परमाणु ऊर्जा संयंत्र वाला विमान एक परमाणु है। परमाणु उड़ान राक्षस

विमान के बारे में, और अधिक सटीक होने के लिए - परमाणु ऊर्जा से चलने वाली क्रूज मिसाइलें, आम जनता ने बहुत पहले नहीं बात की थी। तथ्य यह है कि वे मौजूद हैं, विकसित और परीक्षण किए जा रहे हैं, इस वसंत में रूसी संघ के राष्ट्रपति के इसी बयान के बाद ज्ञात हो गए।

इस बीच, एक विमान पर परमाणु ऊर्जा संयंत्र लगाने का विचार नया नहीं है - ऐसी मशीनों को विकसित किया गया था और यहां तक \u200b\u200bकि यूएसएसआर में भी परीक्षण किया गया था, और महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध की समाप्ति के दस साल से थोड़ा अधिक समय बाद।

यूएसएसआर में पिछली शताब्दी के 1950 के दशक में, संयुक्त राज्य अमेरिका के विपरीत, परमाणु ऊर्जा द्वारा संचालित एक बमवर्षक का निर्माण न केवल वांछनीय माना जाता था, बल्कि एक महत्वपूर्ण कार्य के रूप में माना जाता था। यह रवैया सेना के शीर्ष नेतृत्व और सैन्य-औद्योगिक परिसर के बीच दो परिस्थितियों की प्राप्ति के परिणामस्वरूप बनाया गया था।

तू-95लाल

सबसे पहले, संभावित दुश्मन के क्षेत्र पर परमाणु बमबारी की संभावना के संदर्भ में संयुक्त राज्य अमेरिका का भारी, भारी लाभ। यूरोप, मध्य और सुदूर पूर्व में दर्जनों हवाई अड्डों से संचालित, अमेरिकी विमान, यहां तक कि केवल 5-10 हजार किमी की उड़ान सीमा के साथ, यूएसएसआर में किसी भी बिंदु तक पहुंच सकते हैं और वापस लौट सकते हैं। सोवियत हमलावरों को अपने क्षेत्र में हवाई क्षेत्रों से काम करने के लिए मजबूर किया गया था और संयुक्त राज्य अमेरिका पर इसी तरह की छापेमारी के लिए उन्हें 15-20 हजार किमी दूर करना पड़ा था। यूएसएसआर में ऐसी सीमा वाले विमान बिल्कुल नहीं थे।

पहले सोवियत रणनीतिक बमवर्षक एम -4 और टीयू -95 केवल संयुक्त राज्य के उत्तर में और दोनों तटों के अपेक्षाकृत छोटे वर्गों को "कवर" कर सकते थे। लेकिन 1957 में भी ये मशीनें 22 ही थीं। और संख्या अमेरिकी विमान, सोवियत संघ पर प्रहार करने में सक्षम, उस समय तक 1800 तक पहुँच चुके थे! इसके अलावा, ये परमाणु हथियार B-52, B-36, B-47 ले जाने वाले प्रथम श्रेणी के बमवर्षक थे, और कुछ साल बाद वे सुपरसोनिक B-58s से जुड़ गए।

ए.एन. टुपोलेव और आई.एफ. नेज़वाल

इस स्थिति को केवल एक परमाणु इंजन वाले विमान द्वारा ठीक किया जा सकता है, जो हवा में लगभग असीमित समय बिताने में सक्षम है। 1957 के अंत में सोवियत परमाणु बमवर्षक के निर्माण के हिस्से के रूप में, अन्य संगठनों के साथ, ए.एन. टुपोलेव डिजाइन ब्यूरो इस भव्य विचार के कार्यान्वयन में शामिल था। उन्हें एक विशेष उड़ान परमाणु प्रयोगशाला (एलएएल) के निर्माण का काम सौंपा गया था।

विशेष रूप से, यह विषय मास्को के पास टोमिलिनो के छोटे से गाँव में ए.एन. टुपोलेव के डिज़ाइन ब्यूरो की शाखा से निपटने वाला था। 1957 में, सामान्य डिजाइनर के सबसे पुराने सहयोगियों में से एक, भविष्य के हीरो को उनका प्रमुख नियुक्त किया गया था। समाजवादी मजदूरइओसिफ फोमिच नेजवाल।

टोमिलिंस्की शाखा

शाखा के प्रमुख बनने के बाद, नेज़वाल ने डिज़ाइन ब्यूरो को मजबूत करके शुरुआत की। लगभग चालीस लोगों से युक्त डिजाइनरों का एक समूह टोमिलिनो में चला गया।

टॉमिलिंस्की शाखा के प्रमुख के रूप में नेज़वाल की नियुक्ति के साथ, वह अनिवार्य रूप से उद्यम के निदेशक बन गए और अपनी स्थिति के अनुसार, न केवल डिजाइन ब्यूरो के साथ, बल्कि उत्पादन, आपूर्ति, कर्मियों, जीवन, निर्माण के साथ भी काम करना पड़ा। और अन्य मुद्दे। एक शब्द में कहें तो उनके ऊपर बहुत सी ऐसी समस्याएं आ खड़ी हुईं जिनका सामना उन्हें पहले नहीं करना पड़ा था। लेकिन नेज़वाल ने इसका मुकाबला किया।

परमाणु रिएक्टर

लालू का मध्य भाग

एक विशेष शोध संस्थान के साथ, नेज़वाल ने याद किया, ओकेबी को चालक दल और इलेक्ट्रॉनिक उपकरणों पर इसके प्रभाव का अध्ययन करने के लिए एक विमान पर कम-शक्ति रिएक्टर स्थापित करने का निर्देश दिया गया था। इस स्तर पर, डिजाइन ब्यूरो का कार्य वस्तु के एक विशेष मंच पर सबसे कॉम्पैक्ट प्लेसमेंट विकसित करना था और इसके सामान्य संचालन के लिए आवश्यक सभी प्रणालियों को विकसित करना था।

इस प्लेटफॉर्म को जब असेंबल किया गया था, तो इसे विंच की मदद से एक विशेष हैच के माध्यम से धड़ के अंदर उठाया जाना था और वहां ताले के साथ तय किया गया था। रिएक्टर वाले प्लेटफॉर्म का समय-समय पर निरीक्षण किया जाना था, और इसलिए यह आवश्यक था कि यह स्वतंत्र रूप से जमीन पर गिर सके।

परमाणु रिएक्टर के साथ लिफ्टिंग प्लेटफॉर्म

एक रिएक्टर के साथ एक मंच की स्थापना के लिए स्टैंड का उत्पादन प्रदर्शन और विमान के संशोधन को भी टॉमिलिंस्की शाखा को सौंपा गया था। निर्माण के लिए, टीयू -95 धड़ के मध्य भाग, जो संयंत्र में उपलब्ध था, का उपयोग किया गया था, जो आवश्यक संशोधनों और संरचना को मजबूत करने के बाद, पार्किंग के अनुरूप ऊंचाई पर लॉजमेंट के साथ विशेष समर्थन पर स्थापित किया गया था। विमान की स्थिति। डिजाइनरों के लिए काम का यह हिस्सा परिचित था और इसमें कोई कठिनाई नहीं थी।

जहां तक रेडियोधर्मी विकिरण से बचाव के लिए प्रयुक्त सामग्री की बात है, तो यहां बहुत सी नई और अज्ञात चीजें थीं। विशेष रूप से, जैविक सुरक्षा के लिए पूरी तरह से नई सामग्री का उपयोग किया गया था, जिसे डिजाइनरों ने पहले नहीं निपटाया था। इंजीनियरों को पॉलीथीन और बोरॉन कार्बाइड डोप्ड सेरेसिन जैसी सामग्री के साथ काम करना पड़ा। उन्हें संसाधित करने के लिए, पूरी तरह से नई तकनीक विकसित करना आवश्यक था।

इन सामग्रियों की संरचना और उनके निर्माण के लिए नुस्खा शाखा के गैर-धातुओं की प्रयोगशाला के प्रमुख ए.एस. फेनशेटिन द्वारा सोवियत के विशेषज्ञों के साथ मिलकर विकसित किया गया था। रसायन उद्योग. इन सामग्रियों का परीक्षण एक विशेष संस्थान में किया गया था और इन्हें बेंच इंस्टालेशन और विमान दोनों के लिए उपयुक्त पाया गया था। उन्हें छोटे क्यूब्स के रूप में आपूर्ति की गई थी, जिन्हें एक दूसरे से बड़े ब्लॉकों में जोड़ा जाना था, और फिर उन्हें वांछित कॉन्फ़िगरेशन देना था।

धड़ के डॉक किए गए हिस्से LAL

जब स्टैंड पूरी तरह से समाप्त हो गया, तो विशेष संस्थान के प्रमुख इसे देखने आए। स्टैंड की विस्तार से जांच करने के बाद, वे उस कॉम्पैक्टनेस पर चकित थे जिसके साथ रिएक्टर और सभी उपकरणों की स्थापना के साथ प्लेटफॉर्म बनाया गया था।

1958 में, स्टैंड पूरी तरह से समाप्त हो गया था और पूर्वी हवाई क्षेत्रों में से एक में ले जाया गया था, जहां पहले से ही इसके स्थायी निवास के लिए एक जगह आवंटित की गई थी। 1959 में, इसका पहला प्रक्षेपण हुआ। प्राप्त परिणाम काफी संतोषजनक निकले और हवाई जहाज पर इस विषय पर समान कार्य करना संभव बना दिया।

उड़ान परीक्षण

1961 के वसंत तक, "... विमान मास्को के पास एक हवाई क्षेत्र में खड़ा था," इसके रचनाकारों में से एक, परमाणु वैज्ञानिक एन.एन. पोनोमारेव-स्टेपनॉय को याद किया, "और ए। टुपोलेव ने किसी व्यक्ति को विकिरण से बचाने की प्रणाली की व्याख्या की: "... यह आवश्यक है कि थोड़ा सा भी अंतराल न हो, अन्यथा इसके माध्यम से न्यूट्रॉन बाहर आ जाएंगे।" "तो क्या?" मंत्री को समझ नहीं आया। और फिर टुपोलेव ने सरल तरीके से समझाया: "एक ठंढे दिन में आप हवाई क्षेत्र में बाहर जाएंगे, और आपकी मक्खी को खोल दिया जाएगा - सब कुछ जम जाएगा!" मंत्री हँसे - वे कहते हैं, अब न्यूट्रॉन के साथ सब कुछ स्पष्ट है ... "

उड़ान में एलएएल

मई से अगस्त 1961 तक, Tu-95LAL पर 34 उड़ानें भरी गईं। विमान को परीक्षण पायलटों M. M. Nyukhtikov, E. A. Goryunov, M. A. Zhila और अन्य द्वारा उड़ाया गया था, इंजीनियर N. V. Lashkevich कार के नेता थे। प्रयोग के प्रमुख, परमाणु वैज्ञानिक एन। पोनोमारेव-स्टेपनॉय और ऑपरेटर वी। मोर्दशेव ने उड़ान परीक्षणों में भाग लिया।

Tu-95LAL के परीक्षणों ने लागू परमाणु संयंत्र और विकिरण सुरक्षा प्रणाली की उच्च दक्षता को दिखाया, लेकिन साथ ही साथ इसकी भारीपन, बहुत अधिक वजन और आगे सुधार की आवश्यकता का पता चला। और एक परमाणु विमान के मुख्य खतरे को इसके दुर्घटना और बड़े स्थानों के संदूषण की संभावना के रूप में पहचाना गया था।

इसके अलावा, परमाणु ऊर्जा संयंत्र के साथ एक विमान बनाने की लागत का अनुमान 1 बिलियन सोवियत रूबल था, इसलिए, उच्च लागत के कारण, काम के लिए धन से इनकार किया गया था।

Tu-95LAL के परीक्षणों के दौरान प्राप्त आंकड़ों ने परमाणु ऊर्जा संयंत्रों के साथ भारी लड़ाकू विमानों के विकास के लिए बड़े पैमाने पर, दो दशक के कार्यक्रम को विकसित करने के लिए संबंधित संगठनों के साथ ए.एन. टुपोलेव के डिजाइन ब्यूरो को अनुमति दी। हालाँकि, शीत युद्ध की समाप्ति और का पतन सोवियत संघ.

यह अनुमान लगाना आसान है कि परमाणु ऊर्जा संयंत्र वाले विमान का विचार न केवल अमेरिकी सेना और डिजाइनरों के साथ आया था। सोवियत संघ में, जिसने परमाणु प्रौद्योगिकी के विकास में पहला कदम उठाया, चालीस के दशक के अंत में भी इसी तरह के प्रस्ताव सामने आए। सच है, परमाणु हथियारों की परियोजनाओं में सामान्य बैकलॉग के कारण, एक निश्चित समय तक, यूएसएसआर ने इस मुद्दे से गंभीरता से नहीं लिया। फिर भी, समय के साथ, परमाणु बनाने के लिए कुछ बलों को आवंटित करना संभव हो गया, इसके अलावा, देश को अभी भी ऐसे विमानों की आवश्यकता थी। बल्कि, सोवियत वायु सेना को उपकरणों के एक वर्ग के रूप में परमाणु विमानों की आवश्यकता नहीं थी, बल्कि संभावित दुश्मन के क्षेत्र में परमाणु हथियार पहुंचाने के कुछ नए साधनों की आवश्यकता थी।

पहले घरेलू रणनीतिक बमवर्षकों के पास अपर्याप्त सीमा थी। इसलिए, कई वर्षों के काम के बाद, डिजाइन टीम का नेतृत्व वी.एम. Myasishchev 3M विमान की सीमा को 11-11.5 हजार किलोमीटर तक बढ़ाने में कामयाब रहा। इन-फ्लाइट ईंधन भरने वाली प्रणाली का उपयोग करते समय, यह आंकड़ा बढ़ गया। हालांकि, उस समय के रणनीतिक हमलावरों को कई समस्याएं थीं। सीमा में वृद्धि के आलोक में, सबसे बड़ी कठिनाई दुश्मन के लड़ाकों द्वारा हमले के जोखिम का सामना करने के लिए समय पर ईंधन भरना सुनिश्चित करना था। भविष्य में, वायु रक्षा प्रणालियों के विकास के कारण, सीमा की समस्या बढ़ गई, और रणनीतिक श्रेणी के सुपरसोनिक विमानों के निर्माण पर काम शुरू करना भी आवश्यक हो गया।

पचास के दशक के अंत तक, जब इन मुद्दों पर विचार किया जाने लगा, तो वैकल्पिक बिजली संयंत्रों के विषय पर शोध करना संभव हो गया। मुख्य विकल्पों में से एक परमाणु ऊर्जा संयंत्र थे। सुपरसोनिक सहित उड़ान की एक उच्च श्रेणी प्रदान करने के अलावा, उन्होंने में बड़ी बचत का वादा किया वित्तीय शर्तें. उस समय की परिस्थितियों में, जेट इंजनों के साथ रणनीतिक बमवर्षकों की एक रेजिमेंट की अधिकतम सीमा तक की उड़ान कई हजार टन मिट्टी के तेल को "खा" सकती थी। इस प्रकार, एक जटिल परमाणु ऊर्जा संयंत्र के निर्माण की सभी लागतें पूरी तरह से उचित थीं। हालांकि, सोवियत इंजीनियरों, अमेरिकी लोगों की तरह, ऐसे बिजली संयंत्रों में निहित कई समस्याओं का सामना करना पड़ा।

शुरू

सोवियत परमाणु कार्यक्रम के अस्तित्व का पहला दस्तावेजी प्रमाण 1952 का है, जब यूएसएसआर एकेडमी ऑफ साइंसेज के भौतिक समस्याओं संस्थान के निदेशक, भविष्य के शिक्षाविद ए.पी. अलेक्जेंड्रोव ने आई.वी. कुरचटोव एक दस्तावेज है जो विमान के लिए परमाणु ऊर्जा संयंत्र बनाने की मौलिक संभावना की बात करता है। अगले तीन साल इस मुद्दे के सैद्धांतिक पहलुओं के इत्मीनान से अध्ययन पर बिताए गए। केवल अप्रैल 1955 में, यूएसएसआर मंत्रिपरिषद ने एक फरमान जारी किया, जिसके अनुसार ए.एन. टुपोलेव, एस.ए. लावोचिन और वी.एम. मायाशिशेव को परमाणु ऊर्जा संयंत्र के साथ एक भारी विमान विकसित करना शुरू करना था, और डिजाइन संगठनरा। कुज़नेत्सोव और ए.एम. ल्युलका को उनके लिए इंजन बनाने का निर्देश दिया गया था। इस स्तर पर, परमाणु ऊर्जा संयंत्र के साथ विमान बनाने के सोवियत कार्यक्रम को कई परियोजनाओं में विभाजित किया गया था जो कि विमान के प्रकार में एक दूसरे से भिन्न थे। हवाई जहाज, इंजन आरेख, आदि।

इंटरकांटिनेंटल क्रूज मिसाइल "तूफान" - "बुरान" की दादी

उदाहरण के लिए, OKB-301 (मुख्य डिजाइनर S.A. Lavochkin) को 375 अंतरमहाद्वीपीय क्रूज मिसाइल बनाने के लिए कमीशन दिया गया था। इसका आधार बुरा रॉकेट होना था, जिसे "350" पदनाम के तहत भी जाना जाता है। सर्वेक्षणों की एक श्रृंखला के बाद, नए 375 रॉकेट की उपस्थिति निर्धारित की गई थी। वास्तव में, यह अभी भी वही "तूफान" था, लेकिन केरोसिन पर चलने वाले रैमजेट इंजन के बजाय, उस पर एक छोटा परमाणु रिएक्टर स्थापित करने का प्रस्ताव रखा गया था। रॉकेट के अंदर के चैनलों से गुजरते हुए, बाहरी हवा को रिएक्टर कोर के संपर्क में आना पड़ा और गर्म होना पड़ा। इसने एक साथ रिएक्टर को अति ताप से बचाया और पर्याप्त जोर प्रदान किया। ईंधन टैंक की आवश्यकता की कमी के कारण मूल डिजाइन के लेआउट को बदलने की भी योजना बनाई गई थी। रॉकेट का विकास अपेक्षाकृत सरल था, लेकिन, जैसा कि अक्सर होता है, उपठेकेदार विफल रहे। ओकेबी-670 एम.एम. के नेतृत्व में। काफी लंबे समय तक बॉन्डायुक उत्पाद "375" के लिए रैमजेट परमाणु इंजन के निर्माण का सामना नहीं कर सका। नतीजतन, नई क्रूज मिसाइल धातु में भी नहीं बनाई गई थी। 1960 में लावोच्किन की मृत्यु के तुरंत बाद, "375" का विषय मूल "तूफान" के साथ बंद कर दिया गया था। इस समय तक, परमाणु इंजन का डिज़ाइन धरातल पर उतर चुका था, लेकिन परीक्षण से पहले तैयार नमूनाअभी भी दूर था।

वी.एम. की टीमों को एक और कठिन काम दिया गया था। मायाशिशेव और ए.एम. पालने। वे एक परमाणु ऊर्जा संयंत्र के साथ एक रणनीतिक बमवर्षक बनाने वाले थे। सूचकांक "60" या एम -60 के साथ एक विमान की परियोजना पहली बार सरल लग रही थी। यह विकास के तहत एम -50 बॉम्बर पर परमाणु टर्बोजेट इंजन लगाने वाला था, जिसके लिए अतिरिक्त समय और प्रयास की आवश्यकता नहीं होगी। एम -60 को गंभीरता से न केवल यूएसएसआर में, बल्कि दुनिया में पहले पूर्ण विकसित परमाणु के खिताब का दावेदार माना जाता था। परियोजना शुरू होने के कुछ ही महीनों बाद, यह पता चला कि "उत्पाद 60" का निर्माण कम से कम कुछ वर्षों के लिए स्थगित किया जा रहा था। परियोजना में, कई विशिष्ट मुद्दों को हल करना आवश्यक था जो घरेलू विमान निर्माताओं के सामने नहीं आए थे।

सबसे पहले चालक दल की सुरक्षा पर सवाल उठाए गए। बेशक, पायलटों को एक अखंड धातु कैप्सूल में बैठाना संभव होगा। हालांकि, इस मामले में, किसी तरह एक स्वीकार्य अवलोकन प्रदान करना आवश्यक था, साथ ही साथ किसी प्रकार की बचाव प्रणाली बनाना भी आवश्यक था। एम -60 परियोजना की दूसरी गंभीर समस्या जमीनी कर्मियों की सुरक्षा से संबंधित है। प्रारंभिक गणना के अनुसार, केवल एक उड़ान के बाद, ऐसे बमवर्षक को कुछ महीनों के लिए "लुप्त हो जाना" चाहिए था। ऐसे उपकरणों के रखरखाव के लिए एक नए दृष्टिकोण की आवश्यकता होती है, उदाहरण के लिए, कुछ प्रणालियों के निर्माण के लिए दूरदराज के कामनोड्स और समुच्चय के साथ। अंत में, 60 विमानों को नए मिश्र धातुओं से बनाया जाना था: मौजूदा प्रौद्योगिकियों के अनुसार निर्मित एक डिजाइन में विकिरण और थर्मल भार के कारण अपर्याप्त संसाधन होंगे। चुने हुए प्रकार के इंजन ने परियोजना को अतिरिक्त जटिलता दी: एक ओपन-सर्किट टर्बोजेट।

परिणामस्वरूप विशिष्ट विशेषताओं से जुड़ी सभी तकनीकी समस्याओं ने डिजाइनरों को अपने पहले विचारों पर पूरी तरह से पुनर्विचार करने के लिए मजबूर किया। M-50 विमान के एयरफ्रेम का उपयोग परमाणु इंजन के साथ संयोजन में नहीं किया जा सकता है। इस तरह प्रोजेक्ट "60" का अपडेटेड लुक सामने आया। अब एटोमोलेट एक पतले ट्रेपोज़ाइडल विंग के साथ एक मध्य-पंख वाले विमान की तरह लग रहा था। कील पर एक समान आकार के स्टेबलाइजर को स्थापित करने की योजना बनाई गई थी। धड़ के सामने, पंख के सामने, अर्धवृत्ताकार खंड के वायु सेवन रखे गए थे। वे अपनी पूरी लंबाई के साथ धड़ के साथ चले, बीच में कार्गो बे को पार करते हुए। चार ओपन-साइकिल परमाणु टर्बोजेट इंजनों को धड़ की बहुत पूंछ में रखा गया था, उन्हें 2x2 वर्ग पैकेज में इकट्ठा किया गया था।

एम -60 की नाक में एक बहु-परत कैप्सूल-कॉकपिट स्थापित करना था। केबिन के अंदर काम के दबाव को बनाए रखने के लिए बोर्ड पर तरलीकृत हवा की आपूर्ति का उपयोग किया गया था। रेडियोधर्मी कणों के विमान में प्रवेश करने की संभावना के कारण वायुमंडलीय हवा का सेवन जल्दी से छोड़ दिया गया था। सुरक्षा के उचित स्तर को सुनिश्चित करने के लिए केबिन कैप्सूल में कोई ग्लेज़िंग नहीं था। पायलटों को पेरिस्कोप, टेलीविजन सिस्टम और की मदद से भी स्थिति पर नजर रखनी थी रडार स्टेशन. टेकऑफ़ और लैंडिंग सुनिश्चित करने के लिए, एक विशेष स्वचालित प्रणाली बनाने की योजना बनाई गई थी। दिलचस्प बात यह है कि स्वचालित नियंत्रण प्रणाली की योजना से परियोजना की स्थिति में लगभग बदलाव आया है। M-60 को पूरी तरह से मानव रहित बनाने का विचार था। हालांकि, विवादों के परिणामस्वरूप, सेना ने एक मानवयुक्त विमान बनाने पर जोर दिया। इसके साथ ही M-60 के साथ, M-60M फ्लाइंग बोट के लिए एक प्रोजेक्ट बनाया गया था। इस तरह के परमाणु को हवाई हमले के लिए कमजोर रनवे की जरूरत नहीं थी, और परमाणु सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए इसे थोड़ा आसान बना दिया। मूल "60" विमान से, उड़ने वाली नाव हवा के सेवन के स्थान और एक अलग स्की-प्रकार के लैंडिंग गियर में भिन्न थी।

प्रारंभिक गणना से पता चला है कि लगभग 250 टन के टेकऑफ़ वजन के साथ, एम -60 विमान में प्रत्येक में 22-25 टन का इंजन होना चाहिए। ऐसे इंजनों के साथ, लगभग 20 किलोमीटर की ऊंचाई पर एक बमवर्षक लगभग 3000 किमी / घंटा की गति से उड़ सकता है। एएम के डिजाइन ब्यूरो में। ल्युलका ने ऐसे टर्बोजेट परमाणु इंजन के लिए दो मुख्य विकल्पों पर विचार किया। समाक्षीय योजना में उस स्थान पर परमाणु रिएक्टर की नियुक्ति निहित है जहां पारंपरिक टर्बोजेट इंजन में दहन कक्ष स्थित है। इस मामले में, मोटर शाफ्ट सीधे रिएक्टर संरचना से होकर गुजरा, जिसमें कोर भी शामिल है। इंजन योजना, जिसे "रॉकर" कोड नाम मिला, पर भी विचार किया गया। इंजन के इस संस्करण में, रिएक्टर को कंप्रेसर और टरबाइन शाफ्ट से दूर ले जाया गया था। हवा के सेवन से हवा एक घुमावदार पाइप के माध्यम से रिएक्टर तक पहुंच गई और उसी तरह टरबाइन तक पहुंच गई। इंजन इकाइयों की सुरक्षा के संदर्भ में, "रॉकर आर्म" योजना अधिक लाभदायक थी, लेकिन यह डिजाइन की सादगी में समाक्षीय इंजन से हार गई। जहां तक रेडियोधर्मी खतरे का सवाल है, इस पहलू में योजनाएं लगभग अलग नहीं थीं। OKB-23 के डिजाइनरों ने उनके आयामों और डिजाइन के अंतर को ध्यान में रखते हुए, इंजनों के लेआउट के लिए दो विकल्पों पर काम किया।

एम-30

एम -60 परियोजना के विकास के अंत तक, ग्राहक और डिजाइनर दोनों परमाणु विमानों की संभावनाओं के बारे में बहुत सुखद निष्कर्ष पर नहीं पहुंचे। सभी ने माना कि अपने फायदे के बावजूद, परमाणु इंजनों में रचनात्मक और विकिरण प्रकृति दोनों की कई गंभीर कमियां हैं। उसी समय, पूरा कार्यक्रम परमाणु इंजनों के निर्माण पर टिका था। इंजनों के निर्माण में कठिनाइयों के बावजूद, मायाशिशेव ने अनुसंधान और डिजाइन कार्य को और जारी रखने की आवश्यकता के बारे में सेना को आश्वस्त किया। एक ही समय में, नया कामएक बंद प्रकार के परमाणु इंजनों की स्थापना निहित है।

नए विमान का नाम एम-30 रखा गया। पचास के दशक के अंत तक, डिजाइनरों ने इसकी उपस्थिति पर फैसला किया। यह "बतख" योजना के अनुसार बनाया गया एक विमान था और दो कीलों से लैस था। विमान के धड़ के बीच में एक कार्गो कम्पार्टमेंट और एक रिएक्टर था, और टेल सेक्शन में छह बंद-चक्र परमाणु टर्बोजेट इंजन थे। एम -30 के लिए बिजली संयंत्र एन.डी. के डिजाइन ब्यूरो में विकसित किया गया था। कुज़नेत्सोव और शीतलक के माध्यम से इंजन में रिएक्टर से हवा में गर्मी के हस्तांतरण का मतलब था। तरल अवस्था में लिथियम और सोडियम को बाद वाला माना जाता था। इसके अलावा, बंद-प्रकार के परमाणु टर्बोजेट के डिजाइन ने उनमें साधारण मिट्टी के तेल का उपयोग करना संभव बना दिया, जिसने विमान के संचालन को आसान बनाने का वादा किया। अभिलक्षणिक विशेषतानया क्लोज-सर्किट इंजन इंजनों की सघन व्यवस्था की आवश्यकता का अभाव था। शीतलक के साथ एक पाइपलाइन के उपयोग के लिए धन्यवाद, रिएक्टर को इन्सुलेट संरचनाओं के साथ मज़बूती से बंद किया जा सकता है। अंत में, इंजन ने रेडियोधर्मी सामग्री को वायुमंडल में नहीं छोड़ा, जिससे कॉकपिट वेंटिलेशन सिस्टम को सरल बनाना संभव हो गया।

सामान्य तौर पर, पिछले संस्करण की तुलना में बंद-प्रकार के इंजन का उपयोग अधिक लाभदायक निकला। सबसे पहले, लाभ का वजन "अवतार" था। विमान के 170 टन टेकऑफ़ वजन में से 30 इंजन और गर्मी हस्तांतरण प्रणाली के लिए थे, और 38 रिएक्टर और चालक दल की सुरक्षा के लिए थे। वहीं, एम-30 का पेलोड 25 टन था। M-30 की गणना की गई उड़ान विशेषताएँ M-60 से थोड़ी भिन्न थीं। नए परमाणु-संचालित बमवर्षक की पहली उड़ान 1966 के लिए निर्धारित की गई थी। हालांकि, कुछ साल पहले, "एम" अक्षर वाले सभी प्रोजेक्ट्स को बंद कर दिया गया था। पहले OKB-23 अन्य विषयों पर काम में शामिल था, और बाद में इसे पुनर्गठित किया गया। कुछ स्रोतों के अनुसार, इस संगठन के इंजीनियरों के पास एम -30 बॉम्बर के पूर्ण डिजाइन को तैनात करने का समय भी नहीं था।

तू-95लाल

साथ ही OKB-23 के साथ, Tupolev के डिजाइनरों ने अपने प्रोजेक्ट पर काम किया। उनका कार्य थोड़ा अधिक सरल था: परमाणु ऊर्जा संयंत्र के उपयोग के लिए मौजूदा टीयू -95 को संशोधित करना। 55वें वर्ष के अंत तक, इंजीनियर विमान के डिजाइन, एक विशिष्ट बिजली संयंत्र, आदि से संबंधित विभिन्न मुद्दों पर काम कर रहे थे। लगभग उसी समय, संयुक्त राज्य अमेरिका में काम करने वाले सोवियत खुफिया अधिकारियों ने इसी तरह की अमेरिकी परियोजनाओं के बारे में पहली जानकारी भेजना शुरू किया। सोवियत वैज्ञानिकों को अमेरिकी उड़ान प्रयोगशाला की पहली उड़ानों के बारे में पता चला परमाणु रिऐक्टरसवार। हालाँकि, उपलब्ध जानकारी पूर्ण से बहुत दूर थी। इसलिए, हमारे इंजीनियरों को विचार-मंथन करना पड़ा, जिसके परिणामस्वरूप वे इस निष्कर्ष पर पहुंचे कि वे ऊर्जा स्रोत के रूप में उपयोग किए बिना रिएक्टर को "हटा" सकते हैं। असल में ऐसा ही हुआ है। इसके अलावा, हमारे वैज्ञानिकों ने परीक्षण उड़ानों के उद्देश्य को विमान की संरचना और उसके चालक दल पर विकिरण के प्रभाव से प्रत्यक्ष या अप्रत्यक्ष रूप से संबंधित विभिन्न मापदंडों का मापन माना। इसके तुरंत बाद, टुपोलेव और कुरचटोव इसी तरह के परीक्षण करने के लिए सहमत हुए।

Tu-95 LAL, फोटो रिएक्टर के ऊपर उत्तल लालटेन दिखाता है

टीयू -95 पर आधारित एक उड़ान प्रयोगशाला का विकास एक दिलचस्प तरीके से किया गया था। OKB-156 डिजाइनरों और परमाणु वैज्ञानिकों ने नियमित रूप से सेमिनार आयोजित किए, जिसके दौरान बाद वाले ने पहले परमाणु ऊर्जा संयंत्रों की सभी बारीकियों, उनकी सुरक्षा और डिजाइन सुविधाओं के बारे में बताया। इस प्रकार, विमान इंजीनियरों को सभी आवश्यक जानकारी प्राप्त हुई, जिसके बिना वे एक परमाणु नहीं बना सकते थे। उन घटनाओं के प्रतिभागियों की यादों के अनुसार, सबसे यादगार क्षणों में से एक रिएक्टरों के संरक्षण की चर्चा थी। जैसा कि परमाणु वैज्ञानिकों ने कहा, सभी सुरक्षा प्रणालियों के साथ तैयार रिएक्टर एक छोटे से घर के आकार का है। डिजाइन कार्यालय का लेआउट विभाग इस समस्या में दिलचस्पी ले गया और जल्द ही एक नया रिएक्टर लेआउट विकसित किया जिसमें सभी इकाइयों का स्वीकार्य आकार था और साथ ही साथ पर्याप्त स्तर की सुरक्षा प्रदान की गई थी। "वे विमानों पर घर नहीं ले जाते" की शैली में एक एनोटेशन के साथ, इस योजना को भौतिकविदों के लिए प्रदर्शित किया गया था। रिएक्टर के नए लेआउट का सावधानीपूर्वक परीक्षण किया गया, परमाणु वैज्ञानिकों द्वारा अनुमोदित किया गया और नई उड़ान प्रयोगशाला के लिए बिजली संयंत्र के आधार के रूप में स्वीकार किया गया।

Tu-95LAL परियोजना (उड़ान परमाणु प्रयोगशाला) का मुख्य लक्ष्य जहाज पर रिएक्टर की सुरक्षा के स्तर की जांच करना और उससे जुड़ी डिजाइन की सभी बारीकियों पर काम करना था। पहले से ही डिजाइन चरण में, एक दिलचस्प दृष्टिकोण लागू किया गया था। मायाशिशेव टीम के विपरीत, टुपोलेव टीम ने चालक दल को केवल सबसे खतरनाक दिशाओं से बचाने का फैसला किया। विकिरण सुरक्षा के मुख्य तत्वों को केबिन के पीछे रखा गया था, और शेष क्षेत्रों को विभिन्न सामग्रियों के कम गंभीर पैकेजों द्वारा कवर किया गया था। इसके अलावा, एक कॉम्पैक्ट रिएक्टर सुरक्षा के विचार को और विकसित किया गया था, जिसे कुछ बदलावों के साथ, Tu-95LAL परियोजना में शामिल किया गया था। पहली उड़ान प्रयोगशाला में, इकाइयों और चालक दल की सुरक्षा के लिए लागू विचारों का परीक्षण करने और परियोजना के आगे के विकास के लिए प्राप्त आंकड़ों का उपयोग करने और यदि आवश्यक हो, तो डिजाइन में परिवर्तन करने की योजना बनाई गई थी।

1958 तक, पहला परीक्षण रिएक्टर बनाया गया था। इसे टीयू-95 विमान धड़ के एक आयामी सिम्युलेटर में रखा गया था। जल्द ही, परीक्षण बेंच, रिएक्टर के साथ, सेमलिपलाटिंस्क के पास परीक्षण स्थल पर भेजा गया, जहां 1959 में रिएक्टर के ट्रायल रन पर काम किया गया। वर्ष के अंत तक, इसे अपनी डिजाइन क्षमता में लाया गया, और सुरक्षा और नियंत्रण प्रणालियों को अंतिम रूप दिया गया। इसके साथ ही पहले रिएक्टर के परीक्षण के साथ, दूसरे की असेंबली, उड़ान प्रयोगशाला के लिए बनाई गई थी, साथ ही प्रयोग में उपयोग के लिए सीरियल बॉम्बर का रूपांतरण भी चल रहा था।

धारावाहिक Tu-95M No. 7800408, जब एक उड़ान प्रयोगशाला में परिवर्तित किया गया, तो इससे जुड़े उपकरणों सहित सभी हथियार खो गए। कॉकपिट के ठीक पीछे, पांच सेंटीमीटर की लीड प्लेट और 15 सेंटीमीटर मोटी बहुलक सामग्री का एक पैकेज स्थापित किया गया था। सेंसर नाक, पूंछ और धड़ के मध्य भाग में स्थापित किए गए थे, साथ ही साथ पंखों पर, विकिरण के स्तर की निगरानी . एक प्रायोगिक रिएक्टर को पिछले कार्गो डिब्बे में रखा गया था। कुछ हद तक इसकी सुरक्षा कॉकपिट में इस्तेमाल होने वाली सुरक्षा के समान थी, लेकिन रिएक्टर कोर को एक गोल सुरक्षात्मक आवरण के अंदर रखा गया था। चूंकि रिएक्टर का उपयोग केवल विकिरण स्रोत के रूप में किया जाता था, इसलिए इसे शीतलन प्रणाली से लैस करना पड़ता था। आसुत जल नाभिकीय ईंधन के निकट परिचालित होता है और उसे ठंडा करता है। इसके अलावा, गर्मी को दूसरे सर्किट के पानी में स्थानांतरित कर दिया गया, जिसने रेडिएटर की मदद से प्राप्त ऊर्जा को समाप्त कर दिया। बाद में आने वाली धारा से उड़ा दिया गया था। रिएक्टर का बाहरी आवरण पूरी तरह से पूर्व बॉम्बर के धड़ की आकृति में फिट होता है, हालांकि, छिद्रों को त्वचा में ऊपर और किनारों से काटना पड़ता था और परियों से ढंका होता था। इसके अलावा, एक रेडिएटर सेवन डिवाइस को धड़ की निचली सतह पर लाया गया था।

प्रायोगिक उद्देश्यों के लिए, रिएक्टर के सुरक्षात्मक आवरण को इसके विभिन्न भागों में रखी गई कई खिड़कियों से सुसज्जित किया गया था। कॉकपिट में नियंत्रण कक्ष के आदेश पर एक या दूसरी खिड़की का उद्घाटन और समापन हुआ। इन खिड़कियों की मदद से विकिरण को एक निश्चित दिशा में बढ़ाना और पर्यावरण से इसके प्रतिबिंब के स्तर को मापना संभव था। सभी विधानसभा कार्य 1961 की शुरुआत तक पूरा कर लिया गया था।

मई 1961 में, Tu-95LAL ने पहली बार हवा में उड़ान भरी। अगले तीन महीनों में, 34 उड़ानें "ठंड" और काम कर रहे रिएक्टर के साथ बनाई गईं। सभी प्रयोगों और मापों ने एक विमान पर परमाणु रिएक्टर रखने की मौलिक संभावना को साबित कर दिया। इसी समय, कई डिजाइन समस्याओं की खोज की गई, जिन्हें भविष्य में ठीक करने की योजना थी। और फिर भी, इस तरह के एक परमाणु की दुर्घटना, सुरक्षा के सभी साधनों के बावजूद, गंभीर पर्यावरणीय परिणामों की धमकी दी। सौभाग्य से, Tu-95LAL की सभी प्रायोगिक उड़ानें बिना किसी रोक-टोक के चली गईं।

टीयू-95 एलएएल विमान से रिएक्टर को नष्ट करना

अगस्त 61 में, रिएक्टर को उड़ान प्रयोगशाला से हटा दिया गया था, और विमान को प्रशिक्षण मैदान में हवाई क्षेत्र में ही खड़ा किया गया था। कुछ साल बाद, रिएक्टर के बिना Tu-95LAL को इरकुत्स्क में स्थानांतरित कर दिया गया, जहां बाद में इसे हटा दिया गया और स्क्रैप धातु में काट दिया गया। कुछ स्रोतों के अनुसार, पेरेस्त्रोइका युग के नौकरशाही मामले विमान को काटने का कारण बने। इस अवधि के दौरान, Tu-95LAL उड़ान प्रयोगशाला को कथित तौर पर एक लड़ाकू विमान माना जाता था और अंतरराष्ट्रीय समझौतों के अनुसार इलाज किया जाता था।

प्रोजेक्ट "119" और "120"

Tu-95LAL विमान के परीक्षण परिणामों के अनुसार, परमाणु वैज्ञानिकों ने विमान रिएक्टर को अंतिम रूप दिया, और Tupolev के डिज़ाइन ब्यूरो ने एक नए परमाणु विमान के निर्माण पर काम शुरू किया। पिछले प्रायोगिक विमान के विपरीत, नया एक यात्री टीयू-114 पर थोड़ा बड़ा धड़ के साथ आधारित होने का प्रस्ताव था। Tu-119 विमान को दो NK-12M केरोसिन टर्बोप्रॉप इंजन और उनके आधार पर बनाए गए दो NK-14A से लैस होना चाहिए था। "चौदहवें" इंजन, मानक दहन कक्ष के अलावा, एक बंद सर्किट में रिएक्टर से एयर हीटिंग मोड में काम करने के लिए हीट एक्सचेंजर से लैस थे। Tu-119 का लेआउट कुछ हद तक Tu-95LAL पर इकाइयों की नियुक्ति जैसा था, लेकिन इस बार विमान को रिएक्टर और दो इंजनों को जोड़ने वाली शीतलक पाइपलाइनों के साथ प्रदान किया गया था।

रिएक्टरों से गर्मी स्थानांतरित करने के लिए हीट एक्सचेंजर्स के साथ टर्बोप्रॉप इंजन का निर्माण लगातार देरी और समस्याओं के कारण जल्दी से आगे नहीं बढ़ पाया। नतीजतन, Tu-119 को नए NK-14A इंजन नहीं मिले। दो परमाणु इंजनों के साथ दो उड़ान प्रयोगशालाओं के निर्माण की योजना को लागू नहीं किया गया था। पहले प्रायोगिक विमान "119" के साथ विफलता ने आगे की योजनाओं की विफलता का कारण बना, जिसमें एक बार में चार एनके -14 ए के साथ एक विमान का निर्माण शामिल था।

टीयू-119 परियोजना के बंद होने से 120 परियोजना की सभी योजनाएं भी दब गईं। यह स्वेप्ट-विंग हाई-विंग विमान चार इंजनों से लैस होना चाहिए था, और धड़ में पनडुब्बी रोधी उपकरण और हथियार ले जाना था। गणना के अनुसार, ऐसा पनडुब्बी रोधी विमान दो दिनों तक गश्त कर सकता है। उड़ान की सीमा और अवधि वास्तव में केवल चालक दल की क्षमताओं द्वारा सीमित थी। इसके अलावा, 120 परियोजना के दौरान, टीयू -95 या 3 एम जैसे रणनीतिक बमवर्षक बनाने की संभावना का अध्ययन किया गया था, लेकिन छह इंजन और कम ऊंचाई वाली उड़ान की संभावना वाले सुपरसोनिक स्ट्राइक विमान के साथ अध्ययन किया गया था। NK-14A इंजन के साथ समस्याओं के कारण, इन सभी परियोजनाओं को बंद कर दिया गया था।

परमाणु "एंटी"

119 परियोजना के असफल समापन के बावजूद, सेना ने एक बड़े पेलोड के साथ एक अल्ट्रा-लॉन्ग एंटी-सबमरीन एयरक्राफ्ट प्राप्त करने की इच्छा नहीं खोई। 1965 में, An-22 Antey परिवहन विमान को इसके आधार के रूप में लेने का निर्णय लिया गया था। इस विमान के विस्तृत धड़ के अंदर, विशेष उपकरणों के साथ एक रिएक्टर, हथियारों का एक पूरा सेट और ऑपरेटर की नौकरियों को रखना संभव था। AN-22PLO विमान के इंजन के रूप में, NK-14A को फिर से पेश किया गया, जिस पर काम धीरे-धीरे आगे बढ़ना शुरू हुआ। गणना के अनुसार, ऐसे विमान की गश्त की अवधि 50 (पचास!) घंटे तक पहुंच सकती है। रिएक्टर द्वारा छोड़ी गई गर्मी पर - केरोसिन, उड़ान गति से उड़ान भरने और लैंडिंग के लिए टेकऑफ़ और लैंडिंग की गई। यह ध्यान देने योग्य है कि 50 घंटे केवल अनुशंसित उड़ान अवधि थी। व्यवहार में, इस तरह के पनडुब्बी रोधी विमान तब तक अधिक उड़ान भर सकते हैं जब तक चालक दल की क्षमता खो नहीं जाती प्रभावी कार्यया जब तक तकनीकी समस्याएं शुरू नहीं हो जातीं। इस मामले में 50 घंटे एक तरह की वारंटी अवधि थी जिसके दौरान An-22PLO को कोई समस्या नहीं होती।

डिजाइन ब्यूरो के कर्मचारी ओ.के. एंटोनोव ने बुद्धिमानी से एंटे कार्गो डिब्बे के आंतरिक संस्करणों का निपटान किया। कॉकपिट के ठीक पीछे, लक्ष्य उपकरण और उसके संचालकों के लिए एक कम्पार्टमेंट रखा गया था, उसके पीछे आराम के लिए सुविधा कक्ष प्रदान किए गए थे, फिर एक डिब्बे के लिए बचाव - नौकापानी पर और पीछे की ओर आपातकालीन लैंडिंग के मामले में कार्गो केबिनरिएक्टर को सुरक्षा के साथ रखा। उसी समय, हथियारों के लिए लगभग कोई जगह नहीं थी। खदानों और टॉरपीडो को बढ़े हुए चेसिस फेयरिंग में रखने का प्रस्ताव था। हालांकि, लेआउट पर प्रारंभिक कार्य के बाद, एक गंभीर समस्या सामने आई: तैयार विमान बहुत भारी निकला। परमाणु इंजन NK-14A 8900 hp . की क्षमता के साथ बस आवश्यक उड़ान विशेषताओं को प्रदान नहीं कर सका। रिएक्टर सुरक्षा के डिजाइन को बदलकर इस समस्या को हल किया गया था। शोधन के बाद, इसका द्रव्यमान काफी कम हो गया था, लेकिन सुरक्षा का स्तर न केवल प्रभावित हुआ, बल्कि थोड़ा बढ़ भी गया। 1970 में, An-22 नंबर 01-06, An-22PLO परियोजना के बाद के संस्करणों के अनुसार बनाए गए सुरक्षा के साथ विकिरण के एक बिंदु स्रोत से सुसज्जित था। दस परीक्षण उड़ानों के दौरान, यह पता चला कि नया सुरक्षा विकल्प पूरी तरह से खुद को सही ठहराता है, न कि केवल वजन के मामले में।

ए.पी. के नेतृत्व में एक पूर्ण रिएक्टर बनाया गया था। अलेक्जेंड्रोवा। पिछले डिजाइनों के विपरीत, नया विमानन रिएक्टर अपने स्वयं के नियंत्रण प्रणाली, स्वचालित सुरक्षा आदि से लैस था। प्रतिक्रिया को नियंत्रित करने के लिए, नई परमाणु इकाई को एक अद्यतन कार्बन रॉड नियंत्रण प्रणाली प्राप्त हुई। आपात स्थिति के मामले में, एक विशेष तंत्र प्रदान किया गया था जो सचमुच इन छड़ों को रिएक्टर कोर में निकाल देता था। परमाणु ऊर्जा संयंत्र विमान संख्या 01-07 पर लगाया गया था।

परीक्षण कार्यक्रम, कोडनाम "ऐस्ट", उसी 1970 वर्ष में शुरू हुआ। परीक्षणों के दौरान, 23 उड़ानें भरी गईं, लगभग सभी बिना किसी शिकायत के पारित हो गईं। एकमात्र तकनीकी समस्या उपकरण ब्लॉक में से एक के कनेक्टर से संबंधित है। एक उड़ान के दौरान संपर्क अलग होने के कारण, रिएक्टर को चालू करना संभव नहीं था। "क्षेत्र में" एक छोटी सी मरम्मत ने पूर्ण उड़ानों को जारी रखना संभव बना दिया। 23 वीं उड़ान के बाद, बोर्ड पर काम कर रहे परमाणु रिएक्टर के साथ एन -22 परीक्षणों को सफल माना गया, प्रोटोटाइप विमान पार्क किया गया और अनुसंधान जारी रहा। कलात्मक कार्य An-22PLO परियोजना के अनुसार। हालांकि, इस बार भी, डिजाइन की खामियों और परमाणु ऊर्जा संयंत्र की जटिलता के कारण परियोजना बंद हो गई। अल्ट्रा-लॉन्ग एंटी-सबमरीन एयरक्राफ्ट सुपर महंगा और सुपर कॉम्प्लेक्स निकला। सत्तर के दशक के मध्य में, An-22PLO परियोजना को बंद कर दिया गया था।

एंटे के पनडुब्बी रोधी संस्करण पर काम बंद होने के बाद, कुछ समय के लिए एटोमोलेट्स के उपयोग के अन्य विकल्पों पर विचार किया गया। उदाहरण के लिए, An-22 या इसी तरह के वाहन के आधार पर रणनीतिक मिसाइलों का एक लेटरिंग कैरियर बनाने का गंभीरता से प्रस्ताव किया गया था। समय के साथ, सुरक्षा के स्तर को बढ़ाने के प्रस्ताव भी थे। मुख्य बात रिएक्टर के उपकरण थे खुद का सिस्टमपैराशूट बचाव। इस प्रकार, दुर्घटना या विमान को गंभीर क्षति की स्थिति में, इसका पावर प्लांट स्वतंत्र रूप से सॉफ्ट लैंडिंग कर सकता है। उसके उतरने वाले क्षेत्र में संक्रमण का खतरा नहीं था। हालांकि, इन प्रस्तावों को आगे विकास नहीं मिला है। पिछली विफलताओं के कारण, रक्षा मंत्रालय के प्रतिनिधित्व वाले मुख्य ग्राहक ने विमान में रुचि खो दी। प्रौद्योगिकी के इस वर्ग की असीमित संभावनाएं तकनीकी समस्याओं के दबाव का विरोध नहीं कर सकीं और परिणामस्वरूप, अपेक्षित परिणाम नहीं मिला। हाल के वर्षों में, समय-समय पर परमाणु ऊर्जा संयंत्र के साथ विमान बनाने के नए प्रयासों की खबरें आई हैं, लेकिन टीयू -95 एलएएल उड़ान प्रयोगशाला की उड़ानों के आधी सदी बाद भी, एक भी विमान ने यूरेनियम की ऊर्जा का उपयोग करके उड़ान नहीं भरी। विखंडन

वेबसाइटों के अनुसार:
http://vfk1.narod.ru/
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
http://nkj.ru/
http://laspace.ru/
http://airbase.ru/

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एम-60 सामरिक परमाणु बमवर्षक परियोजना

आइए इस तथ्य से शुरू करते हैं कि 1950 के दशक में। यूएसएसआर में, संयुक्त राज्य अमेरिका के विपरीत, एक परमाणु बमवर्षक के निर्माण को न केवल वांछनीय, यहां तक कि बहुत, बल्कि एक महत्वपूर्ण कार्य के रूप में माना जाता था। यह रवैया सेना के शीर्ष नेतृत्व और सैन्य-औद्योगिक परिसर के बीच दो परिस्थितियों की प्राप्ति के परिणामस्वरूप बनाया गया था। सबसे पहले, संभावित दुश्मन के क्षेत्र पर परमाणु बमबारी की संभावना के संदर्भ में राज्यों का विशाल, भारी लाभ। यूरोप, मध्य और सुदूर पूर्व में दर्जनों हवाई अड्डों से संचालित, अमेरिकी विमान, यहां तक कि केवल 5-10 हजार किमी की उड़ान सीमा के साथ, यूएसएसआर में किसी भी बिंदु तक पहुंच सकते हैं और वापस लौट सकते हैं। सोवियत हमलावरों को अपने क्षेत्र में हवाई क्षेत्रों से काम करने के लिए मजबूर किया गया था, और संयुक्त राज्य अमेरिका पर इसी तरह की छापेमारी के लिए उन्हें 15-20 हजार किमी दूर करना पड़ा। यूएसएसआर में ऐसी सीमा वाले विमान बिल्कुल नहीं थे। पहले सोवियत रणनीतिक बमवर्षक एम -4 और टीयू -95 केवल संयुक्त राज्य के उत्तर में और दोनों तटों के अपेक्षाकृत छोटे वर्गों को "कवर" कर सकते थे। लेकिन 1957 में भी ये मशीनें 22 ही थीं। और यूएसएसआर पर हमला करने में सक्षम अमेरिकी विमानों की संख्या उस समय तक 1800 तक पहुंच गई थी! इसके अलावा, ये परमाणु हथियार B-52, B-36, B-47 ले जाने वाले प्रथम श्रेणी के बमवर्षक थे, और कुछ साल बाद वे सुपरसोनिक B-58s से जुड़ गए।

119 परियोजना के हिस्से के रूप में टीयू -95 के आधार पर बनाई गई टुपोलेव उड़ान प्रयोगशाला, वास्तव में एकमात्र ऐसा विमान निकला, जिस पर परमाणु ऊर्जा संयंत्र के विचार को किसी तरह धातु में लागू किया गया था।

दूसरे, 1950 के दशक में एक पारंपरिक बिजली संयंत्र के साथ आवश्यक उड़ान रेंज का जेट बॉम्बर बनाने का कार्य। बड़ा कठिन लग रहा था। इसके अलावा, सुपरसोनिक, जिसकी आवश्यकता वायु रक्षा प्रणालियों के तेजी से विकास द्वारा निर्धारित की गई थी। यूएसएसआर के पहले सुपरसोनिक रणनीतिक वाहक एम -50 की उड़ानों से पता चला कि 3-5 टन के भार के साथ, यहां तक \u200b\u200bकि हवा में दो ईंधन भरने के साथ, इसकी सीमा मुश्किल से 15,000 किमी तक पहुंच सकती है। लेकिन कोई भी जवाब नहीं दे सका कि सुपरसोनिक गति से और इसके अलावा, दुश्मन के इलाके में कैसे ईंधन भरना है। ईंधन भरने की आवश्यकता ने एक लड़ाकू मिशन को पूरा करने की संभावना को काफी कम कर दिया, और इसके अलावा, इस तरह की उड़ान के लिए भारी मात्रा में ईंधन की आवश्यकता होती है - ईंधन भरने और ईंधन भरने वाले विमानों के लिए 500 टन से अधिक की मात्रा में। यानी, सिर्फ एक उड़ान में, बमवर्षकों की एक रेजिमेंट 10,000 टन से अधिक मिट्टी के तेल का उपयोग कर सकती थी! यहां तक कि ईंधन के ऐसे भंडार का साधारण संचय एक बड़ी समस्या बन गया, सुरक्षित भंडारण और संभावित हवाई हमलों से सुरक्षा का उल्लेख नहीं करना।

साथ ही, परमाणु ऊर्जा का उपयोग करने की विभिन्न समस्याओं को हल करने के लिए देश के पास एक शक्तिशाली अनुसंधान और उत्पादन आधार था। यह महान के बीच में आई.वी. कुरचटोव के नेतृत्व में आयोजित यूएसएसआर एकेडमी ऑफ साइंसेज के प्रयोगशाला नंबर 2 से इसकी उत्पत्ति हुई। देशभक्ति युद्ध- अप्रैल 1943 में। सबसे पहले, परमाणु वैज्ञानिकों का मुख्य कार्य यूरेनियम बम बनाना था, लेकिन फिर एक नई प्रकार की ऊर्जा का उपयोग करने के लिए अन्य संभावनाओं के लिए एक सक्रिय खोज शुरू हुई। मार्च 1947 में - संयुक्त राज्य अमेरिका की तुलना में केवल एक साल बाद - यूएसएसआर में पहली बार राज्य स्तर पर (मंत्रिपरिषद के तहत प्रथम मुख्य निदेशालय की वैज्ञानिक और तकनीकी परिषद की बैठक में) का उपयोग करने की समस्या बिजली संयंत्रों में परमाणु प्रतिक्रियाओं की गर्मी बढ़ा दी गई थी। परिषद ने परमाणु विखंडन का उपयोग करके बिजली प्राप्त करने के लिए वैज्ञानिक नींव विकसित करने के साथ-साथ जहाजों, पनडुब्बियों और विमानों के प्रणोदन के उद्देश्य से इस दिशा में व्यवस्थित अनुसंधान शुरू करने का निर्णय लिया।

भविष्य के शिक्षाविद ए.पी. अलेक्जेंड्रोव काम के वैज्ञानिक पर्यवेक्षक बने। परमाणु विमानन बिजली संयंत्रों के कई रूपों पर विचार किया गया: रैमजेट, टर्बोजेट और टर्बोप्रॉप इंजन पर आधारित खुला और बंद चक्र। विभिन्न प्रकार के रिएक्टर विकसित किए गए: हवा के साथ और मध्यवर्ती तरल धातु शीतलन के साथ, थर्मल और तेज न्यूट्रॉन पर, आदि। विमानन में उपयोग के लिए स्वीकार्य शीतलक और चालक दल और जहाज पर उपकरणों को विकिरण के संपर्क से बचाने के तरीकों का अध्ययन किया गया। जून 1952 में, अलेक्जेंड्रोव ने कुरचटोव को सूचना दी: "... परमाणु रिएक्टरों के क्षेत्र में हमारा ज्ञान हमें आने वाले वर्षों में भारी विमानों के लिए उपयोग किए जाने वाले परमाणु-संचालित इंजन बनाने के सवाल को उठाने की अनुमति देता है ..."।

हालाँकि, इस विचार को अपना रास्ता बनाने में तीन साल और लग गए। इस समय के दौरान, पहला M-4 और Tu-95 आसमान पर ले जाने में कामयाब रहा, दुनिया में सबसे पहले मास्को क्षेत्र में काम करना शुरू किया परमाणु ऊर्जा संयंत्रपहली सोवियत परमाणु पनडुब्बी का निर्माण शुरू हुआ। संयुक्त राज्य में हमारे एजेंटों ने परमाणु बम बनाने के लिए वहां किए जा रहे बड़े पैमाने पर काम के बारे में जानकारी प्रसारित करना शुरू कर दिया। इन आंकड़ों को विमानन के लिए एक नई प्रकार की ऊर्जा के वादे की पुष्टि के रूप में माना जाता था। अंत में, 12 अगस्त, 1955 को यूएसएसआर नंबर 1561-868 के मंत्रिपरिषद का फरमान जारी किया गया, जिसमें कई उद्यमों को आदेश दिया गया। उड्डयन उद्योगपरमाणु विषय पर काम शुरू करने के लिए। विशेष रूप से, ए.एन. टुपोलेव के ओकेबी-156, वी.एम. मायाशिशेव के ओकेबी-23 और एस.ए. कुज़नेत्सोव के ओकेबी-301 और ओकेबी-165 एएम ल्युल्का - ऐसे नियंत्रण प्रणालियों का विकास।

सबसे तकनीकी रूप से सरल कार्य OKB-301 को सौंपा गया था, जिसकी अध्यक्षता S.A. Lavochkin ने की थी - M.M. Bondaryuk OKB-670 द्वारा डिज़ाइन किए गए परमाणु रैमजेट इंजन के साथ एक प्रायोगिक क्रूज मिसाइल "375" विकसित करना। इस इंजन में एक पारंपरिक दहन कक्ष के स्थान पर एक खुले-चक्र रिएक्टर का कब्जा था - हवा सीधे कोर के माध्यम से बहती थी। रॉकेट एयरफ्रेम का डिजाइन अंतरमहाद्वीपीय में विकास पर आधारित था क्रूज़ मिसाइलएक पारंपरिक रैमजेट के साथ "350"। अपनी सापेक्ष सादगी के बावजूद, "375" के विषय को कोई महत्वपूर्ण विकास नहीं मिला, और जून 1960 में एस.ए. लावोच्किन की मृत्यु ने इन कार्यों को पूरी तरह से समाप्त कर दिया।

"रॉकर आर्म" योजना का परमाणु टर्बोजेट इंजन

परमाणु टर्बोजेट इंजन "समाक्षीय" योजना

मायाशिशेव के परमाणु समुद्री विमान के संभावित लेआउट में से एक

परमाणु उड़ान प्रयोगशाला परियोजना
एम -50 . पर आधारित

एम-30 रणनीतिक परमाणु बमवर्षक परियोजना

Myasishchev टीम, जो M-50 के निर्माण में लगी हुई थी, को "मुख्य डिजाइनर A.M. Lyulka के विशेष इंजनों के साथ" सुपरसोनिक बॉम्बर की प्रारंभिक परियोजना को अंजाम देने का आदेश दिया गया था। डिज़ाइन ब्यूरो में, थीम को "60" सूचकांक प्राप्त हुआ, यू.एन. ट्रूफ़ानोव को इसके लिए प्रमुख डिजाइनर नियुक्त किया गया था। क्योंकि सबसे सामान्य शब्दों मेंसमस्या का समाधान एम -50 के परमाणु-संचालित इंजनों के साथ सरल उपकरण में देखा गया था, इसके अलावा, एक खुले चक्र पर काम करना (सरलता के कारणों के लिए), यह माना जाता था कि एम -60 पहला परमाणु विमान बन जाएगा यूएसएसआर में। हालाँकि, 1956 के मध्य तक, यह स्पष्ट हो गया कि उत्पन्न समस्या को इतनी आसानी से हल नहीं किया जा सकता है। यह पता चला कि नई नियंत्रण प्रणाली वाली मशीन में कई विशिष्ट विशेषताएं हैं जो विमान डिजाइनरों ने पहले कभी नहीं देखी हैं। समस्याओं की नवीनता इतनी महान थी कि डिजाइन ब्यूरो में और वास्तव में पूरे शक्तिशाली सोवियत विमान उद्योग में कोई भी नहीं जानता था कि उनके समाधान के लिए कैसे संपर्क किया जाए।

पहली समस्या लोगों को रेडियोधर्मी विकिरण से बचाने की थी। वह क्या होनी चाहिए? आपको कितना वजन करना चाहिए? एक अभेद्य मोटी दीवार वाले कैप्सूल में संलग्न चालक दल के सामान्य कामकाज को कैसे सुनिश्चित किया जाए। कार्यस्थलों और आपातकालीन पलायन से समीक्षा? दूसरी समस्या रिएक्टर से निकलने वाले शक्तिशाली विकिरण और गर्मी प्रवाह के कारण परिचित संरचनात्मक सामग्रियों के गुणों में तेज गिरावट है। इसलिए नई सामग्री बनाने की जरूरत है। तीसरी आवश्यकता पूरी तरह से विकसित करने की है नई टेक्नोलॉजीपरमाणु विमानों का संचालन और कई भूमिगत सुविधाओं के साथ संबंधित हवाई अड्डों का निर्माण। आखिरकार, यह पता चला कि खुले साइकिल इंजन को रोकने के बाद, एक भी व्यक्ति अगले 2-3 महीनों तक उससे संपर्क नहीं कर पाएगा! इसका मतलब है कि विमान और इंजन के रिमोट ग्राउंड मेंटेनेंस की जरूरत है। और, ज़ाहिर है, सुरक्षा के मुद्दे - व्यापक अर्थों में, विशेष रूप से ऐसे विमान की दुर्घटना की स्थिति में।

इन और पत्थर पर पत्थर की कई अन्य समस्याओं के बारे में जागरूकता ने एम -50 ग्लाइडर का उपयोग करने के मूल विचार को नहीं छोड़ा। डिजाइनरों ने एक नया लेआउट खोजने पर ध्यान केंद्रित किया जिसमें उपरोक्त समस्याएं हल करने योग्य लग रही थीं। उसी समय, विमान पर परमाणु ऊर्जा संयंत्र के स्थान को चुनने के लिए मुख्य मानदंड को चालक दल से इसकी अधिकतम दूरी के रूप में मान्यता दी गई थी। तदनुसार, इसे विकसित किया गया था प्रारंभिक डिजाइनएम -60, जिस पर चार परमाणु टर्बोजेट इंजन "दो मंजिलों" में जोड़े में पीछे के धड़ में स्थित थे, एक एकल परमाणु डिब्बे का निर्माण करते थे। विमान में एक पतली ब्रैकट ट्रेपोजॉइडल विंग और कील के शीर्ष पर स्थित एक ही क्षैतिज पूंछ के साथ एक मध्य-पंख योजना थी। रॉकेट और बम हथियारों को आंतरिक निलंबन पर रखने की योजना थी। विमान की लंबाई लगभग 66 मीटर होनी चाहिए, टेकऑफ़ का वजन 250 टन से अधिक होना चाहिए, और उड़ान की गति 18000-20000 मीटर की ऊंचाई पर 3000 किमी / घंटा होनी चाहिए।

चालक दल को विशेष सामग्री से बने शक्तिशाली बहु-परत संरक्षण के साथ एक अंधे कैप्सूल में रखा जाना था। वायुमंडलीय हवा की रेडियोधर्मिता ने केबिन के दबाव और सांस लेने के लिए इसका उपयोग करने की संभावना को बाहर कर दिया। इन उद्देश्यों के लिए, बोर्ड पर तरल गैसों को वाष्पित करके विशेष गैसीफायर में प्राप्त ऑक्सीजन-नाइट्रोजन मिश्रण का उपयोग करना आवश्यक था। दृश्य दृश्यता की कमी को पेरिस्कोप, टेलीविजन और रडार स्क्रीन के साथ-साथ पूरी तरह से स्वचालित विमान नियंत्रण प्रणाली की स्थापना द्वारा मुआवजा दिया जाना था। उत्तरार्द्ध को उड़ान के सभी चरणों को प्रदान करना था, जिसमें टेकऑफ़ और लैंडिंग, लक्ष्य तक पहुंच आदि शामिल थे। इसने तार्किक रूप से एक मानव रहित रणनीतिक बमवर्षक के विचार को जन्म दिया। हालांकि, वायु सेना ने एक मानवयुक्त संस्करण पर अधिक विश्वसनीय और उपयोग में लचीला होने पर जोर दिया।

ग्राउंड रिएक्टर टेस्ट बेंच

M-60 के लिए न्यूक्लियर टर्बोजेट इंजनों को 22,500 kgf के ऑर्डर का टेक-ऑफ थ्रस्ट विकसित करना था। OKB AM Lyulka ने उन्हें दो संस्करणों में विकसित किया: एक "समाक्षीय" योजना, जिसमें कुंडलाकार रिएक्टर पारंपरिक दहन कक्ष के पीछे स्थित था, और टर्बोचार्जर शाफ्ट इसके माध्यम से गुजरा; और "रॉकर" योजना - एक घुमावदार प्रवाह भाग और शाफ्ट के बाहर रिएक्टर को हटाने के साथ। Myasishchevtsy ने दोनों प्रकार के इंजनों का उपयोग करने की कोशिश की, उनमें से प्रत्येक में फायदे और नुकसान दोनों का पता लगाया। लेकिन मुख्य निष्कर्ष, जो प्रारंभिक मसौदा एम -60 के निष्कर्ष में निहित था, इस प्रकार था: "... विमान के इंजन, उपकरण और एयरफ्रेम बनाने में बड़ी कठिनाइयों के साथ, सुनिश्चित करने में पूरी तरह से नई समस्याएं उत्पन्न होती हैं। जबरन लैंडिंग की स्थिति में जमीनी संचालन और चालक दल, आबादी और इलाके की रक्षा करना। ये कार्य ... अभी तक हल नहीं हुए हैं। साथ ही, इन समस्याओं को हल करने की संभावना है जो एक परमाणु इंजन के साथ एक मानवयुक्त विमान बनाने की व्यवहार्यता निर्धारित करती है। वास्तव में भविष्यवाणी शब्द!

इन समस्याओं के समाधान को एक व्यावहारिक विमान में अनुवाद करने के लिए, वी.एम. मायाशिशेव ने एम -50 पर आधारित एक उड़ान प्रयोगशाला के लिए एक परियोजना विकसित करना शुरू किया, जिस पर एक परमाणु इंजन आगे के धड़ में स्थित होगा। और युद्ध की स्थिति में परमाणु विमान के ठिकानों की उत्तरजीविता को मौलिक रूप से बढ़ाने के लिए, कंक्रीट रनवे के उपयोग को पूरी तरह से छोड़ने और परमाणु बमवर्षक को सुपरसोनिक (!) M-60M फ्लाइंग बोट में बदलने का प्रस्ताव दिया गया था। इस परियोजना को भूमि संस्करण के समानांतर विकसित किया गया था और इसके साथ महत्वपूर्ण निरंतरता बनाए रखी। बेशक, एक ही समय में, इंजनों के पंख और हवा के सेवन को जितना संभव हो सके पानी से ऊपर उठाया गया था। टेक-ऑफ और लैंडिंग उपकरणों में विंग के सिरों पर एक नाक हाइड्रो-स्की, वेंट्रल रिट्रैक्टेबल हाइड्रोफॉइल्स और रोटरी लेटरल स्टेबिलिटी फ्लोट्स शामिल थे।

Tu-95LAL . पर रिएक्टर और विकिरण सेंसर की नियुक्ति

डिजाइनरों के सामने आने वाली समस्याएं सबसे कठिन थीं, लेकिन काम चल रहा था, और ऐसा लग रहा था कि सभी कठिनाइयों को एक समय सीमा में दूर किया जा सकता है जो परंपरागत विमानों की उड़ान सीमा को बढ़ाने से काफी कम था। 1958 में, CPSU की केंद्रीय समिति के प्रेसिडियम के निर्देश पर, V.M. Myasishchev ने "रणनीतिक विमानन की राज्य और संभावित संभावनाएं" एक रिपोर्ट तैयार की, जिसमें उन्होंने स्पष्ट रूप से कहा: "... की महत्वपूर्ण आलोचना के कारण M-52K और M-56K परियोजनाएं [आम-ईंधन बमवर्षक , - एड।] रक्षा मंत्रालय इस तरह की प्रणालियों की सीमा की अपर्याप्तता की पंक्ति में, हमें रणनीतिक बमवर्षकों के निर्माण पर सभी कार्यों पर ध्यान केंद्रित करने के लिए उपयोगी लगता है परमाणु इंजनों के साथ एक सुपरसोनिक बॉम्बर सिस्टम, टोही के लिए आवश्यक उड़ान रेंज प्रदान करता है और निलंबित विमान-प्रोजेक्टाइल और मिसाइलों को हिलाने और स्थिर लक्ष्यों द्वारा बिंदु बमबारी के लिए प्रदान करता है।

Myasishchev के दिमाग में, सबसे पहले, एक बंद-चक्र परमाणु ऊर्जा संयंत्र के साथ एक रणनीतिक बमवर्षक-मिसाइल वाहक की एक नई परियोजना थी, जिसे एनडी कुज़नेत्सोव डिज़ाइन ब्यूरो द्वारा डिज़ाइन किया गया था। उन्होंने इस कार को 7 साल में बनाने की उम्मीद की थी। 1959 में, एक डेल्टा विंग के साथ एक कैनार्ड वायुगतिकीय विन्यास और इसके लिए एक महत्वपूर्ण स्वेप्ट फ्रंट टेल यूनिट को चुना गया था। छह परमाणु टर्बोजेट इंजनों को विमान के टेल सेक्शन में स्थित होना चाहिए था और एक या दो पैकेजों में संयोजित किया जाना था। रिएक्टर धड़ में स्थित था। इसे शीतलक के रूप में तरल धातु का उपयोग करना चाहिए था: लिथियम या सोडियम। इंजन मिट्टी के तेल से चलने में सक्षम थे। नियंत्रण प्रणाली के संचालन के बंद चक्र ने कॉकपिट को वायुमंडलीय हवा से हवादार बनाना और सुरक्षा के वजन को बहुत कम करना संभव बना दिया। लगभग 170 टन के टेकऑफ़ वजन के साथ, हीट एक्सचेंजर्स वाले इंजनों का द्रव्यमान 30 टन, रिएक्टर और कॉकपिट की सुरक्षा 38 टन, पेलोड 25 टन माना गया था। विमान की लंबाई लगभग 46 मीटर थी, जिसके पंखों की लंबाई लगभग 46 मीटर थी। 27 मी.

M-30 की पहली उड़ान की योजना 1966 के लिए बनाई गई थी, लेकिन OKB-23 Myasishchev के पास काम करना शुरू करने का समय भी नहीं था। एक सरकारी फरमान से, OKB-23 Myasishchev OKB-52 V.N. चेलोमी द्वारा डिज़ाइन की गई एक बहु-स्तरीय बैलिस्टिक मिसाइल के विकास में शामिल था, और 1960 के पतन में उसे एक स्वतंत्र संगठन के रूप में समाप्त कर दिया गया, जिससे यह OKB शाखा नंबर 1 बन गया। और पूरी तरह से रॉकेट और अंतरिक्ष विषयों के लिए पुन: अभिविन्यास। इस प्रकार, परमाणु विमानों के संदर्भ में OKB-23 के बैकलॉग का वास्तविक डिजाइनों में अनुवाद नहीं किया गया था।

टीयू-95लाल। अग्रभूमि में - विकिरण सेंसर वाला एक कंटेनर

वीएम मायाशिशेव की टीम के विपरीत, जो एक सुपरसोनिक रणनीतिक विमान बनाने की कोशिश कर रहा था, ए.एन. टुपोलेव के डिजाइन ब्यूरो -156 को शुरू में एक अधिक यथार्थवादी कार्य दिया गया था - एक सबसोनिक बॉम्बर विकसित करने के लिए। व्यवहार में, यह कार्य बिल्कुल वैसा ही था जैसा कि अमेरिकी डिजाइनरों द्वारा सामना किया गया था - एक मौजूदा मशीन को एक रिएक्टर से लैस करने के लिए, इस मामले में टीयू -95। हालाँकि, टुपोलेव्स के पास आगे के काम को समझने का समय भी नहीं था, जब दिसंबर 1955 में, सोवियत खुफिया चैनलों के माध्यम से संयुक्त राज्य अमेरिका में एक रिएक्टर के साथ बी -36 की परीक्षण उड़ानों के बारे में रिपोर्टें आने लगीं। एन.एन. पोनोमारेव-स्टेपनॉय, अब एक शिक्षाविद, और उन वर्षों में अभी भी कुरचटोव संस्थान के एक युवा कर्मचारी, याद करते हैं: कि अमेरिका में एक रिएक्टर के साथ एक विमान ने उड़ान भरी थी। वह अब थिएटर जा रहे हैं, लेकिन प्रदर्शन के अंत तक उन्हें इस तरह के प्रोजेक्ट की संभावना के बारे में जानकारी होनी चाहिए। मर्किन ने हमें इकट्ठा किया। यह विचार मंथन था। हम इस नतीजे पर पहुंचे कि ऐसा विमान मौजूद है। उसके पास एक रिएक्टर है, लेकिन वह पारंपरिक ईंधन पर उड़ता है। और हवा में विकिरण प्रवाह के बहुत बिखरने का एक अध्ययन है जो हमें बहुत चिंतित करता है। इस तरह के शोध के बिना, परमाणु विमान पर सुरक्षा इकट्ठा करना असंभव है। मर्किन थिएटर गए, जहां उन्होंने कुरचटोव को हमारे निष्कर्षों के बारे में बताया। उसके बाद, कुरचटोव ने टुपोलेव को इसी तरह के प्रयोग करने के लिए आमंत्रित किया ... "।

28 मार्च, 1956 को यूएसएसआर के मंत्रिपरिषद का फरमान जारी किया गया था, जिसके अनुसार टुपोलेव डिजाइन ब्यूरो ने धारावाहिक टीयू -95 पर आधारित एक उड़ान परमाणु प्रयोगशाला (एलएएल) डिजाइन करना शुरू किया। इन कार्यों में प्रत्यक्ष प्रतिभागी, वी.एम. वुल और डीए एंटोनोव, उस समय के बारे में बताते हैं: "... सबसे पहले, अपनी सामान्य कार्यप्रणाली के अनुसार - सबसे पहले सब कुछ स्पष्ट रूप से समझने के लिए - ए.एन. देश के प्रमुख परमाणु वैज्ञानिक ए.पी. अलेक्जेंड्रोव, ए.आई. लीपुन्स्की, एन.एन. पोनोमारेव-स्टेपनॉय, वी.आई., नियंत्रण प्रणाली, आदि। इन सेमिनारों में बहुत जल्द जीवंत चर्चाएँ शुरू हुईं: परमाणु प्रौद्योगिकी को विमान की आवश्यकताओं और सीमाओं के साथ कैसे जोड़ा जाए। इस तरह की चर्चाओं का एक उदाहरण यहां दिया गया है: परमाणु वैज्ञानिकों द्वारा शुरू में रिएक्टर संयंत्र की मात्रा को एक छोटे से घर की मात्रा के रूप में वर्णित किया गया था। लेकिन OKB लिंकर्स LAL के लिए सुरक्षा के स्तर के लिए सभी निर्दिष्ट आवश्यकताओं को पूरा करते हुए, इसके आयामों, विशेष रूप से सुरक्षात्मक संरचनाओं को "संपीड़ित" करने में कामयाब रहे। एक सेमिनार में, ए.एन. टुपोलेव ने देखा कि "... घरों को हवाई जहाज पर नहीं ले जाया जाता है" और हमारा लेआउट दिखाया। परमाणु वैज्ञानिक हैरान थे - वे पहली बार इस तरह के एक कॉम्पैक्ट समाधान से मिले। गहन विश्लेषण के बाद, इसे संयुक्त रूप से टीयू-95 पर एलएएल के लिए अपनाया गया था।

टीयू-95लाल। परियों और रिएक्टर हवा का सेवन

इन बैठकों के दौरान, एलएएल के निर्माण के लिए मुख्य लक्ष्य तैयार किए गए, जिनमें शामिल हैं। विमान इकाइयों और प्रणालियों पर विकिरण के प्रभाव का अध्ययन, कॉम्पैक्ट विकिरण संरक्षण की प्रभावशीलता का सत्यापन, विभिन्न उड़ान ऊंचाई पर हवा से गामा और न्यूट्रॉन विकिरण के प्रतिबिंब का प्रायोगिक अध्ययन, परमाणु ऊर्जा संयंत्रों के संचालन में महारत हासिल करना। कॉम्पैक्ट सुरक्षा "जानकारी" टुपोलेव में से एक बन गई है। OKB-23 के विपरीत, जिसका डिज़ाइन सभी दिशाओं में निरंतर मोटाई के गोलाकार संरक्षण के साथ एक कैप्सूल में चालक दल को रखने के लिए प्रदान करता है, OKB-156 के डिजाइनरों ने चर मोटाई के संरक्षण का उपयोग करने का निर्णय लिया। उसी समय, रिएक्टर से सीधे विकिरण से, यानी पायलटों के पीछे, अधिकतम सुरक्षा प्रदान की गई थी। उसी समय, केबिन के साइड और फ्रंट शील्डिंग को न्यूनतम रखा जाना था, क्योंकि आसपास की हवा से परावर्तित विकिरण को अवशोषित करने की आवश्यकता थी। मुख्य रूप से परावर्तित विकिरण के स्तर के सटीक मूल्यांकन के लिए, एक उड़ान प्रयोग स्थापित किया गया था।

प्रारंभिक अध्ययन और रिएक्टर के साथ अनुभव प्राप्त करने के लिए, ग्राउंड टेस्ट बेंच बनाने की योजना बनाई गई थी, कलात्मक कार्यजिसके अनुसार उन्हें I.F. Nezval की अध्यक्षता में डिज़ाइन ब्यूरो की टॉमिलिंस्की शाखा को सौंपा गया था। टीयू -95 धड़ के मध्य भाग के आधार पर स्टैंड बनाया गया था, और रिएक्टर को लिफ्ट के साथ एक विशेष मंच पर स्थापित किया गया था, और यदि आवश्यक हो, तो इसे कम किया जा सकता है। स्टैंड पर और फिर एलएएल में विकिरण सुरक्षा उन सामग्रियों का उपयोग करके बनाई गई थी जो विमानन के लिए पूरी तरह से नई थीं, जिसके उत्पादन के लिए नई तकनीकों की आवश्यकता थी।

टीयू-95लाल। रिएक्टर का निराकरण।

Tu-95M सीरियल स्ट्रैटेजिक बॉम्बर नंबर 7800408 चार NK-12M टर्बोप्रॉप इंजन के साथ 15,000 hp की शक्ति के साथ एक उड़ान प्रयोगशाला में परिवर्तित हो गया, जिसे पदनाम Tu-95LAL प्राप्त हुआ। विमान से सभी हथियार हटा दिए गए। चालक दल और प्रयोगकर्ता सामने के दबाव वाले केबिन में थे, जिसमें एक सेंसर भी था जो मर्मज्ञ विकिरण को रिकॉर्ड करता था। कॉकपिट के पीछे, लगभग 20 सेमी की कुल मोटाई के साथ 5 सेमी लेड प्लेट और संयुक्त सामग्री (पॉलीइथिलीन और सेरेसिन) से बना एक सुरक्षात्मक स्क्रीन स्थापित किया गया था। बम बे में एक दूसरा सेंसर स्थापित किया गया था, जहां लड़ाकू भार था भविष्य में स्थित हो। उसके पीछे, विमान की पूंछ के करीब, रिएक्टर था। तीसरा सेंसर कार के पिछले कैब में लगा था। नॉन-रिमूवेबल मेटल फेयरिंग में विंग पैनल के नीचे दो और सेंसर लगे थे। सभी सेंसर वांछित दिशा में अभिविन्यास के लिए एक ऊर्ध्वाधर अक्ष के चारों ओर घूमने योग्य थे।

रिएक्टर स्वयं एक शक्तिशाली सुरक्षात्मक खोल से घिरा हुआ था, जिसमें सीसा और संयुक्त सामग्री भी शामिल थी, और इसका विमान के इंजन से कोई संबंध नहीं था - यह केवल विकिरण के स्रोत के रूप में कार्य करता था। इसमें आसुत जल का उपयोग न्यूट्रॉन मॉडरेटर के रूप में और साथ ही शीतलक के रूप में किया गया था। गर्म पानी ने एक मध्यवर्ती हीट एक्सचेंजर में गर्मी छोड़ दी, जो एक बंद प्राथमिक जल परिसंचरण सर्किट का हिस्सा था। इसकी धातु की दीवारों के माध्यम से, माध्यमिक सर्किट के पानी में गर्मी को हटा दिया गया था, जिसमें इसे जल-वायु रेडिएटर में नष्ट कर दिया गया था। उत्तरार्द्ध को धड़ के नीचे एक बड़े वायु सेवन के माध्यम से हवा की एक धारा द्वारा उड़ान में उड़ा दिया गया था। रिएक्टर विमान के धड़ की रूपरेखा से थोड़ा आगे बढ़ा और ऊपर, नीचे और किनारों से धातु की परियों से ढका हुआ था। चूंकि रिएक्टर की सर्वांगीण सुरक्षा को पर्याप्त रूप से प्रभावी माना जाता था, इसलिए इसमें परावर्तित विकिरण पर प्रयोग करने के लिए उड़ान में खुलने वाली खिड़कियां प्रदान की जाती थीं। खिड़कियों ने विभिन्न दिशाओं में विकिरण के पुंज बनाना संभव बनाया। उनके उद्घाटन और समापन को कॉकपिट में प्रयोगकर्ता के कंसोल से नियंत्रित किया गया था।

Tu-114 . पर आधारित परमाणु पनडुब्बी रोधी विमान की परियोजना

Tu-95LAL निर्माण और उपकरण आवश्यक उपकरण 1959-60 पर कब्जा कर लिया। 1961 के वसंत तक, "... विमान मास्को के पास हवाई क्षेत्र में खड़ा था," एन.एन. पोनोमारेव-स्टेपनॉय ने कहानी जारी रखी, "और टुपोलेव मंत्री डेमेंटयेव के साथ उसे देखने पहुंचे। टुपोलेव ने विकिरण सुरक्षा प्रणाली की व्याख्या की: "... यह आवश्यक है कि थोड़ा सा भी अंतर न हो, अन्यथा न्यूट्रॉन इसके माध्यम से बाहर आ जाएंगे।" "तो क्या?" मंत्री को समझ नहीं आया। और फिर टुपोलेव ने सरल तरीके से समझाया: "एक ठंढे दिन में, आप हवाई क्षेत्र में बाहर जाएंगे, और आपकी मक्खी को खोल दिया जाएगा - सब कुछ जम जाएगा!"। मंत्री हंस पड़े- कहते हैं, अब न्यूट्रॉन से सब कुछ साफ हो गया है..."

मई से अगस्त 1961 तक, Tu-95LAL पर 34 उड़ानें भरी गईं। विमान को परीक्षण पायलटों एम.एम. न्युख्तिकोव, ई.ए. गोरीनोव, एम.ए. ज़िला और अन्य, इंजीनियर एन.वी. लश्केविच कार के नेता थे। प्रयोग के प्रमुख, परमाणु वैज्ञानिक एन। पोनोमारेव-स्टेपनॉय और ऑपरेटर वी। मोर्दशेव ने उड़ान परीक्षणों में भाग लिया। उड़ानें "ठंडे" रिएक्टर और काम करने वाले दोनों के साथ हुईं। कॉकपिट और ओवरबोर्ड में विकिरण की स्थिति का अध्ययन भौतिकविदों वी। मादेव और एस। कोरोलेव द्वारा किया गया था।

Tu-95LAL के परीक्षणों ने लागू विकिरण सुरक्षा प्रणाली की काफी उच्च दक्षता दिखाई, लेकिन साथ ही साथ इसकी भारीपन, बहुत अधिक वजन और आगे सुधार की आवश्यकता का पता चला। और एक परमाणु विमान के मुख्य खतरे को इसके दुर्घटना की संभावना और परमाणु घटकों के साथ बड़े स्थानों के संदूषण के रूप में पहचाना गया था।

Tu-95LAL विमान का आगे का भाग्य सोवियत संघ में कई अन्य विमानों के भाग्य के समान है - इसे नष्ट कर दिया गया था। परीक्षण पूरा करने के बाद, उन्होंने लंबे समय के लिएसेमीप्लाटिंस्क के पास और 1970 के दशक की शुरुआत में एक हवाई क्षेत्र में खड़ा था। इरकुत्स्क मिलिट्री एविएशन टेक्निकल स्कूल के प्रशिक्षण हवाई क्षेत्र में स्थानांतरित कर दिया गया था। स्कूल के प्रमुख, मेजर जनरल एसजी कलित्सोव, जिन्होंने पहले कई वर्षों तक लंबी दूरी के विमानन में सेवा की थी, का सपना लंबी दूरी के विमानन का संग्रहालय बनाने का था। स्वाभाविक रूप से, रिएक्टर कोर से ईंधन तत्वों को पहले ही वापस ले लिया गया है। सामरिक हथियारों की कमी के गोर्बाचेव काल के दौरान, विमान को एक लड़ाकू इकाई माना जाता था, जिसे अलग किया गया और एक लैंडफिल में फेंक दिया गया, जहां से यह स्क्रैप धातु में गायब हो गया।

कार्यक्रम ने माना कि 1970 के दशक में। एकल पदनाम "120" (Tu-120) के तहत परमाणु सुपरसोनिक भारी विमानों की एक श्रृंखला का विकास शुरू होगा। यह मान लिया गया था कि ये सभी एनडी कुज़नेत्सोव डिज़ाइन ब्यूरो द्वारा विकसित बंद-चक्र परमाणु टर्बोजेट इंजन से लैस होंगे। इस श्रृंखला में पहला एक लंबी दूरी का बमवर्षक होना था, जो टीयू -22 के उद्देश्य के करीब था। विमान को सामान्य वायुगतिकीय विन्यास के अनुसार किया गया था और कॉकपिट से अधिकतम दूरी पर स्वेप्ट विंग्स और टेल, साइकिल लैंडिंग गियर, रियर धड़ में दो इंजनों वाला एक रिएक्टर वाला एक उच्च पंख वाला विमान था। दूसरी परियोजना कम डेल्टा विंग वाला कम ऊंचाई वाला स्ट्राइक विमान था। तीसरा एक लंबी दूरी के रणनीतिक बमवर्षक की परियोजना थी

और फिर भी, मायशिशेव की परियोजनाओं की तरह टुपोलेव कार्यक्रम, वास्तविक डिजाइनों में अनुवाद करने के लिए नियत नहीं था। हालांकि कुछ साल बाद, लेकिन यूएसएसआर की सरकार ने इसे भी बंद कर दिया। कारण, मोटे तौर पर, संयुक्त राज्य अमेरिका के समान ही थे। मुख्य बात - परमाणु बमवर्षक एक असहनीय रूप से जटिल और महंगी हथियार प्रणाली निकला। नई दिखाई देने वाली अंतरमहाद्वीपीय बैलिस्टिक मिसाइलों ने दुश्मन के कुल विनाश की समस्या को बहुत सस्ता, तेज और, इसलिए बोलने के लिए, अधिक गारंटीकृत हल किया। और सोवियत देश के पास भी पर्याप्त पैसा नहीं था - उस समय आईसीबीएम और एक परमाणु पनडुब्बी बेड़े की गहन तैनाती थी, जिसके लिए सभी धन खर्च किए गए थे। परमाणु विमानों के सुरक्षित संचालन की अनसुलझी समस्याओं ने भी अपनी भूमिका निभाई। राजनीतिक उत्साह ने सोवियत नेतृत्व को भी छोड़ दिया: उस समय तक, अमेरिकियों ने इस क्षेत्र में काम कम कर दिया था, और पकड़ने वाला कोई नहीं था, और आगे बढ़ना बहुत महंगा और खतरनाक था।

सामान्य तौर पर, उन्होंने रिएक्टर को प्लेटफॉर्म पर स्थापित किया, जो An-22 नंबर 01-07 में लुढ़क गया और सितंबर की शुरुआत में सेमिपालटिंस्क के लिए उड़ान भरी। पायलट वी.समोवरोव और एस.गोर्बिक, लीड इंजन इंजीनियर वी.वोरोटनिकोव, ग्राउंड क्रू के प्रमुख ए.एस्किन और मैं, विशेष स्थापना के लिए प्रमुख डिजाइनर, एंटोनोव डिजाइन ब्यूरो से कार्यक्रम में भाग लिया। हमारे साथ CIAM BN Omelin का प्रतिनिधि था। ओबनिंस्क के सैन्य, परमाणु वैज्ञानिक, परीक्षण स्थल में शामिल हुए, कुल मिलाकर 100 लोग थे समूह का नेतृत्व कर्नल गेरासिमोव ने किया था। परीक्षण कार्यक्रम को "सारस" नाम दिया गया था और हमने रिएक्टर के किनारे इस पक्षी का एक छोटा सा सिल्हूट खींचा। विमान पर कोई विशेष बाहरी पदनाम नहीं थे। ऐस्ट कार्यक्रम के तहत सभी 23 उड़ानें सुचारू रूप से चलीं, केवल एक आपात स्थिति थी। एक बार एक एएन-22 ने तीन घंटे की उड़ान के लिए उड़ान भरी, लेकिन तुरंत उतर गया। रिएक्टर चालू नहीं हुआ। कारण खराब गुणवत्ता वाला प्लग कनेक्टर निकला, जिसमें संपर्क हर समय टूटा रहता था। हमने इसका पता लगा लिया, एसआर में एक मैच डाला - सब कुछ काम कर गया। इसलिए उन्होंने कार्यक्रम के अंत तक एक मैच के साथ उड़ान भरी।

बिदाई में, हमेशा की तरह, ऐसे मामलों में, उन्होंने एक छोटी दावत की व्यवस्था की। यह उन पुरुषों का उत्सव था जिन्होंने अपना काम किया। हमने पिया, सेना, भौतिकविदों के साथ बात की। हमें खुशी थी कि हम अपने परिवारों के पास घर लौट रहे थे। लेकिन भौतिक विज्ञानी अधिक से अधिक उदास हो गए: उनमें से अधिकांश को उनकी पत्नियों ने छोड़ दिया: परमाणु अनुसंधान के क्षेत्र में 15-20 वर्षों के काम का उनके स्वास्थ्य पर नकारात्मक प्रभाव पड़ा। लेकिन उनके पास अन्य सांत्वना थी: हमारी उड़ानों के बाद, उनमें से पांच विज्ञान के डॉक्टर बन गए, और पंद्रह लोग उम्मीदवार बन गए।"

इसलिए, बोर्ड पर एक रिएक्टर के साथ उड़ान प्रयोगों की एक नई श्रृंखला सफलतापूर्वक पूरी हुई, पर्याप्त रूप से कुशल और सुरक्षित विमानन परमाणु नियंत्रण प्रणाली को डिजाइन करने के लिए आवश्यक डेटा प्राप्त किया गया। सोवियत संघ ने फिर भी संयुक्त राज्य को पीछे छोड़ दिया, एक वास्तविक परमाणु विमान बनाने के करीब आ गया। यह मशीन 1950 के दशक की अवधारणाओं से मौलिक रूप से अलग थी। खुले चक्र रिएक्टरों के साथ, जिसका संचालन भारी कठिनाइयों से जुड़ा होगा और भारी नुकसान पहुंचाएगा वातावरण. नई सुरक्षा और बंद चक्र के लिए धन्यवाद, विमान संरचना और हवा के विकिरण संदूषण को कम किया गया था, और पर्यावरणीय दृष्टि से, इस तरह की मशीन को रासायनिक-ईंधन वाले विमानों पर भी कुछ फायदे थे। किसी भी मामले में, यदि सब कुछ ठीक से काम कर रहा है, तो एक परमाणु इंजन के निकास जेट में स्वच्छ गर्म हवा के अलावा कुछ नहीं होता है।

4. संयुक्त टर्बोजेट-परमाणु इंजन:

1 - इलेक्ट्रिक स्टार्टर; 2 - शटर; 3 - प्रत्यक्ष प्रवाह सर्किट की वायु वाहिनी; 4 - कंप्रेसर;

5 - दहन कक्ष; 6 - परमाणु रिएक्टर निकाय; 7 - ईंधन विधानसभा।

लेकिन यह है अगर ... एक उड़ान दुर्घटना की स्थिति में, एन -22 पीएलओ परियोजना में पर्यावरण सुरक्षा की समस्याओं को पर्याप्त रूप से हल नहीं किया गया था। कार्बन रॉड को कोर में शूट करने से चेन रिएक्शन बंद हो गया, लेकिन फिर से, अगर रिएक्टर क्षतिग्रस्त नहीं हुआ था। लेकिन क्या होता है अगर यह जमीन से टकराने के परिणामस्वरूप होता है, और छड़ें वांछित स्थिति नहीं लेती हैं? ऐसा लगता है कि यह घटनाओं के ऐसे विकास का खतरा था जिसने इस परियोजना को धातु में महसूस नहीं होने दिया।

हालांकि, सोवियत डिजाइनरों और वैज्ञानिकों ने समस्या का समाधान खोजना जारी रखा। इसके अलावा, पनडुब्बी रोधी कार्य के अलावा, परमाणु विमान के लिए एक नया अनुप्रयोग पाया गया है। यह मोबाइल बनाने के परिणामस्वरूप आईसीबीएम लांचरों की अभेद्यता को बढ़ाने की प्रवृत्ति के तार्किक विकास के रूप में उभरा। 1980 के दशक की शुरुआत में संयुक्त राज्य अमेरिका ने रणनीतिक एमएक्स प्रणाली विकसित की, जिसमें मिसाइलें कई आश्रयों के बीच लगातार आगे बढ़ रही थीं, दुश्मन को एक सटीक हड़ताल के साथ नष्ट करने की सैद्धांतिक संभावना से भी वंचित कर रही थीं। यूएसएसआर में, ऑटोमोबाइल चेसिस और रेलवे प्लेटफार्मों पर अंतरमहाद्वीपीय मिसाइलें स्थापित की गईं। अगला तार्किक कदम उन्हें एक ऐसे विमान पर रखना होगा जो अपने क्षेत्र या समुद्र के विस्तार पर बैराज लगाए। इसकी गतिशीलता के कारण, यह दुश्मन के मिसाइल हमलों के लिए अजेय होगा। ऐसे विमान की मुख्य गुणवत्ता इस प्रकार थी: अधिक समयउड़ान में रहना, जिसका अर्थ है कि परमाणु नियंत्रण प्रणाली उसके लिए पूरी तरह से अनुकूल है।

... इस परियोजना के कार्यान्वयन को शीत युद्ध की समाप्ति और सोवियत संघ के पतन से रोका गया था। मकसद दोहराया गया था, घरेलू विमानन के इतिहास में अक्सर पाया जाता है: जैसे ही समस्या को हल करने के लिए सब कुछ तैयार था, समस्या स्वयं गायब हो गई। लेकिन हम, चेरनोबिल आपदा के बचे हुए लोग, इससे बहुत परेशान नहीं हैं। और केवल सवाल उठता है: परमाणु विमान बनाने के लिए दशकों से प्रयास कर रहे यूएसएसआर और यूएसए द्वारा किए गए विशाल बौद्धिक और भौतिक लागत से कैसे संबंधित हैं? आखिर सब कुछ व्यर्थ है! .. सच में नहीं। अमेरिकियों की एक अभिव्यक्ति है: "हम क्षितिज से परे देखते हैं।" जब वे काम करते हैं तो वे यही कहते हैं, यह जानते हुए कि वे स्वयं इसके परिणामों से कभी लाभान्वित नहीं होंगे, कि ये परिणाम केवल दूर के भविष्य में ही उपयोगी हो सकते हैं। हो सकता है कि किसी दिन मानवता एक बार फिर परमाणु ऊर्जा से चलने वाले विमान के निर्माण का कार्य स्वयं को निर्धारित कर ले। हो सकता है कि यह एक लड़ाकू विमान न हो, बल्कि एक कार्गो या कहें, एक वैज्ञानिक विमान होगा। और फिर भविष्य के डिजाइनर हमारे समकालीनों के काम के परिणामों पर भरोसा करने में सक्षम होंगे। जिसने अभी-अभी क्षितिज के ऊपर देखा है ...

शीत युद्ध के दौरान, पार्टियों ने "विशेष कार्गो" पहुंचाने का एक विश्वसनीय साधन खोजने के लिए अपने सभी प्रयासों को फेंक दिया।
40 के दशक के उत्तरार्ध में, तराजू हमलावरों की ओर झुक गया। अगला दशक विमानन विकास का "स्वर्ण युग" था।
सबसे शानदार विमानों के उद्भव में भारी धन ने योगदान दिया, लेकिन आज तक सबसे अविश्वसनीय यूएसएसआर में विकसित परमाणु रॉकेट लांचर के साथ सुपरसोनिक बमवर्षक की परियोजनाएं प्रतीत होती हैं।

एम-60

M-60 बॉम्बर को USSR में पहला परमाणु-संचालित विमान माना जाता था। यह परमाणु रिएक्टर के लिए अनुकूलित अपने पूर्ववर्ती एम -50 के चित्र के अनुसार बनाया गया था। विकसित विमान को 250 टन से अधिक वजन के साथ 3200 किमी / घंटा तक की गति तक पहुंचना था।

विशेष इंजन

एक परमाणु रिएक्टर (TRDA) के साथ एक टर्बोजेट इंजन एक पारंपरिक टर्बोजेट इंजन (TRD) पर आधारित है। केवल टर्बोजेट इंजन के विपरीत, परमाणु इंजन में जोर रिएक्टर से गुजरने वाली गर्म हवा द्वारा प्रदान किया जाता है, न कि मिट्टी के तेल के दहन के दौरान निकलने वाली गर्म गैसों द्वारा।

डिजाइन सुविधा

उस समय के सभी परमाणु विमानों के लेआउट और रेखाचित्रों को देखते हुए, एक महत्वपूर्ण विवरण देखा जा सकता है: उनके पास चालक दल के लिए कॉकपिट नहीं है। विकिरण से बचाने के लिए, एक परमाणु विमान का चालक दल एक सीलबंद सीसा कैप्सूल में स्थित था। और एक दृश्य समीक्षा की कमी को एक ऑप्टिकल पेरिस्कोप, टेलीविजन और रडार स्क्रीन द्वारा बदल दिया गया था।

स्वायत्त नियंत्रण

पेरिस्कोप से उतारना और उतरना कोई आसान काम नहीं है। जब इंजीनियरों को इसका एहसास हुआ, तो एक तार्किक विचार सामने आया - विमान को मानव रहित बनाने के लिए। इस फैसले से बॉम्बर का वजन कम करना भी संभव हुआ। हालांकि, रणनीतिक कारणों से, वायु सेना ने परियोजना को मंजूरी नहीं दी।

परमाणु समुद्री विमान एम-60

उसी समय, M-60M इंडेक्स के तहत, पानी पर उतरने में सक्षम परमाणु इंजन वाला एक सुपरसोनिक विमान समानांतर में विकसित किया जा रहा था। इस तरह के समुद्री विमानों को तट के आधार पर विशेष स्व-चालित गोदी में रखा गया था। मार्च 1957 में, परियोजना को बंद कर दिया गया था, क्योंकि परमाणु ऊर्जा से चलने वाले विमानों ने अपने ठिकानों और आस-पास के पानी में एक मजबूत विकिरण पृष्ठभूमि का उत्सर्जन किया था।

एम-30

एम -60 परियोजना की अस्वीकृति का मतलब इस दिशा में काम का अंत नहीं था। और पहले से ही 1959 में, विमान डिजाइनरों ने एक नया जेट विमान विकसित करना शुरू किया। इस बार, इसके इंजनों का जोर एक नए "बंद" प्रकार के परमाणु ऊर्जा संयंत्र द्वारा प्रदान किया गया है। 1960 तक, M-30 का प्रारंभिक डिजाइन तैयार हो गया था। नए इंजन ने रेडियोधर्मी रिलीज को कम कर दिया, और नए विमान पर चालक दल के लिए कॉकपिट स्थापित करना संभव हो गया। यह माना जाता था कि 1966 के बाद में, M-30 हवा में नहीं ले जाएगा।

परमाणु विमान का अंतिम संस्कार

लेकिन 1960 में, रणनीतिक हथियार प्रणालियों के विकास की संभावनाओं पर एक बैठक में, ख्रुश्चेव ने एक निर्णय लिया जिसके लिए उन्हें अभी भी उड्डयन का कब्रगाह कहा जाता है। विमान डिजाइनरों की बिखरी हुई और अनिश्चित रिपोर्ट के बाद, उन्हें मिसाइल विषयों पर कुछ आदेश लेने के लिए कहा गया। परमाणु ऊर्जा से चलने वाले विमानों के सभी विकास रुके हुए थे। सौभाग्य से या दुर्भाग्य से, यह पता लगाना अब संभव नहीं है कि हमारी दुनिया कैसी होती अगर अतीत के विमान डिजाइनरों ने अपने उपक्रमों को पूरा किया होता।

एम-60 सामरिक परमाणु बमवर्षक परियोजना
आइए इस तथ्य से शुरू करते हैं कि 1950 के दशक में। यूएसएसआर में, संयुक्त राज्य अमेरिका के विपरीत, एक परमाणु बमवर्षक के निर्माण को न केवल वांछनीय, यहां तक कि बहुत, बल्कि एक महत्वपूर्ण कार्य के रूप में माना जाता था। यह रवैया सेना के शीर्ष नेतृत्व और सैन्य-औद्योगिक परिसर के बीच दो परिस्थितियों की प्राप्ति के परिणामस्वरूप बनाया गया था। सबसे पहले, संभावित दुश्मन के क्षेत्र पर परमाणु बमबारी की संभावना के संदर्भ में राज्यों का विशाल, भारी लाभ। यूरोप, मध्य और सुदूर पूर्व में दर्जनों हवाई अड्डों से संचालित, अमेरिकी विमान, यहां तक कि केवल 5-10 हजार किमी की उड़ान सीमा के साथ, यूएसएसआर में किसी भी बिंदु तक पहुंच सकते हैं और वापस लौट सकते हैं। सोवियत हमलावरों को अपने क्षेत्र में हवाई क्षेत्रों से काम करने के लिए मजबूर किया गया था, और संयुक्त राज्य अमेरिका पर इसी तरह की छापेमारी के लिए उन्हें 15-20 हजार किमी दूर करना पड़ा। यूएसएसआर में ऐसी सीमा वाले विमान बिल्कुल नहीं थे। पहले सोवियत रणनीतिक बमवर्षक एम -4 और टीयू -95 केवल संयुक्त राज्य के उत्तर में और दोनों तटों के अपेक्षाकृत छोटे वर्गों को "कवर" कर सकते थे। लेकिन 1957 में भी ये मशीनें 22 ही थीं। और यूएसएसआर पर हमला करने में सक्षम अमेरिकी विमानों की संख्या उस समय तक 1800 तक पहुंच गई थी! इसके अलावा, ये परमाणु हथियार B-52, B-36, B-47 ले जाने वाले प्रथम श्रेणी के बमवर्षक थे, और कुछ साल बाद वे सुपरसोनिक B-58s से जुड़ गए।

साथ ही, परमाणु ऊर्जा का उपयोग करने की विभिन्न समस्याओं को हल करने के लिए देश के पास एक शक्तिशाली अनुसंधान और उत्पादन आधार था। यह अप्रैल 1943 में महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध की ऊंचाई पर IV Kurchatov के नेतृत्व में आयोजित USSR विज्ञान अकादमी की प्रयोगशाला संख्या 2 से उत्पन्न हुआ। सबसे पहले, परमाणु वैज्ञानिकों का मुख्य कार्य यूरेनियम बम बनाना था, लेकिन फिर अन्य संभावनाओं के लिए एक सक्रिय खोज शुरू हुई एक नई प्रकार की ऊर्जा का उपयोग। मार्च 1947 में - संयुक्त राज्य अमेरिका की तुलना में केवल एक साल बाद - यूएसएसआर में पहली बार राज्य स्तर पर (मंत्रिपरिषद के तहत प्रथम मुख्य निदेशालय की वैज्ञानिक और तकनीकी परिषद की बैठक में) का उपयोग करने की समस्या बिजली संयंत्रों में परमाणु प्रतिक्रियाओं की गर्मी बढ़ा दी गई थी। परिषद ने परमाणु विखंडन का उपयोग करके बिजली प्राप्त करने के लिए वैज्ञानिक नींव विकसित करने के साथ-साथ जहाजों, पनडुब्बियों और विमानों के प्रणोदन के उद्देश्य से इस दिशा में व्यवस्थित अनुसंधान शुरू करने का निर्णय लिया।

हालाँकि, इस विचार को अपना रास्ता बनाने में तीन साल और लग गए। इस समय के दौरान, पहला M-4 और Tu-95 आसमान पर ले जाने में कामयाब रहा, दुनिया का पहला परमाणु ऊर्जा संयंत्र मॉस्को क्षेत्र में संचालित होना शुरू हुआ और पहली सोवियत परमाणु पनडुब्बी का निर्माण शुरू हुआ। संयुक्त राज्य में हमारे एजेंटों ने परमाणु बम बनाने के लिए वहां किए जा रहे बड़े पैमाने पर काम के बारे में जानकारी प्रसारित करना शुरू कर दिया। इन आंकड़ों को विमानन के लिए एक नई प्रकार की ऊर्जा के वादे की पुष्टि के रूप में माना जाता था। अंत में, 12 अगस्त, 1955 को, यूएसएसआर के मंत्रिपरिषद की डिक्री संख्या 1561-868 जारी की गई, जिसमें कई विमानन उद्योग उद्यमों को परमाणु विषयों पर काम शुरू करने का आदेश दिया गया था। विशेष रूप से, ए.एन. टुपोलेव के ओकेबी-156, वी.एम. मायाशिशेव के ओकेबी-23 और एस.ए. कुज़नेत्सोव के ओकेबी-301 और ओकेबी-165 एएम ल्युल्का - ऐसे नियंत्रण प्रणालियों का विकास।

सबसे तकनीकी रूप से सरल कार्य OKB-301 को सौंपा गया था, जिसकी अध्यक्षता S.A. Lavochkin ने की थी - M.M. Bondaryuk OKB-670 द्वारा डिज़ाइन किए गए परमाणु रैमजेट इंजन के साथ एक प्रायोगिक क्रूज मिसाइल "375" विकसित करना। इस इंजन में एक पारंपरिक दहन कक्ष के स्थान पर एक खुले-चक्र रिएक्टर का कब्जा था - हवा सीधे कोर के माध्यम से बहती थी। रॉकेट एयरफ्रेम का डिजाइन एक पारंपरिक रैमजेट के साथ इंटरकांटिनेंटल क्रूज मिसाइल "350" के विकास पर आधारित था। अपनी सापेक्ष सादगी के बावजूद, "375" के विषय को कोई महत्वपूर्ण विकास नहीं मिला, और जून 1960 में एस.ए. लावोच्किन की मृत्यु ने इन कार्यों को पूरी तरह से समाप्त कर दिया।

Myasishchev टीम, जो M-50 के निर्माण में लगी हुई थी, को "मुख्य डिजाइनर A.M. Lyulka के विशेष इंजनों के साथ" सुपरसोनिक बॉम्बर की प्रारंभिक परियोजना को अंजाम देने का आदेश दिया गया था। डिज़ाइन ब्यूरो में, थीम को "60" सूचकांक प्राप्त हुआ, यू.एन. ट्रूफ़ानोव को इसके लिए प्रमुख डिजाइनर नियुक्त किया गया था। चूंकि, सबसे सामान्य शब्दों में, समस्या का समाधान केवल एम -50 को परमाणु-संचालित इंजनों से लैस करने और एक खुले चक्र (सरलता के कारणों के लिए) पर काम करने में देखा गया था, यह माना जाता था कि एम -60 होगा यूएसएसआर में पहला परमाणु विमान हो। हालाँकि, 1956 के मध्य तक, यह स्पष्ट हो गया कि उत्पन्न समस्या को इतनी आसानी से हल नहीं किया जा सकता है। यह पता चला कि नई नियंत्रण प्रणाली वाली मशीन में कई विशिष्ट विशेषताएं हैं जो विमान डिजाइनरों ने पहले कभी नहीं देखी हैं। समस्याओं की नवीनता इतनी महान थी कि डिजाइन ब्यूरो में और वास्तव में पूरे शक्तिशाली सोवियत विमान उद्योग में कोई भी नहीं जानता था कि उनके समाधान के लिए कैसे संपर्क किया जाए।

पहली समस्या लोगों को रेडियोधर्मी विकिरण से बचाने की थी। वह क्या होनी चाहिए? आपको कितना वजन करना चाहिए? एक अभेद्य मोटी दीवार वाले कैप्सूल में संलग्न चालक दल के सामान्य कामकाज को कैसे सुनिश्चित किया जाए। कार्यस्थलों और आपातकालीन पलायन से समीक्षा? दूसरी समस्या रिएक्टर से निकलने वाले शक्तिशाली विकिरण और गर्मी प्रवाह के कारण परिचित संरचनात्मक सामग्रियों के गुणों में तेज गिरावट है। इसलिए नई सामग्री बनाने की जरूरत है। तीसरा परमाणु विमानों के संचालन के लिए पूरी तरह से नई तकनीक विकसित करने और कई भूमिगत सुविधाओं के साथ उपयुक्त हवाई अड्डों के निर्माण की आवश्यकता है। आखिरकार, यह पता चला कि खुले साइकिल इंजन को रोकने के बाद, एक भी व्यक्ति अगले 2-3 महीनों तक उससे संपर्क नहीं कर पाएगा! इसका मतलब है कि विमान और इंजन के रिमोट ग्राउंड मेंटेनेंस की जरूरत है। और, ज़ाहिर है, सुरक्षा के मुद्दे - व्यापक अर्थों में, विशेष रूप से ऐसे विमान की दुर्घटना की स्थिति में।

इन और पत्थर पर पत्थर की कई अन्य समस्याओं के बारे में जागरूकता ने एम -50 ग्लाइडर का उपयोग करने के मूल विचार को नहीं छोड़ा। डिजाइनरों ने एक नया लेआउट खोजने पर ध्यान केंद्रित किया जिसमें उपरोक्त समस्याएं हल करने योग्य लग रही थीं। उसी समय, विमान पर परमाणु ऊर्जा संयंत्र के स्थान को चुनने के लिए मुख्य मानदंड को चालक दल से इसकी अधिकतम दूरी के रूप में मान्यता दी गई थी। इसके अनुसार, एम -60 का एक प्रारंभिक डिजाइन विकसित किया गया था, जिसमें चार परमाणु टर्बोजेट इंजन "दो मंजिलों" में जोड़े में पीछे के धड़ में स्थित थे, जिससे एक एकल परमाणु डिब्बे का निर्माण हुआ। विमान में एक पतली ब्रैकट ट्रेपोजॉइडल विंग और कील के शीर्ष पर स्थित एक ही क्षैतिज पूंछ के साथ एक मध्य-पंख योजना थी। रॉकेट और बम हथियारों को आंतरिक निलंबन पर रखने की योजना थी। विमान की लंबाई लगभग 66 मीटर होनी चाहिए, टेकऑफ़ का वजन 250 टन से अधिक होना चाहिए, और उड़ान की गति 18000-20000 मीटर की ऊंचाई पर 3000 किमी / घंटा होनी चाहिए।

प्रारंभिक अध्ययन और रिएक्टर के साथ अनुभव प्राप्त करने के लिए, एक ग्राउंड टेस्ट बेंच बनाने की योजना बनाई गई थी, जिसके लिए डिजाइन का काम डिजाइन ब्यूरो की टोमिलिन शाखा को सौंपा गया था, जिसका नेतृत्व आई.एफ. नेज़वाल ने किया था। टीयू -95 धड़ के मध्य भाग के आधार पर स्टैंड बनाया गया था, और रिएक्टर को लिफ्ट के साथ एक विशेष मंच पर स्थापित किया गया था, और यदि आवश्यक हो, तो इसे कम किया जा सकता है। स्टैंड पर और फिर एलएएल में विकिरण सुरक्षा उन सामग्रियों का उपयोग करके बनाई गई थी जो विमानन के लिए पूरी तरह से नई थीं, जिसके उत्पादन के लिए नई तकनीकों की आवश्यकता थी।

Tu-95LAL के निर्माण और आवश्यक उपकरणों से लैस करने में 1959-60 लगे। 1961 के वसंत तक, "... विमान मास्को के पास हवाई क्षेत्र में खड़ा था," एन.एन. पोनोमारेव-स्टेपनॉय की कहानी जारी है, "और टुपोलेव मंत्री डिमेंटयेव के साथ उन्हें देखने पहुंचे। टुपोलेव ने विकिरण सुरक्षा प्रणाली की व्याख्या की: "... यह आवश्यक है कि थोड़ा सा भी अंतर न हो, अन्यथा न्यूट्रॉन इसके माध्यम से बाहर आ जाएंगे।" "तो क्या?" मंत्री को समझ नहीं आया। और फिर टुपोलेव ने सरल तरीके से समझाया: "एक ठंढे दिन में, आप हवाई क्षेत्र में बाहर जाएंगे, और आपकी मक्खी को खोल दिया जाएगा - सब कुछ जम जाएगा!"। मंत्री हंस पड़े- कहते हैं, अब न्यूट्रॉन से सब कुछ साफ हो गया है..."

Tu-95LAL विमान का आगे का भाग्य सोवियत संघ में कई अन्य विमानों के भाग्य के समान है - इसे नष्ट कर दिया गया था। परीक्षणों को पूरा करने के बाद, वह लंबे समय तक सेमिपाल्टिंस्क के पास एक हवाई क्षेत्र में और 1970 के दशक की शुरुआत में खड़ा रहा। इरकुत्स्क मिलिट्री एविएशन टेक्निकल स्कूल के प्रशिक्षण हवाई क्षेत्र में स्थानांतरित कर दिया गया था। स्कूल के प्रमुख, मेजर जनरल एसजी कलित्सोव, जिन्होंने पहले कई वर्षों तक लंबी दूरी के विमानन में सेवा की थी, का सपना लंबी दूरी के विमानन का संग्रहालय बनाने का था। स्वाभाविक रूप से, रिएक्टर कोर से ईंधन तत्वों को पहले ही वापस ले लिया गया है। सामरिक हथियारों की कमी के गोर्बाचेव काल के दौरान, विमान को एक लड़ाकू इकाई माना जाता था, जिसे अलग किया गया और एक लैंडफिल में फेंक दिया गया, जहां से यह स्क्रैप धातु में गायब हो गया।

फिर भी, टुपोलेव डिजाइन ब्यूरो में परमाणु विषय को बंद करने का मतलब परमाणु ऊर्जा संयंत्र का परित्याग नहीं था। यूएसएसआर के सैन्य-राजनीतिक नेतृत्व ने केवल परमाणु विमान का उपयोग सामूहिक विनाश के हथियारों को सीधे लक्ष्य तक पहुंचाने के साधन के रूप में करने से इनकार कर दिया। यह कार्य बैलिस्टिक मिसाइलों, सहित को सौंपा गया था। पनडुब्बी पर आधारित पनडुब्बियां अमेरिका के तट पर महीनों तक गुप्त रूप से ड्यूटी पर रह सकती हैं और किसी भी समय निकट सीमा पर बिजली की हड़ताल कर सकती हैं। स्वाभाविक रूप से, अमेरिकियों ने सोवियत मिसाइल पनडुब्बियों का मुकाबला करने के उद्देश्य से उपाय करना शुरू कर दिया, और विशेष रूप से बनाई गई हमला पनडुब्बियां इस तरह के संघर्ष का सबसे अच्छा साधन बन गईं। जवाब में, सोवियत रणनीतिकारों ने इन गुप्त और मोबाइल जहाजों के लिए एक शिकार का आयोजन करने का फैसला किया, और यहां तक कि अपने मूल तटों से हजारों मील दूर क्षेत्रों में भी। यह माना गया कि असीमित उड़ान रेंज के साथ एक पर्याप्त रूप से बड़ा पनडुब्बी रोधी विमान, जो केवल एक परमाणु रिएक्टर प्रदान कर सकता है, इस तरह के कार्य का सबसे प्रभावी ढंग से सामना कर सकता है। सामान्य तौर पर, उन्होंने रिएक्टर को एक प्लेटफॉर्म पर स्थापित किया, जिसे An-22 में रोल किया गया था। सेमलिपलाटिंस्क के लिए नहीं। पायलट वी.समोवरोव और एस.गोर्बिक, लीड इंजन इंजीनियर वी.वोरोटनिकोव, ग्राउंड क्रू के प्रमुख ए.एस्किन और मैं, विशेष स्थापना के लिए प्रमुख डिजाइनर, एंटोनोव डिजाइन ब्यूरो से कार्यक्रम में भाग लिया। हमारे साथ CIAM BN Omelin का प्रतिनिधि था। ओबनिंस्क के सैन्य, परमाणु वैज्ञानिक, परीक्षण स्थल में शामिल हुए, कुल मिलाकर 100 लोग थे समूह का नेतृत्व कर्नल गेरासिमोव ने किया था। परीक्षण कार्यक्रम को "सारस" नाम दिया गया था और हमने रिएक्टर के किनारे इस पक्षी का एक छोटा सा सिल्हूट खींचा। विमान पर कोई विशेष बाहरी पदनाम नहीं थे। ऐस्ट कार्यक्रम के तहत सभी 23 उड़ानें सुचारू रूप से चलीं, केवल एक आपात स्थिति थी। एक बार एक एएन-22 ने तीन घंटे की उड़ान के लिए उड़ान भरी, लेकिन तुरंत उतर गया। रिएक्टर चालू नहीं हुआ। कारण खराब गुणवत्ता वाला प्लग कनेक्टर निकला, जिसमें संपर्क हर समय टूटा रहता था। हमने इसका पता लगा लिया, एसआर में एक मैच डाला - सब कुछ काम कर गया। इसलिए उन्होंने कार्यक्रम के अंत तक एक मैच के साथ उड़ान भरी।

इसलिए, बोर्ड पर एक रिएक्टर के साथ उड़ान प्रयोगों की एक नई श्रृंखला सफलतापूर्वक पूरी हुई, पर्याप्त रूप से कुशल और सुरक्षित विमानन परमाणु नियंत्रण प्रणाली को डिजाइन करने के लिए आवश्यक डेटा प्राप्त किया गया। सोवियत संघ ने फिर भी संयुक्त राज्य को पीछे छोड़ दिया, एक वास्तविक परमाणु विमान बनाने के करीब आ गया। यह मशीन 1950 के दशक की अवधारणाओं से मौलिक रूप से अलग थी। खुले चक्र रिएक्टरों के साथ, जिसका संचालन भारी कठिनाइयों से जुड़ा होगा और पर्यावरण को भारी नुकसान पहुंचाएगा। नई सुरक्षा और बंद चक्र के लिए धन्यवाद, विमान संरचना और हवा के विकिरण संदूषण को कम किया गया था, और पर्यावरणीय दृष्टि से, इस तरह की मशीन को रासायनिक-ईंधन वाले विमानों पर भी कुछ फायदे थे। किसी भी मामले में, यदि सब कुछ ठीक से काम कर रहा है, तो एक परमाणु इंजन के निकास जेट में स्वच्छ गर्म हवा के अलावा कुछ नहीं होता है।

4. संयुक्त टर्बोजेट-परमाणु इंजन:

5 - दहन कक्ष; 6 - परमाणु रिएक्टर निकाय; 7 - ईंधन विधानसभा।

हालांकि, सोवियत डिजाइनरों और वैज्ञानिकों ने समस्या का समाधान खोजना जारी रखा। इसके अलावा, पनडुब्बी रोधी कार्य के अलावा, परमाणु विमान के लिए एक नया अनुप्रयोग पाया गया है। यह मोबाइल बनाने के परिणामस्वरूप आईसीबीएम लांचरों की अभेद्यता को बढ़ाने की प्रवृत्ति के तार्किक विकास के रूप में उभरा। 1980 के दशक की शुरुआत में संयुक्त राज्य अमेरिका ने रणनीतिक एमएक्स प्रणाली विकसित की, जिसमें मिसाइलें कई आश्रयों के बीच लगातार आगे बढ़ रही थीं, दुश्मन को एक सटीक हड़ताल के साथ नष्ट करने की सैद्धांतिक संभावना से भी वंचित कर रही थीं। यूएसएसआर में, ऑटोमोबाइल चेसिस और रेलवे प्लेटफार्मों पर अंतरमहाद्वीपीय मिसाइलें स्थापित की गईं। अगला तार्किक कदम उन्हें एक ऐसे विमान पर रखना होगा जो अपने क्षेत्र या समुद्र के विस्तार पर बैराज लगाए। इसकी गतिशीलता के कारण, यह दुश्मन के मिसाइल हमलों के लिए अजेय होगा। ऐसे विमान का मुख्य गुण उड़ान का सबसे लंबा संभव समय था, जिसका अर्थ है कि परमाणु नियंत्रण प्रणाली उसे पूरी तरह से अनुकूल बनाती है।

परमाणु ऊर्जा संयंत्र वाला विमान एक परमाणु है। परमाणु उड़ान राक्षस

तू-95लाल

ए.एन. टुपोलेव और आई.एफ. नेज़वाल

टोमिलिंस्की शाखा

परमाणु रिएक्टर

लालू का मध्य भाग

परमाणु रिएक्टर के साथ लिफ्टिंग प्लेटफॉर्म

धड़ के डॉक किए गए हिस्से LAL

उड़ान परीक्षण

उड़ान में एलएएल

एम-60

विशेष इंजन

डिजाइन सुविधा

स्वायत्त नियंत्रण

परमाणु समुद्री विमान एम-60

एम-30

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