صناعة الطيران في روسيا: الشركات ، وإنتاج معدات الطيران. بناء الطائرات في مبنى الطائرات الحقبة السوفيتية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية

بعد انتصار الثورة ، أدرك الحزب والحكومة بسرعة الحاجة إلى إنشاء الأسطول الجوي الروسي وتطويره. كانت قضايا تطوير الطيران مرارًا وتكرارًا في بؤرة اهتمام الحزب السوفيتي و وكالات الحكومةونُظر إليها مرارًا وتكرارًا في مؤتمرات الحزب والاجتماعات الخاصة والمؤتمرات بمشاركة كبار مسؤولي الحزب والحكومة السوفيتية.
اعتمد بناء الطائرات المحلية في أوائل العشرينات على التحديث والإنتاج المتسلسل لأفضل الأمثلة على الطائرات الأجنبية الصنع. في موازاة ذلك ، كان العمل جارياً لإنشاء تصاميمهم الخاصة.
كانت إحدى أولى الطائرات التي تم بناؤها في العهد السوفيتي نسخة حديثة من الآلة البريطانية DN - 9. عُهد بتطويرها إلى N.N. Polikarpov ، وكانت الطائرة في تعديلات مختلفة تحمل اسم R - 1. في ذلك الوقت ، على أساس الطائرة الإنجليزية من ماركة AVRO ، تم إنتاج طائرة تدريب U-1 ذات مقعدين ، مخصصة لمدارس الطيران.
من بين الطائرات عالية الجودة ذات التصميم الأصلي ، التي تم إنشاؤها في العشرينات من القرن الماضي ، تجدر الإشارة إلى طائرة الركاب AK-1 بواسطة V.L. Aleksandrov و V. V. قام الطيار V. O. Pisarenko بتصميم طائرتين وبناهما في ورش مدرسة Sevastopol التجريبية ، حيث كان مدربًا. كان فريق التصميم بقيادة D. P. Grigorovich و N.N Polikarpov ، اللذين عملا على إنشاء القوارب الطائرة وطائرات الركاب والمقاتلات ، مشهورين للغاية.
خلال هذه الفترة ، في صناعة الطائرات المحلية ، كان هناك انتقال إلى إنشاء الطائرات من المعدن. في عام 1925 ، تم إنشاء مكتب التصميم AGOS (الطيران والملاحة المائية والبناء التجريبي) في TsAGI ، برئاسة A.N. Tupolev. كانت موضوعات عمل AGOS متنوعة للغاية ، وشكلت الألوية كجزء من المكتب. أصبح المهندسون الذين قادوهم فيما بعد مصممين معروفين.
شاركت العديد من الطائرات التي أنشأها المكتب في المعارض الدولية والرحلات الطويلة. لذلك ، على طائرات ANT-3 (R-3) ، تم إجراء رحلات جوية إلى العواصم الأوروبية ورحلة الشرق الأقصى موسكو - طوكيو. حلقت طائرة معدنية ثقيلة TB - 1 (ANT-4) في عام 1929 بين موسكو ونيويورك فوق القطب الشمالي. تم استخدام طائرات من هذا النوع ليس فقط في طائرات القاذفات بعيدة المدى ، ولكن أيضًا في رحلات القطب الشمالي. كان المدير الفني لمشروع TB-1 هو المصمم V.M. Petlyakov. تم تصميم طائرة الركاب ANT-9 أيضًا في AGOS ، والتي قامت برحلة طويلة المدى بطول 9037.
في الوقت نفسه ، قامت إدارة بناء الطائرات البرية (OSS) ، بقيادة N.N. Polikarpov ، ببناء الطائرات المقاتلة I - 3 ، DI - 2. في نفس الفترة ، تم بناء طائرة U - 2 (Po-2) المعروفة ، والتي خدمت لمدة 35 عامًا تقريبًا. واحدة من أكثرها نجاحًا كانت آلة R - 5 التي أنشأها قسم بناء الطائرات البرية ، والتي تم إنتاجها لاحقًا في إصدارات مختلفة - كطائرة استطلاع وطائرة هجومية وحتى قاذفة قنابل خفيفة.
قامت إدارة الطائرات البحرية ، برئاسة د. ب. جريجوروفيتش ، ببناء طائرات بحرية ، خاصة طائرات استطلاع.
جنبا إلى جنب مع المركبات القتالية والركاب ، تم تصميم الطائرات والطائرات الخفيفة بأمر من المنظمات الرياضية ، من بينها أول طائرة من طراز A. S. Yakovlev ، تسمى AIR.
في بداية الثلاثينيات ، كانت للطائرة الأشكال القديمة - مخطط ذو سطحين وجهاز هبوط غير قابل للسحب أثناء الطيران. كان جلد الطائرات المعدني مموجًا. في الوقت نفسه ، كانت تجري إعادة تنظيم في صناعة الطائرات التجريبية ، وتم إنشاء ألوية لأنواع الطائرات في مصنع Aviarabotnik.
في البداية ، تم إسناد مهمة تطوير الطائرة I-5 إلى A.N. Tupolev ، وفي وقت لاحق شارك N.N. Polikarpov و D.P. Grigorovich في إنشائها. كانت هذه الطائرة في تعديلات مختلفة في الخدمة منذ ما يقرب من عشر سنوات ، وشاركت مقاتلات I-15 و I-153 و I-16 في الأعمال العدائية في الفترة الأولى من الحرب العظمى. الحرب الوطنية.
قام لواء I. I.
قام لواء من القاذفات بعيدة المدى بقيادة S.V. Ilyushin بتصميم طائرة DB-3 بعد ذلك بقليل ، ثم الطائرة الهجومية المعروفة IL-2. شارك لواء S. A. Korchigin لعدة سنوات في تصميم طائرة هجومية ، والتي ، مع ذلك ، لم يتم استخدامها. تحت قيادة A.N. Tupolev ، تم إنشاء قاذفات ثقيلة ، بما في ذلك TB - 3 - واحدة من أفضل وأشهر الطائرات من هذا النوع.
عملت مكاتب التصميم ، بقيادة أ. آي. بوتيلوف و آر إل بارتيني ، على إنشاء طائرات من الفولاذ المعدني بالكامل.
مكنت النجاحات التي تحققت في صناعة الطائرات وخاصة تصميم المحرك من البدء في إنشاء طائرة بمدى طيران قياسي ANT - 25. هذه الطائرة ، التي تعمل بمحرك M-34 R صممه A. A. Mikulin ، سقطت في التاريخ بعد أن حلقت من موسكو فوق القطب الشمالي إلى الولايات المتحدة.

مع بداية الأربعينيات ، ووفقًا لقرار مجلس مفوضي الشعب "بشأن إعادة إعمار مصانع الطائرات القائمة وبناء جديدة" ، تم تشغيل العديد من مصانع الطائرات الجديدة ، والتي كانت مخصصة لإنتاج أحدث الطائرات. وفي نفس الفترة تم الإعلان عن مسابقة أفضل تصميم لطائرة مقاتلة. عمل المهندسون الموهوبون على إنشائها - المصممون S.A Lavochkin ، و V.P.Gorbunov ، و M.I Gudkov ، و A. I. لقد قدموا جميعًا مساهمة كبيرة في تطوير ليس فقط الطيران السوفيتي ، ولكن أيضًا الطيران العالمي. نتيجة للمنافسة في عام 1941 ، بدأت طائرات LaGG و MiG و Yak ، المقاتلين المعروفين في فترة الحرب الوطنية العظمى ، في دخول الخدمة.
إن كلمات ك.إي تسيولكوفسكي أن عصر الطائرات النفاثة سيأتي بعد عصر الطائرات المروحية تبين أنها نبوية. بدأ عصر الطائرات النفاثة عمليا في الأربعينيات. بمبادرة من القائد العسكري السوفياتي البارز إم ن. توخاتشيفسكي ، الذي كان في ذلك الوقت نائب مفوض الشعب لشؤون التسلح ، تم إنشاء العديد من المؤسسات العلمية والبحثية التي عملت في مجال تكنولوجيا الصواريخ.
جعلت التطورات النظرية والبحوث التي أجريت في نهاية العشرينيات من الممكن الاقتراب من إنشاء طائرة صاروخية. تم بناء مثل هذه الطائرة الشراعية من قبل B. I.
في أبريل 1935 ، أعلن S.P. Korolev عزمه على بناء صاروخ كروز - مختبر للطيران البشري على ارتفاعات منخفضة باستخدام محركات الصواريخ الجوية.
كان ضمان السرعة القصوى للطائرة هو حلم كل مصمم. بذلت محاولات لتجهيز الطائرات المكبس مع التعزيزات النفاثة. ومن الأمثلة النموذجية على ذلك طائرة Yak-7 VRD ، حيث تم تعليق محركين من المحركات النفاثة النفاثة تحت جناحها ، وعندما تم تشغيلهما ، زادت السرعة بمقدار 60-90 كم / ساعة.
تم تنفيذ الكثير من العمل لإنشاء طائرة خاصة - مقاتلة بمحرك صاروخي ، والتي كان من المفترض أن تتمتع بمعدل مرتفع من الصعود مع مدة طيران كبيرة.
ومع ذلك ، لم تجد المقاتلات المزودة بمحركات مكبسية ومعززات مثبتة عليها ، ولا الطائرات ذات المحركات الصاروخية تطبيقات في ممارسة الطيران القتالي.
في عام 1945 ، تجاوز الطيران العلماني حد السرعة البالغ 825 كم / ساعة بعد تركيب محرك ضاغط بمحرك على طائرات I-250 (Mikoyan) و Su-5 (الجافة) ، والتي جمعت بين ميزات المكبس والمحركات النفاثة .
بأمر من لجنة الدفاع الحكومية ، عُهد بالعمل على إنشاء وبناء الطائرات النفاثة إلى Lavochkin و Mikoyan و Sukhoi و Yakovlev.
في 24 أبريل 1946 ، في نفس اليوم ، أقلعت طائرات من طراز Yak-15 و MiG-9 ، والتي كانت تعمل بمحركات نفاثة كمحطات لتوليد الطاقة. في وقت لاحق ، تم بناء La-160 ، وهي أول طائرة نفاثة ذات أجنحة مجنحة في بلدنا. لعب مظهره دورًا مهمًا في زيادة سرعة المقاتلين ، لكنه كان لا يزال بعيدًا عن سرعة الصوت.
كان الجيل الثاني من الطائرات النفاثة المحلية أكثر تقدمًا وأسرع وأكثر موثوقية ، بما في ذلك Yak - 23 و La - 15 وخاصة MiG - 15 ، التي تم الاعتراف بها في ذلك الوقت كواحدة من أفضل الطائرات العسكرية في ذلك الوقت.
لأول مرة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، تم تحقيق سرعة الصوت أثناء الطيران مع انخفاض في نهاية عام 1948 على متن طائرة تجريبية La - 176 بواسطة الطيار O.V.Sokolovsky. وفي عام 1950 ، كانت طائرة MiG-17 ، Yak-50 ، في رحلة جوية بالفعل ، قد اجتازت "حاجز الصوت". في سبتمبر - نوفمبر 1952 ، طورت MiG - 19 سرعة تزيد 1.5 مرة عن سرعة الصوت وتجاوزت الخصائص الرئيسية لـ "SUPER-SEIBR" ، والتي كانت في ذلك الوقت المقاتلة الرئيسية في سلاح الجو الأمريكي. بعد التغلب على "حاجز الصوت" ، استمر الطيران في إتقان سرعات أعلى من أي وقت مضى وارتفاعات طيران. وصلت السرعة إلى هذه القيم التي من أجل زيادة الزيادة ، كانت هناك حاجة إلى حلول جديدة لمشكلة الاستقرار والتحكم. بالإضافة إلى ذلك ، اقترب الطيران من "الحاجز الحراري". تتطلب مشكلة الحماية الحرارية للطائرة حلاً عاجلاً.
في 28 مايو 1960 ، سجل الطيار ب.
نتيجة لذلك ، استقبل طيراننا طائرة قادرة على الطيران لمدة 30 دقيقة بسرعة تقارب 3000 كم / ساعة. أشارت الرحلات الجوية على هذه الطائرات إلى أنه بفضل استخدام المواد المقاومة للحرارة وأنظمة التبريد القوية ، تم حل مشكلة "الحاجز الحراري" لسرعات الطيران هذه بشكل أساسي.
خلال سنوات ما بعد الحرب ، تم إنشاء طائرات نقل وركاب ممتازة في الاتحاد السوفياتي. في وقت مبكر من عام 1956 ، بدأت الطائرة Tu-104 في العمل على خطوط Aeroflot ، والتي بدأت لأول مرة في العالم في نقل الركاب المنتظم. دفعت Il-18 و Tu-124 و Tu-134 و An-10 و Yak-40 في ذلك الوقت بأسطولنا الجوي المدني إلى أحد الأماكن الرائدة في العالم.
تقوم طائرات الركاب المحلية الجديدة An-24 و Tu-154M و Il-62M و Yak-42 بالنقل الجوي الجماعي داخل البلاد وخارجها. في نهاية السبعينيات ، تم إنشاء طائرة ركاب Tu-144 الأسرع من الصوت. تم تحقيق مستوى نوعي وكمي جديد لحركة الركاب مع تشغيل الطائرة Il-86 Airbus. استقبل طيران النقل العسكري طائرات An-22 و Il-76T ، والتي تستخدم لنقل البضائع العسكرية والمدنية. في عام 1984 ، بدأ تشغيل الطائرة العملاقة An-124 "RUSLAN" ، ولاحقًا An-225 "Mriya".
المروحيات ، التي أصبحت فقط بعد الحرب العالمية الثانية وسيلة عملية وقابلة للحياة اقتصاديًا ، تُستخدم الآن على نطاق واسع. ابتكر مصممو الطيران السوفيتي طائرات دوارة موثوقة لأغراض مختلفة - خفيفة من طراز Mi-2 و Ka-26 ، و Mi-6 و Ka-32 متوسطة ، و Mi-26 الثقيلة وغيرها من الطائرات العسكرية والمدنية.
تم إثبات نجاحات صناعة الطيران الروسية في إنشاء الطائرات المقاتلة في عام 1988. في معرض الطيران الدولي في فارنبورو (إنجلترا) ، حيث تم عرض مقاتلة MiG-29 ؛ تم عرض نفس الطائرة ، Buran و Su-27 في باريس عام 1989.
حتى الآن ، تعد طائرات MiG-29 و Su-27 قادة غير مسبوقين في فئتها من المقاتلات. بفضل تصميمها وإتقان محطات الطاقة ، يمكنهم أداء الأكروبات الفريدة التي لا تتوفر لنظرائهم الأجانب من هؤلاء المقاتلين.
تلخيصًا لكل ما سبق ، يمكننا أن نستنتج أنه على الرغم من كل الصعوبات والإخفاقات ، فقد اتخذ الطيران في بلدنا خطوة كبيرة في تطوره. وأود أن أصدق أنه بفضل الإمكانات الفكرية الهائلة المتراكمة في روسيا ، سيستمر الطيران في التطور بسرعة لا تقل عن ذي قبل.
"سميرد نيكيتكا ، نجل البويار لقن لوباتوف" ، طار على أجنحة خشبية في أليكساندروفسكايا سلوبودا وتم إعدامه بأمر من غروزني "من أجل هذه الصداقة مع الأرواح الشريرة". بدا الحكم وكأنه نص "... الرجل ليس طائرًا ، وليس له أجنحة ... إذا وضع نفسه مثل الأجنحة الخشبية ، فإنه يخلق ضد الطبيعة. هذا ليس عمل الله ، بل من الأرواح الشريرة. لهذه الصداقة مع الأرواح الشريرة ، اقطع رأس المخترع. رمي جثة كلب ملعون النتن ليأكله الخنازير. والخيال ، كأنه مُجهز بمساعدة الشيطان ، بعد الليتورجيا الإلهية ، يحترق بالنار.

هذه واحدة من أولى المحاولات للطيران في روسيا ، والتي شهدها المؤرخون (في هذه الحالة ، مؤرخو إيفان الرهيب). لذلك ، منذ زمن إيفان الرهيب ، أظهر مواطنونا صفات غير عادية بالنسبة لبقية العالم: البراعة (أعني القدرة على صنع أي شيء من لا شيء) ، فهم غريزي لقوانين الطبيعة. للأسف ، ظهرت هنا ميزة روسية تقليدية أخرى ، والتي ظلت قائمة حتى يومنا هذا في روسيا: المعارضة الأبدية للعلم والقوة. بالطبع ، من الصعب تصنيف "سميرد نيكيكا" كعالم ، لأنه قبل الرحلة ، في أحسن الأحوال ، قدر "بالعين" ما إذا كانت أجهزته ستطير أم لا ، ومع ذلك ، فإن مؤسسي مدرسة الطيران الروسية ، والتي ستتم مناقشته أدناه ، حيث نشأ على نفس الأساطير والحكايات الخيالية ، التي تحدثت عن قدرة الشخص على الطيران ، وهو ما فعله "رواد الطيران" الروس الأوائل. وقبل الانتقال مباشرة إلى قصة مبدعي الطيران الروسي ، أود أن أخبركم عن المحاولات الأولى للطيران في روسيا.

يحتوي الفولكلور الروسي على العديد من القصص الخيالية والأساطير حول مخلوقات رائعة وأشخاص يتمتعون بقوة "شيطانية" وقدرة على الطيران في الهواء. عاشت فكرة إمكانية الطيران بين الناس ، منتقلة من جيل إلى جيل. ملاحم عن Tugarin Zmeevich ، حكايات خرافية عن الحصان الأحدب ، Koshchei the Immortal ، حول السجادة الطائرة التي طار عليها Ivan Tsarevich ، حول رحلة Ivan Tsarevich على بومة قد نزلت إلينا. يتحدث عدد من الأساطير أيضًا عن محاولات حقيقية لإنشاء آليات وأجهزة طيران. لذلك ، تم الحفاظ على أسطورة تعود إلى عام 906 حول إطلاق بعض القذائف عن طريق الجو على تسارغراد ، التي حاصرها الأمير أوليغ. أسطورة أخرى تتحدث عن نسر اصطناعي طائر صنع في زمن إيفان الثالث (1482-1505). هناك أسطورة حول النزول على جهاز مشابه للمظلة ، ابن الكاهن سمعان ، إلخ.
ليس هناك شك في أن الشعب الروسي حاول الطيران على أجنحة مؤقتة ، وأن الرحلات الجوية ، على ما يبدو ، اتبعت أغراض ترفيهية. في مخطوطة دانييل زاتوتشكين ، التي يعود تاريخها إلى القرن الثالث عشر والتي كانت محفوظة سابقًا في دير المعجزات. هناك مؤشرات على رحلات بشرية. كتب دانييل زاتوشنيك ، وهو يسرد وسائل الترفيه الشعبية للسلاف: "... وآخرون يطيرون من كنيسة أو من منزل مرتفع على أجنحة من الحرير ... يظهرون قوة قلوبهم ..."
كما يتضح من هذا المدخل ، في القرن الثالث عشر ، بين السلاف ، "شخص ما يطير من الكنيسة أو من الأجنحة ذات الأجنحة الرفيعة للغاية" ، "أجنحة بافولوتشيتي" هي أجنحة مصنوعة من الحرير البيزنطي الجيد. بمساعدة هذه الأجنحة ، قد يكون أسلافنا قد أجروا نسلًا تخطيطيًا غريبًا. تم بناء أجنحة للطيران عام 1762 م. كان يعمل في "برميل نزع الصقيع" فيودور ميليس. كان مقتنعا أن "... يمكن للإنسان أن يكون بالضبط مثل الطائر في الهواء ، حيث يريد أن يطير." هرب ملس من منزل العاصمة وصنع أجنحة لمدة يومين على جزيرة صغيرة بالقرب من توبولسك ، وكان ينوي تغطيتها بأكياس الخبز. أجبرت بداية البرد على إيقاف التجارب ، وأثناء الاستجواب ، شهد ميليس أنه "... كان ينوي مغادرة القرية ، من توبولسك ، عبر هؤلاء ليطير مباشرة إلى روسيا الصغيرة." متروبوليت بافيل من توبل ، معتقدًا أن "الشيطان ... أظهر له طريقة مجنونة للطيران" ، أمر "بفعل الجنون ، يجب توبيخ ميليس كل يوم جمعة مقابل أربعين جلدة أو كرمة بدلاً من العبادة الأرضية".
ميخائيل فاسيليفيتش لومونوسوف
ربما كانت مثل هذه المحاولات للطيران ستستمر حتى الإبادة الكاملة لـ "المخترعين من المحراث" ، ولكن في القرن الثامن عشر ، تناول مؤسس أول جامعة روسية ، ميخائيل فاسيليفيتش لومونوسوف ، مشكلة الطيران.
قام ميخائيلو لومونوسوف ، قبل وقت طويل من مخترعي المروحية المعترف بهم رسميًا ، ببناء واختبار الجهاز في روسيا. صحيح أن ليوناردو دافنشي كتب عن إمكانية بناء طائرة هليكوبتر في عام 1475 ، لكن أعمال ليوناردو هذه ، التي نُشرت فقط في نهاية القرن الثامن عشر ، لم تكن معروفة لدى لومونوسوف.
لفت لومونوسوف الانتباه إلى دوران الهواء الحر في المنجم ، اعتمادًا على درجة الحرارة الخارجية ، وفي 1 يناير 1745 ، قدم لومونوسوف استنتاجاته "حول حركة الهواء الملحوظة في المناجم" إلى مؤتمر أكاديمية العلوم . تركت هذه الدراسة أيضًا بصماتها على المروحية التي اخترعها لومونوسوف. تشبه شفرات المروحية بشدة شفرات "الطاحونة الهوائية" المستخدمة في المناجم.
"السيد سوف. والأستاذ. قدم لومونوسوف للجمعية حول آلة كاتبة صغيرة من شأنها رفع موازين الحرارة وغيرها من أدوات الأرصاد الجوية الصغيرة إلى أعلى واقترح رسمًا لنفس الآلة ؛ من أجل السيدة ، اختبر الحاضرون في الاجتماع فكرته ووضعوا مكتب أكاديمية العلوم بتقرير ليطلبوا منهم أن يسعدوا بطلب آلة الكلام حسب الرسم المرفق بهذه الصورة لتجربة هذه الصورة يتم إجراؤها تحت الفحص الذاتي للسيد بواسطة السيد فوسيوس. وحول ما سبق ، وبالنظر إلى بروتوكول الاجتماع الأكاديمي ، أبلغكم بتاريخ 4 مارس 1754 ".
تحت إشراف Lomonosov المباشر ووفقًا لرسوماته ، تم إنشاء واختبار هذه الآلة بحلول يوليو 1754. كانت مروحية صغيرة. في محضر مؤتمر 1 يوليو 1754 ، تم الحفاظ على الوصف التالي لهذه المروحية:
"عرض المستشار المحترم لومونوسوف آلة اخترعها ، والتي يسميها مطار (يتنفس الهواء) ، والتي يجب استخدامها من أجل ، بمساعدة الأجنحة التي تتحرك أفقياً في اتجاهات مختلفة بواسطة قوة الزنبرك ، والتي عادة ما تكون الساعات مزودًا بالضغط على الهواء (قم برميها لأسفل) ، مما يجعل الآلة سترتفع إلى الطبقات العليا من الهواء حتى تتمكن من فحص حالة (حالة) الهواء العلوي عن طريق آلات الأرصاد الجوية (الأدوات) المرفقة إلى آلة المطار هذه. تم تعليق الآلة على سلك ممتد على بكرتين وحافظت على توازنها بواسطة أوزان معلقة من الطرف المقابل. بمجرد بدء الربيع ، ارتفعت (الآلة) في الارتفاع وبالتالي وعدت بتحقيق الإجراء المطلوب. لكن هذا التأثير ، وفقًا للمخترع ، سيزداد أكثر إذا زادت قوة الزنبرك وإذا زادت المسافة بين زوجي الأجنحة ، وكان الصندوق الذي يوضع فيه الزنبرك مصنوعًا من الخشب لتقليل الوزن . لقد وعد (المخترع) بالعناية بهذا الأمر ".
على الأرجح ، استغرق البحث كل وقت Lomonosov ولم يمنحه الفرصة للوصول ببناء المروحية إلى "النهاية المرغوبة" ، لكن أولوية Lomonosov في هذا الاختراع لا يمكن إنكارها. غالبًا ما يُطلق على مخترع المروحية اسم Paukton ، الذي تمكن بالفعل في عام 1768 من تصميم طائرة هليكوبتر صغيرة.
إن إنشاء طائرة هليكوبتر من قبل Lomonosov أمر مثير للاهتمام أيضًا لأنه بعد ذلك بكثير - في عام 1782 - اعترفت الأكاديمية الفرنسية للعلوم (واحدة من أكثر النخبة في ذلك الوقت) ، التي يمثلها عالم الفلك Lalande ، أن الطيران مستحيل.
قام ميخائيل فاسيليفيتش بأول محاولة عملية في التاريخ لاستخدام مروحة أرخميدس في الملاحة الجوية. يجب ألا ننسى أن المسمار اللولبي في ذلك الوقت لم يكن معروفًا بعد حتى كمحرك للسفن البحرية. الأكثر أهمية هو اكتشاف العالم الروسي. إنه يوضح أن لومونوسوف كان من أوائل من فهموا القوانين الحقيقية لمقاومة الهواء ووجد قوة قادرة على دعم ودفع الجهاز أثناء الطيران. ومن المثير للاهتمام أيضًا أن لومونوسوف ، الذي كان يحاول بوضوح تدمير لحظة رد الفعل ، قدم في مروحيته مروحتين تدوران في اتجاهين متعاكسين.
Lomonosov ، الذي طور أسس علم الأرصاد الجوية (وجوده ضروري أيضًا للتطور الطبيعي للطيران) ، في نفس الوقت طور أسس الديناميكا الهوائية ، التي نشأت كعلم فقط في نهاية القرن التاسع عشر.
كان ميخائيل ألكساندروفيتش ريكاتشيف هو ثاني العلماء الروس الذين تعاملوا بجدية مع مشكلة رفع شخص في الهواء بمساعدة مروحية مروحية.
ميخائيل الكسندروفيتش ريكاتشيف
ميخائيل ألكساندروفيتش ريكاتشيف ، بحار من حيث المهنة ، أصبح فيما بعد أكاديميًا ومدير المرصد الفيزيائي الرئيسي ، مهتمًا بمشكلة الطيران في أواخر الستينيات من القرن الماضي. في عام 1868 ، صعد ريكاتشيف منطادًا لرصد الأرصاد الجوية. في عام 1871 ، نُشرت مقالته بعنوان "التجارب الأولى على قوة الرفع للمروحة" في مجموعة موسكو. تدور في الهواء ". البحث الذي تم إجراؤه لتحديد القوة المطلوبة لتدوير برغي بحجم معين ، ووزن الحمولة التي يمكن رفعها في الهواء بمساعدة مثل هذا المسمار ، أجري Rykachev من أجل بناء طائرة هليكوبتر ، والتي عليها سيكون من الممكن ، عن طريق تغيير ميل محور اللولب ، للتحرك في الهواء في الاتجاه المطلوب. قام ميخائيل ألكساندروفيتش بتحليل جميع التجارب والحسابات التي أجريت قبله بعناية فيما يتعلق بمقاومة الهواء والماء. لقد لاحظ بشكل صحيح التناقض في معاملات Poncelet و Dushmen ، اللذان أسسا بيانات مختلفة للوحة ثابتة في المياه المتدفقة ولوحة تتحرك في الماء بسرعة معروفة ، أجرى Rykachev تجاربه باستخدام جهاز صممه خصيصًا له.
يتكون هذا الجهاز من ميزان روبرفال ، حيث تم تركيب برغي بأربعة شفرات على كوب واحد ، والذي كان مدفوعًا بوزن متدهور أو نوابض على مدار الساعة. تم نقل الحركة إلى عمود المروحة بمساعدة عجلات التروس. على المقلاة الأخرى من الميزان كان هناك وزن يوازن الجهاز مع ريش المروحة الثابتة. ريش المروحة ، التي كانت على شكل شبه منحرف ، مساحة كل منها 2.8 قدم مربع (0.26 متر مربع) ، يمكن ضبطها بزوايا مختلفة في الأفق.
تم جدولة نتائج التجارب التي أجريت في الفترة من 29 نوفمبر 1870 إلى 14 مارس 1871 بواسطة Rykachev.
لم يقتصر ريكاتشيف على العمل البحثي. كان أحد المبادرين لإنشاء قسم الطيران السابع للجمعية الفنية الروسية وأول رئيس لهذه الجمعية (1881-1884).
بمبادرة من ميخائيل ألكساندروفيتش ، شارك الملاحون الروس ، بالتعاون مع علماء من دول أخرى ، في الملاحظات الدولية لحركة الغيوم (التي أجريت في 1896-1897) ، مما جعل من الممكن استخلاص عدد من الاستنتاجات المثيرة للاهتمام. قام ريكاتشيف عام 1898 برفع الطائرات الورقية مع رسم شريان ضوئي لتصميمه الخاص. قام ميخائيل ألكساندروفيتش مع فالين أيضًا بحساب متوسط ​​درجات الحرارة أشهر الشتاءلروسيا الأوروبية.
حافظ ريكاتشيف على اهتمامه بالطيران العلمي في روسيا. مرة أخرى في عامي 1868 و 1873. قام برحلات جوية في منطاد مجاني ، قام خلالها بعدد من ملاحظات الأرصاد الجوية القيمة. بفضل مساعدته كمدير للمرصد الفيزيائي الرئيسي ، قام العديد من علماء الفيزياء في المرصد - V.V. شارك كوزنتسوف ، إس آي سافينوف ، دي إيه سميرنوف وآخرون في رحلات نظمتها اللجنة العلمية الدولية للطيران.
مثل لومونوسوف ، تعامل ريكاتشيف في نفس الوقت مع مشكلة رفع الشخص في الهواء ومشكلة دراسة الغلاف الجوي ، مما يمثل بالتأكيد عدم انفصال هذه العلوم. ومع ذلك ، إذا حاول Lomonosov بناء طائرة لدراسة خصائص الغلاف الجوي ، فإن Rykachev كان بالفعل أكثر ميلًا إلى الاعتقاد بأن الأرصاد الجوية يجب أن تكون في خدمة الطيران ، "... تحذير رواد الطيران في الوقت المناسب حول إمكانية أو استحالة تحلق ... ".
في وقت واحد تقريبًا مع ريكاتشيف ، ديمتري إيفانوفيتش مينديليف ، مؤلف الكتاب الشهير " النظام الدوريالعناصر الكيميائية".
ديمتري إيفانوفيتش مندلييف
إن إعادة تجهيز المدفعية الروسية ، التي بدأت بعد حرب القرم وسقوط سيفاستوبول ، على وجه الخصوص ، والانتقال إلى براميل البنادق الفولاذية والبنادق ، ثم استخدام البارود الذي لا يدخن ، حددت بحدة مهمة دراسة مرونة غازات. منديليف ، الذي درس هذه المشكلة بناءً على تعليمات مديرية الهندسة الرئيسية ، واجه وجهين من المشكلة. من ناحية ، في ظل ظروف الضغط العالي ، يجب أن يكون الغاز قريبًا من "الحجم المحدد" ، ومن ناحية أخرى ، عند كثافة غاز منخفضة ، "... يمكن للمرء أن يتوقع تدمير مرونته ، أي وقف مزيد من التوسع. بعد ذلك سيكون من الضروري الاعتراف بوجود حدود حقيقية للغلاف الجوي للأرض "، كتب منديليف.
بالنظر إلى السؤال "حول انضغاط الغازات عند مثل هذه الضغوط المنخفضة التي يمكن قياسها" باعتباره مهمًا للغاية ويتطلب التطوير ، كان من المفترض أن يكون ديمتري إيفانوفيتش مهتمًا بشكل لا إرادي ببنية الطبقات العليا من الغلاف الجوي. لقد درس بعناية العمل في هذا المجال للفيزيائي الإنجليزي الشهير Glesher ، الذي طار مرارًا وتكرارًا في منطاد لأغراض علمية. لاحقًا ، كتب ديمتري إيفانوفيتش: "لقد كنت مشغولًا جدًا بفكرة الارتقاء فوق الرجل الإنجليزي الشهير وفهم قانون التقسيم الطبقي الجوي في حالة طبيعية من الغلاف الجوي ، لدرجة أنني تركت جميع الدراسات الأخرى مؤقتًا وبدأت في دراسة علم الطيران. . " في المقالات المنشورة في تقارير الأكاديمية الفرنسية للعلوم ، التي تبحث في مسألة انتظام التغيرات في درجات الحرارة في الغلاف الجوي ، يؤكد منديليف على الحاجة إلى التحقق التجريبي من مواقعه بمساعدة بالون يمكن أن يرتفع إلى الغلاف الجوي العلوي. البقاء على ارتفاعات عالية في الغلاف الجوي. " في رسالته إلى الجمعية الكيميائية والفيزيائية في جامعة سانت بطرسبرغ ، أعرب عن إمكانية "... إرفاق جهاز مرن مضفر محكم الإغلاق بالبالون لاستيعاب المراقب ، الذي سيتم تزويده بعد ذلك بهواء مضغوط ويمكنه بأمان اتخاذ القرارات والتحكم في البالون ". عاد D.I. Mendeleev إلى هذه الفكرة في عام 1873 ، بحجة أنه بمساعدة مثل هذه البالونات من الممكن "... دراسة ظروف الطبقات العليا من الغلاف الجوي ، حيث من الضروري البحث عن جرثومة جميع التغيرات المناخية التي تحدث في الغلاف الجوي ".
وهكذا ، في عام 1875 ، أثبت منديليف مبدأ إنشاء منطاد الستراتوسفير بكابينة محكمة الإغلاق ، والتي تم تنفيذها بعد نصف قرن فقط. واصل منديليف ، كما كان ، عمل إم في لومونوسوف في دراسة الطبقات العليا من الغلاف الجوي. في عام 1875 (بناءً على تجربة رائد الطيران الفرنسي دوبوي دي لوما ، الذي كان مألوفًا في عمله) ، رسم منديليف مخططًا لمنطاد متحكم فيه وأجرى الحسابات اللازمة.
حلم العالم العظيم بجمع الأموال اللازمة لبناء البالون من خلال بيع الكتب التي ينشرها. في عام 1876 ، نشر منديليف كتابًا للعالم الألماني موهن "الأرصاد الجوية أو عقيدة الطقس" تحت إدارته ، كما كتب في المقدمة: الصعود إلى الطبقات العليا من الغلاف الجوي. كانت فرنسا الدولة الوحيدة التي لديها خبرة في صناعة المناطيد خلال هذه السنوات. يقرر مندليف السفر للخارج لدراسة هذه المسألة. يخاطب إدارة البحرية بالرسالة التالية:
"... علم الطيران هو نوعان وسيكونان: أحدهما في البالونات والآخر في الديناميكا الهوائية.
الأول أخف من الهواء ويطفو فيه. هذا الأخير أثقل منه ويغرق. إذن ، سمكة ، ميتة بلا حراك ، تطفو على الماء ، ويغرق طائر في الهواء. إنهم يعرفون بالفعل كيفية تقليد الأول بأحجام مناسبة للممارسة. تقليد الثانية ما زالت في مهدها ، في الحجم ، لا تصلح لحياة الإنسان ، مثل تحليق فراشة ، لعبة طفل. لكن هذا النوع من الطيران يعد بمستقبل أكبر ، فالرخص (في البالونات والقذائف والغازات باهظة الثمن) ، وإذا جاز التعبير ، تدل عليه الطبيعة نفسها ، لأن الطائر أثقل من الهواء وهو ديناميكي.
في عرض الحالة المؤقتة وإجراء التجارب ، من الضروري متابعة كلا النوعين من الطيران ، إذا جاز التعبير ، على قدم المساواة ، لأنه في كلتا الحالتين لا يزال هناك الكثير مما هو غير واضح ، وفي التاريخ المستقبلي علم الطيران ، وليس مجموعات التخمينات السعيدة ، ولكن التجارب المتتالية بدقة ، ستحتل المكان الأكثر أهمية ، والذي يمكن توقعه لحل المشكلات العملية. على الرغم من أن كلا النوعين من علم الطيران يستحقان البحث بشكل متساوٍ ، ولكن للاحتياجات العملية ، مثل الجيش ، فإن البالونات فقط تعد بإعطاء نتيجة سريعة وممكنة ، خاصة وأن السؤال الكامل من الجانب النظري في السمات الرئيسية واضح تمامًا هنا. وبالتالي ، أولاً وقبل كل شيء ، في الممارسة العملية ، يجب على المرء أن يلجأ إلى التجارب في شكل كبير ، على منطاد مدروس جيدًا. لا أطلب شيئًا مستحيلًا أو حالمًا ، أعتقد أنني مقتنع تمامًا أنه من الممكن التحكم في منطاد كبير بنفس القدر مثل السفينة. لدي مشروع بدأ منذ فترة طويلة لمثل هذه الطائرة. في اليوم الآخر قارنته مرة أخرى بالبيانات الأساسية لتلك البالونات التي أكملت المهمة بالفعل ، وبعد تصحيح بعض التفاصيل ، أعتقد أن مشروعي سيقدم بعض المزايا المهمة. لكنني لست مخترعًا. لذلك ، لا ينبغي أن تتمثل مساعدتي للقضية في وضع مشروعي موضع التنفيذ مباشرة والإصرار على كمالها ، ولكن في هذا: 1) التعرف على ممارسة القضية عن كثب ، ووفقًا لها ، إدخال مزيد من التحسينات في المشروع 2) إجراء التجارب الأولية المفقودة اللازمة للتنفيذ الرشيد للمشروع ؛ 3) لكي لا تكون سرًا مقدمًا ، ولكن لتوضيح كل شيء بالتفصيل ، من الضروري تقديم شيء ناضج ، وليس مجرد فكرة رئيسية واحدة. هذا ما اريد. لذا ، فإن المهمة: توجيه البالون ، مثل السفينة ، إلى أهداف الحاجة العملية - في رأيي ، قابلة للحل. إذا توليت أعمال الطيران الجوي ، فسيتعين عليّ أن أضع جانبًا تلك الأشياء التي أرسلتها من الجامعة ، وسيكون من الضروري دفع الكثير من النفقات الجديدة: لزيارة إنجلترا ، والدخول في علاقات مع العديد من الأشخاص ، والتي من أجلها ستمنحني صلاتي الخارجية ، على ما أعتقد ، الفرصة ؛ سيكون من الضروري شراء كتب وأدوات جديدة وما إلى ذلك.
كنتيجة لرحلتي ، يجب أن يكون هناك شيئان: أ) تنفيذ مشروع بالون متحكم به ، مع تحديد الأرضية بالرسومات. يجب تقديم هذا المشروع إليّ للتنفيذ أو نشره بكل تفاصيله (إذا لم يرغبوا في تنفيذه أو نشره لسبب ما ، فأنا أقسم بهذا الحق).
بالإضافة إلى مشروع منطادتي ، أقترح ، كنتيجة لرحلتي ، مقالاً يعبر عن الجنرال مثال رائع من الفنأسئلة حول الطيران. رحلة لهذا الغرض ، والمواد التي أمتلكها بالفعل ، والأهم من ذلك ، الاتصالات مع العلماء الأجانب التي أعطتها لي أعمالي السابقة ، تسمح لي أن آمل أن أحصل على معلومات جيدة أفضل من العديد من المعلومات الأخرى المتعلقة بهذا الأمر. أعتزم تجنب التاريخ (مذكور في مجموعة من الكتب) والمغامرات والتفاصيل المتعلقة بالبالونات والديناميكا الهوائية ، لكنني أريد أن أقصر نفسي على وصف نظرية موجزة عن المسألة (مع مصادر للحصول على التفاصيل) ، ووصف من التجارب على مقاومة الهواء ، عرض منظم لنتائج الرحلات التي تم إجراؤها ، تجارب على أدوات جديدة للملاحة الجوية ، مشاريع ، كرمز أكثر استقلالية وحرجة ، فيما يتعلق بكل ما هو مذكور ، من أجل الانتقال بعد ذلك إلى مشروعك.
تم حفظ مذكرة مديرية الهندسة الرئيسية إلى وزارة الحرب "حول تصرفات السيد منديليف" في الأرشيف. في هذه المذكرة ، أبلغ المهندس العسكري Nedzelovsky عن طلب منديليف تخصيص 12450 روبل له لإجراء تجارب أولية ، ونشر كتاب ، وطلب محرك لمنطاد كبير ونماذج. على الرغم من موافقة مدير وزارة البحرية على ما يلي: " ... البروفيسور منديليف ... أكثر من أي شخص آخر ، يستطيع الآخر القيام بالعمل الذي يقوم به على عاتقه "، تكرر القصة القديمة: لم يُمنح مندلييف سوى الثلث الأموال اللازمة. كانت هذه الأموال كافية فقط لنشر الكتاب.
في عام 1887 ، انتخب دي منديليف أكاديميًا في أكاديمية سانت بطرسبرغ للعلوم. يواصل مندليف عمله العلمي حول مشكلة الطيران. في عام 1887 ، صعد العالم العظيم بمفرده في منطاد إلى ارتفاع 3350 مترًا لمراقبة كسوف الشمس ؛ وصف بالتفصيل رحلته والملاحظات الواردة في مقال "رحلة جوية من كلاين أثناء الكسوف" ، المنشور في العدد 11 من سيفيرني فيستنيك لنفس العام.
هذه الرحلة ، التي نظمها الملاحون العسكريون ، أظهرت في نفس الوقت المستوى المنخفض للغاية لتكنولوجيا الطيران في ذلك الوقت. يمكن للبالون المصمم لرفع شخصين رفع شخص واحد فقط ، ويرجع ذلك أساسًا إلى اختلاط الغاز بالهواء عند دخوله إلى الغلاف. كانت تقنية ملء البالون بالهيدروجين معقدة للغاية أيضًا.
بناءً على تجربة رحلة المنطاد الخاصة به في كلين ، يقترح منديليف استخدام وسائد خاصة بهيدروجين مضغوط لملء البالونات بالغاز. يمكن أن نرى من الرسالة أن ديمتري إيفانوفيتش توصل إلى فكرة مثل هذه الطريقة لملء البالون منذ عام 1879 وناقشها في باريس مع دوبوي دي لومي. أنهى مندليف رسالته بالكلمات التالية: "أنا مستعد عن طيب خاطر للمساهمة في نجاح طيراننا العسكري. وقتما تشاء ، على الرغم من أنني مستعد للسفر لاختبار شيء ما ، سأكون سعيدًا بمشاركة آرائي ونصائح ، فقط أنقذني من العمولات ".
على 2500 روبل المخصصة له. نظم منديليف تجارب في معمله على ملء البالونات بمساعدة أسطوانات خاصة للهيدروجين ، ودرس أيضًا إمكانية إنتاج الهيدروجين بطرق أكثر تقدمًا. جعلت الدراسة من الممكن استنتاج أنه من الممكن تخزين الهيدروجين باستخدام "أوعية أسطوانية للهيدروجين المضغوط" تحت ضغط 100-120 عند.
في أغسطس 1888 ، في إنجلترا ، بدأ استخدام أنابيب فولاذية خاصة من Nordenfeld لتخزين الغاز. كتبت مديرية الهندسة الرئيسية في هذا الموضوع:
"في نطاق الطيران في Volkovo Pole ، توجد أنابيب فولاذية من Nordenfeld يتم تسليمها من إنجلترا ، والتي تعمل على تخزين ونقل الهيدروجين المضغوط إلى 120 ضغط جوي ، وبالتالي سيكون من المفيد مقارنة هذه الأنابيب بمساعدة التجارب المتوازية مع الحاويات المقترحة من قبل البروفيسور منديليف لنفس الغرض ، علاوة على ذلك ، من المستحسن إجراء التجارب المشار إليها بحضور رئيس وأعضاء لجنة استخدام الملاحة الجوية للأغراض العسكرية.
يجب القول أن الطريقة التي اقترحها مندليف لتخزين الهيدروجين في اسطوانات تحت ضغط 120-200 ضغط جوي مقبولة على نطاق واسع في التكنولوجيا الحديثة. تم إثبات أولوية مندليف في هذا الاكتشاف بلا شك من خلال الوثائق المنشورة.
من المميزات أن مندلييف كان مدعومًا من قبل عالم روسي آخر ، البروفيسور لاتشينوف ، الذي اقترح بطارية من نظامه للتحليل الكهربائي للهيدروجين.
إذا تم تنفيذ مقترحات هؤلاء العلماء ، فسيكون لدى روسيا الأدوات اللازمة لإنتاج الهيدروجين وتخزينه. للأسف الدائرة العسكرية وهذه المرة مرت بصمت على هذه المقترحات.
لم يقتصر ديمتري إيفانوفيتش على دراسة الديناميكا الهوائية. كان يؤمن بالنصر النهائي للطائرات ، مؤمنًا أن لديهم "المستقبل الأعظم". يدرس مندليف بعناية هيكل جناح الطائر ويرسم اسكتشات لهيكله العظمي. في يناير 1877 ، بصفته عضوًا في اللجنة التمهيدية ، شارك في النظر في الطائرة التي اقترحها أ.ف.موشايسكي وفي مايو 1877 أعطى رأيًا للوزارة العسكرية على طائرة الدكتورة أرندت. (يحتوي الملحق 4 على هذا الاستنتاج) في عام 1895 ، أصبح ديمتري إيفانوفيتش مهتمًا بالتجارب مع نماذج الطيران الخاصة بـ VV Kotov وحتى كتب مقدمة لكتابه. لسوء الحظ ، لم يتم نشر هذا الكتاب مطلقًا.
كان D.I. Mendeleev مقتنعًا بشدة بأن اختراع المقذوفات الطائرة "سيشكل العصر الذي سيبدأ منه تاريخ التعليم الحديث".

لسوء الحظ ، أدى التطوير الإضافي لـ "القذيفة الطائرة" إلى إنشاء الصواريخ المستخدمة في ساحة المعركة. نعم ، وانحصر تطوير الطيران بشكل أساسي في تطوير الطائرات العسكرية ، والبالونات ، وبالونات الهواء الساخن ، وطائرات الهليكوبتر لاحقًا. وربما حدث هذا بسبب اقتراب الحرب العالمية الأولى ، أو ربما بسبب شيء آخر. ومع ذلك ، تبقى الحقيقة حقيقة: جميع مركبات الطيران لها أساس عسكري (بالنظر إلى الأمام: تم تحويل TU-104 من قاذفة Tu-16). في البداية ، تم استخدام مركبات الطيران للمراقبة ، ثم اكتشف بعض الطيارين أن جسمًا تم إلقاؤه من ارتفاع كبير يمكن أن يتسبب في أضرار جسيمة بسبب السرعة المتطورة. ومن المثير للاهتمام أيضًا ذكريات القادة أن: "... بعض الطيارين يطلقون النار على طياري طائرات العدو من أسلحة شخصية ، بينما يأخذ آخرون معهم بنادق قصيرة أو قنابل يدوية لهذا الغرض. وتستخدم الأخيرة لإسقاط موقع العدو ... ".
لذلك ، أعطت الحرب العالمية الأولى دفعة قوية لتطوير الطيران ، وبطبيعة الحال ، لم يكن لهذا إلا التأثير على اتجاه عمل العلماء في الدول المتحاربة ، حيث اضطر الأكاديمي بي إن لبدء تنظيم علوم الطيران. ومع ذلك ، فقد تم ذلك بشكل سيء للغاية ، فهم لا يزالون لا يقدمون المال للعلم ، كما فشلوا في إعادة الناس من الجبهات. من الجدير بالدهشة أنه في ظل هذه الظروف ، تمكن العلماء الروس من تحقيق نجاح جاد في تطوير علوم الطيران. كان مركز فكر الطيران في روسيا خلال الحرب العالمية الأولى هو مدرسة موسكو التقنية العليا (MVTU) ، حيث عمل أحد أفضل العلماء في عصره ، إن إي جوكوفسكي.
نيكولاي إيجوروفيتش زوكوفسكي
ولد والد الطيران الروسي ، نيكولاي إيجوروفيتش جوكوفسكي ، في 5 يناير (17) 1847 في عائلة مهندس السكك الحديدية إيجور إيفانوفيتش جوكوفسكي.
في عام 1876 ، حصل نيكولاي إيجوروفيتش على فرصة السفر إلى الخارج لأول مرة للتعرف على العلماء الفرنسيين والألمان البارزين. في فرنسا ، التقى جوكوفسكي مع داربو وريزال ، في ألمانيا مع هيلمهولتز وكيرشوف.
في عام 1879 ، تلقى جوكوفسكي أستاذًا في قسم الميكانيكا التحليلية في مدرسة موسكو التقنية العليا. في عام 1882 ، دافع عن أطروحة الدكتوراه الخاصة به حول موضوع: "في قوة الحركة".
ابتداءً من عام 1886 ، قام جوكوفسكي بتدريس دورة في الديناميكا المائية في جامعة موسكو.
اهتمت مشاكل الطيران نيكولاي إيغوروفيتش في شبابه. في عام 1877 ، في باريس ، التقى جوكوفسكي بالباحثين الفرنسيين الذين كانوا يعملون على إنشاء طائرة أثقل من الهواء ودراسة تحليق الطيور.من هذه الرحلة ، أحضر نيكولاي إيغوروفيتش العديد من نماذج الطيران ، والتي أوضحها في محاضراته وتقاريره.
كتب جوكوفسكي متذكرا هذه الفترة: نماذج مختلفةتم بناء الطائرات والأجهزة الديناميكية الهوائية الصغيرة ". جلب جوكوفسكي أيضًا من الخارج دراجة بعجلة أمامية ضخمة ، اخترعها الفرنسي ميشود. ركب نيكولاي إيغوروفيتش هذه الدراجة ، بعد أن ثبت أجنحة كبيرة من القماش خلف كتفيه. من خلال هذه التجارب ، حاول تحديد قوة الرفع للأجنحة والتغيرات في كل من حجم هذه القوة ونقطة تطبيقها (مركز انحراف القذيفه بفعل الهواء).
المزيد من الرحلات الخارجية والتعرف على أوتو ليلينثال ، طيار الطائرات الشراعية الألماني الشهير ، الذي أصبح كتابه "رحلة الطيور ، كأساس لفن الطيران" كتابًا مرجعيًا لجوكوفسكي ، وجذب نيكولاي إيجوروفيتش أكثر فأكثر إلى دراسة مشكلة الطيران.
أشار جوكوفسكي ، في الوقت نفسه ، بشكل صحيح إلى أهمية تصاعد التيارات الهوائية ، التي تستخدمها الطيور بمهارة. يكتب: "إذا كانت زوابع ضخمة ذات محاور أفقية تطفو على ارتفاع معين فوق الأرض ، فإن الطائر قد صعد من جانب الزوبعة الذي يتدفق منه الهواء إلى أعلى ، متتبعًا حركة الزوبعة ، يمكن أن يظل في التدفق الصاعد لبعض الوقت ويصف بفضله الدوائر الأفقية المتحركة بالنسبة إلى بعض المحاور المتحركة ".
كل هذا يشير إلى أن جوكوفسكي قد فهم بالفعل مبادئ رحلة الطائرة بوضوح. كان العمل "حول تحليق الطيور" عملاً ناضجًا تم فيه تقييم كل شيء يتم في الخارج وفي روسيا في مجال نظرية الطيران بشكل نقدي. هنا ، تتجلى ميزة جوكوفسكي الرائعة - عدم المضي قدمًا حتى تتم دراسة جميع الأشياء الرئيسية التي قام بها الآخرون لحل المشكلة قيد النظر. يتابع جوكوفسكي عن كثب نجاحات الطيران في أوروبا ، وهو على دراية جيدة بعمل أدير ، فيليب ، مكسيم ، الذي صمم الطائرات.
استمر جوكوفسكي في العمل الجاد لحل مشكلة الطيران ، ونشر في عام 1897 مقالاً بعنوان "في أفضل زاوية ميل للطائرات". في هذه المقالة ، راجع استنتاجات Drzewiecki حول هذا الموضوع وحدد زاوية الهجوم المثلى لجناح الطائرة.
بعد مرور عام ، حلل نيكولاي إيجوروفيتش بالتفصيل نظرية أورنيثوبتر للطيران ، واستنادًا إلى التجارب التي تم إجراؤها (صمم نموذجًا خاصًا) ، لاحظ أن اللوحة المتذبذبة تتلقى مقاومة أكثر بعشر مرات ، "... حركة موحدة متعدية بنفس متوسط ​​السرعة. " أظهرت التجربة أنه إذا تم نقل اللوحة بسرعة من السكون إلى الحركة ، فعندئذ "... لكل متر من السرعة والمتر المربع من مساحة اللوحة ، هناك 80 كجم من مقاومة الهواء."
يشير جوكوفسكي ، من ناحية ، إلى انخفاض تدريجي في كتلة المحركات ، من ناحية أخرى ، يؤكد بشكل صحيح على أهمية السرعة الانتقالية للطائرة. يقول: "عند التحرك بزاوية صغيرة إلى الأفق بسرعة أفقية عالية ، يضفي المستوى المائل سرعة هبوط صغيرة على كمية الهواء الهائلة المجاورة له على التوالي ، وبالتالي يطور قوة رفع كبيرة للأعلى مع إنفاق القليل من العمل للحركة الأفقية ".
عند تحليل النجاحات التي تحققت ، يعلق نيكولاي إيغوروفيتش أهمية خاصة على الطيران الشراعي ، مشيرًا إلى أنه "... من الأسهل إضافة محرك إلى آلة طيران شراعية مدروسة جيدًا بدلاً من الجلوس على آلة لم تطير مطلقًا مع أي شخص."
في عام 1902 ، بنى جوكوفسكي في جامعة موسكو (MVTU) نفقًا للرياح بمقطع مربع بقياس 75x75 سم ، يبلغ طول الأنبوب 7 م ، وسرعة التدفق 9 م / ث. في معمل الجامعة ، تم تركيب جهاز صممه نيكولاي إيجوروفيتش لاختبار البراغي دون سرعة الترجمة. كان نفق جوكوفسكي للرياح من أوائل النفق في أوروبا.
بمساعدة هذه الأجهزة ، أجرى نيكولاي إيجوروفيتش عددًا من الدراسات المثيرة للاهتمام مع طلابه ، على وجه الخصوص ، حول مركز انحراف القذيفه بفعل الهواء ، وحول دوران الصفائح في تدفق الهواء ، والتي يكون محورها عموديًا على التدفق ، و فحص أيضًا قوانين Welner و Renard لمروحة مروحية. سمحت هذه الدراسات لاحقًا لجوكوفسكي باقتراح ملف جانبي عقلاني للغاية (القوس) للجناح بصفات ديناميكية هوائية عالية. لا يزال هذا الملف الشخصي معروفًا في جميع أنحاء العالم تحت اسم "ملف تعريف جوكوفسكي". في عام 1904 م. جوكوفسكي "... وجد مصدر القوة الداعمة للخطط ..." ، كما كتب أحد زملائه - "... بالتأكيد ، أدت اكتشافاته إلى إنشاء الديناميكا الهوائية ...".
قدم نيكولاي إيغوروفيتش أيضًا مساهمة كبيرة في تطوير الطيران العسكري. تحت قيادته ، تم تنفيذ العمل لإنشاء قنابل جوية من العيار الكبير ، وفي عام 1916 أسس علمًا جديدًا - علم الطيران ، ونشر عمله "القصف من الطائرات". في هذا العمل ، أثبت علميًا تحليق القنبلة الجوية وخصائصها ، وأشار إلى الأنواع المحتملة للقنابل. كتب جوكوفسكي في حياته: في الميكانيكا النظرية (بما في ذلك المشاكل الفلكية والرياضية) - 40 منشورًا ، في الميكانيكا التطبيقية - 23 ، الهيدروليكا والديناميكا المائية - 40 ، الديناميكا الهوائية - 22 ، الملاحة الجوية - 21. بالإضافة إلى كل ما سبق ، نيكولاي إيجوروفيتش ساعد مصممي الطائرات الآخرين في تطوير أجهزة جديدة وتحسين القديمة. كخبير ، قدم آراء حول مدى ملاءمة أو عدم ملاءمة استخدام الطائرات ، وفحص نماذج الطائرات قيد الإنشاء في أنفاق الرياح ، وما إلى ذلك. بشكل عام ، جلب نيكولاي إيغوروفيتش أكبر فائدة عملية لروسيا وأعماله تبرر العنوان تمامًا "والد الطيران الروسي".
لم يكن العلماء الروس مجرد منظرين فقط.إن سرد جميع مشاريع المصممين الروس هو موضوع لمقال منفصل ، لكن لا يسع المرء إلا أن يتحدث عن فخر الطيران الروسي - طائرة الفارس الروسي وسفياتوغور ، التي لم يكن لها في ذلك الوقت نظائرها.
تم تصميم طائرة "Russian Knight" بواسطة I. I. Duci ، الذي طار 800 متر مع حمولة 600 كجم). كان من المتوقع أن تكون الطائرة فاشلة تمامًا ، ولكن في 13 مايو 1913 ، تم إجراء الاختبارات الأولى للفارس الروسي بنجاح. كما قال شهود عيان: "أقلعت الطائرة بسهولة من الأرض ، وبعد أن قامت بعدة دوائر كبيرة ، نزلت بسلاسة في الحظيرة ، مع ابتهاج عاصفة من المتفرجين المجتمعين ...". ولفترة طويلة في الخارج ، لم يرغبوا في تصديق التقارير المتعلقة برحلة "الفارس الروسي" ، معتبرين هذه التقارير بطة صحفية. هذا الكفر طبيعي جدًا في ذلك الوقت ،
بعد كل شيء ، كان يعتقد أن طائرة مثل "الفارس الروسي" لا تستطيع الطيران.
كان "الفارس الروسي" عبارة عن طائرة ذات سطحين ذات أربعة محركات متعددة الأرفف ، وكان جناحها السفلي أقصر من الجناح العلوي. بلغت المساحة الإجمالية لسطوح التحميل 120 م² (الجناح العلوي 66 م 2 والجناح السفلي 54 م 2). كان امتداد الجناح العلوي 27 م ، والجناح السفلي 20 م.تم تكرار التحكم في التوجيه.كانت الكتلة الإجمالية للفارس الروسي بدون حمولة 3500 كجم ، وكانت الحمولة 1440 كجم. كانت الأجنحة ذات تصميم ثنائي الصاري مستطيلة وعمق 2.5 م والمسافة بين الأجنحة 2.5 م أيضًا.
الخوف على استقرار مثل هذه الطائرة جعلها طويلة بما يكفي (20 م). كان جسم الطائرة عبارة عن دعامات خشبية قسم مستطيلمغمد من الخارج بألواح الخشب الرقائقي. في جسم الطائرة كان يوجد كابينة القبطان (مع توجيه مزدوج) ، واثنين من كبائن الركاب وغرفة لقطع الغيار والأدوات. أمام كابينة القبطان ، برزت منصة لكشاف ضوئي ومدفع رشاش إلى الأمام. تم توفير الاستقرار الجانبي بواسطة الجنيحات على الأجنحة العلوية. كانت الطائرة مدفوعة بأربعة محركات من طراز Argus ، تم تركيبها في أزواج بالترادف (تم تصميم الطائرة كمحركين).
أثبتت الطائرة أنها مستقرة تمامًا أثناء الطيران. بعد الرحلات الأولى (10-27 مايو 1913) ، وجد أن قمرة القيادة يمكن السير بحرية تامة ، وهذا لم يؤثر على الاستقرار. تم فصل "الفارس الروسي" عن الأرض بعد جري 700 متر وتطور بسرعة 90 كم / ساعة.
تحفة أخرى في صناعة الطائرات في ذلك الوقت كانت طائرة Svyatogor ، التي بنيت بعد وقت قصير من Ilya Muromets (التي لا أتطرق إليها ، لأنها مشهورة جدًا). تم تصميم هذه الطائرة ذات المحركين بواسطة فاسيلي أندريانوفيتش سليساريف وكانت أكبر طائرة في العالم. كانت أبعادها المتوقعة والبيانات المحسوبة كالتالي: مساحة الجناح 180 م ، مساحة الذيل 20 م ، امتداد الجناح العلوي 36 م ، زاوية الجناح 4.5 درجة ، طول الطائرة 21 م ، وزن الرحلة 6500 كجم ، وكانت الحمولة حوالي 50٪ من وزن الرحلة ، مدة الرحلة 30 ساعة ، ارتفاع الرحلة 2500 م ، السرعة أكثر من 100 كم / ساعة ، قوة المحرك الإجمالية 440 حصان. مع.
إن شكل الأجنحة ، الذي يشبه الأجنحة السريعة ، واستخدام الدعامات الخارجية المبسطة ، والتمليس الدقيق للنتوءات تحدث عن العمل البحثي العظيم الذي قام به المخترع.
كان Svyatogor أكثر مثالية من طائرات Ilya Muromets والطائرات الأخرى في ذلك الوقت. ما كان يستحق ابتكار Slesarev على الأقل: تم وضع المحركات في الهيكل ، بالقرب من مركز الجاذبية ، وتشغيل البراغي باستخدام ناقل حركة كبل.
منحه بحث Slesarev السابق في مجال الديناميكا الهوائية وتعاونه في إنشاء طائرة ثقيلة من نوع Ilya Muromets سلطة كافية للتعرف على مشروعه. ومع ذلك ، فإن جدوى هذا المشروع كانت موضع شك ، وتم تقديم مشروع Slesarev للنظر فيه من قبل اللجنة الفنية التابعة للجنة الخاصة لإدارة الطيران. وُجد أن حساب المشروع وتبريره مقنعان ؛ ووافقت اللجنة بالإجماع على أن المشروع ممكن ، وأوصت بالبدء في بناء الطائرة.
مكنت المفاوضات الأولية من تحديد فترة بناء مدتها 3 أشهر ، وبلغت التكلفة 100000 روبل. بالمناسبة ، رفضت الحكومة هذه المرة أيضًا تمويل المشروع ، وتولى مالك الأرض البولندي الثري إم إي مالينسكي هذه المسؤولية. تم نقل طلب بناء الطائرة إلى مصنع ليبيديف في سانت بطرسبرغ.
بحلول 22 يونيو 1915 ، تم تجميع "Svyatogor" ، لكن حرب عام 1914 أدت إلى تعقيد موقف المصمم بشكل كبير. أولاً ، فقد Slesarev فرصة شراء محركات مرسيدس ، وتركيب محركات Renault (ثم تم استلامها في عام 1916 فقط) أثقل وزن الطائرة. ثانيًا ، وفقًا لمتطلبات الجيش ، كان على سليساريف أن يوفر عشرة أضعاف قوة جميع الأجزاء المهمة (لماذا كان هذا ضروريًا؟ كان لدى "سفياتوغور" بالفعل قوة كافية - كانت مخصصة في الأصل للأغراض العسكرية) ، مما جعل الطائرة متساوية أكثر ثقلاً ، وتسبب أيضًا في حدوث تحول في الجاذبية المركزية.
وأضيف إلى هذه المشاكل نقص الأموال وعدم رغبة الهيئة العسكرية في تمويل هذه الأعمال. رأي الأستاذ ن. ل. كيربيتشيف ، رئيس اللجنة: "... بمحرك بقوة 440 حصان. مع. يمكن أن تبلغ قدرة حمل الطائرة الإجمالية 6500 كجم بسرعة حوالي 60 كم / ساعة ، ولكن لهذا يجب أن يكون لها أسطح داعمة بمساحة لا تقل عن 440 مترًا مكعبًا ... ". وكان قرار اللجنة مطابقًا أيضًا: "... تكلفة استكمال بناء هذا الجهاز ، حتى أقل مبلغ ، غير مقبول ...". ومع ذلك ، أدى الصراع بين اللجان إلى حقيقة أن N.E.Jukovsky لفت الانتباه إلى مشروع Slesarev. تم اختبار الطائرة بدقة في المختبرات ، كما تم حساب قوة العناصر الرئيسية. بالإضافة إلى ذلك ، ولأول مرة في روسيا ، تم إجراء حساب ديناميكي هوائي كامل للطائرة. بناءً على البحث والحسابات ، خلصت اللجنة التي يرأسها جوكوفسكي في 11 مايو 1916 بالإجماع إلى أن رحلة طائرة سليساريف بحمولتها الكاملة 6.5 طن وبسرعة 114 كم / ساعة ممكنة ، وبالتالي الانتهاء من من المرغوب فيه بناء جهاز سليساريف ".
في مارس 1916 ، أجريت الاختبارات الأولى للطائرة. ركض Svyatogor على الأرض لحوالي 200 متر ، حيث تعطلت بعض أجزاء المحرك الأيمن واكتشفت مشاكل في آلية النقل. مع القضاء على بعض أوجه القصور ، بدأ البعض الآخر في الظهور. لم يشوهوا تصميم الطائرة ذاته ، لكنهم كانوا نتيجة لاستكمال الطائرة في ورشة الحرف اليدوية في Slesarev ، حيث لم يتمكنوا من إنتاج أجزاء بهامش أمان كبير بدرجة كافية. إما أن المروحة تتفكك ، أو العمود قد تحطم ، أو العجلة تحطمت.
أُجبر Slesarev على إعادة إجراء الإرسال بالكامل بسبب عدم ملاءمة مفصلات هوك ، ولكن تأخرت عملية إعادة الإرسال ولم يتم اختبار الطائرة حتى عام 1917.
في 1922-1923 جرت محاولة لإكمال واختبار هذه الطائرة. تم إقناع Slesarev بالتخلي عن تركيبات المحرك المركزية وتركيب محركي Liberty بسعة 400 لتر لكل منهما على الأجنحة. مع. توقف العمل على ترميم "Svyatogor" بوفاة Slesarev.
كونستانتين إدواردوفيتش تسولكوفسكي
بالحديث عن عمل المخترعين الروس ، لا يسع المرء إلا أن يتحدث عن عمل كونستانتين إدواردوفيتش تسيولكوفسكي. غطت أعماله جميع آفاق الطيران: من المناطيد إلى سفن الفضاء، ومع ذلك ، حصل على الاعتراف فقط بعد الثورة ، مثل سليساريف. مثل الغالبية العظمى من الناس الذين كانوا في وقت سابق لعصرهم ، ظل تسيولكوفسكي يسيء فهمه من قبل معاصريه ، ومع ذلك ، لا يتم تذكر عمله حتى الآن ، لأنه فقط في عصرنا كانت هناك فرص لتنفيذ مشاريعه في أجهزة حقيقية (حدثت نفس القصة في وقت واحد مع ليوناردو دافنشي: بعد تصميم حفارة ، ترك دافنشي مشروعه بدون محرك - تم اختراع المحرك البخاري في وقت لاحق).
ولد كونستانتين إدواردوفيتش تسيولكوفسكي في 5 سبتمبر (17) ، 1857 في قرية إيجيفسكوي (الآن حي سباسكي في منطقة ريازان). ولد في عائلة حراج ولم يتلق أي تعليم خاص ، ومع ذلك دافع بنجاح عن شهادته للحصول على لقب مدرس. جمع بين عمله كمدرس والنشاط العلمي. كتب تسيولكوفسكي أيضًا قصصًا كانت إضافة لأبحاثه.
على سبيل المثال ، تعتبر أعماله "على القمر" و "التغيير في الجاذبية النسبية على الأرض" و "خارج الأرض" و "أحلام الأرض والسماء ..." مزيجًا من المعلومات الشائعة حول القوانين الفيزيائية ، العلمية والتقنيةالرؤى واليوتوبيا. ومع ذلك ، في أعمال من هذا النوع غير العادي ، تمكن كونستانتين إدواردوفيتش من التنبؤ بشكل صحيح ببعض الظواهر (على سبيل المثال ، انعدام الوزن).
نُشرت معظم قصص الخيال العلمي لتسيولكوفسكي في وقت مبكر من عام 1887-1906 ، ومع ذلك ، لم يتم التعرف على أعمال تسيولكوفسكي العلمية القيمة حقًا إلا بعد الثورة (تقريبًا في عام 1920).

بعد قراءة العنوان ، ستقول إن المؤلف انهار من خشب البلوط ، لأنه قرر مقارنة الأشياء التي يستحيل مقارنتها بكل بساطة. بعد كل شيء ، من المعروف أن صناعة الطيران في روسيا قد ماتت ، لكنها ازدهرت في الاتحاد السوفيتي ، وتم إنتاج ما يصل إلى ألف طائرة مدنية جديدة سنويًا.

هذا الرقم ، ألف قطعة ، بالإضافة إلى أشكاله المختلفة ، يمكنك أن تجده في العديد من الأماكن على الإنترنت. لكن كم عدد الطائرات التي أنتجها الاتحاد السوفياتي بالفعل؟

دعنا نتفق على الفور على هذا ، الاتحاد السوفياتي هو روسيا + الجمهوريات ، لذلك من الخطأ مقارنة الاتحاد السوفياتي بأكمله مع روسيا ، لأن شركات صناعة الطيران الكبيرة جدًا ظلت في أوكرانيا والجمهوريات الأخرى. ضع هذه الحقيقة في الاعتبار.

والآن إلى الأعداد. سأستعمل.

الطائرات

فماذا نرى؟ نرى ذلك في أراضي الاتحاد السوفياتي لم تنتج أكثر من 100 طائرة مدنية.

"في سنوات ما قبل الإصلاح ، تراوح إنتاج الطائرات من 100 إلى 200 وحدة في السنة (منها 60–70 - الغرض المدني) "

لذلك ، لا يوجد حديث عن أي آلاف أو حتى قريب. لا تنس أن جميع أنواع الياك لدوائر الطيران مدرجة هنا. على الرغم من أن حصتهم صغيرة ، يجب أن تعترف بأن صناعة الطيران في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بالمعنى الحقيقي ، وحتى أكثر من روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية ، لم تعد تبدو مثل هذا الوحش العظيم؟

"في سنوات ما قبل الإصلاح ، تنوع إنتاج الطائرات داخل ... وطائرات الهليكوبتر - 300 إلى 400 وحدةفي العام "

الفجوة لا تزال موجودة ، لكنها تتقلص بسرعة.

في المجموع ، سيتم إنتاج 377 طائرة في عام 2011. في الاتحاد السوفياتي ، من 81 إلى 90 عامًا ، تم إنتاج 635 إلى 475 طائرة سنويًا. لا يزال الحد الأقصى للمؤشر بعيدًا ، لكن الحد الأدنى قريب بالفعل. ومرة أخرى أذكرك بأننا نقارن روسيا بالاتحاد السوفيتي بأكمله ، وليس فقط مع روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية. أعتقد أننا قد لحقنا بالفعل مع جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية ككل.

في الختام ، أود أن أقول هذا. أولاً ، لم ينتج الاتحاد آلاف الطائرات بالطبع. على الرغم من أنه كان يمتلك بالتأكيد صناعة طائرات متطورة ، ومدرسة تصميم ممتازة ، ومن الغباء أن ننكر أننا ما زلنا نقف على أكتاف هذا العملاق ، وهذا لا ينبغي أن يحرج ، بل على العكس ، يجب أن نفخر به.

في الوقت نفسه ، يجب القول إن روسيا تقترب تدريجياً من مؤشرات دولة السوفييت ، من حيث طائرات الهليكوبتر ، فهي قريبة جدًا بالفعل ، على الرغم من أننا ما زلنا متأخرين بشكل كبير في الطائرات المدنية - حوالي ثلاثة أضعاف المتوسط. لكن ليس عشرات المرات ، كما يزعم البعض.

إن الانتعاش المرئي للصناعة ، والنماذج الجديدة ، مثل An-148 و SSJ-100 ، بالإضافة إلى Il-476 و MS-21 التي يتم تطويرها ، تعطي الأمل في القضاء على هذه الفجوة قريبًا.

صناعة الطيران هي صناعة تقوم بالبحث العلمي والتطوير وبناء الطيارين والاختبار والإنتاج التسلسلي للطائرات ومحركات الطائرات والأنظمة والمعدات على متن الطائرة. تعد هندسة الراديو والإلكترونيات وفروع الصناعة الأخرى مورديًا للعديد من الأجزاء المكونة لـ AP. الطيران الذي نشأ في بداية القرن العشرين. - في الولايات المتحدة ، تمت أول رحلة للأخوين رايت على متن طائرة في 17 ديسمبر 1903 ، والأولى في أوروبا كانت رحلات سانتوس دوموك في سبتمبر - نوفمبر 1906 ، - تطورت بمثل هذه الوتيرة السريعة بالفعل في العقد الأول من القرن ، نشأ السؤال حول التطبيق العملي ، في ذلك الوقت العسكري حصريًا ، وتطبيق وتنظيم الإنتاج الصناعي للطائرات. ظهرت أولى المؤسسات المتخصصة (ورش العمل والمصانع والشركات) ، التي نفذت الإنتاج الفردي للطائرات والاستنساخ المتعدد للعينات الفردية ، أي إنتاجها على دفعات أو سلاسل ، في البلدان الصناعية في 1906-1910.

صناعة الطيران في روسيا.قام مبتكرو أول طائرة محلية تطير A. S. Kudashev و I. I. يعود ظهور الطيران في روسيا إلى عام 1909-1911 ، عندما بدأ مصنع موسكو Dux ، وأول اتحاد للملاحة الجوية الروسية S. في بطرسبورغ. بعد ذلك بقليل ، أسس A. A. Anatra مصانعهم في أوديسا (انظر Anatra) و V. A. Lebedev في سانت بطرسبرغ (انظر Lebed). أصبحت هذه الشركات أكبر موردي الطائرات للقسم العسكري في روسيا. كلهم ، مثل عدد من الشركات الأصغر الأخرى ، كانوا يعملون في إنتاج الطائرات ، وخاصة النماذج الأجنبية. تم تصميم معدات المصانع وتكنولوجيا الإنتاج بشكل أساسي للهيكل الخشبي للطائرات مع غطاء من الكتان والاستخدام المحدود للمكونات والأجزاء المعدنية. تم شراء العديد من المواد والمنتجات شبه المصنعة والمنتجات النهائية (الأدوات ، إلخ) من الخارج. مصانع بناء المحركات "Gnome and Ron" و "Salmson" في موسكو ، "Deka" في Aleksandrovsk (زابوروجي الآن) وبعض المصانع الأخرى ، التي صنعت بشكل أساسي محركات مكبسية من النماذج الأجنبية ؛ تم إنتاجها بكميات غير كافية ، وفي معظمها تم شراؤها من الخارج. تم إنشاء تصميماتهم المحسنة لمحركات المكبس في مصنع المحركات (K-60 و K-80 بواسطة T.F. Kalepa) و RBVZ (RBZ-6 بواسطة V.V. Kireev) ، لكن إنتاجهم كان أيضًا محدودًا للغاية. زاد إنتاج الطائرات بشكل ملحوظ خلال الحرب العالمية الأولى. في بدايتها ، لم تكن روسيا من حيث عدد الطائرات العسكرية (263) أقل شأنا من الدول المتحاربة الأخرى. وأثناء الحرب ، تم تجديد أسطول الجيش الروسي بشكل أساسي بطائرات من طرازات أجنبية ، لكن تم تزويدها في الغالب. المصانع الروسية. من بين طائرات المصممين المحليين ، لم تصنع سوى القاذفات الثقيلة "Ilya Muromets" من قبل Sikorsky (RBVZ) والقوارب الطائرة M-5 و M-9 من قبل D. P. Grigorovich (PRTV ؛ انظر طائرات Grigorovich). كان لهذه الطائرات أداء طيران عالي في وقتها وحددت المواقع الرائدة لروسيا في هذه الأنواع من الطيران. ومع ذلك ، فإن عددًا من الطائرات المحلية الأخرى ، التي كان أداؤها جيدًا في منافسات ما قبل الحرب ، لم يتم وضعها في الخدمة ولم يتم إنتاجها بكميات كبيرة. لم يلبي إنتاج الطائرات احتياجات الجبهة. في عام 1917 ، كان هناك حوالي 20 شركة لصناعة الطائرات والمحركات تعمل في روسيا ، بإجمالي قوة عاملة يبلغ حوالي 11000 شخص. في 1914-1917 ، تم إنتاج 5012 طائرة و 1511 محرك طائرة.

صناعة الطيران في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية.كما انعكس التدهور الاقتصادي في البلاد خلال فترة الحرب الأهلية والتدخل على حالة الطيران ، حيث تم إغلاق العديد من مؤسسات بناء الطائرات ، وانخفضت إنتاجية المصانع القائمة. في عام 1918 ، بدأ تأميم إنتاج الطائرات ، وفي 31 ديسمبر 1918 ، تم تشكيل المجلس الرئيسي للمنشآت الصناعية للطائرات (Glavkoavia) تحت إشراف المجلس الأعلى للاقتصاد الوطني في جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية. تتضح الأهمية الكبيرة التي تعلق على تطوير الطيران من خلال إنشاء (1 ديسمبر 1918) في تلك الفترة الصعبة لبلد المعهد المركزي للديناميكية الهوائية (TsAGI) ، المصمم لضمان تطوير الأسس الأساسية و نصيحة عمليةمن أجل التطوير المستقبلي لعلوم وتكنولوجيا الطيران. في 16 يونيو 1920 ، بقرار من مجلس العمل والدفاع (STO) ، تمت مساواة مصانع مجمع الصناعات الزراعية بأكثر مجموعة مهمةمصانع الأسلحة والخرطوشة ، وفي 17 نوفمبر ، قررت STO تعبئة المهندسين والفنيين والعمال المهرة الذين عملوا فيها سابقًا وإرسالها إلى AP. خلال سنوات الحرب الأهلية ، أصلحت شركات تصنيع الطائرات 1574 طائرة و 1740 محرك طائرة ، وصنعت 669 طائرة و 270 محرك طائرة. مع الانتقال إلى البناء السلمي ، تم اتخاذ مسار ثابت للإسراع في استعادة طيران البلاد وأسطولها الجوي. في 26 كانون الثاني (يناير) 1921 ، أنشأت STO لجنة لتطوير أقصى برنامج لـ "صناعة الطيران وبناء الطائرات" ، وفي 5 كانون الأول (ديسمبر) 1922 ، وافقت على برنامج مدته ثلاث سنوات لترميم وتوسيع مؤسسات الطيران. العمل مع السكان لجمع الأموال لتطوير الطيران والطيران السوفياتي تم تنفيذه من قبل جمعية أصدقاء الأسطول الجوي وجمعية Dobrolyot.

في بداية العشرينات. تم تشكيل أول مكاتب تصميم لبناء الطائرات في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، وبدأ تطوير البناء التجريبي والإنتاج التسلسلي للطائرات المحلية. بمشاركة متخصصي TsAGI ، تم بناء واحد تجريبي. طائرات "كومتا" وطائرة الركاب من ذوي الخبرة AK-1. في عام 1923 ، في مصنع الطيران الحكومي رقم 1 (GAZ M 1 ؛ Dux سابقًا) ، تحت قيادة N.N. Polikarpov ، تم إنشاء طائرة استطلاع R-1 ومقاتلة I-1 ، والتي دخلت الإنتاج التسلسلي (انظر طائرات Polikarpov ). في وقت لاحق ، انضم مصنع Lebed المرمم (GAZ No. 10) في Taganrog (أحد مصانع Lebedev السابقة) أيضًا إلى إنتاج R-1 (بما في ذلك النسخة البحرية من MP-1). في عام 1923 أيضًا ، بدأ GAZ رقم 3 "Red Pilot" في بتروغراد في الإنتاج الضخم لطائرة التدريب U-1. في نفس المصنع ، استأنف Grigorovich أنشطته التصميمية ، وأطلق القارب الطائر M-24. في 1925-1926 بنيت GAZ رقم 1 10 خمسة مقاعد طائرات ركاب PM-1.

في عام 1922 ، تم إتقان إنتاج سلسلة الألمنيوم في RSFSR ، مما جعل من الممكن البدء في تنظيم بناء الطائرات المعدنية. في نفس العام ، تحت رئاسة A.N Tupolev ، تم تشكيل لجنة لبناء الطائرات المعدنية في TsAGI و (أيضًا في TsAGI) تم إنشاء مكتب تصميم برئاسة. بدءًا من بناء الآلات التجريبية AHT-1 (الهيكل المعدني والخشب المختلط) و ANT-2 (الهياكل المعدنية بالكامل) ، أنتج مكتب التصميم هذا في عام 1925 طائرة استطلاع R-3 المعدنية بالكامل وطائرة الاستطلاع المزدوجة TB-1 قاذفة ثقيلة بمحرك (انظر تو). كان الإنتاج التسلسلي للطائرات المعدنية بالكامل هو الأول الذي تم إتقانه بعد ذلك بواسطة طائرة GAZ رقم 5 في موسكو والمصنع رقم 22 ، الذي تم تشكيله في موسكو (في فيلي) في موقع مصنع طيران الامتياز Junkers الذي كان موجودًا في السابق هناك . مكنت النجاحات التي حققتها صناعة الطائرات السوفيتية في عام 1925 من التخلي عن شراء الطائرات في الخارج. في النصف الثاني من العشرينات. توسعت صناعة الطيران في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، التي تم نقلها في عام 1925 إلى الولاية القضائية لصندوق الدولة لصناعة الطيران (Aviatrust) التابعة للمجلس الاقتصادي الأعلى لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، بشكل كبير في تطوير وإنتاج تكنولوجيا الطيران. المقاتلات I-2 و I-2bis و I-3 و I-4 وطائرة الاستطلاع R-5 التي فازت بالمنافسة الدولية لطائرات من هذه الفئة في طهران وطائرة التدريب U-2 والتي في السنوات اللاحقة أصبحت أكبر طائرة في البلاد. في مصنع إصلاح الهواء في كييف ، بنى ك.أ.كالينين أول طائرة ركاب (تجريبية) من طراز K-1 ، ثم واصل العمل في هذا المجال في مكتب التصميم في مصنع خاركوف للطيران (انظر طائرة كالينين). في نفس الفترة ، بدأ A. S. Yakovlev نشاطه التصميمي في نظام Osoaviakhim ، الذي عمل بشكل أساسي في البداية على إنشاء طائرة رياضية خفيفة (انظر Yak). من أجل التنسيق عمل تجريبيفي مجال صناعة الطائرات ، في عام 1926 ، تم تشكيل مكتب التصميم المركزي تحت إشراف Aviatrust مع أقسام تجريبية مقرها في مصانع متسلسلة ، وفي عام 1930 أصبح مصنع موسكو للطيران رقم 39 قاعدة إنتاجه. عملت TsKB-39 OGPU في نفس المصنع في 1929-1931. حيث تم إنشاء المقاتلة I-5 تحت قيادة Polikarpov و Grigorovich.

تطوير مبنى محرك الطائرات السوفيتي في العشرينات. في البداية ، كان يهدف إلى إتقان الإنتاج الضخم للنماذج الأجنبية ذات الطاقة الأعلى باستخدام المواد والتكنولوجيا المحلية وإدخال تحسينات مختلفة في تصميمها. تم إنتاج محركات المكبس M-4 و M-5 و M-6 و M-22 و M-I7 وتعديلاتها في نطاق قوة الإقلاع من 169 إلى 537 كيلو واط. تم إنتاج محركات الطائرات في مصانع "إيكار" في موسكو ("جنوم وروي" سابقًا) و "موتور" (في عام 1927 تم دمجهما لتشكيل المصنع رقم 24 الذي سمي على اسم إم في فرونزي) ، ومصنع لينينغراد "البلشفية" (مصنع Obukhovsky السابق) ، في المصانع في Zaporozhye (Deka سابقًا) و Rybinsk (تم التخطيط لهذا المشروع مرة واحدة كمصنع سيارات Renault الروسي). بحلول عام 1926 ، تم إنشاء أول محرك للطائرات السوفيتية ، محرك مكبس M-11 بقوة 80.9 كيلوواط ، في مصنع المحركات بواسطة A.D. Shvetsov ، والذي تم استخدامه لعدة عقود في الطائرات الخفيفة. تحت قيادة A. A. Bessonov ، تم تطوير محركات مكبسية M-15 و M-26. زاد إنتاج الطائرات بشكل مطرد. إذا تم بناء عدة عشرات من السيارات في عامي 1921 و 1922 ، ثم في نهاية العشرينات. بلغ حجم الإنتاج 800-900 طائرة في السنة. في عام 1928 ، شارك اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية لأول مرة في معرض طيران دولي - في برلين ، من بين المعارض السوفيتية الأخرى ، كانت هناك طائرات ANT-3 و U-2 و K-4. اجتازت معدات الطيران المحلية الاختبار بنجاح في الرحلات الطويلة موسكو - أولان باتور - بكين (الطائرات R-1 ، R-2 ، AK-1 ؛ 1925) ، موسكو - طوكيو والعودة (ANT-3 ؛ 1927) ، موسكو - نيويورك عبر سيبيريا وألاسكا (ANT-4 ؛ 1929) وعلى عدد من الطرق الطويلة الأخرى.

تطورت صناعة الطائرات السوفيتية بوتيرة سريعة في الثلاثينيات. ذهب تعزيز البحث والتطوير وقاعدة الإنتاج للصناعة إلى جبهة واسعة. تم تشكيل المعهد المركزي لمحركات الطيران (CIAM) ومعهد All-Union للبحوث العلمية لمواد الطيران (VIAM) ، وتم بناء قاعدة تجريبية جديدة أكثر قوة في TsAGI. واصل مكتب تصميم Tupolev العمل بشكل مثمر ، والذي قام بشكل أساسي بتطوير الطائرات من فئة الوزن الثقيل. تم إنشاء القاذفات TB-3 و S B و TB-7 هنا ؛ طائرة قياسية ANT-25 و ANT-37 ، حيث تم تنفيذ رحلات طويلة المدى من قبل أطقم V.P. Chkalov ، M.M. Gromov ، VS Grizodubova ؛ الطائرات البحرية ANT-27 و ANT-44 ؛ طائرات عملاقة في ذلك الوقت ANT-14 "برافدا" و ANT-20 "مكسيم غوركي" وغيرها الكثير. في مكتب التصميم هذا ، بدأت أنشطة A. A. Arkhangelsky و V.M Myasishchev و V.M Petlyakov و A. في عام 1936 ، انفصل مكتب تصميم Tupolev مع مصنع للتصاميم التجريبية من TsAGI ، مشكلاً المصنع التجريبي رقم 156.

كانت منظمة التصميم الرئيسية الأخرى هي مكتب التصميم المركزي لجمعية الطيران لعموم الاتحاد. في أغسطس 1931 ، كان مكتب التصميم المركزي تابعًا لـ TsAGI ، حيث كان يرأسه S. V. عمل هنا G.M. Beriev ، S. A. Kocherigin ، و V. A. Chizhevsky ، و V.P. أنشأ مكتب التصميم المركزي مثل هذه الطائرات المعروفة مثل المقاتلات I-15 و I-16 ، والطائرة المائية MBR-2 (انظر Be) ، والقاذفة DB-3 (انظر Il) ، وغيرها.

قيد التطوير من قبل القرارات المتخذةبشأن بناء وإعادة بناء مؤسسات صناعة الطيران في الثلاثينيات ، تم تشغيل مصانع بناء الطائرات في غوركي ، فورونيج (رقم 18) ، إيركوتسك ، نوفوسيبيرسك ، كومسومولسك أون أمور ، كازان (رقم 124) ، محرك الطائرات نباتات في بيرم ، فورونيج (رقم 16) ، قازان (رقم 27). ومن بين المباني الجديدة أيضا مصانع الطائرات المجمعة والأدوات. تم إنشاء العديد من شركات الطيران على أساس ورش ومصانع تصليح الطائرات ، فضلاً عن مؤسسات ذات ملامح مختلفة. على هذا الأساس ، تم تشكيل مصانع بناء الطائرات في أرسينييف (إقليم بريمورسكي) ، سمولينسك ، ساراتوف ، دولجوبرودني (بناء المنطاد السابق) وخيمكي (رقم 301) في منطقة موسكو. لينينغراد (رقم 47 ورقم 387). كان عدد من منظمات تصنيع الطائرات تحت اختصاص البحرية المدنية. من بينها مكتب التصميم ، الذي كان جزءًا من معهد أبحاث الأسطول الجوي المدني وترأسه أولاً بوتيلوف ، ثم ر. إل بارتيني ، مصانع تصنيع الطائرات في توشينو (رقم 62) وخيمكي (رقم 84) بالقرب موسكو ، ومبنى المحرك. مصنع في توشينو (رقم 163) ومؤسسات أخرى. في عام 1936 ، بدأ نقل مصانع بناء الطائرات التابعة للبحرية المدنية إلى مجال الطيران. وفي عام 1932 ، تم إنشاء معهد الدولة لتصميم مصانع الطائرات (Giproavia) ، وفي عام 1936 تم إنشاء المعهد المركزي للعمل (فيما بعد البحث العلمي) معهد تكنولوجيا الطيران والتنظيم) إلى نظام طيران الطيران. الإنتاج - NIAT).

في مارس 1934 ، قرر CTO زيادة اللامركزية في التصميم التجريبي في صناعة الطائرات ، مما ساهم في توسيع أعمال التطوير في الصناعة. تلقى الإنتاج التجريبي ، قاعدة ياكوفليف ؛ في مكتب التصميم الخاص به ، تم تطوير طائرات التدريب الجماعي UT-1 و UT-2. ترأس العديد من المتخصصين البارزين في مكتب التصميم المركزي منظمات التصميم الجديدة ، وظل مكتب تصميم إليوشن في المصنع رقم 39. تم تنظيم معظم مكاتب التصميم الجديدة في مصانع متسلسلة ، والتي ، من ناحية ، وفرت لمطوري الإنتاج أساسًا لبناء النماذج الأولية وضبطها ، ومن ناحية أخرى ، مشاركتهم المباشرة في إدخال تكنولوجيا الطيران الجديدة في إنتاج متسلسل. بيريف في تاغانروغ ، بوتيلوف وياتسينكو في توشينو ، أرخانجيلسكي في موسكو (المصنع رقم 22) ، غريغوروفيتش ، آي جي نيمان ، سوخوي في خاركوف ، أ. انتشرت ممارسة مماثلة في صناعة المحركات. في قرار المجلس العسكري الثوري الصادر في 17 يوليو 1933 ، لوحظ وجود تأخر في بناء محركات الطائرات المحلية وأشير إلى ضرورة اتخاذ إجراءات عاجلة لتوسيع القواعد التجريبية في هذا المجال. في الثلاثينيات. في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، تم إنشاء عدد من المحركات المكبسية للطائرات في نطاق طاقة واسع من 500 إلى 1000 كيلو واط وأكثر. كان أول محرك طائرة محلي عالي الطاقة هو محرك مكبس M-34 (558-938 كيلوواط في تعديلات مختلفة) ، تم تطويره بواسطة A. A. Mikulin في CIAM. اجتازت M-34 (LAG-34) الاختبار بنجاح في الرحلات الطويلة للطائرة القياسية ANT-25 واستخدمت في عدد من طائرات الإنتاج. كان تطويره هو المحركات المكبسية AM-35 و AM-38 ، التي أنشأها Mikulin في مكتب التصميم ، والذي ترأسه في المصنع الذي سمي على اسم M.V. Frunze. استمر أيضًا بناء محركات الطائرات بموجب تراخيص ، وقدم النموذج الأولي ، كقاعدة عامة ، بداية عائلة من المحركات ذات تصميم محسّن وجديد بشكل أساسي وقوة متزايدة. تحت قيادة V. Ya Klimov ، تم إتقان محرك المكبس M-100 في المصنع في Rybinsk ، ثم تم تطوير M-103 و M-105 (انظر VK). في المصنع في زابوروجي ، أدخل A. S. -88 و M-89. كفل مكتب تصميم Shvetsov الذي تم تشكيله في بيرم تشغيل المحركات المكبسية M-25 و M-62 المرخصة ، ثم طور M-82 الأصلي (انظر الشكل. رماد).

شهدت تكنولوجيا الطائرات تحسنا كبيرا. مقدمة التدريجي العمليات التكنولوجية(التثبيت الهوائي ، الختم الدقيق ، الضغط ، اللحام الكهربائي ، إلخ). بالإضافة إلى طريقة تجميع قالب البلازما ، جعلت من الممكن حل مشكلة تنظيم الإنتاج على نطاق واسع لمعدات الطيران.

كانت المهمة الأساسية هي تعزيز القدرة الدفاعية للبلاد ، لذلك كانت الجهود الرئيسية تهدف إلى زيادة إنتاج الطائرات المقاتلة. وصل حجم إنتاجهم إلى حجم كبير جدًا. على سبيل المثال ، في 1934-1941 تم بناء أكثر من 6500 مقاتلة I-35 و I-15bis و I-153 ، وهو نفس العدد تقريبًا من قاذفات SB وحوالي 9000 مقاتل من طراز I-16. منذ بداية الثلاثينيات. بدأ في اكتساب الزخم وإنتاج طائرات الركاب. تم تجديد أسطول الطيران المدني بطائرات K-5 (تم تصنيع أكثر من 260 منها أكثر من غيرها في هذه الفئة) ، PS-9 ، AIR-6 ، KhAI-1 ، Stal-2 و Stal-3 ، PS -35 ، PS-84 (Li-2) ، عدد من التعديلات المدنية للطائرات العسكرية. تم بناء عدد كبير من النماذج الأولية والنماذج التجريبية لمعدات الطيران (انظر الطائرات التجريبية) ، والتي أثرت نظرية وممارسة بناء الطائرات وساهمت إلى حد كبير في تشكيل اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية كقوة طيران رائدة. في عام 1938 تم تأسيس لقب البطل. العمل الاشتراكيومن أوائل من حصلوا على الجائزة مصممو الطائرات بوليكاربوف ، ياكوفليف ، ميكولين ، كليموف. قدم P. A. Bogdanov ، N. P. Gorbunov ، P. I. Baranov ، و G.K Ordzhonikidze مساهمة كبيرة في تطوير الهندسة الزراعية السوفيتية. في الثلاثينيات. انسحب الطيران الجوي من تبعية المجلس الأعلى للاقتصاد الوطني لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية وكان يخضع لسلطة مفوضيات الشعب للصناعات الثقيلة (من يناير 1932) والدفاع (من ديسمبر 1936) ، وفي 11 يناير 1939 ، تم تشكيل مفوضية صناعة الطيران (NKAP). كان M.M.Kaganovich (1939-1940) أول مفوض الشعب في A. p.

تغطي البلاد في النصف الثاني من الثلاثينيات. كما أثرت موجة من القمع على أ. المصير نفسه الذي لحق بـ S.P. في TsKB-29 من NKVD ، واصل المصممون المسجونون تطوير طائرات جديدة ، بما في ذلك 100 و 103 قاذفات ، عرفت فيما بعد باسم Pe-1 و Tu-2. في مواجهة التهديد العسكري المتزايد ، تم اتخاذ عدد من القرارات المهمة في عام 1939 بشأن تطوير طائرات جديدة ، وإعادة البناء وإعادة التجهيز التقني لمصانع الطائرات القائمة ، وبناء مؤسسات جديدة. تم تشكيل مكاتب التصميم ، برئاسة أ. آي. ميكويان ، إس إيه لافوشكين ، سوخوي ؛ تم إنشاء معهد أبحاث الطيران (LII). في عام 1940 ، تم نقل 30000 عامل من ذوي المهارات العالية من الفروع الأخرى إلى AP وتم إرسال 4000 مهندس وفني من المؤسسات التعليمية. تم نقل المصانع من الإدارات الأخرى إلى NKAP. في عام 1940 ، تم وضع عدد من الطائرات الجديدة في الإنتاج الضخم لتلبية المتطلبات التكتيكية والفنية المتزايدة للطائرات المقاتلة. في عام 1940 والنصف الأول من عام 1941 وحده ، تم إنتاج أكثر من 12 ألف طائرة مقاتلة ، ولكن تم بناء عدد قليل نسبيًا من الطائرات الجديدة: مقاتلات MiG-1 - 100 ، MiG-3-1309 ، Yak-1 - 399 ، LaGG- 3 - 322 ، طائرة هجومية IL-2 - 249 ، قاذفة قنابل بي -2 - 460. لم يتم تنفيذ جميع الخطط المخطط لها قبل هجوم ألمانيا الفاشية على الاتحاد السوفياتي.

واجهت بداية الحرب الوطنية العظمى صناعة الطيران بمهمة زيادة حجم الإنتاج بشكل حاد لتزويد الجبهة بالكمية اللازمة من معدات الطيران. ومع ذلك ، فإن المسار غير المواتي للحرب في مرحلته الأولى معقد للغاية عمل الطائرة نتيجة الإخلاء القسري في يوليو ونوفمبر 1941 لعدد كبير من شركات بناء الطائرات من المناطق الغربية والوسطى من البلاد. كانت أماكن انتشارهم الجديدة هي كويبيشيف وكازان وتشكالوف (الآن أورينبورغ) وأوفا وأومسك ونوفوسيبيرسك وإيركوتسك وتبليسي وطشقند ومدن أخرى. إجمالاً ، تم نقل حوالي 85 بالمائة من المؤسسات الصناعية في البلاد. وإذا زادت إنتاجية إنتاج الطائرات في شهري يوليو وسبتمبر بمقدار 1.5 إلى 2 مرة مقارنة بالنصف الأول من عام 1941 ، لتصل إلى 1500-2000 طائرة أو أكثر شهريًا ، فبدءًا من أكتوبر ، بدأ إنتاج الطائرات في الانخفاض وانخفض إلى 600 بوصة. ديسمبر. ومع ذلك ، مع ترتيب واستئناف عمل الشركات المنقولة في أماكن جديدة ، بدأ إنتاج معدات الطيران ، خاصة الأنواع الجديدة ، في النمو بشكل مستمر. بعد هزيمة القوات النازية بالقرب من موسكو على أراضي المرحلين. تم إنشاء مصانع جديدة من عاصمة مصانع NKAP ، والتي سرعان ما أسست إنتاج محركات الطائرات والطائرات. في عام 1942 ، بدأت مكاتب تصميم بناء الطائرات ومعاهد البحوث بالعودة إلى موسكو بعد الإخلاء. مع تحرير المناطق المحتلة ، تم ترميم مشاريع المجمع الصناعي الزراعي في مدن أخرى أيضًا.

خلال الحرب ، دخلت العديد من النماذج المحسّنة للطائرات المقاتلة في الإنتاج الضخم - Yak-7B ، و Yak-9 ، و Yak-3 ، و La-5 ، و La-5F ، و La-5FN ، و La-7 ، والنسخة ذات المقعدين من الطائرة. Il-2 و Il-10 و Tu-2 وما إلى ذلك. تطلبت الحاجة إلى زيادة كبيرة في إنتاج معدات الطيران استخدام مجموعة صينية وناقل تدفق للطائرات والمحركات ، بالإضافة إلى عمليات تكنولوجية أخرى عالية الأداء . تم تصنيع الطائرات من أنواع عديدة بآلاف وعشرات الآلاف من النسخ.حتى نهاية الحرب مع ألمانيا (حتى منتصف عام 1945) ، تم إنتاجها (تقريبًا): طائرات هجومية - 39 ألفًا ، مقاتلات ياك - 36 ألفًا ، LaGG و La - 22 ألفًا ، MiG - 3.3 ألف ، قاذفة قنابل Pe-2 - 11 ألفًا ، DB-3 (IL-4) - 6.5 ألف ، Tu-2 - 0.8 ألف. وقع العبء الرئيسي لإنتاج الطائرات الهجومية على المصانع في كويبيشيف (رقم 1 ورقم 18) وموسكو (رقم 30) ، وتم تنفيذ الإنتاج الضخم للمقاتلات من قبل المصانع في غوركي ونوفوسيبيرسك وساراتوف وتبليسي ، أومسك (رقم 166) ، توشينو (رقم 82) ، موسكو (رقم 381) ، وتم توفير قاذفات القنابل بشكل أساسي من قبل مصانع قازان (رقم 22) ، إيركوتسك ، كومسومولسك أون أمور ، موسكو (رقم 23). تم بناء طائرة النقل Li-2 (في طشقند) وطائرة التدريب UT-2 (في Arseniev و Volzhsk و Rostov و Chkalov) والطائرة متعددة الأغراض Po-2 (في المصنع رقم 387 في كازان ومصانع أخرى) بكميات كبيرة. في ما قبل الحرب والجيش. لسنوات ، تم إنتاج القاذفات TB-7 (Pe-8) و Yer-2 وطائرة متعددة الأغراض Yak-4 و Su-2 وطائرة النقل Shche-2 (التي صممها A. Ya. Shcherbakov) ، إلخ.

كانت محركات الطائرات الرئيسية التي تم استخدامها في الطائرات المقاتلة هي المحركات المكبسية لعائلات M-105 (مثبتة على Yak و LaGG و Pe-2 وما إلى ذلك) ، و M-82 (La ، Tu-2 ، Pe-8 ، إلخ. ) ، AM-38 (IL-2) ، M-88 (IL-4 ، Su-2). خلال سنوات الحرب ، تم إنتاج تعديلات محسنة ومتغيرات لمحركات المكبس: M-105PF ، M-Yu5PF2 ، VK-Yu7A ، ASh-82FN ، AM-38F ، AM-42 ، M-88B ، إلخ. تم تصنيعها لطائرة النقل Li-2 ، ومحرك M-62IR ، وللطائرات الخفيفة (Po-2 ، UT-2) - تعديلات على المحركات المكبسية M-11. بعض سلاسل Pe-8 و Er-2 الطويلة- تم تجهيز قاذفات المدى بمحركات الديزل ACH-ZOB. تم تصنيع محركات الطائرات من قبل المصانع في قازان (رقم 16) وأوفا وكويبيشيف (رقم 24) وموسكو (رقم 45 ورقم 500 ورقم 41) وبيرم وأومسك (رقم 29) وأنديجان وغيرها. الشركات.

تم تقديم مساهمة كبيرة في زيادة القوة القتالية للطيران السوفيتي من قبل المصممين من صناعة الأسلحة ذات الصلة M.E.Berezin ، A. A. Volkov ، A.E Nudelman ، A. S. Suranov ، B. تم استخدام عينات من أسلحة الرشاشات والمدافع (UB و ShVAK و VYa و YaS-37 و B-20) التي تم إنشاؤها من قبلهم في سنوات ما قبل الحرب والحرب على نطاق واسع في الطائرات المقاتلة.

خلال فترة الحرب ، انخفض عدد مكاتب تصميم الطيران بشكل جذري ، حيث كان لابد من تركيز الجهود الرئيسية لمطوري محركات الطائرات والطائرات على مزيد من التحسين والتطوير للعينات المتقنة في الإنتاج الضخم. ولكن حتى في هذه السنوات الصعبة للبلاد ، استمر البحث عن اتجاهات واعدة لتطوير الطيران ، على وجه الخصوص ، تم إنشاء طائرة مقاتلة اعتراضية تجريبية BI.

شاخورين (مفوض الشعب للقوات الجوية في 1940-1946) ، Balandin ، A. A. Belyanskii ، P. A. Voronin ، P. V. Dement’ev ، and M. S. Zhezlov ، P. D. Lavrentiev ، V. A. M. Ter-Markaryan و A. T. Tretyakov وغيرهم من قادة NKAP والشركات. في المجموع ، خلال الحرب الوطنية العظمى ، أنتجت الطائرات السوفيتية أكثر من 125000 طائرة (انظر الجدول) وقدمت مساهمة كبيرة في الانتصار على العدو.

في فترة ما بعد الحرب ، استمرت صناعة الطيران في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في حل مشكلة تزويد القوات المسلحة والأسطول الجوي المدني بمعدات طيران جديدة أكثر كفاءة ، مع خضوعها لعدد من التغييرات التنظيمية والهيكلية. في 15 مارس 1946 ، بعد إلغاء NKAP ، تم نقل إدارة الصناعة إلى وزارة صناعة الطيران (في 1957-1965 تم تنفيذ هذه الوظائف من قبل لجنة الدولة لتكنولوجيا الطيران). تم تطوير قاعدة بناء الطائرات التجريبية ، التي استندت بعد الحرب على الفرق الباقية بقيادة A.N Tupolev و Yakovlev و Ilyushin و Beriev و Lavochkin و Mikoyan و Sukhoi و Klimov و Shvetsov و V. A. تم تجديده بمكاتب تصميم جديدة برئاسة O.K. Antonov ، M.L. Mil ، N. I. Kamov ، Myasishchev ، G.E Lozino-Lozinsky ، A. في الوقت نفسه ، تم إلغاء عدد من مكاتب التصميم الصغيرة. مساهمة كبيرة في تطوير القطاعات الفرعية للهندسة التجميعية والأدوات المتعلقة بإنشاء دعم الحياة وإمدادات الطاقة والطيران والملاحة. المعدات والمدافع ذاتية الدفع والأنظمة الهيدروليكية وأنظمة أخرى تنتمي إلى مكاتب التصميم التي سنوات مختلفةأنشطة A.D Aleksandrov ، S. M. Alekseev ، E.F Antipov ، G. I. Voronin ، P. A. Efimov ، I. I. بدأت الشركات الرئيسية التي تطور تكنولوجيا الطيران ، كقاعدة عامة ، في تزويدها بقاعدة إنتاج خاصة بها واكتسبت حالة مكاتب التصميم التجريبية (OKB) ، والمصانع التجريبية ، وجمعيات البحث والإنتاج. لتحل محل رواد صناعة الطائرات السوفيتية ، بدأ الرئيس الجديد والمصممين العامين في قيادة مكاتب التصميم الرائدة - P. A. Solovyov ، Tumansky ، S. P. Tishchenko ، R. A. Belyakov ، A. A. Tupolev ، S.V Mikheev ، E.A Ivanov ، M.P.Simonov ، V.M Chepkin ، P. V Balabuev et al. لقد زادت الإمكانات العلمية للصناعة. تم تعزيز القاعدة التجريبية لـ TsAGI و CIAM و VIAM و NIAT و LII. تم تشكيل NII-2 (لاحقًا معهد أبحاث الدولة لأنظمة الطيران - GosNIIAS) ، ومعهد الدولة لأبحاث الطيران السيبيري (SibNIA) ، ومعهد All-Union للسبائك الخفيفة (VILS) ، ومعهد أبحاث الاقتصاد. معهد أبحاث معدات الطيران (NIIAO) ومعاهد البحوث الصناعية الأخرى. في مطلع الخمسينيات والستينيات. تم إعادة توجيه عدد من مؤسسات بناء الطائرات (مكاتب التصميم والمصانع التسلسلية) إلى تكنولوجيا الصواريخ والفضاء ، ثم تم سحبها من صناعة الطيران. وأعيد بناء مؤسسات الطيران القائمة وتم تشغيل مؤسسات جديدة (من بينها مكان مهم احتلها المجمع الصناعي للطيران في أوليانوفسك). في 70-80s. على أساس العديد من مصانع MAP التسلسلية ، تم إنشاء جمعيات الإنتاج.

في فترة ما بعد الحرب ، ترأس اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية أ.ص. م.ف.خرونشيف (1946-1953) ، ديمنتييف (1953-1977) ، في.أ.س.سيستسوف (1985-1991). أصبحت سنوات ما بعد الحرب الأولى فترة تطور سريع للطيران النفاث للطيران العالمي. في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، تم إجراء بحث مكثف حول الديناميكا الهوائية للسرعات العالية ، واستقرار الطائرات عالية السرعة وإمكانية التحكم فيها وقوتها ، وديناميات الغاز لمحرك يتنفس الهواء ، وتطوير مواد مقاومة للحرارة لتوربينات غازية محرك. كانت أول طائرة نفاثة سوفيتية هي مقاتلات MiG-9 و Yak-15 ، التي تم إنشاؤها في عام 1946. في النصف الثاني من الأربعينيات. تم أيضًا إنتاج مقاتلات MiG-15 النفاثة (أول طائرة تسلسلية ذات جناح مجتاح في الاتحاد السوفياتي) ، وقاذفات نفاثة La-15 و Yak-23 و Il-28 و Tu-14. في هذه المرحلة ، تم استخدام المحركات التوربينية التوربينية المصممة وفقًا لنماذج أجنبية (RD-10 ، RD-20 ، RD-45 ، RD-500) على نطاق واسع. أنواع عديدة من الطائرات في النصف الثاني من الأربعينيات. (وبعد ذلك) استمر في بنائه بمحركات مكبسية. من بينها الطائرات متعددة الأغراض An-2 و Yak-12 ، والراكب Il-12 و Il-14 ، ومدرب Yak-18 ، والبحرية Be-6 ، وغيرها. وخلال هذه الفترة ، أصبحت المروحيات نوعًا جديدًا من الطائرات المروحية. منتج للطيران. كانت Mi-1 أول طائرة عمودية سوفيتية متسلسلة.

في الخمسينيات. استمر استخدام التوربينات الغازية في الطيران في التوسع. في الإنتاج التسلسلي ، تم تطوير المحركات التوربينية والتوربينية بقيادة Lyulka (TR-1 ، AL-7) ، Klimov (VK-1 ، VK-1F) ، Mikulin (AM-3 ، AM-5 ، RD-9B) ، كوزنتسوف (NK-12) ، Ivchenko (AI-20) ، Dobrynin (VD-7) ، Tumaisky (P11-300 ، R11F-300) ، Solovyov (D-25V). في فئة المقاتلين ، تم إنتاج MiG-17 و Yak-25 و MiG-19 (أول طائرة إنتاج أسرع من الصوت في الاتحاد السوفياتي) و Su-7 و MiG-21. سو 9 ، ياك 28. كما دخلت الخدمة أيضًا القاذفات الاستراتيجية وطويلة المدى - التوربينية Tu-95 والطائرة النفاثة Tu-16 و M-4 و 3M وطائرات النقل ذات المحركات التوربينية An-8 و An-12. أعطى إنشاء وإدخال في الإنتاج الضخم طائرات ركاب أكثر إنتاجية (بسبب زيادة السرعة وقدرة الركاب) - طائرة تو -104 ومحركات توربينية Il-18 و Tu-114 و AN-10 - قوة دافعة لتطوير أكثر كثافة للنقل الجوي في البلاد. تم توسيع نوع المروحيات التسلسلية. في فئة مركبات النقل ، تم إنشاء Mi-4 و Yak-24 و Mi-6 - أول مروحية سوفيتية بمحرك توربيني غازي (D-25V) ، وفي فئة الوزن الأخف - Ka-15 و تعديلاته المدنية Ka-15M و Ka -eighteen.

60 ثانية كانت مهمة بالنسبة للطيران السوفيتي في ذلك ، إلى جانب تحسين أنواع الطائرات الحالية ، تم إنشاء عدد من النماذج الجديدة الأساسية لمعدات الطيران خلال هذه الفترة ، والتي تتميز بأداء طيران أعلى بشكل ملحوظ أو قدرات تشغيلية أوسع. من بين الأنواع الجديدة من الطائرات كانت طائرة الإقلاع والهبوط العمودي Yak-36 ، وطائرة MiG-23 ذات الجناح المتغير أثناء الطيران ، وطائرة Antey للنقل الثقيل AN-22 ، وطائرة الهليكوبتر Mi-10K المتخصصة. تم حل العديد من المشكلات العلمية والتقنية أثناء تطوير طائرة الركاب الأسرع من الصوت من طراز Tu-144 ، والتي خضعت لعملية تجريبية.

بدأ أسطول الطيران المدني في التجديد بشكل أساسي بطائرات نفاثة. لشركات الطيران الرئيسية ، طائرات الركابتم إنشاء Tu-124 و Tu-134 و Il-62 و Tu-154 و Yak-40 للخطوط الجوية المحلية (MVL). لتقليل استهلاك الوقود في طائرات الركاب النفاثة ، بدأ استخدام محركات نفاثة جانبية أكثر اقتصادا (محركات نفاثة) ، وكانت أول محركات توربوفان محلية هي D-20P و NK-8 و D-30 و AI-25. تم إنتاج An-24 (مسافر لشركات الطيران المحلية) وتعديلاته An-26 (النقل) و An-30 (التصوير الجوي) بمحركات توربينية. تم بناء طائرة خفيفة متعددة الأغراض من طراز Ak-14 بمحرك مكبس. في فئة الطائرات المقاتلة ، كان إنجازًا مهمًا هو إنشاء مقاتلة MiG-25 ، التي كانت سرعة طيرانها 3 أضعاف سرعة الصوت. من بين الطائرات العسكرية الأخرى التي تم إنتاجها خلال هذه الفترة مقاتلات Su-11 و Su-15 و Tu-22 الأسرع من الصوت والطائرة البرمائية Be-12. بدأ إنتاج عدد من طائرات الهليكوبتر من فئات الوزن الخفيف والمتوسط ​​- Mi-2 و Ka-25 و Ka-26 و Mi-8. تم توسيع نطاق محركات المروحية التوربينية بسبب إنتاج GTD-350 و TV2117.

تم إنتاج عدد كبير من الطائرات المحسنة والجديدة في السبعينيات والثمانينيات. من بين الطائرات والمروحيات ، التي كان ظهورها ظهور أجيال جديدة أو أنواع جديدة من الطائرات في البلاد ، كانت طائرة الركاب قصيرة المدى Yak-42 وأول طائرة ركاب سوفيتية واسعة الجسم Il-86 ؛ طائرة شحن نفاثة من طراز Il-76T ؛ قاذفة قنابل من طراز Su-24 تفوق سرعة الصوت في الخطوط الأمامية وطائرة هجومية من طراز Su-25 ؛ مقاتلات MiG-29 و Su-27 شديدة المناورة ؛ قاذفة استراتيجية متعددة الأوضاع طراز Tu-160 ؛ طائرة نقل An-72 قصيرة الإقلاع والهبوط ؛ طائرات الهليكوبتر - النقل والقتال من طراز Mi-24 ، متعددة الأغراض المحمولة على متن السفن Ka-27 ، القتالية Mi-28 ، نقل Mi-26 بأعلى قدرة تحميل في العالم للمركبات التسلسلية (20 طنًا) ؛ طائرات النقل الثقيل (التي أظهرت أيضًا قدرة تحمل قياسية) An-124 Ruslan (150 طنًا) و An-225 Mriya (250 طنًا) ؛ طائرات عالية الارتفاع M-17 ("الستراتوسفير") و "الجيوفيزياء". تم حل العديد من المشكلات العلمية والتقنية وتم الحصول على عدد كبير من المواد والتقنيات ذات القيمة للاقتصاد الوطني للبلاد أثناء إنشاء أول سفينة مدارية سوفيتية قابلة لإعادة الاستخدام بوران. كما تم إنشاء طائرات الركاب Il-62M و Tu-154M ؛ المقاتلون Su-17 و Su-20 و Su-22 و MiG-31 ؛ طائرات VTOL Yak-38 و Yak-141 ؛ القاذفة Tu-22M ، طائرة النقل VM-T "Atlant" ، An-32 ، An-74 ؛ طائرات هليكوبتر Mi-14 (مضادة للغواصات) و Mi-17 (نقل) و Ka-28 و Ka-29 (سفينة) و Ka-32 و Ka-126 (متعددة الأغراض للاقتصاد الوطني) و Mi-34 (تدريب) والرياضة) ؛ الطائرات الرياضية Su-26M و Yak-55M وطائرات أخرى. في نهاية الثمانينيات. بدأ إعداد وإتقان الإنتاج المتسلسل لطائرات الركاب من الجيل الجديد بكفاءة عالية في استهلاك الوقود - Il-96-300 و Tu-204 للطرق الجوية الرئيسية و Il-114 لشركات الطيران المحلية. من بين محركات الطائرات الموجودة في السبعينيات والثمانينيات. تستخدم في الطائرات التسلسلية والتجريبية ، كانت هناك محركات توربوفان- Z0KU ، D-Z0KP ، D-36 ، NK-86 ، D-18T ، PS-90 ، محركات توربوفان RD-33 ، AL-31F ، رفع نفاث RD36-35FV و الرفع R27V-300 ، محركات العمود التوربيني TVZ-117 ، D-136 (أقوى محرك توربيني غازي لطائرات الهليكوبتر في العالم) ، TVD TB7-117 ، إلخ.

تجري صناعة الطيران ، التي كانت دائمًا في طليعة التقدم العلمي والتكنولوجي في البلاد ، مزيدًا من البحث والتطوير بهدف خلق أجيال جديدة من تكنولوجيا الطيران. تطبيق النظام آخذ في التوسع التصميم بمساعدة الحاسوبفي منظمات التصميم في الصناعة ، المعدات التكنولوجيةمع عدد إدارة البرنامجوالإنتاج الآلي المرن في المؤسسات الصناعية (انظر تكنولوجيا هندسة الطائرات) ، وإدخال مواد جديدة ، بما في ذلك المواد المركبة ، في بناء الطائرات والمروحيات ، واستخدام التطورات في مجال الهندسة الراديوية ، والإلكترونيات ، وتكنولوجيا الكمبيوتر وبيئة العمل في - أنظمة الطائرات ومعدات الطائرات.

كان دور الطيران في الحرب الوطنية العظمى أحد الأدوار الحاسمة. لذلك ، الحزب الشيوعي و الحكومة السوفيتيةتعلق أهمية كبيرة على الطيران. كانت صناعة الطيران في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية كبيرة مرافق الانتاج، التي يبلغ عددها عشرات الآلاف من أدوات آلات تقطيع المعادن ، وعددها مئات الآلاف من العمال المهرة والعاملين الهندسيين والفنيين والموظفين.

لكن مصانع صناعة الطيران كانت موجودة جغرافيًا بطريقة تجعل 85 ٪ من جميع المصانع ومنظمات البحث والمؤسسات المساعدة التابعة لمفوضية الشعب لصناعة الطيران ، كنتيجة للفشل الكبير الأول على جبهات الحرب ، يتم إجلاؤهم إلى المناطق الشرقية من البلاد. كانت مهمة صعبة ، خاصة وأن طرق الإخلاء وصلت إلى 3-4 آلاف كيلومتر.

اتخذ الحزب الشيوعي والحكومة السوفيتية التدابير اللازمة للتكليف السريع لشركات الطيران التي تم إخلاؤها وبناء مصانع جديدة. في 27 يوليو 1941 ، اعتمد مجلس مفوضي الشعب في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية قرارًا خاصًا بشأن نشر صناعة الطيران والإسراع في بناء مصانع طائرات جديدة. تم تطوير برنامج للترميم المعجل والبناء الجديد للطائرات ومحركات الطائرات في شرق البلاد.

تم ترميم مصانع الطائرات التي تم إخلاؤها في أماكن جديدة في وقت قصير. على سبيل المثال ، المصنع رقم 22 ، الذي تم إخلاؤه في نهاية عام 1941 ، كان ينتج بالفعل في يناير 1942 ، وفي مايو 1942 وصل إلى قدرته على الإخلاء. في وقت قصير ، تم ترميم المصانع رقم 1 و 18.

كانت الاستثمارات الرأسمالية في صناعة الطيران في نهاية عام 1941 وبداية عام 1942 تتزايد باستمرار ، مما خلق ظروفًا مواتية لمزيد من تطوير صناعة الطائرات. يكفي القول أنه في عام 1941 تجاوزت الاستثمارات الرأسمالية لمفوضية الشعب لصناعة الطيران (بالأسعار المقدرة) الاستثمارات الرأسمالية لعام 1940 بنسبة 77٪. في عام 1942 وحده ، زاد عدد الموظفين في مؤسسات NKAP بمقدار 56.2 ألف شخص. وزادت طاقة صناعة الطيران هذا العام بواقع 21.4 ألف آلة قطع معادن و 600 وحدة من مكابس الحدادة.

بالمقارنة مع مستوى ما قبل الحرب في عام 1942 ، زادت قدرة صناعة الطيران في NKAP: آلات قطع المعادن - بنسبة 89.4٪ ومكابس الحدادة - بنسبة 88.8٪ ، وإجمالي عدد الموظفين - بنسبة 31٪. تشهد هذه النسبة في نمو المعدات والعدد الإجمالي للموظفين على زيادة كبيرة في المعدات التقنية للعمالة في صناعة الطيران ، مما فتح آفاقًا كبيرة لزيادة إنتاجية العمالة وتقليل تكلفة المنتجات.

نتيجة لإخلاء عدد كبير من شركات تصنيع الطائرات إلى المناطق الشرقية وتنفيذ إنشاءات جديدة واسعة النطاق في هذه المناطق ، شهد التوزيع الجغرافي لصناعة الطيران في الاتحاد السوفياتي تغييرات كبيرة.

مع بداية عام 1942 توقف إنتاج الطائرات في مناطق الغرب والشمال الغربي ، جنوب القوقازوالجنوب وانخفضت بشكل حاد في مناطق المركز بينما زادت في المناطق الشرقية بعدة

ذات مرة. من حيث إجمالي إنتاج الطيران في نظام NKAP في عام 1942 ، كانت حصة المناطق الشرقية حوالي ثلاثة أرباع.

في عام 1940 ، تم إنتاج 26 نوعًا من الطائرات في الاتحاد السوفيتي ، بما في ذلك: المقاتلات - 11 ، القاذفات - 8 ، النقل - 2 ، التدريب - 5. خلال الحرب ، تم إيقاف بعض الأنواع القديمة من الطائرات واستبدالها بأخرى جديدة أكثر كفاءة . بالفعل في النصف الأول من العام العسكري ، بدأ الإنتاج الضخم لأنواع الطائرات المحسّنة ، ولا سيما الطائرات الهجومية Il-2 وقاذفات الغوص من طراز Pe-2 ومقاتلات LaGG-3. في هذا الوقت الصعب بالنسبة للبلاد والجيش ، تم إنتاج ما يلي: مقاتلة LaGG-3-2141 بدلاً من 322 في النصف الأول من عام 1941 ، طائرة Yak-1-1019 بدلاً من 335 وطائرة هجومية Il-2-1293 بدلاً من ذلك. 249. أنتجت قاذفات القنابل بي -2 في عام 1941 1867 ، وفي النصف الثاني من العام 3 مرات أكثر من الأولى. في المجموع ، في عام 1941 ، قدمت صناعة الطيران لدينا للجيش السوفيتي 15.735 طائرة من جميع الأنواع (باستثناء الطيران البحري). زاد متوسط ​​الإنتاج الشهري للطائرات المقاتلة في النصف الثاني من عام 1941 بمقدار 2.2 مرة مقارنة بالنصف الأول من العام.

* (تاريخ الحرب الوطنية العظمى للاتحاد السوفيتي 1941-1945 ، ق 2 ، ص .157.)

أصبحت النجاحات الرئيسية التي حققتها صناعة الطيران خلال هذه الفترة ممكنة بفضل العمل البطولي والمبادرة الإبداعية للعمال والمهندسين والعاملين التقنيين والموظفين. تطورت مضاهاة الاشتراكية على نطاق واسع في المؤسسات ومعاهد البحث في صناعة الطيران. في غضون أيام وأسابيع ، تم تنفيذ هذا الحجم من العمل ، والذي استغرق شهورًا وسنوات قبل الحرب.

أتاح التدفق المستمر للبحث والتطوير والتحسينات التقنية فرصًا كبيرة لزيادة حادة في إنتاج الطائرات المقاتلة من الدرجة الأولى. اقترح سيد واحدة من ورش المصنع رقم 24 M.G.Gurov أسلوب جديدمعالجة الأجزاء ، مما سمح بزيادة إنتاجية العمال بشكل كبير. من أجل حل ناجح وسريع لهذه المهمة الهامة ، مُنح M.G.Gurov وسام لينين.

في 23 أغسطس 1941 ، منحت هيئة رئاسة مجلس السوفيات الأعلى لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، من أجل الإنجاز النموذجي للمهام الحكومية لإنتاج الطائرات ومحركات الطائرات ، أوامر لينين لمصانع الطائرات رقم 18 ورقم 24. في سبتمبر 8 ، 1941 ، لإنجازات بارزة في تنظيم وتنفيذ الإنتاج الضخم لأنواع جديدة من الطائرات المقاتلة ، حصل العديد من موظفي مفوضية الشعب لصناعة الطيران ومصنع الطائرات رقم 1 على أوامر وميداليات. في 19 نوفمبر 1941 ، مصنع الطائرات رقم 75 حصل على وسام لينين لنجاحات الإنتاج الكبيرة.

ومع ذلك ، فإن تطوير صناعة الطيران في النصف الأول من الحرب لم يسير بسلاسة. في بعض الأشهر ، لم يتم الوفاء بخطط إنتاج الطائرات. في أكتوبر 1941 ، بدأ إنتاج الطائرات في الانخفاض ، ونتيجة لذلك ، في نوفمبر ، تم إنتاج طائرات أقل بمقدار 3.6 مرة مقارنة بشهر سبتمبر. تم تنفيذ خطة ديسمبر لإنتاج الطائرات بنسبة 38.8٪ فقط ، ومحركات الطائرات - بنسبة 23.6٪ *.

* ()

كانت الأسباب الرئيسية لانخفاض إنتاج الطائرات خلال هذه الأشهر هي: إخلاء العديد من مصانع الطائرات إلى المناطق الشرقية من البلاد ، ونقص العمالة الماهرة ، وتأخر توريد المواد الخام والوقود والمواد للمصانع. عدم كفاية إمداد صناعة الطيران بالكهرباء. بالإضافة إلى ذلك ، كان لتطوير أنواع جديدة من الطائرات ومحركات الطائرات تأثير سلبي على معدل إنتاج منتجات الطيران. "بسبب كل هذه الأسباب ، لم تعوض صناعة الطيران الخسائر الفادحة التي تكبدتها القوات الجوية السوفيتية في معارك ضارية بالقرب من موسكو ولينينغراد وفي قطاعات أخرى من الجبهة السوفيتية الألمانية" *.

* (تاريخ الحرب الوطنية العظمى للاتحاد السوفيتي 1941-1945 ، ق 2 ، ص .160.)

بدأ الارتفاع في صناعة الطيران في يناير 1942. بالفعل في الربع الأول من هذا العام ، تم إنتاج الطائرات بنسبة 2.5٪ أكثر مما كانت عليه في الربع الثاني من عام 1941 ، في الربع الثاني من عام 1942 - بنسبة 68.2٪ ، في الثالث - بنسبة 109.6٪.

أتاح تطور صناعة الطيران والفكر العلمي والتقني في عام 1942 إتقان إنتاج 14 نوعًا جديدًا من الطائرات ، بما في ذلك: المقاتلات - 5 ، والقاذفات - 6 ، والطائرات الهجومية - 1 وطائرات النقل - 2. خلال نفس الفترة. الوقت ، 10 أنواع جديدة من المحركات. ونتيجة لذلك ، تغيرت بشكل كبير نسبة الأنواع المختلفة من الطائرات في إجمالي الإنتاج.

زادت حصة الطائرات الهجومية بشكل خاص (شكل إطلاقها في عام 1942 أكثر من ثلث إجمالي إنتاج المركبات القتالية). تم تفسير ذلك من خلال الحاجة إلى زيادة القوة النارية للعمليات القتالية بشكل كبير. ينتمي طيران الهجوم الأرضي ، كما هو معروف ، إلى طيران الخطوط الأمامية ، والمخصص للدعم المباشر للقوات البرية والجوية والبحرية في جميع أنواع القتال والعمليات. وجهت ضربات ساحقة مفاجئة على أعمدة الدبابات ، وتشكيلات معارك المدفعية ، وتركيزات القوى العاملة للعدو ، والسكك الحديدية ، والمياه والأشياء الأخرى ، وكانت هي نفسها غير معرضة للخطر أمام مدفعية العدو ، حيث تصرفت على ارتفاعات منخفضة. وفي جميع أنواع العمليات القتالية ، حققت الطائرات الهجومية نجاحات كبيرة.

خلال الفترة الأولى من الحرب ، تألف الطيران الهجومي السوفيتي من طائرة من الدرجة الأولى Il-2 بمحرك AM-38 بسعة 1600 حصان. مع. كانت هذه الطائرة مزودة بمدفع رشاش وتسلح مدفع وصواريخ ، بالإضافة إلى أنها رفعت حمولة قنبلة تصل إلى 600 كجم وتطور سرعتها على ارتفاعات منخفضة تصل إلى 400 كم / ساعة. تم حماية الطاقم والأجزاء الحيوية من الطائرة بشكل موثوق بواسطة الدروع.

اتخذت صناعة الطيران لدينا بالفعل في عام 1942 خطوة كبيرة إلى الأمام. بينما استقبلت القوات الجوية في النصف الثاني من عام 1941 ما معدله 1750 طائرة شهريًا ، وفي عام 1942 استقبلت 2260 طائرة *. أنتجت صناعة الطيران المزيد والمزيد من أنواع الطائرات الجديدة ، والتي ، وفقًا للبيانات التكتيكية والتقنية ، لم تكن أدنى من طائرات العدو.

* (تاريخ الحرب الوطنية العظمى في الاتحاد السوفيتي 1941-1945 ، ق 2 ، ص .511.)

قام العلماء والمهندسون السوفييت باستمرار بتحسين تصميم الطائرات. في أغسطس 1942 ، قامت مجموعة من المهندسين بقيادة المصمم A.S. Yakovlev بتعديل مقاتلة Yak-7 ، مما زاد من نصف قطر طيرانها. في نفس العام ، تم وضع طائرة Yak-9 في الإنتاج الضخم. قام فريق التصميم بقيادة A. A. Lavochkin بتحسين خصائص أداء مقاتلة LaGG-3 بشكل كبير ، والتي بدأت في الإنتاج الضخم باستخدام العلامة التجارية La-5.

بحلول عام 1941 ، تم إنتاج 166 مقاتلاً جديدًا من طراز Yak-7 ، وفي عام 1942 - 2431. لم يتم إنتاج مقاتلات La-5 على الإطلاق في عام 1941 ، وفي عام 1942 ، تلقى الجيش السوفيتي 1129 طائرة من هذه العلامة التجارية. نما إنتاج الطائرة الهجومية Il-2 بشكل أسرع.

في الربع الثالث من عام 1942 ، زاد متوسط ​​الإنتاج الشهري للطائرات بمقدار 2.8 مرة مقارنة بعام 1940. تم إنتاج الطائرات من جميع الأنواع في عام 1942 في 25436 ، أي 60 ٪ أكثر مما كانت عليه في عام 1941 *.

* (تاريخ الحرب الوطنية العظمى للاتحاد السوفيتي 1941-1945 ، ق 2 ، ص .510.)

إلى عن على تطوير ناجح الصناعة العسكريةلم يعد يكفي مجرد إعادة توزيع الموارد المادية والبشرية لصالح الإنتاج العسكري. كان هذا المصدر منهكًا إلى حد كبير في السنة الأولى من الحرب. أصبح من الضروري الآن الاستفادة على نطاق أوسع من الفرص الجديدة لزيادة إنتاج المعدات العسكرية ، ولا سيما تحسين التكنولوجيا وتنظيم عملية الإنتاج ، واستخدام الأساليب المضمنة.

جعلت الطريقة المضمنة في بناء الطائرات بالفعل في عام 1942 من الممكن في وقت قصير زيادة الإنتاج بشكل كبير. تم تحقيق ذلك بفضل معظم استخدام عقلاني مناطق الإنتاجوالآلات والمعدات ، وتنظيم أفضل للعمالة ، فضلاً عن توفير المواد ووقت العمل.

في أحد أكبر مصانع الطائرات ، سمح الانتقال إلى التدفق بتقليل مسار الأجزاء في الإنتاج بمقدار 5 مرات وتسريع دورة الإنتاج بأكملها بشكل كبير. لمدة 4 أشهر ، تم تخفيض كثافة اليد العاملة للجزء الرئيسي "أ" بنسبة 40٪ ، والجزء "ب" - بنسبة 48٪ ، والجزء "ج" - بنسبة 32٪ والجزء "د" - بنسبة 49٪ *.

أدى إدخال خطوط الإنتاج في مصانع الطائرات والمحركات في NKAP إلى زيادة إنتاجية العمالة بنسبة 20-25 ٪.

لعب كل من الترشيد والاختراع واقتصاد المواد والعمالة دورًا مهمًا في زيادة إنتاج الطائرات في عام 1942. على سبيل المثال ، بفضل توفير 1٪ فقط من الألومنيوم في المصنع رقم 18 ، أصبح من الممكن إنتاج 4 طائرات هجومية إضافية كل شهر. في مصنع طائرات آخر ، تم إنشاء جهاز متعدد المقاعد ، مما أدى إلى زيادة إنتاجية الماكينة بنسبة 9-10 مرات *. كل هذا أعطى تأثيرا اقتصاديا هائلا.

نتيجة للنمو في إنتاج الطائرات ، تلقت الجبهة عددًا كبيرًا من المركبات القتالية الجديدة. في خريف عام 1942 ، كان لدى الخطوط الأمامية السوفيتية وطائرات القاذفات بعيدة المدى أسطول من 4100 طائرة مقاتلة ، بينما كان لدى طيران العدو على الجبهة السوفيتية الألمانية حوالي 3500 طائرة. ومع ذلك ، تجدر الإشارة إلى أن طائرات الخطوط الأمامية السوفيتية تضمنت ما يصل إلى 500 قاذفة قنابل ليلية خفيفة من طراز U-2 و R-5 وطائرات أخرى ذات تصميمات عفا عليها الزمن ، وبالتالي فإن التفوق الكمي للطيران السوفيتي لم يحدد قوته القتالية بشكل كامل *.

* (تاريخ الحرب الوطنية العظمى في الاتحاد السوفيتي 1941-1945 ، ق 3 ، ص 383.)

أنتجت ألمانيا خلال هذه السنوات عددًا كبيرًا من أنواع الطائرات المختلفة ، كما يتضح من البيانات التي نشرها معهد ألمانيا الغربية للأبحاث الاقتصادية.

* (الصناعة الألمانية خلال الحرب 1939-1945 ، ص .270.)

في بداية الحرب العالمية الثانية ، قلل النازيون من أهمية الطائرات المقاتلة ، وبالتالي أنتجوا مقاتلات أقل من القاذفات. ومع ذلك ، في الحرب ضد الاتحاد السوفيتي ، كانوا مقتنعين بحساباتهم الخاطئة الكبرى. دمرت الطائرات المقاتلة السوفيتية القوية الأسطول الجوي الألماني خطوة بخطوة واكتسبت التفوق الجوي.

في عام 1941 ، زاد إنتاج جميع الطائرات الألمانية بنسبة 7.6٪ فقط مقارنة بعام 1940 ، وبنسبة 33.2٪ في عام 1942 مقارنة بعام 1941. لكن هذه المعدلات كانت أقل بحوالي مرتين من معدل نمو إنتاج الطائرات في الاتحاد السوفيتي.

في وقت الهجوم على بلدنا ، كان لدى القوات الجوية الألمانية طائرات أكثر حداثة من سلاح الجو في الاتحاد السوفياتي. ومع ذلك ، في عام 1942 ، تفوقت صناعة الطيران لدينا على الصناعة الألمانية في إنتاج أحدث الطائرات ، ونتيجة لذلك ، في صيف عام 1943 ، حدث تغيير حاسم في نسبة القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية وألمانيا لصالح الاتحاد السوفياتي. منذ ذلك الوقت ، انتقلت المبادرة في الجو بالكامل إلى الطيران السوفيتي ؛ إلى جانب ذلك ، استمرت صناعة الطيران لدينا في زيادة إنتاج الطائرات المقاتلة.

إن تفوق طيراننا على طيران ألمانيا الفاشية خلال هذه الفترة لا يمكن أن ينكره حتى أعدائنا.

يكتب "منذ عام 1943" تيبلسكيرش، - لم يكن من الممكن بأي حال من الأحوال القضاء على الهيمنة المطلقة لطائرات العدو في المجال الجوي على مناطق العمليات القتالية ... "*.

* (K. Tippelskirch. تاريخ الحرب العالمية الثانية. دار نشر أدب أجنبي، 1956 ، ص .484.)

في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، بدأ إنشاء صناعة الطائرات في سنوات الخطط الخمسية قبل الحرب. ابتكر مصممو الطائرات السوفيتية (Polikarpov و Tupolev و Ilyushin و Lavochkin وغيرهم) عددًا من التصميمات الأصلية ، بعضها لم يكن أقل شأناً في خصائصه التقنية بل تجاوز نظرائه الأجانب. خلال الحرب الوطنية العظمى ، أطلقت صناعة الطائرات السوفيتية بسرعة الإنتاج الضخم للعديد من الطائرات والأدوات ومحركات الطائرات الجديدة. بحلول نهاية الحرب ، وصل إنتاج الطائرات في الاتحاد السوفياتي إلى ما يقرب من 40 ألف طائرة في السنة. في سنوات ما بعد الحرب ، تم إتقان إنتاج الطائرات النفاثة والرادارات ، ثم المروحيات والطائرات النفاثة الأسرع من الصوت. بالتوازي مع إنتاج الطائرات المقاتلة ، تم إنشاء وتصنيع الطائرات ذات المحركات التوربينية وطائرات الركاب النفاثة.

في ظل الاتحاد السوفيتي ، في السبعينيات والثمانينيات من القرن الماضي ، كان هناك عدة عشرات من مصانع بناء الطائرات والمحركات ، بالإضافة إلى عدة مئات من مصانع التجميع وصناعة الأدوات التي صنعت ما يسمى بـ "المنتجات المشتراة". الجميع المؤسسات الصناعيةالعسكرية أو ذات الاستخدام المزدوج ، بما في ذلك أولئك الذين يعملون في موضوع الطيران ، لديهم اسم رمزي للمراسلات المفتوحة - على سبيل المثال ، مصنع قازان للطيران رقم 22 ، فيما بعد KAPO. Gorbunov ، رمز صندوق البريد A-3858.

تطور الطيران المدني خلال سنوات الخطط الخمسية قبل الحرب (1929-1941)

على سبيل المثال: عينات الفياجرا المجانية هل تحتوي حبوب الفياجرا على KGR viagra عام. نوبة قلبية سابقة أو سكتة دماغية أو صدمة في الرأس اشترِ عقار الفياجرا كندا.

الهيكل التنظيمي للطيران المدني ، الذي تأسس في الثلاثينيات

تميزت نهاية العشرينيات من القرن الماضي بالنضال العنيد للشعب السوفييتي من أجل تحويل البلاد من دولة زراعية-صناعية إلى دولة صناعية متقدمة. فقط على مسارات التصنيع المتسارع يمكن التغلب على التخلف الاقتصادي لبلدنا وتعزيز قدرته الدفاعية. وقد تطلب هذا العمل على نطاق واسع لإعادة الإعمار ومواصلة تطوير قاعدة الوقود والطاقة في البلاد ، والتعدين الحديدية وغير الحديدية ، والهندسة الميكانيكية ، وتدريب الكوادر العلمية والتصميم والهندسية المؤهلة.

ارتبط إنشاء الأسطول الجوي المحلي ارتباطًا وثيقًا بتنفيذ فكرة التصنيع. في العشرينات من القرن الماضي ، تم إنجاز الكثير في الاتحاد السوفياتي لاستعادة صناعة الطيران وتطويرها. ومع ذلك ، في مطلع عشرينيات وثلاثينيات القرن الماضي ، استمرت حالة صناعة الطيران السوفييتية في الصعوبة. على سبيل المثال ، في ذلك الوقت ، كانت اختبارات الطيران للطائرات الجديدة ، مثل ANT-4 (TB-1) و R-5 ، قد مرت بالفعل ، ولم تستطع الصناعة إثبات إنتاجها الضخم. لمدة عامين (1928-1929) ، من أصل 985 طائرة جديدة تم طلبها ، تمكنت الصناعة من إصدار 30 نسخة فقط من ANT-4 والعديد من طائرات R-5.

بحلول نهاية العشرينيات من القرن الماضي ، نمت صناعة محركات الطائرات السوفيتية بشكل كبير. أتاح إتقان الإنتاج الضخم لمحركات M-5 (400 حصان) و M-6 (300 حصان) استنادًا إلى التصميمات الأجنبية تعزيز صناعة محركات الطائرات. في الوقت نفسه ، تسببت حقيقة عدم وجود محرك قوي للتصميم المحلي تقريبًا في الإنتاج الضخم في قلق عميق. لم يتلق عدد كبير من المشاريع ونماذجها الأولية مزيدًا من التطوير. بحلول عام 1930 ، قام عدد من المنظمات بتصميم أكثر من 40 محركًا مختلفًا للطائرات ، تم وضع 30 منها قيد الإنتاج ، وتم بناء حوالي 15 منها ، ولكن تم وضع القليل منها فقط على متن الطائرات.

حددت الخطة الخمسية الأولى لتنمية الاقتصاد الوطني ، المحسوبة للفترة 1928-1933 ، خطوة عملاقة على طريق التصنيع في البلاد. تم وضع المهمة للحاق بالدول الغربية المتقدمة في فترة زمنية قصيرة نسبيًا من الناحية الفنية والاقتصادية ، للقيام بإعادة بناء جذرية للاقتصاد الوطني بأكمله. وضعت لجنة تخطيط الدولة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية مجموعة من الإجراءات لتطوير الطيران المدني في الخطة الخمسية الأولى ، والتي نصت على تحقيق معدل نموها إلى مستوى قوى الطيران الرائدة ، وإنتاج محركات الطائرات ذات التصميم المحلي. وفي هذا الصدد يعتبر رفض استيراد المحركات توسعًا كبيرًا في بناء الطيارين للبحث عن الطائرات من أفضل الأنواع.

لحل المهام الموكلة إلى الطيران المدني بنجاح ، كانت هناك حاجة إلى أشكال جديدة وأكثر تقدمًا لمنظمته. في عام 1930 ، ألغت الحكومة مجلس الطيران المدني ومفتشية الطيران المدني وشركة دوبروليت المساهمة. وبدلاً من ذلك ، تم تشكيل اتحاد عموم اتحادات الأسطول الجوي المدني (VOGVF) تحت إشراف مجلس العمل والدفاع في الاتحاد السوفياتي. وهكذا ، في عام 1930 ، تمت إزالة الأسطول الجوي المدني من اختصاص مفوضية الشعب للشؤون العسكرية والبحرية. شارك VOGVF في تنظيم وتشغيل الخطوط الجوية ، وتخطيط وتنظيم وإدارة الطيران المدني. وإدراكًا من الحكومة للحاجة إلى تسريع تطوير الطيران المدني ، فقد خصصت الاستثمارات الرأسمالية اللازمة لذلك ، وصنفت مرافق GUF ضمن مشاريع البناء الرأسمالية الكبرى غير العادية. تم تطوير تدابير إضافية تهدف إلى الإمداد المستمر لـ VOGVF بمواد البناء والتشغيل ، وتلبية احتياجات العمالة ، وتجهيز المطارات الحالية والمفتوحة حديثًا بمعدات الراديو والإضاءة ، وتنظيم المؤسسات التعليمية المتخصصة العليا والثانوية للطيران المدني ، وتوسيع نطاق العمل البحثي في ​​مجال صناعة الطائرات والمحركات ومعدات الطيران.

في عام 1932 ، وفقًا للأهمية المتزايدة للطيران المدني في الاقتصاد الوطني للبلاد ، بدلاً من VOGVF ، تم تشكيل المديرية الرئيسية لأسطول الطيران المدني تحت حكومة اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. تم تكليف GUGVF بتنظيم جميع أنشطة الطيران المدني في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. تحت ولاية GUGVF ، تم تنظيم وحدات التشغيل التي تعمل على أساس التمويل الذاتي - الصناديق: طيران النقل ، والبناء ، وإصلاح الطائرات ، وإمدادات الطيران ، والطيران الزراعي والغابات. كما تم تنظيم هيئة تفتيش لمراقبة التشغيل الفني للطائرات لجميع الإدارات والمنظمات المدنية. أشار طلب GUGVF فيما يتعلق بإعادة التنظيم إلى أنه بدلاً من الاسم المختصر "VOGVF" ، يجب استخدام اسم المديرية الرئيسية لـ GVF "Aeroflot".

في نفس العام ، تمت الموافقة على أول قانون جوي لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، الوثيقة الرئيسية للتشريع الجوي السوفيتي. فقد دافعت عن سيادة المجال الجوي على أراضي وطننا الأم ومياهها الإقليمية ووفرت الظروف اللازمة لتطوير الطيران واستخدامه على نطاق واسع في الاقتصاد الوطني.

في عام 1934 ، تمت إعادة تنظيم جديدة للهيئات الإدارية لأسطول الطيران المدني. تمت تصفية صناديق النقل والطيران الزراعي وإصلاح الطائرات وإمدادات الطيران وهيئاتها المحلية. بدلاً من ذلك ، تم تشكيل 12 إدارة إقليمية: موسكو ، الأوكرانية ، آسيا الوسطى ، عبر القوقاز ، كازاخستان ، شمال القوقاز ، فولغا ، الأورال ، غرب سيبيريا ، الشرق الأقصى ، شرق سيبيريا والشمالية. أشرفت الإدارات الإقليمية ، باعتبارها الوحدات التنظيمية الرئيسية لأسطول الطيران المدني ، على عمل جميع أنواع الطيران المدني في المنطقة المخدومة ، وتم منحها حقوق والتزامات في جميع قضايا إدارة المطارات التابعة والأسراب الجوية والوحدات والخدمات الأخرى.

استلزم إعادة تنظيم هيئات المراقبة في الأسطول الجوي المدني خفضًا كبيرًا في عدد موظفي الجهاز الإداري ، والقضاء على التوازي في العمل ، وضمان الاستخدام الأفضل للطائرات وأسطول السيارات ، وزيادة انتظام الرحلات الجوية وسلامتها.

في السنوات اللاحقة ، مع تطور الطيران المدني ، تم إنشاء إدارات إقليمية جديدة. لذلك ، في عام 1935 ، تم تقسيم TUGVF في آسيا الوسطى إلى تركمان وأوزبكية طاجيكية ، والتي بدورها ، بسبب الزيادة في حجم أعمال الطيران ، تم تقسيمها إلى قسمين مستقلين - أوزبكي وطاجيكي. مع تصفية اتحاد القوقاز في عام 1936 ، تم إنشاء منظمات مستقلة لأسطول الطيران المدني في كل جمهورية: الإدارات الإقليمية الأرمنية والجورجية والأذربيجانية ، التابعة مباشرة لـ GUGVF. في عام 1940 ، أصبحت الجمهوريات الاشتراكية السوفيتية الليتوانية واللاتفية والإستونية جزءًا من الاتحاد السوفيتي. في هذا الصدد ، بدأ تنظيم الإدارة الإقليمية لبحر البلطيق لأسطول الطيران المدني.

في عام 1940 ، كان هناك 150 مطارًا في هيكل الإدارات الإقليمية ، وكذلك شبكة كبيرةمطارات الخطوط الجوية المحلية.

لإدارة الاتصالات الجوية الدولية لشركة Aeroflot في عام 1937 ، تم تشكيل مديرية الخطوط الجوية الدولية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية كجزء من GUGVF.

نظرًا لأن بناء مرافق GVF كان له خصائصه الخاصة ، فقد كان لنظام Aeroflot منظمات إنشاءات خاصة به ، والتي كانت بقيادة قسم الإنشاءات الرأسمالية في GUGVF.

للسبب نفسه ، تم تطوير تصميمات المرافق التي يتم بناؤها لأسطول الطيران المدني وشركات الطيران التي يتم وضعها بواسطة منظمة خاصة للتصميم والمسح ، والتي تلقت فيما بعد اسم "Aeroproject".

في سياق التطور السريع للطيران ، اتضح أن شركة إيروفلوت لم تكن قادرة على المشاركة بفعالية في إنشاء وتشغيل معدات الطيران في نفس الوقت. لذلك ، في عام 1936 ، عهدت الحكومة بمهام تصميم وإنشاء معدات الطيران لشركة Aeroflot ، وتزويد الأسطول الجوي المدني بالطائرات والمحركات والمعدات الخاصة إلى المديرية الرئيسية لصناعة الطيران في Narkomtyazhprom.

كان معهد البحث العلمي لأسطول الطيران المدني (NII Civil Air Fleet) الذي أنشئ في عام 1930 يعمل على حل مشاكل التشغيل الفعال لمعدات الطيران. حدد المعهد آفاق تطوير إيروفلوت ، وطور المتطلبات لمعدات الطيران الجديدة ، وأجرى اختبارات الحالة والتشغيل لمعدات الطيران الوافدة حديثًا ، وتأكد من تنفيذها على الخطوط العامة وفي الاقتصاد الوطني ، ووضع قضايا الطيران والتشغيل الفني. وقد تطلب ذلك البناء المعجل لمختبر علمي وقاعدة إنتاج بمطارات الاختبار ومحطات اختبار المحركات والمحركات ومختبرات أخرى. ساهم العمل الذي قام به معهد أبحاث الأسطول الجوي المدني في زيادة تحسين تكنولوجيا الطيران. تم إجراء جميع أنواع الأعمال البحثية بالاشتراك مع العلماء والمصممين وفرق الإنتاج في صناعة الطيران والوحدات التشغيلية لأسطول الطيران المدني.

تم إنشاء شبكة من مؤسسات إصلاح الطائرات في نظام إيروفلوت لإصلاح الطائرات قيد التشغيل.

فيما يتعلق بالنمو في حجم ووتيرة تطور الطيران المدني في ثلاثينيات القرن الماضي ، أنشأت شركة إيروفلوت نظامها الخاص لتدريب الموظفين وتدريبهم المتقدم. في 1930 - 1941. كانت الجامعة الرائدة هي معهد لينينغراد للمهندسين في الأسطول الجوي المدني. في عام 1933 ، تم افتتاح معهد كييف للمهندسين لأسطول الطيران المدني. كان هناك أيضا العديد من المدارس الفنية. وقد تم تدريب طاقم الطيران والموظفين التقنيين من قبل المدارس المشتركة الكبيرة للطيارين وفنيي الطائرات الذين تم نشرهم في أوائل الثلاثينيات في باتايسك وتامبوف وبالاشوف. شارك مركز الطيران في موسكو ودورات التدريب على الطيران العالي في مينيراليني فودي في إعادة التدريب والتدريب المتقدم لموظفي إدارة شركة إيروفلوت وتدريب أطقم على أحدث الطائرات عالية السرعة.

تم استكمال كل هذا الاقتصاد الهائل لشركة إيروفلوت من خلال البنية التحتية للرعاية الصحية والاستجمام التي تم إنشاؤها في ثلاثينيات القرن الماضي. الوحدات الطبية والصحية تعمل في وحدات كبيرة من الأسطول الجوي المدني. تم افتتاح المصحات والاستراحات للعاملين في مجال الطيران في أفضل مناطق المنتجعات في البلاد. عملت دور الثقافة والنوادي والمكتبات في شركات الطيران.

وهكذا ، بحلول بداية الأربعينيات ، تم تطوير هيكل إدارة الطيران المدني في الاتحاد السوفياتي ، والذي كان يعمل دون تغييرات كبيرة لمدة نصف قرن ، حتى التسعينيات.