Pärast revolutsiooni võitu mõistsid partei ja valitsus väga kiiresti vajadust luua ja arendada Venemaa õhulaevastikku. Lennunduse arendamise küsimused on korduvalt olnud nõukogude partei ja valitsusagentuurid ja neid arutati korduvalt parteikongressidel, erikoosolekutel ja konverentsidel, kus osalesid nõukogude kõrged partei- ja valitsusametnikud.
Kodumaine lennukiehitus kahekümnendate aastate alguses põhines välismaiste lennukite parimate näidete moderniseerimisel ja seeriatootmisel. Paralleelselt käis töö oma kavandite loomisega.
Üks esimesi nõukogude ajal ehitatud lennukeid oli Briti masina DN-9 moderniseeritud versioon. Selle väljatöötamine usaldati N. N. Polikarpovile ja erinevate modifikatsioonidega lennukil oli nimi R - 1. Sel ajal toodeti AVRO kaubamärgi Inglise lennukite baasil kaheistmelist õppelennukit U-1, mis oli mõeldud lennukoolidele.
Kahekümnendatel aastatel loodud originaalkujundusega kvaliteetsetest lennukitest tuleb ära märkida V. L. Aleksandrovi ja V. V. Kalinini reisilennuk AK-1. Piloot V. O. Pisarenko projekteeris kaks lennukit ja ehitas need Sevastopoli piloodikooli töökodades, kus ta oli instruktor. Lendavate paatide, reisilennukite ja hävitajate loomisega tegelenud D. P. Grigorovitši ja N. N. Polikarpovi juhitud disainimeeskonnad olid väga kuulsad.
Sel perioodil toimus kodumaises lennukitööstuses üleminek metallist lennukite loomisele. 1925. aastal loodi TsAGI-s projekteerimisbüroo AGOS (lennundus, hüdrolennundus ja pilootehitus), mida juhtis A.N. Tupolev. AGOSe tööteemad olid väga mitmekesised ning büroo koosseisus moodustati brigaadid. Neid juhtinud inseneridest said hiljem tuntud disainerid.
Paljud büroo loodud lennukid osalesid rahvusvahelistel näitustel ja kauglendudel. Nii tehti lennukitel ANT-3 (R-3) lennud Euroopa pealinnadesse ja Kaug-Ida lennule Moskva - Tokyo. Raskemetalllennuk TB - 1 (ANT-4) lendas 1929. aastal Moskva - New Yorki üle põhjapooluse. Seda tüüpi lennukeid ei kasutatud mitte ainult kaugpommitajate lennunduses, vaid ka Arktika ekspeditsioonides. TB-1 projekti tehniline juht oli projekteerija V. M. Petljakov. AGOSis konstrueeriti ka reisilennuk ANT-9, mis tegi kauglennu pikkusega 9037.
Samal ajal ehitas maismaalennukite ehituse osakond (OSS) N. N. Polikarpovi juhtimisel hävitajaid I-3, DI-2. Samal perioodil ehitati ka tuntud U-2 (Po-2) lennuk, mis teenis umbes 35 aastat. Üks edukamaid oli maismaalennukite ehitusosakonna loodud masin R - 5, mida toodeti hiljem erinevates versioonides - luurelennukitena, ründelennukitena ja isegi kerge pommitajana.
Merelennukite osakond, mida juhtis D. P. Grigorovitš, ehitas mereväe lennukeid, peamiselt luurelennukeid.
Lisaks lahingu- ja reisisõidukitele konstrueeriti spordiorganisatsioonide tellimusel lennukeid ja kergeid lennukeid, nende hulgas esimene A. S. Jakovlevi lennuk nimega AIR.
Kolmekümnendate alguses oli lennukil vanad vormid - kaheplaaniline skeem ja mittesissetõmmatav telik lennu ajal. Metallist lennukite nahk oli gofreeritud. Samal ajal toimus pilootlennukitööstuses ümberkorraldus ning Aviarabotniku tehases loodi lennukitüüpide brigaadid.
Algul anti I-5 lennuki arendamise ülesanne A. N. Tupolev ning hiljem tegelesid selle loomisega N. N. Polikarpov ja D. P. Grigorovitš. See mitmesuguste modifikatsioonidega lennuk oli kasutusel peaaegu kümme aastat ja hävitajad I-15, I-153, I-16 osalesid isegi Suure algperioodi vaenutegevuses. Isamaasõda.
I. I. Pogossky brigaad projekteeris vesilennukeid, eriti mere kaugmaa luurelennukit MDR-3 (hiljem juhtis selle meeskonda G. M. Beriev, kes ehitas kuni seitsmekümnendate aastateni mereväe lennundusele lennukeid).
S. V. Iljušini juhitud kaugpommitajate brigaad konstrueeris veidi hiljem lennuki DB-3 ja seejärel tuntud ründelennuki IL-2. S. A. Korchigini brigaad tegeles mitu aastat ründelennuki projekteerimisega, mida aga ei kasutatud. A. N. Tupolevi juhtimisel loodi raskepommitajad, sealhulgas TB - 3 - üks parimaid ja kuulsamaid seda tüüpi lennukeid. 
A. I. Putilovi ja R. L. Bartini juhitud projekteerimisbürood tegelesid metallist terasest lennukite loomisega.
Lennukiehituses ja eriti mootoriehituses saavutatud edu võimaldas hakata looma rekordilise lennuulatusega ANT - 25 lennukit. See A. A. Mikulini disainitud M-34 R mootoriga lennuk läks ajalukku pärast seda, kui lendas Moskvast üle põhjapooluse USA-sse.
Neljakümnendate aastate alguseks võeti vastavalt Rahvakomissaride Nõukogu otsusele “Olemasolevate lennukitehaste rekonstrueerimise ja uute ehitamise kohta” kasutusele mitu uut lennukitehast, mis olid ette nähtud uusimate lennukite tootmiseks. lennukid. Samal perioodil kuulutati välja võitluslennuki parima disaini konkurss. Selle loomisel töötasid andekad insenerid - disainerid S. A. Lavochkin, V. P. Gorbunov, M. I. Gudkov, A. I. Mikoyan, M. I. Gurevitš, M. M. Pašinin, V. M. Petljakov, N. N. Polikarpov, P. O. Sukhoi, P. Jalevenko, P. O. Jalev, V. K. V.tšenkov, V.tšenkov I. Kõik nad andsid tohutu panuse mitte ainult Nõukogude, vaid ka maailma lennunduse arengusse. 1941. aasta võistluse tulemusena asusid teenistusse Suure Isamaasõja perioodi tuntud hävitajad LaGG, MiG ja Yak lennukid.
Prohvetlikuks osutusid K. E. Tsiolkovski sõnad, et reaktiivlennukite ajastu tuleb pärast propellerlennukite ajastut. reaktiivlennukite ajastu algas praktiliselt neljakümnendatel. Silmapaistva Nõukogude sõjaväejuhi M. N. Tukhachevsky, kes tol ajal oli relvastuse rahvakomissari asetäitja, algatusel loodi palju raketitehnoloogia valdkonnas tegutsevaid teadus- ja uurimisasutusi.
Kahekümnendate aastate lõpus tehtud teoreetilised arengud ja uuringud võimaldasid jõuda lähedale rakettlennuki loomisele. Sellise purilennuki ehitas B. I. Cheranovsky GIRD-i jaoks ja 1932. aastal modifitseeriti purilennuk Vene raketiteaduse ühe rajaja, insener F. A. Tsanderi katsemootori jaoks.
1935. aasta aprillis teatas S.P. Korolev oma kavatsusest ehitada tiibrakett - laboratoorium inimeste lendudeks madalatel kõrgustel, kasutades õhurakettmootoreid.
Lennuki maksimaalse kiiruse tagamine oli iga disaineri unistus. Kolblennukeid üritati varustada reaktiivvõimenditega. Tüüpiliseks näiteks on lennukid Yak-7 VRD, mille tiiva all rippusid kaks reaktiivmootorit, mille sisselülitamisel tõusis kiirus 60-90 km/h.
Spetsiaalse õhusõiduki - rakettmootoriga hävitaja loomiseks tehti palju tööd, millel pidi olema kõrge tõusukiirus ja märkimisväärse lennu kestus.
Lahinglennunduse praktikas pole aga rakendust leidnud ei kolbmootorite ja neile paigaldatud võimenditega hävitajad ega rakettmootoritega lennukid.
1945. aastal ületas ilmalik lennundus kiiruspiirangu 825 km/h pärast mootor-kompressormootori paigaldamist lennukitele I-250 (Mikoyan) ja Su-5 (Dry), mis ühendas kolb- ja reaktiivmootori omadused. .
Riigikaitsekomitee korraldusel usaldati reaktiivlennukite loomine ja ehitamine Lavochkinile, Mikojanile, Suhhoile ja Jakovlevile.
24. aprillil 1946 tõusid samal päeval õhku Yak-15 ja MiG-9 lennukid, millel olid elektrijaamadeks turboreaktiivmootorid. Hiljem ehitati La-160, esimene reaktiivlennuk meie riigis. Selle välimus mängis hävitajate kiiruse suurendamisel olulist rolli, kuid helikiirusest oli see siiski kaugel.
Kodumaiste reaktiivlennukite teine põlvkond olid arenenumad, kiiremad ja töökindlamad masinad, sealhulgas Yak - 23, La - 15 ja eriti MiG - 15, mida sel ajal tunnistati üheks parimaks tolleaegseks sõjalennukiks.
Esimest korda NSV Liidus saavutati helikiirus vähenemisega lennu ajal 1948. aasta lõpus piloodi O. V. Sokolovsky eksperimentaallennukil La - 176. Ja 1950. aastal, juba tasasel lennul, läbisid MiG-17, Yak-50 lennukid "helibarjääri". Septembris - novembris 1952 arendas MiG-19 helikiirusest 1,5 korda suuremat kiirust ja ületas "SUPER-SEIBRI" põhiomadused, mis selleks ajaks oli USA õhujõudude peamine hävitaja. Pärast "helibarjääri" ületamist jätkas lennundus üha suuremate kiiruste ja lennukõrguste valdamist. Kiirus saavutas sellised väärtused, mille edasiseks suurendamiseks oli vaja uusi lahendusi stabiilsuse ja juhitavuse probleemile. Lisaks jõudis lennundus "soojusbarjääri" lähedale. Lennuki termilise kaitse probleem nõudis kiiret lahendust.
28. mail 1960 püstitas piloot B. Adrianov kindralkonstruktori P. O. Sukhoi lennukil T - 405 100 km suletud marsruudil absoluutse maailma lennukiiruse rekordi - 2092 km/h.
Selle tulemusena sai meie lennundus lennuki, mis suudab lennata 30 minutit kiirusega umbes 3000 km/h. Lennud nendel lennukitel näitasid, et tänu kuumakindlate materjalide ja võimsate jahutussüsteemide kasutamisele oli nende lennukiiruste "soojusbarjääri" probleem põhimõtteliselt lahendatud.
Sõjajärgsetel aastatel loodi NSV Liidus suurepärased reisi- ja transpordilennukid. Juba 1956. aastal hakkasid Aerofloti liinidel lendama lennukid Tu-104, mis alustasid esimest korda maailmas regulaarset reisijatevedu. Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 ja Jak-40 lükkasid sel ajal meie tsiviillennupargi maailma juhtivatesse kohtadesse.
Uued kodumaised reisilennukid An-24, Tu-154M, Il-62M ja Yak-42 teostavad massilist õhuvedu riigis ja välismaal. Seitsmekümnendate lõpus loodi ülehelikiirusega reisilennuk Tu-144. Il-86 Airbusi kasutuselevõtuga saavutati reisijateveo uus kvalitatiivne ja kvantitatiivne tase. Sõjaväe transpordilennundus sai lennukid An-22 ja Il-76T, mida kasutatakse sõjaväe- ja tsiviilkaupade veoks. 1984. aastal alustati hiiglaslike lennukite An-124 "RUSLAN" ja hiljem An-225 "Mriya" käitamist.
Helikopterid, mis alles pärast Teist maailmasõda muutusid toimivaks ja majanduslikult elujõuliseks sõidukiks, on nüüdseks laialdaselt kasutusel. Nõukogude lennunduskonstruktorid lõid töökindlaid rootorlennukeid erinevatel eesmärkidel - kerged Mi-2 ja Ka-26, keskmised Mi-6 ja Ka-32 ning rasked Mi-26 ja muud sõja- ja tsiviillennunduseks.
Vene lennutööstuse edu lahingulennukite loomisel demonstreeriti 1988. aastal. rahvusvahelisel lennundusnäitusel Farnborough's (Inglismaa), kus demonstreeriti hävitajat MiG-29; sama lennukit Buran ja Su-27 demonstreeriti Pariisis 1989. aastal.
Seni on lennukid MiG-29 ja Su-27 oma hävitajate klassis ületamatud liidrid. Tänu oma disainile ja elektrijaamade täiuslikkusele saavad nad sooritada ainulaadseid vigurlende, mis pole nende hävitajate välismaistele analoogidele kättesaadavad.
Kõike eelnevat kokku võttes võib järeldada, et vaatamata kõikidele raskustele ja ebaõnnestumistele on meie riigi lennundus astunud tohutu sammu oma arengus. Ja ma tahaks uskuda, et tänu Venemaal kogunenud hiiglaslikule intellektuaalsele potentsiaalile jätkab lennundus areng senisest mitte vähem kiiresti.
“Lupatovi pärisorja bojaarpoeg Smerd Nikitka lendas Aleksandrovskaja Slobodas puidust tiibadel ja “selle sõpruse eest kurjade vaimudega” hukati Groznõi käsul. Kohtuotsuses paistis kõlavat “... inimene pole lind, tal ei ole tiibu... Kui ta sätib end nagu puutiivad, loob ta looduse vastu. See ei ole Jumala töö, vaid kurjade vaimude tehtud. Selle sõpruse jaoks kurjade vaimudega lõigake leiutaja pea maha. Viska neetud haisva koera keha sigadele ära sööma. Ja ilukirjandus, justkui kuradi abiga varustatud, põleb pärast jumalikku liturgiat tulega.
See on üks esimesi lennukatseid Venemaal, mille tunnistajaks on olnud ajaloolased (antud juhul Ivan Julma ajaloolased). Niisiis on meie kaasmaalased alates Ivan Julma ajast üles näidanud muu maailma jaoks ebatavalisi omadusi: leidlikkust (pean silmas võimet teha millestki midagi), loodusseaduste instinktiivset mõistmist. Paraku on siin ilmnenud veel üks traditsiooniline vene joon, mis on säilinud Venemaal tänapäevani: teaduse ja võimu igavene vastandus. Vaevalt on muidugi võimalik “Smerd Nikitkat” teadlaseks liigitada, sest enne lendu hindas ta parimal juhul “silma järgi”, kas tema aparaat lendab või mitte, kuid vene lennunduskooli asutajad, kes. Arutatakse allpool, kasvasid üles samade legendide ja muinasjuttude peal, mis rääkisid inimese võimest lennata, mida tegid ka esimesed vene “aeronautid”. Ja enne otse Venemaa lennunduse loojate loo juurde asumist tahaksin teile rääkida esimestest katsetest lennata Venemaal.
Vene folklooris on palju muinasjutte ja legende fantastiliste olendite ja inimeste kohta, kellel on “kuratlik” jõud ja võime lennata läbi õhu. Idee lendamise võimalusest elas inimeste seas, kandudes põlvest põlve. Meieni on jõudnud eeposed Tugarin Zmeevitšist, muinasjutud küüruga hobusest, Koštšei surematust, lendavast vaibast, millel Ivan Tsarevitš lendas, Ivan Tsarevitši lennust öökulli seljas. Mitmed legendid räägivad ka tõelistest katsetest luua lendavaid mehhanisme ja seadmeid. Nii on säilinud 906. aastast pärinev legend mõnede mürskude õhkutõusmisest prints Olegi poolt piiratud Tsargradile. Teine legend räägib lendavast tehiskotkast, mis valmistati Ivan III (1482-1505) ajal. Laskumisest langevarju sarnasel seadmel on legend, preestri poeg Siimeon jne.
Pole kahtlust, et vene inimesed püüdsid lennata ajutiste tiibadega ja lendudel oli ilmselt meelelahutuslik eesmärk. Daniil Zatochkini käsikirjas, mis pärineb 13. sajandist ja mida varem hoiti imekloostris. on märke inimeste lendudest. Loetledes slaavlaste populaarseid meelelahutusi, kirjutab Daniil Zatochnik: "... ja teised lendavad kirikust või kõrgest majast siiditiibadel ... näidates oma südame tugevust ..."
Sellest sissekandest nähtub, et veel 13. sajandil slaavlaste seas “lendab keegi kirikust või kõrgetest tiibadest”, “Pavolochites kryls” on heast Bütsantsi siidist valmistatud tiivad.Selliste tiibade abil võivad meie esivanemad on sooritanud omapäraseid planeerivaid laskumisi. Lendamiseks mõeldud tiibade ehitamine aastal 1762 pKr. tegeles Fjodor Melesi "defrocking tünniga". Ta oli veendunud, et "... inimene võib olla täpselt nagu lind läbi õhu, kuhu ta lennata tahab." Meles põgenes suurlinna majast ja meisterdas kaks päeva Tobolski lähedal väikesel saarel tiibu, kavatsedes need leivakottidega katta. Külma saabumine sundis katsed katkestama.Ülekuulamisel tunnistas Meles, et "... kavatses ta külast lahkuda Tobolskist nende kaudu, et lennata otse Väike-Venemaale." Tobli metropoliit Pavel, kes uskus, et "kurat ... näitas talle hullumeelset viisi lennata", andis korralduse "pandud hullumeelsuse eest tuleks Melesile maise kummardamise asemel igal reedel noomida nelikümmend piitsahoopi või viinapuud".
MIHAIL VASILIEVICH LOMONOSOV
Võib-olla oleksid sellised lennukatsed kestnud kuni “leiutajate adrast” täieliku hävitamiseni, kuid 18. sajandil võttis lennunduse probleemi käsile Venemaa esimese ülikooli asutaja Mihhail Vassiljevitš Lomonosov.
Mihhailo Lomonosov ehitas ja katsetas seadet Venemaal juba ammu enne ametlikult tunnustatud kopteri leiutajaid. Tõsi, Leonardo da Vinci kirjutas helikopteri ehitamise võimalusest juba 1475. aastal, kuid neid alles 18. sajandi lõpus avaldatud Leonardo teoseid Lomonosov ei teadnud.
Lomonosov juhtis tähelepanu vaba õhu ringlemisele kaevanduses sõltuvalt välistemperatuurist ja 1. jaanuaril 1745 esitas Lomonosov Teaduste Akadeemia konverentsil oma järeldused “Kaevandustes märgitud õhu vaba liikumise kohta”. . See uuring jättis oma jälje ka Lomonossovi leiutatud helikopterile. Helikopteri sõukruvi labad meenutasid kangesti kaevandustes kasutatava "tuuliku" labasid.
“Härra Sov. ja prof. Lomonosov tutvustas assambleele väikest kirjutusmasinat, mis tõstaks termomeetrid ja muud väikesed meteoroloogilised instrumendid, ning pakkus välja sama masina joonise; härra huvides katsetasid sellel istujad tema ideed ja panid Teaduste Akadeemia kantselei aruandega paluma, et selle kogemuse jaoks tellitaks kõneaparaat selle pildi juures oleva joonise järgi. pilt, mille teeb meister Fuciuse härra enesekontrolli käigus. Ja eeltoodu kohta teatan akadeemilise koosoleku protokolli silmas pidades 4. märtsist 1754. a.
Lomonossovi otsesel juhendamisel ja tema jooniste järgi loodi selline masin, mida katsetati 1754. aasta juuliks. See oli väike helikopter. 1. juuli 1754. aasta konverentsi protokollis oli selle kopteri kohta säilinud järgmine kirjeldus:
“Kõrgesti lugupeetud nõunik Lomonosov näitas enda leiutatud masinat, mida ta nimetab lennuväljaks (õhuvooluks), mida tuleks kasutada selleks, et vedrujõul horisontaalselt erinevates suundades liigutatavate tiibade abil, milliseid kellasid tavaliselt kasutatakse. varustatuna suruõhku (viska alla), mis paneb masina tõusma ülemistesse õhukihtidesse, et oleks võimalik uurida ülemise õhu tingimusi (seisundit) külge kinnitatud meteoroloogiliste masinate (instrumentide) abil. see lennuvälja masin. Masin oli riputatud kahele rihmarattale venitatud nöörile ja seda hoiti tasakaalus vastasotsast riputatud raskustega. Niipea kui vedru käivitati, tõusis (masin) kõrgusele ja lubas seetõttu soovitud tegevuse saavutada. Kuid see efekt suureneb leiutaja sõnul veelgi, kui suurendatakse vedru jõudu ja kui kahe tiivapaari vahekaugust suurendatakse ning kast, kuhu vedru asetatakse, on valmistatud puidust, et vähendada. kaal. Ta (leiutaja) lubas selle eest hoolitseda.
Tõenäoliselt võtsid uuringud kogu Lomonosovi aja ega andnud talle võimalust viia helikopteri ehitamine "soovitud lõpuni", kuid Lomonosovi prioriteet selles leiutises on vaieldamatu. Helikopteri leiutajat kutsutakse siiani sageli Pauktoniks, kes 1768. aastal jõudis tegelikult ka väikese helikopteri disainimisega.
Lomonossovi helikopteri loomine on huvitav ka selle poolest, et ka palju hiljem – 1782. aastal – tunnistas astronoom Lalande’i esindatud Prantsuse Teaduste Akadeemia (tol ajal üks eliitlikumaid) lendamise võimatuks.
Mihhail Vassiljevitš tegi ajaloos esimese praktilise katse kasutada õhunavigatsiooniks Archimedese propellerit. Ei tohi unustada, et toona ei tuntud kruvi veel isegi merelaevade liigutajana. Seda olulisem on vene teadlase avastus. See näitab, et Lomonossov oli üks esimesi, kes mõistis õhutakistuse tegelikke seadusi ja leidis jõu, mis on võimeline aparaati lennu ajal toetama ja edasi lükkama. Huvitav on ka see, et ilmselgelt reaktiivmomenti hävitada püüdev Lomonosov varustas oma helikopteris kaks vastassuundades pöörlevat propellerit.
Lomonosov, arendades meteoroloogia aluseid (mille olemasolu on vajalik ka lennunduse normaalseks arenguks), arendas samal ajal aerodünaamika aluseid, mis tekkisid teadusena alles 19. sajandi lõpus.
Järgmine Venemaa teadlastest, kes tegeles tõsiselt inimese helikopteri propelleri abil õhku tõstmise probleemiga, oli Mihhail Aleksandrovitš Rõkatšov.
MIHHAIL ALEKSANDROVITS RÕKTŠEV
Mihhail Aleksandrovitš Rykachev, elukutselt meremees, hilisem akadeemik ja peamise füüsilise observatooriumi direktor, hakkas lendamise probleemi vastu huvi tundma eelmise sajandi 60ndate lõpus. 1868. aastal tõusis Rõkatšov õhupalliga meteoroloogilisi vaatlusi tegema. Aastal 1871 avaldati Moskva kogumikus tema artikkel “Esimesed katsed sõukruvi tõstejõu kohta”. keerleb õhus." Uurimistöö, mille eesmärk oli määrata kindlaks teatud suurusega kruvi pööramiseks vajalik võimsus ja sellise kruvi abil õhku tõstetava koorma kaal, viis Rykachev läbi helikopteri ehitamiseks, millele oleks võimalik, muutes kruvi telje kallet, liikuda õhus soovitud suunas. Mihhail Aleksandrovitš analüüsis hoolikalt kõiki enne teda tehtud katseid ja arvutusi õhu ja vee takistuse kohta. Ta märkis õigesti Ponceleti ja Dushmeni koefitsientide vastuolu, kes määrasid voolavas vees statsionaarse plaadi ja teadaoleva kiirusega vees liikuva plaadi kohta erinevad andmed, Rykachev viis oma katsed läbi spetsiaalselt tema loodud seadmega.
See seade koosnes Robervali kaalust, mille ühele topsile oli paigaldatud nelja teraga kruvi, mida ajas välja langev raskus või kellavedrud. Liikumine anti hammasrataste abil edasi sõukruvi võllile. Teisel kaalukausil oli raskus, mis tasakaalustas seadet paigal olevate propelleri labadega. Propelleri labad, mis olid kujundatud trapetsi kujul, iga pindala 2,8 ruutjalga (0,26 m²), võis seada horisondi suhtes erineva nurga alla.
29. novembrist 1870 kuni 14. märtsini 1871 läbiviidud katsete tulemused koostas Rykachev tabelina.
Rõkatšov ei piirdunud ainult uurimistööga. Ta oli üks Venemaa Tehnikaseltsi VII Lennundusosakonna loomise algatajaid ja selle seltsi esimene esimees (1881-1884).
Mihhail Aleksandrovitši eestvõttel võtsid Venemaa aeronaudid koostöös teiste riikide teadlastega osa rahvusvahelistest pilvede liikumise vaatlustest (viidi läbi aastatel 1896-1897), mis võimaldas teha mitmeid huvitavaid järeldusi. Rõkatšov tõstis 1898. aastal tuulelohesid enda disainitud anemograafiga. Mihhail Aleksandrovitš arvutas koos Valeniga ka keskmised temperatuurid talvekuud Euroopa Venemaa jaoks.
Rykachev säilitas huvi teadusliku lennunduse vastu Venemaal. Aastatel 1868 ja 1873. ta tegi tasuta õhupalliga lende, mille käigus tegi mitmeid väärtuslikke meteoroloogilisi vaatlusi. Tänu tema abile peamise füüsikalise observatooriumi direktorina on paljud observatooriumi füüsikud V.V. Kuznetsov, S. I. Savinov, D. A. Smirnov ja teised - osalesid Rahvusvahelise Lennundusteadusliku Komisjoni korraldatud lendudel.
Nagu Lomonosov, tegeles Rõkatšov samaaegselt nii inimese õhkutõstmise kui ka atmosfääri uurimise probleemiga, esindades kindlasti nende teaduste lahutamatust. Kui aga Lomonossov üritas ehitada lennukit atmosfääri omaduste uurimiseks, siis Rõkatšov kaldus juba rohkem arvama, et meteoroloogia tuleks lennunduse teenistusse seada, “... hoiatades aeronaute õigeaegselt võimalikust või võimatusest lendab ...”.
Peaaegu samaaegselt Rõkatšoviga kuulsate raamatute autor Dmitri Ivanovitš Mendelejev Perioodiline süsteem keemilised elemendid".
DMITRI IVANOVICH MENDELEEV
Pärast Krimmi sõda ja Sevastopoli langemist alanud Vene suurtükiväe ümbervarustus, eelkõige üleminek vintpüssi- ja terastorudele ning hiljem suitsuvaba pulbri kasutamine, seadis järsult ülesandeks uurida suurtükkide elastsust. gaasid. Inseneri peadirektoraadi juhiste järgi seda probleemi uurides seisis Mendelejev silmitsi probleemi kahe küljega. Ühelt poolt peaks gaas kõrge rõhu tingimustes olema „piirava mahu“ lähedal, teisalt ebaolulise gaasitiheduse juures „... võib oodata selle elastsuse hävimist, s.t. peatada edasine laienemine. Siis on vaja tunnistada Maa atmosfääri tõelise piiri olemasolu,” kirjutas Mendelejev.
Pidades küsimust “Gaaside kokkusurutavuse kohta nii madalatel rõhkudel, mida saab mõõta” väga oluliseks ja arendamist nõudvaks, oleks Dmitri Ivanovitš pidanud tahtmatult huvi tundma atmosfääri ülemiste kihtide struktuuri vastu. Ta uurib hoolikalt kuulsa inglise füüsiku Glesheri tööd selles valdkonnas, kes lendas korduvalt õhupalliga teaduslikel eesmärkidel. Hiljem kirjutas Dmitri Ivanovitš: "Ma olin nii hõivatud uhke ideega tõusta kuulsast inglasest kõrgemale ja mõista normaalses atmosfääriseisundis õhu kihistumise seadust, et jätsin selleks korraks kõik muud õpingud ja hakkas aerostaatikat õppima. Prantsuse Teaduste Akadeemia aruannetes avaldatud artiklites, mis analüüsivad atmosfääri temperatuurimuutuste regulaarsuse küsimust, rõhutab Mendelejev oma positsioonide eksperimentaalse kontrollimise vajadust õhupalli abil, mis võib tõusta atmosfääri ülakihti. viibida atmosfääris suurtel kõrgustel. Oma läkituses Peterburi ülikooli keemia- ja füüsikaühingule väljendab ta võimalust „... kinnitada õhupallile hermeetiliselt suletud põimitud elastne seade, mis mahutab vaatleja, kes saab seejärel suruõhuga ja saab ohutult tehke otsuseid ja kontrollige õhupalli." D.I. Mendelejev pöördus selle idee juurde tagasi 1873. aastal, väites, et selliste õhupallide abil on võimalik "... uurida atmosfääri ülemiste kihtide tingimusi, kus on vaja otsida kõigi ilmastikumuutuste idu tekkida atmosfääris."
Nii põhjendas Mendelejev juba 1875. aastal hermeetiliselt suletud kabiiniga stratosfäärilise õhupalli loomise põhimõtet, mida rakendati alles pool sajandit hiljem. Mendelejev jätkas justkui M.V. Lomonosovi tööd atmosfääri ülemiste kihtide uurimisel. Mendelejev koostas 1875. aastal (toetudes prantsuse aeronaudi Dupuy de Loma kogemustele, kelle töödega ta oli tuttav) juhitava õhupalli visandi ja tegi vajalikud arvutused.
Suur teadlane unistas õhupalli ehitamiseks vajalike vahendite hankimisest enda välja antud raamatute müügiga. 1876. aastal, avaldades oma toimetamisel saksa teadlase Mohni raamatu “Meteoroloogia ehk ilmaõpetus”, kirjutab Mendelejev eessõnas: tõus atmosfääri ülemistesse kihtidesse. Prantsusmaa oli ainus riik, kellel oli nende aastate jooksul õhupallide ehitamise kogemusi. Mendelejev otsustab minna välismaale seda teemat uurima. Ta pöördub mereväe osakonna poole järgmise kirjaga:
“... Aeronautikat on ja saab olema kahte tüüpi: üks õhupallides, teine aerodünaamikas.
Esimesed on õhust kergemad ja hõljuvad selles. Viimased on temast raskemad ja vajuvad ära. Niisiis, liikumatu ja surnud kala hõljub vee peal ja lind vajub õhku. Esimest osatakse juba harjutamiseks sobivates suurustes jäljendada. Teise jäljendus on alles lapsekingades, suuruselt inimeluks kõlbmatu, nagu liblika lend, lapse mänguasi. Kuid selline lennundus tõotab suurimat tulevikku, odavust (õhupallides on kestad ja gaas kallid) ja nii-öelda sellele viitab loodus ise, sest lind on õhust raskem ja aerodüün.
Asjade ajutise seisu tutvustamisel ja katsete läbiviimisel on vaja nii-öelda võrdselt tegeleda mõlema lennuliigiga, sest mõlemal juhul on veel palju ebaselget ja edaspidi. Lennunduse ajalugu, mitte õnnelikud oletuste kombinatsioonid, vaid rangelt järjestikused katsed, hõivavad kõige olulisema koha, mis võib eeldada praktiliste probleemide lahendamist. Kuigi mõlemad lennundusliigid on ühtviisi uurimist väärt, kuid praktiliste vajaduste jaoks, nagu sõjaline, lubavad ainult õhupallid anda kiire ja võimaliku tulemuse, seda enam, et kogu küsimus teoreetilisest küljest põhijoontes on siin täiesti selge. Ja seetõttu tuleks kõigepealt praktikas pöörduda suurel kujul, läbimõeldud juhitud õhupallil tehtud katsete poole. Küsimata midagi võimatut või unistavat, arvan ja olen hästi veendunud, et suurt õhupalli on võimalik juhtida samal määral kui laeva. Mul on sellise aerostaadi pikalt alanud projekt. Teisel päeval võrdlesin seda uuesti nende õhupallide põhiandmetega, mis on juba ülesande täitnud, ja pärast mõningate detailide parandamist arvan, et minu projektil on mõned olulised eelised. Aga ma ei ole leiutaja. Seetõttu ei tohiks minu abi asjale seisneda oma projekti otseses elluviimises ja selle täiuslikkuse nõudmises, vaid selles: 1) kohtuasja praktikaga lähemalt tutvumises ja sellega kooskõlas edasiste täiustuste sisseviimises. projekti; 2) teha puuduvad, projekti ratsionaalseks elluviimiseks vajalikud eelkatsed; 3) selleks, et mitte ette salata, vaid kõike üksikasjalikult välja öelda, on vaja anda midagi küpset, mitte ainult ühte põhiideed. Seda ma tahan. Niisiis, ülesanne: suunata õhupall, nagu laev, praktilise vajaduse eesmärkidele - minu arvates on lahendatav. Kui ma aerostaatikaga tegelema hakkan, siis pean kõrvale jätma need asjad, mille jaoks ülikoolist saadan, ja tuleb teha palju uusi kulutusi: külastada Inglismaad, astuda suhteid paljude inimestega. , milleks minu välissidemed annavad mulle, ma usun, võimaluse; tuleb osta uusi raamatuid, instrumente jne.
Minu reisi tulemusena peaks olema kaks asja: a) juhitava õhupalli projekti elluviimine, aluste väljatoomine joonistega. See projekt tuleb mulle esitada täitmiseks või avaldada selle kõigis üksikasjades (kui nad mingil põhjusel ei soovi seda teostada ega avaldada, siis ma vannun endale seda õigust).
Lisaks oma õhupalli projektile pakun oma reisi tulemusena välja üldistust väljendava artikli tipptasemel küsimusi lennunduse kohta. Selleks otstarbeks tehtud reis, juba olemasolev materjal ja mis kõige tähtsam – kontaktid välisteadlastega, mis mu varasemad tööd mulle annavad, lubavad mul loota, et saan sellega seonduvat paremini kui paljud teised. juhtum. Kavatsen vältida ajalugu (see on kirjas hunnikus raamatutes), seiklusi ja detaile seoses õhupallide ja aerodünaamidega, kuid tahan piirduda asja lühikese teooria kirjeldusega (koos allikatega üksikasjade kohta), kirjeldusega õhutakistuskatsetest, sooritatud lendude tulemuste süstemaatilisest esitlemisest, katsetest uute aeronautika instrumentidega, projektidega, kui iseseisvama ja kriitilisema koodiga, mis on seotud kõigega, mis öelduga, et seejärel oma projekti juurde liikuda.
Arhiivis on säilinud Sõjaministeeriumi Tehnika peadirektoraadi märgukiri "Härra Mendelejevi tegevusest". Selles märkuses andis sõjaväeinsener Nedzelovski teada Mendelejevi palvest eraldada talle 12 450 rubla esialgseteks katseteks, raamatu väljaandmiseks ning suure õhupalli ja mudelite mootori tellimiseks. Kuigi mereväeministeeriumi juht nõustus, et: "... Professor Mendelejev ... rohkem kui keegi teine suudab enda peale võetud tööd teha," kordas vana lugu: Mendelejevile anti vaid kolmandik. vajalikke vahendeid. .Sellest rahast piisas ainult raamatu väljaandmiseks.
1887. aastal valiti D.I.Mendellev Peterburi Teaduste Akadeemia akadeemikuks. Mendelejev jätkab oma teaduslikku tööd aeronautika probleemiga. 1887. aastal tõusis suur teadlane üksi õhupalliga 3350 m kõrgusele, et jälgida päikesevarjutust; ta kirjeldas üksikasjalikult oma lendu ja tehtud tähelepanekuid sama aasta Severnõi vestnikus nr 11 avaldatud artiklis “Õhulend Kliinist varjutuse ajal”.
See sõjaväeaeronaudide korraldatud lend näitas samal ajal tolleaegse lennutehnika ülimadalat taset. Kahe inimese tõstmiseks mõeldud õhupall suutis tõsta ainult ühte, peamiselt seetõttu, et gaas segunes ümbrisesse sisenedes õhuga. Ülimalt keeruline oli ka õhupalli vesinikuga täitmise tehnika.
Tuginedes oma Klinis õhupalliga lennukogemusele, teeb Mendelejev ettepaneku kasutada õhupallide gaasiga täitmiseks spetsiaalseid suruvesinikuga patju. Kirjast on näha, et Dmitri Ivanovitš tuli sellise õhupalli täitmise meetodi ideele juba 1879. aastal ja arutas seda Pariisis Dupuy de Lome'iga. Mendelejev lõpetab kirja järgmiste sõnadega: „Olen meelsasti valmis panustama meie sõjalennunduse edusse; kui soovite, kuigi olen valmis midagi testima lendama, jagan hea meelega oma arvamust ja nõuandeid, päästke mind vahendustasudest.
Talle eraldatud 2500 rubla pealt. Mendelejev korraldas oma laboris katseid õhupallide täitmiseks spetsiaalsete vesiniku jaoks mõeldud silindrite abil, uurides ka võimalust toota vesinikku arenenumate meetoditega. Uuring võimaldas järeldada, et vesinikku on võimalik säilitada "surutud vesiniku silindriliste anumate" abil rõhul 100–120 at.
1888. aasta augustis hakati Inglismaal gaasi hoidmiseks kasutama spetsiaalseid Nordenfeldi terastorusid. Tehnika peadirektoraat kirjutas sellel teemal:
"Volkovo pooluse lennupolügoonil on Inglismaalt tarnitud Nordenfeldi terastorud, mis on ette nähtud 120 atm surutud vesiniku säilitamiseks ja transportimiseks ning seetõttu oleks kasulik võrrelda neid torusid paralleelkatsete abil kavandatud mahutitega. professor Mendelejevi poolt samal eesmärgil, pealegi on soovitav, et näidatud katsed viidaks läbi lennunduse sõjalistel eesmärkidel kasutamise komisjoni esimehe ja liikmete juuresolekul.
Peab ütlema, et Mendelejevi pakutud meetod vesiniku hoidmiseks silindrites rõhu all 120-200 atm on tänapäevase tehnoloogia poolt laialdaselt aktsepteeritud. Mendelejevi prioriteetsust selles avastuses tõestavad kahtlemata avaldatud dokumendid.
On iseloomulik, et Mendelejevit toetas teine vene teadlane, professor Lachinov, kes pakkus välja oma süsteemi aku vesiniku elektrolüüsiks.
Nende teadlaste ettepanekute elluviimisel oleksid Venemaal vajalikud instrumendid vesiniku tootmiseks ja säilitamiseks. Kahjuks läks sõjaväeosakond ja seekord need ettepanekud vaikides üle.
Dmitri Ivanovitš ei piirdunud ainult aerodünaamika uurimisega. Ta uskus lennukite lõplikku võitu, uskudes, et neil on "suurim tulevik". Mendelejev uurib hoolikalt linnutiiva ehitust ja teeb visandeid selle luustikust. Jaanuaris 1877 osaleb ta eelkomisjoni liikmena A. F. Mozhaisky pakutud lennuki kaalumisel ja annab mais 1877 sõjaväeministeeriumile arvamuse dr Arendti lennuki kohta. (Lisa 4 sisaldab seda järeldust) 1895. aastal hakkas Dmitri Ivanovitš huvi tundma katsete vastu VV Kotovi lendavate mudelitega ja kirjutas isegi oma raamatule eessõna. Kahjuks pole seda raamatut kunagi ilmunud.
D.I. Mendelejev oli sügavalt veendunud, et lendava mürsu leiutamine "moodustab ajastu, millest algab kaasaegne hariduse ajalugu".
Kahjuks viis "lendava mürsu" edasiarendamine lahinguväljal kasutatavate rakettide loomiseni. Jah, ja lennunduse edasine areng taandus peamiselt sõjalennukite, õhupallide, kuumaõhupallide, hiljem ka helikopterite arendamisele.Võib-olla juhtus see Esimese maailmasõja lähenemise tõttu või võib-olla millegi muu tõttu. fakt jääb faktiks: kõigil lennumasinatel oli sõjaline alus (tulevikku vaadates: TU-104 ehitati ümber pommituslennukist Tu-16) Algul kasutati vaatlusteks lennumasinaid ja siis avastasid mõned piloodid, et paiskub objekt suurelt kõrguselt võib arenenud kiiruse tõttu suuri kahjustusi tekitada Huvitavad on ka komandöride mälestused, et: “... mõned piloodid tulistavad vaenlase lennuki piloote isiklikust relvast, teised aga võtavad kaasa isegi karabiinid või granaadid. Selleks otstarbeks. Viimaseid kasutatakse vaenlase positsiooni langetamiseks ... ".
Niisiis andis Esimene maailmasõda lennunduse arengule võimsa tõuke ja loomulikult ei saanud see muud kui mõjutada sõdivate riikide teadlaste töö suunda. Kuna akadeemik B. N. oli sunnitud alustama lennundusteaduse korraldamist. Seda tehti aga väga halvasti, ikka ei andnud raha teadusele, samuti ei õnnestunud rinnetelt inimesi tagasi tuua. On üllatav, et sellistes tingimustes suutsid Venemaa teadlased lennundusteaduse arendamisel tõsist edu saavutada. Esimese maailmasõja aegse Venemaa lennundusmõtte keskuseks oli Moskva Kõrgem Tehnikakool (MVTU), kus töötas üks oma aja parimaid teadlasi N. E. Žukovski.
NIKOLAI EGOROVITŠ ŽUKOVSKKI
Vene lennunduse isa Nikolai Jegorovitš Žukovski sündis 5. (17.) jaanuaril 1847 raudteeinseneri Jegor Ivanovitš Žukovski peres.
1876. aastal sai Nikolai Jegorovitš esimest korda võimaluse minna välismaale, et tutvuda väljapaistvate Prantsuse ja Saksa teadlastega. Prantsusmaal kohtus Žukovski Darboux’ ja Rezaliga, Saksamaal Helmholtzi ja Kirchhoffiga.
1879. aastal sai Žukovski professuuri Moskva Kõrgema Tehnikakooli analüütilise mehaanika kateedrisse. 1882. aastal kaitses ta doktoriväitekirja teemal: "Liikumise tugevusest".
Alates 1886. aastast õpetas Žukovski Moskva ülikoolis hüdroaerodünaamika kursust.
Lendamise probleemid huvitasid Nikolai Egorovitši juba nooruses. 1877. aastal kohtus Žukovski Pariisis prantsuse teadlastega, kes tegelesid õhust raskemate lennukite loomise ja lindude lendudega, sellelt reisilt tõi Nikolai Jegorovitš kaasa palju lendavaid mudeleid, mida ta oma loengutel ja ettekannetes demonstreeris.
Seda perioodi meenutades kirjutab Žukovski: erinevaid mudeleid ehitati lennukeid ja väikeseid aerodünaamilisi seadmeid”. Žukovski tõi välismaalt ka tohutu esirattaga jalgratta, mille leiutas prantslane Michaud. Selle jalgrattaga sõitis Nikolai Jegorovitš, kes oli õlgade taha kinnitanud suured riidest tiivad. Nende katsetega püüdis ta määrata tiibade tõstejõudu ja muutusi nii selle jõu suuruses kui ka rakenduspunktis (tuule keskpunktis).
Edasised välisreisid ja tutvumine kuulsa saksa purilennuki Otto Lilienthaliga, kelle raamatust “Linnulend kui lennukunsti alus” sai Žukovskile teatmeteos, tõmbasid Nikolai Jegorovitši üha enam uurima. lendamise probleem.
Žukovski juhtis samal ajal õigesti tähelepanu tõusvate õhuvoolude tähtsusele, mida linnud nii oskuslikult kasutavad. Ta kirjutab: „Kui maapinnast teatud kõrgusel hõljuvad tohutud pöörised horisontaaltelgedega, siis lind, olles roninud sellelt pöörise poolelt, kust on õhuvool ülespoole, ja järgides tuulepöörise liikumist, võib jääda mõnda aega ülesvoolu ja kirjeldada tänu sellele teatud liikuvate telgede suhtes liikuvaid horisontaalseid ringe.
Kõik see näitas, et Žukovski mõistis juba selgelt lennuki lennu põhimõtteid. Teos “Lindude lendlemisest” oli küps teos, milles hinnati kriitiliselt kõike välismaal ja Venemaal lennuteooria vallas tehtut. Siin avaldub Žukovski tähelepanuväärne omadus – mitte liikuda edasi enne, kui on uuritud kõiki peamisi asju, mida teised vaadeldava probleemi lahendamiseks on teinud. Žukovski jälgib tähelepanelikult lendamise edusamme Euroopas, ta on hästi kursis lennukeid konstrueerinud Aderi, Philippsi, Maximi loominguga.
Žukovski, jätkates kõvasti tööd lendamise probleemiga, avaldas 1897. aastal artikli "Lennukite kõige soodsama kaldenurga kohta". Selles artiklis vaatas ta läbi Drzewiecki järeldused sellel teemal ja määras kindlaks lennukitiiva optimaalse rünnakunurga.
Aasta hiljem analüüsis Nikolai Jegorovitš üksikasjalikult ornitopteri lennuteooriat ja märkis läbiviidud katsete põhjal (konstrueeris spetsiaalse mudeli), et võnkuv plaat saab kümme korda suurema takistuse, “... kui sisse liikuv plaat. translatsiooniline ühtlane liikumine sama keskmise kiirusega. Kogemused on näidanud, et kui plaat viiakse kiiresti puhkeolekust liikumisele, siis "... iga meetri kiiruse ja plaadi pindala ruutmeetri kohta on 80 kg õhutakistust."
Žukovski osutab ühelt poolt mootorite massi järkjärgulisele vähenemisele, teisalt rõhutab ta õigesti ülekandekiiruse tähtsust lennuki jaoks. Ta ütleb: „Liikudes suure horisontaalkiirusega horisondi suhtes väikese nurga all, annab kaldtasand sellega külgnevale tohutule õhuhulgale väikese allapoole kiiruse ja arendab seeläbi väikese töökuluga suure tõstejõu ülespoole. horisontaalseks liikumiseks."
Saavutatud õnnestumisi analüüsides peab Nikolai Jegorovitš purilennukile erilise tähtsusega, öeldes, et "... hästi uuritud purilennukile on lihtsam lisada mootor kui istuda masinale, mis pole kunagi inimesega koos lennanud."
1902. aastal ehitas Žukovski Moskva Ülikoolis (MVTU) ruudukujulise tuuletunneli mõõtmetega 75x75 cm. Toru pikkus on 7 m, voolukiirus 9 m/s. Ülikooli laboris paigaldati Nikolai Jegorovitši projekteeritud seade ilma translatsioonikiiruseta kruvide testimiseks. Žukovski tuuletunnel oli üks esimesi Euroopas.
Nende seadmete abil viis Nikolai Jegorovitš koos oma õpilastega läbi mitmeid huvitavaid uuringuid, eriti tuule keskpunkti, plaatide pöörlemise kohta õhuvoolus, mille telg on vooluga risti, ja kontrollis ka Welneri ja Renardi seadusi helikopteri propelleri kohta. Need uuringud võimaldasid hiljem Žukovskil pakkuda välja väga ratsionaalse kõrgete aerodünaamiliste omadustega tiiva profiili (kaar). Seda profiili tuntakse endiselt kogu maailmas Žukovski profiili nime all. Aastal 1904 N.E. Žukovski “...leidis plaane toetava jõu allika…”, nagu kirjutab üks tema kolleeg – “...kindlasti viivad tema avastused aerodünaamika loomiseni…”.
Märkimisväärse panuse sõjalennunduse arendamisse andis ka Nikolai Jegorovitš, kelle juhtimisel tehti tööd suurekaliibriliste õhupommide loomisel, 1916. aastal pani ta aluse uuele teadusele - aeroballistikale, avaldades oma teose “Bombing from Aircraft”. selles töös põhjendas ta teaduslikult õhupommi lendu ja selle omadusi, osutas võimalikele pommisihikute liikidele. Žukovski kirjutas oma elus: teoreetilises mehaanikas (sealhulgas astronoomilised ja matemaatilised probleemid) - 40 publikatsiooni, rakendusmehaanika - 23, hüdraulika ja hüdrodünaamika - 40, aerodünaamika - 22, aeronautika - 21. Lisaks kõigele eelnevale on Nikolai Jegorovitš aitas teisi lennukikonstruktoreid uute seadmete väljatöötamisel ja vanade täiustamisel. Eksperdina andis ta arvamusi lennukite kasutuskõlblikkuse või mittesobivuse kohta, kontrollis tuuletunnelites ehitatavate lennukite mudeleid jpm.Üldiselt tõi Nikolai Jegorovitš Venemaale suurima praktilise kasu ja tema tööd õigustavad tiitlit igati "Vene lennunduse isa".
Vene teadlased ei olnud ainult teoreetikud, kõigi Vene disainerite projektide loetlemine on eraldi essee teema, kuid ei saa jätta rääkimata Venemaa lennunduse uhkusest - Vene rüütli ja Svjatogori lennukitest, millel tol ajal analooge polnud.
Lennuki “Vene rüütel” konstrueeris I. I. Sikorsky ja Sikorsky kaalus selle lennuki projekti juba 1911. aastal, kui ükski lennuk ei tõstnud üle 635 kg koormat (1911. aasta kandevõime rekord kuulus prantsuse piloodile Ducile). , kes lendas 800 meetrit koormusega 600 kg). Lennukile ennustati täielikku läbikukkumist, kuid 13. mail 1913 viidi Vene rüütli esimesed katsetused edukalt läbi. Pealtnägijate sõnul tõusis lennuk maapinnalt kergesti õhku ja, olles teinud mitu suurt ringi, laskus kokkutulnud pealtvaatajate tormilise juubeldamise saatel sujuvalt angaari juurde .... Pikka aega välismaal ei tahtnud nad uskuda teateid "Vene rüütli" lennu kohta, pidades neid teateid ajalehepardiks. See umbusk on selle aja kohta üsna loomulik,
usuti ju, et selline lennuk nagu “Vene rüütel” ei saa lennata.
“Vene rüütel” oli nelja mootoriga mitme raamiga biplaan, mille alumine tiib oli lühem kui ülemine. Kandepindade kogupindala oli 120 m² (ülemine tiib 66 m² ja alumine tiib 54 m²). Ülemise tiiva siruulatus oli 27 m, alumise tiiva laius 20 m. Rooliseade oli dubleeritud.Vene rüütli kogumass ilma koormuseta oli 3500 kg, kandevõime 1440 kg. Kaheosalise konstruktsiooniga tiivad olid ristkülikukujulised ja nende sügavus oli 2,5 m ning tiibade vahe oli samuti 2,5 m.
Hirm sellise lennuki stabiilsuse pärast muutis selle piisavalt pikaks (20 m). Kere oli puidust sõrestik ristkülikukujuline sektsioon kaetud väljast vineerilehtedega. Kere sees asus kaptenikabiin (topeltrooliga), kaks reisijatekabiini ning ruum varuosade ja tööriistade jaoks. Kaptenikabiini ees ulatus ette platvorm prožektori ja kuulipilduja jaoks. Külgstabiilsuse tagasid ülemistel tiibadel olevad eleronid. Lennukit juhtis neli Arguse mootorit, mis olid paigaldatud paarikaupa tandemina (lennuk oli konstrueeritud kahemootorilisena).
Lennuk osutus lennul üsna stabiilseks. Pärast esimesi lende (10. - 27. mai 1913) leiti, et kokpitis saab üsna vabalt kõndida ja see ei mõjutanud stabiilsust. "Vene rüütel" eraldus maapinnast pärast 700 meetri pikkust jooksu ja arendas kiirust 90 km / h.
Teine tolle aja lennukiehituse meistriteos oli Svjatogori lennuk, mis ehitati vahetult pärast Ilja Murometsa (mida ma ei puuduta, kuna see on üsna kuulus). Selle kahe mootoriga biplaan projekteeris Vassili Andrianovitš Slesarev ja see oli maailma suurim lennuk. Selle prognoositud mõõtmed ja projekteerimisandmed olid järgmised: tiiva pindala 180 m І, saba pindala 20 m І, tiiva ülaulatus 36 m, tiiva nurk 4,5 °, lennuki pikkus 21 m, lennukaal 6500 kg ja koormus oli umbes 50%. lennumassist, lennu kestus 30 tundi, lennukõrgus 2500 m, kiirus üle 100 km/h, mootori koguvõimsus 440 hj. Koos.
Leiutaja suurest uurimistööst rääkisid tiibade kuju, mis meenutas nobeda tiibu, voolujooneliste välimiste tugipostide kasutamine, eendite hoolikas silumine.
Svjatogor oli palju täiuslikum kui Ilja Muromets ja teised tolleaegsed lennukid. Mis oli vähemalt Slesarevi uuendus väärt: mootorid paigutati kere sisse, raskuskeskme lähedale ja panid kruvid kaabliülekande abil liikuma.
Slesarevi varasemad uuringud aerodünaamika vallas ja koostöö Ilja Murometsa tüüpi raskete lennukite loomisel andsid talle piisavad volitused oma projekti tunnustamiseks. Sellegipoolest oli sellise projekti teostatavus kahtluse all ning Slesarevi projekt esitati lennundusosakonna erikomisjoni tehnilisele komisjonile kaalumiseks. Projekti arvestus ja põhjendus osutusid veenvaks; komisjon nõustus üksmeelselt, et projekt on teostatav, ning soovitas alustada lennuki ehitamist.
Eelläbirääkimistel oli võimalik määrata ehitusperioodiks 3 kuud ja maksumuseks kujunes 100 000 rubla. Muide, seekord keeldus ka valitsus projekti rahastamast ning jõukas Poola maaomanik M.E.Malynsky võttis selle kohustuse üle. Lennuki ehitamise tellimus viidi üle Lebedevi tehasesse Peterburis.
22. juuniks 1915 oli "Svjatogor" kokku pandud, kuid 1914. aasta sõda muutis disaineri positsiooni oluliselt keerulisemaks. Esiteks kaotas Slesarev võimaluse osta Mercedese mootoreid ja paigaldada Renault mootoreid (ja sai alles 1916. aastal). kaalus lennuki üle. Teiseks pidi Slesarev sõjaväe nõuete kohaselt tagama kõigist kriitilistest osadest kümnekordse tugevuse (miks seda vaja oli? "Svjatogoril" oli juba piisavalt jõudu - see oli algselt mõeldud sõjaliseks otstarbeks), mis muutis lennuki ühtlaseks. raskem ja põhjustas ka raskuskeskme nihke.
Nendele probleemidele lisandus rahapuudus ja sõjaväekomisjoni soovimatus neid töid rahastada. Komisjoni esimehe professor N. L. Kirpitševi arvamus: “... mootori võimsusega 440 hj. Koos. lennuki kogukandevõime võiks olla 6500 kg kiirusel umbes 60 km/h, kuid selleks peavad sellel olema tugipinnad, mille pindala on vähemalt 440 m² .... Vastav oli ka komisjoni otsus: "... selle aparaadi ehituse lõpuleviimise maksumus, isegi kõige ebaolulisem summa, on vastuvõetamatu ...". Konflikt komisjonide vahel viis aga selleni, et N. E. Žukovski juhtis tähelepanu Slesarevi projektile. Lennukit testiti põhjalikult laborites ning tehti ka põhielementide tugevusarvutus. Lisaks viidi Venemaal esmakordselt läbi lennuki täielik aerodünaamiline arvutus. Uurimistööle ja arvutustele tuginedes jõudis Žukovski juhitud komisjon 11. mail 1916 „üksmeelselt järeldusele, et Slesarevi lennuki täislastis 6,5 tonni ja kiirusega 114 km/h lend on võimalik ning seetõttu ka lennu lõpetamine. Slesarevi aparaadi ehitamine on soovitav."
1916. aasta märtsis toimusid lennuki esimesed katsetused. «Svjatogor jooksis maas umbes 200 m, kuna parema mootori osad läksid katki ja ülekandemehhanismis avastati probleeme. Kui mõned puudused kõrvaldati, hakkasid ilmnema teised. Need ei halvustanud lennuki enda disaini, vaid olid tingitud lennuki valmimisest Slesarevi käsitöökojas, kus nad ei suutnud toota piisavalt suure ohutusvaruga osi. Kas ventilaator lendas laiali või võll purunes või ratas lagunes.
Slesarev oli sunnitud Hooke'i hingede sobimatuse tõttu kogu käigukasti ümber tegema, kuid käigukasti ümbertöötamine viibis ja lennukit testiti alles 1917. aastal.
Aastatel 1922-1923 üritati seda lennukit komplekteerida ja katsetada. Slesarev veendas loobuma tsentraliseeritud mootoripaigaldistest ja paigaldama tiibadele kaks Liberty mootorit mahuga 400 liitrit. Koos. Svjatogori taastamise töö katkestas Slesarevi surm.
KONSTANTIN EDUARDOVITŠ TSIOLKOVSKI
Vene leiutajate töödest rääkides ei saa jätta rääkimata Konstantin Eduardovitš Tsiolkovski loomingust, kelle tööd hõlmasid kõiki lennunduse horisonte: õhulaevadest kuni õhulaevadeni. kosmoselaevad, ja ometi sai ta tunnustuse alles pärast revolutsiooni, nagu ka Slesarev. oma projektide realiseerimine reaalseteks seadmeteks (sama lugu juhtus omal ajal Leonardo da Vinciga: konstrueerinud ekskavaatori, jättis da Vinci oma projekti ilma mootorita - aurumasin leiutati palju hiljem).
Konstantin Eduardovitš Tsiolkovski sündis 5. (17.) septembril 1857 Iževskoje külas (praegu Rjazani oblasti Spasski rajoon). Metsaniku peres sündinud ja eriharidust omandamata kaitses ta siiski edukalt õpetajadiplomi. Ta ühendas oma õpetajatöö teadusliku tegevusega. Tsiolkovski kirjutas ka lugusid, mis olid tema uurimistööle täienduseks.
Näiteks tema teosed "Kuul", "Suhtelise gravitatsiooni muutus Maal", "Maast väljas" ja "Maa ja taeva unistused ..." on segu populaarsest teabest füüsikaliste seaduste kohta, teaduslik ja tehniline visioonid ja utoopiad. Sellegipoolest suutis Konstantin Eduardovitš nii ebatavalise žanri teostes mõnda nähtust (näiteks kaaluta olekut) õigesti ennustada.
Enamik Tsiolkovski ulmelugusid avaldati juba aastatel 1887–1906, kuid Tsiolkovski tõeliselt väärtuslikke teadustöid tunnustati alles pärast revolutsiooni (umbes 1920. aastal).
Pärast pealkirja lugemist ütlete, et autor kukkus tammepuust kokku, kuna ta otsustas võrrelda asju, mida on lihtsalt võimatu võrrelda. On ju hästi teada, et Venemaal on lennutööstus surnud, aga NSV Liidus õitses ja aastas toodeti kuni tuhat uut tsiviillennukit.
Seda kujundit, tuhat tükki, ja ka selle variatsioone, leiate Internetist paljudes kohtades. Aga kui palju lennukeid NSV Liit tegelikult tootis?
Lepime selles kohe kokku, NSVL on Venemaa + vabariigid, seetõttu on kogu NSVLi võrdlemine Venemaaga vale, sest Ukrainasse ja teistesse vabariikidesse jäid väga suured lennutööstuse ettevõtted. Pidage seda tõsiasja meeles.
Ja nüüd numbrite juurde. ma kasutan.
Lennuk
Mida me siis näeme? Näeme seda NSV Liidu territooriumil pole kunagi tootnud üle 100 tsiviillennuki.
“Reformieelsetel aastatel kõikus lennukite tootmine 100-200 ühikuni aastas (sellest 60–70 - tsiviilotstarbel)"
Seega ei räägita mingitest tuhandetest või isegi lähedalt. Ärge unustage, et siin on kõikvõimalikud jakid ringide lendamiseks. Kuigi nende osakaal on väike, peate tunnistama, et tegelikkuses ei tundu NSV Liidu ja veelgi enam RSFSRi lennundus enam nii suur koletis?
"Reformieelsetel aastatel oli lennukite tootmine erinev ... ja helikopterite tootmine - 300 kuni 400 ühikut aastal"
Vahe on endiselt alles, kuid see kahaneb kiiresti.
Kokku toodetakse 2011. aastal 377 lennukit. NSV Liidus toodeti 81–90 aastat 635–475 lennukit aastas. Maksimumnäitaja on veel kaugel, kuid miinimum on juba lähedal. Ja veel kord tuletan teile meelde, et me võrdleme Venemaad kogu NSV Liiduga, mitte ainult RSFSR-iga. Ma arvan, et oleme RSFSR-ile tervikuna juba järele jõudnud.
Kokkuvõtteks tahaksin öelda seda. Esiteks ei tootnud liit muidugi tuhandeid lennukeid. Kuigi tal oli kindlasti arenenud lennukitööstus, suurepärane disainikool ja rumal on eitada, et me ikka veel selle hiiglase õlgadel seisame, ja seda ei tohiks häbeneda, vastupidi, selle üle uhkust tunda.
Samas tuleb tõdeda, et Venemaa läheneb tasapisi nõukogude riigi näitajatele, helikopterite arvestuses on see juba üsna lähedal, kuigi tsiviillennukite osas oleme endiselt oluliselt maha jäänud - umbes kolm korda keskmisest. Kuid mitte kümneid kordi, nagu mõned väidavad.
Tööstuse nähtav taastumine, uued mudelid, nagu An-148 ja SSJ-100, aga ka väljatöötamisel olevad Il-476 ja MS-21, annavad lootust, et see lünk saab üsna pea likvideeritud.
Lennutööstus on tööstusharu, mis tegeleb lennukite, lennukimootorite, pardasüsteemide ja seadmete teadusliku uurimis-, arendus-, pilootehituse, katsetamise ja seeriatootmisega. Raadiotehnika, elektroonika ja muud tööstusharud on AP paljude komponentide tarnijad. Lennundus, mis sai alguse 20. sajandi alguses. - USA-s toimus vendade Wrightide esimene lend lennukiga 17. detsembril 1903 ja Euroopas esimesed Santos-Dumoci lennud septembris - novembris 1906, - see arenes nii kiires tempos, et juba sajandi esimesel kümnendil kerkis küsimus selle praktilise, tollal eranditult sõjalise kohaldamise ja lennukite tööstusliku tootmise korralduse kohta. Esimesed spetsialiseerunud ettevõtted (töökojad, tehased, ettevõtted), mis tegelesid nii lennukite individuaalse tootmisega kui ka üksikute näidiste mitmekordse paljundamisega, see tähendab nende partiidena või seeriatootmisega, ilmusid tööstusriikides aastatel 1906–1910.
Venemaa lennundustööstus. Esimeste lendavate kodumaiste lennukite loojad A. S. Kudashev, I. I. Sikorsky, Ya. M. Gakkel ja paljud teised ehitasid oma lennukid käsitöönduslikes tingimustes. Lennunduse tekkimine Venemaal ulatub aastatesse 1909-1911, mil Moskva Duxi tehas, Venemaa esimene Aeronautika Assotsiatsioon S. S. Shchetinin ja Co (PRTV) ning Vene-Balti Veotehased (RBVZ) hakkasid õhusõidukite tootmist valdama. Peterburis. Mõnevõrra hiljem asutasid A. A. Anatra oma tehased Odessas (vt Anatra) ja V. A. Lebedev Peterburis (vt Lebed). Nendest ettevõtetest on saanud Venemaa sõjaväeosakonna suurimad lennukite tarnijad. Kõik nad, nagu ka mitmed teised väiksemad ettevõtted, tegelesid lennukite, peamiselt välismaiste mudelite tootmisega. Tehaste seadmed ja tootmistehnoloogia olid kavandatud peamiselt linase kattega lennukite puitkonstruktsioonide ning metallkomponentide ja detailide piiratud kasutusega. Palju materjale, pooltooteid ja valmistooteid (instrumente jms) osteti välismaalt. Mootoriehitustehased "Gnome ja Ron" ja "Salmson" Moskvas, "Deka" Aleksandrovskis (praegu Zaporozhye) ja mõned teised, mis ehitasid peamiselt välismaiste mudelite kolbmootoreid; neid toodeti ebapiisavas koguses ja enamasti osteti neid ka välismaalt. Nende täiustatud kolbmootorite konstruktsioonid loodi mootoritehases (K-60 ja K-80, T.F. Kalepa) ja RBVZ-s (RBZ-6, V.V. Kireev), kuid ka nende tootmine oli väga piiratud. Lennukite tootmine suurenes märkimisväärselt Esimese maailmasõja ajal. Selle alguses ei jäänud Venemaa sõjalennukite arvult (263) teistele sõdijatele alla. Ja sõja ajal täiendati Vene armee laevastikku peamiselt välismaiste mudelite lennukitega, kuid enamasti tarniti neid Venemaa tehased. Kodumaiste disainerite lennukitest valmistati ainult Sikorsky (RBVZ) raskepommitajad "Ilja Muromets" ja D. P. Grigorovitši lendkaatrid M-5 ja M-9 (PRTV; vt Grigorovitši lennuk). Nendel lennukitel oli oma aja kohta kõrged lennuomadused ja need määrasid Venemaa juhtpositsioonid seda tüüpi lennunduses. Mitmeid muid sõjaeelsetel võistlustel hästi esinenud kodumaiseid lennukeid aga ei kasutusele võetud ega masstootmine. Lennukite tootmine ei vastanud rinde vajadustele. 1917. aastal töötas Venemaal umbes 20 lennuki- ja mootoriehitusettevõtet, kus töötas kokku umbes 11 000 inimest. Aastatel 1914-1917 toodeti 5012 lennukit ja 1511 lennukimootorit.
NSV Liidu lennundus. Kodusõja ja sekkumise aegne majanduslangus riigis peegeldus ka lennunduse olukorras, paljud lennukitootmisettevõtted suleti ja olemasolevate tehaste tootlikkus langes. 1918. aastal algas lennukitootmise natsionaliseerimine ja 31. detsembril 1918 moodustati RSFSRi Rahvamajanduse Ülemnõukogu juurde Lennukitööstustehaste Peanõukogu (Glavkoavia). Lennunduse arendamisele omistatud suurt tähtsust tõendab Keskaerohüdrodünaamilise Instituudi (TsAGI) asutamine (1. detsember 1918) sel riigi jaoks keerulisel perioodil, mille eesmärk oli tagada põhialuste ja aluste väljaarendamine. praktilisi nõuandeid lennundusteaduse ja -tehnoloogia edasise arengu jaoks. 16. juunil 1920 võrdsustati Töö- ja Kaitsenõukogu (STO) otsusega agrotööstuskompleksi tehased kõige enam. oluline grupp relva- ja padrunitehastes ning 17. novembril otsustas STO mobiliseerida ja saata A.P-sse varem selles töötanud insenerid, tehnikud ja oskustöölised. Kodusõja aastatel remonditi lennukitootmisettevõtetes 1574 lennukit ja 1740 lennukimootorit, valmistati 669 lennukit ja 270 lennukimootorit. Rahulikule ehitusele üleminekuga võeti kindel kurss riigi lennunduse ja õhulaevastiku võimalikult kiireks taastamiseks. STO asutas 26. jaanuaril 1921 komisjoni "lennunduse ja lennukiehituse" maksimumprogrammi väljatöötamiseks ning 5. detsembril 1922 kiitis heaks kolmeaastase programmi lennundusettevõtete taastamiseks ja laiendamiseks. elanikkonda, et koguda vahendeid nõukogude lennunduse arendamiseks ja lennundus viidi läbi Lennulaevastiku Sõprade Selts ja Dobrolyoti Selts.
20ndate alguses. moodustati NSV Liidus esimesed lennukiehituse projekteerimisbürood, hakkas arenema kodumaiste lennukite pilootehitus ja seeriatootmine. TsAGI spetsialistide osalusel ehitati eksperimentaalne. lennuk "COMTA" ja kogenud reisilennuk AK-1. 1923. aastal loodi riiklikus lennutehases nr 1 (GAZ M 1; endine Dux) N. N. Polikarpovi juhtimisel luurelennuk R-1 ja hävitaja I-1, mis läksid masstootmisse (vt Polikarpovi lennuk ). Hiljem liitus R-1 (sealhulgas MP-1 mereversiooni) tootmisega ka taastatud Lebedi tehas (GAZ nr 10) Taganrogis (üks Lebedevi endistest tehastest). Ka 1923. aastal alustas Petrogradis GAZ nr 3 "Red Pilot" õppelennukite U-1 masstootmist. Samas tehases jätkas Grigorovitš oma projekteerimistegevust, vabastades lendava M-24. Aastatel 1925-1926 ehitas GAZ nr 1 10 viiekohalist reisilennuk PM-1.
1922. aastal hakati RSFSR-is valdama kett-alumiiniumi tootmist, mis võimaldas alustada metalllennukite ehitust. Samal aastal moodustati TsAGI-s A. N. Tupolevi juhtimisel metalllennukite ehitamise komisjon ja (ka TsAGI-s) tema juhitud projekteerimisbüroo. Alustades eksperimentaalsete masinate AHT-1 (segapuit-metallkonstruktsioon) ja ANT-2 (täismetallkonstruktsioonid) ehitamisest, tootis see projekteerimisbüroo 1925. aastal täismetallist luurelennukeid R-3 ja kaksik- ja TB-1. mootoriga raskepommitaja (vt Tu). Täismetallist lennukite seeriatootmist hakkasid tollal esimesena omandama Moskva GAZ nr 5 "Aircraft" ja tehas nr 22, mis moodustati Moskvas (Filis) seal varem tegutsenud Junkersi kontsessiooniga lennundustehase asukohas. . Nõukogude lennukitööstuse edu võimaldas 1925. aastal loobuda lennukite ostmisest välismaalt. 20ndate teisel poolel. 1925. aastal NSV Liidu Ülem Majandusnõukogu Lennutööstuse Riikliku Trusti (Aviatrust) jurisdiktsiooni alla antud NSV Liidu lennutööstus laiendas oluliselt lennutehnika arendamist ja tootmist. Teheranis selle klassi lennukite rahvusvahelise võistluse võitnud hävitajad I-2, I-2bis, I-3, I-4, luurelennukid R-5 ja õppelennukid U-2, mis järgnevatel aastatel. sai riigis enim toodetud õhusõidukiks. Kiievis asuvas õhuremonditehases ehitas K. A. Kalinin oma esimese (eksperimentaalse) reisilennuki K-1 ja jätkas seejärel tööd selles vallas Harkovi lennutehase projekteerimisbüroos (vt Kalinin lennukid). Samal perioodil alustas Osoaviakhimi süsteemis disainitegevust A. S. Yakovlev, kes algul tegeles peamiselt kergete sportlennukite loomisega (vt Jak). Selleks, et koordineerida eksperimentaalne töö lennukiehituse alal moodustati 1926. aastal Aviatrusti alla Keskkonstrueerimisbüroo koos seeriatehaste juures asuvate eksperimentaalosakondadega ning 1930. aastal sai selle tootmisbaasiks Moskva Lennutehas nr 39. Samas töötas TsKB-39 OGPU tehas 1929.-1931. kus Polikarpovi ja Grigorovitši juhtimisel loodi hävitaja I-5.
Nõukogude lennukimootorihoone areng 20. aastatel. Algselt oli selle eesmärk omandada üha suurema võimsusega välismaiste mudelite masstootmine, kasutades kodumaiseid materjale ja tehnoloogiat ning viia nende kujundusse mitmesuguseid täiustusi. Kolbmootoreid M-4, M-5, M-6, M-22, M-I7 ja nende modifikatsioone toodeti stardivõimsuse vahemikus 169-537 kW. Lennukimootorite tootmine toimus Moskva tehastes "Ikar" (endine "Gnome ja Roi") ja "Motor" (1927. aastal ühinesid M.V. Frunze nimeliseks tehaseks nr 24), Leningradi tehases "Bolševik" (endine Obuhhovski tehas), Zaporožje (endine Deka) ja Rybinski tehastes (seda ettevõtet kavandati kunagi Venemaa Renault autotehasena). 1926. aastaks lõi A. D. Švetsov mootoritehases esimese Nõukogude lennukimootori - kolbmootori M-11 võimsusega 80,9 kW, mida kasutati mitu aastakümmet kergetes lennukites. A. A. Bessonovi juhtimisel töötati välja kolbmootorid M-15 ja M-26. Lennukite tootmine on pidevalt kasvanud. Kui 1921. ja 1922. aastal ehitati mitukümmend autot, siis 20. aastate lõpus. tootmismahud ulatusid 800-900 lennukini aastas. 1928. aastal osales NSV Liit esimest korda rahvusvahelisel lennundusnäitusel - Berliinis olid teiste Nõukogude eksponaatide hulgas lennukid ANT-3, U-2, K-4. Kodumaised lennutehnika on edukalt läbinud kauglendudel Moskva – Ulan Bator – Peking (lennukid R-1, R-2, AK-1; 1925), Moskva – Tokyo ja tagasi (ANT-3; 1927), Moskva - New York läbi Siberi ja Alaska (ANT-4; 1929) ning mitmel muul pikal marsruudil.
Nõukogude lennukitööstus arenes 1930. aastatel kiires tempos. Tööstuse teadus- ja arendustegevuse ning tootmisbaasi tugevdamine käis laial rindel. Moodustati Lennumootorite Keskinstituut (CIAM) ja Üleliiduline Lennundusmaterjalide Teadusliku Uurimise Instituut (VIAM), TsAGI-sse ehitati uus võimsam katsebaas. Viljakat tööd jätkas Tupolevi disainibüroo, mis tegeles peamiselt raskekaaluliste lennukite arendamisega. Siin loodi pommitajad TB-3, S B, TB-7; rekordilised lennukid ANT-25 ja ANT-37, millel sooritasid silmapaistvaid kauglende V. P. Chkalovi, M. M. Gromovi, V. S. Grizodubova meeskonnad; vesilennukid ANT-27, ANT-44; tolleaegsed hiiglaslikud lennukid ANT-14 "Pravda" ja ANT-20 "Maxim Gorky" ja paljud teised. Selles disainibüroos alustas tegevust A. A. Arhangelski, V. M. Myasištševi, V. M. Petljakovi, A. I. Putilovi, P. O. Sukhoi ja teiste lennukikonstruktorite tegevus. 1936. aastal eraldus TsAGI-st Tupolevi projekteerimisbüroo koos eksperimentaalprojektide tehasega, moodustades katsetehase nr 156.
Teine suur projekteerimisorganisatsioon oli Üleliidulise Lennuliidu Keskprojekteerimisbüroo. 1931. aasta augustis allutati Keskkonstrueerimisbüroo TsAGI-le, kus seda juhtis S. V. Iljušin, kuid alates 1933. aastast hakkas see taas asuma tehases nr 39 ja spetsialiseerus peamiselt kergema klassi lennukite arendamisele.Polikarpov, Jakovlev, Siin töötasid G. M. Beriev, S. A. Kocherigin, V. A. Chizhevsky, V. P. Yatsenko ja teised lennukikonstruktorid. Keskkonstrueerimisbüroo lõi sellised tuntud lennukid nagu hävitajad I-15 ja I-16, vesilennuk MBR-2 (vt Be), pommitaja DB-3 (vt Il) jt.
Varem arenduses tehtud otsused 30ndatel lennundustööstuse ettevõtete ehitamisel ja rekonstrueerimisel käivitati lennukitootmistehased Gorkis, Voronežis (nr 18), Irkutskis, Novosibirskis, Komsomolskis Amuuri ääres, Kaasanis (nr 124), lennukite mootoritehased Permis, Voronežis (nr 16), Kaasanis (nr 27). Uute hoonete hulgas olid ka agregaatide ja instrumentaallennukite tehased. Lennukite remonditöökodade ja tehaste baasil loodi palju lennundusettevõtteid, aga ka erineva profiiliga ettevõtteid. Selle alusel moodustati lennukitootmistehased Moskva oblastis Arsenjevis (Primorski territoorium), Smolenskis, Saratovis, Dolgoprudnõis (endine õhulaevaehitus) ja Himkis (nr 301). Leningrad (nr 47 ja nr 387). Mitmed lennukit tootvad organisatsioonid kuulusid tsiviilmereväe jurisdiktsiooni alla. Nende hulgas on projekteerimisbüroo, mis kuulus tsiviillennunduse uurimisinstituudi koosseisu ja mida juhtis esmalt Putilov ja seejärel R. L. Bartini, lennukite tootmise tehased Tushino (nr 62) ja Himki (nr 84) lähedal. Moskva ja mootorihoone. tehas Tushino (nr 163) ja teistes ettevõtetes. 1936. aastal hakati tsiviilmereväe lennukiehitustehaseid üle andma lennundusele, 1932. aastal moodustati Riiklik Lennukitetehaste Projekteerimise Instituut (Giproavia) ja 1936. aastal Töökeskinstituut (hilisem Teaduslik Uurimine). Lennundustehnoloogia ja -korralduse instituut) viidi üle lennunduse lennunduse süsteemi. tootmine – NIAT).
1934. aasta märtsis otsustas CTO lennukitööstuses eksperimentaalset projekteerimist veelgi detsentraliseerida, mis aitas kaasa arendustöö laienemisele tööstuses. Sai piloottoodang, Jakovlevi baas; tema projekteerimisbüroos töötati välja massiõppelennukid UT-1 ja UT-2. Uute projekteerimisorganisatsioonide eesotsas olid paljud keskse projekteerimisbüroo juhtivad spetsialistid ja Iljušini disainibüroo jäi tehasesse number 39. Suurem osa uutest projekteerimisbüroodest organiseeriti seeriatehaste juurde, mis ühelt poolt andsid tootmisarendajatele aluse prototüüpide ehitamiseks ja peenhäälestamiseks ning teisalt nende vahetu osaluse uue lennutehnoloogia juurutamisel. seeriatootmine. Sellistes projekteerimisbüroodes töötasid Beriev Taganrogis, Putilov ja Jatsenko Tušinos, Arhangelski Moskvas (tehas number 22), Grigorovitš, I. G. Neman, Suhhoi Harkovis, A. S. Moskalev Voronežis jne., jätkas tegevust Polikarpov. Sarnane praktika on mootoritööstuses laialt levinud. Revolutsioonilise Sõjanõukogu 17. juuli 1933. aasta otsuses märgiti mahajäämus kodumaises lennukimootoritööstuses ja juhiti tähelepanu vajadusele võtta kiireloomulisi meetmeid katsebaaside laiendamiseks selles piirkonnas. 30ndatel. NSV Liidus loodi mitmeid lennukite kolbmootoreid laias võimsusvahemikus 500–1000 kW ja rohkem. Esimene kodumaine suure võimsusega lennukimootor oli kolbmootor M-34 (erinevates modifikatsioonides 558–938 kW), mille töötas välja A. A. Mikulin CIAMis. M-34 (LAG-34) läbis edukalt katse rekordlennuki ANT-25 pikkadel lendudel ja seda kasutati paljudel tootmislennukitel. Selle arenduseks olid Mikulini disainibüroos loodud kolbmootorid AM-35 ja AM-38, mida ta juhtis M. V. Frunze nimelises tehases. Jätkus ka litsentside alusel lennukimootorite ehitamine ning esialgne valim andis reeglina alguse täiustatud, sisuliselt uue konstruktsiooniga ja suurendatud võimsusega mootorite perekonnale. V. Ya. Klimovi juhtimisel meisterdati Rybinski tehases kolbmootor M-100 ning seejärel töötati välja M-103 ja M-105 (vt VK). Zaporožje tehases tutvustas A. S. Nazarov seeriasse kolbmootoreid M-85, seejärel selle modifikatsioone M-86 ja M-87 ning nende edasiarendus loodi samas kohas S. K. Tumansky ja E. V. Urmin M eestvedamisel. -88 ja M-89. Permis moodustatud Shvetsovi projekteerimisbüroo tagas litsentseeritud M-25 ja M-62 kolbmootorite kasutuselevõtu ning töötas seejärel välja originaalse M-82 (vt joonis 1). ASh).
Lennukitehnoloogia on oluliselt paranenud. Progressiivse sissejuhatus tehnoloogilised protsessid(pneumaatiline neetimine, täppisstantsimine, pressimine, elektrikeevitus jne). samuti plasma-malli kokkupaneku meetod võimaldas lahendada lennuseadmete suuremahulise tootmise korraldamise probleemi.
Esmane ülesanne oli tugevdada riigi kaitsevõimet, mistõttu põhilised jõupingutused olid suunatud lahingulennukite tootmise suurendamisele. Nende tootmise ulatus on saavutanud väga märkimisväärse suuruse. Näiteks aastatel 1934-1941 ehitati üle 6500 hävitaja I-35, I-15bis ja I-153, umbes sama palju SB pommitajaid ja umbes 9000 hävitajat I-16. 30ndate algusest. hakkas hoogu saama ja reisilennukite tootmine. Tsiviillennundusparki täiendati lennukitega K-5 (neid toodeti rohkem kui 260 kui teisi selles klassis), PS-9, AIR-6, KhAI-1, Stal-2 ja Stal-3, PS-35, PS-84 (Li-2), mitmed sõjalennukite tsiviilmodifikatsioonid. Ehitati suur hulk lennutehnika prototüüpe ja eksperimentaalseid mudeleid (vt Katselennukid), mis rikastasid lennukiehituse teooriat ja praktikat ning aitasid suurel määral kaasa NSV Liidu kui juhtiva lennundusjõu kujunemisele. 1938. aastal kehtestati kangelase tiitel. Sotsialistlik töörühm, ja esimeste seas pälvisid selle lennukikonstruktorid Polikarpov, Jakovlev, Mikulin, Klimov. Nõukogude agronoomia arengusse andsid suure panuse P. A. Bogdanov, N. P. Gorbunov, P. I. Baranov ja G. K. Ordžonikidze. 30ndatel. Lennundus ei allunud enam NSV Liidu Rahvamajanduse Ülemnõukogule ja oli rasketööstuse (1932. aasta jaanuarist) ja kaitseväe (1936. aasta detsembrist) rahvakomissariaatide alluvuses ning 11. jaanuaril 1939. a. moodustati lennundustööstuse komissariaat (NKAP). M. M. Kaganovitš (1939-1940) oli A. p. esimene rahvakomissar.
Kattes riiki 30ndate teisel poolel. Repressioonide laine puudutas ka A. P. Tupolevit, Kalininit, Petljakovit, Putilovit, Nemani, Mjaštševi, Bartinit, Tšiževskit, B. S. Stehkinit, A. D. Tšaromskit, A. I. Nekrasovit, N. M. Kharlamovit, V. P. Balandinit ja paljusid teisi silmapaistvaid disainereid ja äriteadlasi, Sama saatus tabas S. P. Korolevit ja V. P. Glushkot, kelle teedrajav töö rakettlennukite ja mootorite kallal võib kiirendada eksperimentaalset uurimistööd reaktiivlennunduse valdkonnas. NKVD TsKB-29-s jätkasid vangistatud disainerid uute lennukite, sealhulgas 100 ja 103 pommitajate, hiljem tuntud kui Pe-1 ja Tu-2, väljatöötamist. Seoses kasvava sõjalise ohuga võeti 1939. aastal vastu mitmeid olulisi otsuseid uute lennukite väljatöötamise, olemasolevate lennukitehaste rekonstrueerimise ja tehnilise ümbervarustuse ning uute ettevõtete rajamise kohta. Moodustati projekteerimisbürood, mida juhtisid A. I. Mikojan, S. A. Lavochkin, Suhhoi; loodi Lennuuuringute Instituut (LII). 1940. aastal viidi A.P.-sse üle 30 000 kõrgelt kvalifitseeritud töötajat teistest tööstusharudest ning õppeasutustest saadeti 4000 inseneri ja tehnikut. Teiste osakondade tehased viidi üle NKAP-ile. 1940. aastal viidi masstootmisse hulk uusi, mis vastasid lahingulennukite kõrgendatud taktikalistele ja tehnilistele nõuetele. Ainuüksi 1940. aastal ja 1941. aasta esimesel poolel toodeti üle 12 tuhande lahingulennuki, kuid neid ehitati suhteliselt vähe: MiG-1 - 100, MiG-3 - 1309, Jak-1 - 399, LaGG-3 - 322 , IL-2 ründelennukeid - 249, pommitajaid Pe-2 - 460. Kõiki kavandatud plaane ei viidud ellu enne fašistliku Saksamaa rünnakut NSV Liidule.
Suure Isamaasõja algus seadis lennutööstuse silmitsi ülesandega järsult suurendada tootmismahtu, et varustada rinnet vajaliku koguse lennutehnikaga. Sõja ebasoodne kulg selle esimeses etapis muutis aga õhusõidukite töö äärmiselt keeruliseks, kuna 1941. aasta juulis-novembris toimus sunniviisiline evakueerimine riigi lääne- ja keskosast suurel hulgal lennukiehitusettevõtteid. Nende uute lähetamise kohad olid Kuibõšev, Kaasan, Tšalov (praegu Orenburg), Ufa, Omsk, Novosibirsk, Irkutsk, Thbilisi, Taškent ja teised linnad. Kokku koliti ümber umbes 85 protsenti riigi tööstusettevõtetest. Ja kui juulis-septembris kasvas lennukitootmise tootlikkus 1941. aasta esimese poolega võrreldes 1,5-2 korda, jõudes 1500-2000 või enama lennukini kuus, siis oktoobrist hakkas lennukite tootmine langema ja langes aastal 600 lennukini. detsembril. Ümberpaigutatud ettevõtete korralduse ja töö jätkamisega uutes kohtades hakkas aga lennutehnika, peamiselt uut tüüpi, tootmine pidevalt kasvama. Pärast natside vägede lüüasaamist Moskva lähedal evakueeritute territooriumil. NKAP tehaste kapitalist loodi uued, millega pandi kiiresti paika lennukite ja lennukimootorite tootmine. 1942. aastal hakkasid lennukiehituse projekteerimisbürood ja uurimisinstituudid evakueerimiselt Moskvasse tagasi pöörduma. Kuna okupeeritud piirkonnad vabanesid, taastati A. p ettevõtted ka teistes linnades.
Sõja ajal jõudsid masstootmisse paljud täiustatud lahingulennukite mudelid - Yak-7B, Yak-9, Yak-3, La-5, La-5F, La-5FN, La-7, kaheistmeline versioon. Il-2, Il-10 , Tu-2 jne Lennundusseadmete tootmise olulise suurendamise vajadus eeldas õhusõidukite ja mootorite kandiku ja voolukonveieri koostu ning muude suure jõudlusega tehnoloogiliste protsesside kasutamist . Lennukeid ehitati mitut tüüpi tuhandetes ja kümnetes tuhandetes eksemplarides.Saksamaaga sõja lõpuni (kuni 1945. aasta keskpaigani) toodeti (ümardatud): Il ründelennukeid - 39 tuhat, Jaki hävitajaid - 36 tuhat, LaGG ja La - 22 tuhat, MiG - 3,3 tuhat, pommitajad Pe-2 - 11 tuhat, DB-3 (IL-4) - 6,5 tuhat, Tu-2 - 0,8 tuhat. Põhikoormus ründelennukite tootmisel langes Kuibõševi (nr 1 ja 18) ja Moskva (nr 30) tehastele, hävitajate masstootmist teostasid Gorki, Novosibirski, Saraatovi, Thbilisi, Omski tehased. (nr 166), Tushino (nr 82), Moskva (nr 381) ning pommitajate varustamisega tegelesid peamiselt Kaasani (nr 22), Irkutski, Amuuri-äärse Komsomolski, Moskva (nr) tehased. . 23). Suurtes kogustes ehitati transpordilennukeid Li-2 (Taškendis), õppelennukeid TÜ-2 (Arsenjevis, Volžskis, Rostovis, Tškalovis), mitmeotstarbelisi lennukeid Po-2 (Kaasanis tehases nr 387 ja kl. muud tehased). Sõjaeelses ja sõjaväes. Aastaid toodeti ka pommitajaid TB-7 (Pe-8), Yer-2, mitmeotstarbelisi lennukeid Yak-4, Su-2, transpordilennukeid Shche-2 (konstruktor A. Ya. Shcherbakov) jne.
Peamised lennukimootorid, mida lahingulennukitel kasutati, olid M-105 perekondade kolbmootorid (paigaldatud Yak, LaGG, Pe-2 jne), M-82 (La, Tu-2, Pe-8 jne). ), AM-38 (IL-2), M-88 (IL-4, Su-2). Sõja-aastatel toodeti nendest kolbmootoritest täiustatud modifikatsioone ja variante: M-105PF, M-Yu5PF2, VK-Yu7A, ASh-82FN, AM-38F, AM-42, M-88B jne. Valmistati kolbmootor ehitatud transpordilennukitele Li-2. mootor M-62IR ja kergetele lennukitele (Po-2, UT-2) - kolbmootorite M-11 modifikatsioonid. Mõnel seerial Pe-8 ja Er-2 pikk -paigaldati kauguspommitajad, diiselmootorid ACH-ZOB. Lennukimootoreid valmistasid tehased Kaasanis (nr 16), Ufas, Kuibõševis (nr 24), Moskvas (nr 45, nr 500, nr 41), Permis, Omskis (nr 29), Andidžanis jt. ettevõtetele.
Suure panuse Nõukogude lennunduse lahingujõu suurendamisse andsid sellega seotud relvatööstuse disainerid M. E. Berezin, A. A. Volkov, A. E. Nudelman, A. S. Suranov, B. G. Špitalnõi, S. A. Yartsev. Nende sõjaeelsel ja sõja-aastatel loodud kuulipilduja- ja kahurlennurelvade (UB, ShVAK, VYa, YaS-37, B-20) mudeleid kasutati lahingulennukitel laialdaselt.
Sõjaperioodil vähendati oluliselt lennunduskonstrueerimisbüroode arvu, kuna lennukite ja lennukimootorite arendajate peamised jõupingutused pidid olema suunatud masstootmises meisterdatud näidiste edasisele täiustamisele ja arendamisele. Kuid isegi nendel riigi jaoks rasketel aastatel jätkus lennunduse arendamiseks paljutõotavate piirkondade otsimine, eelkõige loodi eksperimentaalne reaktiivhävitaja-tõrjuja BI.
A. I. Šahhurin (õhuväe rahvakomissar aastatel 1940–1946), Balandin, A. A. Beljanski, P. A. Voronin, P. V. Dementjev ja M. S. Žezlov, P. D. Lavrentjev, V. N. Lisitsõn, V. N. Lisitsõn, Lun, M.. A. M. Ter-Markarjan, A. T. Tretjakov ja teised NKAP ja ettevõtete juhid. Kokku tootis Nõukogude lennundus Suure Isamaasõja ajal üle 125 000 lennuki (vt tabelit) ja andis olulise panuse vaenlase võitu.
Sõjajärgsel perioodil jätkas NSV Liidu õhuvägi relvajõudude ja tsiviillennuväe varustamise probleemi järjekindlat lahendamist uue tõhusama lennutehnikaga, tehes samal ajal läbi mitmeid organisatsioonilisi ja struktuurilisi muudatusi. 15. märtsil 1946, pärast NKAP-i kaotamist, anti tööstuse juhtimine üle Lennutööstuse Ministeeriumile (aastatel 1957-1965 täitis neid ülesandeid Riiklik Lennutehnika Komitee). Eksperimentaalne lennukiehitusbaas, mis pärast sõda põhines ellujäänud meeskondadel, mida juhtisid A. N. Tupolev, Jakovlev, Iljušin, Beriev, Lavochkin, Mikojan, Sukhoi, Klimov, Švetsov, V. A. Dobrynin, Mikulini, arenes järgneval perioodil pidevalt. Seda täiendati uute projekteerimisbüroodega, mida juhtisid O. K. Antonov, M. L. Mil, N. I. Kamov, Myasishchev, G. E. Lozino-Lozinsky, A. G. Ivchenko, N. D. Kuznetsov, A. M. Ljulka. Samal ajal kaotati hulk väikeseid projekteerimisbüroosid. Suur panus agregaatide ja instrumentide valmistamise alamsektorite arendamisse, mis on seotud elu toetamise, toiteallika, lennu ja navigatsiooni loomisega. seadmed, iseliikuvad relvad, hüdro- ja muud süsteemid, kuulub projekteerimisbüroodele, millega erinevad aastad A. D. Aleksandrovi, S. M. Aleksejevi, E. F. Antipovi, G. I. Voronini, P. A. Efimovi, I. I. Zverevi, S. V. Zelenkovi, N. A. Lobanovi ja teiste disainerite ja teadlaste tegevust. Peamised lennutehnoloogiat arendavad ettevõtted hakati reeglina saama oma tootmisbaasi ning said eksperimentaalprojekteerimisbüroode (OKB), piloottehaste, uurimis- ja tootmisühingute staatuse. Nõukogude lennukitööstuse pioneeride asendamiseks hakkasid juhtivate projekteerimisbüroode juhtkonda tulema uued pea- ja peadisainerid - P. A. Solovjov, Tumanski, S. P. Izotov, P. A. Kolesov, A. K. Konstantinov, V. A. Lotarev, G V. Novožilov, M. N. Tištšenko, R. A. Beljakov, A. A. Tupolev, S. V. Mihhejev, E. A. Ivanov, M. P. Simonov, V. M. Chepkin, P. V. Balabuev jt. Tööstuse teaduslik potentsiaal on suurenenud. Tugevdati TsAGI, CIAM, VIAM, NIAT, LII eksperimentaalset baasi. Moodustati NII-2 (hiljem Riiklik Lennusüsteemide Uurimisinstituut - GosNIIAS), Riigiliidu Siberi Lennundusinstituut (SibNIA), Üleliiduline Kergsulamite Instituut (VILS) ja Majandusuuringute Instituut. Lennuseadmete uurimisinstituut (NIIAO) ja teised tööstuse uurimisinstituudid. 50-60ndate vahetusel. mitmed lennukiehitusettevõtted (konstrueerimisbürood ja seeriatehased) orienteeriti ümber raketi- ja kosmosetehnoloogiale ning tõmbusid seejärel lennundustööstusest välja, rekonstrueeriti olemasolevad lennundusettevõtted ja hakati tööle uusi ettevõtteid (nende hulgas oluline koht). hõivas Uljanovskis asuv lennundustööstuskompleks). 70-80ndatel. Paljude MAP-i seeriatehaste baasil loodi tootmisühendused.
Sõjajärgsel perioodil juhtisid NSVL A. p. M. V. Hrunitšev (1946-1953), Dementjev (1953-1977), V. A. S. Systsov (1985-1991). Esimesed sõjajärgsed aastad kujunesid maailma lennunduse jaoks reaktiivlennunduse kiire arengu perioodiks. NSV Liidus uuriti intensiivselt suurte kiiruste aerodünaamikat, kiirlennukite stabiilsust, juhitavust ja tugevust, õhku hingava mootori gaasidünaamikat ning gaasiturbiini kuumakindlate materjalide väljatöötamist. mootor. Esimesed Nõukogude reaktiivlennukid olid hävitajad MiG-9 ja Jak-15, mis loodi 1946. aastal. 40ndate teisel poolel. Tootmisse võeti ka reaktiivhävitajad MiG-15 (esimene pühitud tiivaga seerialennuk NSV Liidus), La-15, Jak-23, Il-28, Tu-14. Selles etapis kasutati laialdaselt välismaiste mudelite (RD-10, RD-20, RD-45, RD-500) järgi ehitatud turboreaktiivmootoreid. Paljud lennukitüübid 40ndate teisel poolel. (ja pärast seda) ehitati jätkuvalt kolbmootoritega. Nende hulgas olid mitmeotstarbelised An-2 ja Jak-12, reisija Il-12 ja Il-14, Jak-18 trenažöör, mereväe Be-6 jt. Sel perioodil muutusid helikopterid uut tüüpi lennukiteks. toode lennundusele. Mi-1 oli esimene Nõukogude seeriarootorlennuk.
50ndatel. Gaasiturbiinmootori kasutamine lennunduses jätkus. Seeriatootmises töötati välja turboreaktiiv- ja turbopropellermootorid Lyulka (TR-1, AL-7), Klimovi (VK-1, VK-1F), Mikulini (AM-3, AM-5, RD-9B) juhtimisel, Kuznetsov (NK-12), Ivtšenko (AI-20), Dobrõnin (VD-7), Tumaiski (P11-300, R11F-300), Solovjov (D-25V). Hävitajate klassis toodeti MiG-17, Yak-25, MiG-19 (esimesed ülehelikiirusega tootmislennukid NSV Liidus), Su-7, MiG-21. Su-9, Jak-28. Samuti läksid teenistusse strateegilised ja kaugpommitajad - turbopropellerlennukid Tu-95 ja reaktiivlennukid Tu-16, M-4, 3M ning turbopropellerlennukid An-8, An-12. Tootlikumate (suurema kiiruse ja reisijatemahu tõttu) reisilennukite - reaktiivlennukite Tu-104 ja turbopropellermootorite Il-18, Tu-114, AN-10 - loomine ja masstootmisse kasutuselevõtt andis tõuke õhutranspordi intensiivsemaks arendamiseks. riigis. Seeriahelikopterite tüüp on laienenud. Transpordisõidukite klassis loodi Mi-4, Jak-24, Mi-6 - esimene Nõukogude gaasiturbiinmootoriga helikopter (D-25V) ning kergemas kaalukategoorias - laeva Ka-15 ja selle tsiviilmodifikatsioonid Ka-15M ja Ka -kaheksateist.
60ndad olid Nõukogude lennunduse jaoks olulised selle poolest, et sel perioodil loodi koos olemasolevate lennukitüüpide täiustamisega mitmeid põhimõtteliselt uusi lennuseadmete mudeleid, mida eristavad oluliselt kõrgemad lennuomadused või laiemad töövõimed. Uute lennukitüüpide hulgas olid vertikaalselt õhkutõusvad ja maanduvad lennukid Yak-36, muudetava lenduva tiivaga hävitaja MiG-23, raskeveolennuk Antey AN-22 ja spetsialiseeritud kraanahelikopter Mi-10K. Proovitöö läbinud ülehelikiirusega reisilennuki Tu-144 väljatöötamise käigus lahendati palju teaduslikke ja tehnilisi probleeme.
Tsiviillennundusparki hakati täiendama peamiselt reaktiivlennukitega. Põhilennufirmade jaoks reisilennukid Tu-124, Tu-134, Il-62, Tu-154 ja Yak-40 loodi kohalikele lennuliinidele (MVL). Reaktiivlennukite kütusekulu vähendamiseks hakati kasutama ökonoomsemaid möödavoolu-turboreaktiivmootoreid (turboreaktiivmootoreid).Esimesed kodumaised turboreaktiivmootorid olid D-20P, NK-8, D-30, AI-25. An-24 (kohalike lennufirmade reisija) ja selle modifikatsioone An-26 (transport) ja An-30 (aerofotograafia) toodeti turbopropellermootoritega. Ehitati kolbmootoriga kerge mitmeotstarbeline lennuk Ak-14. Lahinglennukite klassis oli märkimisväärne saavutus hävitaja MiG-25 loomine, mille lennukiirus oli 3 korda suurem helikiirusest. Teiste sel perioodil toodetud sõjalennukite hulgas olid hävitajad Su-11, Su-15, ülehelikiirusega pommitaja Tu-22 ja turbopropeller-amfiiblennukid Be-12. Alustati mitmete kerge ja keskmise kaalukategooria helikopterite - Mi-2, Ka-25, Ka-26, Mi-8 tootmist. Helikopterite turbovõllmootorite valikut laiendati seoses GTD-350 ja TV2 117 tootmisega.
70ndatel ja 80ndatel toodeti märkimisväärne hulk täiustatud ja uusi lennukeid. Lennukite ja helikopterite hulgas, mille ilmumine tähistas uute põlvkondade või uut tüüpi lennukite loomist riigis, olid lühimaareisilennukid Jak-42 ja esimene Nõukogude laia kerega reisilennuk Il-86; Il-76T kaubareaktiivlennuk; Ülehelikiirusega rindepommitaja Su-24 ja armee ründelennukid Su-25; suure manööverdusvõimega hävitajad MiG-29 ja Su-27; mitmerežiimiline strateegiline pommitaja Tu-160; lühikese stardi ja maandumise transpordilennuk An-72; helikopterid - transpordi- ja lahingsõidukid Mi-24, mitmeotstarbelised laevapargi Ka-27, lahing-Mi-28, transpordi-Mi-26 maailma suurima kandevõimega seeriasõidukitele (20 tonni); raskeveolennukid (mis näitas ka rekordilist kandevõimet) An-124 Ruslan (150 tonni) ja An-225 Mriya (250 tonni); kõrglennukid M-17 ("Stratosfäär") ja "Geofüüsika". Nõukogude esimese korduvkasutatava orbitaallaeva Burani loomisel lahendati palju teaduslikke ja tehnilisi probleeme ning saadi suur hulk riigi rahvamajanduse jaoks väärtuslikke materjale ja tehnoloogiaid. Samuti loodi reisilennukid Il-62M ja Tu-154M; hävitajad Su-17, Su-20, Su-22, MiG-31; VTOL-i lennukid Yak-38 ja Yak-141; pommitaja Tu-22M, transpordilennuk VM-T "Atlant", An-32, An-74; helikopterid Mi-14 (allveelaevatõrje), Mi-17 (transport), Ka-28 ja Ka-29 (laev), Ka-32 ja Ka-126 (mitmeotstarbelised rahvamajanduse jaoks), Mi-34 (väljaõpe) ja sport); sportlennukid Su-26M ja Yak-55M ning muud lennukid. 80ndate lõpus. Algas kõrge kütusesäästlikkusega uue põlvkonna reisilennukite seeriatootmise ettevalmistamine ja valdamine - Il-96-300 ja Tu-204 põhilennuliinidele ning Il-114 kohalikele lennuliinidele. 70-80ndatel leitud lennukimootorite hulgas. kasutusel seeria- ja katselennukitel, olid turboventilaatormootorid-Z0KU, D-Z0KP, D-36, NK-86, D-18T, PS-90, turboventilaatormootorid RD-33, AL-31F, tõsteturboreaktiivmootorid RD36-35FV ja tõstehoidja R27V-300, turbovõllmootorid TVZ-117, D-136 (maailma võimsaim helikopteri gaasiturbiinmootor), TVD TB7-117 jne.
Lennutööstus, mis on alati olnud riigi teaduse ja tehnoloogia arengu esirinnas, viib läbi täiendavaid uuringuid ja arendustegevust, mille eesmärk on luua uusi põlvkondi lennundustehnoloogiat. Süsteemi rakendusala laieneb arvutipõhine disain tööstuse disainiorganisatsioonides, tehnoloogilised seadmed numbritega programmi juhtimine ja paindlik automatiseeritud tootmine tööstusettevõtetes (vt Lennukitehnika tehnoloogia), uute, sh komposiitmaterjalide kasutuselevõtt lennukite ja helikopterite ehituses, raadiotehnika, elektroonika, arvutitehnoloogia ja ergonoomika valdkonna edusammude kasutamine. -pardasüsteemid ja lennukivarustus.
Lennunduse roll Suures Isamaasõjas oli üks otsustavamaid. Seetõttu kommunistlik partei ja Nõukogude valitsus pidas lennundusele suurt tähtsust. NSV Liidu lennundus oli suur tootmisruumide, mille hulka kuulub kümneid tuhandeid metallilõikamispinke, ning sadu tuhandeid oskustöölisi, inseneri- ja tehnilisi töötajaid ning töötajaid.
Kuid lennutööstuse tehased paiknesid geograafiliselt nii, et esimeste suuremate ebaõnnestumiste tõttu sõjarindel pidi 85% kõigist Lennutööstuse Rahvakomissariaadi tehastest, teadusorganisatsioonidest ja abiettevõtetest. evakueerida riigi idapoolsetesse piirkondadesse. See oli raske ülesanne, eriti kui arvestada, et evakuatsiooniteed ulatusid 3-4 tuhande km kaugusele.
Kommunistlik partei ja Nõukogude valitsus võtsid kasutusele vajalikud meetmed evakueeritud lennuettevõtete kiireks kasutuselevõtuks ja uute tehaste ehitamiseks. 27. juulil 1941 võttis NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu vastu eriresolutsiooni lennutööstuse kasutuselevõtu ja uute lennukitehaste kiirendatud ehitamise kohta. Töötati välja programm õhusõidukite, lennukimootorite tehaste kiirendatud taastamiseks ja ehitamiseks riigi idaosas.
Uutes kohtades evakueeritud lennukitehased taastati lühikese ajaga. Näiteks 1941. aasta lõpus evakueeritud tehas nr 22 tootis juba 1942. aasta jaanuaris ja 1942. aasta mais saavutas see evakuatsioonieelse võimsuse. Lühikese ajaga taastati tehased nr 1 ja 18.
Kapitaliinvesteeringud lennundustööstusesse 1941. aasta lõpus ja 1942. aasta alguses kasvasid pidevalt, mis lõi soodsad tingimused lennukiehituse edasiseks arenguks. Piisab, kui öelda, et 1941. aastal ületasid Lennutööstuse Rahvakomissariaadi kapitaliinvesteeringud (arvestushindades) 1940. aasta kapitaliinvesteeringuid 77%. Ainuüksi 1942. aastal kasvas NKAP ettevõtete töötajate arv 56,2 tuhande inimese võrra. Lennutööstuse võimsus kasvas sel aastal 21,4 tuhande metallilõikepingi ja 600 ühiku sepistamispresside võrra.
Võrreldes 1942. aasta sõjaeelse tasemega kasvas NKAPi lennutööstuse võimsus: tööpingid - 89,4% ja sepistamispressid - 88,8% ning töötajate koguarv - 31%. Selline suhe seadmete ja töötajate koguarvu kasvus viitas lennundustööstuse tööjõu tehnilise varustuse olulisele kasvule, mis avas suurepärased väljavaated tööviljakuse suurendamiseks ja toodete maksumuse vähendamiseks.
Suure hulga lennukitootmisettevõtete evakueerimise idapoolsetesse piirkondadesse ja nendes piirkondades ulatuslike uusehituste elluviimise tulemusena on NSV Liidu lennutööstuse geograafiline jaotus läbi teinud suuri muutusi.
1942. aasta alguseks oli lennukite tootmine Lääne-, Loode-, Põhja-Kaukaasia ja lõunas ning vähenes järsult Kesklinna piirkondades, idapoolsetes piirkondades aga kasvas mitme võrra
üks kord. 1942. aasta NKAP süsteemi lennunduse brutotoodangust moodustas idapoolsete piirkondade osatähtsus ligikaudu kolmveerand.
1940. aastal toodeti NSV Liidus 26 tüüpi lennukeid, sealhulgas: hävitajaid - 11, pommitajaid - 8, transport - 2, väljaõppe - 5. Sõja ajal lõpetati mõned vananenud lennukitüübid ja asendati uute, tõhusamate lennukitega. . Juba esimesel sõjalisel poolaastal hakati tootma täiustatud lennukitüüpe, eelkõige ründelennukeid Il-2, sukelpommitajate Pe-2 ja hävitajaid LaGG-3. Sel riigile ja sõjaväele raskel ajal toodeti: hävitajaid LaGG-3-2141 1941. aasta esimesel poolel 322 asemel, Yak-1-1019 lennukit 335 asemel ja Il-2-1293 ründelennukit. 249-st. Pe-2 pommitajaid toodeti 1941 1867 ja teisel poolaastal 3 korda rohkem kui esimesel. Kokku andis meie lennutööstus 1941. aastal Nõukogude armeele 15 735 igat tüüpi lennukit (ilma merelennunduseta). Lahinglennukite keskmine kuutoodang 1941. aasta teisel poolel kasvas aasta esimese poolega võrreldes 2,2 korda.
* (Nõukogude Liidu Suure Isamaasõja ajalugu 1941–1945, s 2, lk 157.)
Lennutööstuse suured edusammud sel perioodil said võimalikuks tänu töötajate, inseneride ja tehniliste töötajate ning töötajate kangelaslikule tööle ja loomingulisele initsiatiivile. Sotsialistlik emulatsioon on lennundustööstuse ettevõtetes ja uurimisinstituutides laialdaselt arenenud. Päevade ja nädalate jooksul tehti selline töömaht, mis enne sõda võttis kuid ja aastaid.
Pidev teadus- ja arendustegevuse ning tehniliste täiustuste voog pakkus suurepäraseid võimalusi esmaklassiliste lahingulennukite tootmise järsuks suurendamiseks. Tehase nr 24 ühe töökoja meister M. G. Gurov soovitas uus meetod osade töötlemine, mis võimaldas oluliselt tõsta töötajate tootlikkust. Selle tähtsa ülesande eduka ja kiire lahendamise eest pälvis M. G. Gurov Lenini ordeni.
23. augustil 1941 autasustas NSV Liidu Ülemnõukogu Presiidium valitsusülesannete eeskujuliku täitmise eest lennukite ja lennukimootorite tootmisel Lenini ordeniga lennukitehastele nr 18 ja nr 24. Septembril 8, 1941, silmapaistvate saavutuste eest uut tüüpi lahingulennukite masstootmise korraldamisel ja elluviimisel Paljud Lennutööstuse Rahvakomissariaadi ja Lennukitehase nr 1 töötajad pälvisid ordeni ja medalid 19. novembril 1941 Lennukitehas nr 1 75 pälvis suure tootmisedu eest Lenini ordeni.
Lennutööstuse areng sõja esimesel poolel ei kulgenud aga libedalt. Mõnel kuul jäid lennukite tootmise plaanid täitmata. 1941. aasta oktoobris hakkas lennukite tootmine langema, mistõttu toodeti novembris lennukeid 3,6 korda vähem kui septembris. Detsembri plaan lennukite tootmise osas täitus vaid 38,8% ja lennukimootorite osas - 23,6%*.
* ()
Lennukitoodangu vähenemise peamisteks põhjusteks neil kuudel olid: paljude lennukitehaste evakueerimine riigi idapoolsetesse piirkondadesse, kvalifitseeritud tööjõu puudus, tehastele tooraine, kütuse, materjalide mitteõigeaegne tarnimine; lennundustööstuse ebapiisav varustamine elektriga. Lisaks mõjutas lennundustoodete tootmiskiirust negatiivselt uut tüüpi lennukite ja lennukimootorite väljatöötamine. "Kõigi nende põhjuste tõttu ei korvanud lennundustööstus Nõukogude õhujõudude raskeid kaotusi ägedates lahingutes Moskva lähistel, Leningradis ja teistes Nõukogude-Saksa rinde sektorites" * .
* (Nõukogude Liidu Suure Isamaasõja ajalugu 1941-1945, s 2, lk 160.)
Lennutööstuse tõus algas 1942. aasta jaanuaris. Juba selle aasta esimeses kvartalis toodeti lennukeid 2,5% rohkem kui 1941. aasta sõjaeelses kvartalis, 1942. aasta II kvartalis - 68,2%. kolmas - 109,6% võrra.
Lennutööstuse areng ning teaduslik-tehniline mõtlemine võimaldas 1942. aastal omandada 14 uut tüüpi lennuki tootmist, sealhulgas: hävitajaid - 5, pommitajaid - 6, ründelennukeid - 1 ja transpordilennukeid - 2. aega, 10 uut tüüpi mootoreid. Sellest tulenevalt on oluliselt muutunud eri tüüpi lennukite osakaal kogutoodangus.
Eriti suurenes ründelennukite osakaal (nende väljalaskmine 1942. aastal moodustas üle kolmandiku kogu lahingumasinate toodangust). Seda seletati vajadusega oluliselt suurendada lahingutegevuse tulejõudu. Maapealne ründelennundus kuulus teatavasti rindelennundusse, mis oli mõeldud maa-, õhu- ja merejõudude otseseks toetamiseks igat tüüpi lahingutes ja operatsioonides. Ta andis äkilisi purustavaid lööke tankikolonnidele, suurtükiväe lahingukoosseisudele, vaenlase tööjõu kontsentratsioonidele, raudteele, veele ja muudele objektidele ning ta ise oli vaenlase suurtükiväe suhtes haavamatu, kuna tegutses madalal kõrgusel. Ja igat tüüpi lahingutegevuses saavutasid ründelennukid suuri edusamme.
Esimesel sõjaperioodil koosnes Nõukogude ründelennundus esimese klassi Il-2 lennukitest, millel oli AM-38 mootor võimsusega 1600 hj. Koos. Sellel lennukil oli kuulipilduja-aga-kahuri relvastus ja raketid, lisaks tõstis see kuni 600 kg pommikoormust ja arendas madalatel kõrgustel kiirust kuni 400 km/h. Lennuki meeskond ja elutähtsad osad olid usaldusväärselt kaitstud soomustega.
Meie lennundus astus juba 1942. aastal suure sammu edasi. Kui 1941. aasta teisel poolel sai õhuvägi keskmiselt 1750 lennukit kuus, siis 1942. aastal 2260 lennukit*. Lennutööstus tootis üha uusi ja uusi lennukitüüpe, mis taktikaliste ja tehniliste andmete järgi ei jäänud alla vaenlase lennukitele.
* (Nõukogude Liidu Suure Isamaasõja ajalugu 1941–1945, s 2, lk 511.)
Nõukogude teadlased ja insenerid täiustasid pidevalt lennukite disaini. 1942. aasta augustis muutis inseneride rühm disainer A.S. Yakovlevi juhitud hävitajat Yak-7, suurendades selle lennuraadiust. Samal aastal pandi Yak-9 lennuk masstootmisse. A. A. Lavochkini juhitud disainimeeskond parandas märkimisväärselt hävitaja LaGG-3 jõudlusnäitajaid, mida hakati La-5 kaubamärgiga masstootma.
1941. aastaks toodeti ainult 166 uut hävitajat Yak-7 ja 1942. aastal 2431. Hävitajaid La-5 ei toodetud 1941. aastal üldse ja 1942. aastal sai Nõukogude armee 1129 seda marki lennukit. Ründelennukite Il-2 tootmine kasvas veelgi kiiremini.
1942. aasta III kvartalis kasvas lennukite keskmine kuutoodang 1940. aastaga võrreldes 2,8 korda. Igat tüüpi lennukeid toodeti 1942. aastal 25 436, s.o 60% rohkem kui 1941. aastal*.
* (Nõukogude Liidu Suure Isamaasõja ajalugu 1941–1945, s 2, lk 510.)
Sest edukas areng sõjatööstus enam ei piisanud lihtsalt materiaalsete ja inimressursside ümberjagamisest sõjalise tootmise kasuks. See allikas oli sõja esimesel aastal suures osas ammendatud. Nüüd tuli laialdasemalt ära kasutada uusi võimalusi sõjatehnika toodangu suurendamiseks, eelkõige tehnoloogia täiustamiseks ja tootmisprotsessi korraldamiseks, in-line meetodite kasutamiseks.
In-line meetod lennukiehituses võimaldas juba 1942. aastal lühikese ajaga toodangut hüppeliselt suurendada. See saavutati tänu enamikule ratsionaalne kasutamine tootmispiirkonnad, masinaid ja seadmeid, paremat töökorraldust, aga ka materjalide ja tööaja kokkuhoidu.
Ühes suurimas lennukitehases võimaldas voolule üleminek vähendada tootmises olevate osade teed 5 korda ja kiirendada oluliselt kogu tootmistsüklit. 4 kuu jooksul vähendati põhiosa "A" töömahukust 40%, osa "B" - 48%, osa "C" - 32% ja osa "D" - 49% võrra. *.
Tootmisliinide kasutuselevõtt NKAP lennuki- ja mootoritehastes tõstis tööviljakust 20-25%.
Lennukite tootmise suurendamisel 1942. aastal mängisid olulist rolli ratsionaliseerimine ja leiutamine, materjalide ja tööjõu säästlikkus. Näiteks tänu ainult 1% alumiiniumi säästmisele tehases number 18 sai võimalikuks toota iga kuu täiendavalt 4 ründelennukit. Teises lennukitehases loodi mitmeistmeline seade, mille tulemusena tõusis masina tootlikkus 9-10 korda *. Kõik see andis tohutu majandusliku efekti.
Lennukite tootmise kasvu tulemusena sai rinne suure hulga uusi lahingumasinaid. 1942. aasta sügisel oli Nõukogude rinde- ja kaugpommitajate lennukipargis 4100 lahingulennukit, vaenlase lennunduses Nõukogude-Saksa rindel aga umbes 3500 lennukit. Siiski tuleb märkida, et Nõukogude rindelennundus hõlmas kuni 500 kerget ööpommitajat U-2 ja R-5 ning muid vananenud konstruktsiooniga lennukeid, nii et Nõukogude lennunduse kvantitatiivne paremus ei määranud veel täielikult selle lahinguvõimsust * .
* (Nõukogude Liidu Suure Isamaasõja ajalugu 1941–1945, s 3, lk 383.)
Saksamaa tootis nendel aastatel suurel hulgal erinevat tüüpi lennukeid, nagu näitavad Lääne-Saksamaa Majandusuuringute Instituudi avaldatud andmed.
* (Saksa tööstus sõja ajal 1939-1945, lk 270.)
Teise maailmasõja alguses alahindasid natsid hävitajaid ja seetõttu toodeti vähem hävitajaid kui pommitajaid. Kuid sõjas Nõukogude Liidu vastu olid nad veendunud oma suures valearvestuses. Võimas Nõukogude hävitaja hävitas Saksa õhulaevastiku samm-sammult ja saavutas õhuvõimu.
1941. aastal kasvas kõigi Saksa lennukite tootmine 1940. aastaga võrreldes vaid 7,6%, 1942. aastal aga 33,2% võrreldes 1941. aastaga. Kuid need määrad olid umbes 2 korda madalamad kui Nõukogude Liidu lennukitootmise kasvutempo.
Meie riigi ründamise ajal olid Saksa õhuväel palju kaasaegsemad lennukid kui NSV Liidu õhuväel. 1942. aastal edestas meie lennutööstus aga viimaste lennukite tootmises Saksa oma, mille tulemusena toimus 1943. aasta suvel NSV Liidu ja Saksamaa õhujõudude vahekorras otsustav muutus kasuks. Nõukogude Liidust. Sellest ajast saadik on initsiatiiv õhus täielikult üle läinud Nõukogude lennundusele; pealegi jätkas meie lennundus lahinglennukite tootmise suurendamist.
Meie lennunduse paremust fašistliku Saksamaa lennundusest sel perioodil ei saanud eitada isegi meie vaenlased.
"Alates 1943. aastast," kirjutab Tippelskirch, - mingil juhul ei olnud võimalik kaotada vaenlase lennukite jagamatut domineerimist õhuruumis lahingutegevuse piirkondade üle ... " * .
* (K. Tippelskirch. Teise maailmasõja ajalugu. Kirjastus väliskirjandus, 1956, lk 484.)
NSV Liidus algas lennundustööstuse loomine sõjaeelsete viieaastaplaanide aastatel. Nõukogude lennukikonstruktorid (Polikarpov, Tupolev, Ilyushin, Lavochkin jt) lõid mitmeid originaalseid kujundusi, millest mõned ei olnud oma tehniliste omaduste poolest halvemad ja isegi ületasid oma välismaised kolleegid. Suure Isamaasõja ajal käivitas Nõukogude lennukitööstus kiiresti paljude uute lennukite, instrumentide ja lennukimootorite masstootmise. Sõja lõpuks jõudis NSV Liidus lennukite tootmine peaaegu 40 tuhandeni aastas. Sõjajärgsetel aastatel meisterdati reaktiivlennukite ja radarite tootmist, seejärel helikopterite ja ülehelikiirusega reaktiivlennukite tootmist. Paralleelselt lahingulennukite tootmisega loodi ja valmistati turbopropeller- ja reaktiivreisilennukeid.
NSV Liidu alluvuses tegutses 1970. ja 1980. aastatel mitukümmend lennuki- ja mootoriehituse tehast, samuti mitusada agregaatide ja instrumentide valmistamise tehast, mis valmistasid nn "ostetud tooteid". Kõik tööstusettevõtted militaar- või kahesuguse kasutusega, sealhulgas lennunduse teemaga tegelejatel, oli avatud kirjavahetuse koodnimi - näiteks Kaasani lennutehas nr 22, hiljem KAPO neid. Gorbunovil, oli postkasti kood A-3858.
Tsiviillennunduse areng sõjaeelse viieaastaplaani aastatel (1929–1941)
Näiteks: tasuta viagra proovid Kas viagra pillil on KGR viagra geneeriline. eelmine südameatakk, insult või peatrauma osta viagra Kanada.
30ndatel loodud tsiviillennunduse organisatsiooniline struktuur
1920. aastate lõppu iseloomustas nõukogude inimeste visa võitlus riigi muutmise eest agraartööstuslikust arenenud tööstuslikuks. Vaid kiirenenud industrialiseerimise radadel suudeti ületada meie riigi majanduslik mahajäämus ja tugevdada kaitsevõimet. See nõudis suuremahulist tööd riigi kütuse- ja energiabaasi, musta ja värvilise metalli metallurgia, masinaehituse rekonstrueerimisel ja edasiarendamisel ning kvalifitseeritud teadus-, projekteerimis- ja inseneripersonali koolitamist.
Kodumaise õhulaevastiku loomine oli lahutamatult seotud industrialiseerimise idee elluviimisega. 1920. aastatel tehti NSV Liidus palju lennundustööstuse taastamiseks ja arendamiseks. Sellest hoolimata oli 1920. ja 1930. aastate vahetusel Nõukogude lennunduse olukord jätkuvalt raske. Näiteks olid selleks ajaks uute lennukite, nagu ANT-4 (TB-1) ja R-5 lennukatsetused juba läbitud ning tööstus ei suutnud nende masstootmist luua. Tellitud 985 uuest lennukist suutis tööstus 2 aasta jooksul (1928 - 1929) välja anda vaid 30 eksemplari ANT-4 ja mitut R-5.
1920. aastate lõpuks oli Nõukogude lennukimootoritööstus oluliselt tugevamaks muutunud. Välismaistel mudelitel põhinevate mootorite M-5 (400 hj) ja M-6 (300 hj) masstootmise valdamine võimaldas tugevdada oma lennukimootoritööstust. Samas tekitas sügavat muret tõsiasi, et masstootmises kodumaise disaini võimsat mootorit peaaegu polnudki. Suur hulk projekte ja nende prototüüpe pole edasi arendatud. 1930. aastaks olid mitmed organisatsioonid konstrueerinud üle 40 erineva lennukimootori, neist 30 lasti tootmisse, umbes 15 ehitati, kuid lennukitele pandi neist vaid mõned.
Esimene rahvamajanduse arendamise viie aasta plaan, mis arvutati aastateks 1928–1933, visandas hiiglasliku sammu riigi industrialiseerimise teel. Ülesandeks seati tehniliselt ja majanduslikult suhteliselt lühikese ajaga järele jõuda arenenud lääneriikidele, viia läbi kogu rahvamajanduse radikaalne rekonstrueerimine. NSVL Riiklik Plaanikomitee töötas esimeses viie aasta plaanis välja meetmete kogumi tsiviillennunduse arendamiseks, mis nägi ette selle kasvutempo saavutamist juhtivate lennundusjõudude tasemele, kodumaise disainiga lennukimootorite tootmist ja , sellega seoses mootorite importimisest keeldumine, pilootide ehituse oluline laiendamine parimat tüüpi lennukite otsimiseks.
Tsiviillennundusele pandud ülesannete edukaks lahendamiseks oli vaja selle korralduse uusi, täiustatud vorme. 1930. aastal kaotas valitsus Lennunõukogu, Lennuinspektsiooni ja aktsiaseltsi Dobrolet. Selle asemel moodustati NSV Liidu Töö- ja Kaitsenõukogu juurde Üleliiduline Tsiviillennulaevastiku Ühendus (VOGVF). Nii eemaldati 1930. aastal tsiviillennulaevastik Sõja- ja Mereasjade Rahvakomissariaadi jurisdiktsioonist. VOGVF tegeles lennuliinide organiseerimise ja opereerimisega, tsiviillennunduse planeerimise, reguleerimise ja juhtimisega. Valitsus, teadvustades vajadust tsiviillennunduse kiirendatud arendamiseks, on eraldanud selleks vajalikud kapitaliinvesteeringud, paigutas GUF rajatised erakordsete suuremate kapitaalehitusprojektide hulka. Töötati välja täiendavad meetmed, mis on suunatud VOGVF-i katkematule varustamisele ehitus- ja töömaterjalidega, tööjõuvajaduste rahuldamiseks, olemasolevate ja äsjaavatud lennujaamade varustamiseks raadio- ja valgustusseadmetega, tsiviillennunduse kõrg- ja keskhariduse õppeasutuste korraldamiseks, ulatuse laiendamiseks. lennuki- ja mootoriehituse, lennundusseadmete alane uurimistöö.
1932. aastal moodustati vastavalt tsiviillennunduse tähtsuse kasvule riigi majanduses VOGVF-i asemel NSV Liidu valitsuse alluvuses tsiviillennunduse peadirektoraat. aastal usaldati GUGVF-ile kogu tsiviillennundustegevuse reguleerimine NSVL. GUGVF-i jurisdiktsiooni alla organiseeriti isemajandamisel tegutsevad operatiivüksused - usaldusfondid: transpordilennundus, ehitus, lennukite remont, lennundusvarustus, põllumajandus- ja metsanduslennundus. Samuti loodi inspektsioon, mis jälgis kõigi tsiviilosakondade ja -organisatsioonide lennukite tehnilist käitamist. GUGVF-i korralduses seoses ümberkorraldamisega märgiti, et lühendatud nimetuse "VOGVF" asemel tuleks kasutada GVF-i peadirektoraadi nime "Aeroflot".
Samal aastal kinnitati esimene NSV Liidu lennuseadustik, Nõukogude Liidu õhuseadusandluse põhidokument. See kaitses õhuruumi suveräänsust meie kodumaa territooriumi ja selle territoriaalvete kohal ning andis vajalikud tingimused lennunduse arendamiseks ja laialdaseks kasutamiseks rahvamajanduses.
1934. aastal toimus tsiviillennulaevastiku juhtorganite uus reorganiseerimine. Likvideeriti transpordi- ja põllumajanduslennunduse, lennukiremondi, lennundusvarustuse usaldusühingud ja nende kohalikud organid. Selle asemel moodustati 12 territoriaalset administratsiooni: Moskva, Ukraina, Kesk-Aasia, Taga-Kaukaasia, Kasahstani, Põhja-Kaukaasia, Volga, Uurali, Lääne-Siberi, Kaug-Ida, Ida-Siberi ja Põhja. Territoriaalsed osakonnad kui tsiviillennulaevastiku peamised organisatsioonilised üksused kontrollisid teenindataval territooriumil igat tüüpi tsiviillennunduse tööd, neile omistati õigused ja kohustused kõigis alluvate lennujaamade, lennueskadrillide ja muude üksuste ja teenistuste juhtimise küsimustes.
Tsiviillennupargi juhtimisorganite ümberkorraldamisega kaasnes oluline haldusaparaadi personali vähendamine, töö paralleelsuse kaotamine, lennuki- ja mootoripargi parem kasutamine ning lendude regulaarsuse ja ohutuse suurendamine.
Järgnevatel aastatel, kui tsiviillennundus arenes, loodi uued territoriaalsed osakonnad. Nii jagati 1935. aastal Kesk-Aasia TUGVF türkmeenideks ja usbeki-tadžikideks, mis omakorda jaotati lennundustöö mahu suurenemise tõttu kaheks iseseisvaks - usbekiks ja tadžikiks. Taga-Kaukaasia Föderatsiooni likvideerimisega 1936. aastal loodi igas vabariigis tsiviillennuväe iseseisvad organisatsioonid: Armeenia, Gruusia ja Aserbaidžaani territoriaaladministratsioonid, mis allusid vahetult GUGVF-ile. 1940. aastal läksid Leedu, Läti ja Eesti Nõukogude Sotsialistlikud vabariigid NSV Liidu koosseisu. Sellega seoses algas tsiviillennuväe Balti territoriaalse administratsiooni organiseerimine.
1940. aastal oli territoriaaladministratsioonide struktuuris 150 lennujaama, samuti suur võrk kohalike lennufirmade lennuväljad.
Aerofloti rahvusvahelise lennukommunikatsiooni haldamiseks moodustati 1937. aastal GUGVF osana NSV Liidu rahvusvaheliste lennuliinide direktoraat.
Kuna GVF rajatiste ehitamisel olid oma eripärad, olid Aerofloti süsteemil oma ehitusorganisatsioonid, mida juhtis GUGVF kapitaalehituse osakond.
Samal põhjusel töötas tsiviillennupargi jaoks ehitatavate rajatiste ja rajatavate lennufirmade projektid välja spetsiaalne projekteerimis- ja uuringuorganisatsioon, mis sai hiljem nime "Aeroprojekt".
Lennunduse kiire arengu kontekstis selgus, et Aeroflot ei suutnud tõhusalt tegeleda nii lennutehnika loomise kui ka käitamisega. Seetõttu usaldas valitsus 1936. aastal Narkomtyazhpromi lennundustööstuse peadirektoraadile ülesanded Aerofloti lennundusseadmete projekteerimise ja loomise ning tsiviillennupargi varustamise lennukite, mootorite ja erivarustusega.
Lennuseadmete tõhusa töötamise probleemide lahendamisega tegeles 1930. aastal asutatud tsiviillennunduse teaduslik uurimisinstituut (NII Civil Air Fleet). Instituut selgitas välja Aerofloti arendamise väljavaated, töötas välja nõuded uutele lennuseadmetele, viis läbi äsja saabuvate lennuseadmete seisundi- ja töökatsetused, tagas selle rakendamise õhuliinidel ja rahvamajanduses, arendas lennu- ja tehnilise käitamise küsimusi. See eeldas teadusliku labori ja tootmisbaasi kiirendatud ehitamist katselennujaamade, mootorikatsejaamade, mootori- ja muude laboritega. Tsiviillennupargi uurimisinstituudi töö aitas kaasa lennutehnoloogia edasisele täiustamisele. Igat tüüpi uurimistööd viidi läbi koos teadlaste, disainerite, lennutööstuse tootmisrühmade ja tsiviillennupargi operatiivüksustega.
Töötavate õhusõidukite remondiks loodi Aerofloti süsteemis lennukite remondiettevõtete võrgustik.
Seoses tsiviillennunduse mastaabi ja arengutempo kasvuga 1930. aastatel lõi Aeroflot oma personali väljaõppe ja täiendõppe süsteemi. Aastatel 1930-1941. juhtiv ülikool oli Leningradi tsiviillennulaevastiku inseneride instituut. 1933. aastal avati Kiievi tsiviillennunduse inseneride instituut. Seal oli ka mitu tehnikumi. Lennu- ja tehnilist personali koolitasid suured pilootide ja lennukitehnikute ühendkoolid, mis asutati 30. aastate alguses Bataiskis, Tambovis ja Balašovis. Lennukeskus Moskvas ja Kõrgemad Lennuõppekursused Mineralnõje Vodõs tegelesid Aerofloti juhtkonna ümber- ja täiendõppega ning meeskondade koolitamisega uusimate kiirlennukite jaoks.
Kogu seda Aerofloti tohutut majandust täiendas 1930. aastatel loodud tervishoiu ja vaba aja infrastruktuur. Meditsiini- ja sanitaarüksused tegutsesid tsiviillennupargi suurtes üksustes. Riigi parimates kuurortpiirkondades on avatud lennundustöötajate sanatooriumid ja puhkemajad. Lennuettevõtete juures töötasid kultuurimajad, klubid, raamatukogud.
Nii oli 1940. aastate alguseks NSV Liidus välja kujunenud tsiviillennunduse juhtimisstruktuur, mis toimis oluliste muudatusteta pool sajandit, kuni 1990. aastateni.
