रात में 76 गाद के साथ कूदना। पैराशूट से कौन सी ऊंचाई और विमान के पैराट्रूपर्स कूदते हैं

1977 में, एथलीट एयरबोर्न फोर्सेस के पैराट्रूपर्सविमान से आईएल-76रिकॉर्ड तोड़ना समताप मंडल से स्काइडाइविंगउच्च से 15700 मीटरये रिकॉर्ड नहीं टूटे हैं।

समताप मंडल है...

आइए याद करें कि समताप मंडल क्या है। समताप मंडल - 11 से 50 किमी की ऊंचाई पर वायुमंडल की एक परत। समताप मंडल की निचली परत 11 से 25 किमी तक होती है, यहाँ तापमान औसत -50° होता है। समताप मंडल की ऊपरी परत होती है अलग तापमान. परत 25 - 40 किमी -56.5 से 0.8 °। लगभग 40 किमी की ऊँचाई पर, तापमान लगभग 273 K (लगभग 0 °C) होता है, तो तापमान लगभग 55 किमी की ऊँचाई तक स्थिर रहता है। स्थिर तापमान के क्षेत्र को समताप मंडल कहा जाता है और समताप मंडल और मध्यमंडल के बीच की सीमा है। समताप मंडल में, वायु घनत्व समुद्र तल से दसियों और सैकड़ों गुना कम है।

नवंबर 1973 में, S.V. Ilyushin के डिज़ाइन ब्यूरो में बनाए गए पहले सीरियल Il-76 विमान पर परीक्षण शुरू हुए। नए सैन्य परिवहन विमान ने सफलतापूर्वक सभी परीक्षण पास कर लिए और इसे परिचालन में लाया गया। प्रेशराइज्ड कार्गो कम्पार्टमेंट ने दूर-दराज के स्थान पर उतरने के लिए ऊंचाई पर उड़ान भरना संभव बना दिया।

ऊंची छलांग। हवाई पुरुष

आइए पुरुषों के साथ शुरू करते हैं ... वे समताप मंडल में जाते थे ... मैं आपको लड़कियों के बारे में और बताऊंगा... :))

अब स्वर्ग में ले जाने के लिए कोई है, और 1975 में, अप्रैल के महीने में, अस्त्रखान क्षेत्र में, अख़्तुबिंस्क शहर में, कार्यान्वयन के साथ रिकॉर्ड कार्य किया गया था। पुरुषों द्वारा ऊंची-ऊंची छलांग, एयरबोर्न फोर्सेस के एथलीट पैराट्रूपर्स Il-76 USSR-75601 बोर्ड, सीरियल नंबर 0105, ने काम किया। चालक दल के कमांडर वायु सेना के राज्य अनुसंधान संस्थान के प्रमुख, यूएसएसआर के सम्मानित टेस्ट पायलट, मेजर जनरल ऑफ एविएशन एस.जी. डेदुख थे।

24 अप्रैल, 1975 को, पैराट्रूपर्स (पुरुषों) के उच्च-ऊंचाई वाले दिन के समय समूह कूद के लिए एक विश्व रिकॉर्ड बनाया गया था, जिन्होंने आईएल -76 विमान को 15386 मीटर की ऊंचाई पर छोड़ दिया और 606 मीटर की ऊंचाई पर अपने पैराशूट खोले।

मर्द कूद पड़े... और औरतें...? वे भी कर सकते हैं...

ऊंची छलांग। हवाई महिलाएं

चारों ओर से एयरबोर्नलड़कियों को इकट्ठा किया, खाना बनाना शुरू किया ऊंची कूद के लिए.

मैं आपको के बारे में बताता हूँ महिलाओं की उच्च ऊंचाई वाली स्काइडाइविंग... उन्हें "उच्च-ऊंचाई वाली छलांग" कहा जाता था ... "समताप मंडल" शब्द को डराने के लिए नहीं

तैयारी की अवधि एक वर्ष तक चली ... संस्थान में सभी पैराट्रूपर्स देखे गए अंतरिक्ष चिकित्सा. सभी प्रेशर चेंबर से गुजरे। हाथ और पैर में सेंसर लगे होते हैं, जो प्रेशर चैंबर में लड़कियों की नब्ज और दिल के काम की रिपोर्ट करते हैं... ऑक्सीजन। 15 लड़कियों में से 13 को ऊंची छलांग लगाने की अनुमति दी गई। दो लड़कियों ने प्रेशर चैंबर टेस्ट पास नहीं किया।

अक्टूबर 1977 स्काई ओवर ओडेसा में रिकॉर्ड तोड़ने का काम शुरू हुआ, जिसमें एयरबोर्न फोर्सेज की महिला पैराट्रूपर्स ने भाग लिया।

4,000 से 10,000 मीटर की ऊँचाई से ऊँची-ऊँची छलांगें काम करने लगीं।

लड़कियों ने IL-76 विमान से अलग होना और पीठ के बल गिरना सीखा। मुझे अपनी पीठ के बल गिरना सीखना था - यह इतना आसान नहीं था। पीठ पर गिरने के दौरान, यह एक टेलस्पिन में चला गया - यह एक ऐसा घुमाव है, जिसे अगर तुरंत नहीं रोका गया, तो यह तेजी से बढ़ता है।

प्रत्येक छलांग के साथ, विमान ऊंचा हो गया, और कार्य अधिक कठिन हो गया। सभी ऑक्सीजन मास्क में कूद पड़े।

लड़कियों द्वारा 70 से अधिक छलांगें लगाई गईं, रिकॉर्ड प्रयासों के दौरान जो कुछ भी करने की आवश्यकता है, उसे स्वचालित करने के लिए काम करना।

हवाई सैनिकों! कोई असंभव कार्य नहीं हैं जहाँ लैंडिंग सैनिक हों!

समताप मंडल से एक रिकॉर्ड पर

समताप मंडल से रिकॉर्ड में कौन जाएगा, नहीं पता था। एक दिन पहले, तीन लोगों की घोषणा की गई थी - मास्टर ऑफ स्पोर्ट्स वाल्या बुख्तोयारोवा (खोखलोवा) और मास्टर ऑफ स्पोर्ट्स नीना प्रोनुशकिना और एलविरा फोमिचवा के उम्मीदवार।

हवाई अड्डे पर, काम करने का माहौल, प्री-लॉन्च तैयारी। कौन जाएगा...? आखिरी चेक ... और एलविरा फोमिचव को पहले 15 किलोमीटर की ऊंचाई तक हवा में भेजने का फैसला किया गया। एक महत्वपूर्ण कारक एथलीटों की आंतरिक स्थिति थी, खेल कूद में उत्साह और अनुभव की पूर्ण अनुपस्थिति। उस समय एली के पास था बहुत ज़्यादाकूदता है - डेढ़ हजार से ज्यादा ...! और आंतरिक स्थिति पर...? चिंता करना समझ में आता है जब कूदने के लिए सब कुछ समान होता है ... :)) यह किसी भी स्थिति में उसकी सामान्य स्थिति है ... एलिया को जानने वाला हर कोई इसके बारे में जानता है ...

जरा सोचिए… आप हवाई जहाज के दरवाजे पर आ जाते हैं… और आपके सामने खुला आसमान है…! बड़े सितारे... और पृथ्वी बहुत दूर है... एक नीली धुंध में... बिना देखे एक कदम उठाएं... और इस मुश्किल से ध्यान देने योग्य धारा को उठाएं, जो व्यावहारिक रूप से अस्तित्वहीन है... ताकि यह आपको नियंत्रित न करे। .. लेकिन आप इसे अपनी जरूरत के अनुसार काम करते हैं ... और इससे कोई फर्क नहीं पड़ता कि इसका घनत्व कितना है, इसे पालन करना चाहिए ...

टीम प्रारंभ! एलविरा फोमिचवा

टीम "शुरू!" एलविरा ने एक उच्च-ऊंचाई वाला क्षतिपूर्ति सूट पहना और विमान में चला गया। बेशक, सभी पचास लोगों ने देखा ... ग्राउंड सर्विस, लड़कियों ... और वह सभी पर मुस्कुराई ... सफलता की कामना के बारे में मजाक किया ... और विमान पर चला गया ... अलेक्जेंडर पेट्रीचेंको, खेल के सम्मानित मास्टर , स्नातक था। उन्होंने 1975 में पहले ही समताप मंडल से छलांग लगा दी थी ...

ये 70 के दशक हैं ... सभी को समताप मंडल में भेजा गया था ...

प्लेन में सपोर्ट टीम ने हाई एल्टीट्यूड सूट, प्रेशर हेलमेट, ऑक्सीजन इक्विपमेंट, पैराशूट इक्विपमेंट, अटैच बैरोग्राफ चेक किए... तैयार...!

पेट्रीचेंको भी तैयार है और तैयार है ... वह एलविरा को अंतरिक्ष में छोड़ना है ...

उन्होंने अंतिम बिदाई शब्द दिया ... और दो लोग इल -76 पर बने रहे ... एलविरा फोमिचवा और अलेक्जेंडर पेट्रीचेंको ... अकेले इल -76 के विशाल कार्गो डिब्बे में ... विमान ने रनवे पर कर लगाया ... इंजन दहाड़ते हैं ... और IL-76, एक रन लेते हुए, जमीन से उड़ान भरते हैं ... बस इतना ही, टेकऑफ़ शुरू हो गया है ... अब केवल वहाँ, सितारों के करीब ... यदि केवल वे जानते थे कि कुछ वर्षों में वे अपने जीवन को मजबूत पारिवारिक संबंधों के साथ जोड़ लेंगे ... पेट्रीचेंको शायद पहले ही अनुमान लगा चुके थे ... जे)

विमान Il-76 USSR-76500, सीरियल नंबर 0104। क्रू कमांडर ने USSR हीरो के टेस्ट पायलट को सम्मानित किया सोवियत संघएएम टायर्यूमिन।

एक पैराशूट के साथ अंतरिक्ष से कूदो

IL-76 ने 15,760 मीटर की ऊंचाई हासिल की ... मुकाबले पर ...!रैंप खुल गया है... तैयार हो जाइए...! प्रति अंतरिक्ष से स्काइडाइविंग

कल्पना कीजिए कि उस पल में उस आदमी को कैसा लगा, जिसने इस नाजुक और मजबूत लड़की को लगभग 16 किलोमीटर की ऊँचाई पर सितारों के साथ इस विशाल खुले आकाश में भेजा ...

हरी ट्रैफिक लाइट... मोहिनी...! एलविरा ने सिकन्दर की आँखों में देखा, मुस्कुराई... और उस स्वर्गीय ऊंचाई पर चली गई...! सिकंदर का दिल धड़कने लगा... रैंप बंद हो गया... और अनंत काल की प्रतीक्षा के मिनट शुरू हो गए...

एल्विरा सामान्य रूप से चली गई, गिरने से बाहर निकल गई, उसकी पीठ पर लुढ़क गई ... गति तेजी से बढ़ रही है ... बेचैनी शुरू हो गई ... शरीर, सूजन शुरू हो गई ... ऐसा लगता है कि चौग़ा फट रहा है ... और अधिक से अधिक ... भार बढ़ता है ... और अभी भी बहुत अधिक ऊंचाई है ... यह सामान्य ऊंचाई कहां है ताकि आप थोड़ा सा सांस ले सकें ... 12 किमी उपकरण ऊंचाई ... सबसे कठिन बात खत्म हो गई ... यह आसान हो गया ... 10 किमी की ऊंचाई से परे - यह पहले से ही परिचित हवाई क्षेत्र है ... एक छोटी सी साँस छोड़ना ... मुक्त गिरावट जारी है ... 6 किमी की ऊंचाई ... 5 किमी ... आप जमीन पर मुंह मोड़ सकते हैं ... 4 किमी ... 3 किमी ... यह पहले से ही करीब है ... जमीन ऊपर चल रही है ... 2 किमी ... जल्द ही ... आप याद नहीं कर सकते ऊंचाई ... ऊंचाई की सुई 1000 मीटर की ऊंचाई के करीब पहुंच रही है ... बस ... बस इतना ही ... अंगूठी ...

960 मीटर की ऊंचाई पर खुला पैराशूट... प्रिय भूमि...! धरती खूबसूरत है...! पसंदीदा पैराशूट...! हो गई…

वे जमीन पर प्रतीक्षा कर रहे थे... यह प्रतीक्षा की तनावपूर्ण स्थिति है... उत्साह में प्रतीक्षा करने की अपेक्षा कूदना आसान है...

एक रिकॉर्ड है...!

हम एलविरा से मिले और उन्हें रिकॉर्ड पर बधाई दी... एक रिकॉर्ड है...!

लेकिन एल्विरा उसके बारे में नहीं सोच रही थी जब वह कूद गई ... उसके सारे विचार कूद पर ही केंद्रित थे ... उसे सामना करना पड़ा ... उन लोगों को निराश नहीं करना जो पृथ्वी पर उस पर विश्वास करते थे ... , सामना करो और सब कुछ ठीक हो जाएगा ... उसने किया ...

आराम करने के लिए बहुत जल्दी है ... एक ब्रेक ... आदेश "जाओ!"

10 महिला पैराट्रूपर्स का एक समूह अपनी रिकॉर्ड छलांग के लिए Il-76 विमान में गया, और उसी रात Pronyushkina Nina आकाश में गई और एक पैराशूट के साथ अंतरिक्ष से एक रात की एकल रिकॉर्ड छलांग लगाई।

नीना वासिलिवेना ...! आप कितने भाग्यशाली हैं...! रात के तारे और चाँद...! विशाल, उज्ज्वल...! मैं सोच सकता हूँ, नीना वासिलिवेना, तुमने अपनी पीठ के बल गिरते हुए कितनी इच्छाएँ कीं ...! :))

Pronyushkina नीना Vasilievna मास्टर ऑफ स्पोर्ट्स, चैंपियन ऑफ द वर्ल्ड, उन्होंने तुला एयरबोर्न डिवीजन की स्पोर्ट्स पैराशूट टीम में अपने पूरे खेल करियर में काम किया। उनके खाते में 3,747 स्काइडाइव हैं। और फिर पैराशूटिंग में जजिंग पैनल में कई सालों का काम।

आइए समताप मंडल से अनुशंसित स्काइडाइविंग पर वापस जाएं।

राहत का एक दिन... और 10 लड़कियों के एक समूह ने रात में छलांग लगाने का रिकॉर्ड बनाया।

एक छवि। बाईं ओर नीना प्रोनुशकिना, दाईं ओर ज़्वीरा फोमिचवा

सितारों को खुश करने के लिए... :))

रिकॉर्ड कार्य के परिणाम

26 अक्टूबर 1977. विश्व रिकॉर्ड सोवियत पैराट्रूपर्स द्वारा स्थापित किए गए थे जिन्होंने ऊंचाई से IL-76 विमान को छोड़ दिया था।
डी प्राकृतिक एकल कूदउच्च से 15760 वर्ग मीटर(फ्री फॉल में - 14800 मीटर) - ई. फोमिचव।
डी समूह कूद - 14846 वर्ग मीटर(फ्री फॉल में - 14215 मीटर) - एन। प्रोन्यूशकिना, एल। फिशर, एन। ग्रित्सेनकोवा, एन। वासिलकोवा, ई। ईगोरोवा, आर। बर्लाका, एम। चेर्नेत्सकाया, वी। बुख्तोयारोवा, जेड। वाकारोवा और जेड। सल्मिना।

नाइट सोलो जंप - 14974 वर्ग मीटर(फ्री फॉल में 14400 मी)। - एन. प्रोन्यूशकिना

नाइट ग्रुप जंप - 14196 वर्ग मीटर(फ्री फॉल में - 13580 मीटर) - एन। प्रोन्यूशकिना, एल। फिशर, एन। ग्रित्सेनकोवा, एन। वासिलकोवा, ई। ईगोरोवा, आर। बर्लाका, एम। चेर्नेत्सकाया, वी। बुख्तोयारोवा, जेड। वाकारोवा और ई। फोमिचव।

सभी ने ऑक्सीजन मास्क में समूह कूद में काम किया, उनके पास जो कुछ भी था उसे डाल दिया, उनके चेहरे हंस वसा की मोटी परत से ढके हुए थे ...

इन अभिलेखों ने अतिरिक्त रूप से एक सैन्य परिवहन विमान की क्षमताओं को दिखाया। आईएल-76.

तब से कितने साल बीत चुके हैं ... और एलविरा फोमिचवा का रिकॉर्ड नहीं टूटा है ... और नीना प्रोन्यूशकिना का रात का रिकॉर्ड भी नहीं टूटा है। इतने साल... आज तक... हाई जंप के वर्ल्ड रिकॉर्ड के टॉप पर खड़े हैं... शायद... ये भी एक रिकॉर्ड है...?

हवाई सैनिक युद्ध अभियानों की एक विशाल श्रृंखला का प्रदर्शन करते हैं। और हवाई कूद पैराट्रूपर्स द्वारा उपयोग किए जाने वाले मुख्य ट्रम्प कार्डों में से एक है। इस उद्देश्य के लिए, विशेष रूप से प्रशिक्षित विमान और हेलीकॉप्टर का उपयोग किया जाता है। एयरबोर्न फोर्सेज बड़ी संख्या में आधुनिक प्रभावी हथियारों, विशेष उपकरणों, सैन्य उपकरणों से लैस हैं, जो उन्हें उच्च दक्षता के साथ सौंपे गए कार्यों का सामना करना संभव बनाते हैं।

हवाई सैनिकों का कार्य रणनीतिक कब्जा करना है औद्योगिक सुविधाएं, प्रशासनिक और राजनीतिक केंद्र, संभावित दुश्मन की एकाग्रता और ताकतों के क्षेत्र, बुनियादी ढांचे के नोड्स, पर्वतीय दर्रों, क्रॉसिंग, संचार लाइनों पर कब्जा और प्रतिधारण; सामूहिक विनाश के हथियारों, बिजली संयंत्रों, रनवे और हवाई क्षेत्रों और अन्य प्रमुख सुविधाओं का विनाश; गहरे और निकटवर्ती क्षेत्र में दुश्मन के काम में व्यवधान और उसकी सेना का समन्वय, दुश्मन के भंडार की आवाजाही में व्यवधान।

हवाई बलों के मुख्य कार्यों में से एक संभावित स्थानीय संघर्षों के विशेष रूप से महत्वपूर्ण क्षेत्रों में परिचालन-सामरिक लैंडिंग के कार्यान्वयन से संबंधित है।

एयरबोर्न फोर्सेज के पैराशूट जंप के बिना इस तरह के कार्य की पूर्ति असंभव है। एयरबोर्न फोर्सेज में, कर्मियों को विशेष रूप से ईमानदारी से प्रशिक्षित किया जाता है। इसलिए, पैराट्रूपर्स पैराशूट जंप, लैंडिंग तकनीकों की सैद्धांतिक नींव से सावधानीपूर्वक परिचित होते हैं, आधुनिक प्रणालीपैराशूट-रिएक्टिव और पैराशूट प्रकार, लैंडिंग कंटेनर, प्लेटफॉर्म और सिस्टम, जिनकी मदद से हथियारों और सैन्य उपकरणों की स्थापना और लैंडिंग की जाती है। वर्तमान सैन्य परिवहन विमानन के अध्ययन पर विशेष ध्यान दिया जाता है।

सशस्त्र बलों की उपस्थिति और विकास के चरण में एयरबोर्न कूदता है

एयरबोर्न फोर्सेस में पहली छलांग पिछली सदी के तीसवें दशक में हुई थी। यह तब था जब लाल सेना - एयरबोर्न ट्रूप्स में एक नए प्रकार के सैनिक दिखाई दिए। पहले पैराट्रूपर्स को पूरी तरह से सुलभ कार्य करना था - किसी दिए गए क्षेत्र में उतरने के लिए, जहां उन्हें विमान द्वारा पहुंचाया गया था। सबसे पहले, पैराशूट वाले पैराट्रूपर्स को सेवा में किसी भी विमान में ले जाया गया: रणनीतिक भारी बमवर्षक TB-1 या प्रशिक्षण U-2, जो सेना की युवा शाखा के लिए सबसे अच्छा समाधान नहीं था। विमान का चुनाव परिवहन किए गए पैराट्रूपर्स की संख्या पर निर्भर करता था।

कारों, बख्तरबंद वाहनों या बंदूकों के परिवहन के मुद्दे को हल करना अधिक कठिन हो गया। हमने टीबी-1 बॉम्बर को चुनने का फैसला किया। विशेष प्रणालियाँ बनाने के लिए जिनके साथ वे सफलतापूर्वक भूमि उपकरण बनाने वाले थे, एक डिज़ाइन ब्यूरो बनाया गया था। हवाई परिवहन और लैंडिंग के लिए अनुकूलित पहले प्रकार के हथियारों में 76-mm माउंटेन गन कहा जाना चाहिए, जिसका आविष्कार 1909 में किया गया था, जिसे इसके उपयुक्त वजन और आयामों के कारण चुना गया था। बंदूक के चालक दल को बंदूक के साथ ले जाया गया था और एक विमान से पैराशूट करने की क्षमता थी, जिससे बमवर्षक के उड़ान प्रदर्शन को थोड़ा कम किया गया। फिर एयरबोर्न फोर्सेज में पहला पैराशूट जंप हुआ और तब से पैराट्रूपर्स ने एक लंबा सफर तय किया है।

एयरबोर्न पैराशूट रूस की आधुनिक सेना में कूदता है

करने के लिए तेजी से आगे आधुनिक जीवनहवाई बलों के सैनिक। 2012 में, इस प्रकार के सैनिकों के सैन्य कर्मियों, जो सैन्य सेवा में हैं, ने केवल एक सप्ताह में 11,000 से अधिक पैराशूट जंप किए! इला -76 से हवाई कूद सहित चार सौ से अधिक की राशि। हमारे समय में, दिन के उजाले के घंटों के दौरान छलांग प्रति मिनट दो पैराशूट कूद की तीव्रता से की जाती है, और इससे भी अधिक बार।

उदाहरण के लिए, इवानोवो में तैनात एक इकाई में, एयरबोर्न फोर्सेस में कितनी छलांग लगाई जाती है, इसके बारे में एक संदेश था। जैसा कि यह निकला, प्रति डिवीजन 2800 कूदता है। पहाड़ में, नोवोरोस्सिय्स्क में स्थित एयरबोर्न असॉल्ट यूनिट, और तुला का एयरबोर्न डिवीजन, पैराट्रूपर्स प्रत्येक में 2000 छलांग लगाते हैं। रियाज़ान स्कूल के कैडेट एक सप्ताह के भीतर डेढ़ हजार से अधिक छलांग लगाने का प्रबंधन करते हैं।

सोवियत सेना में हवाई छलांग अधिक नियमित थी। मान लीजिए, 80 के दशक में, एक साधारण पैराट्रूपर ने सैन्य सेवा के लिए IL-76 से लगभग 30 हवाई छलांग लगाई। 90 के दशक में, उनकी संख्या में तेजी से कमी आई, लेकिन आज कोई फिर से पैराट्रूपर्स के युद्ध प्रशिक्षण की भूमिका में धीरे-धीरे वृद्धि देख सकता है, जिसका अर्थ है कि कैडेटों और सिपाहियों के लिए हवाई पैराशूट जंप की संख्या में वृद्धि।

लैंडिंग की कला में हवाई रंगरूटों को प्रशिक्षण देना

एयरबोर्न फोर्सेस में आने वाले युवा पुनःपूर्ति के प्रतिनिधियों द्वारा कई छलांग लगाई जाती है। युवा सैनिकों को बहुत अधिक हवाई प्रशिक्षण करना पड़ता है। पहली पैराशूट छलांग लगाने के बाद उन्हें पैराट्रूपर्स की गौरवपूर्ण उपाधि से सम्मानित किया जाता है।

इसके अलावा, रियाज़ान में, पैराशूट उपकरणों में विशेषज्ञता वाले तकनीशियनों को लगातार प्रशिक्षित और प्रशिक्षित किया जाता है। पैराट्रूपर इकाइयों के कमांडरों के पुनर्प्रशिक्षण के लिए सेमिनार भी वहां आयोजित किए जाते हैं। वे लैंडिंग और प्रशिक्षण के मुद्दों का अध्ययन करते हैं सैन्य उपकरणों. गर्मियों की अवधि के दौरान, जो अनुकूल मौसम की स्थिति की विशेषता है, रूसी पैराट्रूपर्स ने 35,000 से अधिक हवाई पैराशूट जंप करने की योजना बनाई है।

उन लोगों को मजबूर करना स्पष्ट रूप से असंभव है जो पैराशूट कूदने के लिए आकाश में खुद को नियंत्रित करना नहीं जानते हैं। एक यादृच्छिक गिरावट को रोकने के लिए, डी -5 और डी -6 पैराशूट एक स्थिर निकास गुंबद से लैस हैं। गुंबद की उपस्थिति के कारण, पैराशूटिस्ट को एक यादृच्छिक गिरावट में नहीं ले जाया जा सकता है। एक अनुभवहीन व्यक्ति को ऐसा लगता है कि पृथ्वी उससे हर जगह है। स्थिर गुंबद का कार्य यह है कि रेखाएँ आकाश में जाने के लिए स्काईडाइवर के साथ हस्तक्षेप नहीं करती हैं। गुंबद पहले बाहर आता है, जिसके बाद पीपीके-यू डिवाइस पांच सेकंड के भीतर सक्रिय हो जाता है, जिससे सैचेल खुल जाता है। नैपसैक दो-शंकु लॉक से सुसज्जित है, जिसे या तो रिंग या डिवाइस के साथ खोला जा सकता है। पैराशूटिस्ट पांच सेकंड के फ्री फॉल की समाप्ति की प्रतीक्षा किए बिना रिंग को खींच सकता है। स्टेबलाइजिंग पैराशूट की मदद से कैनोपी को पैराशूट बैग से पूरी तरह से बाहर निकाला जाता है।

IL-76 . के साथ जंपिंग एयरबोर्न फोर्सेस

पैराट्रूपर्स के प्रशिक्षण के बारे में बोलते हुए, कोई भी सैन्य परिवहन विमानन की भूमिका का उल्लेख करने में विफल नहीं हो सकता है। IL-76 से एयरबोर्न जंप को आज सबसे प्रभावी कहा जा सकता है। मुख्य सैन्य परिवहन विमान Il-76 आसानी से निम्नलिखित कार्यों का सामना करता है:

• एल / एस इकाइयों की पैराशूट लैंडिंग;
• नियमित सैन्य उपकरणों और कार्गो की पैराशूट लैंडिंग;
• हवाई बलों की लैंडिंग लैंडिंग l / s इकाइयाँ;
• सैन्य उपकरणों और स्थापित आयामों के कार्गो की लैंडिंग लैंडिंग;
• घायलों को पीछे की ओर ले जाना और निकालना।

उपरोक्त विकल्पों में से प्रत्येक विशेष उपकरण के उपयोग के लिए प्रदान करता है।

IL-76 से उतरते समय, वे इसका उपयोग करते हैं:

• हवा में पैराट्रूपर्स के अभिसरण की संभावना को कम करने के लिए, साइड दरवाजे में दो धाराएं;
• तीन धाराएँ, जिनमें से एक रैंप तक जाती है, और दूसरी दो - बगल के दरवाजों तक;
• चार धाराएँ - दो रैंप और साइड डोर में (युद्ध की स्थिति की उपस्थिति में)।

कर्मियों की लैंडिंग के दौरान, विमान की गति 300 किमी / घंटा तक पहुंच जाती है। IL-76 के कार्गो डिब्बे की जकड़न पर ध्यान दें। यदि उच्च ऊंचाई पर लंबी दूरी की उड़ानें करना आवश्यक है, तो विमान के केबिन में दबाव 2.5 किमी की ऊंचाई पर दबाव के बराबर होता है। Il-76 से हवाई छलांग कई वर्षों से सबसे सुरक्षित और सबसे प्रभावी प्रकार की लैंडिंग में से एक मानी जाती रही है। आपातकालीन मामलों में, सभी सीटें ऑक्सीजन मास्क से सुसज्जित होती हैं, इसलिए सभी पैराट्रूपर्स को व्यक्तिगत रूप से ऑक्सीजन पोषण प्राप्त करने का अवसर मिलता है।

एयरबोर्न फोर्सेज में प्री-जंप ट्रेनिंग

इससे पहले कि आप एक वास्तविक पैराट्रूपर तैयार करें, आपको गंभीर युद्ध प्रशिक्षण से गुजरना होगा। एयरबोर्न फोर्सेज में प्री-जंप ट्रेनिंग सबसे आधुनिक स्तर पर सेट की गई है। एक भी पैराट्रूपर को पूरी तरह से विशेष प्रशिक्षण के बिना वास्तव में पैराशूट के साथ कूदने की अनुमति नहीं है।

IL-76 एक ऐसा विमान है जो पैराट्रूपर्स के सामने निर्धारित कार्यों से पूरी तरह मेल खाता है। विमान के केबिन में सभी बारीकियां प्रदान की जाती हैं, जिसकी बदौलत स्काइडाइविंग की सुरक्षा हासिल होती है। विमान से सभी निकासों पर ट्रैफिक लाइटें लगाई जाती हैं। रैंप के दोनों ओर ट्रैफिक लाइट हैं। हरी बत्ती शिलालेख "गो", पीला - "गेट रेडी" कमांड के साथ, लाल - "हैंग अप" कमांड के साथ रोशनी करती है। जब पीली ट्रैफिक लाइट चालू होती है, तो एक साथ एक छोटा सायरन चालू होता है, और जब हरी ट्रैफिक लाइट चालू होती है, तो एक लंबा गर्जन वाला सायरन चालू होता है। वह तब तक दहाड़ती रहती है जब तक कि विमान में एक भी पैराट्रूपर नहीं बचा।

एयरबोर्न फोर्सेज में पैराशूट जंप करने वाला हर पैराट्रूपर इस सायरन को कभी नहीं भूल पाएगा। लंबी दूरी की उड़ान के दौरान, इंजन सुचारू रूप से और शांति से गुनगुनाता है, जो नींद को प्रोत्साहित करता है, लेकिन सायरन की आवाज के कारण नींद का कुछ भी नहीं रहता है। कमांड "रेडी" और एक छोटी चेतावनी सायरन के बाद, प्रत्येक पैराट्रूपर कूदता है, कमांड के आकाश में कूदने की प्रतीक्षा करता है।

हवाई छलांग का फोटो और वीडियो

हवाई छलांग की तस्वीरें विशेष रूप से शानदार हैं। आप आकाश में उड़ने वाले पैराशूटिस्टों की प्रशंसा कर सकते हैं, Il-76MD परिवहन का दूसरा निलंबित डेक, Il-76 का कार्गो कम्पार्टमेंट। बढ़ी हुई क्षमता के कारण, Il-76 परिवहन का कार्गो डिब्बे तीन BMD-1s को समायोजित कर सकता है, और उन्हें पैराशूट या लैंडिंग विधि द्वारा पैराशूट कर सकता है।

विमान की क्षमताओं में से प्रत्येक में 10 टन वजन वाले चार कार्गो या 21 टन वजन वाले दो कार्गो की लैंडिंग है। IL-76MD को दो-डेक संस्करण में निर्मित किया गया है और यह 225 लड़ाकू विमानों को ले जाने में सक्षम है, और एकल-डेक संस्करण की तरह 145 से अधिक सेनानियों को नहीं ले जा सकता है।

IL-76 विमान से उपकरणों की लैंडिंग देखना हमेशा आनंददायक होता है। जंपिंग एयरबोर्न फोर्सेज वीडियो, इंटरनेट की बदौलत आज हर कोई देख सकता है। एक दिलचस्प तथ्यसोवियत पैराट्रूपर्स द्वारा उच्च ऊंचाई वाले विश्व रिकॉर्ड की स्थापना है। हमारे पैराट्रूपर्स की ये छलांग 1975 में और फिर 1977 में बनाई गई थी। पंद्रह हजार मीटर से अधिक की ऊंचाई पर उड़ान भरने वाले IL-76 विमान से लड़कियों ने पैराशूट के साथ छलांग लगाई। और कोई भी तब सेट किए गए रिकॉर्ड को तोड़ने में कामयाब नहीं हुआ है।

एयरबोर्न फोर्सेस स्काइडाइविंग का एक वीडियो इस अनूठी और रोमांचक प्रक्रिया के बाहरी प्रभाव को व्यक्त कर सकता है। और स्काईडाइवर्स खुद इसे अपने जीवन का सबसे रोमांचक पल मानते हैं। प्रत्येक छलांग पिछले एक से अलग है। विशेष रूप से बहुत सारी भावनाएं पहली छलांग देती हैं।

पैराशूट से कूदने के लिए D-5 को 800 से 1000 मीटर की ऊंचाई की आवश्यकता होती है। 600 मीटर की न्यूनतम थ्रो ऊंचाई के साथ। जिस क्षण से आप विमान से उतरते हैं, उस क्षण तक की अवधि जब पैराशूट खोलना चाहिए, 200 मीटर है। पैराशूटिस्ट को गुंबद के नीचे करीब छह सौ मीटर तक उड़ना पड़ता है।

आज, पुराने सिस्टम के पैराशूट के बजाय, वे डी -10 लैंडिंग पैराशूट का उपयोग करते हैं, जिसमें 100 वर्ग मीटर के गुंबद क्षेत्र, बेहतर पैरामीटर और स्क्वैश जैसी आकृति होती है। डी -12, लिस्टिक, उत्कृष्ट के रूप में मान्यता प्राप्त है पैराशूट प्रणालीजिसका दुनिया में कोई एनालॉग नहीं है।

निकोलाई तालिकोव
डिप्टी महानिदेशक- ओजेएससी के जनरल डिजाइनर "एविएशन कॉम्प्लेक्स का नाम एस.वी. इल्यूशिन

आईएल-76 . का विकास

मेल और कार्गो के परिवहन की समस्या, साथ ही साथ उनके परिचारक, पहले विमान के आगमन के साथ लगभग एक साथ विमानन में उत्पन्न हुए। एसवी के डिजाइन ब्यूरो में बनाए गए विमानों पर भी इस समस्या का समाधान किया गया था। इलुशिन। परिवहन विमान Il-12T और Il-14T के निर्माण और संचालन के साथ-साथ कार्गो ग्लाइडर Il-32 और Il-34, S.V. फरवरी 1960 में इलुशिन ने यूएसएसआर स्टेट कमेटी फॉर एविएशन इंजीनियरिंग पी.वी. Dementiev को 8500 eq की क्षमता वाले चार टर्बोप्रॉप इंजन वाले Il-60 सैन्य परिवहन विमान की परियोजना पर विचार करने के अनुरोध के साथ। hp, वायु सेना TTZ के अनुसार विकसित किया गया।
विमान का टेकऑफ़ वजन 124.2 टन माना गया था। इसे 40 टन के पेलोड को 3600 किमी की दूरी तक ले जाना था, और 10 टन - से 8700 किमी तक। लेकिन प्रतियोगिता के परिणामों के अनुसार, जो राज्य समिति में घोषित किया गया था, ओकेबी ओके को वरीयता दी गई थी। एंटोनोव अपने एएन-22 वाइड-बॉडी सैन्य परिवहन विमान के साथ। और फिर भी, OKB S.V. का बेहतरीन घंटा। Ilyushin एक नए सैन्य परिवहन विमान के निर्माण में आया है।

OKB टीम ने 28 जून, 1966 को USSR के उड्डयन उद्योग मंत्री के आदेश के अनुसार IL-76 टर्बोजेट विमान विकसित करना शुरू किया, जिसने आदेश दिया अनुसंधान कार्यचार टर्बोफैन इंजनों के साथ एक मध्यम सैन्य परिवहन विमान बनाने की संभावना का निर्धारण करने के लिए, "केंद्रीय अधीनता के सैन्य परिवहन विमानन और सैनिकों, सैन्य उपकरणों की लैंडिंग और पैराशूट लैंडिंग के लिए फ्रंट-लाइन सैन्य विमानन को सौंपे गए कार्यों को करने का इरादा है और सैन्य कार्गो।" 27 नवंबर, 1967 को यूएसएसआर के मंत्रिपरिषद ने आईएल -76 सैन्य परिवहन विमान के विकास पर एक प्रस्ताव अपनाया।
विमान के डिजाइन और उस पर आगे के सभी काम फर्स्ट डिप्टी जनरल डिजाइनर जी.वी. नोवोझिलोव। 28 जुलाई, 1970 को, उन्हें जनरल डिज़ाइनर नियुक्त किया गया और दिसंबर 2005 तक इस पद पर फलदायी रूप से काम किया। वर्तमान में, जी.वी. नोवोझिलोव - जनरल डायरेक्टर के मुख्य सलाहकार - ओजेएससी के जनरल डिजाइनर "एविएशन कॉम्प्लेक्स के नाम पर। एस.वी. इलुशिन" विज्ञान में।

नवंबर 1967 से मई 1969 की अवधि में, डिजाइन ब्यूरो ने एक मसौदा डिजाइन तैयार करने और विमान के पूर्ण पैमाने पर पूर्ण पैमाने के मॉक-अप के निर्माण पर बड़े पैमाने पर काम किया। कार्गो डिब्बे को इस तरह से डिजाइन किया गया था कि उस समय सोवियत सेना के साथ सेवा में मौजूद सैन्य उपकरणों की पूरी श्रृंखला को लोड करना और कोशिश करना संभव होगा और इस विमान द्वारा परिवहन के लिए इरादा था। लेआउट पर एक पावर फ्लोर बनाया गया था कार्गो केबिनऔर लैंडिंग और पैराशूट लैंडिंग दोनों के दौरान कर्मियों को समायोजित करने के लिए कार्गो डिब्बे में एक पावर रैंप, और साइड और सेंट्रल सीटें स्थापित की गईं।

डी.वी. की अध्यक्षता वाले प्रारंभिक डिजाइन ब्यूरो द्वारा विमान के लेआउट पर बहुत काम किया गया था। लेशचिनर, साथ ही एल.एम. रयाबोव और यू.आई. युडिन।
मई 1969 के दौरान, एक नकली आयोग द्वारा उद्यम के क्षेत्र में कड़ी मेहनत की गई, जिसमें डिजाइन ब्यूरो के मुख्य प्रमुख विशेषज्ञ और विमान के निर्माण में शामिल विभिन्न उद्योगों के दर्जनों उद्यमों के प्रतिनिधि शामिल थे। कई प्रकार के सैनिकों के प्रतिनिधियों ने भी मॉक-अप कमीशन के काम में भाग लिया, जिनमें से कुछ Il-76 विमान संचालित करने वाले थे, जबकि अन्य उनका उपयोग हमारे विशाल देश के एक हिस्से से अपनी इकाइयों को स्थानांतरित करने के लिए करने वाले थे। दूसरा, या, यदि आवश्यक हो, एक थिएटर से दूसरे पर सैन्य अभियान। लेआउट आयोग का नेतृत्व सैन्य परिवहन विमानन के कमांडर लेफ्टिनेंट जनरल जी.एन. पाकिलेव।
जबकि ओकेबी भवन में सेना ने विमान के लिए सामरिक और तकनीकी असाइनमेंट की आवश्यकताओं के साथ प्रारंभिक डिजाइन सामग्री के अनुपालन की जाँच की, उद्यम के क्षेत्र में और ताकत की प्रयोगशाला के निर्माण में सबसे कठिन काम किया गया था। परीक्षण (जहां विमान का मॉडल बनाया गया था), मॉस्को के सेंट्रल एयरफील्ड के क्षेत्र से सटे मॉडल के कार्गो डिब्बे में सैन्य उपकरणों की पूरी श्रृंखला के लोडिंग, प्लेसमेंट, मूरिंग के लिए।
उद्यम के क्षेत्र में, बड़ी संख्या में टैंक, बख्तरबंद कार्मिक वाहक, पैदल सेना और हवाई लड़ाकू वाहन, विभिन्न वहन क्षमता वाले वाहन, स्व-चालित तोपखाने माउंट, विभिन्न कैलिबर की बंदूकें आदि इकट्ठे किए गए थे। और यह सब क्रेमलिन से छह किलोमीटर और अमेरिकी दूतावास से चार किलोमीटर से भी कम दूरी पर हुआ, और उन दिनों "जिज्ञासु" आंखों और कानों से चल रहे काम को छिपाने के लिए बड़े संगठनात्मक उपाय करना आवश्यक था। और यह पूरी तरह सफल रहा।

प्राथमिकता में से एक संगठनात्मक उपायडिज़ाइन ब्यूरो ने नवंबर 1967 में एक डिज़ाइन इकाई का निर्माण शुरू किया, जिसे हवाई परिवहन उपकरण विकसित करना और IL-76 विमान पर हथियार स्थापित करना था। नए डिजाइन ब्यूरो (KB-7) का नेतृत्व उप मुख्य डिजाइनर आर.पी. पपकोवस्की (1)। इस डिवीजन की संरचना में डी.आई. के नेतृत्व में विभाग "एसयू" (विशेष प्रतिष्ठान) शामिल थे। कोक्लिन।
प्रमुख डिजाइनर एस.आई. के नेतृत्व में टीम। सुमाचेवा ने एस.वी. के लिए एक नया डिज़ाइन ब्यूरो विकसित किया। Il-76 विमान के Ilyushin हवाई परिवहन और स्वच्छता उपकरण। यह वह उपखंड था जिसने उस समय विमान के युद्धक उपयोग के मुद्दों को हल करने में डिजाइन ब्यूरो का नेतृत्व किया था।
सुमाचेव की ब्रिगेड में अन्य इकाइयों से स्थानांतरित डिजाइनर, साथ ही युवा विशेषज्ञ शामिल थे, जिन्होंने अभी-अभी संस्थानों से स्नातक किया था और डिजाइन ब्यूरो में पहुंचे थे। और डिजाइन ब्यूरो, विभाग और ब्रिगेड के प्रमुखों का कार्य न केवल उन उपकरणों का निर्माण था जो विमान को सौंपे गए कार्य को हल करने की अनुमति देते थे। उस समय ओकेबी से अपरिचित उपकरणों को विकसित करने में सक्षम एक डिजाइन टीम बनाना आवश्यक था। आखिरकार, पहले जनरल डिजाइनर एस.वी. ने सही लिखा। इलुशिन: "समान विचारधारा वाले लोगों की एक टीम बनाना, उनके शिल्प के उत्साही निर्माता एक अच्छा विमान विकसित करने से कम मुश्किल नहीं है।"

एक सैन्य परिवहन विमान और इसकी प्रणालियों के लिए डिज़ाइन दस्तावेज़ जारी करने पर डिज़ाइन ब्यूरो का काम 1968 के मध्य में मॉक-अप कमीशन की तैयारी की अवधि के रूप में शुरू हुआ। पहले प्रोटोटाइप विमान का निर्माण जल्दी पूरा हो गया था। 1971.

25 मार्च, 1971 को, यूएसएसआर के सम्मानित टेस्ट पायलट के नेतृत्व में चालक दल ई.आई. कुजनेत्सोव ने सेंट्रल एयरफील्ड से पहली उड़ान भरी। एम.वी. पहले प्रायोगिक विमान Il-76 USSR-86712 पर फ्रुंज़े, रामेंस्कोय हवाई क्षेत्र में उतरे। एम.एम. इस विमान के उड़ान परीक्षण के लिए प्रमुख इंजीनियर थे। किसेलेव। उसी वर्ष मई में, मास्को के पास वनुकोवो हवाई क्षेत्र में देश के नेताओं के लिए विमान का प्रदर्शन किया गया था, और फिर पहली बार पेरिस में XXIX अंतर्राष्ट्रीय विमानन और अंतरिक्ष सैलून (ले बोर्गेट) में प्रस्तुत किया गया था।
लगभग दो साल बाद, दूसरा प्रायोगिक Il-76 USSR-86711 विमान (क्रम संख्या 0103) उसी सेंट्रल एयरफील्ड से उठाया गया था। इस पर पहली उड़ान परीक्षण पायलट जी.एन. वोलोखोव। उड़ान परीक्षणों के लिए प्रमुख अभियंता पी.एम. फोमिन, और फिर वी.वी. स्मिरनोव। हमने विमान प्रणालियों के साथ-साथ उड़ान और नेविगेशन दृष्टि प्रणाली के उड़ान परीक्षण शुरू किए।

कर्मियों की लैंडिंग पर काम

पहली उड़ान के क्षण से, प्रायोगिक विमान के उड़ान परीक्षण का कारखाना चरण शुरू हो गया। परीक्षणों का पहला भाग इसके टेकऑफ़ और लैंडिंग और उड़ान के प्रदर्शन को निर्धारित करना था। लेकिन जनवरी 1972 के बाद से, विमान की उड़ान के प्रदर्शन का आकलन करने, कर्मियों और सैन्य कार्गो के पैराशूट लैंडिंग के दौरान इसकी स्थिरता और नियंत्रणीयता का निर्धारण करने का एक प्रारंभिक चरण किया गया था।
उड़ान डेक एस्केप हैच, साइड प्रवेश द्वार और कार्गो हैच के माध्यम से चालक दल द्वारा विमान के आपातकालीन भागने की संभावना और सुरक्षा का आकलन करने के लिए उड़ान परीक्षण के साथ काम शुरू हुआ। प्रवेश द्वार के दरवाजे के माध्यम से आपातकालीन भागने के मुद्दे पर एस -5 आई प्रकार के बचाव पैराशूट (600 किमी / घंटा तक की उड़ान गति पर उपयोग किए जाने वाले) के साथ चालक दल के सदस्यों के लिए और पीठ पर पीएनएल -56 प्रकार के बचाव पैराशूट के साथ प्रयोग करने वालों के लिए दोनों पर विचार किया गया था। साथ ही डी पैराशूट -1-8 के साथ पैराट्रूपर्स, जो हमारे देश के हवाई सैनिकों के साथ सेवा में थे।
विमान के आपातकालीन भागने की सुरक्षा का निर्धारण करने के लिए परीक्षणों की आशंका करते हुए, हमने आपातकालीन निकास के उद्घाटन में वायु प्रवाह का मापन किया। और केवल यह सुनिश्चित करने के बाद कि वायु प्रवाह की प्रकृति चालक दल को आपातकालीन निकास से जाने से नहीं रोकती है, हम काम के अगले भाग पर चले गए।
कूदने से पहले आपातकालीन हैच से निकलने की सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए, परीक्षण पैराट्रूपर्स ने डमी और विमान धड़ संरचना के बीच अंतराल को निर्धारित करने के लिए एक समानांतर-उड़ान वाले विमान से एक साथ फिल्मांकन के साथ डमी को गिरा दिया। हर कोई विशेष रूप से विमान के लैंडिंग गियर के फेयरिंग के डमी और सामने के हिस्से के बीच अंतराल के बारे में चिंतित था, और इस सवाल के बारे में भी चिंतित था कि डी -30 केपी टर्बोजेट इंजन के क्षेत्र में पैराट्रूपर्स कैसे गुजरेंगे। बोर्ड पर गणना को सरल बनाने के लिए, धड़ के आगे और पीछे के हिस्सों में संदर्भ ग्रिड लागू किए गए थे, जिससे डमी और धड़ संरचनात्मक तत्वों के बीच की दूरी को अधिक सटीक रूप से निर्धारित करना संभव हो गया।

कॉकपिट से विमान के आपातकालीन निकास की ख़ासियत है। चूंकि चालक दल के कार्यस्थल दो डेक पर स्थित हैं, दो पायलट, एक फ्लाइट इंजीनियर, एक रेडियो ऑपरेटर और कभी-कभी एक फ्लाइट इंजीनियर कॉकपिट के ऊपरी हिस्से से आपातकालीन एस्केप शाफ्ट के माध्यम से विमान को छोड़ सकता है, और नेविगेटर विमान को छोड़ सकता है एक ही शाफ्ट, लेकिन उसके निचले कॉकपिट स्तर से। चालक दल। क्रू एस्केप शाफ्ट एक झुकी हुई सुरंग है, जो दोनों तरफ बंद है। बाहर से, शाफ्ट को एक आपातकालीन हैच कवर के साथ बंद कर दिया जाता है, जो खुली स्थिति में, एक ढाल है जो किसी व्यक्ति को शक्तिशाली आने वाले प्रवाह से बचाता है। सामान्य परिस्थितियों में शीर्ष ढाल कॉकपिट फर्श का एक तत्व है, जो आपात स्थिति में आपातकालीन हैच के खुलने के साथ-साथ खुलता है और खुली स्थिति में तय होता है। आपातकालीन एस्केप शाफ्ट की सामने की दीवार में, एक नेविगेटर का हैच कवर स्थापित है, जिसे वह स्वतंत्र रूप से खोलता है। नाविक पहले विमान छोड़ता है, रेडियो ऑपरेटर दूसरा; बाद वाला ओपन पोजीशन लॉक से नेविगेटर के हैच कवर को हटा देता है। एक स्प्रिंग की क्रिया के तहत, यह अपनी मूल बंद स्थिति में वापस आ जाता है, जिसके बाद रेडियो ऑपरेटर पहले शाफ्ट हेड में कूदता है। बाकी क्रू उसी तरह प्लेन से निकल जाता है।
जटिल इकाइयाँ - शाफ्ट और आपातकालीन एस्केप हैच, साथ ही प्रवेश द्वार के दरवाजे और कार्गो हैच दरवाजे - डिजाइन ब्यूरो के प्रमुख के मार्गदर्शन में एयरफ्रेम के डिजाइन ब्यूरो में विकसित किए गए थे। संकोव। धड़ मशीनीकरण विभाग में, विभाग के प्रमुख I.Ya के मार्गदर्शन में काम किया गया। कातिरेव। कलाकार थे वी.वी. डेमिन और वी.आई. टेरेंटिएव।

विमान के आपातकालीन भागने की संभावना और सुरक्षा का आकलन करने के लिए उड़ान परीक्षण जनवरी-फरवरी 1972 में रामेन्सकोय हवाई क्षेत्र के क्षेत्र में किए गए थे। IL-76 विमान के चालक दल के कमांडर यूएसएसआर ई.आई. के सम्मानित टेस्ट पायलट थे। कुज़नेत्सोव, उड़ान परीक्षण के लिए मुख्य प्रमुख अभियंता - एम.एम. किसेलेव। अलग-अलग उड़ान गति पर और विभिन्न बचाव पैराशूट के साथ विमान के कई बिंदुओं से बचने का मूल्यांकन किया गया था। परीक्षण के परिणामों से पता चला है कि, सबसे पहले, आपातकालीन हैच और साइड दरवाजे खुले होने के साथ विमान स्थिर और नियंत्रणीय है, और दूसरी बात, चालक दल द्वारा विमान का आपातकालीन पलायन विमान की उड़ान गति सीमा में 550 किमी / घंटा तक सुनिश्चित किया जाता है। फ्लाइट डेक एस्केप हैच और गति पर विमान प्रवेश द्वार के दरवाजे और कार्गो हैच के माध्यम से 420 किमी / घंटा तक उड़ान भरते हैं। इसके अलावा, साइड का दरवाजा, जब खोला जाता है, तो व्यक्ति को आने वाले प्रवाह से भी बचाता है और चेसिस फेयरिंग के नीचे छोड़ते समय आपको पैराशूटिस्ट के गिरने के प्रक्षेपवक्र को स्थानांतरित करने की अनुमति देता है। प्रवेश द्वार के दरवाजे के लिए 420 किमी / घंटा से अधिक की उड़ान गति सीमा दरवाजे की ताकत से संबंधित नहीं है।

उसी समय, जब पैराट्रूपर्स को साइड के दरवाजों और कार्गो हैच में आपातकालीन भागने का अभ्यास करते हुए, हमें डी-1-8 पैराशूट से जुड़ी एक अप्रिय समस्या का सामना करना पड़ा।
1959 में एयरबोर्न फोर्सेस और वायु सेना द्वारा एयरबोर्न पैराशूट डी-1-8 को अपनाने से हाई-स्पीड ट्रांसपोर्ट एविएशन (2) के तेजी से विकास में बहुत योगदान दिया। इस पैराशूट का उपयोग An-8, An-10, An-12, Tu-4D, आदि से कूदने के लिए किया जाता था, और सभी मामलों में यह लगभग त्रुटिपूर्ण व्यवहार करता था। पैराशूटिस्ट को विमान से अलग करने के बाद, ट्रैक्शन केबल के स्टड एक ट्रैक्शन रोप की मदद से नैकपैक के शंकु से बाहर आते हैं और नैकपैक के वाल्वों को छोड़ते हैं, जो रबर बैंड की क्रिया के तहत, नीचे की ओर झुकते हैं। पक्ष। इसके साथ ही विमान से पैराशूटिस्ट के अलग होने के साथ, उसी पुल रोप का उपयोग करके, डिवाइस से एक लचीला हेयरपिन निकलता है और पैराशूट डिवाइस चालू होता है। पायलट च्यूट स्प्रिंग मैकेनिज्म की क्रिया के तहत खुलता है, हवा के प्रवाह से भरता है, इससे जुड़े स्टेबलाइजिंग पैराशूट कवर को बाहर निकालता है और एक साथ खींचता है। हवा से भरे स्थायी पैराशूट की छतरी मुख्य पैराशूट की छतरी के साथ कवर के एक हिस्से को बाहर खींचती है। खोलने की पूरी प्रक्रिया (जिस क्षण से पैराशूटिस्ट वायुयान छोड़ता है, जब तक कि कैनोपी पूरी तरह से हवा से भर नहीं जाता) में लगभग 4 सेकंड लगते हैं।
डी-1-8 पैराशूट में लगभग 3 मीटर लंबी पुल रस्सियां ​​थीं। कूदने से पहले, पैराट्रूपर्स ने पुल रोप कार्बाइन को पैराशूट फोर्स्ड ओपनिंग केबल (पीआरपी केबल) से जोड़ दिया, और पुल रस्सी को पैराशूट पैक पर ठीक से तय किया गया था। जब पैराट्रूपर ने विमान छोड़ दिया, तो निकास रस्सी को पूरी लंबाई तक उकेरा गया था और पैराशूट स्थिरीकरण उपकरण को सक्रिय कर दिया, शेष पीआरपी केबल से जुड़ा हुआ था। An-2 विमान पर, स्थिरीकरण उपकरण को चालू करने के बाद, एक स्थिर बाहरी वायु प्रवाह की क्रिया के तहत, इसे दरवाजे के किनारे के ऊपरी भाग में स्थिर रखा गया था। लेकिन Il-76 विमान पर एक शक्तिशाली अशांत वायु प्रवाह के प्रभाव में, एक लंबी कर्षण रस्सी, PRP केबल के एक छोर पर झुकी हुई, विमान से बाहर निकलने के उद्घाटन में बेतरतीब ढंग से चलती हुई, अगले पैराट्रूपर के बाहर निकलने में बाधा उत्पन्न हुई, और इस तरह से कि यह परिस्थिति दुखद परिणाम दे सकती है। इसने हमें समस्या को हल करने के लिए मजबूर किया, जो कि IL-76 विमान के लिए बहुत गंभीर निकला। साइड दरवाजों के क्षेत्र में और कार्गो हैच के क्षेत्र में हवा के प्रवाह को स्थिर करने के लिए जटिल कार्य करना आवश्यक था।
लेकिन, सौभाग्य से हमारे लिए, 1960 के दशक के अंत में - 1970 के दशक की शुरुआत में। एक अन्य पैराशूट, जिसे डी-5 कहा जाता है, को लैंडिंग कर्मियों के लिए हवाई सैनिकों में पेश किया गया। इसकी एक संशोधित कमीशनिंग योजना थी। स्थिर करने वाला पैराशूट विमान से निकलने के तुरंत बाद परिचालन में आ गया। परिवर्तन और मुख्य गुंबद आया है। जिस पेर्केल से इसे बनाया जाता था, उसे हल्के सिंथेटिक कपड़े से बदल दिया गया है। D-5 उपयोग में आसान साबित हुआ। स्टेबलाइजिंग डिवाइस के गुंबद को एक चैंबर में रखा गया था, जिसे कार्बाइन की मदद से पीआरपी केबल से जोड़ा गया था, और स्टेबलाइजिंग डिवाइस को ही पैराशूट पैक के वॉल्व के नीचे दबा दिया गया था। जब पैराशूटिस्ट ने वायुयान छोड़ा तो पैराशूट पैक के वॉल्व के नीचे से स्टेबलाइजिंग डिवाइस को बाहर निकाला गया और स्टेबलाइजिंग डिवाइस के गुंबद को इस चेंबर से बाहर खींच लिया। विमान पर केवल एक कैमरा वाला कार्बाइन बचा था, जिसकी कुल लंबाई लगभग 350 मिमी है। पैराशूट के रचनाकारों के इस रचनात्मक आविष्कार ने हमें आईएल -76 विमान से कर्मियों की आपातकालीन निकासी और लैंडिंग दोनों की समस्या को हल करने में तुरंत आगे बढ़ाया।

लैंडिंग उपकरण

वी.वी. अर्खिपोव

संदर्भ की शर्तों के अनुसार, Il-76 विमान को 115 लोगों की मात्रा में कर्मियों की पैराशूट लैंडिंग प्रदान करनी चाहिए, साथ ही साथ 145 लोगों को विमान के कार्गो डिब्बे में स्थापित साइड और केंद्रीय सीटों पर उनके प्लेसमेंट के साथ परिवहन करना चाहिए। .
समस्या को दो तरीकों से हल किया गया था: कार्गो डिब्बे की धुरी के साथ कार्गो फर्श पर स्थापित केंद्रीय सीटों पर लोगों को रखना, और कार्गो डिब्बे के किनारों पर घुड़सवार सीटों पर। स्वाभाविक रूप से, ओकेबी ओके के अनुभव का व्यापक अध्ययन किया गया था। एंटोनोव और विदेशी अनुभव(ज्यादातर अमेरिकी - S-130 और S-141 विमान पर)। एएन-22 सैन्य परिवहन विमान से केंद्रीय सीटों का उपयोग करने का निर्णय लिया गया था, जो कि सैनिकों में अच्छी तरह से विकसित किए गए थे, आईएल -76 विमान पर, खासकर जब से आईएल -76 का उत्पादन ताशकंद विमानन संयंत्र में किया जाना था, जो कि उस समय An-22 का सीरियल प्रोडक्शन खत्म हो रहा था। इल -76 विमान के लिए एंटोनोव केंद्रीय सीटों का अनुकूलन प्रमुख डिजाइन इंजीनियर ओ.आई. पयातकोव।

IL-76 पर केंद्रीय सीटों के प्रत्येक खंड को आठ लोगों को समायोजित करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। विमान की केंद्रीय सीटों के सभी आठ खंड विनिमेय हैं: उन्हें मोनोरेल के साथ और बिना किसी भी स्थान पर स्थापित किया जा सकता है। सीट अनुभागों में उड़ान की दिशा का कोई संकेत नहीं है। ये दो परिस्थितियाँ विमान के संचालन को बहुत सरल बनाती हैं और विमान को एक आवेदन से दूसरे में बदलने में लगने वाले समय को कम करती हैं।
साइड सीटों के अध्ययन से पता चला है कि अपना खुद का, मूल डिजाइन बनाना आसान था। यह प्रमुख डिजाइन इंजीनियर एल.पी. कोप्पलोव, और उस समय एक युवा विशेषज्ञ, डिज़ाइन इंजीनियर वी.वी. आर्किपोव (3)। इसके अलावा, यह कार्य काफी जटिल था और इसमें पैराट्रूपर्स और सैनिकों दोनों को साइड सीटों पर रखने के मुद्दों का समाधान शामिल था, जो आकार में एक दूसरे से भिन्न थे। इसके अलावा, सीटों की स्थापना को विमान के सैनिटरी उपकरणों के स्थान को ध्यान में रखना था। इसलिए, दोनों डबल साइड सीटों और हार्नेस अटैचमेंट पॉइंट वाली सिंगल सीटों को विकसित किया गया है। आपस में, सीट बेल्ट स्थापित करने के लिए नोड्स को विशेष चिह्नों द्वारा प्रतिष्ठित किया जाता है: सैनिकों की सीट बेल्ट को ठीक करने के लिए डिज़ाइन किए गए नोड्स को तारांकन के साथ नामित किया जाता है, और पैराट्रूपर्स के लिए डिज़ाइन किए गए नोड्स को पैराशूट के साथ इंगित किया जाता है। यह ध्यान देने योग्य है कि ऑनबोर्ड सीटों का लेआउट इतनी उच्च गुणवत्ता और सावधानी से बनाया गया था कि इसे कभी भी परिवर्तन और परिशोधन के अधीन नहीं किया गया है। लेकिन वह एक युवा विशेषज्ञ में लगी हुई थी! सामान्य तौर पर, हमारे डिजाइन ब्यूरो का प्रबंधन युवा लोगों को कठिन नौकरियां देने से नहीं डरता था और इस तरह हमें "पेशेवर उपयुक्तता" के लिए परीक्षण किया।
IL-76 विमान के हवाई परिवहन उपकरण दो संस्करणों में कर्मियों के पैराशूट लैंडिंग की संभावना प्रदान करते हैं। पहला और मुख्य विकल्प है जब पैराट्रूपर्स को कार्गो डिब्बे की पूरी लंबाई के साथ रखा जाता है, और इस मामले में, विमान को दो तरफ के दरवाजों के माध्यम से और कार्गो हैच (रैंप पर दो मार्ग) के माध्यम से सुनिश्चित किया जाता है। दूसरा विकल्प - पैराट्रूपर्स लैंडिंग उपकरण के साथ आने वाले चालक दल हैं और कार्गो डिब्बे के सामने स्थित हैं। इस मामले में, विमान को छोड़ना केवल साइड के दरवाजों के माध्यम से किया जाता है।

सैनिकों के कर्मियों के पैराशूट लैंडिंग के लिए उपकरण, साइड और सेंट्रल सीटों के अलावा, पैराशूट के जबरन उद्घाटन के लिए केबल शामिल हैं, पैराट्रूपर्स को कार्गो हैच क्षेत्र और साइड से हाइलर्ड और केबल की सफाई के लिए एक सिस्टम के साथ रखने के लिए मुख्य विकल्प के लिए। चालक दल के साथ उतरने के विकल्प के लिए दरवाजे, साथ ही पीआरपी केबल। मुख्य लैंडिंग विकल्प के उपकरण में, इसके अलावा, दरवाजे पर पैराट्रूपर फ्लो ब्रेकर और फ्रेम क्षेत्र में और रैंप पर स्थापित रैंप और पैराट्रूपर फ्लो सेपरेटर शामिल हैं। कर्मियों के पैराशूट लैंडिंग के लिए एक प्रणाली का विकास और पीआरपी केबलों की स्थापना के लिए डिजाइन प्रलेखन जारी करना इस लेख के लेखक द्वारा किया गया था, उस समय भी एक युवा विशेषज्ञ। मैंने डमी छोड़ने के लिए एक उपकरण का प्रस्ताव और विकास किया है, जिस पर नीचे चर्चा की जाएगी।

पैराट्रूपर्स के लिए विमान को छोड़ने के लिए विमान के चार बिंदु हैं: रैंप पर दो साइड दरवाजे और दो मार्ग। पैराट्रूपर्स की संख्या - 114 लोग प्लस लैंडिंग कमांडर। यदि इस संख्या को चार से विभाजित किया जाता है, तो यह पता चलता है कि लगभग 28 पैराट्रूपर्स को प्रत्येक निकास बिंदु से गुजरना होगा। लेकिन साइड के दरवाजों और रैंप से निकलने का समय अलग है: रैंप के माध्यम से - प्रति व्यक्ति लगभग 0.8 सेकंड, और साइड के दरवाजों के माध्यम से, पैराशूटिस्ट के आंदोलन की दिशा में बदलाव के कारण (व्यावहारिक रूप से 90 ° से अधिक) - प्रति व्यक्ति लगभग 1.2 एस। तदनुसार, गणना, और फिर वास्तविक परीक्षणों ने इस तथ्य को जन्म दिया कि 24 और 25 पैराट्रूपर्स विमान को साइड के दरवाजों से छोड़ते हैं, और 33 पैराट्रूपर्स रैंप के माध्यम से प्रत्येक। उसी समय, एक अनिवार्य शर्त पूरी होती है - रैंप और साइड के दरवाजों के माध्यम से लैंडिंग लगभग एक साथ समाप्त होनी चाहिए, जिससे लैंडिंग का समय कम हो जाता है और लैंडिंग साइट की लंबाई कम हो जाती है। तीन धाराओं में कर्मियों की लैंडिंग के लिए इसी तरह की गणना की गई थी। यह पता चला कि 34 और 35 पैराट्रूपर्स ने विमान को साइड के दरवाजों से और 52 को रैंप से छोड़ा।
इससे आगे बढ़ते हुए, विपरीत प्रवाह के बीच जब विमान को साइड के दरवाजों में छोड़ते हैं और फ्रेम 29 और 41 (45) पर पीआरपी केबल्स पर रैंप होते हैं, तो पैनल से फ्लो सेपरेटर स्थापित होते हैं, जो पैराट्रूपर्स के गलत कार्यों को बाहर करते हैं। स्ट्रीम डिवाइडर कार्गो डिब्बे के सामने और रैंप पर लगे होते हैं, जो साइड या सेंटर सीटों पर रखे गए पैराट्रूपर्स को उपयुक्त धाराओं में अलग करते हैं और उन्हें उनके निकास बिंदुओं पर निर्देशित करते हैं।
पैराट्रूपर्स की प्रत्येक धारा के लिए सही पर कब्जा करने का अवसर प्राप्त करने के लिए शुरुआत का स्थानविमान छोड़ने से पहले, प्रवेश द्वार पर कार्गो डिब्बे के फर्श पर और रैंप पर, पीले रंग में चौड़ी लाइनें लगाई जाती हैं, जिस पर सफेद रंग में बड़े अक्षरों में "STOP" लिखा होता है। दरवाजे पर और रैंप पर फ्लो ब्रेकर हैं जो यह सुनिश्चित करने के लिए डिज़ाइन किए गए हैं कि किसी भी घटना की स्थिति में आपातकालीन क्षणकर्मियों की लैंडिंग को या तो एक बिंदु से बाधित करने के लिए, या लैंडिंग को पूरी तरह से रोकने के लिए। फ्लो ब्रेकर के लिए सीरियल प्रलेखन श्रेणी I डिजाइन इंजीनियर टी.टी. द्वारा जारी किया गया था। मोझारोव्स्की।

यूनिट कमांडर सहित सबसे अधिक प्रशिक्षित पैराट्रूपर्स को फ्लो ब्रेकर पर रखा जाता है। उन लोगों के लिए रस्सी एक्सटेंशन स्थापित किए जाते हैं जो अपने कार्यस्थलों पर रिलीज करते हैं (उनके लिए जो साइड दरवाजे पर रिलीज करते हैं, पीआरपी केबल्स पर एक्सटेंशन स्थापित होते हैं, और रैंप पर काम करने वालों के लिए, एक्सटेंशन में दो भाग होते हैं, जिनमें से एक में ए 1740 मिमी की लंबाई और फ्रेम 65 के ऊपरी भाग से जुड़ा हुआ है, और दूसरा भाग 350 मिमी लंबा लॉन्चर के पैराशूट और एक्सटेंशन के बीच एक एडेप्टर है)। "रेडी" कमांड पर, जारीकर्ता फ्लो ब्रेकर पर साइड के दरवाजों और रैंप पर अपना काम करते हैं। दरवाजे पर रिलीजर इन एक्सटेंशन के लिए अपने स्थिर डिवाइस कैमरों के कैरबिनर को हुक करते हैं, और रैंप पर रिलीजर्स अपने एडेप्टर के कैरबिनर को कार्गो हैच क्षेत्र में स्थापित एक्सटेंशन से जोड़ते हैं। उत्सर्जक अपनी धाराओं को बंद करते हुए विमान को छोड़ देते हैं। उनके उतरने के समय, एक्सटेंशन जारी करने वाले पैराशूट के वाल्वों के नीचे से स्थिर उपकरणों को हटा देते हैं और स्थिर करने वाले उपकरण के गुंबद को क्रिया में डाल देते हैं।
पैराट्रूपर्स के विमान छोड़ने के बाद, स्थिर उपकरणों के कैमरे पीआरपी केबल्स पर बने रहते हैं, जिन्हें कार्गो हैच और साइड दरवाजे बंद करने से पहले उद्घाटन से हटा दिया जाना चाहिए। इसके अलावा, कार्गो हैच के उद्घाटन से पीआरपी केबल्स को स्वयं निकालना आवश्यक है। हैलर्ड और केबल पीआरपी की सफाई के लिए प्रणाली में केबल वायरिंग के साथ एक सफाई तंत्र होता है (उनकी स्थापना श्रेणी II के एक डिजाइन इंजीनियर द्वारा विकसित की गई थी)
एल.आई. मोरोज़ोव), एक गाड़ी, गाड़ी को साइड में ले जाने के लिए एक गाइड रेल और हैलर्ड की सफाई के लिए स्लाइडर्स। गाइड रेल की स्थापना एक श्रेणी II डिजाइन इंजीनियर एल.एस. रोमानोव. हैलर्ड और केबल पीआरपी की सफाई के लिए सिस्टम मैन्युअल रूप से और तंत्र के इलेक्ट्रिक ड्राइव दोनों के साथ काम करता है।
एक विमान पर कर्मियों के पैराशूट लैंडिंग के लिए एक प्रणाली के डिजाइन की शुरुआत में, साइड दरवाजे और कार्गो हैच के क्षेत्रों में हाइलर्ड और केबल्स की सफाई के लिए तंत्र लगाए गए थे। लेकिन लैंडिंग और लैंडिंग अनुभव के संचय के लिए केवल डी -5 प्रकार के पैराशूट का उपयोग करने का निर्णय लेने के बाद, सिस्टम को सरल बनाने के लिए काम किया गया। नतीजतन, हमने कार्गो हैच क्षेत्र में हैलर्ड और पीआरपी केबल्स की सफाई के लिए सिस्टम को स्टारबोर्ड और बाईं ओर केवल एक सफाई तंत्र की स्थापना के साथ जोड़ा, और प्रवेश द्वार क्षेत्र से हैलार्ड सफाई तंत्र को पूरी तरह से हटा दिया। तदनुसार, पीआरपी के हैलर्ड और केबल्स की सफाई के लिए तंत्र को नियंत्रित करने के लिए सीमा स्विच की सेटिंग्स को स्पष्ट किया गया था।
साइड डोर क्षेत्र से हैलार्ड सफाई तंत्र को हटाने का निर्णय अप्रत्याशित रूप से आया। परीक्षणों के दौरान, यह देखा गया कि स्थिर उपकरणों के कक्ष व्यावहारिक रूप से साइड के दरवाजों के किनारे से आगे नहीं जाते हैं। उसी समय, परीक्षणों के दौरान, वे कभी-कभी लैंडिंग के लिए दरवाजों से हैलर्ड की सफाई के लिए सिस्टम तैयार करना भूल जाते थे। और लैंडिंग की समाप्ति के बाद, प्रयोगकर्ता ने अपनी गलती को देखते हुए, दरवाजे बंद करने से पहले, द्वार के पास पहुंचा और स्थिर उपकरणों के शेष कक्षों को मैन्युअल रूप से हटा दिया। वे कहते हैं कि प्रगति के पीछे आलस्य ही प्रेरक शक्ति है। और यहाँ, स्थिर उपकरणों के व्यवहार में इस तरह की नियमितता को देखते हुए, स्थिर उपकरणों को दरवाजों से काटने का प्रस्ताव दिया गया था। उन्होंने एक अस्थायी झोपड़ी का निर्माण किया - एक पर्दा, जिसने लैंडिंग के लिए प्रारंभिक स्थिति में द्वार खोल दिया, और जब दरवाजा बंद हो गया, तो यह स्थानांतरित हो गया और दरवाजे और पीआरपी केबल्स के बीच की स्थिति पर कब्जा कर लिया, जिससे कैमरों को द्वार से दूर ले जाया गया। जब इस विचार की पुष्टि हुई, तो सूचना को डिजाइन ब्यूरो में स्थानांतरित कर दिया गया, और वहां श्रेणी I ए.पी. के डिजाइन इंजीनियर। मेदवेदेव ने इस विचार का एक तैयार डिजाइन में अनुवाद किया।
सिस्टम के डिजाइन को ठीक करने पर ऐसा काम, सबसे पहले, विमान संरचना के द्रव्यमान को कम करता है, और दूसरी बात, विमान के संचालन को बहुत सरल करता है।
गणना के साथ पीआरपी केबल सिस्टम में दो तरफ और दो केंद्रीय पीआरपी केबल होते हैं। ऑनबोर्ड केबल पूरी तरह से चालू हैं और पैराट्रूपर्स के पैराशूट स्थिरीकरण उपकरणों के कार्बाइन से जुड़े हैं, जो साइड सीटों पर स्थित हैं। केंद्रीय सीटों पर स्थित पैराट्रूपर्स के लिए, पीआरपी के केंद्रीय केबलों के कार्य खंड 14 फ्रेम से लेकर ब्रेसिंग केबल तक के केबल के खंड हैं। पैराट्रूपर्स के लिए गलती से कार्बाइन के साथ अनफीडिंग केबल से न जुड़ने के लिए, इसे लाल पैविनॉल केस में संलग्न किया गया है। लैंडिंग कार्गो के लिए गणना के साथ गोला बारूद के साथ एक पैराट्रूपर की आकस्मिक सगाई को बाहर करने के लिए, विमान में अलग पैनल होते हैं। यदि उड़ानें कर्मियों की लैंडिंग से संबंधित नहीं हैं, तो पीआरपी केबल्स को संग्रहीत स्थिति में स्थानांतरित कर दिया जाता है।

IL-76 में लैंडिंग सिग्नलिंग सिस्टम है जो पैराट्रूपर्स को लाइट और साउंड सिग्नल देता है। फ़्रेम 14 और 65 पर, हरे रंग में "गो" और लाल रंग में "अलग सेट करें" शिलालेख के साथ दो प्रबुद्ध बैनर स्थापित हैं। फ्रेम 17 के क्षेत्र में बाईं और दाईं ओर के दरवाजे, साथ ही फ्रेम 56 पर बाईं और दाईं ओर, तीन रंगों के साथ ट्रैफिक लाइट हैं: पीला - "तैयार हो जाओ", हरा - के लिए सिग्नल "गो" और रेड - सिग्नल "लीव" के लिए। जारीकर्ता के कार्यस्थलों से बैनर और ट्रैफिक लाइट स्पष्ट रूप से दिखाई दे रहे हैं और पैराट्रूपर्स को दिखाई दे रहे हैं। लेकिन विमान में एक पूरी तरह से अनूठा उपकरण एयर सायरन है, जो कार्गो डिब्बे के ऊपर स्थापित होता है। यह चालक दल के नाविक द्वारा लैंडिंग के लिए दिए गए प्रकाश संकेतों की नकल करता है। जब कमांड "रेडी" दिया जाता है, तो सायरन एक छोटी बीप देता है, जब कमांड "गो" एक लंबी बीप होती है, जो लैंडिंग के अंत के साथ-साथ समाप्त होती है। इसके अलावा, सायरन की आवाज इतनी अच्छी तरह से चुनी जाती है कि जब "तैयार हो जाओ" आदेश सभी पैराट्रूपर्स जागते हैं - और वे वास्तव में उड़ान में लगभग सभी सोते हैं, खासकर लंबी उड़ान के दौरान। जाहिर है, कूदने से पहले उनका भावनात्मक तनाव और जल्दी उठने से लगातार थकान प्रभावित हो रही है (शायद इसका कारण युवा है, एक सैनिक एक सैनिक है - वह हमेशा सोना चाहता है)। जब कमांड "गो" होता है, तो सायरन इतना दिल दहला देने वाला लगता है कि आप खुद विमान से कूदना चाहते हैं, बस इसे सुनने के लिए नहीं।

हवाई परिवहन उपकरण प्रणालियों की बिजली आपूर्ति पर काम डिजाइन विभाग द्वारा किया गया था, जिसकी अध्यक्षता उप मुख्य डिजाइनर वी.आई. स्मिरनोव और विभाग के प्रमुख एन.एफ. मकोकिन। सीधे डिजाइन ब्यूरो में ये काम प्रमुख डिजाइन इंजीनियर यू.एफ. फेडोसेव।
इस तथ्य के कारण कि IL-76 के स्टर्न गनर का कॉकपिट, कार्गो केबिन और कॉकपिट वायुरोधी हैं, इसमें लंबी उड़ान के लिए सामान्य स्थिति बनाई जाती है। विमान के अंदर कोई भी तापमान बनाया जा सकता है, और उच्च उड़ान ऊंचाई पर विमान के अंदर का दबाव 2.5 किमी की ऊंचाई से कम नहीं होता है, जो पैराट्रूपर्स के उड़ान भरने के लिए स्वीकार्य आरामदायक स्थिति बनाता है। एयरक्राफ्ट डिप्रेसुराइजेशन की स्थिति में, सभी पैराट्रूपर्स को व्यक्तिगत ऑक्सीजन आपूर्ति प्रदान की जाती है। एयर कंडीशनिंग सिस्टम का विकास डिजाइनरों द्वारा एक सहयोगी एस.वी. Ilyushin, पहले सात "Ilyushins" में से एक - A.Ya। लेविन, साथ ही विभागों के प्रमुख यू.पी. लाचेव और ए.ई. ओव्स्यानिकोव। पर। काशेलेव्स्की और युवा विशेषज्ञ आई.एन. मैक्सिमोव।

मैं एक और काम का जिक्र करना चाहूंगा। कर्मियों के पैराशूट लैंडिंग पर प्रयोगों से पहले, विमान छोड़ने के बाद पैराट्रूपर्स के प्रवाह और विभिन्न बिंदुओं से विमान छोड़ने वाले पैराट्रूपर्स के संभावित अभिसरण का आकलन करने के लिए प्रारंभिक कार्य करना आवश्यक था। यह कार्य विभिन्न निकास बिंदुओं से डमी हटाकर ही किया जा सकता था। पहले, डमी को मैन्युअल रूप से हटा दिया गया था। सुसज्जित डमी को निकास बिंदुओं पर रखा गया था और, कमांड पर, प्रयोगकर्ताओं ने एक साथ उन्हें विमान से गिरा दिया। फिल्मांकन जमीन से किया गया था, और इस फिल्मांकन की सामग्री के आधार पर, पुतलों के प्रक्षेपवक्र को प्रस्थान के विभिन्न बिंदुओं से निर्धारित किया गया था। यह काफी कठिन काम था, क्योंकि पैराशूट से लैस डमी का वजन करीब 120 किलो था। आमतौर पर दो प्रयोगकर्ताओं द्वारा एक डमी को गिरा दिया जाता था। ऐसे मामले थे जब प्रयोगकर्ता डमी के बाद विमान से गिर गए - यह अच्छा है कि उनके पास पैराशूट थे।
इसलिए, एक विचार का जन्म हुआ: प्रत्येक निकास बिंदु पर, लहरा रेल के नोड्स पर झुके हुए गाइड स्थापित करें, और एक पैराशूट पहने हुए पुतले के सिर पर एक गोलाकार रोलर को सीवे, जिसे गाइड में डाला गया है। हम प्रत्येक रेल पर ऐसे सात पुतलों को टांगने में कामयाब रहे। प्रत्येक रेल पर डमी का निर्धारण एक फिक्सिंग पिन द्वारा किया जाता था, जिसे प्रयोगकर्ता ने नायलॉन की रस्सी की मदद से लगाया था। रैंप के क्षेत्र में, दो सीधे गाइड स्थापित किए गए थे, और साइड दरवाजों के क्षेत्र में - गाइड, जो अंत में प्रवेश द्वार के उद्घाटन के लिए झुके हुए थे। गाइड के सिरों पर हटाने योग्य अंत थे, जिससे विमान के बाहर डमी के अलगाव के बिंदु को स्थानांतरित करना संभव हो गया। कार्गो हैच और दरवाजे खोलने के बाद, इन अंतों को प्रयोगकर्ताओं द्वारा लगाया गया था। एक प्रयोगकर्ता ने प्रत्येक जोड़ी निकास बिंदुओं पर काम किया: उसने गाइडों पर एंडिंग स्थापित किया और, विमान के नेविगेटर के आदेश पर, डोरियों की एक जोड़ी की डमी की "लाइन" को गति में स्थापित डोरियों की मदद से। चूंकि डमी की "उड़ान" की निगरानी जमीन और ऑन-बोर्ड कैमरों से कैमरों द्वारा की जाती थी, इसलिए परीक्षण डेटा प्राप्त करने की प्रक्रिया को बहुत सरल किया गया था। इन परीक्षणों के परिणामों ने परीक्षण पैराट्रूपर्स द्वारा विमान के भागने के परीक्षण के लिए जल्दी से आगे बढ़ना संभव बना दिया।
विमान में, परीक्षण प्रमुख परीक्षण इंजीनियर ए.डी. एगुटको, एडीओ के.आई. के अनुसार हवाई तकनीशियन। सर्गेव और वी.एस. पोनीटोयकिन। के.आई. पहले प्रायोगिक विमान में सर्गेव विमान के वरिष्ठ ग्राउंड मैकेनिक थे, और यह विमान के परीक्षण में मुख्य विशेषज्ञों में से एक है। वी.एस. पोनीटोइकिन, जिन्होंने सोवियत सेना में अपनी सेवा अभी समाप्त की थी, और जर्मनी में सोवियत सैनिकों के समूह में विशेष बलों में सेवा की, हवाई परिवहन उपकरणों में एक उत्कृष्ट विशेषज्ञ बन गए। वह पहले एक ग्राउंड तकनीशियन थे, और फिर, एक उड़ान प्रमाण पत्र जारी करने के बाद, उन्होंने एडीओ फ्लाइट इंजीनियर के रूप में कई उड़ान परीक्षण कार्यक्रमों में भाग लिया। नरक। एगुटको ने न केवल विमान के हवाई परिवहन उपकरणों के पूरे परिसर का परीक्षण किया। वह इस उपकरण के डेवलपर्स और सह-लेखक में से एक हैं।
मॉस्को साइंटिफिक रिसर्च इंस्टीट्यूट ऑफ ऑटोमैटिक डिवाइसेस (NII AU) V.I के परीक्षण पैराट्रूपर्स द्वारा एक विमान से कर्मियों के पैराशूट लैंडिंग की संभावना और सुरक्षा का आकलन करने में भारी काम किया गया। पुगाचेव, ए.एम. ग्लैडकोव, वी.आई. प्रोकोपोव, ई.वी. सेवस्त्यानोव, जी.वी. मार्चेंको, वी.यू. झूकोव, ए.एस. लिसिच्किन, वी.डी. चिज़िक, ओ.जी. अहरेंस, पी.आई. ज़ादिरोव और अन्य।

कर्मियों के पैराशूट लैंडिंग की संभावना और सुरक्षा का आकलन करने के लिए प्रारंभिक परीक्षण विमान के आपातकालीन भागने का आकलन करने के लिए परीक्षण के तुरंत बाद शुरू हुआ। परीक्षण के इस खंड को थोड़े समय में पूरा किया गया। काम के परिणामों ने वायु सेना और वायु सेना की कमान को विमान से पैराट्रूपर्स की पूरी संख्या - 115 लोगों के विमान से उतरने की संभावना पर निर्णय लेने की अनुमति दी। इस समूह में विमानन अनुसंधान संस्थान, वायु सेना के नागरिक उड्डयन अनुसंधान संस्थान और हवाई बलों के अधिकारियों के परीक्षण पैराट्रूपर्स शामिल थे। लेकिन, मूल रूप से, पैराट्रूपर्स के इस समूह में लेनिन कोम्सोमोल के नाम पर दो बार रेड बैनर स्कूल के रियाज़ान हायर एयरबोर्न कमांड के अधिकारी और कैडेट शामिल थे।

3 अप्रैल, 1972 को रियाज़ान से Il-18 फ़ैक्टरी विमान पर पैराट्रूपर्स को पहुँचाया गया। मौसम हवा और बल्कि सर्द था। जैसा कि वे कहते हैं, कगार पर - विशेष रूप से हवा की गति के संदर्भ में। सवाल लंबे समय से तय किया गया था: कूदना है या नहीं। और फिर भी, एयरबोर्न फोर्सेज के डिप्टी कमांडर लेफ्टिनेंट जनरल आई.आई. लिसोव ने फैसला किया: कूदने के लिए।
पैराट्रूपर्स जल्दी से विमान में लोड हो गए। Il-76 USSR-86712 ने रामेनस्कॉय हवाई क्षेत्र की लंबी दूरी की ड्राइव के क्षेत्र में चार धाराओं में 115 लोगों को उतारा और उतारा। प्रयोग सफल रहा, इस तथ्य को छोड़कर कि कई पैराट्रूपर्स लैंडिंग के बाद विशाल पोखर में गिर गए और आखिरी धागे तक भीग गए। उड़ान के बाद, प्रयोग का विश्लेषण किया गया, और फिर जनरल डिजाइनर जी.वी. नोवोझिलोव ने लैंडिंग में प्रत्येक प्रतिभागी को एक Il-76 विमान की एक तस्वीर "Il-76 विमान के परीक्षणों में प्रतिभागी को" शिलालेख के साथ सौंपी। अप्रैल 1972" और अपने हस्ताक्षर के साथ। प्रयोग के प्रतिभागी अभी भी इन तस्वीरों को अपने पास रखते हैं।
लेफ्टिनेंट कर्नल ए.डी. ओसिपोव।

5 मई 1973 को, पहले सीरियल एयरक्राफ्ट USSR-76500 (सीरियल नंबर 0104) ने अपनी पहली उड़ान भरी, यह तीसरा प्रोटोटाइप एयरक्राफ्ट भी बन गया, जिसे ताशकंद एविएशन प्लांट के हवाई क्षेत्र से वी.पी. चकलोवा (ताशकंद एविएशन उत्पादन संघवी.पी. के नाम पर चकालोव, या TAPOiCh) ने परीक्षण पायलट ए.एम. के चालक दल को उठाया। टायर्यूमिन।
नवंबर 1973 में इस विमान ने लड़ाकू उपयोग (कार्मिकों, कार्गो और उपकरणों की लैंडिंग और पैराशूट लैंडिंग के मुद्दों पर काम करना) में उड़ान परीक्षण शुरू किया। IL-76 के परीक्षण के इस चरण का प्रमुख परीक्षण पायलट ए.एम. टायर्यूमिन (4)।
परीक्षण दल का नेतृत्व लीड फ्लाइट टेस्ट इंजीनियर वी.एस. क्रुग्लियाकोव, जिन्होंने बाद में पहले वाइड-बॉडी पैसेंजर एयरलाइनर Il-86, अटैक एयरक्राफ्ट Il-102, पैसेंजर एयरक्राफ्ट Il-96-300 और Il-96MO जैसे विमानों के उड़ान परीक्षणों का नेतृत्व किया, जो OKB की गतिविधियों में एक मील का पत्थर बन गया। . एस.वी. इलुशिन। उनके साथ, उड़ान परीक्षणों के लिए प्रमुख अभियंता एम.एन. वीनस्टीन। ईसा पश्चात एगुटको और एन.डी. तालिकोव।

याद रखना असंभव है विनम्र शब्दविमान के वरिष्ठ जमीनी विमानन तकनीशियन, जो वास्तव में इसके मालिक थे। सभी कार्यों की सफलता उन्हीं पर निर्भर थी। IL-76 एक जटिल इकाई है, इसके लिए देखभाल करने वाले हाथों और खुद पर बहुत ध्यान देने की आवश्यकता होती है। और इन लोगों ने यह सुनिश्चित करने के लिए सब कुछ किया कि विमान न केवल उड़ान भरता है, बल्कि सुरक्षित रूप से उड़ता है और अपने कार्यों को सफलतापूर्वक पूरा करता है। और यह घर और परिवार से दूर विदेशी ठिकानों पर किया जाना था। इसके अलावा, हमने काफी समय तक अपने आधार से स्वायत्तता से काम किया। विमान में वरिष्ठ ग्राउंड एयरक्राफ्ट तकनीशियन वी.वी. लेबेदेव, और उसके बाद उन्हें वी.एस. पहले प्रायोगिक वाइड-बॉडी के परीक्षण के लिए क्रुग्लियाकोव यात्री विमानआईएल -86, उन्हें वी.जी. अल्फेरोव।
उन्होंने विमान तकनीशियनों के दल में एक अद्भुत वातावरण बनाया: सभी ने उड़ान के लिए अपनी प्रणाली को बनाए रखा और तैयार किया, लेकिन इन सभी लोगों ने उन विमान तकनीशियनों को बहुत सहायता प्रदान की जो हवाई परिवहन उपकरणों के लिए जिम्मेदार थे। और यह बिना किसी जबरदस्ती के किया गया। बस यही लगा कि ऐसा होना चाहिए।

हवाई परिवहन उपकरण और उड़ानों के लिए इसकी तैयारी के लिए, एडीओ के.आई. के लिए ऑन-बोर्ड तकनीशियन। सर्गेव और वी.एस. पोनीटोइकिन, विमान तकनीशियन यू। डोलनिकोव और एम.पी. बुट्रीमोव। चूंकि परीक्षण लगभग एक साथ विमान के उपयोग के सभी रूपों पर किए गए थे और कभी-कभी उसी दिन विमान को एक संस्करण से दूसरे संस्करण में परिवर्तित करना आवश्यक था, उनके पास करने के लिए बहुत बड़ी मात्रा में काम था। और अन्य विशिष्टताओं के विमान इंजीनियरों की सहायता के बिना, इन कार्यों को पूरा करना असंभव था। पर सामान्य कार्यकभी-कभी परीक्षण टीम के पूरे इंजीनियरिंग स्टाफ को शामिल किया जाता था। और येगुत्को और तालिकोव के लिए, उड़ान के लिए उपकरण तैयार करने में भागीदारी को मंजूरी दी गई थी।
कर्मियों के पैराशूट लैंडिंग की संभावना और सुरक्षा का आकलन करने के लिए गहन परीक्षण 13 नवंबर को बोल्ग्राद शहर के पास ओडेसा सैन्य जिले में सैन्य अभ्यास में विमान की भागीदारी के साथ शुरू हुआ, मोल्डावियन एसएसआर। इन अभ्यासों के दौरान 115 पैराट्रूपर्स को एक साथ चार धाराओं में सफलतापूर्वक उतारा गया। 19 नवंबर को, लड़ाकू उपयोग के लिए Il-76 विमान के जमीनी और उड़ान परीक्षणों का कारखाना चरण शुरू हुआ, जो कि 339 वें ऑर्डर ऑफ सुवरोव, III डिग्री, विटेबस्क शहर के पास सैन्य परिवहन विमानन रेजिमेंट के आधार पर किया गया था, बेलारूसी एसएसआर।
कारखाने और राज्य दोनों के परीक्षण चरणों के दौरान, कुछ बिंदुओं की खोज की गई, जिन्हें एकल छलांग के दौरान पहचानना असंभव था, लेकिन उन्होंने पैराट्रूपर्स की सुरक्षा को महत्वपूर्ण रूप से प्रभावित किया।

बड़े पैमाने पर कूदने के दौरान, पैराट्रूपर्स पैराशूट के स्थिर उपकरणों के गुंबदों के झोंकों के बारे में जानकारी आने लगी। हालांकि, कोई पैटर्न नहीं थे। पैराट्रूपर्स में झोंके देखे गए, जो दरवाजे और कार्गो हैच दोनों में कूद गए। सावधानीपूर्वक शोध से पता चला है कि नरम और "नाजुक" विस्कोस से बने स्थिर उपकरणों के पैराशूट ने विमान की संरचना पर कोई पकड़ पाई। इससे उनमें हड़कंप मच गया। आयोजित की गई महान कामनिकास क्षेत्रों में लगभग पूर्ण सतह बनाने के लिए। छोटी-छोटी बातें नहीं थीं। सब कुछ सुचारू किया गया था, संरचनात्मक तत्वों और फास्टनरों के किसी भी फलाव को बाहर रखा गया था। रैंप क्षेत्र में एक बाड़ लगाने वाला जाल बनाया गया था, जो बीम पर स्थापित विमान उपकरण को कवर करता था। इस जाल के निचले हिस्से को नायलॉन के कपड़े से सिल दिया गया था, क्योंकि पैराट्रूपर्स के पैराशूट के स्थिर उपकरण, जब वे प्रस्थान के बिंदु पर चले गए, तो इस सुरक्षात्मक कपड़े को छू सकते थे, लेकिन इससे उनकी सगाई और उत्साह नहीं हुआ। ऐसी और अप्रिय घटनाएं नहीं देखी गईं।
सर्दियों की स्थिति में कर्मियों को उतारते समय, कार्गो डिब्बे में पैराट्रूपर्स के गिरने के मामलों पर ध्यान दिया जाने लगा, जब वे प्रस्थान के बिंदुओं पर चले गए। इसका कारण कार्गो डिब्बे के फर्श पर पैराट्रूपर्स के जूतों का अपर्याप्त आसंजन था। थोड़े समय में, एक विशेष प्रोफ़ाइल के स्पाइक्स के साथ कार्गो कम्पार्टमेंट फ्लोर शीथिंग शीट विकसित की गई, जिससे लोगों के गिरने की संभावना समाप्त हो गई। इस मंजिल के डिजाइन ने एक इच्छुक रैंप (रैंप के झुकाव का कोण 14-15 °) के साथ विमान में पैराट्रूपर्स को लोड करने की सुविधा प्रदान करना संभव बना दिया।
परीक्षण के परिणामों से पता चला कि Il-76 विमान एक, दो और तीन धाराओं में सुरक्षित लैंडिंग प्रदान करता है। चार धाराओं में लैंडिंग स्थिर उड़ान के चरण में पैराट्रूपर्स के अभिसरण के मामलों को बाहर नहीं करता है। इसलिए, सही निर्णय लिया गया था: प्रशिक्षण कूद के दौरान, साइड के दरवाजों से दो धाराओं में लैंडिंग की गई थी, जब पैराट्रूपर्स को विमान में चार-स्ट्रीम जंप योजना के रूप में रखा गया था, और लैंडिंग दो में की गई थी गुजरता। प्रमुख सैन्य अभ्यासों के दौरान, तीन धाराओं में लैंडिंग की जाती है: साइड के दरवाजों से और रैंप से (एक धारा में)। लड़ाकू अभियानों के दौरान, चार धाराओं में उतरना संभव है: साइड के दरवाजों से दो धाराएँ और एक ही समय में रैंप से दो धाराएँ। इस मामले में, मुख्य कारक लैंडिंग का समय, लैंडिंग क्षेत्र की लंबाई और लैंडिंग के बाद लैंडिंग बल एकत्र करने का समय है।
विमान का परीक्षण करते समय, पैराट्रूपर्स की अधिकतम संख्या को 126 लोगों तक बढ़ाना संभव था, इस तथ्य के कारण कि मुख्य पीआरपी केबल और साथ की गणना के पीआरपी केबल एक परिसर में जुड़े हुए थे। यह एक छोटा सा काम लगता है, लेकिन कुछ शर्तों के तहत पैराट्रूपर्स के समूह में 11 लोगों की वृद्धि महत्वपूर्ण है।

वायु सेना के राज्य लाल बैनर वैज्ञानिक परीक्षण संस्थान (GKNII VVS) के पैराशूटिस्ट-परीक्षकों ने परीक्षणों में भाग लिया और विभाग के प्रमुख कर्नल ए.एफ. के मार्गदर्शन में विमान और उसके हवाई परिवहन उपकरणों के मूल्यांकन पर मुख्य कार्य किया। शुकेव। परीक्षण पैराट्रूपर्स में सोवियत संघ के हीरो कर्नल ई.एन. एंड्रीव, कर्नल ए.वी. मोलोडत्सोव और आर.आई. कोरोलेव, लेफ्टिनेंट कर्नल वी.पी. बेसोनोव (जो यूएसएसआर के पहले सम्मानित टेस्ट पैराट्रूपर बने), वी.एम. काटकोव, वी.एन. मिरोनोव, मेजर ई.आई. कोस्टेनकोव, ए.एम. सुखोव और अन्य।
इसके अलावा, एयरबोर्न फोर्सेज के अधिकारी भी शामिल थे - 103 वें गार्ड्स एयरबोर्न डिवीजन के डिप्टी कमांडर कर्नल ई.एन. ओटलिवनचिक, कर्नल ए.ए. पेट्रिचेंको (1967 में लेनिन पीक के लिए पैराशूट अभियान के प्रतिभागियों में से एक), वी.आई. स्मेतनिकोव, वी.टी. 1973-1976 में गुशचिन और 103 वें और 76 वें गार्ड्स एयरबोर्न डिवीजनों के कई अन्य अधिकारी, पताका और सैनिक, जिनके बिना विमान का पूर्ण परीक्षण करना असंभव होता। बेशक, एयरबोर्न फोर्सेज की कमान - कमांडर, सोवियत संघ के हीरो, सेना के जनरल वी.एफ. मार्गेलोव, उनके डिप्टी लेफ्टिनेंट जनरल एन.एन. गुस्कोव, लेफ्टिनेंट जनरल आई.आई. लिसोव, एयरबोर्न फोर्सेज की वैज्ञानिक और तकनीकी समिति के प्रमुख, मेजर जनरल एल.जेड. कोलेंको, एयरबोर्न फोर्सेस फॉर एयरबोर्न ट्रेनिंग (वीडीपी) के डिप्टी कमांडर लेफ्टिनेंट जनरल वी.एम. लेबेदेव और वीडीपी विभाग के प्रमुख एम.वी. अरेबिना। परीक्षणों के दौरान भारी सहायता सैन्य परिवहन विमानन की कमान और व्यक्तिगत रूप से वीटीए के कमांडर, कर्नल-जनरल ऑफ एविएशन जी.एन. पाकीलेव, साथ ही 339 वीं और 334 वीं सैन्य परिवहन विमानन रेजिमेंट की कमान और कर्मी।

IL-76 सेवा में प्रवेश करता है

विमान के राज्य परीक्षण GKNII VVS के चालक दल द्वारा किए गए थे। विमान के उड़ान परीक्षण के लिए प्रमुख अभियंता लेफ्टिनेंट कर्नल ए.पी. कोंडेरोव। IL-76 सैन्य परिवहन विमान के उड़ान परीक्षणों का राज्य चरण दिसंबर 1974 में समाप्त हो गया, और 21 अप्रैल, 1976 को चार D-30KP के साथ IL-76 सैन्य परिवहन विमान को अपनाने पर USSR सरकार का एक फरमान जारी किया गया। सैन्य परिवहन विमानन के साथ सेवा में टर्बोफैन इंजन। पहले संशोधनों में 170 टन का टेकऑफ़ वजन, 28 टन की वहन क्षमता और 4200 किमी के अधिकतम भार के साथ एक उड़ान रेंज थी। आधुनिकीकरण के दौरान, टेक-ऑफ वजन बढ़कर 190 टन हो गया, वहन क्षमता 43 टन तक थी, और इस भार के साथ उड़ान रेंज 4000 किमी तक पहुंच गई।

कार्गो डिब्बे में 145 या 225 (दो-डेक संस्करण में संशोधन 76M (MD)) सैनिक या 126 पैराट्रूपर्स (जैसा कि पहले ही उल्लेख किया गया है, मूल संस्करण में 115 थे)। कार्गो कम्पार्टमेंट में तीन BMD-1s को समायोजित किया जा सकता है, जिन्हें लैंडिंग लैंडिंग के प्रकार और पैराशूट लैंडिंग के प्रकार दोनों में ले जाया जाता है। विमान 10 टन वजन वाले चार कार्गो या 21 टन वजन वाले दो मोनोकार्गो को उतारने में सक्षम है।
गौरतलब है कि टर्बोप्रॉप विमानों की तुलना में उड़ान की गति सीमा का विस्तार हुआ है - 260 से 825 किमी / घंटा तक। इससे कार्यों को पूरा करने में लगने वाले समय को कम करना, दुश्मन की हवाई सुरक्षा पर काबू पाने की क्षमता बढ़ाना और लैंडिंग कर्मियों और सैन्य उपकरणों की स्थितियों में सुधार करना संभव हो गया।
नई की मुख्य उड़ान प्रदर्शन विशेषताओं के साथ विमानन प्रौद्योगिकीरेडियो संचार, नेविगेशन, उड़ान, हवाई परिवहन उपकरण और विमान आयुध की गुणवत्ता और क्षमताओं में काफी वृद्धि हुई है। लक्ष्य और नेविगेशन उड़ान प्रणाली PrNPK-76 ने मार्ग के साथ स्वचालित उड़ान, लैंडिंग बिंदु तक पहुंच, लक्ष्य, लैंडिंग और स्वचालित या दिशा मोड में लैंडिंग करना संभव बना दिया। विमान के उपकरण ने लड़ाकू संरचनाओं में उड़ान को पूरी तरह से स्वचालित करना संभव बना दिया।

Il-76 सैन्य परिवहन विमान में पांच मुख्य अनुप्रयोग हैं। इसके लिए डिज़ाइन किया गया है:
- कर्मियों की पैराशूट लैंडिंग;
- सैन्य कार्गो और उपकरणों की पैराशूट लैंडिंग;
- कर्मियों की लैंडिंग लैंडिंग;
- सैन्य उपकरणों और कार्गो की लैंडिंग लैंडिंग;
- घायल और घायल (विमान का सैनिटरी संस्करण) का परिवहन।
इन पांच विकल्पों में से प्रत्येक, वास्तव में, विमान के संशोधन की तरह है, क्योंकि प्रत्येक विकल्प अपने स्वयं के उपकरण का उपयोग करता है।

एक ओर, विमान को सेवा में अपनाना, इस विमान को बनाने वाली कई औद्योगिक टीमों के काम का परिणाम है, और दूसरी ओर, इसके जीवन चक्र का प्रारंभिक बिंदु है। और प्रत्येक विमान का अपना है जीवन चक्र. IL-76 भाग्यशाली था: 37 वर्षों से यह हमारे देश और विदेश दोनों में सेवा में है। और यह सभी छह महाद्वीपों पर उड़ता है।
हालांकि, विमान को सेवा में अपनाने के साथ, हवाई परिवहन उपकरणों में सुधार पर काम समाप्त नहीं हुआ: उन्हें 1980 के दशक के अंत तक किया गया।

मैं 1975 और 1977 में किए गए स्काइडाइवरों के लिए विश्व रिकॉर्ड स्थापित करने के कार्य का उल्लेख करना चाहूंगा।
24 अप्रैल, 1975 को, पैराट्रूपर्स (पुरुषों) के उच्च-ऊंचाई वाले दिन के समय समूह की छलांग के लिए एक विश्व रिकॉर्ड बनाया गया था, जिन्होंने Il-76 USSR-76501 विमान (क्रम संख्या 0105) को 15386 मीटर की ऊंचाई पर छोड़ा और अपने पैराशूट को खोला। 606 मीटर की ऊंचाई पर यह रिकॉर्ड अख्तुबिंस्क, अस्त्रखान क्षेत्र के क्षेत्र में स्थापित किया गया था।
IL-76 विमान के चालक दल के कमांडर वायु सेना के राज्य अनुसंधान संस्थान के प्रमुख थे, USSR के सम्मानित टेस्ट पायलट, मेजर जनरल ऑफ एविएशन S.G. दादा।

26 अक्टूबर, 1977 को सोवियत पैराट्रूपर्स द्वारा विश्व रिकॉर्ड बनाए गए थे, जिन्होंने IL-76 USSR-76500 विमान (क्रम संख्या 0104) को ऊंचाइयों से छोड़ा था:
- सिंगल जंप - 15760 मीटर (फ्री फॉल में - 14800 मीटर) - ई। फोमिचवा;
- ग्रुप जंप - 14846 मीटर (फ्री फॉल में - 14215 मीटर) - एन। प्रोन्यूशकिना, एल। फिशर, एन। ग्रित्सेनकोवा, एन। वासिलकोवा, ई। ईगोरोवा, आर। बर्लाका, एम। चेर्नेत्सकाया, वी। बुख्तोयारोवा, जेड। वाकारोवा और जेड सलमीना।
IL-76 विमान के चालक दल के कमांडर यूएसएसआर के सम्मानित टेस्ट पायलट, सोवियत संघ के हीरो ए.एम. टायर्यूमिन। यह काम ओडेसा क्षेत्र के आर्टीज़ शहर के क्षेत्र में किया गया था।

अगली रात, एक और उड़ान भरी गई, और सोवियत पैराशूटिस्ट एन। प्रोनुशकिना ने एक रात की एकल पैराशूट छलांग के लिए महिलाओं का विश्व रिकॉर्ड बनाया, जिससे विमान 14974 मीटर (फ्री फॉल 14400 मीटर) की ऊंचाई से निकल गया।

एक दिन बाद, 28 अक्टूबर को, दस सोवियत पैराट्रूपर्स ने 14196 मीटर (फ्री फॉल - 13580 मीटर) की ऊंचाई से विमान को छोड़कर, नाइट ग्रुप पैराशूट जंप के लिए महिलाओं का विश्व रिकॉर्ड बनाया।

इन अभिलेखों ने सबसे पहले व्यक्ति की आगे बढ़ने और नई ऊंचाइयों तक पहुंचने की क्षमता को प्रदर्शित किया। दूसरी ओर, इन रिकॉर्ड्स ने IL-76 सैन्य परिवहन विमान की क्षमताओं को दिखाया।
मेरे लिए व्यक्तिगत रूप से, आईएल -76 विमान के निर्माण पर काम डिजाइन ब्यूरो में पहला काम है। यह "पहले प्यार" की तरह है, अन्य विमानों के निर्माण पर बाद के सभी काम एक "पवित्र कर्तव्य" है।

जुलाई 1971 में, डिज़ाइन बोर्ड में तीन साल के काम के बाद, डिज़ाइन ब्यूरो के प्रबंधन ने मुझे विमान के उड़ान परीक्षणों के लिए उनके प्रतिनिधि के रूप में भेजा। लैंडिंग कर्मियों और कार्गो के लिए पहले प्रोटोटाइप विमान के परीक्षण के प्रारंभिक चरण के पूरा होने के बाद, मैं डिजाइन ब्यूरो में लौट आया और परीक्षणों को ध्यान में रखते हुए हवाई परिवहन उपकरणों को ठीक करने के लिए डिजाइन दस्तावेज जारी किया।

नवंबर 1973 में, मुझे फिर से पहले उत्पादन Il-76 विमान के उड़ान परीक्षणों के लिए भेजा गया, जिस पर कारखाना और राज्य के चरणमुकाबला उपयोग के लिए परीक्षण। मैंने उड़ानों में सक्रिय भाग लिया, जिससे कर्मियों और कार्गो की लैंडिंग से जुड़ी समस्याओं के साथ-साथ प्रौद्योगिकी के इस क्षेत्र में काम करने वाले और काम करने वाले कई लोगों को जानने के लिए और अधिक विस्तार से अध्ययन करना संभव हो गया। प्राप्त ज्ञान और अनुभव ने बाद में विमान और इसकी प्रणालियों में सुधार के लिए काम करना संभव बना दिया।
कई साल बाद। Il-76 (M, MD) सैन्य परिवहन विमान वर्तमान में वायु सेना और कानून प्रवर्तन एजेंसियों में मुख्य विमान है रूसी संघऔर कई विदेशी देश।

लैंडिंग कर्मियों के लिए नए पैराशूट बनाए जा रहे हैं, इसलिए विमान से उतरने वाले कर्मियों पर भी काम चल रहा है। वर्तमान में, डी -5 प्रकार के पैराशूट और बीस साल से अधिक पहले बनाए गए डी -6 पैराशूट को डी -10 पैराशूट द्वारा प्रतिस्थापित किया जा रहा है। इसने हवा में अभिसरण के प्रतिरोध को बढ़ा दिया है और इसका उपयोग बड़े पैमाने पर लैंडिंग के लिए किया जा सकता है।
इन कार्यों के परिणाम मुख्य रूप से कर्मियों की सुरक्षा सुनिश्चित करने के उद्देश्य से हैं। उनका उपयोग IL-76 (Il-76MF विमान सहित) के संशोधनों और नए सैन्य-तकनीकी सहयोग के विकास में किया जाएगा। यूनाइटेड एयरक्राफ्ट कॉरपोरेशन - यूएसी - ट्रांसपोर्ट एयरक्राफ्ट का एक नया संरचनात्मक उपखंड, जिसमें वर्तमान में ओजेएससी एविएशन कॉम्प्लेक्स शामिल है जिसका नाम एस.वी. इलुशिन।

जारी रहती है

टिप्पणियाँ:

1975 में आर.पी. पापकोवस्की को आईएल -76 विमान के लिए मुख्य डिजाइनर नियुक्त किया गया था, और 1982 से 2007 तक उन्होंने एस.वी. Ilyushin Il-76 विमान के मुख्य डिजाइनर और इसके संशोधनों (Il-76MD, Il-76MF) के साथ-साथ Il-38 लंबी दूरी की पनडुब्बी रोधी विमान के कर्तव्यों के एक साथ प्रदर्शन के साथ।

एक दिलचस्प तथ्य यह है कि डी-1-8 पैराशूट के परीक्षकों में कर्नल ए.वी. वान्यारखो, जो आज ओजेएससी एविएशन कॉम्प्लेक्स में काम करते हैं, जिसका नाम एस.वी. Ilyushin" परिचालन और तकनीकी दस्तावेज विभाग (ETD) में। ईटीडी के निर्माण के साथ, वह हवाई परिवहन उपकरणों को ठीक करने में डिजाइनरों की बहुत मदद करता है।

वी.वी. आर्किपोव अंततः न केवल डिजाइन ब्यूरो में, बल्कि विमान कार्गो उपकरणों के मामले में हमारे देश के विमानन उद्योग में भी अग्रणी विशेषज्ञ बन गए। पैलेट पर और विमानन कंटेनरों में माल के परिवहन को सुनिश्चित करने के लिए उनके प्रतिभाशाली (अतिशयोक्ति के बिना) विकास का व्यापक रूप से कार्गो डिब्बों में उपयोग किया जाता है यात्री विमान Il-86 और Il-96-300, परिवहन विमान Il-76T(TD) और कार्गो विमान Il-18Gr, Il-62Gr, Il-114T और Il-96-400T। अमेरिकी विमानन रजिस्टर एफएए के विशेषज्ञों के अनुसार, उनके द्वारा विकसित डिजाइन विश्व स्तर के अनुरूप हैं।

अगस्त 1974 में ए.एम. टायर्यूमिन को "यूएसएसआर के सम्मानित टेस्ट पायलट" की उपाधि से सम्मानित किया गया था, और मार्च 1976 में यूएसएसआर के सर्वोच्च सोवियत के प्रेसिडियम के डिक्री द्वारा "नए विमानन उपकरणों के परीक्षण और महारत हासिल करने और साहस और वीरता दिखाने के लिए" उन्हें सम्मानित किया गया था। सोवियत संघ के हीरो का खिताब। यह भी उल्लेखनीय है कि सह-पायलट आई.आर. अगस्त 1990 में जकीरोव (जिन्होंने बाद में उनकी जगह ली) भी यूएसएसआर के एक सम्मानित टेस्ट पायलट बने और मार्च 1994 में उन्हें रूसी संघ के हीरो की उपाधि से सम्मानित किया गया। शुटरमन्स वी.ए. शेटकिन, एस.वी. टेर्स्की और वी.एन. यशिन, जिन्होंने उनके साथ में काम किया था अलग समयएक चालक दल में, लैंडिंग कार्यक्रम करते समय, उन्हें "यूएसएसआर के सम्मानित टेस्ट नेविगेटर" की उपाधि से सम्मानित किया गया।

लेख "तकनीक और आयुध" पत्रिका के संपादकों द्वारा प्रदान किया गया था।

लेख में ए। नागएव, एन। निलोव, वी। उल्यानोव, सूचना सेवा की तस्वीरों का उपयोग किया गया है
और एयरबोर्न फोर्सेस के जनसंपर्क, साथ ही वी। जी। मारेत्स्की और लेखक के अभिलेखागार से।

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एन डी तालिकोव

सैन्य परिवहन विमान जो बदले गए एक 12तथा एक 8, उन्होंने डिजाइनर के साहसिक विचारों को जीवंत किया और सैन्य उपकरणों और कर्मियों के तेजी से वितरण के साथ-साथ हवाई कर्मियों और हथियारों की लैंडिंग के लिए जेट विमान के उपयोग की नींव रखी।

विमान IL 76 . के निर्माण का इतिहास

डिजाइन ब्यूरो के सामान्य डिजाइनर द्वारा अनुमोदन के बाद एस.वी. 1967 में परियोजना के विकास के लिए इलुशिन ने डिप्टी जनरल - जी.वी. नोवोझिलोव। प्रारंभिक डिजाइनमशीनों को डी.वी. लेशचिनर, और वीटीए से कमीशन, जिसकी अध्यक्षता लेफ्टिनेंट जनरल जी.एन. पाकीलेव ने विमान के लेआउट, उसमें उपकरण, हथियार और सैनिकों को रखने के तरीकों की जाँच की।

पहला प्रोटोटाइप मास्को में एक संयंत्र में इकट्ठा किया गया था और 27 मार्च, 1971 को सोवियत संघ के हीरो ई.आई. के नियंत्रण में चालक दल। कुज़नेत्सोवा ने कार को सेंट्रल एयरफ़ील्ड से रामेंस्कोय एयरफ़ील्ड तक पहुँचाया। 1971 के वसंत में, मई में, फ्रांस में अंतर्राष्ट्रीय विमानन शो में विमान का प्रदर्शन किया गया था।

मशीन का सैन्य परीक्षण Krichevitsy हवाई क्षेत्र में हुआ निज़नी नावोगरटऔर पहले से ही 5 मई, 1973 को, परीक्षण पायलट ए। टायर्यूमिन ने पहली धारावाहिक प्रति को हवा में उठा लिया।

यह ताशकंद में एक विमान कारखाने में हुआ जहां उत्पादन जारी रहा, इस पर औद्योगिक कारखानालगभग 1000 कारों का उत्पादन किया गया और सौ से अधिक का निर्यात किया गया।

आईएल 76 . की डिजाइन विशेषताएं

वायुगतिकीय लेआउट सामान्य योजना के अनुसार बनाया गया है - यह एक उच्च पंख और एक टी-पूंछ वाला शरीर है। विमान का पंख शक्तिशाली मशीनीकरण से लैस है;

PS-90A-76 पावर प्लांट के चार इंजन अंडरविंग तोरणों पर स्थित हैं। विमान में 4200 किमी तक की दूरी पर 60 टन तक का भार पहुंचाने की क्षमता है, और लैंडिंग संस्करण में, इसके दबाव वाले केबिन और डबल-डेक लेआउट में, 245 सैनिकों या 126 पूरी तरह से सुसज्जित पैराट्रूपर्स को परिवहन किया जाता है।

विमान लैंडिंग गियर वापस लेने योग्य है, इसमें समर्थन के पांच बिंदु हैं और इसे कच्चे और कंक्रीट रनवे से उड़ानों के लिए डिज़ाइन किया गया है। सहायक पावर प्वाइंटक्षेत्र में मुख्य इंजन और पावर एयरक्राफ्ट सिस्टम शुरू करने के लिए संपीड़ित हवा प्रदान करता है।

आईएल 76 . के लक्षण

• विंग क्षेत्र - 300 मीटर 2
• विमान की लंबाई - 46.6 वर्ग मीटर
• विंगस्पैन - 50.5 वर्ग मीटर
• खाली वजन - 88.5 टन
• अधिकतम टेकऑफ़ वजन - 210 टन
• अधिकतम कार्गो वजन - 60 टन
• ईंधन आरक्षित - 109 हजार लीटर
• न्यूनतम गति - 220 किमी / घंटा
• क्रूज गति - 780-850 किमी / घंटा
• 60 टन कार्गो के साथ रेंज - 4 हजार किमी
• 48 टन कार्गो के साथ रेंज - 5.5 हजार किमी
• 40 टन कार्गो के साथ रेंज - 6.5 हजार किमी
• कार्गो डिब्बे आयाम - 24.54 मीटर x 3.45 मीटर x 3.4 मीटर
• पूरी तरह से सुसज्जित पैराट्रूपर्स की अधिकतम संख्या 126 लोग हैं
• आयुध - दो 23 मिमी बंदूकें जीएसएच -23
• बीम धारक - 4 पीसी। विभिन्न मुक्त गिरने वाले बमों के लिए
• चालक दल - 5 लोग

आईएल 76 . से स्काइडाइविंग

पैराशूट जंप के बिना, एयरबोर्न फोर्सेस के मुख्य कार्य को पूरा करना असंभव है - विशेष रूप से महत्वपूर्ण क्षेत्रों में संभावित स्थानीय संघर्षों के बिंदुओं पर उतरना।

एयरबोर्न फोर्सेज युवा पैराट्रूपर्स के प्रशिक्षण को गंभीरता से लेती है, किसी को भी पूरी तरह से प्री-जंप प्रशिक्षण के बिना प्रशिक्षण जंप करने की अनुमति नहीं है। सभी युवा सैनिक आधुनिक स्तर पर विशेष प्रशिक्षण से गुजरते हैं।

सुरक्षित लैंडिंग के लिए सभी उपाय प्रदान किए गए हैं, रैंप के किनारों पर शिलालेखों के साथ ट्रैफिक लाइट हैं: पीला - "तैयार हो जाओ", हरा - "जाओ", लाल - "लटका"। पीले ट्रैफिक लाइट पर, एक जलपरी चालू होती है, जिसकी आवाज पैराट्रूपर कभी नहीं भूलेगी, और यह तब तक बजती है जब तक कि अंतिम पैराट्रूपर बोर्ड नहीं छोड़ देता।

आईएल 76 तीर केबिन और रैंप

भागने की ऊंचाई 800 से 1000 मीटर की सीमा में चुनी जाती है, शुरुआती समय के दौरान पैराट्रूपर लगभग 200 मीटर की ऊंचाई खो देता है, गुंबद के नीचे पैराशूटिस्ट 600 मीटर से अधिक नहीं उड़ता है। आज, पैराट्रूपर्स नए डी -10 लैंडिंग पैराशूट से लैस हैं और डी -12 सैनिकों में प्रवेश करना शुरू कर रहे हैं, जो आकार में एक पत्ती जैसा दिखता है (सबसे सुरक्षित प्रणाली जिसका दुनिया में कोई एनालॉग नहीं है)।

आईएल 76 . पर शून्य गुरुत्वाकर्षण उड़ानें

एक अंतरिक्ष यात्री की तरह महसूस करें, शून्य गुरुत्वाकर्षण में तैरते हुए, अपने सपने को साकार करते हुए, शायद एक उड़ान प्रयोगशाला पर आईएल 76एमडीके. 25-30 सेकंड के लिए, प्रयोगशाला विमान पर भारहीनता की स्थिति को पुन: पेश किया जाता है, अंतरिक्ष में उड़ान की वास्तविकताओं के सबसे करीब की स्थिति।

उड़ान "केप्लर परबोला" के साथ होती है - कार 2g के अधिभार के साथ ऊंचाई प्राप्त करती है और परबोला के शीर्ष बिंदु पर, जैसे ही जड़ता बल और गुरुत्वाकर्षण बल के मान, संकेत में विपरीत होते हैं , बराबर करना, पायलट खुद से पतवार देता है, इंजनों के जोर को हटाता है और कम करने के लिए स्विच करता है। भारहीनता की स्थिति 28 सेकंड तक रहती है। उसके बाद, अयस्कों को टेकऑफ़ मोड में स्थानांतरित कर दिया जाता है और विमान को क्षैतिज उड़ान में डाल दिया जाता है। आपको जो संवेदनाएँ मिलेंगी वे अविश्वसनीय हैं।

अगस्त 1995 में, कज़ान की एक विमानन कंपनी ने अल्बानिया से उत्तरी अफगानिस्तान के लिए उड़ान भरी। कमांडर वी। शारपतोव के साथ सात के एक दल ने छोटे हथियार गोला-बारूद वितरित किए जिन्हें परिवहन के लिए अनुमति दी गई थी। तालिबान के हवाई क्षेत्र में, कार्गो का निरीक्षण करने के लिए कंधार हवाई क्षेत्र में उतरने के आदेश के साथ रूसी में एक आदेश हवा में सुना गया था। आपातकालीन लैंडिंग के लिए संकेत देते हुए, एक लड़ाकू द्वारा टीम को मजबूत किया गया था।

एक लड़ाकू से आग की धमकी के तहत, चालक दल को कंधार में उतरने के लिए मजबूर होना पड़ा। खोज के दौरान, बड़े-कैलिबर के गोले पाए गए, जैसा कि बाद में पता चला, अल्बानिया में तालिबान एजेंटों द्वारा लगाए गए थे। चालक दल को हिरासत में लिया गया और गिरफ्तार कर लिया गया। 378 दिनों तक कैद में रहने के कारण, पायलटों को हर समय पानी की कमी, खराब भोजन और लगातार प्यास का सामना करना पड़ा, जिससे स्थिति असहनीय हो गई। रिश्तेदारों और व्यक्तिगत बैठकों के साथ पत्राचार प्राप्त करना संभव था, जिस पर भागने की योजना बनाना संभव था।

चालक दल को महीने में एक बार विमान रखरखाव करने की अनुमति दी गई थी। अगली सेवा शुक्रवार को मुसलमानों के लिए एक दिन की छुट्टी थी। उस दिन गार्डों की सतर्कता कमजोर थी और चालक दल इंजनों को शुरू करने और टेक-ऑफ के लिए रनवे लेने में कामयाब रहे, पहले बोर्ड पर गार्डों को निहत्था कर दिया। इंजनों ने शक्ति प्राप्त की, लेकिन कार अंतिम प्लेटों पर सचमुच रनवे को फाड़ने में कामयाब रही।

बंदियों की किस्मत अच्छी थी कि कंधार में इकलौता लड़ाकू विमान का पायलट वीकेंड के कारण नदारद था। चालक दल तालिबान के क्षेत्र की सीमा को बेहद कम ऊंचाई पर पार कर गया और संयुक्त अरब अमीरात में उतरा।

रूसी संघ के राष्ट्रपति के फरमान से, कमांडर और दाहिने हाथ के पायलट को रूस के हीरो का खिताब मिला, और चालक दल के बाकी सदस्यों को ऑर्डर ऑफ करेज से सम्मानित किया गया।

डोनबास और यूक्रेनियन के स्व-घोषित गणराज्यों के बीच टकराव सशस्त्र बलअपनी श्रद्धांजलि एकत्रित कर रहा है। इसलिए, 14 जून 2014 को, लुहान्स्क में उतरते समय, यूक्रेनी, दो किलोमीटर की दूरी पर रनवे तक नहीं पहुंच पाया, क्रास्नोए गांव के पास दुर्घटनाग्रस्त हो गया, एलएनआर मिलिशिया द्वारा MANPADS से नीचे गिरा दिया गया। चालक दल के साथ, मरने वालों की संख्या 49 थी, जो उस समय यूक्रेनी सशस्त्र बलों के लिए सबसे बड़ा नुकसान था। एलपीआर ने कहा कि विमान ने गणतंत्र के हवाई क्षेत्र का उल्लंघन किया और भविष्य में इस तरह के सभी प्रयासों को इसी तरह दबा दिया जाएगा।

जनवरी 15, 2009 की सर्दियों में, चार ने एक-एक करके मखचकाला के वेताश हवाई अड्डे के लिए उड़ान भरी। पहला विमान हवाई अड्डे पर सुरक्षित रूप से उतरा, इसके बाद दूसरा विमान भी सफलतापूर्वक उतरा, उतार दिया और प्रारंभिक शुरुआत के लिए कर लगाया, तीसरे विमान के उतरने की प्रतीक्षा कर रहा था।

तीसरा विमान, कम से कम मौसम के साथ कठिन मौसम की स्थिति में उतरा, दिशा से भटक गया और दौड़ के दौरान लगभग 20 मीटर की दूरी पर रनवे के बाईं ओर चला गया। दूसरा विमान, डिस्पैचर को सूचित किए बिना, प्रारंभिक प्रक्षेपण की सीमा से आगे बढ़ गया और कॉकपिट को लैंडिंग विमान के पंख से कुचल दिया गया। चालक दल के चार सदस्य मारे गए, शेष दो को कास्पिस्क शहर के एक अस्पताल में बचा लिया गया।

2002 में, उन्होंने पश्चिमी यूरोप सहित कई देशों के लिए उड़ानों पर प्रतिबंध लगा दिया, क्योंकि इस विमान को नुकसान पहुंचाने वाली आपदाएं उचित सीमा से अधिक थीं। यहाँ केवल 1996 के दौरान हुई मुख्य घटनाएं हैं:

• 5 अप्रैल, 1996 को, नाविक की गलती से, येलिज़ोवो हवाई अड्डे के पास एक पहाड़ से टक्कर हो गई। विमान दुर्घटनाग्रस्त हो गया, यात्रियों और चालक दल के लोग मारे गए।
• 6 जून 1996 को ज़ैरे के किंशासा हवाई अड्डे पर उतरते समय कार में भारी टूट-फूट और कोहरे के कारण तबाही मच गई। विमान यूक्रेनी कंपनी खसेबा द्वारा संचालित किया गया था, चालक दल की मृत्यु हो गई, बोर्ड पर कोई यात्री नहीं था।
• 19 अगस्त 1996 को, बेलग्रेड के सुरसीन हवाई अड्डे पर उतरते समय, एक आपात स्थिति उत्पन्न हुई, बोर्ड के सभी विद्युत उपकरण विफल हो गए, और रूसी विमान दुर्घटनाग्रस्त हो गया। दस और दो यात्रियों के चालक दल के मारे गए थे।
• 12 नवंबर 1996 को, भारत की राजधानी दिल्ली के पास, एक रात की उड़ान के दौरान, एक कज़ाख और सऊदी अरब से एक बोइंग 746 के बीच एक खतरनाक दृष्टिकोण और टक्कर हुई। आपदा में कोई नहीं बचा, 372 लोग मारे गए।
• 28 नवंबर, 1996 को मॉस्को से पेट्रोपावलोव्स्क कामचत्स्की तक माल पहुंचाने के दौरान सैन्य परिवहन पूरी तरह से ओवरलोड हो गया और अबकन हवाई अड्डे से 16 किमी दूर गिर गया। चालक दल और 13 यात्रियों, कुल मिलाकर 23 को बचाया नहीं जा सका।

वीडियो: परिवहन कार्गो आईएल 76

वीडियो: आईएल 76 टेकऑफ़

वीडियो: वृत्तचित्र Il-76MD-90A