцан адилгүй байв. 300-аас 400 нэгжонд"
Цоорхой хэвээр байгаа ч хурдацтай багасч байна.
2011 онд нийтдээ 377 онгоц үйлдвэрлэнэ. ЗХУ-д 81-90 жилийн хооронд жилд 635-аас 475 онгоц үйлдвэрлэдэг байв. Хамгийн их үзүүлэлт хол хэвээр байгаа ч хамгийн бага нь аль хэдийн ойрхон байна. Бид Оросыг зөвхөн РСФСР-тай бус бүхэл бүтэн ЗСБНХУ-тай харьцуулж байгааг дахин сануулж байна. Бид РСФСР-ийг бүхэлд нь гүйцэж чадсан гэж бодож байна.
Эцэст нь хэлэхэд би үүнийг хэлмээр байна. Нэгдүгээрт, холбоо олон мянган онгоц үйлдвэрлээгүй нь мэдээж. Хэдийгээр тэр үнэхээр хөгжингүй нисэх онгоцны үйлдвэртэй, маш сайн дизайны сургуультай байсан бөгөөд бид энэ аварга хүний мөрөн дээр зогсож байгааг үгүйсгэх нь тэнэг бөгөөд энэ нь ичиж зовох хэрэггүй, харин ч эсрэгээрээ бахархах ёстой.
Үүний зэрэгцээ Орос улс ЗХУ-ын улсын үзүүлэлтэд аажмаар ойртож байна гэж хэлэх ёстой, нисдэг тэрэгний хувьд энэ нь аль хэдийн нэлээд ойрхон байгаа боловч бид иргэний нисэх онгоцнуудаас нэлээд хоцорсон хэвээр байгаа - дунджаас гурав дахин их. Гэхдээ зарим хүмүүсийн хэлж байгаа шиг олон арван удаа биш.
Салбарын харагдахуйц сэргэлт, Ан-148, SSJ-100 зэрэг шинэ загварууд, мөн Ил-476, MS-21 зэрэг бүтээгдэж байгаа нь энэ цоорхойг удахгүй арилгах найдвар төрүүлж байна.
Нисэхийн салбар нь нисэх онгоц, онгоцны хөдөлгүүр, онгоцны систем, тоног төхөөрөмжийн шинжлэх ухааны судалгаа, хөгжүүлэлт, туршилтын бүтээн байгуулалт, туршилт, цуврал үйлдвэрлэлийг явуулдаг салбар юм. Радио инженерчлэл, электроник болон бусад салбарууд нь AP-ийн олон бүрэлдэхүүн хэсгүүдийн ханган нийлүүлэгчид юм. 20-р зууны эхэн үед үүссэн нисэх онгоц. - АНУ-д 1903 оны 12-р сарын 17-нд ах дүү Райт нарын онгоцонд анхны нислэг үйлдэж, Европт анхны нислэг нь 1906 оны 9-р сараас 11-р сард Сантос-Думокийн нислэг байв - энэ нь маш хурдацтай хөгжиж байв. Энэ зууны эхний арван жилд түүний практик, тэр үед зөвхөн цэргийн зориулалттай, нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн үйлдвэрлэл, зохион байгуулалтын талаархи асуулт гарч ирэв. Нисэх онгоцны бие даасан үйлдвэрлэл, бие даасан дээжийг олон удаа хуулбарлах, өөрөөр хэлбэл тэдгээрийг багцаар эсвэл цувралаар үйлдвэрлэх анхны төрөлжсөн аж ахуйн нэгжүүд (цех, үйлдвэр, пүүсүүд) 1906-1910 онд аж үйлдвэржсэн орнуудад гарч ирэв.
ОХУ-ын нисэхийн салбар.Анхны нисдэг дотоодын нисэх онгоцыг бүтээгчид А.С.Кудашев, И.И.Сикорский, Я.М.Гаккель болон бусад олон хүмүүс онгоцоо гар аргаар бүтээсэн. ОХУ-д нисэх онгоц үүссэн нь 1909-1911 онд Москвагийн Дукс үйлдвэр, Оросын анхны аэронавтикийн холбоо С.С. Петербургт. Хэсэг хугацааны дараа А.А.Анатра Одесс (Анатра-г үзнэ үү), Санкт-Петербургт В.А.Лебедев (Лебедийг үзнэ үү) үйлдвэрээ байгуулжээ. Эдгээр аж ахуйн нэгжүүд Оросын цэргийн тэнхимийн нисэх онгоцны хамгийн том нийлүүлэгч болжээ. Тэд бүгд бусад хэд хэдэн жижиг аж ахуйн нэгжүүдийн нэгэн адил нисэх онгоц, гол төлөв гадаадын загвар үйлдвэрлэдэг байв. Үйлдвэрүүдийн тоног төхөөрөмж, үйлдвэрлэлийн технологи нь ихэвчлэн маалинган бүрээстэй, металл эд анги, эд ангиудын хязгаарлагдмал хэрэглээ бүхий онгоцны модон байгууламжид зориулагдсан байв. Олон материал, хагас боловсруулсан бүтээгдэхүүн, бэлэн бүтээгдэхүүн (хэрэгсэл гэх мэт) гадаадаас худалдаж авсан. Москва дахь "Гном ба Рон", "Салмсон" хөдөлгүүрийн үйлдвэрүүд, Александровск (одоогийн Запорожье) дахь "Дека" болон бусад гадаадын загварын поршений хөдөлгүүрүүдийг голчлон бүтээсэн бусад үйлдвэрүүд; тэдгээрийг хангалтгүй хэмжээгээр үйлдвэрлэсэн бөгөөд ихэнх хэсгийг нь гадаадаас худалдаж авсан. Поршений хөдөлгүүрүүдийн сайжруулсан загварыг Мотор үйлдвэр (Т.Ф. Калепагийн К-60 ба К-80) ба RBVZ (В.В. Киреевийн РБЗ-6) үйлдвэрт бүтээсэн боловч тэдний үйлдвэрлэл бас хязгаарлагдмал байв. Дэлхийн нэгдүгээр дайны үед нисэх онгоцны үйлдвэрлэл ихээхэн нэмэгдсэн. Үүний эхэнд Орос цэргийн нисэх онгоцны тоогоор (263) бусад дайтаж буй орнуудаас дутахгүй байв. Дайны үеэр Оросын армийн флотыг ихэвчлэн гадаадын загварын нисэх онгоцоор дүүргэсэн боловч ихэнх хэсгийг нь нийлүүлдэг байв. Оросын үйлдвэрүүд. Дотоодын зохион бүтээгчдийн онгоцнуудаас зөвхөн Сикорскийн "Илья Муромец" хүнд бөмбөгдөгч онгоцууд (RBVZ), Д.П.Григоровичийн М-5, М-9 нисдэг завь (PRTV; Григоровичийн онгоцыг үзнэ үү) хийсэн. Эдгээр нисэх онгоцууд нь тухайн үеийнхээ нислэгийн өндөр үзүүлэлттэй байсан бөгөөд эдгээр төрлийн агаарын тээврийн салбарт Оросын тэргүүлэх байр суурийг тодорхойлсон. Гэсэн хэдий ч дайны өмнөх тэмцээнд сайн оролцсон дотоодын хэд хэдэн нисэх онгоц ашиглалтад ороогүй бөгөөд олноор үйлдвэрлэгдээгүй байв. Нисэх онгоцны үйлдвэрлэл нь фронтын хэрэгцээг хангахгүй байв. 1917 онд Орост 20 орчим нисэх онгоц, хөдөлгүүр үйлдвэрлэх үйлдвэр ажиллаж байсан бөгөөд нийт 11 мянга орчим хүн ажиллах хүчинтэй байв. 1914-1917 онд 5012 нисэх онгоц, 1511 онгоцны хөдөлгүүр үйлдвэрлэсэн.
ЗХУ-ын нисэхийн салбар.Иргэний дайн, интервенцийн үеэр тус улсын эдийн засгийн уналт нь агаарын тээврийн байдалд ч нөлөөлж, нисэх онгоц үйлдвэрлэдэг олон үйлдвэрүүд хаагдаж, одоо байгаа үйлдвэрүүдийн бүтээмж буурчээ. 1918 онд нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийг үндэсний болгох ажил эхэлсэн бөгөөд 1918 оны 12-р сарын 31-нд РСФСР-ын Ардын аж ахуйн дээд зөвлөлийн дэргэд Агаарын хөлгийн аж үйлдвэрийн үйлдвэрүүдийн үндсэн зөвлөл (Главкоавиа) байгуулагдав. Агаарын тээврийн хөгжилд асар их ач холбогдол өгч байгаа нь тухайн улсын хувьд хүнд хэцүү үед (1918 оны 12-р сарын 1) суурь суурийг хөгжүүлэх зорилготой Төв аэрогидродинамик хүрээлэн (ЦАГИ) байгуулагдсанаар нотлогдож байна. практик зөвлөгөөнисэхийн шинжлэх ухаан, технологийн ирээдүйн хөгжлийн төлөө. 1920 оны 6-р сарын 16-ны өдөр Хөдөлмөр, Батлан хамгаалахын Зөвлөлийн (СТО) тогтоолоор хөдөө аж үйлдвэрийн цогцолборын үйлдвэрүүдийг хамгийн их үйлдвэрүүдтэй тэнцүүлсэн. чухал бүлэгЗэвсэг, сумны үйлдвэрүүд, 11-р сарын 17-нд СТО өмнө нь ажиллаж байсан инженер, техникийн ажилтнууд, мэргэшсэн ажилчдыг дайчлан А.П-д илгээх шийдвэр гаргажээ. Иргэний дайны жилүүдэд нисэх онгоцны үйлдвэрүүд 1574 нисэх онгоц, 1740 нисэх онгоцны хөдөлгүүрийг засварлаж, 669 нисэх онгоц, 270 онгоцны хөдөлгүүр үйлдвэрлэжээ. Энх тайван бүтээн байгуулалтад шилжсэнээр тус улсын нисэх хүчин, агаарын флотыг хамгийн хурдан сэргээн засварлах хатуу чиглэлийг баримталсан. 1921 оны 1-р сарын 26-нд СТО "Аэронавтик, нисэх онгоц бүтээх" дээд хөтөлбөрийг боловсруулах комисс байгуулж, 1922 оны 12-р сарын 5-нд нисэхийн үйлдвэрүүдийг сэргээн засварлах, өргөжүүлэх гурван жилийн хөтөлбөрийг баталжээ. Зөвлөлтийн нисэх онгоц, нисэхийг хөгжүүлэхэд зориулж хүн амын санхүүжилтийг Агаарын флотын анд нөхдийн нийгэмлэг, Добролёт нийгэмлэг хамтран гүйцэтгэсэн.
20-иод оны эхээр. ЗХУ-д анхны нисэх онгоцны дизайны товчоонууд байгуулагдаж, дотоодын нисэх онгоцны туршилтын барилга, цуврал үйлдвэрлэл хөгжиж эхлэв. ЦАГИ-ийн мэргэжилтнүүдийн оролцоотойгоор туршилтын нэгийг барьсан. нисэх онгоц "COMTA" болон туршлагатай зорчигч тээврийн онгоц АК-1. 1923 онд Улсын нисэхийн №1 үйлдвэрт (ГАЗ М 1; хуучнаар Дукс) Н.Н.Поликарповын удирдлаган дор R-1 тагнуулын онгоц ба I-1 сөнөөгч онгоцыг үйлдвэрлэж, олноор үйлдвэрлэсэн (Поликарповын онгоцыг үзнэ үү). ). Дараа нь Таганрог дахь сэргээн засварласан Лебедийн үйлдвэр (ГАЗ №10) (Лебедевийн хуучин үйлдвэрүүдийн нэг) мөн R-1 (МП-1-ийн далайн хувилбарыг оруулаад) үйлдвэрлэлд нэгдсэн. Мөн 1923 онд Петроград дахь ГАЗ №3 "Улаан нисгэгч" U-1 сургалтын онгоцыг олноор үйлдвэрлэж эхэлсэн. Яг тэр үйлдвэрт Григорович M-24 нисдэг завь гаргаж, дизайны ажлаа үргэлжлүүлэв. 1925-1926 онд ГАЗ №1 10 таван хүний суудалтай зорчигч тээврийн онгоц PM-1.
1922 онд РСФСР-д хөнгөн цагааны гинжний үйлдвэрлэлийг эзэмшсэн бөгөөд энэ нь төмөр онгоцны барилгын ажлыг зохион байгуулах боломжийг олгосон. Мөн онд А.Н.Туполевын даргаар ЦАГИ-д металл нисэх онгоц бүтээх комисс байгуулагдаж, (мөн ЦАГИ-д) түүний толгойлсон дизайны товчоо байгуулагдав. Энэхүү дизайны товчоо 1925 онд AHT-1 (холимог модон металл бүтэц) ба ANT-2 (бүх металл хийц) туршилтын машинуудыг бүтээж эхэлснээс хойш 1925 онд бүх металл хайгуулын R-3 онгоц, TB-1 ихэр үйлдвэрлэсэн. хөдөлгүүрийн хүнд бөмбөгдөгч (Ту-г үзнэ үү). Бүх металлын нисэх онгоцны цуврал үйлдвэрлэлийг Москвад (Фили мужид) өмнө нь тэнд байсан Юнкерс концессын нисэхийн үйлдвэрийн газар дээр байгуулагдсан Москвагийн ГАЗ №5 "Нисэх онгоц" болон 22-р үйлдвэр анх эзэмшиж байжээ. . Зөвлөлтийн нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн амжилт нь 1925 онд гадаадад нисэх онгоц худалдаж авахаас татгалзах боломжийг олгосон. 20-иод оны хоёрдугаар хагаст. ЗХУ-ын нисэхийн салбар нь 1925 онд ЗХУ-ын Эдийн засгийн дээд зөвлөлийн дэргэдэх Нисэхийн аж үйлдвэрийн улсын трест (Aviatrust)-ийн харьяалалд шилжсэн нь нисэхийн технологийн хөгжил, үйлдвэрлэлийг ихээхэн өргөжүүлсэн. Тегеран хотноо болсон энэ ангиллын нисэх онгоцны олон улсын тэмцээнд түрүүлсэн I-2, I-2bis, I-3, I-4 сөнөөгч онгоцууд, R-5 тагнуулын онгоц, дараагийн жилүүдэд сургалтын U-2 онгоцууд. тус улсын хамгийн их үйлдвэрлэсэн нисэх онгоц болжээ. Киев дэх Агаарын засварын үйлдвэрт К.А. Калинин анхны (туршилтын) зорчигч тээврийн K-1 онгоцыг бүтээж, дараа нь Харьковын нисэхийн үйлдвэрийн дизайны товчоонд энэ чиглэлээр үргэлжлүүлэн ажилласан (Калининийн онгоцыг үзнэ үү). Яг тэр үед А.С.Яковлев дизайны үйл ажиллагаагаа Осоавиахим системд эхлүүлсэн бөгөөд тэрээр анх хөнгөн спортын онгоц бүтээх чиглэлээр ажиллаж байсан (Сарлагыг үзнэ үү). Зохицуулахын тулд туршилтын ажилНисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн чиглэлээр 1926 онд Авиатрестийн дэргэд Цуврал үйлдвэрүүдэд суурилсан туршилтын хэлтэстэй Төв Дизайн Товчоо байгуулагдаж, 1930 онд Москвагийн 39-р нисэхийн үйлдвэр нь түүний үйлдвэрлэлийн бааз болсон. 1929-1931 онд үйлдвэр . Поликарпов, Григорович нарын удирдлаган дор I-5 сөнөөгч онгоцыг бүтээсэн.
20-иод онд Зөвлөлтийн нисэх онгоцны хөдөлгүүрийн бүтээн байгуулалт. Эхэндээ энэ нь дотоодын материал, технологийг ашиглан илүү өндөр хүчин чадалтай гадаадын загваруудыг олноор нь үйлдвэрлэх, дизайнд янз бүрийн сайжруулалтыг нэвтрүүлэх зорилготой байв. Поршений M-4, M-5, M-6, M-22, M-I7 хөдөлгүүрүүд ба тэдгээрийн өөрчлөлтүүд нь 169-537 кВт хүртэл хөөрөх хүчин чадалтай. Нисэх онгоцны хөдөлгүүрийн үйлдвэрлэлийг Москвагийн "Икар" (хуучин "Гном ба Рой"), "Мотор" (1927 онд М.В. Фрунзегийн нэрэмжит 24-р үйлдвэртэй нэгтгэж), Ленинградын "Большевик" үйлдвэрт хийжээ. (хуучин Обуховскийн үйлдвэр), Запорожье (хуучнаар Дека) болон Рыбинск дахь үйлдвэрүүд (энэ үйлдвэрийг Оросын Renault автомашины үйлдвэр гэж төлөвлөж байсан). 1926 он гэхэд А.Д.Швецов Мотор үйлдвэрт Зөвлөлтийн анхны нисэх онгоцны хөдөлгүүрийг бүтээсэн - 80.9 кВт-ын хүчин чадалтай M-11 поршений хөдөлгүүрийг хөнгөн онгоцонд хэдэн арван жилийн турш ашигласан. А.А.Бессоновын удирдлаган дор М-15 ба М-26 поршений хөдөлгүүрүүдийг боловсруулсан. Нисэх онгоцны үйлдвэрлэл тогтвортой өсч байна. Хэрэв 1921, 1922 онд хэдэн арван машин барьсан бол 20-иод оны сүүлээр. Үйлдвэрлэлийн хэмжээ жилд 800-900 онгоц хүрдэг. 1928 онд ЗХУ анх удаа олон улсын нисэхийн үзэсгэлэнд оролцов - Берлинд Зөвлөлтийн бусад үзмэрүүдийн дунд ANT-3, U-2, K-4 онгоцууд байсан. Дотоодын агаарын тээврийн хэрэгсэл Москва-Улаанбаатар-Бээжин (онгоц Р-1, Р-2, АК-1; 1925), Москва-Токио болон буцах (АНТ-3; 1927), Москва зэрэг алсын зайн нислэгт туршилтыг амжилттай давлаа. - Сибирь, Аляскаар дамжин Нью-Йорк (ANT-4; 1929) болон бусад олон урт маршрутаар.
ЗХУ-ын нисэх онгоцны үйлдвэрлэл 1930-аад онд хурдацтай хөгжиж байв. Аж үйлдвэрийн судалгаа, боловсруулалт, үйлдвэрлэлийн баазыг бэхжүүлэх нь өргөн хүрээнд явагдсан. Нисэхийн моторын төв институт (CIAM), Бүх холбоотны нисэхийн материалын шинжлэх ухааны хүрээлэн (VIAM) байгуулагдаж, ЦАГИ-д шинэ, илүү хүчирхэг туршилтын бааз баригдав. Туполевын дизайны товчоо үр дүнтэй ажилласаар байсан бөгөөд энэ нь ихэвчлэн хүнд жингийн ангилалд нисэх онгоц бүтээх ажлыг гүйцэтгэсэн. ТБ-3, С В, ТБ-7 бөмбөгдөгч онгоцуудыг энд бүтээсэн; В.П.Чкалов, М.М.Громов, В.С.Гризодубова нарын багийнхан алсын зайн нислэг үйлдэж байсан ANT-25 ба ANT-37 онгоцыг бүртгэх; далайн онгоц ANT-27, ANT-44; Тухайн үеийн аварга том онгоц ANT-14 "Правда", ANT-20 "Максим Горький" болон бусад олон. Энэхүү дизайны товчоонд А.А.Архангельский, В.М.Мясищев, В.М.Петляков, А.И.Путилов, П.О.Сухой болон бусад нисэх онгоцны зохион бүтээгчдийн үйл ажиллагаа эхэлсэн. 1936 онд ЦАГИ-аас Туполевын туршилтын загвар боловсруулах үйлдвэр бүхий зураг төслийн товчоо 156-р туршилтын үйлдвэрийг байгуулжээ.
Өөр нэг томоохон зураг төслийн байгууллага бол Бүх Холбооны Нисэхийн Холбооны Төв Дизайн Товчоо байв. 1931 оны 8-р сард Төв дизайны товчоо нь ЦАГИ-д харьяалагдаж, түүнийг С.В.Илюшин удирдаж байсан бол 1933 оноос 39-р үйлдвэрт дахин суурьшиж, хөнгөн зэрэглэлийн нисэх онгоц бүтээх чиглэлээр голчлон мэргэшсэн.Поликарпов, Яковлев, Энд Г.М.Бериев, С.А.Кочеригин, В.А.Чижевский, В.П.Яценко болон бусад нисэх онгоцны зохион бүтээгчид ажиллаж байжээ. Төв дизайны товчоо нь I-15 ба I-16 сөнөөгч онгоц, MBR-2 усан онгоц (Be-г үзнэ үү), DB-3 бөмбөгдөгч онгоц (I-ийг үзнэ үү) болон бусад алдартай онгоцуудыг бүтээжээ.
Эрт дээр үед хөгжүүлэлт хийж байсан гаргасан шийдвэрүүд 30-аад онд агаарын тээврийн аж ахуйн нэгжүүдийг барьж байгуулах, сэргээн босгох талаар Горький, Воронеж (№ 18), Эрхүү, Новосибирск, Комсомольск-на-Амур, Казань (№ 124), нисэх онгоцны хөдөлгүүрийн үйлдвэрүүд ашиглалтад орсон. Перм, Воронеж (No 16), Казань (No 27). Шинэ барилгуудын дунд дүүргэгч болон багажийн нисэх онгоцны үйлдвэрүүд бас байсан. Нисэхийн олон аж ахуйн нэгжүүд нисэх онгоцны засварын газар, үйлдвэрүүд, түүнчлэн өөр төрлийн аж ахуйн нэгжүүдийн үндсэн дээр байгуулагдсан. Үүний үндсэн дээр Москва мужийн Арсеньев (Приморскийн хязгаар), Смоленск, Саратов, Долгопрудный (хуучин Агаарын хөлөг барих), Химки (№ 301) зэрэг хотод нисэх онгоц үйлдвэрлэх үйлдвэрүүд байгуулагдсан. Ленинград (No 47 ба No 387). Нисэх онгоц үйлдвэрлэдэг хэд хэдэн байгууллага Иргэний Тэнгисийн цэргийн хүчний харьяанд байсан. Тэдгээрийн дотор Иргэний агаарын флотын эрдэм шинжилгээний хүрээлэнгийн нэг хэсэг байсан бөгөөд эхлээд Путилов, дараа нь Р.Л.Бартини нар удирдаж байсан дизайны товчоо, Тушино (№ 62), Химки (№ 84) дахь нисэх онгоцны үйлдвэрүүд юм. Москва, хөдөлгүүрийн барилга. Тушино дахь үйлдвэр (No163) болон бусад аж ахуйн нэгжүүд. 1936 онд Иргэний Тэнгисийн цэргийн флотын нисэх онгоц үйлдвэрлэх үйлдвэрүүдийг нисэх хүчинд шилжүүлж эхэлсэн бөгөөд 1932 онд Улсын нисэх онгоцны үйлдвэрийн зураг төслийн хүрээлэн (Гипроавиа), 1936 онд Хөдөлмөрийн төв институт (дараа нь Шинжлэх ухааны судалгааны хүрээлэн) байгуулагдав. Нисэхийн технологи, зохион байгуулалтын дээд сургууль) нь нисэхийн нисэхийн системд шилжсэн.үйлдвэрлэл - NIAT).
1934 оны 3-р сард CTO нисэх онгоцны үйлдвэрлэлд туршилтын дизайныг цаашид төвлөрлийг сааруулах шийдвэр гаргасан нь тус салбарын хөгжлийн ажлыг өргөжүүлэхэд хувь нэмэр оруулсан. Туршилтын үйлдвэрлэл, Яковлевын баазыг хүлээн авсан; түүний дизайны товчоонд UT-1 ба UT-2 массын сургалтын нисэх онгоцыг бүтээсэн. Төв дизайны товчооны олон тэргүүлэх мэргэжилтнүүд шинэ зураг төслийн байгууллагуудыг удирдаж байсан бөгөөд Илюшиний дизайны товчоо 39-р үйлдвэрт үлджээ. Ихэнх шинэ дизайны товчоонуудыг цуврал үйлдвэрүүдэд зохион байгуулсан бөгөөд энэ нь нэг талаас үйлдвэрлэл хөгжүүлэгчдэд прототип бүтээх, нарийн тааруулах үндэс суурь болж, нөгөө талаас нисэхийн шинэ технологийг нэвтрүүлэхэд шууд оролцох боломжийг олгосон юм. цуврал үйлдвэрлэл. Таганрог дахь Бериев, Тушино дахь Путилов, Яценко, Москва дахь Архангельский (22-р үйлдвэр), Григорович, И.Г.Неман, Харьков дахь Сухой, Воронеж дэх А.С.Москалев гэх мэт дизайны товчоонд ажиллаж байсан бол Поликарпов үйл ажиллагаагаа үргэлжлүүлэв. Үүнтэй төстэй практик нь хөдөлгүүрийн салбарт өргөн тархсан. 1933 оны 7-р сарын 17-ны өдрийн Хувьсгалт цэргийн зөвлөлийн шийдвэрээр дотоодын нисэх онгоцны хөдөлгүүрийн үйлдвэрлэл хоцрогдсон байгааг тэмдэглэж, энэ чиглэлээр туршилтын баазыг өргөжүүлэх яаралтай арга хэмжээ авах шаардлагатай байгааг тэмдэглэв. 30-аад онд. ЗХУ-д 500-аас 1000 кВт ба түүнээс дээш хүчин чадалтай олон тооны онгоцны поршений хөдөлгүүрүүд бий болсон. Дотоодын анхны өндөр хүчин чадалтай онгоцны хөдөлгүүр нь CIAM-д А.А.Микулины бүтээсэн М-34 поршений хөдөлгүүр (янз бүрийн өөрчлөлтөөр 558-938 кВт) байв. M-34 (LAG-34) нь ANT-25 рекорд агаарын хөлгийн урт нислэгийн туршилтыг амжилттай давж, олон тооны үйлдвэрлэлийн онгоцонд ашиглагдаж байсан. Үүний хөгжил нь М.В.Фрунзегийн нэрэмжит үйлдвэрийг удирдаж байсан дизайны товчоонд Микулиний бүтээсэн AM-35 ба AM-38 поршений хөдөлгүүрүүд байв. Нисэх онгоцны хөдөлгүүрийг лицензийн дагуу барьж байгуулах ажил үргэлжилсээр байсан бөгөөд анхны дээж нь дүрмээр бол сайжруулсан, үндсэндээ шинэ загвартай, нэмэгдсэн хүч чадал бүхий хөдөлгүүрүүдийн гэр бүлийн эхлэлийг тавьсан. В.Я.Климовын удирдлаган дор М-100 поршений хөдөлгүүрийг Рыбинск дахь үйлдвэрт эзэмшиж, дараа нь M-103, M-105-ыг боловсруулсан (VK-г үзнэ үү). Запорожье дахь үйлдвэрт А.С.Назаров M-85 поршений хөдөлгүүрүүдийг цуврал болгон, дараа нь түүний өөрчлөлтүүд M-86, M-87-г нэвтрүүлж, тэдгээрийн цаашдын хөгжлийг С.К.Туманский, Е.В.Урмин М нарын удирдлаган дор нэг газар бүтээжээ. -88 ба М-89. Пермд байгуулагдсан Швецовын дизайны товчоо нь лицензтэй M-25 ба M-62 поршений хөдөлгүүрүүдийг ашиглалтад оруулж, дараа нь анхны M-82-ийг боловсруулсан (Зураг 2-ыг үз). ASH).
Нисэх онгоцны технологи мэдэгдэхүйц сайжирсан. Прогрессивийн танилцуулга технологийн процессууд(хийн тавлах, нарийн дарах, дарах, цахилгаан гагнуур гэх мэт). түүнчлэн плазмын загвар угсрах арга нь нисэхийн тоног төхөөрөмжийн томоохон үйлдвэрлэлийг зохион байгуулах асуудлыг шийдвэрлэх боломжтой болсон.
Улс орны батлан хамгаалах чадавхийг бэхжүүлэх үндсэн ажил байсан тул гол хүчин чармайлт нь байлдааны нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийг нэмэгдүүлэхэд чиглэв. Тэдний үйлдвэрлэлийн цар хүрээ маш чухал хэмжээнд хүрсэн. Жишээлбэл, 1934-1941 онд 6500 гаруй I-35, I-15bis, I-153 сөнөөгч онгоц, ойролцоогоор ижил тооны SB бөмбөгдөгч онгоц, 9000 орчим I-16 сөнөөгч онгоцыг үйлдвэрлэсэн. 30-аад оны эхэн үеэс. эрч хүчээ авч, зорчигч тээврийн онгоц үйлдвэрлэж эхлэв. Иргэний нисэхийн флотыг К-5 онгоцоор (энэ ангиллын бусдаас 260 гаруй нь үйлдвэрлэсэн), ПС-9, АИР-6, ХАИ-1, Стал-2, Стал-3, ПС-35, PS-84 (Li-2), цэргийн нисэх онгоцны олон тооны иргэний өөрчлөлтүүд. Нисэхийн тоног төхөөрөмжийн олон тооны прототип, туршилтын загваруудыг бүтээсэн (Туршилтын нисэх онгоцыг үзнэ үү) нь нисэх онгоцны барилгын онол, практикийг баяжуулж, ЗХУ-ыг нисэхийн тэргүүлэх гүрэн болоход ихээхэн хувь нэмэр оруулсан. 1938 онд баатар цолыг бий болгосон. Социалист хөдөлмөрПоликарпов, Яковлев, Микулин, Климов зэрэг нисэх онгоцны зохион бүтээгчид хамгийн түрүүнд шагнагдсан. П.А.Богданов, Н.П.Горбунов, П.И.Баранов, Г.К.Орджоникидзе нар Зөвлөлтийн агрономийн хөгжилд асар их хувь нэмэр оруулсан. 30-аад онд. Агаарын нисэх онгоц ЗХУ-ын Ардын аж ахуйн дээд зөвлөлд харьяалагдахаа больсон бөгөөд хүнд (1932 оны 1-р сараас) болон батлан хамгаалах (1936 оны 12-р сараас), 1939 оны 1-р сарын 11-нд Ардын комиссариатуудын харьяанд байв. нисэхийн аж үйлдвэрийн комиссариат (NKAP) байгуулагдсан. М.М.Каганович (1939-1940) нь А.П-ийн анхны Ардын комиссар байв.
30-аад оны хоёрдугаар хагаст улс орныг хамарсан. Хэлмэгдүүлэлтийн давалгаанд А.П.Туполев, Калинин, Петляков, Путилов, Неман, Мясищев, Бартини, Чижевский, Б.С.Стечкин, А.Д.Чаромский, А.И.Некрасов, Н.М.Харламов, В.П.Баландин болон бусад олон нэрт бизнесийн удирдагчид, дизайнерууд өртсөн. Пуужингийн нисэх онгоц, хөдөлгүүрийн анхдагч ажил нь тийрэлтэт нисэхийн салбарт туршилтын судалгааг байршуулах ажлыг хурдасгаж чадсан С.П.Королев, В.П.Глушко нартай ижил хувь тавилан тохиосон. НКВД-ын ЦКБ-29-д шоронд хоригдсон зохион бүтээгчид хожим Пе-1, Ту-2 гэгддэг 100 ба 103 бөмбөгдөгч онгоцуудыг багтаасан шинэ нисэх онгоцыг үргэлжлүүлэн хөгжүүлэв. Цэргийн аюул нэмэгдэж буй нөхцөлд 1939 онд шинэ нисэх онгоц бүтээх, одоо байгаа нисэх онгоцны үйлдвэрүүдийг сэргээн засварлах, техникийн дахин тоноглох, шинэ үйлдвэр байгуулах талаар хэд хэдэн чухал шийдвэр гаргасан. А.И.Микоян, С.А.Лавочкин, Сухой тэргүүтэй дизайны товчоонууд байгуулагдсан; Нислэгийн судалгааны хүрээлэн (LII) байгуулагдсан. 1940 онд бусад үйлдвэрийн 30,000 өндөр ур чадвартай ажилчдыг А.П-д шилжүүлж, боловсролын байгууллагуудаас 4000 инженер, техникийн ажилтнуудыг илгээв. Бусад хэлтсүүдийн үйлдвэрүүдийг NKAP-д шилжүүлэв. 1940 онд байлдааны нисэх онгоцны тактик, техникийн шаардлагад нийцсэн хэд хэдэн шинэ онгоцыг массын үйлдвэрлэлд нэвтрүүлэв. 1940 он ба 1941 оны эхний хагаст л гэхэд 12 мянга гаруй байлдааны онгоц үйлдвэрлэсэн боловч харьцангуй цөөн нь баригдсан: МиГ-1 - 100, МиГ-3 - 1309, Як-1 - 399, ЛаГГ-3 - 322. , Ил-2 довтолгооны онгоц - 249, Пе-2 бөмбөгдөгч онгоц - 460. Фашист Герман ЗСБНХУ руу довтлохоос өмнө төлөвлөсөн бүх төлөвлөгөө биелээгүй.
Аугаа эх орны дайны эхэн үе нь нисэхийн салбарт фронтыг шаардлагатай хэмжээний нисэхийн тоног төхөөрөмжөөр хангах үйлдвэрлэлийн хэмжээг огцом нэмэгдүүлэх зорилт тавьжээ. Гэсэн хэдий ч эхний үе шатанд дайны таагүй явц нь 1941 оны 7-11-р сард тус улсын баруун болон төвийн бүс нутгаас олон тооны нисэх онгоц үйлдвэрлэх аж ахуйн нэгжүүдийг албадан нүүлгэн шилжүүлсний үр дүнд онгоцны ажлыг маш хүндрүүлэв. Тэдний шинэ байрласан газрууд нь Куйбышев, Казань, Чкалов (одоо Оренбург), Уфа, Омск, Новосибирск, Эрхүү, Тбилиси, Ташкент болон бусад хотууд байв. Тус улсын нийт аж үйлдвэрийн аж ахуйн нэгжүүдийн 85 орчим хувийг нүүлгэн шилжүүлсэн. Хэрэв 7-9-р сард агаарын хөлгийн үйлдвэрлэлийн бүтээмж 1941 оны эхний хагастай харьцуулахад 1.5-2 дахин нэмэгдэж, сард 1500-2000 ба түүнээс дээш онгоцонд хүрсэн бол 10-р сараас эхлэн онгоцны үйлдвэрлэл буурч, 600 болж буурчээ. Арванхоёрдугаар сар. Гэсэн хэдий ч нүүлгэн шилжүүлсэн аж ахуйн нэгжүүдийн ажлыг шинэ газар зохион байгуулж, сэргээснээр нисэхийн тоног төхөөрөмжийн үйлдвэрлэл, ялангуяа шинэ төрлийн үйлдвэрлэл тасралтгүй өсч эхлэв. Москвагийн ойролцоо нацистын цэргүүд нүүлгэн шилжүүлэгсдийн нутаг дэвсгэр дээр ялагдсаны дараа. Нисэх онгоц, нисэх онгоцны хөдөлгүүрийн үйлдвэрлэлийг хурдан эхлүүлсэн NKAP үйлдвэрүүдийн нийслэлээс шинэ үйлдвэрүүд бий болсон. 1942 онд нисэх онгоц бүтээх товчоо, судалгааны хүрээлэнгүүд нүүлгэн шилжүүлэлтээс Москвад буцаж ирэв. Эзлэгдсэн бүс нутгууд чөлөөлөгдсөнөөр бусад хотуудад А.П-ийн аж ахуйн нэгжүүд сэргээгдсэн.
Дайны үед байлдааны нисэх онгоцны олон сайжруулсан загварууд олноор үйлдвэрлэгдэж эхэлсэн - Як-7Б, Як-9, Як-3, Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, хоёр хүний суудалтай хувилбар. Ил-2, Ил-10, Ту-2 гэх мэт. Нисэхийн тоног төхөөрөмжийн үйлдвэрлэлийг мэдэгдэхүйц нэмэгдүүлэх хэрэгцээ нь агаарын хөлөг, хөдөлгүүрийн тавиур, урсгал дамжуулагч угсралт, түүнчлэн бусад өндөр хүчин чадалтай технологийн процессуудыг ашиглах шаардлагатай байв. . Олон төрлийн нисэх онгоцыг мянга, арван мянган хувь үйлдвэрлэсэн.Германтай хийсэн дайн дуусах хүртэл (1945 оны дунд үе хүртэл) үйлдвэрлэсэн (дугуйрсан): Ил довтолгооны онгоц - 39 мянга, Сарлаг сөнөөгч - 36 мянга, ЛаГГ ба Ла - 22 мянга, МиГ - 3,3 мянга, Пе-2 бөмбөгдөгч онгоц - 11 мянга, ДБ-3 (ИЛ-4) - 6,5 мянга, Ту-2 - 0,8 мянга. Довтолгооны онгоц үйлдвэрлэх гол ачаа нь Куйбышев (№1 ба №18), Москва (№30) дахь үйлдвэрүүдэд ногдсон бол сөнөөгч онгоцыг Горький, Новосибирск, Саратов, Тбилиси, Омск зэрэг үйлдвэрүүд үйлдвэрлэж байжээ. (No166), Тушино (No82), Москва (No381), бөмбөгдөгч онгоцны нийлүүлэлтийг Казань (No22), Эрхүү, Комсомольск-на-Амур, Москва (Үгүй) зэрэг үйлдвэрүүд голчлон хангаж байв. 23). Ли-2 тээврийн онгоцыг их хэмжээгээр (Ташкент хотод), сургалтын UT-2 онгоц (Арсеньев, Волжск, Ростов, Чкалов), олон зориулалттай По-2 онгоц (Казань дахь 387-р үйлдвэрт болон бусад үйлдвэрүүд). Дайны өмнөх болон цэргийн үед. Олон жилийн турш ТБ-7 (Пе-8), Ер-2 бөмбөгдөгч онгоц, Як-4, Су-2 олон зориулалттай нисэх онгоц, Ще-2 тээврийн онгоц (А. Я. Щербаковын зохион бүтээсэн) гэх мэтийг үйлдвэрлэсэн.
Байлдааны онгоцонд ашигласан гол нисэх онгоцны хөдөлгүүрүүд нь М-105 гэр бүлийн поршений хөдөлгүүрүүд (Як, ЛаГГ, Пе-2 гэх мэт), М-82 (Ла, Ту-2, Пе-8 гэх мэт) байв. ), AM-38 (IL-2), M-88 (IL-4, Su-2). Дайны жилүүдэд эдгээр поршений хөдөлгүүрүүдийн сайжруулсан өөрчлөлт, хувилбаруудыг үйлдвэрлэсэн: M-105PF, M-Yu5PF2, VK-Yu7A, ASH-82FN, AM-38F, AM-42, M-88B гэх мэт. Поршений хөдөлгүүр нь Ли-2 тээврийн онгоцонд зориулагдсан.М-62IR хөдөлгүүр, хөнгөн нисэх онгоцонд (По-2, UT-2) - M-11 поршений хөдөлгүүрийн өөрчлөлтүүд.Пе-8 ба Эр-2 урттай зарим цуврал дээр -байрны бөмбөгдөгч онгоц, ACH-ZOB дизель хөдөлгүүр суурилуулсан. Нисэх онгоцны хөдөлгүүрийг Казань (No16), Уфа, Куйбышев (No24), Москва (No45, No500, No41), Перм, Омск (No29), Андижан болон бусад үйлдвэрүүд үйлдвэрлэсэн. аж ахуйн нэгжүүд.
ЗХУ-ын нисэх хүчний байлдааны хүчийг нэмэгдүүлэхэд холбогдох зэвсгийн салбарын дизайнерууд М.Е.Березин, А.А.Волков, А.Е.Нудельман, А.С.Суранов, Б.Г.Шпитальный, С.А.Ярцев нар асар их хувь нэмэр оруулсан. Дайны өмнөх болон дайны жилүүдэд тэдний бүтээсэн пулемёт, их бууны нисэх онгоцны загваруудыг (УБ, ШВАК, ВЯ, ЯС-37, В-20) байлдааны нисэх онгоцонд өргөн ашиглаж байжээ.
Дайны үед нисэх онгоцны дизайн товчооны тоо эрс цөөрсөн тул нисэх онгоц, нисэх онгоцны хөдөлгүүр бүтээгчдийн гол хүчин чармайлт нь масс үйлдвэрлэлд эзэмшсэн дээжийг цаашид сайжруулах, хөгжүүлэхэд чиглэгдэх ёстой байв. Гэхдээ улс орны хувьд хүнд хэцүү жилүүдэд ч гэсэн нисэхийг хөгжүүлэх ирээдүйтэй чиглэлүүдийг эрэлхийлэх ажил үргэлжилж, ялангуяа BI туршилтын тийрэлтэт сөнөөгч онгоцыг бүтээжээ.
А.И.Шахурин (1940-1946 онд Агаарын цэргийн ардын комиссар), Баландин, А.А.Бельянский, П.А.Воронин, П.В.Дементьев, М.С.Жезлов, П.Д.Лаврентьев, В.Н.Лисицын, В., М., М.. А.М.Тер-Маркарян, А.Т.Третьяков болон NKAP болон аж ахуйн нэгжийн бусад удирдагчид. Аугаа эх орны дайны үед Зөвлөлтийн нисэх онгоц нийтдээ 125,000 гаруй онгоц үйлдвэрлэж (хүснэгтийг үзнэ үү) дайсныг ялахад чухал хувь нэмэр оруулсан.
Дайны дараах үед ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчин Зэвсэгт хүчин, Иргэний агаарын флотыг шинэ, илүү үр ашигтай нисэхийн техник хэрэгслээр хангах асуудлыг тууштай шийдэж, зохион байгуулалт, бүтцийн олон өөрчлөлтийг хийсээр байв. 1946 оны 3-р сарын 15-нд NKAP-ыг татан буулгасны дараа салбарын удирдлагыг Нисэхийн аж үйлдвэрийн яаманд шилжүүлэв (1957-1965 онд эдгээр чиг үүргийг Нисэхийн технологийн улсын хороо гүйцэтгэсэн). Дайны дараа А.Н.Туполев, Яковлев, Илюшин, Бериев, Лавочкин, Микоян, Сухой, Климов, Швецов, В.А.Добрынин, Микулин тэргүүтэй амьд үлдсэн багууд дээр суурилсан туршилтын нисэх онгоцны бааз нь дараагийн үед тасралтгүй хөгжиж байв. Энэ нь О.К.Антонов, М.Л.Мил, Н.И.Камов, Мясищев, Г.Е.Лозино-Лозинский, А.Г.Ивченко, Н.Д.Кузнецов, А.М.Лулка тэргүүтэй шинэ дизайны товчоонуудаар дүүргэгдсэн. Үүний зэрэгцээ хэд хэдэн жижиг дизайны оффисуудыг татан буулгасан. Амьдралын дэмжлэг, эрчим хүчний хангамж, нислэг, навигацийг бий болгохтой холбоотой дүүргэгч, багаж хэрэгслийн инженерийн дэд салбарыг хөгжүүлэхэд ихээхэн хувь нэмэр оруулсан. тоног төхөөрөмж, өөрөө явагч буу, гидравлик болон бусад системүүд нь дизайны товчоонд харьяалагддаг. өөр он жилүүдАлександров, С.М.Алексеев, Е.Ф.Антипов, Г.И.Воронин, П.А.Ефимов, И.И.Зверев, С.В.Зеленков, Н.А.Лобанов болон бусад дизайнер, эрдэмтдийн үйл ажиллагаа. Нисэхийн технологийг хөгжүүлдэг гол аж ахуйн нэгжүүд нь дүрмээр бол өөрсдийн үйлдвэрлэлийн баазаар хангагдаж, туршилтын дизайны товчоо (OKB), туршилтын үйлдвэр, судалгаа, үйлдвэрлэлийн холбоодын статусыг олж авсан. Зөвлөлтийн нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн анхдагчдыг орлуулахын тулд тэргүүлэх дизайны товчооны удирдлагад шинэ дарга, ерөнхий дизайнерууд ирж эхлэв - П.А.Соловьев, Туманский, С.П.Изотов, П.А.Колесов, А.К.Константинов, В.А.Лотарев, Г.В.Новожилов, М.Н. Тищенко, Р.А.Беляков, А.А.Туполев, С.В.Михеев, Е.А.Иванов, М.П.Симонов, В.М.Чепкин, П.В.Балабуев нар үйлдвэрлэлийн шинжлэх ухааны чадавхи нэмэгдсэн. ЦАГИ, CIAM, VIAM, NIAT, LII-ийн туршилтын баазыг бэхжүүлсэн. NII-2 (дараа нь Улсын нисэхийн системийн судалгааны хүрээлэн - ГосНИИАС), Улсын Сибирийн нисэхийн судалгааны хүрээлэн (СибНИА), Бүх холбооны хөнгөн хайлшийн хүрээлэн (VILS), Эдийн засгийн эрдэм шинжилгээний хүрээлэн байгуулагдсан. Нисэхийн тоног төхөөрөмжийн судалгааны хүрээлэн (NIIAO) болон бусад салбарын судалгааны хүрээлэнгүүд. 50-60-аад оны зааг дээр. Нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн хэд хэдэн үйлдвэр (дизайн товчоо, цуврал үйлдвэрүүд) пуужин, сансрын технологид чиглэгдэж, дараа нь нисэхийн салбараас татан буугдсан. Одоо байгаа нисэхийн үйлдвэрүүдийг сэргээн засварлаж, шинэ үйлдвэрүүдийг ашиглалтад оруулсан (түүн дотроо чухал байр суурь эзэлдэг). Ульяновск дахь нисэхийн аж үйлдвэрийн цогцолборт эзлэгдсэн байв). 70-80-аад онд. MAP цуврал үйлдвэрүүдийн үндсэн дээр үйлдвэрлэлийн холбоод байгуулагдсан.
Дайны дараах үед ЗХУ-ыг М.В.Хруничев (1946-1953), Дементьев (1953-1977), В.А.С.Систсов (1985-1991) нар удирдаж байв. Дайны дараах эхний жилүүд нь дэлхийн агаарын тээврийн тийрэлтэт нисэхийн хурдацтай хөгжлийн үе байв. ЗХУ-д өндөр хурдны аэродинамик, өндөр хурдны онгоцны тогтвортой байдал, удирдлага, хүч чадал, агаараар амьсгалах хөдөлгүүрийн хийн динамик, хийн турбинд халуунд тэсвэртэй материалыг боловсруулах чиглэлээр эрчимтэй судалгаа хийсэн. хөдөлгүүр. Зөвлөлтийн анхны тийрэлтэт онгоцууд нь 1946 онд бүтээгдсэн МиГ-9 ба Як-15 сөнөөгч онгоцууд байв. 40-өөд оны хоёрдугаар хагаст. МиГ-15 тийрэлтэт сөнөөгч онгоц (ЗХУ-ын анхны далавчтай цуврал онгоц), Ла-15, Як-23, Ил-28, Ту-14 тийрэлтэт бөмбөгдөгч онгоцууд мөн үйлдвэрлэгдэж эхэлсэн. Энэ үе шатанд гадаадын загварын (RD-10, RD-20, RD-45, RD-500) дагуу бүтээгдсэн турбожет хөдөлгүүрүүдийг өргөн ашигладаг байсан. 40-өөд оны хоёрдугаар хагаст олон төрлийн нисэх онгоц. (мөн дараа нь) поршений хөдөлгүүрээр үргэлжлүүлэн баригдсан. Тэдгээрийн дотор олон зориулалттай Ан-2, Як-12, зорчигч Ил-12, Ил-14, Як-18 сургагч, Тэнгисийн цэргийн Бе-6 болон бусад онгоцууд байсан бөгөөд энэ хугацаанд нисдэг тэрэгнүүд шинэ төрлийн нисдэг тэрэг болжээ. агаарын тээврийн бүтээгдэхүүн. Ми-1 бол Зөвлөлтийн анхны цуваа ротор хөлөг байв.
50-иад онд. Нисэх онгоцонд хийн турбин хөдөлгүүрийн хэрэглээ өргөжиж байв. Цуврал үйлдвэрлэлд турбожет ба турбопроп хөдөлгүүрүүдийг Люлка (TR-1, AL-7), Климов (VK-1, VK-1F), Микулин (AM-3, AM-5, RD-9B) нарын удирдлаган дор бүтээжээ. Кузнецов (НК-12), Ивченко (АИ-20), Добрынин (ВД-7), Тумайский (Р11-300, Р11Ф-300), Соловьев (Д-25В). Сөнөөгчдийн ангилалд МиГ-17, Як-25, МиГ-19 (ЗХУ-ын анхны дуунаас хурдан үйлдвэрлэсэн онгоц), Су-7, МиГ-21 зэрэг онгоцуудыг үйлдвэрлэсэн. Су-9, Як-28. Стратегийн болон алсын тусгалын бөмбөгдөгч онгоцууд - турбовинт Ту-95 ба тийрэлтэт Ту-16, М-4, 3М, турбовинт тээврийн Ан-8, Ан-12 онгоцууд мөн үйлчилгээнд оржээ. Илүү бүтээмжтэй (илүү хурд, зорчигчдын багтаамжтай) зорчигч тээврийн онгоцууд болох Ту-104 тийрэлтэт онгоц, Ил-18, Ту-114, АН-10 турбопропуудыг бүтээж, масс үйлдвэрлэлд нэвтрүүлсэн нь агаарын тээврийн илүү эрчимтэй хөгжилд түлхэц өгсөн юм. Хөдөө. Цуврал нисдэг тэрэгний төрөл өргөжиж байна. Тээврийн хэрэгслийн ангилалд Ми-4, Як-24, Ми-6 - хийн турбин хөдөлгүүртэй Зөвлөлтийн анхны нисдэг тэрэг (D-25V), хөнгөн жингийн ангилалд хөлөг онгоцны Ка-15 ба түүний иргэний өөрчлөлтүүд Ка-15М ба Ка - арван найман.
60-аад он Зөвлөлтийн нисэхийн хувьд чухал ач холбогдолтой байсан бөгөөд энэ хугацаанд одоо байгаа агаарын хөлгүүдийг сайжруулахын зэрэгцээ нисэхийн техникийн хэд хэдэн цоо шинэ загвар бий болсон бөгөөд тэдгээр нь нислэгийн өндөр гүйцэтгэл эсвэл илүү өргөн ашиглалтын чадавхаараа ялгагдана. Шинэ төрлийн агаарын хөлгүүдийн дунд босоо хөөрөх буух Як-36 онгоц, нисдэг хувьсах далавчтай МиГ-23 сөнөөгч онгоц, Антей хүнд тээврийн онгоц АН-22, тусгай кран нисдэг тэрэг Ми-10К зэрэг болно. Туршилтанд хамрагдсан Ту-144 дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцыг бүтээх явцад шинжлэх ухаан, техникийн олон асуудлыг шийдсэн.
Иргэний нисэхийн флотыг голчлон тийрэлтэт онгоцоор дүүргэж эхлэв. Гол агаарын тээврийн компаниудын хувьд зорчигч тээврийн онгоцуудТу-124, Ту-134, Ил-62, Ту-154, Як-40 нь орон нутгийн агаарын шугамд (MVL) зориулагдсан. Тийрэлтэт зорчигч тээврийн онгоцонд түлшний зарцуулалтыг багасгахын тулд илүү хэмнэлттэй турбожет хөдөлгүүрийг (турбожет хөдөлгүүр) ашиглаж эхэлсэн бөгөөд анхны дотоодын турбофен хөдөлгүүрүүд нь D-20P, NK-8, D-30, AI-25 байв. Ан-24 (орон нутгийн агаарын тээврийн зорчигч тээврийн хэрэгсэл) ба түүний өөрчлөлтүүд Ан-26 (тээврийн) ба Ан-30 (агаарын зураг) нь турбопроп хөдөлгүүрээр үйлдвэрлэгдсэн. Хөнгөн олон зориулалттай нисэх онгоц Ак-14 нь поршений хөдөлгүүрээр бүтээгдсэн. Байлдааны онгоцны ангиллын хувьд нислэгийн хурд нь дууны хурдаас 3 дахин их байсан МиГ-25 сөнөөгч онгоцыг бүтээсэн нь томоохон амжилт байв. Энэ хугацаанд үйлдвэрлэсэн бусад цэргийн нисэх онгоцуудын дунд Су-11, Су-15 сөнөөгч онгоц, дуунаас хурдан бөмбөгдөгч Ту-22, турбопроп уснаа явагч Бе-12 онгоцууд багтжээ. Хөнгөн ба дунд жингийн хэд хэдэн нисдэг тэрэг үйлдвэрлэж эхэлсэн - Ми-2, Ка-25, Ка-26, Ми-8. GTD-350 ба TV2 117 үйлдвэрлэснээр нисдэг тэрэгний турбо гол хөдөлгүүрийн хүрээ өргөссөн.
70, 80-аад онд олон тооны сайжруулсан, шинэ нисэх онгоц үйлдвэрлэсэн. Гадаад төрхөөрөө тус улсад шинэ үеийн буюу шинэ төрлийн нисэх онгоц бий болсоныг харуулсан нисэх онгоц, нисдэг тэрэгнүүдийн дунд Як-42 богино зайн зорчигч тээврийн онгоц, Зөвлөлтийн анхны өргөн биет зорчигч тээврийн нисэх онгоц Ил-86; Ил-76Т ачааны тийрэлтэт онгоц; Су-24 урд шугамын дуунаас хурдан бөмбөгдөгч онгоц ба Су-25 армийн довтолгооны онгоц; өндөр маневрлах чадвартай МиГ-29 ба Су-27 сөнөөгч онгоцууд; олон горимт стратегийн бөмбөгдөгч Ту-160; богино хөөрөх, буух тээврийн онгоц Ан-72; нисдэг тэрэг - тээвэр ба байлдааны Ми-24, олон зориулалттай хөлөг онгоцны Ка-27, байлдааны Ми-28, цуваа тээврийн хэрэгслийн дэлхийн хамгийн өндөр даацтай тээврийн Ми-26 (20 тонн); хүнд даацын тээврийн онгоц (мөн даацын дээд амжилтыг харуулсан) Ан-124 Руслан (150 тонн), Ан-225 Мрия (250 тонн); өндөрт нисэх онгоц М-17 ("Стратосфер") болон "Геофизик". Зөвлөлтийн анхны дахин ашиглах боломжтой тойрог замын "Буран" хөлөг онгоцыг бүтээх явцад шинжлэх ухаан, техникийн олон асуудлыг шийдэж, улс орны эдийн засагт үнэ цэнэтэй олон тооны материал, технологийг олж авсан. Ил-62М ба Ту-154М зэрэг зорчигч тээврийн онгоцыг мөн бүтээсэн; сөнөөгч онгоцууд Су-17, Су-20, Су-22, МиГ-31; VTOL нисэх онгоц Як-38 ба Як-141; бөмбөгдөгч Ту-22М, тээврийн нисэх онгоц VM-T "Атлант", Ан-32, Ан-74; Нисдэг тэрэг Ми-14 (шумбагч онгоцны эсрэг), Ми-17 (тээвэр), Ка-28 ба Ка-29 (хөлөг онгоц), Ка-32 ба Ка-126 (улсын эдийн засагт зориулсан олон зориулалттай), Ми-34 (сургалт). ба спорт); спортын нисэх онгоц Су-26М, Як-55М болон бусад онгоцууд. 80-аад оны сүүлээр. Агаарын үндсэн чиглэлд Ил-96-300, Ту-204, орон нутгийн агаарын тээврийн Ил-114 зэрэг түлшний хэмнэлттэй шинэ үеийн зорчигч тээврийн онгоцыг цувралаар үйлдвэрлэх, бэлтгэх ажлыг эхлүүлэв. 70-80-аад онд олдсон онгоцны хөдөлгүүрүүдийн дунд. Цуврал болон туршилтын онгоцонд турбофен хөдөлгүүрүүд-Z0KU, D-Z0KP, D-36, NK-86, D-18T, PS-90, турбофен хөдөлгүүрүүд RD-33, AL-31F, өргөх турбожет RD36-35FV болон өргөх тулгуур R27V-300, турбо гол хөдөлгүүрүүд TVZ-117, D-136 (дэлхийн хамгийн хүчирхэг нисдэг тэрэгний хийн турбин хөдөлгүүр), TVD TB7-117 гэх мэт.
Улс орныхоо шинжлэх ухаан, технологийн дэвшлийн тэргүүн эгнээнд байсаар ирсэн нисэхийн салбар нь нисэхийн технологийн шинэ үеийг бий болгоход чиглэсэн цаашдын судалгаа, боловсруулалтыг хийж байна. Системийн хэрэглээ өргөжиж байна Компьютерийн тусламжтай дизайнсалбарын зураг төслийн байгууллагуудад, технологийн тоног төхөөрөмжтоонуудтай хөтөлбөрийн удирдлагааж үйлдвэрийн аж ахуйн нэгжүүдэд уян хатан автоматжуулсан үйлдвэрлэл (Нисэх онгоцны инженерийн технологийг үзнэ үү), нисэх онгоц, нисдэг тэрэг үйлдвэрлэхэд шинэ, түүний дотор нийлмэл материалыг нэвтрүүлэх, радио инженерчлэл, электроник, компьютерийн технологи, эргономикийн салбарын дэвшлийг ашиглах. -борт систем ба агаарын хөлгийн тоног төхөөрөмж.
Аугаа эх орны дайнд нисэхийн үүрэг шийдвэрлэх үүрэг гүйцэтгэсэн. Тиймээс Коммунист нам болон Зөвлөлтийн засгийн газарнисэхийн салбарт ихээхэн ач холбогдол өгч байв. ЗСБНХУ-ын агаарын тээврийн салбар асар том байв үйлдвэрлэлийн байгууламжууд, олон арван мянган металл хайчлах машин хэрэгсэл, хэдэн зуун мянган мэргэжилтэй ажилчид, инженер техникийн ажилчид, ажилчидтай.
Гэвч нисэхийн аж үйлдвэрийн үйлдвэрүүд газарзүйн байршлын хувьд дайны фронтод гарсан анхны томоохон бүтэлгүйтлийн үр дүнд Нисэхийн аж үйлдвэрийн Ардын комиссариатын бүх үйлдвэр, судалгааны байгууллага, туслах аж ахуйн нэгжүүдийн 85% нь газарзүйн байрлалтай байв. улсын зүүн бүс нутаг руу нүүлгэн шилжүүлнэ. Ялангуяа нүүлгэн шилжүүлэх зам 3-4 мянган км-т хүрсэнийг бодоход хэцүү ажил байлаа.
Коммунист нам, Зөвлөлт засгийн газар нүүлгэн шилжүүлсэн нисэхийн үйлдвэрүүдийг хурдан ашиглалтад оруулах, шинэ үйлдвэрүүдийг барих талаар шаардлагатай арга хэмжээг авчээ. 1941 оны 7-р сарын 27-нд ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөл нисэхийн үйлдвэрлэлийг хөгжүүлэх, нисэх онгоцны шинэ үйлдвэрүүдийг хурдасгах тухай тусгай тогтоол гаргасан. Тус улсын зүүн хэсэгт нисэх онгоц, нисэх онгоцны хөдөлгүүрийн үйлдвэрүүдийг түргэвчилсэн сэргээн засварлах, шинээр барих хөтөлбөр боловсруулсан.
Шинэ газруудад нүүлгэн шилжүүлсэн нисэх онгоцны үйлдвэрүүдийг богино хугацаанд сэргээв. Жишээлбэл, 1941 оны сүүлээр нүүлгэн шилжүүлсэн 22-р үйлдвэр 1942 оны 1-р сард үйлдвэрлэж байсан бол 1942 оны 5-р сард нүүлгэн шилжүүлэхээс өмнөх хүчин чадалдаа хүрчээ. Богино хугацаанд 1, 18-р үйлдвэрүүдийг сэргээсэн.
1941 оны эцэс, 1942 оны эхээр нисэхийн салбарт хөрөнгө оруулалт тасралтгүй нэмэгдэж байсан нь нисэх онгоцны бүтээн байгуулалтыг цаашид хөгжүүлэх таатай нөхцлийг бүрдүүлсэн. 1941 онд нисэхийн аж үйлдвэрийн Ардын комиссариатын хөрөнгө оруулалт (тооцоолсон үнээр) 1940 оны хөрөнгө оруулалтаас 77% давсан гэж хэлэхэд хангалттай. Зөвхөн 1942 онд NKAP-ын аж ахуйн нэгжүүдийн ажилчдын тоо 56.2 мянган хүнээр нэмэгджээ. Нисэхийн салбарын хүчин чадал энэ онд 21.4 мянган төмөр хайчлах машин, 600 ширхэг хуурамч прессээр нэмэгджээ.
1942 оны дайны өмнөх үетэй харьцуулахад NKAP-ийн нисэхийн үйлдвэрлэлийн хүчин чадал: машин хэрэгсэл - 89.4%, хуурамч дарах - 88.8%, нийт ажилчдын тоо - 31% -иар нэмэгдсэн байна. Тоног төхөөрөмжийн болон нийт ажилчдын тооны өсөлтийн ийм харьцаа нь агаарын тээврийн салбарт хөдөлмөрийн техникийн тоног төхөөрөмж мэдэгдэхүйц нэмэгдсэнийг харуулж байгаа бөгөөд энэ нь хөдөлмөрийн бүтээмжийг нэмэгдүүлэх, бүтээгдэхүүний өртгийг бууруулах өргөн боломжийг нээж өгсөн юм.
Олон тооны нисэх онгоц үйлдвэрлэдэг аж ахуйн нэгжүүдийг зүүн бүс нутгуудад нүүлгэн шилжүүлж, эдгээр бүс нутагт томоохон хэмжээний шинэ бүтээн байгуулалтыг хэрэгжүүлсний үр дүнд ЗХУ-ын агаарын тээврийн салбарын газарзүйн хуваарилалт ихээхэн өөрчлөгдсөн.
1942 оны эхээр баруун, баруун хойд бүс нутагт нисэх онгоцны үйлдвэрлэл зогссон. Хойд Кавказболон өмнөд болон төвийн бүс нутгуудад огцом буурч, зүүн бүс нутагт хэд хэдэн хувиар нэмэгдсэн байна.
нэг удаа. 1942 онд NKAP систем дэх агаарын тээврийн нийт бүтээгдэхүүний хувьд зүүн бүс нутгуудын эзлэх хувь ойролцоогоор дөрөвний гурвыг эзэлж байв.
1940 онд ЗХУ-д 26 төрлийн нисэх онгоц үйлдвэрлэсэн бөгөөд үүнд: сөнөөгч онгоц - 11, бөмбөгдөгч - 8, тээврийн - 2, сургалтын - 5. Дайны үед зарим хуучирсан нисэх онгоцыг зогсоож, шинэ, илүү үр ашигтайгаар сольсон. . Жилийн эхний цэргийн хагаст аль хэдийн сайжруулсан төрлийн нисэх онгоц, тухайлбал Ил-2 довтолгооны онгоц, Пе-2 шумбагч бөмбөгдөгч онгоц, ЛаГГ-3 сөнөөгч онгоцыг олноор үйлдвэрлэж эхэлсэн. Улс орон, армийн хувьд хүнд хэцүү цаг үед 1941 оны эхний хагаст 322 сөнөөгчийн оронд ЛаГГ-3-2141 сөнөөгч, 335-ын оронд Як-1-1019, Ил-2-1293 довтолгооны онгоц зэргийг үйлдвэрлэжээ. нь 249. Пе-2 бөмбөгдөгч онгоцууд 1941 1867 онд үйлдвэрлэгдсэн бөгөөд оны хоёрдугаар хагаст эхнийхээс 3 дахин их. Нийтдээ 1941 онд манай нисэхийн салбар Зөвлөлтийн армид бүх төрлийн 15,735 онгоц (тэнгисийн цэргийн нисэхээс бусад) өгчээ. 1941 оны хоёрдугаар хагаст байлдааны нисэх онгоцны сарын дундаж үйлдвэрлэл оны эхний хагастай харьцуулахад 2.2 дахин өссөн байна.
* (ЗХУ-ын 1941-1945 оны Аугаа эх орны дайны түүх, 2-р тал, 157-р тал.)
Энэ хугацаанд нисэхийн салбарын томоохон амжилтууд нь ажилчид, инженер техникийн ажилчид, ажилчдын баатарлаг хөдөлмөр, бүтээлч санаачилгын ачаар боломжтой болсон. Нисэхийн аж ахуйн нэгж, эрдэм шинжилгээний хүрээлэнгүүдэд социалист үлгэр дуурайлал өргөн хөгжсөн. Өдөр, долоо хоногийн дотор ийм хэмжээний ажил хийгдсэн бөгөөд дайн эхлэхээс өмнө хэдэн сар, жил үргэлжилсэн.
Судалгаа, хөгжүүлэлтийн тасралтгүй урсгал, техникийн сайжруулалт нь нэгдүгээр зэрэглэлийн байлдааны нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийг огцом нэмэгдүүлэх асар их боломжийг олгосон. 24-р үйлдвэрийн нэг цехийн мастер М.Г.Гуров санал болгов шинэ аргаэд ангиудыг боловсруулах нь ажилчдын бүтээмжийг мэдэгдэхүйц нэмэгдүүлэх боломжийг олгосон. Энэхүү чухал ажлыг амжилттай, хурдан шийдсэнийхээ төлөө М.Г. Гуровыг Лениний одонгоор шагнасан.
ЗХУ-ын Дээд Зөвлөлийн Тэргүүлэгчид 1941 оны 8-р сарын 23-нд нисэх онгоц, нисэх онгоцны хөдөлгүүр үйлдвэрлэх засгийн газрын даалгаврыг үлгэр жишээ биелүүлсний төлөө 18, 24-р нисэх онгоцны үйлдвэрүүдийг Лениний одонгоор шагнасан. 1941 оны 11-р сарын 19-ний өдөр байлдааны нисэх онгоцны шинэ төрлийг олноор үйлдвэрлэх ажлыг зохион байгуулах, хэрэгжүүлэхэд гарамгай амжилт гаргасан тул Нисэхийн аж үйлдвэрийн Ардын комиссариатын 1-р нисэх онгоцны үйлдвэр, 1941 оны 11-р сарын 19-ний өдөр №1 нисэх онгоцны үйлдвэрийг одон, медалиар шагнасан. Үйлдвэрлэлийн томоохон амжилтын төлөө 75-ыг Лениний одонгоор шагнасан.
Гэсэн хэдий ч дайны эхний хагаст нисэхийн салбарын хөгжил жигд явагдсангүй. Зарим сард нисэх онгоц үйлдвэрлэх төлөвлөгөө биелээгүй. 1941 оны 10-р сард онгоцны үйлдвэрлэл буурч эхэлсэн бөгөөд үүний үр дүнд 11-р сард 9-р сарынхаас 3.6 дахин бага онгоц үйлдвэрлэсэн байна. Онгоц үйлдвэрлэх арванхоёрдугаар сарын төлөвлөгөөг ердөө 38,8%, онгоцны хөдөлгүүрийнх нь 23,6% биелүүлсэн.
* ()
Эдгээр саруудад нисэх онгоцны үйлдвэрлэл буурсан гол шалтгаанууд нь: олон нисэх онгоцны үйлдвэрүүдийг улсын зүүн бүс нутагт нүүлгэн шилжүүлсэн, мэргэшсэн ажиллах хүч дутмаг, үйлдвэрүүдийг түүхий эд, түлш, материалаар цаг тухайд нь хангаагүй; агаарын тээврийн салбарыг цахилгаан эрчим хүчээр хангаагүй. Түүнчлэн шинэ төрлийн нисэх онгоц, нисэх онгоцны хөдөлгүүрийг хөгжүүлэх нь нисэхийн бүтээгдэхүүний үйлдвэрлэлийн хурдад сөргөөр нөлөөлсөн. "Эдгээр бүх шалтгааны улмаас нисэхийн салбар Москва, Ленинградын ойролцоох ширүүн тулалдаанд болон Зөвлөлт-Германы фронтын бусад салбаруудад Зөвлөлтийн Агаарын цэргийн хүчинд учирсан их хохирлыг нөхөж чадаагүй" * .
* (ЗХУ-ын 1941-1945 оны Аугаа эх орны дайны түүх, 2-р тал, 160-р тал.)
Нисэхийн салбарын өсөлт 1942 оны 1-р сард эхэлсэн. Энэ оны эхний улиралд аль хэдийн агаарын хөлөг 1941 оны дайны өмнөх улиралтай харьцуулахад 2.5%, 1942 оны 2-р улиралд 68.2%, 68.2% -иар нэмэгдсэн байна. гуравдугаарт - 109.6% -иар.
Агаарын тээврийн салбар, шинжлэх ухаан, техникийн сэтгэлгээний хөгжил нь 1942 онд 14 шинэ төрлийн нисэх онгоц үйлдвэрлэх боломжийг олгосон бөгөөд үүнд: сөнөөгч - 5, бөмбөгдөгч онгоц - 6, довтолгооны онгоц - 1, тээврийн нисэх онгоц - 2. Үүнтэй ижил хугацаанд. цаг, 10 төрлийн шинэ мотор . Үүний үр дүнд янз бүрийн төрлийн нисэх онгоцны нийт үйлдвэрлэлд эзлэх хувь ихээхэн өөрчлөгдсөн.
Довтолгооны нисэх онгоцны эзлэх хувь ялангуяа нэмэгдсэн (1942 онд гаргасан нь байлдааны тээврийн хэрэгслийн нийт үйлдвэрлэлийн гуравны нэгээс илүү хувийг эзэлж байв). Үүнийг байлдааны ажиллагааны галын хүчийг мэдэгдэхүйц нэмэгдүүлэх шаардлагатай гэж тайлбарлав. Мэдэгдэж байгаагаар газрын довтолгооны нисэх онгоц нь бүх төрлийн байлдааны ажиллагаа, ажиллагаанд газар, агаарын болон тэнгисийн цэргийн хүчийг шууд дэмжих зориулалттай фронтын нисэх хүчинд багтдаг байв. Тэрээр танкийн багана, их бууны байлдааны бүрэлдэхүүн, дайсны хүн хүчний төвлөрөл, төмөр зам, усан болон бусад объектуудад гэнэтийн цохилт өгч, нам өндөрт ажиллахдаа дайсны их бууд өртөх боломжгүй байв. Бүх төрлийн байлдааны ажиллагаанд дайралтын онгоцууд томоохон амжилтанд хүрсэн.
Дайны эхний үед Зөвлөлтийн довтолгооны нисэх хүчин нь 1600 морины хүчин чадалтай AM-38 хөдөлгүүртэй нэгдүгээр зэрэглэлийн Ил-2 онгоцноос бүрддэг байв. -тай. Энэхүү онгоц нь пулемёт, гэхдээ их бууны зэвсэг, пуужинтай байсан бөгөөд үүнээс гадна 600 кг хүртэл бөмбөгний ачааг өргөж, 400 км / цаг хүртэл нам өндөрт хурдыг хөгжүүлсэн. Онгоцны багийнхан болон амин чухал хэсгүүдийг хуяг дуулгаар найдвартай хамгаалсан.
Манай нисэхийн салбар 1942 онд томоохон алхам хийсэн. 1941 оны хоёрдугаар хагаст Агаарын цэргийн хүчин сард дунджаар 1750 онгоц хүлээн авч байсан бол 1942 онд 2260 онгоц хүлээн авчээ. Нисэхийн салбар нь тактикийн болон техникийн мэдээллээр дайсны онгоцноос дутахгүй шинэ төрлийн нисэх онгоц үйлдвэрлэж байв.
* (ЗХУ-ын 1941-1945 оны Аугаа эх орны дайны түүх, 2-р тал, 511-р тал.)
Зөвлөлтийн эрдэмтэд, инженерүүд онгоцны дизайныг тасралтгүй сайжруулж байв. 1942 оны 8-р сард дизайнер А.С.Яковлев тэргүүтэй хэсэг инженерүүд Як-7 сөнөөгч онгоцыг өөрчилж, нислэгийн радиусыг нэмэгдүүлэв. Мөн онд Як-9 онгоцыг олноор үйлдвэрлэж эхэлсэн. А.А.Лавочкинээр ахлуулсан дизайны баг Ла-5 брэндээр олноор үйлдвэрлэгдэж эхэлсэн LaGG-3 сөнөөгч онгоцны гүйцэтгэлийн шинж чанарыг эрс сайжруулсан.
1941 он гэхэд ердөө 166 шинэ Як-7 сөнөөгч, 1942 онд 2431 ширхэг үйлдвэрлэгдсэн байна. Ла-5 сөнөөгч онгоцууд 1941 онд огт үйлдвэрлэгдээгүй бөгөөд 1942 онд Зөвлөлтийн арми энэ брэндийн 1129 онгоц хүлээн авсан. Ил-2 довтолгооны онгоцны үйлдвэрлэл илүү хурдацтай өссөн.
1942 оны 3-р улиралд агаарын хөлгийн сарын дундаж үйлдвэрлэл 1940 онтой харьцуулахад 2,8 дахин өссөн байна. Бүх төрлийн нисэх онгоц 1942 онд 25,436 онд үйлдвэрлэгдсэн, өөрөөр хэлбэл 1941 оныхоос 60% илүү.
* (ЗХУ-ын 1941-1945 оны Аугаа эх орны дайны түүх, 2-р тал, 510-р тал.)
Учир нь амжилттай хөгжил цэргийн үйлдвэрлэлЦэргийн үйлдвэрлэлийн ашиг тусын тулд материаллаг ба хүний нөөцийг зүгээр л дахин хуваарилах нь хангалтгүй болсон. Энэ эх сурвалж дайны эхний жилд бараг шавхагдсан байв. Одоо цэргийн техник хэрэгслийн үйлдвэрлэлийг нэмэгдүүлэх шинэ боломжуудыг, ялангуяа технологи, үйлдвэрлэлийн үйл явцыг зохион байгуулах, шугаман аргыг ашиглахыг илүү өргөн ашиглах шаардлагатай байв.
1942 онд нисэх онгоцны барилгын шугамын арга нь богино хугацаанд үйлдвэрлэлийн хэмжээг эрс нэмэгдүүлэх боломжийг олгосон. Энэ нь хамгийн их ачаар хүрсэн зохистой хэрэглээ үйлдвэрлэлийн талбайнууд, машин тоног төхөөрөмж, хөдөлмөрийг илүү сайн зохион байгуулах, түүнчлэн материал, ажлын цагийг хэмнэнэ.
Хамгийн том нисэх онгоцны үйлдвэрүүдийн нэгд урсгалд шилжих нь үйлдвэрлэлийн эд ангиудын замыг 5 дахин багасгаж, үйлдвэрлэлийн бүх мөчлөгийг ихээхэн хурдасгах боломжийг олгосон. 4 сарын хугацаанд үндсэн "А" хэсгийн хөдөлмөрийн эрчмийг 40%, "В" хэсгийн 48%, "С" хэсгийн 32%, "D" хэсгийн хөдөлмөрийн эрчмийг 49% -иар бууруулсан. *.
NKAP-ийн нисэх онгоц, хөдөлгүүрийн үйлдвэрүүдэд үйлдвэрлэлийн шугамыг нэвтрүүлснээр хөдөлмөрийн бүтээмж 20-25% -иар нэмэгдэв.
1942 онд нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийг нэмэгдүүлэхэд оновчтой, шинэ бүтээл, материал, хөдөлмөрийн хэмнэлт чухал үүрэг гүйцэтгэсэн. Жишээлбэл, 18-р үйлдвэрт хөнгөн цагааны ердөө 1%-ийг хэмнэсний ачаар сар бүр нэмэлт 4 довтолгооны онгоц үйлдвэрлэх боломжтой болсон. Өөр нэг нисэх онгоцны үйлдвэрт олон суудалтай төхөөрөмж бүтээгдсэн бөгөөд үүний үр дүнд машины бүтээмж 9-10 дахин нэмэгдсэн *. Энэ бүхэн эдийн засгийн асар их үр нөлөөг өгсөн.
Нисэх онгоцны үйлдвэрлэл нэмэгдсэний үр дүнд фронт олон тооны шинэ байлдааны машинуудыг хүлээн авав. 1942 оны намар ЗХУ-ын фронтын болон алсын тусгалын бөмбөгдөгч нисэх онгоцууд 4100 байлдааны нисэх онгоцтой байсан бол Зөвлөлт-Германы фронт дахь дайсны нисэх хүчин 3500 орчим онгоцтой байв. Гэсэн хэдий ч Зөвлөлтийн фронтын нисэх хүчинд 500 хүртэл U-2, R-5 хөнгөн шөнийн бөмбөгдөгч онгоцууд болон хуучирсан загвар бүхий бусад нисэх онгоцууд багтсан тул Зөвлөлтийн нисэхийн тоон давуу тал нь түүний байлдааны хүчийг бүрэн тодорхойлж чадаагүй байгааг тэмдэглэх нь зүйтэй.
* (ЗХУ-ын 1941-1945 оны Аугаа эх орны дайны түүх, 3-р тал, 383-р тал.)
Эдгээр жилүүдэд Герман улс олон тооны өөр өөр төрлийн нисэх онгоц үйлдвэрлэсэн нь Баруун Германы Эдийн засгийн судалгааны хүрээлэнгийн нийтэлсэн мэдээллээс харагдаж байна.
* (1939-1945 оны дайны үеийн Германы аж үйлдвэр, 270-р тал.)
Дэлхийн 2-р дайны эхэн үед нацистууд сөнөөгч онгоцыг дутуу үнэлдэг байсан тул бөмбөгдөгч онгоцноос цөөн тооны сөнөөгч онгоц үйлдвэрлэдэг байв. Гэсэн хэдий ч Зөвлөлт Холбоот Улсын эсрэг дайнд тэд өөрсдийн гол буруу тооцоололд итгэлтэй байв. Зөвлөлтийн хүчирхэг сөнөөгч онгоц Германы агаарын флотыг алхам алхмаар устгаж, агаарын ноёрхлыг олж авав.
1941 онд Германы бүх нисэх онгоцны үйлдвэрлэл 1940 онтой харьцуулахад ердөө 7,6%, 1942 онд 1941 онтой харьцуулахад 33,2% өссөн байна. Гэхдээ эдгээр үзүүлэлтүүд нь ЗХУ-ын нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн өсөлтөөс 2 дахин бага байв.
Манай улс руу дайрах үед Германы Агаарын цэргийн хүчин ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчинтэй харьцуулахад хамаагүй илүү орчин үеийн нисэх онгоцтой байсан. Гэсэн хэдий ч 1942 онд манай нисэхийн салбар хамгийн сүүлийн үеийн нисэх онгоцны үйлдвэрлэлээрээ Германыхаас давж, үүний үр дүнд 1943 оны зун ЗХУ, Германы агаарын хүчний харьцаанд эрс өөрчлөлт гарсан. Зөвлөлт Холбоот Улсын. Тэр цагаас хойш агаар дахь санаачлага Зөвлөлтийн нисэх хүчинд бүрэн шилжсэн; Үүнээс гадна манай нисэхийн салбар байлдааны нисэх онгоцны үйлдвэрлэлээ нэмэгдүүлсээр байв.
Энэ хугацаанд манай нисэх онгоц фашист Германы нисэх онгоцноос давуу байдгийг дайснууд ч үгүйсгэж чадахгүй байв.
"1943 оноос хойш" гэж бичжээ Tippelskirch, - байлдааны ажиллагаа явуулж буй бүс нутгуудад агаарын орон зайд дайсны нисэх онгоцны хуваагдмал давамгайллыг арилгах ямар ч боломжгүй байсан ... "* .
* (K. Tippelskirch. Дэлхийн 2-р дайны түүх. хэвлэх үйлдвэр гадаадын уран зохиол, 1956, 484-р тал.)
ЗХУ-д нисэхийн салбарыг бий болгох нь дайны өмнөх таван жилийн төлөвлөгөөний жилүүдэд эхэлсэн. ЗХУ-ын нисэх онгоцны дизайнерууд (Поликарпов, Туполев, Илюшин, Лавочкин болон бусад) хэд хэдэн анхны загваруудыг бүтээсэн бөгөөд тэдгээрийн зарим нь техникийн шинж чанараараа доогуур биш, тэр ч байтугай гадаадын аналогиасаа ч давж гарсан. Аугаа эх орны дайны үед Зөвлөлтийн нисэх онгоцны үйлдвэр олон шинэ нисэх онгоц, багаж хэрэгсэл, нисэх онгоцны хөдөлгүүрийг олноор үйлдвэрлэж эхэлсэн. Дайны төгсгөлд ЗХУ-д нисэх онгоцны үйлдвэрлэл жилд бараг 40 мянгад хүрчээ. Дайны дараах жилүүдэд тийрэлтэт онгоц, радар, дараа нь нисдэг тэрэг, дуунаас хурдан тийрэлтэт онгоц үйлдвэрлэх ажлыг эзэмшсэн. Байлдааны нисэх онгоц үйлдвэрлэхтэй зэрэгцэн турбопроп, тийрэлтэт зорчигч тээврийн онгоцыг бий болгож, үйлдвэрлэжээ.
ЗХУ-ын үед 1970-1980-аад онд хэдэн арван нисэх онгоц, хөдөлгүүр үйлдвэрлэх үйлдвэрүүд, түүнчлэн "худалдан авсан бүтээгдэхүүн" гэж нэрлэгддэг хэдэн зуун дүүргэгч, багаж хэрэгслийн үйлдвэрүүд байсан. Бүгд аж үйлдвэрийн аж ахуйн нэгжүүдцэргийн болон давхар хэрэглээ, түүний дотор нисэхийн сэдвээр ажилладаг хүмүүс нээлттэй захидал харилцааны кодтой байсан - жишээлбэл, Казанийн нисэхийн №22 үйлдвэр, дараа нь тэдгээрийг KAPO. Горбунов А-3858 шуудангийн хайрцагны кодтой байв.
Дайны өмнөх таван жилийн төлөвлөгөөний жилүүдэд иргэний агаарын тээврийн хөгжил (1929-1941)
Жишээ нь: үнэгүй виаграгийн дээж. Виагра эмэнд ерөнхийдөө KGR виагра байх уу. өмнөх зүрхний шигдээс, цус харвалт, толгойн гэмтэл Канад Виагра худалдаж аваарай.
30-аад онд байгуулагдсан иргэний нисэхийн зохион байгуулалтын бүтэц
1920-иод оны төгсгөл нь Зөвлөлт ард түмний улс орныг хөдөө аж үйлдвэрээс дэвшилтэт аж үйлдвэр болгон өөрчлөхийн төлөөх шаргуу тэмцлээр тодорхойлогддог. Аж үйлдвэржилтийн хурдацтай замаар л манай улсын эдийн засгийн хоцрогдлыг даван туулж, батлан хамгаалах чадавхийг бэхжүүлэх боломжтой байв. Энэ нь улс орны түлш, эрчим хүчний бааз, хар ба өнгөт металлурги, механик инженерчлэлийг сэргээн босгох, цаашид хөгжүүлэх, шинжлэх ухаан, зураг төсөл, инженерийн мэргэшсэн боловсон хүчин бэлтгэх томоохон ажил хийх шаардлагатай байв.
Дотоодын агаарын флотыг бий болгох нь үйлдвэржилтийн санааг хэрэгжүүлэхтэй салшгүй холбоотой байв. 1920-иод онд ЗСБНХУ-д нисэхийн салбарыг сэргээн хөгжүүлэх талаар их зүйл хийсэн. Гэсэн хэдий ч 1920-1930-аад оны зааг дээр Зөвлөлтийн нисэхийн салбарын байдал хүнд хэвээр байв. Тухайлбал, тухайн үед ANT-4 (TB-1), R-5 зэрэг шинэ агаарын хөлгүүдийн нислэгийн туршилтууд аль хэдийн давсан байсан бөгөөд салбар нь масс үйлдвэрлэлээ эхлүүлж чадахгүй байв. 2 жилийн хугацаанд (1928 - 1929) захиалгын 985 шинэ нисэх онгоцноос энэ салбар ANT-4 ба хэд хэдэн R-5-ийн ердөө 30 ширхэгийг гаргаж чадсан.
1920-иод оны эцэс гэхэд ЗХУ-ын нисэх онгоцны хөдөлгүүрийн үйлдвэрлэл нэлээд хүчирхэгжсэн. Гадаадын загварт суурилсан M-5 (400 морины хүчтэй) ба M-6 (300 морины хүчтэй) хөдөлгүүрүүдийг олноор үйлдвэрлэх ажлыг эзэмшсэн нь нисэх онгоцны хөдөлгүүрийн үйлдвэрлэлийг бэхжүүлэх боломжийг олгосон. Үүний зэрэгцээ бөөнөөр үйлдвэрлэхэд дотоодын хүчирхэг хөдөлгүүр бараг байхгүй байсан нь гүн түгшүүр төрүүлэв. Олон тооны төслүүд болон тэдгээрийн прототипүүд цаашдын хөгжлийг хүлээж аваагүй байна. 1930 он гэхэд хэд хэдэн байгууллага 40 гаруй төрлийн нисэх онгоцны хөдөлгүүр зохион бүтээснээс 30-ыг нь үйлдвэрлэж, 15-ыг нь барьсан боловч цөөхөн хэд нь л онгоцонд суусан байна.
1928-1933 онуудад тооцсон үндэсний эдийн засгийг хөгжүүлэх эхний таван жилийн төлөвлөгөө нь улс орныг аж үйлдвэржүүлэх замд асар том алхмыг тодорхойлсон. Техник, эдийн засгийн хувьд харьцангуй богино хугацаанд барууны өндөр хөгжилтэй орнуудыг гүйцэж түрүүлэх, үндэсний эдийн засгийг бүхэлд нь эрс сэргээн босгох зорилт тавьсан. ЗХУ-ын Төрийн төлөвлөгөөний хороо нь иргэний агаарын тээврийн хөгжлийн эхний таван жилийн төлөвлөгөөнд түүний өсөлтийн хурдыг агаарын тээврийн тэргүүлэх гүрнүүдийн түвшинд хүргэх, дотоодын загвар, агаарын хөлгийн хөдөлгүүр үйлдвэрлэх цогц арга хэмжээг боловсруулжээ. , үүнтэй холбогдуулан хөдөлгүүрийг импортлохоос татгалзаж, хамгийн сайн төрлийн нисэх онгоц хайх туршилтын барилгын ажлыг ихээхэн өргөжүүлсэн.
Иргэний нисэхийн өмнө хүлээгдэж буй ажлуудыг амжилттай шийдвэрлэхийн тулд түүний зохион байгуулалтын шинэ, илүү дэвшилтэт хэлбэрийг бий болгох шаардлагатай байв. 1930 онд Засгийн газраас Иргэний нисэхийн зөвлөл, Иргэний нисэхийн хяналтын газар, Добролет хувьцаат компанийг татан буулгажээ. Үүний оронд ЗХУ-ын Хөдөлмөр, Батлан хамгаалах зөвлөлийн дэргэд Иргэний Агаарын Флотын Бүх Холбооны Холбоо (VOGVF) байгуулагдав. Ийнхүү 1930 онд иргэний агаарын флотыг Цэрэг, Тэнгисийн цэргийн ардын комиссариатын харьяалалаас гаргажээ. VOGVF нь агаарын шугамын зохион байгуулалт, ашиглалт, иргэний агаарын тээврийн төлөвлөлт, зохицуулалт, менежментийн чиглэлээр ажилладаг байв. Засгийн газар иргэний нисэхийг эрчимтэй хөгжүүлэх шаардлагатай байгааг хүлээн зөвшөөрч, үүнд шаардлагатай хөрөнгө оруулалтыг хуваарилж, GUF-ийн байгууламжуудыг ер бусын томоохон капиталын бүтээн байгуулалтын төслүүдийн тоонд оруулав. VOGVF-ийг барилгын болон ашиглалтын материалаар тасралтгүй хангах, ажиллах хүчний хэрэгцээг хангах, одоо байгаа болон шинээр нээгдсэн нисэх буудлуудыг радио, гэрэлтүүлгийн төхөөрөмжөөр хангах, иргэний нисэхийн дээд, дунд мэргэжлийн боловсролын байгууллагуудыг зохион байгуулах, хамрах хүрээг өргөжүүлэхэд чиглэсэн нэмэлт арга хэмжээг боловсруулсан. нисэх онгоц болон хөдөлгүүрийн барилга, нисэхийн тоног төхөөрөмжийн чиглэлээр эрдэм шинжилгээний ажлын .
1932 онд тус улсын үндэсний эдийн засагт иргэний нисэхийн ач холбогдол нэмэгдэж байгаатай холбогдуулан ЗХУ-ын Засгийн газрын дэргэд VOGVF-ийн оронд Иргэний агаарын флотын ерөнхий газар байгуулагдав. GUGVF-д иргэний нисэхийн бүх үйл ажиллагааг зохицуулах үүрэг хүлээсэн ЗХУ. GUGVF-ийн харьяаллын дагуу бие даан ажилладаг үйл ажиллагааны нэгжүүдийг зохион байгуулав - траст: тээврийн нисэх, барилга, нисэх онгоцны засвар, нисэхийн хангамж, хөдөө аж ахуй, ойн аж ахуйн нисэх. Мөн иргэний бүх алба, байгууллагуудын агаарын хөлгүүдийн техникийн ашиглалтад хяналт тавих мэргэжлийн хяналтыг зохион байгуулжээ. Дахин зохион байгуулалттай холбогдуулан GUGVF-ийн тушаалд "VOGVF" товчилсон нэрийн оронд "Аэрофлот" GVF-ийн Ерөнхий газрын нэрийг ашиглах ёстой гэж заажээ.
Мөн онд ЗХУ-ын агаарын хууль тогтоомжийн үндсэн баримт бичиг болох ЗХУ-ын Агаарын тухай анхны хууль батлагдсан. Энэ нь манай эх орны нутаг дэвсгэр, түүний усан дахь агаарын орон зайн бүрэн эрхт байдлыг хамгаалж, агаарын тээврийг үндэсний эдийн засагт хөгжүүлэх, өргөнөөр ашиглахад шаардлагатай нөхцлийг бүрдүүлсэн.
1934 онд Иргэний агаарын флотын удирдах байгууллагуудыг шинэчлэн зохион байгуулав. Тээвэр, хөдөө аж ахуйн нисэх, нисэх онгоцны засвар, нисэхийн хангамжийн трестүүд, тэдгээрийн орон нутгийн байгууллагууд татан буугджээ. Үүний оронд Москва, Украин, Төв Ази, Закавказ, Казах, Хойд Кавказ, Волга, Урал, Баруун Сибирь, Алс Дорнод, Зүүн Сибирь, Хойд гэсэн 12 нутаг дэвсгэрийн захиргаа байгуулагдсан. Иргэний агаарын флотын зохион байгуулалтын үндсэн нэгж болох нутаг дэвсгэрийн хэлтсүүд нь үйлчилгээ үзүүлж буй нутаг дэвсгэрт бүх төрлийн иргэний нисэхийн ажилд хяналт тавьж, харьяа нисэх онгоцны буудал, нисэхийн эскадриль болон бусад нэгж, үйлчилгээг удирдах бүх асуудлаар эрх, үүрэг хүлээсэн.
Иргэний агаарын флотын хяналтын байгууллагуудыг өөрчлөн зохион байгуулснаар захиргааны аппаратын орон тоог мэдэгдэхүйц бууруулж, ажлын зэрэгцээ байдлыг арилгаж, нисэх онгоц, моторт флотыг илүү сайн ашиглах, нислэгийн тогтмол байдал, аюулгүй байдлыг нэмэгдүүлсэн.
Дараагийн жилүүдэд иргэний агаарын тээвэр хөгжихийн хэрээр шинэ нутаг дэвсгэрийн хэлтсүүд бий болсон. Тиймээс 1935 онд Төв Азийн TUGVF нь Туркмен, Узбек-Тажик гэж хуваагдсан бөгөөд энэ нь эргээд нисэхийн ажлын хэмжээ нэмэгдсэний улмаас Узбек, Тажик гэсэн хоёр бие даасан болгон хуваагджээ. 1936 онд Закавказын холбоог татан буулгаснаар бүгд найрамдах улс бүрт Иргэний агаарын флотын бие даасан байгууллагууд байгуулагдсан: Армени, Гүрж, Азербайжаны нутаг дэвсгэрийн захиргаа нь GUGVF-д шууд захирагддаг. 1940 онд Литва, Латви, Эстони Зөвлөлт Социалист Бүгд Найрамдах Улсууд ЗХУ-ын бүрэлдэхүүнд оров. Үүнтэй холбогдуулан Иргэний агаарын флотын Балтийн нутаг дэвсгэрийн захиргааг зохион байгуулж эхлэв.
1940 онд нутаг дэвсгэрийн удирдлагын бүтцэд 150 нисэх онгоцны буудал, түүнчлэн том сүлжээорон нутгийн агаарын тээврийн нисэх онгоцны буудлууд.
1937 онд Аэрофлотын олон улсын агаарын харилцааг удирдахын тулд GUGVF-ийн бүрэлдэхүүнд ЗХУ-ын Олон улсын агаарын тээврийн захиргаа байгуулагдсан.
GVF байгууламжийг барих нь өөрийн гэсэн онцлог шинж чанартай байсан тул Аэрофлот систем нь GUGVF-ийн Капитал барилгын хэлтэсээр удирдуулсан өөрийн барилгын байгууллагуудтай байв.
Үүнтэй ижил шалтгаанаар Иргэний агаарын флот болон баригдаж буй агаарын тээврийн компаниудын барилга байгууламжийн зураг төслийг тусгай зураг төсөл, судалгааны байгууллага боловсруулж, дараа нь "Аэропроект" гэж нэрлэжээ.
Нисэхийн хурдацтай хөгжлийн нөхцөлд Аэрофлот нисэхийн тоног төхөөрөмжийг бий болгох, ашиглахад үр дүнтэй оролцох боломжгүй байсан нь тогтоогджээ. Тиймээс 1936 онд засгийн газар Аэрофлотын нисэхийн тоног төхөөрөмжийг зохион бүтээх, бий болгох, Иргэний агаарын флотыг нисэх онгоц, хөдөлгүүр, тусгай хэрэгслээр хангах ажлыг Наркомтяжпромын Нисэхийн аж үйлдвэрийн ерөнхий газарт даалгасан.
1930 онд байгуулагдсан Иргэний Агаарын Флотын Шинжлэх Ухааны Судалгааны Хүрээлэн (NII Civil Air Flot) нь нисэхийн техник хэрэгслийг үр ашигтай ажиллуулах асуудлыг шийдвэрлэх чиглэлээр ажилладаг байв. Тус хүрээлэн нь Аэрофлотыг хөгжүүлэх хэтийн төлөвийг тодорхойлж, шинэ нисэхийн тоног төхөөрөмжид тавигдах шаардлагыг боловсруулж, шинээр ирж буй нисэхийн тоног төхөөрөмжийн улсын болон ашиглалтын туршилтыг хийж, агаарын шугам, үндэсний эдийн засагт хэрэгжилтийг хангаж, нислэгийн болон техникийн ашиглалтын асуудлыг боловсруулсан. Энэ нь туршилтын нисэх онгоцны буудал, моторын туршилтын станц, мотор болон бусад лаборатори бүхий шинжлэх ухааны лаборатори, үйлдвэрлэлийн баазыг хурдасгах шаардлагатай байв. Иргэний агаарын флотын эрдэм шинжилгээний хүрээлэнгийн хийсэн ажил нь нисэхийн технологийг улам боловсронгуй болгоход хувь нэмэр оруулсан. Бүх төрлийн судалгааны ажлыг нисэхийн салбарын эрдэмтэн, зохион бүтээгч, үйлдвэрлэлийн баг, Иргэний агаарын флотын үйл ажиллагааны нэгжүүдтэй хамтран гүйцэтгэсэн.
Аэрофлотын системд ажиллаж байгаа онгоцыг засварлах зориулалттай нисэх онгоцны засварын аж ахуйн нэгжүүдийн сүлжээг бий болгосон.
1930-аад онд иргэний агаарын тээврийн хөгжлийн цар хүрээ, хурдац нэмэгдсэнтэй холбогдуулан Аэрофлот боловсон хүчнийг сургах, мэргэшүүлэх өөрийн гэсэн системийг бий болгосон. 1930-1941 онд. Тэргүүлэгч их сургууль бол Иргэний агаарын флотын Ленинградын инженерүүдийн дээд сургууль байв. 1933 онд Киевийн Иргэний агаарын флотын инженерүүдийн дээд сургууль нээгдэв. Мөн хэд хэдэн техникийн сургууль байсан. Нислэгийн болон техникийн ажилтнуудыг 30-аад оны эхээр Батайск, Тамбов, Балашов хотод байрлуулсан нисгэгч, нисэх онгоцны техникчдийн томоохон хамтарсан сургуулиуд бэлтгэсэн. Москва дахь Нислэгийн төв, Минеральные Воды дахь Нислэгийн дээд курсууд нь Аэрофлотын удирдах ажилтнуудыг давтан сургах, мэргэшүүлэх, хамгийн сүүлийн үеийн өндөр хурдны нисэх онгоцны багийнхныг сургах чиглэлээр ажилладаг байв.
Аэрофлотын энэ бүх эдийн засгийг 1930-аад онд бий болгосон эрүүл мэнд, амралт сувиллын дэд бүтцээр хангаж байв. Иргэний агаарын флотын томоохон ангиудад эмнэлгийн болон эрүүл ахуйн нэгжүүд ажиллаж байв. Тус улсын хамгийн сайн амралтын газруудад нисэхийн ажилчдад зориулсан сувилал, амралтын газрууд нээгдэв. Нисэхийн аж ахуйн нэгжүүдэд соёлын ордон, клуб, номын сан ажиллаж байв.
Ийнхүү 1940-өөд оны эхэн үе гэхэд ЗХУ-д иргэний нисэхийн удирдлагын бүтэц бий болсон бөгөөд 1990-ээд он хүртэл хагас зуун жилийн турш дорвитой өөрчлөлтгүйгээр ажиллаж байжээ.
