See on Nõukogude transpordiaparaat, mis töötati välja aastatel 1961–1964. See kuulub sõjaväe transportijate kategooriasse, mis on kavandatud varasemal Mi-6 baasil. See võeti kasutusele 1963. aastal. Masina maksimaalne kandevõime on 15 tonni. Tühja aparaadi kaal on ligi kaks korda suurem, maksimaalne kiirus on 235 kilomeetrit tunnis.
Kriitiline stardimass - 43,7 tonni.Teine nimi on "Lendav kraana". Pardale mahub see kakskümmend kaheksa reisijat ja on mõeldud eelkõige ballistiliste mürskude transportimiseks.
"Sikorsky CH-53E"
See modifikatsioon on raskevedu lennukid, mida peetakse suurimaks Ameerikas ehitatud rootorlennukiks. Selle algne eesmärk on merejalaväes erioperatsioonide läbiviimine. Kuid hiljem hakati kaubahelikopterit Sikorsky CH-53E kasutama ka muudes piirkondades. Operatsiooni käigus osutus see usaldusväärseks kiireks ja suurejooneliseks seadmeks.
Üksus on teenistuses mitmes riigis, sealhulgas Saksamaal, Ameerika Ühendriikides, Mehhikos ja Iisraelis. Kokku toodeti rohkem kui 520 selle seeria masinat. Maksimaalne stardimass on 19 tonni, maksimaalne kiirus 315 kilomeetrit tunnis, tühja objekti mass 10,7 tonni.
Boeing MH-47E Chinook ja Bell AH-1 Super Cobra
MH-mudel on üks CH-47C-l põhinevatest Ameerika sõjaväe transpordihelikopteritest. See on tegutsenud alates 1991. aastast. See kaalub üle 10 tonni, selle tippkiirus on üle 310 km/h ja seda peetakse üheks kiireimaks rootorlennukiks maailmas. Mõnes riigis kasutatakse seda ka praegu.
"Super Cobra" on teatud tüüpi kahemootorilised Ameerika lahinguhelikopterid, mis põhinesid AH-1W seeria eelkäijal. Kõnealune modifikatsioon on Ameerika Ühendriikide merejalaväe peamine löögijõud. Auto kiiruslävi on 350 kilomeetrit tunnis ja selle kaal on tühjana ligi 5 tonni, täisvarustuses kolmandiku võrra rohkem.
Hughes XH-17 kaubahelikopter
See seade on ehitatud 1952. aastal. Tol ajal peeti seda kolossaalselt raskeks (19,7 tonni). Seda lendavat kraanat kasutati üliraskete koormate tõstmiseks ja transportimiseks välise vedrustuse abil. Seadet toodeti ainult ühes eksemplaris, selle katselend toimus Culveri linnas (California). Maksimaalne kiirus on 145 kilomeetrit tunnis. Seni kuulub sellele masinale pearootori suuruse rekord, mille läbimõõt on 36,9 meetrit.
"Sikorsky CH-54 Tarhe"
Selle seeria rasketranspordihelikopter on loodud spetsiaalselt USA armeele. Ta tegi Vietnami kampaania ajal mitmeid operatsioone. Kogu aja jooksul toodeti 105 selle modifikatsiooni autot. Üksusele kuulub horisontaalse liikumise maksimumkõrguse rekord (11 kilomeetrit) ning kiireim tõus kuni kolm ja üheksa kilomeetrit. Selle kaal on 9 tonni, maksimaalne kiirus 240 km/h. Kriitiline stardimass on 21 tonni. Seda kasutavad aktiivselt erinevate riikide armeed.
Mi-24
Selle modifikatsiooniga Venemaa kaubahelikopterid on mõeldud maavägede toetamiseks, mis on võimelised transportima raskeid koormaid. Pardale võib ta võtta kuni kaheksa reisijat, arvestamata paari pilooti. Masinat peetakse Euroopas esimeseks ja maailmas teiseks, mis on seotud spetsiaalsete lahingurootorlennukitega. Helikopter Mi-24 on teenistuses peaaegu kolmekümne riigiga.
Seade sai oma mitteametlikud nimed ("Galya", "Crocodile", "Glass") Afganistani kampaania ajal. Viimane hüüdnimi anti talle tänu salongi välisosaga varustatud lameklaasist sisestustele. Maksimaalne lennumass on 11,1 tonni, kiiruslävi on 335 kilomeetrit tunnis. Tühja agregaadi kaal on 7,5 tonni.
Mi-6
Sellel lennukil on tagasihoidlikumad omadused kui Mi-10 ja see on mõeldud kasutamiseks tsiviil- ja sõjalistel eesmärkidel. Kopteri katselend toimus 1957. aasta suvel. Kuni 1972. aastani toodeti üle viiesaja eksemplari. Maksimaalne kandevõime on 12 tonni. Sel ajal peeti seda üheks vastupidavamaks ja kiireimaks rootorlennukiks, mille maksimaalne kiirus oli 300 kilomeetrit tunnis. Maksimaalne stardimass on 42,5 tonni ja tühimass 27,2 tonni.
V-12 (Mi-12)
Eksperimentaalne kahe rootoriga helikopter on analoogide seas maailmas suurim masin. Eeldati, et see veab vähemalt 30 tonni kaaluvat lasti, sealhulgas mandritevaheliste strateegiliste ballistiliste rakettide komponente. Kokku ehitati kaks sellist masinat, millest üks tõstis 44,2 tonni kaaluva koorma 2,2 tuhande meetri kõrgusele. Tühja sõiduki kaal on 69 tonni, maksimaalne stardimass 105 tonni ja kiiruslävi 260 km/h. Üks eksemplar on nüüdseks muutunud muuseumieksponaadiks ja teine on kasutatav näituste kompleksõhuväe teemal.
rekordiomanik
Suurim seeriatootmisse pandud kaubahelikopter on Mi-26. Mõelge selle omadustele ja omadustele üksikasjalikumalt. Masin loodi eelmise sajandi seitsmekümnendatel. Esimene lend viidi läbi 1977. Selle seadme põhieesmärk on sõjalise kasutamise ja tsiviilotstarbelise kasutamise võimalus.
Kaasaegsed Mi-26-d on mõeldud eelkõige sõjatööstusele, nendega saab vedada tohutul hulgal reisijaid ja rasket lasti. Tuleb märkida, et lennuulatus on suhteliselt lühike. Ilma tankimise ja täis kütusepaakidega lastita suudab kopter läbida umbes kaheksasada kilomeetrit. Selle mõõtmed annavad tunnistust selle masina muljetavaldavusest. Lennuki pikkus on 40 meetrit, propelleri läbimõõt 32 meetrit, kaubaruumi laius 3,2 meetrit.
Mi-26 omadused
Kõnealusel kaubahelikopteril on mitmeid eeliseid ja juba enne seeriatootmist on püstitatud mitmeid rekordeid. 1982. aastal suutis masin ületada 25 tonni kaaluvat lasti, tõstes selle nelja kilomeetri kõrgusele. Samal ajal ulatus aparaadi kogukaal üle 56,5 tonni. Üheksa maailmarekordit püstitas piloot Irina Kopets. Lisaks suutis lendava rootorlennuki meeskond ületada 2000 kilomeetri pikkuse nõiaringi, kui läbis tugeva meteoroloogilise frondi umbes 280 km/h reisikiirusega.
Helikopter Mi-26 on võimeline vedama erinevat sõjatehnikat, mille kaal ei ületa 20 tonni. Autode laadimine toimub omal jõul läbi tagumise luugi, millel on paar käänduvat ust. Lisaks mahutab kopter rohkem kui 80 sõdurit või 68 langevarjurit. Vajadusel rekonstrueeritakse seade haavatute transportimiseks kanderaami ja kolme saatja paigutamise võimalusega. meditsiinitöötajad. Lennuulatust saab suurendada, paigaldades lisakütusepaagid otse kaubaruumi.
Mi-26 tehnilise plaani parameetrid
Allpool on toodud selle helikopteri peamised tehnilised omadused:
- pea- / sabarootori suurus - läbimõõt 32 / 7,6 meetrit;
- labade arv peamisel sõukruvil - kaheksa tükki;
- masina pikkus - 40 meetrit;
- šassii (raam / alus) - 8,95 / 5 meetrit;
- kaal (minimaalne / maksimaalne / soovitatav) - 28 / 49,5 / 56 tonni;
- kandevõime näidik (salongis / välisel vedrustusel) - 20/20 t;
- sektsioon - 12 / 3,2 / 3,1 m;
- meeskond - kaks või kuus inimest (välise vedrustuse juhtimisel);
- maksimaalne reisijate maht - 80 inimest;
- jõuallikas - paar turbiinmootorit võimsusega 11 400 hobujõudu;
- kiirus (piirav / reisimine) - 300/265 kilomeetrit tunnis;
- kütusekulu - 3,1 t / h;
- reisikaugus maksimaalsel koormusel on 475 km.
Selle kopteri praktiline lagi varieerub 4,6 kilomeetri piires ja keskmine stardimass on 49,6 tonni.
Varustus
Militaarkaubakopteri Mi-26 väljatöötamisel võtsid disainerid arvesse varasemate mudelite puudusi ja probleemseid kohti. Enamasti mõjutasid muudatused õhuvõttuid. Enne neid elemente paigaldati tolmukaitse, mis võimaldas voolu seitsekümmend protsenti puhastada. See lahendus võimaldas tolmustelt aladelt õhku tõusta ilma mootori võimsust vähendamata.
Lisaks on muudetud remondikohad, mis ei vaja masinat mehaanikute poolt hooldades lisavarustust. Laadimis- ja mahalaadimistoimingute mugavuse tagab 5000 kilogrammi tõstevõimega vintsipaar. Laadimisrampi on võimalik reguleerida ka hüdraulilise ajamiga, mida saab juhtida kokpitist, lastiruumist või kopteri väljast. Arendajad on varustanud lennuki mitmete seadmetega, mis hõlbustavad laadimist autodest või otse maapinnalt.
Mi-26 varustus valmistati kasutades uusimad tehnoloogiad ja tehnilisi edusamme. Kopter on varustatud meteoroloogilise radariga, mis võimaldab lennata, olenemata ilmastikutingimustest ja kellaajast. See seade on väga täpne ja selle seadistamine võtab paar minutit. Ka kokpitis on kolme kanaliga autopiloot, täiustatud süsteem sõnumite ja lennuandmete salvestamiseks.
Tulemus
Kaubahelikopter Mi-26 on endiselt tootmises ja seda kõike tänu selle suurepärasele jõudlusele ja kõrge tase turvalisus. Tootmismahud on aga üsna tagasihoidlikud, tavaliselt tehakse autosid eritellimusel. Seade on pidevalt kaasajastatud, varustatud kaasaegsete seadmetega ja vastab kõigile oma klassi rahvusvahelistele standarditele.
1. koht.
Kõigis aspektides peetakse kopterit rootorlennukite seas liidriks. Mi-12. Selle ametlik nimi - KELL 12. NATO riigid on selle kandnud nimekirja nimega Homeros. Seade on varustatud nelja mootoriga ja propellerid asuvad küljel.
Rohkem kui 44 tonni suutis selle ainulaadse seadme tõsta 2255 m kõrgusele. Muide, seda rekordit pole veel purustatud. Rootorlennuk töötati välja kahekümnenda sajandi kuuekümnendatel ja toodeti ainult 2 koopiat. Need on siiani "elus" ja on spetsiaalsete muuseumide eksponaadid, mis on inimesi ustavalt teeninud väga pikka aega.
2. koht. 
Mi-26 Legendaarne "lendav lehm". Loomulikult on see nii mõõtmetelt kui kandevõimelt tagasihoidlikum rootormasin, kuid mitte vähem funktsionaalne. Hetkel on tegemist suurima helikopteriga, mida kogu maailmas masstoodanguna toodetakse. Varustatud ühe kruvi ja kahe jõuallikaga. Saab kergesti tõsta ja teisaldada 50-tonnist koormat.
See on üsna kiire helikopter, mis ulatub kiiruseni kuni kolmsada km / h. Seda kasutatakse erinevates valdkondades: õhu kiirabis, õhudessantvägede transportimiseks (saab vedada sõdurikompaniid), seda kasutab aktiivselt eriolukordade ministeerium ja seda kasutatakse erinevate veoste transportimiseks. Sellega saab hõlpsasti transportida teist lennukit – helikopterit või lennukit. Ta on end tõestanud allveelaevade hävitaja ja õhutankerina.
3. koht. 
Mi-6. See sündis palju varem kui Mi-12 ja Mi-26. See on kiirhelikopter, mis suudab saavutada kiirust kuni 305 km/h. suudab vedada 12 tonni kaaluvat lasti kabiinis ja 8 tonni vedrustusel. Meeskond - viis inimest. Sellel on üks propeller ja kaks mootorit, mõlema võimsusega 5,5 tuhat "hobust".
See on võib-olla kõige nõutum helikopter ja kogu tööperioodi jooksul loodi umbes tuhat sellist masinat, mis lõikavad oma sõukruvide labadega läbi taeva tänapäevani.
4. koht. 
Mi-10. Kõigi ülalnimetatud helikopterite "vend". Juunior. Ilmus pärast Mi-6 helikopteri vabastamist. See on selle lihtsustatud versioon, millel on tagasihoidlikumad mõõtmed ja tehnilised omadused. Selle põhieesmärk on ballistiliste rakettide transport, kuid hädaolukorras võib pardale võtta 30 reisijat.
Maksimaalne kiirus on 190 km/h ja masina kaal 38 tonni. Helikopter kannab siiani mitteametlikku nime "Flying Crane". See suudab tõsta maksimaalselt 15 tonni lasti.
5. koht.
Sikorsky CH-53E. See kopterimudel on projekteeritud ja ehitatud USA-s. Praegu on see suurim rootorlennuk Ameerika helikopteritööstuse ajaloos. Selle kaal on 34 tonni, mootorite arv 3, meeskonnaliikmeid 5. Korraga on see võimeline vedama 55 merejalaväelast või 19 tonni kaupa.
See arendab maksimaalset kiirust 315 km / h. on teenistuses paljudes maailma armeedes. Relvastatud kuulipildujatega ja varustatud öövaatlusseadmetega.
6. koht. 
Boeing MH-47E Chinook. Seda kopterit hakati kasutama suhteliselt hiljuti - alates 1991. aastast. Kuid selle aja jooksul õnnestus tal tõestada end usaldusväärse, piisavalt tõstevõimelise ja suure kiirusega "rootorlennukina".
Kasutatakse kõige enam esinemiseks erinevaid ülesandeid. Loomulikult on see rohkem sõjaväehelikopter, mis suudab transportida 25 haavatud sõdurit või kahte rühma sõdureid. Varustatud kahe mootoriga, kummagi võimsusega 5000 "hobust", ja kahe propelleriga. Kandevõime - 25 tonni.
7. koht. 
Ka "Flying Crane", ainult Ameerika. Seda kasutatakse vedrustusega veoste transportimiseks. Välja antud ühes eksemplaris 1952. aastal. Nälkjas. Arendab kiirust 145 km/h.
8. koht. 
Raske sõjaline transport. Selle kandevõime on 9 tonni ja maksimaalne kiirus 240 km/h. suudab ronida 11000 m kõrgusele.
9 - koht.
Bell AH-1 Super Cobra. Kahemootoriline lahinguhelikopter. See on USA merejalaväe peamine ründehelikopter. Parajalt kiire (352 km/h) ja kerge (5 tonni).
10. koht. 
Mi-24. Vene ründehelikopter, mis suudab transportida sõdurite salka. Nõukogude väed kasutasid seda aktiivselt Afganistanis. See arendab kiirust 355 km/h ja kaalub 7,5 tonni.
Jooksin läbi oma ajaveebi ajaloo ja leidsin ... või õigemini, ei leidnud, et me arutasime maailma suurimat helikopterit. Aga see on huvitav ja siiski väga asjakohane auto ja veelgi enam on blogis rubriik. Meil oli lugu sellisest tohutust kopterist – see oli väga väike ja ühtlane, kuid suurimat kopterit polnud näha. Parandame selle olukorra.
See kõige tõstvama helikopteri loomise lugu, selle modifikatsioonid, kasutuskogemused ja edasiarendusvõimalused...
2. foto. 
Transpordivajadusteks uue raskekopteri välimust kujundades püüdis Mili disainibüroo arvesse võtta kõiki varasemate mudelite projekteerimisest saadud andmeid. Eelkõige pärandas üldkontseptsiooni helikopter Mi-6, mis on juba pälvinud usaldusväärse töömehe maine. Mi-6-ga tekkis aga muljetavaldav hunnik probleeme, mis Mi-26 projekteerimisel otsustati maha jätta. See puudutas ennekõike Mi-6 peamist probleemi: mootori kõrget ummistumist.
Suurte mullaosakeste või lihtsalt võõrkehade, suure hulga tolmu sattumine mootorisse mõjutas negatiivselt nii mootori tööiga kui ka kogu helikopteri töökindlust tervikuna. Mi-26 jäi neist puudustest ilma peaaegu kohe - mootorite massiivsete õhuvõtuavade ette paigaldati nn PZU-d - tolmukindlad seadmed, mille abil jäeti mootoritesse sisenevast õhuvoolust ilma ligikaudu 75 Mootori põlemiskambrisse sattus % kõigist võõrkehadest ja peaaegu puhtast looduslikust õhust.
3. foto. 
Mili disainibüroo disainerid ei julgenud aga Mi-6 platvormi täielikult aluseks võtta: analüüs näitas, et Mi-6-s sätestatud omadustest uue kopteri jaoks ei piisa. Projekti esialgne nimi "moderniseerimisest" Mi-6M muudeti nimeks "Projekt-90". Töö kees üle.
4. foto. 
Ameeriklastel silma peal hoides?
Hoolimata KB Mili pühendumisest niinimetatud "klassikalisele" skeemile, tehti koos otsusega alustada tööd "Projekt-90" kallal veel üks väga ebatavaline ja isegi vastuoluline otsus. Neil aastatel oli Nõukogude luurel andmeid, et USA-s töötati välja kuni 20-tonnise kandevõimega helikopter. Iseloomulik erinevus Ameerika masina ja pöörlevate tiibadega masinate projekteerimise ja ehitamise klassikalise skeemi vahel oli kahe rootori olemasolu korraga, mis paiknesid masina vastaskülgedel - esimene asus kokpiti kohal, teine - peaaegu päris ahtri servas. Sellise ebatavalise skeemi järgi ehitasid ameeriklased hiljem kuulsa Ameerika helikopteri Boeing CH-47 Chinook, mille meie lennundusspetsialistid said solvava hüüdnime "Küürakas".
5. foto. 
Tahtmata arenduses maha jääda ja samal ajal katsetada selle skeemi elujõulisust nõukogude projekteerimisbüroode tegelikkuses, tehti eraldi inseneride rühmale ülesandeks välja töötada ameeriklaste disainiga sarnane masin. Samuti tuleb märkida, et kogu töö "Projekt-90" kallal viidi läbi paralleelselt ja ühtegi skeemi ei töötatud välja teiste kahjuks.
Foto 6. 
Unikaalsus kui mõiste
Moskva helikopteritehase spetsialistid pikka aega vaidles paigutuse üle uus auto- muutke see Ameerika omaga sarnaseks või kasutage klassikalist. Katsed, uuringud, uuringud – üksteise järel pühiti kõrvale kõik üleliigne, mis muudaks disaini keerulisemaks ja vähem töökindlaks. Rutiinse töö hulgas on aga alati olnud koht põhimõtteliselt uutel, tõhusamatel lahendustel. Sõna "unikaalne" võib Mi-26-s leida peaaegu kõikjal: mootorid, šassii, kaubaruum ... ja piisavalt palju muid, väiksemaid osi, mida võib sarnaselt suurte agregaatidega nimetada töökindluse ja efektiivsuse poolest parimaks. .
Foto 7. 
Avioonika valdkonna ekspert, OAO NPO OKB im. lennuseadmete peakonstruktori asetäitja. M.P.Simonov "Ilja Matvejev rääkis Zvezdale antud intervjuus ühest peamisest disainifunktsioonid Helikopter Mi-26: "Lisaks koletu võimsusega mootoritele on Mi-26-l disainielemendid, mis pole vähem huvitavad. Kopteri labad, mis loovad kolossaalse tõstejõu, on valmistatud metallplastist – vastupidavast ja töökindlast materjalist, mis võimaldab väiksema kaaluga oluliselt tõsta pearootori efektiivsust.
Foto 8. 
Võrreldes Mi-6 pearootori konstruktsiooniga, kuna just sellega võrreldakse sageli "kahekümne kuuendat", osutus kruvi kaalult 40% kergemaks ja mõõtmetelt väiksemaks - 28 meetrit. Mi-26 35-meetrise mastodon Mi-6 vastu. Veojõuomaduste osas on olukord sama – arendajad suutsid teha praktiliselt enneolematu hüppe edasi – Mi-26 sõukruvi andis 30% suurema tõukejõu kui Mi-6-le paigaldatud propeller.
Foto 9. 
Helikopteri Mi-26 disaini osas käivad lääne kopteritootjate seas endiselt tõsised vaidlused ja töö.
«Kopeerimiskatseid, nagu ma tean, on olnud ja olnud korduvalt. Esiteks õnnestus ameeriklastel ehitada nende klassifikatsiooni järgi raskeveohelikopter CH-53 Sea Stallion. Kui aga sai selgeks, millised omadused on paar aastat hiljem välja tulnud Mi-26-l, asusid ameeriklased kohe katsetama. Kas mootoritega, siis labade disaini ja materjalidega, siis avioonikaga, siis millegi muuga.
Selle tulemusena ei saavutanud nad seatud eesmärke ja parandasid autot ainult osaliselt. Siis tuli järjekord Chinookile – kuulsale "küüruga" helikopterile, mis ameeriklaste endi sõnul oli "parim, mida üldse luua sai". Kui aga võrrelda seda militaartranspordihelikopterina Mi-26-ga, siis jääb see igati alla: 56-tonnise maksimaalse stardimassiga Mi-26 on üldiselt konkurentsist väljas, sest Chinookil on maksimaalne kiirus poole vähem - 25 tonni ", - ütles Viktor Sverdlov, juhtimis- ja sidesüsteemide spetsialist, Kaasani helikopteritehase töötaja intervjuus telekanalile Zvezda.
10. foto. 
Mi-26 on tõeliselt ainulaadne masin. Nõukogude hiiglase sõjaline transpordimissioon osutus aga eriti vajalikuks siis, kui seda polnud üldse oodata. õnnetus peal Tšernobõli tuumaelektrijaam"viskas" Mi-26 jaoks kõige tõelisema meestetöö. Hiiglaslikud gaasiturbiinmootorid D-136 tõstsid enam kui sada korda spetsiaalset reaktiivi, mis vähendab Tšernobõli tuumaelektrijaama plahvatuskoha kiirguse osakaalu. Just Tšernobõli "kampaania" ajal tulid päevavalgele kõik Nõukogude õhutraktori positiivsed omadused: kandevõime ja kandevõime. Olles täitnud auväärselt määratud ülesanded, näitas Mi-26 samal ajal, et ainulaadset masinat on võimalik kasutada mitte ainult õnnetuste kõrvaldamiseks.
Tšernobõlis tehti Mi-26 abil mitmeid keerulisi operatsioone. Kuna lahingukopteri pilootidel polnud veel vajalikke kogemusi, usaldati sellised ülesanded meeskondadele, mida juhtisid katselendurid G.R.Karapetjan ja A.D.Grištšenko, kellel olid oskused transportida kaupa ebatavaliselt pikal välistropil.
Foto 11. 
Mi-26 elektrijaam koosneb D-136 gaasiturbiiniga kaheastmelistest kolmevõllilistest mootoritest, igaühe võimsusega 11 400 hj. Mootor on modulaarse konstruktsiooniga, selle kümnest moodulist viis on vahetatavad Yak-42-le paigaldatud turboreaktiivmootori D-36 sarnaste moodulitega. Elektrijaama ja jõuülekande hooldamiseks mootorikatetel on tööplatvormidena kasutatavad suured klapppaneelid ning sabarootoris on läbipääs sabarootori jõuülekande hooldamiseks ilma spetsiaalse maapealse varustuseta.
Ülekanne koosneb põhikäigukastist, kahest vabakäigust, sabarootori veovõllidest, vahekäigukastist ja sabarootori käigukastist. Modulaarse konstruktsiooniga põhikäigukastil VR-26, kolmeastmeline, on käigukasti ja õlisüsteemide jahutusventilaatori ajamid, mis on paigaldatud mootorite õhuvõtuavade kohale, sabarootori käigukasti ja helikopterisõlmede kohale. Käigukasti pikkus on 2,5 m, laius 1,95 m ja kõrgus 3,02 m, kuivkaal 3640 kg. Amfiibversioonis on kopter võimeline kandma 82 täisvarustuses langevarjurit kuni 800 km kaugusele.
Foto 12. 
Kaheksa labaga liigendlabade ja hüdrosiibritega pearootori läbimõõt on 32 meetrit ja selle pindala on 804,2477 ruutmeetrit. Ristkülikukujulistel sõukruvi labadel on täiustatud aerodünaamilised tiibad, mille suhteline paksus on laba juurest 12% ja otsas 9% ning mõõdukas aerodünaamiline keerdumus. Segadisaini terad torukujulise terasvarrega, mille külge on kinnitatud 26 sektsiooni ribide, klaaskiust naha ja kärgstruktuuriga südamikuga. Tera ots on kaitstud titaanisulamist korrosioonivastase voodriga. Tera kõõlu pikkus on 835 mm, labade otste perifeerne kiirus ulatub 220 m/s.
7,67-meetrise viie labaga sabarootori ristkülikukujulised labad on pealtvaates valmistatud klaaskiust.
Foto 13. 
Mi-26 esimene lend toimus 14. detsembril 1977 ja 4. oktoobril 1980 kell 21.10 veereti Rostovi tehase montaažitsehhist välja esimene seerialennuk Mi-26.
Juba enne Mi-26 massilist saabumist õhuväkke ja Aerofloti püstitati sellel mitmeid maailmarekordeid. Nii sooritas katsepiloodi G. V. Alferovi meeskond 4. veebruaril 1982 lennu, mille käigus õnnestus neil tõsta 25 tonni lasti 4060 m kõrgusele, samal ajal kui kopter tõusis 2000 m kõrgusele lennumassiga 56 768,8 kg. mis oli ühtlasi ka maailma kõrgeim saavutus. Samal aastal püstitas Irina Kopetsi juhitud Mi-26 meeskond 9 naiste maailmarekordit.
Kopteri esmaesitlus laiemale avalikkusele toimus 1981. aasta juunis kosmosenäitusel Le Bourget’s, kus Mi-26 sai näituse staariks.
Foto 14. 
Sõjavägi transpordilahtis
Paljude modifikatsioonide hulgas, mis tõestavad Nõukogude helikopteri teist kvaliteeti – mitmekülgsust, leidus ka väga erilisi versioone. Sõjaajaloolane ja lennuekspert, endine töötaja Kaasani helikopteritehas Ruslan Galiullin rääkis telekanalile Zvezda antud intervjuus Mi-26 ühest kõige ebatavalisemast modifikatsioonist:
"Esiteks - Mi-26 NEF-M - võimalus vaenlase allveelaevade vastu võitlemiseks. Sellesse paigaldati keerukad arvutusseadmed, välise vedrustuse külge kinnitati spetsiaalne allveelaevadetektor. Sellise helikopteri väljavaade oli lihtsalt hull, sest Mi-26 suurus ja võimsus võimaldasid sinna paigaldada väga võimsa varustuse. Ja ala, kus "NEF" sai töötada, suurenes mitu korda võrreldes tavaliste "allveelaevaküttide" ulatusega. Teine variant - Mi-27 - on üldiselt fantaasia vallast.
AT sõja aeg Mi-27 võiks funktsionaalsuse poolest konkureerida presidendi lennukiga number üks, sest see oli varustatud varustusega terve armee lahingu juhtimiseks. Struktuuriliselt nägi see välja lihtne: kopteri lastiruum oli jagatud tööaladeks, juhtimisaladeks ja isegi briifinguruumiks. Seal oli kõik nii monteeritud, et seal oli ühtlane oma süsteem vee filtreerimine ja puhastamine ning kliimaseade. Kõik see oli allutatud ainult ühele eesmärgile – ühe armee operatiivsele ja täpsele juhtimisele.
Foto 15. 
Mi-26 võib saada aluseks uuele raskekopterile, mille loomise kavatsusest teatasid hiljuti Venemaa ja Hiina. Ühisprojektiga luuakse uus, veelgi mahukam tõstemasin, millel lühiajaliselt pole analooge üheski teises. välismaa pole oodatud.
Foto 16. 
Küsige kindlasti kommentaarides Ukraina Motor Sichi mootori kohta. Mis uudist selle kohta on:
Veel 2016. aasta suvel selgitas Venemaa helikopterite ettevõte raske helikopteri Mi-26T paljutõotava PD-12V turbovõllmootori omadused. Eelkõige eeldatakse, et mootori võimsus on 11,5 tuhat liitrit. Koos. See tagatakse lennuki käitamisel kuni 2000 m kõrgusel ja temperatuuril +40°C. Selle kohta viitega asetäitjale tegevdirektor"Venemaa helikopterid" Andrei Šibitovi tootmise ja innovatsiooni kohta, vahendab Aviation International News.
Mootori maksimaalne võimsus on 14,5 tuhat liitrit. s., see aga kohandatakse olemasolevale käigukastile, täpsustas Venemaa valdus. Uus mootor saab olema 100 kg raskem kui Ukraina D-136 elektrijaamad, millega Mi-26 täna on varustatud (iga mootori võimsus on 10 000 hj). Vaatamata suuremale kaalule on PD-12V Russian Helicoptersi hinnangul 18% ökonoomsem.
United Engine Corporationi (UEC) läbiviidud esialgsed uuringud on näidanud, et Mi-26 kopteri remotoriseerimine suurendab kasuliku koormaga lennuulatust ning vähendab ka tegevuskulusid. Seda plaanitakse saavutada parema jõudluse ja väiksemate hoolduskulude kaudu.
Eeldatavasti hakkab remotoriseeritud Mi-26 prototüüp lendama 2017. aastal, masina masstootmine algab 2018-2019.
Mootor PD-12V töötatakse välja MS-21 turboventilaatormootori PD-14 gaasigeneraatori baasil, mida praegu katsetatakse Il-76LL lennulaboris. Tulevikus on PD-12V baasil plaanis välja töötada eraldi perekond Elektrijaamad, ütles Šibitov.
Foto 17. 
Foto 18. 
Foto 19. 
Foto 20. 
Foto 21. 
Foto 22. 
Foto 23. 
Foto 24. 
Foto 25. 
Foto 26. 
Foto 27. 
Foto 28. 
Foto 29. 
Foto 30. 
Siin on blogija huvitavad fotod
Loodud KB Mile võimsas Mi-26 on oma suuruse ja võimsusega võrreldamatu teiste masstoodanguna toodetud masinatega üle maailma ning säilitab selle üleoleku endiselt, jätkates tööd nii militaar- kui ka tsiviilvaldkonnas.
Maailma suurima helikopteri Mi 26 loomise ajalugu
1971. aasta lõpus kiitis NSVL lennundustööstus heaks ülesande helikopteri väljatöötamiseks. Mi-26 ja 1972. aasta detsembriks valmistas Mil Design Bureau kavandi eskiis ette. Seadmete ja elektrijaamade tehniliseks korrektseks paigutamiseks valmistati Moskvas asuvas tehases tulevase helikopteri mudel. Pärast masina konstruktsiooni ja süsteemide projekteerimise lõplikku valmimist 1974. aastal kujunes kopterist terviklik vaade. Samal aastal alustasid nad lennukatsete jaoks esimese prototüübi kokkupanemist.
Ühel pakaselisel detsembripäeval 1977. aastal tegi Disainibüroo juhtiv katsepiloot G.R. Karapetyan ja tema meeskond tõstsid maast lahti tohutu auto ja hõljusid mitu minutit. Peagi algasid riigikatsed, mis kestsid 1980. aasta suve lõpuni, misjärel valitsuskomisjon andis loa esimese seeria väljaandmiseks.
Seeria juhtmasin ehitati Rostovis lennutootmisühingus ja 25. oktoobril 1980. aastal ehitati see hiiglane Mi-26 hõljus ja lendas ringi. 1983. aastal hakkasid õhuväes teenistusse astuma uued helikopterid. Nõukogude Liit ja kolm aastat hiljem hakkasid nad uut masinat kasutama Aerofloti osakondades.
Mi-26 disainifunktsioonid
Juhtkonstruktor seisis silmitsi keerulise ülesandega luua helikopter, mille kandevõime on kaks korda suurem, kui see suudab tõsta. Mi-6 ja suuruselt võrdne veokoormusega An-12. Lahendus M.L. Miil oli üheselt mõistetav – klassikaline ühe rootori skeem kaheksa labaga pearootori ja viie labaga sabarootoriga, mis on valmistatud komposiitmaterjalidest.
Spetsiaalselt selleks Mi-26 loodi uuenduslik kaheksa labaga pearootor, mis koosneb terasvarrest ja tera kuju moodustavast klaaskiust. Kogu tera pikkuses oli sisse ehitatud süsteem, mis tuvastab varakult mikropragude ilmnemise. Nii kanduril kui ka sabarootoril olid labad varustatud elektriküttega.
Veel üks uuendus, mis on leidnud rakendust Mi-26, sai masina peamiseks käigukastiks, mis on valmistatud ebatavalise skeemi järgi, varem tundmatu ja arendab kaks korda suuremat võimsust kui helikopteri käigukast Mi-6, kusjuures väljundmoment on suurenenud 50%.
Kopter on varustatud kahe turbovõllmootoriga D-136 võimsusega 11 400 hj. Nende võimsate elektrijaamade kütusekulu on 3100 liitrit tunnis, mis võimaldab 12 tonnise täistankimisega lennata 800 km kaugusele.
Avarasse ja ergonoomilisse kokpitti mahtus mugavalt neli inimest: kaks pilooti, pardatehnik ja klaasitud ninaga navigaator, pardamehaanik asus vaheseina taga, kõrvalkabiinis. Mõõtmed kaubakabiin helikopteri jaoks olid need ebatavaliselt suured: pikkus ulatus peaaegu kaheteistkümne meetrini, laius jäi muutumatuks - 3,2 m, kõrgus keskosa piirkonnas oli 2,95 m ja kokpiti otsas - 3,17 m.
Mi-26 mahutas avarasse kokpitti 82 sõdurit või 68 langevarjudega langevarjurit, 60 haavatut ja kolm meditsiinitöötajat sanitaarvariandis. Üks omadusi Mi-26, ülegabariidilised kaubad kaaluga kuni 20 tonni tarniti välistropil.
Mi 26 helikopteri salong
Kopteri telik ei ole sissetõmmatav ja koosneb kolmest tugevdatud amortisaatoritega jalast ja reguleeritava kliirensiga, mis hõlbustab peale- ja mahalaadimist. Talale alla asetatud tugi on sissetõmmatav.
Mi 26 jõudlusnäitajad ja kandevõime
Mõõtmed
- Rootori läbimõõt - 32 m.
- Suurima pöörlevate propelleritega helikopteri pikkus on 40,03 m.
- Helikopteri kõrgus - 8,15 m.
Toitepunkt
- Mootorid - 2 x D-136.
- Võimsus - 2 x 11400 hj
Kaaluandmed
- Auto tühi kaal - 28150 kg.
- Maksimaalne stardimass - 56 tonni.
- Tavaline stardimass - 49,5 tonni.
- Lasti maksimaalne kaal on 20 tonni.
- Välistropi lasti maksimaalne kaal on 20 tonni.
lennuandmed
- Maksimaalne kiirus on 295 km/h.
- Reisikiirus - 255 km / h.
- Staatiline lagi - 2900 m.
- Dünaamiline lagi - 4600 m.
- Lennuulatus - 490 km.
- Praami sõiduulatus - 1800 km.
Mi-26 kukub alla
Kokku registreeriti alates tegevuse algusest kuni 2014. aasta juulini 32 katastroofi. Lennuõnnetust põhjustavad asjaolud:
- Sabarootori rike ja hävimine - 5.
- Juhtimisrike – 3
- Mootori ja käigukasti rike - 5.
- Raske maandumine – 4.
- Välisel tropil lastiga lendude reeglite eiramine - 4.
- Vaenutegevuse tagajärjel maha lastud - 6.
- Halvad ilmastikutingimused, ülekoormus, treeninglennud jne - 5.
Nende katastroofide tagajärjel hukkus 217 inimest, eriti ränk katastroof toimus Tšetšeenias Khankala lähedal, kus hukkus 127 meie kaasmaalast. 19. augustil 2002 lendas ta Mozdokist Khankalasse Mi-26 Pardal oli 152 kaitseväelast, osad olid puhkuselt naasmas, teised lendasid uude teenistuskohta.
Hankalale lähenedes kuulis kopteri komandör major O. Botanov pauku ja süsteemid läksid koheselt tööle, et hoiatada tulekahjust paremas mootoris. Tule leviku tõkestamiseks alustas komandör intensiivset allakäiku. Maapinnale lähenemine suurel vertikaalkiirusel tõi kaasa sabapoomi löögi maapinnale.
Helikopter hakkas kokku varisema, akende ja uste läheduses viibinud kaitseväelased lahkusid kiiresti põlevast autost. Kopteri kabiin kannatada ei saanud ning meeskond tormas põlevaid inimesi päästma, püüdes neid kiiresti välja tõmmata. Juhuslikult maandus auto miiniväljale, tuld oli võimatu kustutada ja kannatanuid polnud kuhugi evakueerida. Kui miinidevahelised käigud puhastati, põles kopter lõpuks maha.
Hiljem tehti kindlaks, et kopter süttis seda tabanud raketi tõttu. MANAPID "Igla", ja paljud surnud on tingitud auto kahekordsest ülekoormusest, mille tagajärjel oli hädamaandumine raske.
Ainulaadsed omadused Mi-26ülegabariidiliste veoste transportimine välistropiga tõstis selle masina prestiiži ja saavutas laialdase populaarsuse kogu maailmas.
Esimest korda tehti 1986. aasta talvel tarnimine välisele lennukiraami tropile. Tu-124 Shchelkovo-2 linna, selle kolossi mass oli kaheksateist tonni, piloot S. Suguškin juhtis kopterit.
1988. aastal meeskond eesotsas komandör O. Marikoviga Mi-26T võttis selle, mis kukkus mägises piirkonnas enam kui kolme tuhande meetri kõrgusel ja kandis õhuga Thbilisisse.
Samamoodi toimetati lennuk Taganrogi Ole-12, oli sunnitud maha istuma mootoririkke tõttu Rostovi oblasti põhjaosas.
Peaaegu kõik teavad, et lennukid on suured ja lihtsalt suured, kuid vähesed teavad, et nad tegid oma esimese lennu rohkem kui 35 aastat tagasi. Mi-26 helikopter – suurim helikopter praegu üle kogu maailma.
Helikopter Mi-26 konstrueeriti juba eelmise sajandi 70ndate keskel ja rootorlennuk tegi oma esimese lennu 1977. aastal. Maailma suurima helikopteri loomise peamiseks eesmärgiks oli lennukikonstruktoritele pandud ülesanne töötada välja suur transpordivahend, mis sobiks nii tsiviil- kui ka sõjaliseks otstarbeks. Esimesed välikatsed Mi-26 helikopter leidis aset 1988. aastal, kui toimus ainulaadne sõjaline operatsioon, mis oli seotud teise Afganistanis alla tulistatud helikopteri Mi-8 transportimisega välistropil. Väärib märkimist, et ametlik Guinnessi rekord sündis maailma suurima helikopteri taga, tänu sellele, et 1996. aasta septembris tõstis Mi-26 oma pardal 6,5 kilomeetri kõrgusele 224 langevarjurit.
Praeguseks on kopter mõeldud mitmesuguste ülesannete täitmiseks, kuid peamiselt seotud sõjalise kasutamisega. Lahingrootorlennuk suudab oma pardal transportida tohutul hulgal reisijaid, mis on võrreldavad ainult lennukiga. Sellest hoolimata, suurim helikopter maailmas on lühike lennuulatus - kõige täidetud paakidega, kuid ilma lastita suudab see lennata vaid umbes 800 kilomeetrit, pärast mida vajab Mi-26 tankimist.
Et paremini aru saada, kui suur see tegelikult on suurim helikopter maailmas kujutage ette, et helikopteri pikkus on 40 meetrit, selle pearootori läbimõõt on 32 meetrit ja kaubaruumi laius 3,2 meetrit. Tõesti, Mi-26 helikopter esindab suurim helikopter maailmas ja seda mõeldes tundub, et disainerid kinnitasid lennuki kere külge lihtsalt tõstekruvi, saades sellega hiiglasliku õhumasina.
Helikopteri Mi-26 peamised kasutusviisid:
- Sõjaväe lennundus - lahinguüksuste, samuti sõjavarustuse, sealhulgas soomustatud varustuse transport ja maandumine.
- Tsiviillennundus on reisijate ja kaupade vedu lühikestel vahemaadel.
Praeguseks jätkub Mi-26 helikopterite tootmine, kuna vajadus tõeliselt suurte helikopterite järele kasvab iga päevaga.
Maailma suurim helikopter, mis mitte ainult ei lenda, vaid suudab kanda ka üsna raskeid koormaid, on Mi-26. See masin suudab töötada üsna karmides arktilistes tingimustes ja samal ajal tõsta koormat, millega ükski teine helikopter hakkama ei saa. Selle masina teradest tulev õhuvool on nii võimas, et suudab puudel oksi murda ja inimesi maha lükata.
Helikopteri loomise ajalugu
See kopterimudel oli täielikult valmis 1960. aasta lõpuks. Igal aastal astus kümneid selliseid hiiglasi sõjaväkke ja ta tuli ka tsiviilorganisatsioonidesse, kus töötas oma kodumaa heaks. Sellise õhusõiduki baasil loodi veelgi raskem B-12 helikopter. Mi-26 ise töötati välja sama kuulsa Mi-6 helikopteri baasil.
Riigi areng seadis õhusõidukitele suuri nõudmisi. Sel põhjusel tekkis disaineritel idee täiustada olemasolevat Mi-6 ja luua uuem Mi-26. Uus masin peab tõstma veelgi suuremaid, kuni 20-tonniseid, koormaid ja transportima neid 500 kilomeetri kaugusele. Ka nii sõjalisteks operatsioonideks kui ka tsiviilkasutuseks peab uus seade tõusma ühe kilomeetri või enama kõrgusele. Raske helikopter oli uue põlvkonna masin, selle töönimetus disainerite jaoks oli “toode 90”. Toote 90 ehk Mi-26 projekt kiideti heaks 1971. aasta lõpus. Esimese mudeli ehitamist alustati 72. aastal ja kolme aasta pärast võttis kopteri riigikomisjon vastu. Raske helikopter Mi-26 tegi oma esimese lennu alles 1977. aasta detsembris ja see kestis vaid kolm minutit. Esimesed töötavad mudelid valmisid sõjaliseks kasutamiseks ja alles mõne aasta pärast hakkasid tsiviilorganisatsioonid seda masinat tarnima.
Kaubahelikopteri Mi-26 omadused
Kopteri tsiviilmudel võeti tootmisse alles 85. aastal. Tsiviilversioon erines sõjaväesõidukist peamiselt vaid navigatsiooniseadmete poolest. Erinev oli ka vedrustussüsteem, mille abil oli võimalik tagada merekonteinerite parem transport. Spetsiaalselt disainitud platvorm võimaldas tõsta kaubaveo kiirust kuni 200 km/h. Masina kasutamiseks mägistes oludes töötati selle jaoks välja haarats, millega oli võimalik küttepuid transportida.
Sellel helikopteril on mitmeid eeliseid ja rekordeid, mille see püstitas juba enne masstootmise alustamist. Veel 1982. aastal suutis ta võtta 25-tonnise koorma ja ronida sellega 4 tuhande meetri kõrgusele ning kogu kopteri mass oli sel hetkel veidi üle 56,7 tonni. Sellel masinal püstitas Irina Kopets üheksa maailmarekordit, kui roolis oli naine. 1988. aasta augustis oli rekord ka see, et Mi-26 meeskond suutis lennata 2000 kilomeetri pikkuses nõiaringis keskmise kiirusega 279 km/h. Selle lennu ajal pidid piloodid läbima tugeva ilmafrondi.
Mi-26 on võimeline transportima mis tahes sõjavarustust, mille mass ei ületa 20 tonni. Kõik sõjavarustus saab omal jõul laadida läbi kahe tiivaga avaneva helikopteri tagumise luugi. Mis puutub tööjõusse, siis sellisesse kaubahelikopterisse mahub kogu varustuses hõlpsasti 82 sõdurit või 68 langevarjurit. Vaenutegevuse korral saab sellise kopteri kiiresti varustada haavatute transportimiseks, kes saab paigutada kanderaamile, millesse mahub sel juhul 60 sõdurit ja kolm saatvat arsti. Pikkade lendude ajal on võimalik paigaldada täiendavad kütusepaagid otse kaubaruumi.
Mi-26 kirjeldus
Suurima panuse uue põlvkonna helikopteri väljatöötamisse ja tootmisse andsid otseselt disainerid G.P. Smirnov ja tema kolleeg A.G. Peadisaineriks määrati Samusenko, O.P. Bach. Klient seadis uuele masinale väga kõrged nõuded, mida pole veel üheski kopterimudelis kehastatud. Suure kandevõime probleemi lahendamiseks pidid disainerid kasutama uut mootorit võimsusega 20 tuhat hobujõudu.
Masina projekteerimisel pöörati suurt tähelepanu pearootori valikule ja selle kvaliteediparameetritele. Pärast paljusid katseid valmistati spetsiaalsed metallplastist terad, mis suurendasid oluliselt efektiivsust. Pearootor oli konstrueeritud ja kokku pandud 8 labaga ning selle läbimõõt oli 28 meetrit. Uute materjalide kasutamine võimaldas kaalu vähendada 40%, see osutus isegi kergemaks kui viie teraga Mi-6. Puks HB selline suur suurus otsustas teha selle titaanisulamist, mis võimaldas vähendada selle kogumassi ja samal ajal tugevus ei vähenenud. Võrreldes Mi-6-ga oli Mi-26 sabapropeller väga revolutsiooniline disain, kuna see oli valmistatud klaaskiust, Mi-6-l aga puidust propeller.
Disainerite jaoks oli suureks probleemiks ülesanne ühendada käigukasti abil kaks mootorit üheks, selleks kasutati spetsiaalselt disainitud BP-26 kaubamärgi käigukasti. Käigukasti põhiomadus seisnes selles, et seda ei projekteerinud ja tootnud mitte mootorispetsialistid, vaid nagu varemgi, Mil firmas. Valmistatud käigukasti uuendused võimaldasid põhipropellerile edastada kaks korda rohkem jõudu kui Mi-6 puhul.
Meeldib või mitte, aga kõigi õhuüksuste kaal on peamine probleem. Disainerid said siin rakendada ka uusi materjale, mis võimaldasid vähendada sõiduki kaalu Mi-6 massini, kuid samal ajal suurendati kaubaruumi ja salongi peaaegu kahekordselt. Tuleb märkida, et üksuse mõõtmete suurenemine ja massi vähenemine ei vähendanud kopteri kere tugevust ja jäikust.
Kogenud disainerid võtsid arvesse kõigi varasemate kopterimudelite puudusi ja nõrkusi. Suured muudatused mõjutasid ka õhuvõttuid. Nende ette paigaldati tolmukindel seade, mis võimaldab puhastada õhku 70%. See uuendus võimaldas tolmustelt aladelt õhku tõusta nii, et mootori võimsus vähenes vähe või üldse mitte. Mi-26-s oli masina hooldus hästi läbi mõeldud. Lennuväljateenusteta hakkama saamiseks paigaldati kopterile uus APU puhastussüsteem. Samuti mõtlesid nad mehaanika mugavusele, kuna nad pidid alati kasutama astmeredeli ja nüüd on kõik katted valmistatud tööplatvormide kujul.
Mugavamaks peale- ja mahalaadimiseks on kopter varustatud kahe vintsiga, mille tõstevõime on 5 tonni. Samuti sai võimalikuks laadimisrambi tõstmine ja langetamine hüdraulika abil ning seda seadet saab juhtida kabiinist, laadimisruumist ja isegi masinast väljastpoolt. Mis puutub laadimisse, siis siinkohal võib märkida, et disainerid tegid tõesti suurepärast tööd. suurepärane töö, sest mugavamaks laadimiseks nii sõidukitelt kui ka maapinnalt on palju funktsioone.
Helikopter oli varustatud teaduse ja tehnika viimaste saavutuste kohaselt. Mi-26-le paigaldati meteoroloogiline radar, mis võimaldab lende kõikides ilmastikutingimustes ja igal kellaajal päeval või öösel. See seade on väga täpne ja võimaldab teil arvutada lennuala 1900 km ja selle seadme ettevalmistamiseks kulub vaid 10 minutit. See kopter oli varustatud kolme kanaliga autopiloodi, uusima lennuandmete salvestussüsteemi ja sõnumite salvestamisega, mis võimaldab teavitada meeskonda ohtudest ja riketest.
Kaubahelikopterit Mi-26 võib õigustatult pidada üle maailma lennusaadete täheks, aga ka paljude maailmaauhindade ja rekordite omanikuks. Kuid viimastel aastatel, nimelt pärast NSV Liidu lagunemist, on selle legendaarse masina relvastus- ja tootmiskulud oluliselt langenud. Kuid selle üksuse ajalugu pole kaugeltki lõppenud. Hiljuti on seda tüüpi helikoptereid paljude osariikide territooriumidel laialdaselt kasutatud ärilistel eesmärkidel. Selle kopteri esimesed mudelid suutsid lennata ilma remondita kuussada tundi ja tänapäeval võivad tsiviilmudelid lennata kuni 1200 tundi ilma remondita. Aeg kokku Mi-26 tööiga on 20 aastat või 8 tuhat tundi.
Praeguseks jätkub Mi-26 helikopterite tootmine, kuid väikeste partiidena ja eritellimusel.
Mi-26 modifikatsioonid
B-29- prototüüp
Mi-26- sõjaväe transpordi võimalus
Mi-26A- täiustatud versioon
Mi-26M- Mõeldud suurema jõudluse saavutamiseks ning varustatud uute navigatsiooniseadmete ja uue propelleriga.
Mi-26MS- meditsiiniline valik
Mi-26NEF-M- allveelaevavastane võimalus; välistropil, millel on hüdroakustiline jaam allveelaevade tuvastamiseks, on külgmiselt eemaldatav piloodi-operaatori kokpit, hetkel on pooldemonteeritud olekus lennumuuseumis Rostov-on-Don OJSC Rostvertol.
Mi-26P- tsiviilversioon 63 reisijale
Mi-26PK- "lendav kraana"
Mi-26T- tsiviiltranspordi võimalus
Mi-26T2- uuendatud baasmudelööpäevaringne kasutamine vähendatud meeskonnaliikmete arvu ja uue avioonikaga. Moderniseeritud helikopteri seeriatootmine peaks algama 2012. aastal.
Mi-26TC- lasti võimalus
Mi-26TM- "lendav kraana"
Mi-26TP- tulekahju variant
Mi-26PP- segaja
Mi-26TS- Mi-26T ekspordiversioon
Mi-26TZ- tanker
Mi-27- õhujuhtimiskeskus
Kere konstruktsioonis oli ka mitmeid uuendusi, mis võimaldasid Mi-6-st lastiruumi omaduste poolest peaaegu kaks korda edestada.
Kopteri tavaline stardimass on 49600 kg. Maksimaalne kiirus on 295 km/h. Lennuulatus 800 km. Praktiline lagi 4600 m.
