भारी बमवर्षक कलिनिन के 7. पत्रिका "हथियारों की दुनिया" निकोलाई याकूबोविच

कलिनिन के -7 - विशाल की हार

"वैकल्पिक इतिहास" की शैली में लिखी गई अब इतनी फैशनेबल, शानदार कहानियों में से एक में, द्वितीय विश्व युद्ध में महत्वपूर्ण मोड़ का वर्णन किया गया है - उस समय वारसॉ पर सोवियत विमान का हमला जब हिटलर को सैनिकों की परेड प्राप्त होती है - पोलैंड के विजेता। हमले के दौरान, रूसी वायु सेना दुश्मनों के सिर पर एक परमाणु बम गिराती है, जिसका अपना नाम है - "इवान" एक टीबी -4 विमान से।
यह बिना कहे चला जाता है कि 1939 में परमाणु बम के बारे में बात करना जल्दबाजी होगी, हालांकि, 6-इंजन, ऑल-मेटल विशाल टीबी -4, दुश्मन के ठिकानों पर एक रणनीतिक बम भार पहुंचाने में सक्षम, फिर भी, पहले से ही मौजूद था। द्वितीय विश्व युद्ध की शुरुआत से बहुत पहले, सोवियत आकाश ने पहले से ही नागरिक 8-इंजन ANT-20 "मैक्सिम गोर्की" में महारत हासिल कर ली थी, जिसका इस्तेमाल आंदोलन स्क्वाड्रन में किया गया था, लेकिन इसके आगे 6-इंजन बॉम्बर के रूप में उपयोग की संभावना के साथ। इसी तरह के डिजाइन कार्य - के -7 भारी विमान - का भी डिजाइनर कलिनिन के डिजाइन ब्यूरो में अध्ययन किया गया था।
टुपोलेव डिज़ाइन ब्यूरो के ड्राइंग बोर्ड पर, सुपर-हैवी बम ले जाने के लिए डिज़ाइन किए गए भविष्य के उड़ने वाले बहु-इंजन राक्षसों के लिए विभिन्न विकल्पों के रेखाचित्र पहले से ही तैयार किए जा रहे थे। सोवियत वायु सेना के ग्राहकों ने मांग की कि वाहनों को ऑनबोर्ड गन और मशीनगनों की बैटरी द्वारा संरक्षित किया जाए और वहां बम या अन्य गोला-बारूद गिराकर माल्टा या स्वेज नहर के द्वीप पर उड़ान भरने में सक्षम हों। दूसरी लहर में अपने ठिकानों पर लौटने पर, विमानों को हल्के टैंकों, बख्तरबंद वाहनों और तोपखाने के साथ लैंडिंग स्थलों पर सैनिकों को पहुंचाना था।
तथ्य यह है कि 30 के दशक के अंत में, ब्रिटिश साम्राज्यवादियों को सोवियत रूस और लाल सेना वायु सेना (श्रमिकों की वायु सेना और किसानों की लाल सेना) का मुख्य दुश्मन माना जाता था, और इसलिए ऐसी दूर की वस्तुएं मुख्य बन गईं लक्षित लक्ष्य।
बमवर्षकों का उपयोग करने की ऐसी असामान्य रणनीति को सफलतापूर्वक लागू करने के लिए, डेवलपर्स को कई परिस्थितियों के सफल संयोग की आवश्यकता थी। जैसा कि आप जानते हैं, ट्विन-इंजन टुपोलेव टीबी -1 (एएनटी -4) विमानन के इतिहास में पहला बड़े पैमाने पर ऑल-मेटल हैवी बॉम्बर बन गया, लेकिन इसके तकनीकी आंकड़ों ने इसे सौंपे गए कार्यों की पूरी श्रृंखला को पूरा करने की अनुमति नहीं दी। एक आधुनिक बमवर्षक के लिए, और इसलिए इसे जल्द ही एक बड़े पैमाने पर श्रृंखला में निर्मित एक बहुत ही सफल चार इंजन वाले टीबी -3 (एएनटी -6) से बदल दिया गया। इस "दिग्गजों की दौड़" में अगला चरण मल्टी-इंजन टुपोलेव टीबी -4 (एएनटी -16) और इसके प्रतियोगी, कलिनिंस्की के -7 का निर्माण था। हालांकि, सोवियत नेताओं की भूख विमानन की सफलताओं की तुलना में तेजी से बढ़ी। पहले से ही 30 के दशक के मध्य में, विमान डिजाइनरों को 140-150 टन के टेक-ऑफ वजन के साथ निर्माण मशीनों पर विचार करने के लिए कहा गया था! मुझे कहना होगा कि इस तरह के द्रव्यमान वाला एक विमान यूएसएसआर में केवल 20 साल बाद बनाया गया था - यह टुपोलेव रणनीतिक अंतरमहाद्वीपीय चार-इंजन टर्बोप्रॉप टीयू -95 था, जो अभी भी सोवियत वायु सेना के साथ सेवा में है। और 30 के दशक की शुरुआत में, दुनिया का सबसे भारी विमान जर्मन कंपनी डोर्नियर डू-एक्स की 12-इंजन वाली उड़ने वाली नाव थी, जिसका लॉन्च वजन 48 टन था। हाँ, और वह शायद ही पानी की सतह से अलग हो गई, आधुनिक वर्गीकरण के अनुसार, बल्कि - एक इक्रानोप्लान का प्रतिनिधित्व करती है! इसलिए, वास्तव में, वजन मापदंडों के मामले में दुनिया में पहला स्थान जंकर्स G38 कंपनी के कम भारी, 6-इंजन वाले यात्री विमान द्वारा "केवल" 23 टन के टेक-ऑफ वजन और अच्छी उड़ान के साथ रखा गया था। जानकारी। और यद्यपि सोवियत नेताओं की एक अति-भारी विमान की इच्छा महान थी, लेकिन यह विश्व अनुभव द्वारा समर्थित नहीं था। हालांकि, जाहिर तौर पर इसने दुनिया में पहली बार यूएसएसआर में टुपोलेव टीबी -4 और कलिनिन्स्की के -7 जैसी असामान्य मशीनों के निर्माण में मदद की।
कई उम्मीदें टीबी-4 से जुड़ी थीं। गणना के अनुसार, यह टीबी -3 का उत्तराधिकारी बनने वाला था, मोटे तौर पर इसके डिजाइन की सफलता को दोहराते हुए, लेकिन परीक्षण के दौरान प्राप्त कम डेटा ने डिजाइन ब्यूरो को इस विमान पर सभी काम को निलंबित करने के लिए मजबूर कर दिया। हालांकि, कमियों का कारण स्पष्ट था - मिकुलिन एम -34 द्वारा डिजाइन किए गए छह इंजनों की शक्ति इतने भारी विमान के लिए स्पष्ट रूप से अपर्याप्त थी। पिछले टीबी -3 में, द्रव्यमान से इंजन शक्ति का अनुपात 7.4 किग्रा / एचपी था, और टीबी -4 में यह बढ़कर 8.6 किग्रा / एचपी हो गया। और यहां तक ​​कि विंग पर लोड में कमी (63.3 किग्रा/एम2 बनाम 78.3 किग्रा/एम2 से) इसकी भरपाई नहीं कर सकी।
आवश्यक शक्ति के इंजनों की कमी ने सोवियत डिजाइनरों को एक गैर-मौजूद, अभी भी डिजाइन चरण में, या एक मोटर परीक्षण के लिए नई मशीनों का निर्माण शुरू करने के लिए मजबूर किया। उसी समय, यह सुनिश्चित करना आवश्यक था कि विमान का डिज़ाइन समय और संभावित प्रतिस्पर्धियों से आगे था। और अगर इंजन के पास बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू करने का समय नहीं है नई कार(और यह, दुर्भाग्य से, अक्सर हुआ) - डिजाइनरों के सामने गंभीर समस्याएं पैदा हुईं - या तो अपनी कारों को कम शक्ति के मौजूदा इंजनों के अनुकूल बनाने के लिए, या मूल डेटा को संरक्षित करने के लिए विमान के डिजाइन को मौलिक रूप से बदलने के लिए। हालांकि, इसका हमेशा सकारात्मक प्रभाव नहीं पड़ा।

कॉन्स्टेंटिन अलेक्सेविच कलिनिन द्वारा डिजाइन किया गया K-7, TB-4 का एक प्रतियोगी और वास्तविक बैकअप बन गया। विशाल के निर्माता का जन्म 29 दिसंबर, 1889 को हुआ था। 1916 में प्रथम विश्व युद्ध के दौरान वे विमानन में शामिल हो गए, जब उन्होंने कार्पेथियन में तैनात 26 वीं कोर स्क्वाड्रन में एक पायलट के रूप में काम करना शुरू किया। क्रांति के बाद, वह एक पायलट के रूप में लाल सेना में शामिल हो गए, और 20 साल की उम्र में उन्होंने अध्ययन करने के लिए एक विश्वविद्यालय (पहले मास्को और फिर कीव में) में प्रवेश किया। विमानन प्रौद्योगिकी. उन्होंने 1938 के वसंत में स्टालिन के "पर्स" के दौरान अपना करियर समाप्त कर दिया, एक तोड़फोड़ करने वाले और जासूस के रूप में गिरफ्तार किया गया। हमारे समय तक, दुर्भाग्य से, उसकी गिरफ्तारी का विवरण भी नहीं पहुंचा है।
कलिनिन ने पहले कभी भी K-7 जैसे दिग्गजों को डिजाइन नहीं किया था, जो अपने आकार के साथ दुश्मनों को डराते थे। उनकी पिछली डिजाइन छोटी से मध्यम ढोना लाइनों के लिए छोटी यात्री कारें थीं, जिनमें से सबसे सफल पारंपरिक डिजाइन का सिंगल-इंजन K-5 था। हालांकि, डिजाइनर ने कहा: "जब ......."
"फ्लाइंग विंग" योजना के अनुसार किए गए डिजाइन का पहला अनुमान, कलिनिन ने 1925 में वापस बनाना शुरू किया जब 22 यात्रियों के लिए तीन इंजन वाले यात्री विमान को डिजाइन किया (बाद में विमान को दूसरे इंजन के लिए फिर से डिजाइन किया गया) K- 7 योजना, लेकिन उन वर्षों में भविष्य के लिए केवल संभावित संभावित गणना और आधारभूत कार्य ही संभव थे।
1930 में, डिजाइनर ने प्रबंधन को एक विशाल दोहरे उद्देश्य वाली मशीन की एक परियोजना का प्रस्ताव दिया, जो नागरिक और सैन्य दोनों कार्यों को करने में सक्षम थी। टीबी -4 के समान, विमान एक मोटे प्रोफाइल विंग के साथ एक ब्रैकट मोनोप्लेन था, लेकिन इसके आयाम बस अद्भुत थे।
कलिनिन ने डिजाइन के लिए कई नए समाधान पेश किए। 53 मीटर की अवधि के साथ विंग को 3 भागों में विभाजित किया गया था - आयताकार, जब ऊपर से देखा जाता है - एक केंद्र खंड और दो अण्डाकार युक्तियाँ। केंद्र खंड की बाहरी मोटाई, जो 2 मीटर से अधिक थी, ने न केवल लोगों और उपकरणों को, बल्कि सभी प्रकार के कार्गो (विभिन्न कैलिबर के बमों सहित) को इसमें रखना संभव बना दिया। ईंधन टैंकों को विंगटिप्स में रखने की योजना थी। कॉकपिट को पोर्टेबल बनाने की योजना थी - इसके केंद्र में विंग के सामने। डिजाइन एक धड़ की उपस्थिति के लिए प्रदान नहीं करता था। विंग त्रिकोणीय खंड (ऊपर नीचे) के दो बीम द्वारा पूंछ इकाई से जुड़ा था जो योजना में स्टेबलाइजर अण्डाकार रखता था। उस पर, विमान की समरूपता की धुरी के करीब, ब्रेसिज़ के साथ प्रबलित पतवार के साथ अण्डाकार कील भी स्थापित किए गए थे। विंग के अग्रणी किनारे पर अच्छी तरह से हुड वाले नैकलेस में चार इंजन लगाए गए थे।
सामान्य तौर पर, पूरे डिजाइन को अपने समय की विशिष्ट और काफी अच्छी तरह से महारत हासिल करने वाली तकनीकों के अनुसार बनाया गया था, हालांकि, इसमें काफी मूल समाधान भी थे। विंग के नीचे, मुख्य चेसिस बोगियों को दो विशाल परियों में रखा गया था, जिनमें से प्रत्येक में कई पहिए थे: सामने वाला 1.6 मीटर व्यास वाला और दो मुख्य ब्रेक व्हील 2 मीटर के व्यास के साथ। सभी पहिये कम दबाव वाले शॉक एब्जॉर्बर से लैस थे जिसमें एयर-ऑयल डंपिंग था। बोगियों को एक कोण पर स्थित गैर-वापस लेने योग्य स्ट्रट्स द्वारा पंखों से जोड़ा गया था, और सुदृढीकरण के लिए, पंख के नीचे तय किए गए हल्के ड्यूरालुमिन स्ट्रट्स से जुड़े थे। बाएं लैंडिंग गियर फेयरिंग में चालक दल के सदस्यों के लिए एक प्रवेश द्वार था, जिसमें से, विंग की ओर जाने वाली सीढ़ी के साथ, एक लंबे गलियारे में प्रवेश किया जा सकता था, जिससे एक को विमान के केबिनों के बीच उड़ान में स्वतंत्र रूप से स्थानांतरित करने की अनुमति मिलती थी। लैंडिंग गियर के सफल समाधान के लिए धन्यवाद, पार्किंग में विमान उसी क्षैतिज स्थिति में था जैसे नाक लैंडिंग गियर वाली कारें। टेकऑफ़ और लैंडिंग के दौरान जमीन पर संभावित प्रभाव से मशीन की सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए गाड़ियों के सामने के हिस्सों पर छोटे अतिरिक्त छोटे पहिये लगाए गए थे।
परियोजना के पहले संस्करण में, यह माना गया था कि के -7 में पूरी तरह से लकड़ी का निर्माण होगा। हालांकि, विकास प्रक्रिया के दौरान, क्रोमियम-निकल से या अधिक टिकाऊ क्रोमियम-मोलिब्डेनम पाइप से वेल्डेड संरचना का धड़ बनाने का निर्णय लिया गया था। दुर्भाग्य से, उस समय यूएसएसआर में ऐसे पाइपों का उत्पादन अभी भी प्रारंभिक चरण में था, और उनकी गुणवत्ता पश्चिमी समकक्षों की तुलना में बहुत कम थी। नतीजतन, K-7 धड़ के लिए रिक्त स्थान स्वीडन से लगभग 100,000 सोने के रूबल के लिए खरीदा जाना था। उसी समय, कलिनिन का इरादा अधिकांश विशाल पंखों को कैनवास से ढंकना था, जैसा कि छोटे विमानों पर किया जाता था।
डिजाइन के अधिक सटीक पुनर्गणना ने जल्द ही दिखाया कि विशाल का द्रव्यमान 4 मोटर्स की क्षमताओं से कहीं अधिक है। पहले से ही 1931 में, K-7 प्रोजेक्ट में 2 और इंजन दिखाई दिए, और अंतिम संस्करण में वे 7 पर रुक गए। उनका प्लेसमेंट भी मौलिकता में हड़ताली था - 4 इंजन, जैसा कि पहले माना गया था, विंग के अग्रणी किनारे पर स्थापित किए गए थे, दो और - फेयरिंग नैकलेस चेसिस के सामने, और एक और - कॉकपिट के धनुष में। उनके गोंडोल वाले पहिये इतने ऊंचे थे कि बड़े व्यास वाले प्रोपेलर (लगभग 3.2 मीटर) के साथ भी, उन्हें जमीन से टकराने का खतरा नहीं था।
सबसे पहले, कलिनिन ने विमान पर एम -17 इंजन स्थापित करने का इरादा किया, लेकिन बाद में एक अधिक शक्तिशाली एम -34 स्थापित करने का निर्णय लिया। नतीजतन, इसने 7 वें इंजन को छोड़ना संभव बना दिया - कॉकपिट के सामने, जिसने न केवल चालक दल को अनावश्यक शोर से बचाया, बल्कि नाविक की दृश्यता में वृद्धि की और इस तरह बम गिराते समय लक्ष्य में सुधार हुआ। इस अंतिम संस्करण में, विमान के मध्य भाग का एक पूर्ण आकार का मॉक-अप बनाया गया था, जिसमें अच्छी तरह से चमकता हुआ नेविगेटर का कॉकपिट दिखाई दे रहा था। हालांकि, विमान का अंतिम संस्करण, हालांकि इसने 6 इंजन (M-34R, या होनहार FED इंजन) को बनाए रखा, हालांकि, अतिरिक्त इंजनों की मूल स्थापना को छोड़ने का निर्णय लिया गया और उनका प्लेसमेंट क्लासिक बन गया - अग्रणी किनारे के साथ विंग की - दोनों तरफ तीन। थोड़े समय के लिए (अधिक शक्तिशाली संस्करणों की उपस्थिति से पहले), वे 7 वें मोटर पर लौट आए - हालांकि इसे विंग के अनुगामी किनारे पर रखा जाना था, और यह एक पुशर प्रोपेलर से सुसज्जित होगा।
जैसे-जैसे परियोजना आगे बढ़ी, यह अधिक जटिल और असामान्य होती गई। उदाहरण के लिए, पहली बार, प्रशासन ने सहायक इलेक्ट्रोमैकेनिकल बूस्टर (एम्पलीफायर) की स्थापना के लिए प्रदान किया, लेकिन उन वर्षों में न तो सोवियत विज्ञान और न ही उद्योग ऐसे जटिल और उच्च तकनीक वाले उपकरणों के बड़े पैमाने पर उत्पादन स्थापित कर सके। इतनी बड़ी मशीन के नियंत्रण पर अनिवार्य रूप से उत्पन्न होने वाले प्रयासों में, एलेरॉन के पीछे आउटरिगर, साथ ही पतवार और लिफ्ट पर ट्रिम टैब की स्थापना के लिए क्षतिपूर्ति करने का निर्णय लिया गया था। ट्रिमर के संचालन का परीक्षण करने के लिए, एक कलिनिन के -5 यात्री विमान को एक उड़ान प्रयोगशाला में बदल दिया गया था।
विंग डिजाइन को मूल रूप से पांच-स्पार के रूप में डिजाइन किया गया था, लेकिन विभिन्न विकल्पों को विकसित करने की प्रक्रिया में, वे तीन-स्पार योजना पर बस गए। विभिन्न संस्करणों में लैंडिंग गियर के लगाव बिंदु या तो पूरी तरह से कवर करने, या आंशिक रूप से कवर करने, या वजन कम करने की पेशकश करते हैं - कुछ भी कवर न करें ... पतवारों का क्षेत्र बढ़ाया गया था और उन्हें दिया गया था गोल युक्तियों के साथ एक समलम्बाकार आकृति। उसी समय, उन्होंने प्रबलिंग बीम और ब्रेसिज़ को छोड़ दिया जो पंख को मजबूत करते हैं। टेल बूम को थोड़ा लंबा किया गया था, और उनके सिरों पर उन्होंने K-7 के लड़ाकू संस्करण के लिए शूटिंग पॉइंट्स की स्थापना के लिए प्रदान किया था। नतीजतन, पंखों का फैलाव 58 मीटर तक बढ़ गया, और विमान की लंबाई 10.8 मीटर की ऊंचाई के साथ 28 मीटर के बराबर हो गई। यह स्पष्ट नहीं रहा कि कलिनिन ने कैसे कल्पना की थी रखरखावऐसी मशीन...
के -7 के यात्री संस्करण, समानांतर में विकसित, 128 यात्रियों को समायोजित करने वाला था, और उनके लिए सीटें केंद्र खंड में स्थित थीं। बढ़े हुए आराम का एक संस्करण भी था (या, जैसा कि वे अब कहेंगे - "वीआईपी - विकल्प") एक गलियारे से अलग 16 चार सीटों वाले डिब्बों के साथ, जिनमें से आधे विंगटिप्स में स्थित थे। यह विकल्प केवल 64 यात्रियों को ले सकता था, लेकिन ट्रेन की तरह, यह सोने के स्थानों के लिए प्रदान किया गया था। डिब्बे में बिजली की रोशनी और छत में खिड़कियां थीं। दोनों नागरिक संस्करणों में, बोर्ड पर एक रसोई प्रदान की गई थी, और एक चमकता हुआ गलियारा पंख के पूरे मोर्चे पर चलता था, जिससे उड़ान में प्रकृति को तैरते हुए देखना संभव हो जाता था। यात्री संस्करणों के चालक दल में सात लोग शामिल होने चाहिए - दो पायलट, एक नेविगेटर, एक रेडियो ऑपरेटर और एक मुख्य मैकेनिक, जिनकी नौकरी पायलट के केबिन में थी, साथ ही विंग में दो मैकेनिक भी थे। अन्य आठ लोगों (रसोइया और वेटर) ने रसोई की सेवा की। ऐसे विमान की अनुमानित सीमा 1000 - 5000 किमी की सीमा में थी।
लड़ाकू संस्करण में, K-7 एक भारी रणनीतिक बमवर्षक था जो दिन और रात दोनों में युद्ध के काम में लगा हुआ था, और परिवहन कार्य भी करता था। लड़ाकू संस्करण पर ग्राहकों से सहमत होने के बाद, यह निर्णय लिया गया कि विमान का अधिकतम टेकऑफ़ वजन 16,600 किलोग्राम, खाली - 9,300 किलोग्राम होना चाहिए। 6,000 किलोग्राम बमों के भार और अतिरिक्त टैंकों के निलंबन के साथ, अधिकतम सीमा 2,400 किमी होगी। आगे के काम के दौरान, डेटा को एक से अधिक बार सही किया गया था, और अंतिम संस्करण में, अधिकतम टेक-ऑफ वजन 43,000 किलोग्राम होना चाहिए था, और अधिकतम बम लोड 14,000 किलोग्राम तक पहुंच जाना चाहिए था! बम बे को विंग में रखा गया था, और 250 किलोग्राम तक के बमों के लिए धारकों के साथ बीम को विंग संरचना के लोड-असर तत्वों के साथ व्यवस्थित किया गया था, जो एक बहुत ही सफल समाधान था जिसने विमान के कुल वजन को बचाना संभव बना दिया। . इस परियोजना में 1,000 किलो वजन तक के बमों के बाहरी धारकों को ले जाने का भी प्रावधान था।
मूल संस्करण में K-7 के रक्षात्मक आयुध में चार 20-mm Oerlikon तोपों और आठ मशीन गन DA cal शामिल थे। 7.62 मिमी। पूरे परिसर ने तथाकथित के बिना लगभग गोलाकार गोलाबारी प्रदान की। "मृत क्षेत्र"। दो बंदूकें पूंछ के पीछे बीम के पीछे, और अन्य दो को यांत्रिकी के केबिन के नीचे गोंडोल में रखा जाना चाहिए था। इसके अलावा, कॉकपिट के सामने डीए -2 मशीनगनों की एक जोड़ी, टेल बूम के ऊपरी हिस्सों पर और दो प्रत्येक - पीछे और सामने - चेसिस फेयरिंग में स्थापित की गई थी। हथियारों की इस तरह की व्यवस्था के साथ, किसी भी दिशा से K-7 पर हमला करने वाले विमान को सभी रक्षात्मक साधनों के कम से कम एक तिहाई से आग लग गई। टेल बूम के अंदर चलने वाली छोटी इलेक्ट्रिक रेल गाड़ियों द्वारा रियर फायरिंग पॉइंट तक पहुँचा जा सकता है। इसके अलावा, ये गाड़ियां गोला-बारूद और अन्य आवश्यक उपकरणों के परिवहन के लिए काम कर सकती थीं।
बमवर्षक का दल 18 लोगों का होना चाहिए था। एक छोटे जहाज की तरह, चालक दल का मुखिया कप्तान होता था, जो विमान के प्रबंधन और नियंत्रण का प्रभारी होता था। उनके अलावा, चालक दल में दो नाविक, दो पायलट, एक रेडियो ऑपरेटर, दो उड़ान तकनीशियन, नौ एयर गनर, साथ ही एक नाविक शामिल थे जो चालक दल के एक आरक्षित सदस्य थे और एक रिजर्व गनर के रूप में काम करते थे और चालक दल में व्यवस्थित थे। .
K-7 के परिवहन संस्करण का मुख्य उद्देश्य पैराट्रूपर्स को उनकी रिहाई के स्थान पर पहुंचाना था। विमान 112 पूरी तरह से सशस्त्र लड़ाकू विमानों, या समकक्ष भार के भार को ले जा सकता था, जिसे लैंडिंग गियर के बीच में केंद्र खंड के अंदर या बाहर रखा गया था। अंतिम विकल्प पर काम किया जा रहा है, वाहन एक बड़े द्रव्यमान का भारी माल ले जा सकता है - जैसे, उदाहरण के लिए, तोपखाने के टुकड़े, कार, बख्तरबंद वाहन और यहां तक ​​​​कि हल्के टैंक भी जिनका वजन 8,400 किलोग्राम तक होता है। इसके अलावा, एक वैकल्पिक संस्करण में, TB-3 के लिए विकसित किए जा रहे 35 लोगों के लिए एक हटाने योग्य लैंडिंग केबिन को लटकाना संभव था।
K-7 परियोजना पर काम 1932 की शुरुआत में पूरा हुआ, तकनीकी आयोग द्वारा बहुत सराहना की गई, जिसमें वायु सेना अनुसंधान संस्थान (वायु सेना के वैज्ञानिक अनुसंधान संस्थान), TsAGI (सेंट्रल एविएशन हाइड्रो इंस्टीट्यूट) के प्रतिनिधि शामिल थे। साथ ही सिविल एयर फ्लीट का रिसर्च इंस्टीट्यूट (सिविल एयर फ्लीट का रिसर्च इंस्टीट्यूट)। इस कमेटी के नेतृत्व में प्रो. एम.ए. ज़ेमचुज़िना ने अपने प्रोटोकॉल में लिखा: "……………………….."। और इस सकारात्मक मूल्यांकन के परिणामस्वरूप, विशेष रूप से इस उद्देश्य के लिए आवंटित खाज़ोस (खार्कोव प्रायोगिक विमान निर्माण संयंत्र) के आधार पर विमान के एक प्रयोगात्मक मॉडल का निर्माण शुरू करने का प्रस्ताव किया गया था।
सच है, मशीन पर काम शुरू होने के तुरंत बाद - 28 फरवरी, 1932 को, सामरिक और तकनीकी डेटा को स्पष्ट किया गया था, जिसमें न्यूनतम गति निर्धारित की गई थी: "... 190 किमी / घंटा से कम नहीं", ऊंचाई थी 5,000 मीटर तक सीमित (इसे प्राप्त करने के लिए एक घंटा दिया गया था), और सीमा 2,000 किमी तक पहुंचनी थी। एक बार फिर, अधिकतम बम भार निर्दिष्ट किया गया, इसे 12,300 किलोग्राम पर परिभाषित किया गया।
हालांकि, परियोजना के कुछ पहलुओं की आयोग द्वारा कड़ी आलोचना की गई थी। उदाहरण के लिए, यह तर्क दिया गया था कि कॉकपिट से आगे-नीचे की दृश्यता गंभीर रूप से सीमित होगी, और इसके अलावा, कॉकपिट स्वयं घूमने वाले प्रोपेलर के विमान के क्षेत्र में होगा, जिससे कंपन में वृद्धि होगी। विमान के लेआउट का सावधानीपूर्वक अध्ययन करने के बाद, आयोग के सदस्यों ने नेविगेटर-स्कोरर की जगह को फिर से बनाने का प्रस्ताव दिया, इसे तंग और असुविधाजनक के रूप में मान्यता दी। इसके अलावा, टेल फायरिंग पॉइंट्स में गन को ट्विन मशीन गन से बदलने, विमान को फोटोग्राफिक उपकरण और बुक क्रू जॉब से लैस करने का प्रस्ताव था। और कमांडर की जगह को विंग के शीर्ष पर स्थित एक अलग में स्थापित करें, एक बख्तरबंद बुर्ज एक हाँ मशीन गन द्वारा संरक्षित है।
खार्कोव ने ज्यादातर टिप्पणियों और सुझावों पर ध्यान नहीं दिया (क्योंकि वे एक या किसी अन्य इकाई और असेंबली को फिर से काम करने के लिए निरंतर सुझावों के लिए उपयोग किए जाते थे), हालांकि, पूंछ अनुभाग में बंदूकें और मशीनगनों को मशीन गन स्पार्क्स द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। तोपों को बीम के ऊपरी हिस्सों में ले जाया गया, और मशीनगनों को एम्पेनेज से आगे ले जाया गया।
वापस उस समय जब सरकारी आयोगखार्कोव में था - संयंत्र ने के -7 के निर्माण के लिए विशाल स्लिपवे की स्थापना और उपकरणों की खरीद शुरू कर दी है। हथियारों के बिना पहली प्रयोगात्मक प्रति बनाने का निर्णय लिया गया (हालांकि, यात्री केबिन के लिए उपकरण के बिना)। विभिन्न कारणों से, काम की शुरुआत में देरी हुई, लेकिन अक्टूबर 1932 में, धड़ के कुछ तत्व स्टॉक पर उभरने लगे थे। देरी इस तथ्य के कारण थी कि उसी वर्ष जुलाई में, क्रोमियम-मोलिब्डेनम पाइप का उत्पादन यूक्रेनी शहर निप्रॉपेट्रोस में शुरू हुआ, जिसने देश को इन उत्पादों के महंगे आयात से बचाया। सबसे पहले, उत्पादित रोल्ड उत्पाद बेहद कम गुणवत्ता वाले थे, और उत्पादन को स्थापित होने में लगभग 6 महीने लगे, लेकिन उत्पादित पाइपों की श्रेणी ने एक नई मशीन बनाने के लिए विमान संयंत्र की जरूरतों को पूरी तरह से कवर किया। सच है, विंग के शक्ति तत्वों के लिए आवश्यक बड़े व्यास के पाइपों में कभी महारत हासिल नहीं की गई थी, लेकिन उन्हें छोटे व्यास के जुड़वां पाइपों द्वारा बदल दिया गया था। देश में पहले से ही विशाल पहियों का उत्पादन किया जा रहा था, लेकिन उनके निर्माताओं ने समय सीमा का पालन नहीं किया, और विमान की पहली प्रति के लिए, पामर से ब्रिटिश रिम्स, 2 मीटर व्यास, खरीदे गए, और स्वयं पहियों के साथ-साथ कैमरे अमेरिकी कंपनी गुडइयर से खरीदे गए थे।
1933 के लिए नई मशीनों के निर्माण की योजनाओं में, टुपोलेव टीवी -4 मुख्य और सबसे आशाजनक था, और के -7 प्रायोगिक मशीनों की श्रेणी से गुजरा और रिजर्व में था। अपने एक पत्र में, सोवियत वायु सेना के तत्कालीन प्रमुख, अल्क्सनिस ने लिखा था कि K-7 पर काम करने की अनुमति देकर, उन्होंने इसे TB-4 के विकल्प के रूप में देखा, हालाँकि साथ ही उन्होंने इसकी श्रेष्ठता को पहचाना। भारी बमवर्षकों के निर्माण में टुपोलेव त्सागी। प्रतियोगिता को डिजाइन ब्यूरो को जुटाने के लिए माना जाता था बेहतर कामपरियोजनाओं पर।
कलिनिन विशाल की स्थापना में 9 महीने लगे। अंतिम कार्य सीधे पक्के क्षेत्र पर हुआ, जहाँ विमान को लुढ़काया गया था, इसके चारों ओर स्टेपलडर्स और लगभग मचान का एक गुच्छा था। बस इस आकार के उपयुक्त हैंगर या स्लिपवे नहीं थे। निर्मित नमूने को मापने के बाद खाली कार का वजन गणना किए गए एक के सापेक्ष 3 टन बढ़ गया और 22,900 किलोग्राम हो गया, और पूर्ण टेक-ऑफ 36,000 किलोग्राम था।
जब इंजनों का पहली बार परीक्षण किया गया, तो विमान को मजबूत स्थानीय कंपन का अनुभव होने लगा। पूंछ सबसे ज्यादा हिल रही थी, और इसे मजबूत करने का फैसला किया गया था। उन्होंने कई अतिरिक्त ब्रेसिज़ स्थापित किए और ऊर्ध्वाधर कील के ऊपरी हिस्से को एक अतिरिक्त क्षैतिज सतह से जोड़ा, जिसके कारण आलूबुखारा वास्तव में "द्विपक्षीय" बन गया।
8 अगस्त, 1933 को, उन्होंने पहली बार K-7 को रन और "एप्रोच" पर आजमाया, जिसके दौरान टेल बूम और एम्पेनेज की अपर्याप्त कठोरता का पता चला, और इंजन काउलिंग का थोड़ा विरूपण भी था। इसके अलावा, स्टीयरिंग सतहों का क्षेत्र स्पष्ट रूप से अपर्याप्त था, और पहिया ब्रेक ज़्यादा गरम हो गया और जाम हो गया। विमान के पहले परीक्षणों के बाद संकलित रिपोर्ट में लिखा है: "ब्रेकिंग के दौरान, विमान तेजी से अपनी पूंछ उठाता है और आगे के पहियों पर खड़ा होता है।" अगले दिन, परीक्षण जारी रहे, लेकिन बाएं पीछे के पहिये के अधिक गर्म होने के कारण उन्हें बाधित करना पड़ा। हालांकि, इन छोटी टैक्सियों के दौरान भी, यह स्पष्ट हो गया कि एक अद्भुत विमान बनाया गया था।
विमान ने 19 अगस्त, 1933 को उड़ान भरी थी। यद्यपि एक पूर्ण उड़ान में यह जमीन से पांच मीटर की दूरी पर "कूद" करता है, जिसमें विमान ने थोड़ी दूरी पर उड़ान भरी, उसी पाठ्यक्रम पर उतरना असंभव है। हालाँकि, इसके लिए भी थोडा समयटेल बूम की अपर्याप्त कठोरता की फिर से पुष्टि की गई - लगभग एक मीटर के आयाम के साथ सभी दिशाओं में पंख लटक गए!
फिर भी, 21 अगस्त, 1933 को, "एक सर्कल में" पहली उड़ान निर्धारित की गई थी। कार को पायलट एम.ए. स्नेगिरियोव, और सह-पायलट की जगह डिजाइनर के.ए. कलिनिन। उस समय हवाई अड्डे पर थे: GUAP (उड्डयन उद्योग का मुख्य निदेशालय) के प्रमुख - पी.आई. बारानोव, कीव सैन्य जिले के कमांडर आई.ई. याकिर और प्रसिद्ध पायलट एम.एम. ग्रोमोव। जमीन से उड़ान भरने के बाद, लिफ्ट के बेकाबू कंपन शुरू हुए, जिससे पूरे विमान में गड़गड़ाहट हुई (बाद में यह पता चला कि सामान्य नियंत्रण के लिए बस "पर्याप्त हैंडल नहीं" था)। पायलट को विमान उड़ाने में मदद करने के लिए कलिनिन ने भी कमान संभाली, जिसकी बदौलत वे विमान को गिरने से बचाने में कामयाब रहे। डिजाइनर विमान को निकटतम क्षेत्र में उतारना चाहता था, लेकिन K-7 फिर से उससे उड़ान नहीं भर पाएगा और उसे हवाई क्षेत्र में लौटने के लिए नष्ट करना होगा - जिसमें बहुत समय लगेगा। सौभाग्य से, Snegiryov चमत्कारिक रूप से शरारती विमान को शांत करने में सक्षम था और, सर्कल को पूरा करने के बाद, उसे बेस पर लौटा दिया। उड़ान की समाप्ति के बाद, जो केवल 12 मिनट तक चली, पायलट को बारानोव से कृतज्ञता और एक अच्छी तरह से योग्य इनाम मिला, जो उसे देख रहा था, और डिजाइनर - पकड़ ...
इस तथ्य के बावजूद कि पहली उड़ान इतनी छोटी निकली, यह स्पष्ट था कि पतवार अप्रभावी थे, नियंत्रण बहुत भारी था, इंजन पर्याप्त ठंडा नहीं थे, टेल बूम झूल रहे थे, और इंजन खराब रूप से समायोजित और स्मोक्ड थे पूरे रास्ते भारी। सभी समस्याओं को दूर करने के लिए एक माह का समय दिया गया है। जल्दी" सक्षम प्राधिकरण" असफल उड़ान की भी जांच करने पर पता चला कि "लोगों के दुश्मनों" में से तोड़फोड़ करने वाले पूंछ इकाई की कमजोरी के लिए दोषी थे, और इसलिए, इस मामले की जांच के अंत से पहले, विमान को सील कर दिया गया था और सशस्त्र गार्ड थे इसे सौंपा गया था।
13 सितंबर, 1933 को, K-7 की पहली प्रति को तुरंत एक सैन्य संस्करण में बदलने का निर्णय जारी किया गया था, और नागरिक संस्करण पर काम को निलंबित करने का निर्णय लिया गया था। यह मान लिया गया था कि अक्टूबर में, विमान को राज्य परीक्षणों के लिए एक बमवर्षक के रूप में मास्को में स्थानांतरित किया जाएगा। आपत्तियों के बावजूद, कलिनिन ने न तो निर्दिष्ट आवश्यकताओं में और न ही उनके कार्यान्वयन की समय सीमा में कुछ भी बदलने का प्रबंधन किया।
22 सितंबर को खार्कोव में परीक्षण उड़ानें फिर से शुरू हुईं और लगभग हर उड़ान में किसी न किसी तरह की दुर्घटना हुई। हालांकि, 21 दिसंबर तक, भारी और अपर्याप्त नियंत्रण के साथ-साथ स्टीयरिंग सतहों के कंपन से जुड़ी कमियों को खत्म करना संभव था।
और फिर भी - अक्टूबर में अगली परीक्षण उड़ानों में से एक चमत्कारिक रूप से आपदा में समाप्त नहीं हुई। पतवार अपराधी निकला। लैंडिंग अप्रोच के समय, एक विशाल विमान ने लगभग 9 मीटर की ऊंचाई पर अपनी नाक से अचानक "पेक" किया, लेकिन दुर्घटनाग्रस्त नहीं हुआ, लेकिन कई बार "फिसलन" था - यह रनवे के कंक्रीट स्लैब से टकराया। भारी कम दबाव वाले पहियों ने कार को बचाया, जो मुख्य झटका का खामियाजा उठाने में सक्षम थे। पता चला कि इस घटना का कारण क्षैतिज पूंछ का जाम होना था। हालांकि, जांच के दौरान यह साफ हो गया कि यह तोड़फोड़ नहीं बल्कि मैन्युफैक्चरिंग डिफेक्ट था। K-7 को कोई महत्वपूर्ण क्षति नहीं हुई, विकृत तत्वों को बदल दिया गया और उड़ानें जारी रहीं।
अधिकतम गति और चढ़ाई की दर के परीक्षण से पता चला कि निर्दिष्ट पैरामीटर हासिल नहीं किए गए थे - अधिकतम गति 213 किमी / घंटा थी, व्यावहारिक ऊंचाई 3,650 मीटर थी, और सीमा 2,000 किमी अनुमानित थी। हालांकि, कलिनिन ने घोषित आंकड़ों को आदर्श के लिए "पकड़" रखने की हठपूर्वक कोशिश की। और खराब मौसम के कारण मास्को के लिए स्वीकृति परीक्षणों की उड़ान स्थगित कर दी गई थी। अंत में, यह 21 अक्टूबर को हुआ। बोर्ड पर 20 चालक दल के सदस्य और डिजाइन टीम के सदस्य थे। उड़ान के दौरान, जब इंजनों को अधिकतम मोड पर लाया गया, एम्पेनेज (तथाकथित बुफेइंग) का कंपन देखा गया, जिसके कारण टेल बूम हिल गया। बोर्ड के इंजीनियरों ने दावा किया कि उन्होंने ब्रेक पर काम कर रहे बाएं बीम की "आवाज" सुनी है। लैंडिंग साइट पर 5 किलोमीटर की उड़ान नहीं भरने के बाद, पहले से ही विमान से मिलने वाले लोगों की दृश्यता में, K-7 ने अचानक अपनी नाक को नीचे कर लिया और लगभग 400 के कोण पर जमीन से टकरा गया। वहीं, लैंडिंग गियर को पहले तोड़ा गया और फिर कार ने अपनी नाक जमीन में गाड़ दी। चालक दल के गोंडोला को विंग के तहत ध्वस्त कर दिया गया था। आग लग गई, और उसके बाद, उस समय तक खाली टैंकों में गैसोलीन वाष्प फटने लगे। आग ने तेजी से कार को अपनी चपेट में ले लिया। तीन जले हुए चालक दल के सदस्य अपने आप बाहर निकलने में सक्षम थे, चार और को रन-अप सहायकों ने मदद की, लेकिन उनमें से दो की जल्द ही अस्पताल ले जाते समय मृत्यु हो गई। क्रू कमांडर के साथ मिलकर विमान ने 15 लोगों की जान ले ली।
आयोग, जिसने आपदा के कारणों की जांच की (वायु सेना के उप प्रमुख वी.के. लावरोव की अध्यक्षता में), इस निष्कर्ष पर पहुंचा कि संभावित कारण 7 वें इंजन की अनियोजित स्थापना थी, जिसने पंख के चारों ओर मजबूत अशांति पैदा की , जिसके कारण अनियंत्रित झटकों (बफिंग) के साथ-साथ टेल बूम की कम संरचनात्मक ताकत हुई। प्रोटोकॉल कहता है: "……………………………………………………”। खुद कलिनिन, जाहिरा तौर पर एक होनहार डिजाइन को बचाना चाहते थे, उन्होंने उड़ान के दौरान कथित तौर पर व्यवस्थित तोड़फोड़ पर जोर दिया, जिससे विशाल का विनाश हुआ।
इस बीच, आपदा के बावजूद, 23 दिसंबर, 1933 को, GUAP (उड्डयन उद्योग के मुख्य निदेशालय) ने दो पूर्व-उत्पादन K-7 सैन्य संस्करणों के निर्माण के लिए एक आदेश दिया, जिसे पहली मशीन की कमियों को ध्यान में रखते हुए संशोधित किया गया था। . सातवें इंजन को दूसरी जगह स्थापित करने, पूंछ इकाई के हिस्से को फिर से डिजाइन करने, द्रव्यमान के केंद्र को विमान के सामने स्थानांतरित करने, पंख को मजबूत करने और लिफ्ट के क्षेत्र को बढ़ाने की योजना बनाई गई थी। कलिनिन ने इन मशीनों में सुधार के लिए परियोजना में जल्दबाजी में संशोधन किया।
मशीन के और सुधार के क्रम में, 5 M-34FRN इंजनों की स्थापना पर काम किया गया, हालाँकि, मोटर्स की डिलीवरी में देरी हुई, और 6 कम शक्तिशाली M-34RN को स्थापित करने का निर्णय लिया गया। एक विकल्प के रूप में, बढ़े हुए संपीड़न अनुपात के साथ M-34R के एक विशेष बैच को स्थापित करने के विकल्प पर विचार किया गया था, जो कि विमान की गति डेटा में सुधार करने वाला था। वायु सेना अनुसंधान संस्थान ने भी K-7 का आदेश दिया, लेकिन 8 M-34 इंजन के साथ। एक प्रोपेलर पर चलने वाले जुड़वां एम -34 इंजनों के उपयोग की संभावना का अध्ययन किया गया था (विशेषकर जब से विंग की मोटाई ने इसकी अनुमति दी थी)। इसके अलावा, विंग के पावर सेट की स्टील संरचनाओं को ड्यूरालुमिन से बदलने और टेल बूम को एक वर्ग खंड देने का प्रस्ताव था। रक्षात्मक आयुध में 3 तोपों और 13 मशीनगनों का समावेश था। इसके अलावा, यह प्रस्तावित किया गया था कि लैंडिंग गियर में शूटिंग टावर अतिरिक्त वायु प्रतिरोध बनाते हैं, आंशिक रूप से पंखों के निचले हिस्सों में छिपे होते हैं (जैसा कि टीबी -3 पर किया गया था)।
प्रतिबंधों के अधीन, बम का अधिकतम भार 13,000 किलोग्राम होना था। और 8,500 किलोग्राम भार के साथ, कार की सीमा 2,000 किमी होनी चाहिए थी। M-34FRN के साथ इंजनों को प्रतिस्थापित करते समय, अधिकतम बम भार बढ़कर 17,000 किलोग्राम हो गया, लेकिन अधिकांश सैन्य 180-200 सशस्त्र सेनानियों को परिवहन के लिए परिवहन संस्करण में K-7 की क्षमता में रुचि रखते थे। डिजाइनर ने दूसरी कार में इस तरह की संभावना प्रदान करने का वादा किया, और इसके अलावा, उस पर गति को 300 किमी / घंटा और व्यावहारिक ऊंचाई को 7,000 मीटर तक बढ़ाने का वादा किया।
उसी समय, कलिनिन ने एक नागरिक विमान (120 और 150 यात्रियों के लिए) के दो संस्करणों के साथ-साथ "फ्लाइंग विंग" संस्करण में K-7 को डिजाइन किया - बिना पूंछ के नियंत्रण सतहों के साथ पंखों के पीछे के हिस्सों पर घुड़सवार।
दूसरी मशीन की स्थापना मई 1934 में शुरू हुई। चूंकि मुख्य ग्राहक वायु सेना अनुसंधान संस्थान थे, उन्होंने पहले विमान के एक सैन्य संस्करण का निर्माण शुरू किया, साथ ही इसके नागरिक संस्करण के लिए भागों की खरीद के साथ। उन्होंने अप्रचलित मशीन गन स्पार्क्स को ShKAS मशीनगनों से बदलने का फैसला किया जो अभी-अभी सेवा में आई थीं और जिन्हें ट्यूर -8 राइफल टावरों में रखा गया था। कुछ दस्तावेजों में कहा गया है कि सभी प्रतिष्ठानों को विद्युतीकृत किया जाना था (इस संस्करण में, इलेक्ट्रिक मोटर ने टावर को घुमाया, और शूटर केवल हथियार)। इस तरह के शूटिंग पॉइंट वास्तव में जल्द ही दिखाई दिए और उन्हें ETur-8 या Tur-16 कहा गया। वे स्थापित करने लगे आर-जेड स्काउट्स. बम बे में, केडी -2 बम रैक विंग के अंदर स्थापित किए गए थे, और डेर -16 बीम (बाद में डेर -26 द्वारा प्रतिस्थापित) बाहर स्थापित किए गए थे। समय की भावना के अनुसार, वे सभी बिजली के ताले से लैस थे - रीसेट ESBR-2। हालांकि, अधिक विश्वसनीयता के लिए, आपातकालीन के रूप में नामित मैनुअल बमबारी प्रणाली को भी छोड़ दिया गया था। जमीन के साथ संचार के लिए, एक रेडियो स्टेशन 11-एसके बोर्ड पर स्थित था।
के -7 में, टीबी -4 और मैक्सिम गोर्की की तरह, एक तथाकथित था। "सेंट्रल पावर प्लांट" जो 9 hp की क्षमता वाला एक छोटा टू-स्ट्रोक इंजन था। मुख्य जनरेटर DS-2600 (पावर 2.6 kW) के साथ, साथ ही एक अतिरिक्त जनरेटर RM9 रेडियो स्टेशन को खिलाता है।
मई 1935 तक, विमान लगभग 60% पूरा हो गया था। वोरोनिश में नए प्लांट नंबर 18 में K-7 के सीरियल प्रोडक्शन को लेकर सवाल उठे। हालाँकि, इसके तुरंत बाद मैक्सिम गोर्की की तबाही के बाद, विशाल मशीनों पर सभी काम रोक दिए गए थे। और यद्यपि बाद में उनके पूरा होने का सवाल फिर से उठा, विशाल विमानों के प्रति रवैया बदलने लगा। इसके अलावा, उन्होंने याद किया कि के -7 के टीबी -4 और मैक्सिम गोर्की पर महत्वपूर्ण लाभ नहीं थे।
1 फरवरी, 1936 को, ए.एन. टुपोलेव, जिन्होंने उस समय GUAP के मुख्य अभियंता का पद संभाला था, ने काउंसिल ऑफ पीपुल्स कमिसर्स कॉमरेड के अध्यक्ष को एक पत्र लिखा। मोलोटोव। इसमें, उन्होंने कमियों की ओर इशारा किया, जो उनकी राय में, K-7 परियोजना में थे (विशेष रूप से, एक कैनवास के साथ कवर करने वाला पंख और कम गति, जो एक भारी मशीन के लिए उपयुक्त नहीं था)। टुपोलेव ने दूसरी प्रति के निर्माण को रोककर परियोजना को बंद करने का प्रस्ताव रखा।
मार्च 1936 में, जे। अल्क्सनिस ने रक्षा के। वोरोशिलोव के कमिसार को लिखा: "……………………………………………………………………………… ……………..” उसी महीने, वोरोनिश संयंत्र में अन्य प्रकार के विमानों के उत्पादन की शुरुआत के बारे में खबरें आईं। और उसी वर्ष अप्रैल में, कलिनिन डिज़ाइन ब्यूरो को भी भंग कर दिया गया था। आंशिक रूप से इकट्ठे हुए विमान को पहले मॉथबॉल किया गया था, और कुछ समय बाद इसे नष्ट कर दिया गया था।
एक साल बाद, अद्भुत डिजाइनर को खुद गिरफ्तार कर लिया गया और स्टालिनवादी गुलाग की गहराई में गायब हो गया ...
एयर जायंट की ऐसी असामान्य परियोजना के पतन के कारण क्या हुआ, जिसके साथ डिजाइनर को इतनी उम्मीदें थीं? विश्वसनीय और शक्तिशाली इंजनों की कमी, अपर्याप्त संरचनात्मक ताकत, उपयुक्त सामग्रियों की कमी, प्रतिस्पर्धियों की साज़िश - इन सभी ने एक भूमिका निभाई - हालांकि, क्या वास्तव में के -7 बोर्ड पर तोड़फोड़ की गई थी, जैसा कि डिजाइनर ने खुद दावा किया था - इस बारे में बंद केजीबी आर्काइव ही ज्यादा विस्तार से बता सकते हैं...
प्रतिस्पर्धी विशाल विमानों की तुलनात्मक तालिका।
कलिनिन के -7 टुपोलेव टीबी -4
विंगस्पैन - एम 53 54
लंबाई - एम 28 32
विंग क्षेत्र - एम 2 254 422
खाली वजन किलो
सामान्य टेकऑफ़ 21 000
40 000 21 400
33 280
मात्रा और शक्ति dvig. 7xM-34 (750 l/s) 6xM-34PD (830 l/s)
मैक्स। गति किमी/घंटा 234 200
क्रूज गति किमी/घंटा 204 -
रेंज - किमी 1,000 - 2,000 2,000
उड़ान की ऊँचाई - मी 5 500 2 750
आयुध 8 20 मिमी बंदूकें 2x20 मिमी बंदूकें, 10 . तक
और 8 मशीनगन कैल। 7.62 मिमी; मशीनगन कैल। 7.62 मिमी;
9,000 - 16,000 किलो बम 10,000 - 11,800 किलोग्राम बम
टेकऑफ़ - एम 400 -
माइलेज - एम 300 -

6 दिसंबर, 2012

बेशक, आप तस्वीर में क्या देख रहे हैं - ये है ग्राफिक मो डेल। पर शायद यही तरीका है उन वर्षों में एक उड़ते हुए किले का प्रतिनिधित्व किया। और बिल्कुल इसलिए सच होना चाहता था महत्वाकांक्षा और शक्ति सोवियत संघ.

1930 के दशक की शुरुआत तक, केए कलिनिन की अध्यक्षता में विमानन डिजाइन ब्यूरो, एक पूरी तरह से गठित टीम थी जो विमान निर्माण में पूरी तरह से नई, यहां तक ​​​​कि अप्रत्याशित समस्याओं को हल करने में सक्षम थी। इसलिए, 1929-1930 के लिए डिजाइन ब्यूरो की कार्य योजना में तीन-इंजन के निर्माण का कार्य था यात्री विमान कश्मीर-7(जिसे "के-हेवी" भी कहा जाता है) जर्मन इंजन बीएमडब्ल्यू "हॉर्नेट" के तहत 500 लीटर में। साथ। इसने 22 यात्रियों को सामान के साथ परिवहन के लिए प्रदान किया। इस मशीन के मॉडल का सितंबर 1928 में TsAGI पवन सुरंग में अध्ययन किया गया था, और अगले वर्ष मार्च में इस परियोजना को वायु सेना की वैज्ञानिक और तकनीकी समिति द्वारा अनुमोदित किया गया था। हालांकि, मशीन का उत्पादन छोड़ दिया गया था, और बाद में K-7 इंडेक्स को एक अंतरमहाद्वीपीय विमान को सौंपा गया था, जिसे 1928 में डिजाइन करना शुरू किया गया था।

"के -7 विमान को डिजाइन करने का विचार," केए कलिनिन ने बाद में लिखा, "मेरे अंदर बहुत समय पहले, 1925 में पैदा हुआ था। 1929 में, मैंने अपनी खुद की परियोजना तैयार की, जो दो साल के शोधन के बाद शुरू हुई। लागू किया जाए ... नई बड़ी मशीनें बनाते समय, नए रास्ते नए विमान डिजाइन की ओर ले जाते हैं, कार्गो प्लेसमेंट के लिए एक विंग के उपयोग की ओर। इसका मतलब है कि पथ एक फ्लाइंग विंग में जाते हैं, जो एक आदर्श विमान है। संक्रमण करने के लिए एक उड़ान विंग के लिए, "सब कुछ विंग" के सिद्धांत पर एक कार का निर्माण करना आवश्यक हो गया।

प्रारंभ में, फाइव-स्पार विंग के साथ एक ऑल-वुड एयरक्राफ्ट डिजाइन किया गया था। लेकिन इससे कुछ नहीं निकला - सुरक्षा का पर्याप्त मार्जिन नहीं था, इसलिए बहुत बहस के बाद, कलिनिन ने तीन-स्पार विंग के साथ एक ऑल-मेटल वेल्डेड संरचना पर स्विच करने का फैसला किया।

K-7 53 मीटर की अवधि और 452 m2 के क्षेत्र के साथ एक मोटी प्रोफ़ाइल का एक विशाल अण्डाकार पंख था, जिसमें से एक त्रिकोणीय खंड के दो टेल बूम थे, जो एक तंत्र के साथ क्षैतिज और ऊर्ध्वाधर पूंछ सतहों को ले जाते थे। मोड़ विंग का सीधा केंद्र खंड 6 मीटर चौड़ा, 10.6 मीटर लंबा और 2.33 मीटर ऊंचा था, जहां लोगों और कार्गो के लिए कमरे स्थित थे। कंसोल के संदर्भ में अण्डाकार को केंद्र खंड में डॉक किया गया था, जिसमें डिजाइनरों ने 14 ईंधन टैंक रखे थे। केंद्र खंड को ड्यूरालुमिन, कैनवास के साथ कंसोल के साथ मढ़वाया गया था। गणना ने विंग में तीन स्पार्स की स्थापना ग्रहण की। लेकिन स्पार्स के बेल्ट के लिए ऐसे शक्तिशाली पाइप नहीं मिले थे, इसलिए मध्य स्पर की अलमारियां दो समानांतर पाइपों से बनी थीं और एक वेल्डेड दुपट्टे के साथ बन्धन थीं। विंग पसलियां - स्टील, रैक और ब्रेसिज़ वाले पाइप से। केबिन विमान की धुरी के साथ फैला हुआ था, जहां दो पायलट, एक नाविक, एक रेडियो ऑपरेटर और एक वरिष्ठ मैकेनिक स्थित थे। शेष सात चालक दल के सदस्य विमान के अन्य डिब्बों में थे और आंतरिक टेलीफोन पर एक दूसरे से बात कर रहे थे।

प्रारंभ में, विमान को छह बीएमडब्ल्यू इंजनों के लिए डिज़ाइन किया गया था, लेकिन फिर घरेलू AM-34s स्थापित करने का निर्णय लिया गया। काम के दौरान, छह मुख्य वाटर-कूल्ड इंजनों के कम थ्रस्ट के कारण, कलिनिन ने एक आवश्यक उपाय किया: उसे टेल बूम के बीच विंग के अनुगामी किनारे पर सातवां पुशर इंजन स्थापित करना पड़ा। डिजाइनर ने समझा कि यह इंजन वायु प्रवाह की अशांति को काफी बढ़ा देगा, जो बदले में, पूरे ढांचे के कंपन का कारण बन सकता है। लेकिन उसके पास और कोई चारा नहीं था। आखिरकार, AM-34 इंजनों में अभी तक गियरबॉक्स नहीं थे और उन्होंने केवल 750 hp की शक्ति विकसित की। साथ। पंख के पिछले हिस्से से पूंछ तक त्रिकोणीय ट्रस-प्रकार के बीम थे, जो विमान को जमीन के साथ आकस्मिक संपर्क से बचाते थे। मूल चेसिस डिजाइन ने विमान को एक क्षैतिज पार्किंग स्थिति की अनुमति दी थी। हवाई जहाज़ के पहिये में तेल-वायु पहिया भिगोना के साथ दो व्यापक रूप से दूरी वाली ट्रस बोगियां शामिल थीं, जो पहले भारी वाहनों के लिए घरेलू अभ्यास में इस्तेमाल की गई थी। साथ ही, इस श्रेणी के विमानों में पहली बार गुडइयर बैलून-प्रकार के पहियों का भी उपयोग किया गया था। हमारे उद्योग ने ऐसे पहियों का उत्पादन नहीं किया, और भविष्य में उन्हें विशेष रूप से बनाना आवश्यक था। हवाई जहाज़ के पहिये की बोगियों में प्रत्येक में तीन पहिए थे और वे परियों से सुसज्जित थे - "पैंट" से बना था धातू की चादर, और बाईं ओर एक प्रवेश द्वार और पंख के लिए एक सीढ़ी थी।

K-7 के डिजाइन के दौरान भी, यह स्पष्ट हो गया कि पतवार पर अभिनय करने वाली विशाल ताकतों की उपस्थिति के कारण पायलट के लिए इतने बड़े विमान को नियंत्रित करना मुश्किल होगा। प्रारंभ में, विमान नियंत्रण प्रणाली में भार को कम करने के लिए, केए कलिनिन ने एक बहुत ही आशाजनक समाधान प्रस्तावित किया, जिसे बाद में विमानन में व्यापक आवेदन मिला - विमान पर विद्युत एम्पलीफायरों (बूस्टर) को स्थापित करने के लिए। मॉस्को इलेक्ट्रोटेक्निकल इंस्टीट्यूट के साथ एक समझौता किया गया, जिसने एक नई प्रणाली का निर्माण किया। लेकिन डेवलपर्स ने कार्य का सामना नहीं किया, और इसलिए K-7 के पतवार और एलेरॉन को प्रकाश पुंजों पर रखे सर्वो-रडर के साथ आपूर्ति करना आवश्यक था।

एन एफ फ्रीमैन के नेतृत्व में वायुगतिकीविदों के एक समूह ने सर्वो पतवार की मदद से एक भारी विमान के नियंत्रण पर सैद्धांतिक काम करने का फैसला किया। TsAGI पवन सुरंग में 300 से अधिक पर्ज किए गए थे, और 1932 में एक उड़ान प्रयोगशाला में परिवर्तित K-5 विमान पर हवा में सर्वो का परीक्षण किया गया था। उन्होंने त्रुटिपूर्ण रूप से कार्य किया, और उन्हें K-7 पर स्थापना के लिए अनुशंसित किया गया।

फ्रेम के लिए क्रोमियम-मोलिब्डेनम पाइप का उपयोग, जो हमारे देश में पहली बार इस्तेमाल किया गया था, को भी कलिनिन द्वारा एक साहसिक निर्णय माना जा सकता है। सामग्री की ताकत के क्षेत्र में एक प्रमुख वैज्ञानिक प्रोफेसर ए एस बालिंस्की द्वारा फ्रेम गणना की निगरानी की गई थी। लेकिन फिर भी, परियोजना में भी विमान अधिक वजन का निकला, क्योंकि गणना कठोर भागों पर नहीं, बल्कि वेल्डिंग के बाद निकाल दी गई थी, जिससे स्वाभाविक रूप से एयरफ्रेम का वजन बढ़ गया था। इसके साथ ही विमान के डिजाइन के साथ, निर्बाध क्रोमियम-मोलिब्डेनम का निर्माण स्टील का पाइपलेनिन के नाम पर निप्रॉपेट्रोस मेटलर्जिकल प्लांट में। पहले, स्वीडन में ऐसे पाइप खरीदे गए थे, और केवल एक के -7 के लिए उन्हें सोने में 100 हजार रूबल के लिए खरीदना होगा! जैसा कि 1932 में TsAGI आयोग ने उल्लेख किया था, K-7 विमान पहले से ही विमान निर्माण में एक बड़ा कदम है क्योंकि "इसकी उपस्थिति से यह USSR में क्रोमियम-मोलिब्डेनम पाइप की शुरूआत की अनुमति देता है।"

K-7 को नागरिक और सैन्य उपयोग के लिए एक बहुउद्देश्यीय विमान के रूप में डिजाइन किया गया था। 5000 किमी तक की दूरी पर 128 यात्रियों के परिवहन के लिए प्रदान किए गए यात्री विकल्पों में से एक। एक अन्य विकल्प - "लक्जरी" - ने प्रत्येक में 8 लोगों के लिए दो मंजिला यात्री केबिन के विंग में स्थापना का सुझाव दिया - कुल 64 बेड। कार में एक आरामदायक वार्डरूम, बुफे, रसोई और रेडियो कमरा था। पहली बार डिजाइन ने विमान के यांत्रिकी को सीधे चलने वाले इंजन के लिए उड़ान तक पहुंचने की अनुमति दी, और यात्रियों को पोरथोल खिड़कियों के माध्यम से "उड़ान" इलाके का निरीक्षण करने की अनुमति दी।

डी। आई। ग्रिगोरोव की अध्यक्षता वाली आयुध ब्रिगेड द्वारा के -7 पर काम में बहुत प्रयास और काम किया गया था। विमान का सैन्य संस्करण एक वास्तविक "उड़ान किला" था, जो अमेरिकी बोइंग बी -17 की तुलना में नौ साल पहले दिखाई दिया था। कलिनिन विशाल के रक्षात्मक आयुध को बढ़ाकर 12 फायरिंग घोंसले (20 मिमी कैलिबर की 8 तोपें और 7.62 मिमी कैलिबर की 8 मशीन गन) तक बढ़ाया जाना था। निशानेबाजों को दो टेल मशीन गन तक पहुंचाने के लिए, एक विशेष इलेक्ट्रिक कार्ट भी डिजाइन किया गया था, जो टेल बूम के अंदर केबल के साथ चलती थी। रक्षा के संदर्भ में, विमान में व्यावहारिक रूप से "मृत क्षेत्र" नहीं थे, और कम से कम तीन गनर किसी भी बिंदु से शूट कर सकते थे, जिससे इसकी सुरक्षा की विश्वसनीयता बढ़ गई। बमबारी उपकरण विंग में स्थित थे, और वजन को हल्का करने के लिए, बम रैक बीम को विंग की सहायक संरचना में शामिल किया गया था। 9.9 टन से 16.6 टन तक की उड़ान सीमा के आधार पर बमों का भंडार भिन्न होता है। बाहरी टैंकों के उपयोग ने 6 टन के बम भार के साथ 2400 किमी की उड़ान सीमा की गारंटी दी। विमान के लैंडिंग संस्करण को 112 पैराट्रूपर्स के लिए डिज़ाइन किया गया था। ट्रॉली के बीच पैराशूट द्वारा 8.4 टन वजनी टैंक चेसिस या अन्य गिराए गए उपकरणों के परिवहन की संभावना पर विचार किया गया।

विमान का तकनीकी डिजाइन 1932 की शुरुआत में पूरा किया गया था। खार्कोव विमान संयंत्र के प्रांगण में, भविष्य के विमान के मध्य भाग का एक पूर्ण आकार का लकड़ी का मॉडल बनाया गया था। चूंकि विमान के आयामों ने मौजूदा कार्यशालाओं में इसकी स्थापना की अनुमति नहीं दी थी, इसलिए एक नई विधानसभा कार्यशाला रखी गई थी। नवंबर 1932 में, उन्होंने एक प्रोटोटाइप मशीन का निर्माण शुरू किया, इसे रिकॉर्ड समय में पूरा किया - केवल नौ महीनों में।

अगस्त 1933 की शुरुआत में, विमान को हवाई क्षेत्र के रनवे पर ले जाया गया। M. A. Snegirev को उनका परीक्षण पायलट नियुक्त किया गया, A. N. Gratsiansky को एक समझदार के रूप में नियुक्त किया गया। सभी इंजनों की पहली शुरुआत में, विमान के विभिन्न हिस्सों के कंपन का पता चला था; बाद को मजबूत करना पड़ा। उसके बाद, 19 अगस्त को, एमए स्नेगिरेव ने कई सेकंड के लिए 5 मीटर की ऊंचाई पर एक सीधी रेखा में K-7 तक उड़ान भरी। दृष्टिकोण ने नई परेशानियों का खुलासा किया - विमान के पतवार एक बड़े आयाम (एक मीटर तक) के साथ कंपन करने लगे। कुछ दिनों में, कार की पूंछ को बदल दिया गया - यह बाइप्लेन बन गया, कील्स एक अतिरिक्त क्षैतिज सतह से जुड़े हुए थे - एक "जेनर डायोड"। सर्वो को ऊर्ध्वाधर पूंछ से हटा दिया गया था, और क्षैतिज पर उन्हें पतवार के करीब स्थापित किया गया था।

पहली उड़ान की पूर्व संध्या पर, विमानन उद्योग के मुख्य निदेशालय के प्रमुख पी.आई. बारानोव ने परीक्षण पायलट एम.एम. ग्रोमोव के साथ खार्कोव के लिए उड़ान भरी। 21 अगस्त 1933 को सुबह छह बजे तक K-7 इंजनों के साथ शुरुआत में था। उड़ान का मौसम खराब नहीं था, हालांकि बादलों ने हवाई क्षेत्र को हल्की धुंध से ढक दिया। सात लोगों के दल ने उनकी जगह ली। और, हमेशा की तरह, अंतिम क्षण में, कलिनिन स्वयं सह-पायलट की सीट पर बैठ गए।

कई प्रारंभिक रन बनाने के बाद, विमान ने आसानी से जमीन से उड़ान भरी। जैसा कि एमए स्नेगिरेव ने बाद में कहा, "हवा में कार ने पतवारों का अच्छी तरह से पालन किया। इसे नियंत्रित करना आसान था। K-7, खार्कोव के ऊपर एक घेरा बनाकर, 14 मिनट के बाद धीरे से कारखाने के हवाई क्षेत्र में उतरा। पायलट की रिपोर्ट के बाद, पीआई बारानोव ने एमए स्नेगिरेव और केए कलिनिन को धन्यवाद दिया - एक प्रयोगात्मक मशीन पर अनधिकृत उड़ान के लिए एक प्रतीकात्मक फटकार।

बाद की उड़ानों में, यह पता चला कि, हालांकि पूंछ के नए डिजाइन के कारण ऊर्ध्वाधर झटकों को हटा दिया गया था, क्षैतिज अभी भी संरक्षित था। हालाँकि, M. A. Snegirev ने एक परीक्षक के रूप में अपने समृद्ध अनुभव का उपयोग करते हुए, इंजनों के ऑपरेटिंग मोड को बदलकर इसे बुझाने का एक तरीका खोजा। निरंतर परीक्षण ने विमान के अच्छे उड़ान प्रदर्शन को दिखाया। अंतिम परीक्षण उड़ान 20 नवंबर के लिए निर्धारित की गई थी, जिसके बाद K-7 को मास्को के लिए उड़ान भरनी थी। जमीन के पास कार की अधिकतम गति को मापा आधार पर निर्धारित करना आवश्यक था। यह दसवीं उड़ान सफल रही, लेकिन जमीन पर प्रयोग करने वालों की गलती के कारण माप नहीं हो सका।

K. A. Kalinin, A. T. Rudenko और A. S. Balinsky के प्रतिनिधि, एक मापा आधार पर गति को फिर से निर्धारित करने के लिए रवाना हुए। उड़ान को आराम के दिन - 21 नवंबर के लिए निर्धारित किया गया था। इससे पहले, के -7 पहले ही हवा में 5 घंटे से अधिक उड़ान भरने में कामयाब रहा था। कार्य में शामिल है, टेकऑफ़ और 1000 मीटर की चढ़ाई के बाद, मापा किलोमीटर की एक उड़ान, जिसके ऊपर से 100 मीटर की ऊंचाई तक उतरना और गणना आधार को तीन बार पास करना आवश्यक था। अधिकतम गति. दोपहर दो बजे के-7 ने परीक्षण दल के 20 सदस्यों के साथ एक माप किलोमीटर के लिए उड़ान भरी। यहां यह परीक्षण में भाग लेने वाले इंजीनियरों में से एक, डी। ए। चेबीशेव के संस्मरणों का हवाला देने योग्य है: "नियत समय पर, के -7 ने हमारे ऊपर उड़ान भरी, पायलट ने निर्धारित किया कि हम माप के लिए तैयार थे, और विमान को ले गए। वह क्षेत्र, जहाँ इसने गति पकड़ी और फिर से हमारे पास गया। 3-4 किमी तक नहीं पहुँचे, अचानक कार अचानक अधिकतम गति के साथ 30-40╟ के कोण पर तेजी से जमीन पर चली गई। जमीन पर प्रभाव लैंडिंग गियर को ध्वस्त कर दिया। विमान कूद गया और इंजन चलने के साथ जमीन पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया। आग लग गई।"

और यह है कि विमान दुर्घटना के बाद बचे पांच चालक दल के सदस्यों में से एक, पी। आई। सेमरेंको ने याद किया: "मापा किलोमीटर में प्रवेश करते समय, स्नेगिरेव ने पूरा गला घोंट दिया। बाएं पूंछ बूम के निचले स्पर की आवाज इंजनों द्वारा जोड़ी गई थी स्पर के अलग-अलग सिरों ने लिफ्ट के नियंत्रण को पिन किया, और K-7 अब नीचे से बाहर नहीं निकल सका। "अंत की प्रतीक्षा कर रहा है। लिफ्ट अभी भी गतिहीन हैं। उड़ा ..."

श्रमिकों और इंजीनियरों ने अपनी संतान और चालक दल के 15 सदस्यों की मौत पर शोक व्यक्त किया। कालिनिन हृदय रोग के कारण दो महीने के लिए काम से बाहर था। लेकिन आपदा ने अपनी ताकत और क्षमताओं में टीम के विश्वास को कम नहीं किया। दुर्घटना के कारणों की जांच के लिए, कई सक्षम आयोगों का गठन किया गया, जिसमें देश के सबसे प्रमुख विमानन विशेषज्ञों ने भाग लिया। निष्कर्षों ने सुझाव दिया कि सर्वो-रडर सातवें इंजन के कुछ ऑपरेटिंग मोड के तहत कंपन का स्रोत थे। लेकिन इस कारण का दस्तावेजीकरण नहीं किया जा सका। और कुछ साल बाद ही, एमवी केल्डीश ने स्पंदन के खिलाफ लड़ाई में एक रास्ता खोज लिया - पतवारों का वजन संतुलन आवश्यक है। लेकिन तब उन्हें इसका पता नहीं था...

निष्कर्ष पर विचार करने के बाद, जिन विशेषज्ञों को विमान की गणना और डिजाइन में कोई त्रुटि नहीं मिली, GUAP के प्रमुख के निर्णय से, कलिनिन को निर्देश दिया गया था कि वे दो (यात्री और सैन्य) संस्करणों का निर्माण तत्काल शुरू करें। 1935 में उनकी वापसी की समय सीमा के साथ K-7। और उनके निर्माण के लिए, ए। कलिनिन के डिजाइन ब्यूरो को एक नया उत्पादन आधार मिला - वोरोनिश एविएशन प्लांट।

बड़े विमानों के निर्माण पर घरेलू उड्डयन नेतृत्व के बदले हुए विचारों ने टीम को K-7 पर काम पूरा करने की अनुमति नहीं दी। विमानों को मॉथबॉल किया गया था, और उनमें से एक आधा तैयार था। K-7 विमान ने एक साहसिक कदम के रूप में विश्व उड्डयन के इतिहास में प्रवेश किया, क्योंकि उस समय इस तरह के विमान दुनिया के किसी भी देश में मौजूद नहीं थे। वे केवल विश्व युद्ध के झुंड के दौरान दिखाई दिए, यह दिखाते हुए कि उत्कृष्ट सोवियत विमान डिजाइनर कोंस्टेंटिन अलेक्सेविच कलिनिन और उनके सहयोगियों की योजना कितनी दूरदर्शी थी।

आइए कुछ और कल्पना करें...

परिवर्तन	कश्मीर-7
विंगस्पैन, एम	53.00
लंबाई, एम	28.00
ऊंचाई, एम
विंग क्षेत्र, m2	254.00
वजन (किग्रा
खाली विमान	21000
सामान्य टेकऑफ़	40000
इंजन का प्रकार	7 पीडी AM-34
पावर, एचपी	7 x 750
अधिकतम जमीनी गति, किमी/घंटा	234
क्रूज गति, किमी/घंटा	204
प्रैक्टिकल रेंज, किमी	1000
व्यावहारिक छत, एम	5500
टीम
अस्त्र - शस्त्र:	आठ 20 मिमी तोप और आठ 7.62 मिमी मशीनगन

विमान के पायलट मिखाइल स्नेगिरेव के सम्मान में, चयन स्टेशन के पास एक सड़क का नाम रखा गया था - वह स्थान जहाँ K-7 दुर्घटनाग्रस्त हुआ था, और खार्कोव एविएशन प्लांट के क्षेत्र में मृतकों के लिए एक स्मारक बनाया गया था। तीन दशक बाद - 70 के दशक में, सेंट। स्नेगिरेव्स्काया का नाम बदलकर सेंट कर दिया गया। ए। ओशचेपकोवा - यह पता चला है कि उसका नाम पायलट (!?) के नाम पर नहीं रखा गया था, लेकिन क्योंकि बुलफिंच वहां रहते थे। संयंत्र के पुनर्निर्माण के दौरान खाज़ के क्षेत्र में स्मारक को ध्वस्त कर दिया गया था, दफन को स्थानांतरित कर दिया गया था। अज्ञात कहाँ है। अन्य स्रोतों के अनुसार, संयंत्र के रनवे के पुनर्निर्माण के दौरान इसे ध्वस्त कर दिया गया था, और मृतकों की राख का अंतिम संस्कार किया गया था और एक कोलंबियम में रखा गया था। युद्ध की शुरुआत में, एक जर्मन बम ने उस पर सीधा प्रहार किया, और राख सचमुच हवा से बिखर गई। आपदा के शिकार भी युद्ध के शिकार हुए। और जो "अमर" स्मृति के बने रहे वह एक छोटा संग्रहालय स्टैंड, अल्प अभिलेखागार, और पूर्व स्नेगिरेव्स्काया सड़क पर बुलफिंच-मॉकिंगबर्ड था।

कॉन्स्टेंटिन कलिनिन का भाग्य भी दुखद है। एक लंबी बीमारी के बाद, उसे वोरोनिश में स्थानांतरित कर दिया गया, और यह जल्द ही स्पष्ट हो गया कि वह लोगों का "दुश्मन" था, उसकी माँ पोलिश थी, और उसका जन्म वोरोनिश में नहीं, बल्कि वारसॉ में हुआ था, और उसने इन तथ्यों को छुपाया हर संभव तरीका। 23 अक्टूबर, 1938 को शानदार विमान डिजाइनर कॉन्स्टेंटिन अलेक्सेविच कलिनिन को गोली मार दी गई थी। 1000 लोगों के लिए विमान के उनके विकास ने कभी दिन की रोशनी नहीं देखी।

याकोव गेलफैंडबीन के संस्मरणों से:

मैं इस विमान को छुट्टी पर देखने के लिए भाग्यशाली था 1933 वर्ष (अवकाश एक साल पहले स्थापित किया गया था - 1932 में)। यह एकमात्र छुट्टी है जिसे विमान ने देखा है। जिज्ञासु लोगों की भीड़ ने उसे घेर लिया, हवाई क्षेत्र की सीमा के पास एक अलग मंच पर खड़े होकर, खार्कोव हवाई क्षेत्र के तार की बाड़ से दूर, एक छोटी, बमुश्किल ध्यान देने योग्य पहाड़ी पर एक फैली हुई रस्सी द्वारा दर्शकों से सुरक्षित। विमान से, एक शालीन हवा के साथ, विमानन वर्दी में कई लोग शांति से टहल रहे थे - हवाई क्षेत्र की टीम के लाल सेना के सैनिक, आदेश के पालन की निगरानी कर रहे थे। उनमें से कुछ ने मार्गदर्शक की भूमिका निभाते हुए दर्शकों को स्पष्टीकरण दिया, अन्य ने बच्चों के साथ खिलवाड़ किया। वयस्कों को विमान के करीब जाने की अनुमति नहीं थी, और बच्चों को इसके पंखों की छाया में घास पर ठिठुरने से नहीं रोका गया था। लेकिन किस्मत होती है! मैं इसे बचपन की सफलता मानता हूं, जिसकी स्मृति और निशान जीवन भर बने रहे। जिज्ञासा से जल रहे कई अन्य लड़कों में, मैं विमान के सामने के दरवाजे पर अधीरता से ऊपर और नीचे कूद रहा हूं। दरवाजा बाएं चेसिस बोगी की फेयरिंग पर स्थित है। और अचानक, एक सेना द्वारा कांख के नीचे मानव विकास के स्तर तक उठाया, अपनी दहलीज पर कदम रखते हुए, एक पल के लिए विमान के पेट के रहस्यमय गोधूलि में देखा। और यद्यपि मेरी जिज्ञासा पूरी तरह से संतुष्ट नहीं थी, अर्ध-अंधेरे में मैंने विमान के आंतरिक भाग की ओर जाने वाली सीढ़ियों को देखा - उसका पंख, आंतरिक कमरे के द्वार पर एक बिजली के प्रकाश बल्ब की छत। मुझे अभी भी आश्चर्य है - सैन्य गार्ड, और न केवल बच्चों के साथ हस्तक्षेप किया, बल्कि मैत्रीपूर्ण ने उन्हें इस तरह के एक अभूतपूर्व, पूरी तरह से असामान्य विमान का निरीक्षण करने में मदद की। मेरे पास गर्व के साथ यह कहने का हर कारण है कि मैं महान K-7 में सवार था! मुझे लगता है कि यह उज्ज्वल बचपन की घटना पहली थी, जिसने मेरे पूरे जीवन पर अपनी छाप छोड़ी, कई बाद के लोगों में से आवेग शुरू किया, मुझे विमानन के लिए प्यार किया। शायद, वास्तव में, इसमें, समान रूप से प्रसिद्ध मकरेंको के समय, जिसका कम्यून, वैसे, हवाई क्षेत्र के क्षेत्र में सचमुच स्थित था और हवाई क्षेत्र की टीम के बैरकों पर सीमाबद्ध था, छिपा हुआ शैक्षिक और शैक्षणिक अर्थ था सैन्य गार्ड के अनुमेय कार्यों में से?

विमान में वास्तव में विशाल आयाम थे, विशेष रूप से पंख, जो मानव ऊंचाई से अधिक मोटा था। इस विमान को पहले से ही "उड़ने वाला किला" कहा जाता था। डिज़ाइनर कॉन्स्टेंटिन कलिनिन ने अमेरिकी बोइंग की उपस्थिति से 9 साल पहले दुनिया का पहला अंतरमहाद्वीपीय विमान बनाया था। लेकिन विमान को एक वर्ष से अधिक नहीं रहना था। यह एक प्रायोगिक प्रति थी - पहली और आखिरी ...

K-7 विमान ने एक साहसिक और अभिनव कदम के रूप में एक उज्ज्वल पृष्ठ के रूप में विश्व विमानन के इतिहास में प्रवेश किया। इसी तरह के विमान उस समय मौजूद नहीं थे, और वे दुनिया के किसी भी देश में विकसित नहीं हुए थे। लगभग दस वर्षों तक इस तरह के विमान की उपस्थिति से पहले, K-7 ने एक उत्कृष्ट विमान डिजाइनर और उसके सहयोगियों के विचार की दूरदर्शिता दिखाई।

निस्संदेह, सोवियत संघ के नायक आंद्रेई ओशचेपकोव, 5 वीं गार्ड्स टैंक सेना की मोटर चालित राइफल बटालियन के कमांडर, जो लड़ाई के महत्वपूर्ण क्षण में बंकर के एमब्रेशर में पहुंचे, अपने जीवन की पूर्ति में योगदान दिया। शहर को आजाद कराने का युद्ध मिशन उनकी स्मृति को कायम रखने के योग्य है। में पूरे किए दो कारनामे अलग समयऔर में अलग-अलग स्थितियां- मातृभूमि के नाम पर।

तो पूर्व नायक की स्मृति सड़क के कठोर कर्कश गाने और "फू-फू" बुलफिंच - पायलट स्नेगिरियोव और सोवियत संघ के हीरो आंद्रेई ओशचेपकोव की वर्तमान मेमोरी स्ट्रीट, नायकों की याद में नाइटिंगेल ट्रिल की तरह ध्वनि - परीक्षक, अद्भुत विमान डिजाइनर कॉन्स्टेंटिन कलिनिन और दोनों नायकों।

यूएसएसआर के गुप्त विमानों के बारे में दिलचस्प वीडियो

सूत्रों का कहना है
http://www.airwar.ru
http://www.imwerden.info/belousenko/books/memoirs/gelfandbeyn_samolet.htm

और किसे याद है, हमने हाल ही में एक और विशाल विमान की कहानी पढ़ी -

कश्मीर-7
कश्मीर-7
के प्रकार	बहुउद्देश्यीय विशाल विमान
डेवलपर	केए कलिनिन का खार्कोव डिजाइन ब्यूरो
उत्पादक	खार्कोव एविएशन प्लांट
मुख्य डिजाइनर	के ए कलिनिन
पहली उड़ान	21 अगस्त, 1933
ऑपरेशन का अंत	21 नवंबर, 1933 (दुर्घटनाग्रस्त)
दर्जा	संचालित नहीं
उत्पादित इकाइयाँ	1
विकिमीडिया कॉमन्स पर छवियां

वायु सेना और नागरिक उड्डयन में उपयोग नहीं किया गया था। पहला विमान वर्ष के 21 नवंबर को अधिकतम गति परीक्षणों के दौरान दुर्घटनाग्रस्त हो गया: K-7, उस समय के कई विमानों की तरह, स्पंदन से पीड़ित था, युद्ध का सिद्धांत जो अभी तक विकसित नहीं हुआ था, इसलिए परीक्षण पायलट स्नेगिरियोव ने सहज रूप से स्पंदन से संघर्ष किया, ऑपरेशन के मोड को बदलना सात इंजन। लेकिन इससे विमान और उसमें सवार 20 में से 15 लोगों को नहीं बचाया गया: अधिकतम गति के परीक्षणों के दौरान, विमान दुर्घटनाग्रस्त हो गया। दो संशोधित नमूने पूरे नहीं हुए थे, इसलिए अब K-7 के डिजाइन और स्वरूप का अंदाजा केवल जीवित बचे लोगों से ही लगाया जा सकता है। तकनीकी दस्तावेज, प्रतिभागियों और परीक्षणों के चश्मदीद गवाहों की तस्वीरें और यादें।

डिज़ाइन

53 मीटर की अवधि और 452 वर्ग मीटर के क्षेत्र के साथ एक मोटी प्रोफ़ाइल का एक विशाल अण्डाकार पंख, जिसमें से एक ट्राइहेड्रल सेक्शन के दो टेल बूम आते हैं, जो क्षैतिज और ऊर्ध्वाधर पूंछ सतहों को मोड़ने के लिए एक तंत्र के साथ ले जाते हैं। विंग का सीधा केंद्र खंड 6 मीटर चौड़ा, 10.6 मीटर लंबा और 2.33 मीटर ऊंचा था, जहां लोगों और कार्गो के लिए कमरे स्थित थे। कंसोल के संदर्भ में अर्ध-अण्डाकार को केंद्र खंड में डॉक किया गया था, जिसमें 14 ईंधन टैंक रखे गए थे। केंद्र खंड को ड्यूरालुमिन, कैनवास के साथ कंसोल के साथ मढ़वाया गया था। विंग में तीन स्पार लगाए गए थे। मध्य स्पर की अलमारियां समानांतर में व्यवस्थित दो पाइपों से बनी थीं और एक वेल्डेड दुपट्टे के साथ बन्धन थीं। विंग पसलियां - स्टील, रैक और ब्रेसिज़ वाले पाइप से। पंख के पिछले हिस्से से पूंछ तक त्रिकोणीय ट्रस-प्रकार के बीम थे, जो विमान को जमीन के साथ आकस्मिक संपर्क से बचाते थे। फ्रेम के लिए, क्रोमियम-मोलिब्डेनम पाइप का उपयोग किया गया था, जो यूएसएसआर में पहली बार उपयोग किए गए थे।

केबिन विमान की धुरी के साथ आगे की ओर निकला, इसमें दो पायलट, एक नाविक, एक रेडियो ऑपरेटर और एक वरिष्ठ मैकेनिक थे। शेष सात चालक दल के सदस्य विमान के अन्य डिब्बों में थे और आंतरिक टेलीफोन पर एक दूसरे से बात कर रहे थे।

750 hp की क्षमता वाले सात AM-34 इंजन। साथ। (उनमें से एक, एक पुशर प्रोपेलर के साथ, धड़ के पीछे स्थित है)। उड़ान में यांत्रिकी के पास सीधे विंग से इंजन तक पहुंच थी।

हवाई जहाज़ के पहिये में तेल-वायु पहिया भिगोना के साथ दो व्यापक रूप से दूरी वाले ट्रस बोगियां शामिल थीं, जो पहले भारी वाहनों के लिए सोवियत अभ्यास में इस्तेमाल किया गया था। साथ ही इस वर्ग के विमानों में पहली बार गुब्बारे के प्रकार के पहियों का प्रयोग किया गया।

1930 के दशक की शुरुआत तक, केए कलिनिन की अध्यक्षता में विमानन डिजाइन ब्यूरो, एक पूरी तरह से गठित टीम थी जो विमान निर्माण में पूरी तरह से नई, यहां तक ​​​​कि अप्रत्याशित समस्याओं को हल करने में सक्षम थी। इसलिए, 1929-1930 के लिए डिजाइन ब्यूरो की कार्य योजना में, 500 hp के जर्मन बीएमडब्ल्यू हॉर्नेट इंजन के तहत तीन इंजन वाले यात्री विमान K-7 (जिसे "K-हैवी" भी कहा जाता है) के निर्माण का कार्य था। . साथ। इसने 22 यात्रियों को सामान के साथ परिवहन के लिए प्रदान किया। इस मशीन के मॉडल का सितंबर 1928 में TsAGI पवन सुरंग में अध्ययन किया गया था, और अगले वर्ष मार्च में इस परियोजना को वायु सेना की वैज्ञानिक और तकनीकी समिति द्वारा अनुमोदित किया गया था।

हालांकि, मशीन का उत्पादन छोड़ दिया गया था, और बाद में K-7 इंडेक्स को एक अंतरमहाद्वीपीय विमान को सौंपा गया था, जिसे 1928 में डिजाइन करना शुरू किया गया था। "के -7 विमान को डिजाइन करने का विचार," केए कलिनिन ने बाद में लिखा, "मेरे अंदर बहुत समय पहले, 1925 में पैदा हुआ था। 1929 में, मैंने अपनी परियोजना तैयार की, जिसे दो साल के शोधन के बाद लागू किया जाना शुरू हुआ ... नई बड़ी मशीनें बनाते समय, नए रास्ते नए विमान डिजाइनों की दिशा में आगे बढ़ते हैं, कार्गो को समायोजित करने के लिए विंग का उपयोग करने की दिशा में। . इसका मतलब है कि रास्ते उड़ने वाले विंग की ओर ले जाते हैं, जो कि आदर्श विमान है। फ्लाइंग विंग में परिवर्तन करने के लिए, "विंग में सब कुछ" के सिद्धांत पर एक मशीन बनाना आवश्यक हो गया।

प्रारंभ में, फाइव-स्पार विंग के साथ एक ऑल-वुड एयरक्राफ्ट डिजाइन किया गया था। लेकिन इससे कुछ नहीं निकला - सुरक्षा का पर्याप्त मार्जिन नहीं था, इसलिए बहुत बहस के बाद, कलिनिन ने तीन-स्पार विंग के साथ एक ऑल-मेटल वेल्डेड संरचना पर स्विच करने का फैसला किया।

K-7 53 मीटर की अवधि और 452 m2 के क्षेत्र के साथ एक मोटी प्रोफ़ाइल का एक विशाल अण्डाकार पंख था, जिसमें से एक त्रिकोणीय खंड के दो टेल बूम थे, जो एक तंत्र के साथ क्षैतिज और ऊर्ध्वाधर पूंछ सतहों को ले जाते थे। मोड़ विंग का सीधा केंद्र खंड 6 मीटर चौड़ा, 10.6 मीटर लंबा और 2.33 मीटर ऊंचा था, जहां लोगों और कार्गो के लिए कमरे स्थित थे। कंसोल के संदर्भ में अण्डाकार को केंद्र खंड में डॉक किया गया था, जिसमें डिजाइनरों ने 14 ईंधन टैंक रखे थे। केंद्र खंड को ड्यूरालुमिन, कैनवास के साथ कंसोल के साथ मढ़वाया गया था। गणना ने विंग में तीन स्पार्स की स्थापना ग्रहण की। लेकिन स्पार्स के बेल्ट के लिए ऐसे शक्तिशाली पाइप नहीं मिले थे, इसलिए मध्य स्पर की अलमारियां दो समानांतर पाइपों से बनी थीं और एक वेल्डेड दुपट्टे के साथ बन्धन थीं। विंग पसलियां - स्टील, रैक और ब्रेसिज़ वाले पाइप से।

केबिन विमान की धुरी के साथ फैला हुआ था, जहां दो पायलट, एक नाविक, एक रेडियो ऑपरेटर और एक वरिष्ठ मैकेनिक स्थित थे। शेष सात चालक दल के सदस्य विमान के अन्य डिब्बों में थे और आंतरिक टेलीफोन पर एक दूसरे से बात कर रहे थे।

प्रारंभ में, विमान को छह बीएमडब्ल्यू इंजनों के लिए डिज़ाइन किया गया था, लेकिन फिर घरेलू AM-34s स्थापित करने का निर्णय लिया गया। काम के दौरान, छह मुख्य वाटर-कूल्ड इंजनों के कम थ्रस्ट के कारण, कलिनिन ने एक आवश्यक उपाय किया: उसे टेल बूम के बीच विंग के अनुगामी किनारे पर सातवां पुशर इंजन स्थापित करना पड़ा। डिजाइनर ने समझा कि यह इंजन वायु प्रवाह की अशांति को काफी बढ़ा देगा, जो बदले में, पूरे ढांचे के कंपन का कारण बन सकता है। लेकिन उसके पास और कोई चारा नहीं था। आखिरकार, AM-34 इंजनों में अभी तक गियरबॉक्स नहीं थे और उन्होंने केवल 750 hp की शक्ति विकसित की। साथ।

पंख के पिछले हिस्से से पूंछ तक त्रिकोणीय ट्रस-प्रकार के बीम थे, जो विमान को जमीन के साथ आकस्मिक संपर्क से बचाते थे।

मूल चेसिस डिजाइन ने विमान को एक क्षैतिज पार्किंग स्थिति की अनुमति दी थी। हवाई जहाज़ के पहिये में तेल-वायु पहिया भिगोना के साथ दो व्यापक रूप से दूरी वाली ट्रस बोगियां शामिल थीं, जो पहले भारी वाहनों के लिए घरेलू अभ्यास में इस्तेमाल की गई थी। साथ ही, इस श्रेणी के विमानों में पहली बार गुडइयर बैलून-प्रकार के पहियों का भी उपयोग किया गया था। हमारे उद्योग ने ऐसे पहियों का उत्पादन नहीं किया, और भविष्य में उन्हें विशेष रूप से बनाना आवश्यक था।

चेसिस बोगियों में प्रत्येक में तीन पहिए थे और वे परियों से सुसज्जित थे - शीट मेटल "पैंट", सामने के दरवाजे के साथ और बाईं ओर स्थित विंग के लिए एक सीढ़ी।

K-7 के डिजाइन के दौरान भी, यह स्पष्ट हो गया कि पतवार पर अभिनय करने वाली विशाल ताकतों की उपस्थिति के कारण पायलट के लिए इतने बड़े विमान को नियंत्रित करना मुश्किल होगा। प्रारंभ में, विमान नियंत्रण प्रणाली में भार को कम करने के लिए, केए कलिनिन ने एक बहुत ही आशाजनक समाधान प्रस्तावित किया, जिसे बाद में विमानन में व्यापक आवेदन मिला - विमान पर विद्युत एम्पलीफायरों (बूस्टर) को स्थापित करने के लिए। मॉस्को इलेक्ट्रोटेक्निकल इंस्टीट्यूट के साथ एक समझौता किया गया, जिसने एक नई प्रणाली का निर्माण किया। लेकिन डेवलपर्स ने कार्य का सामना नहीं किया, और इसलिए K-7 के पतवार और एलेरॉन को प्रकाश पुंजों पर रखे सर्वो-रडर के साथ आपूर्ति करना आवश्यक था।

एन एफ फ्रीमैन के नेतृत्व में वायुगतिकीविदों के एक समूह ने सर्वो पतवार की मदद से एक भारी विमान के नियंत्रण पर सैद्धांतिक काम करने का फैसला किया। TsAGI पवन सुरंग में 300 से अधिक पर्ज किए गए थे, और 1932 में एक उड़ान प्रयोगशाला में परिवर्तित K-5 विमान पर हवा में सर्वो का परीक्षण किया गया था। उन्होंने त्रुटिपूर्ण रूप से कार्य किया, और उन्हें K-7 पर स्थापना के लिए अनुशंसित किया गया।

फ्रेम के लिए क्रोमियम-मोलिब्डेनम पाइप का उपयोग, जो हमारे देश में पहली बार इस्तेमाल किया गया था, को भी कलिनिन द्वारा एक साहसिक निर्णय माना जा सकता है। सामग्री की ताकत के क्षेत्र में एक प्रमुख वैज्ञानिक प्रोफेसर ए एस बालिंस्की द्वारा फ्रेम गणना की निगरानी की गई थी। लेकिन फिर भी, परियोजना में भी विमान अधिक वजन का निकला, क्योंकि गणना कठोर भागों पर नहीं, बल्कि वेल्डिंग के बाद निकाल दी गई थी, जिससे स्वाभाविक रूप से एयरफ्रेम का वजन बढ़ गया था।

इसके साथ ही विमान के डिजाइन के साथ, लेनिन के नाम पर निप्रॉपेट्रोस मेटलर्जिकल प्लांट में सीमलेस क्रोमियम-मोलिब्डेनम स्टील पाइप का उत्पादन भी शुरू किया गया था। पहले, स्वीडन में ऐसे पाइप खरीदे गए थे, और केवल एक के -7 के लिए उन्हें सोने में 100 हजार रूबल के लिए खरीदना होगा! जैसा कि 1932 में TsAGI आयोग ने उल्लेख किया था, K-7 विमान पहले से ही विमान निर्माण में एक बड़ा कदम है क्योंकि "इसकी उपस्थिति से यह USSR में क्रोमियम-मोलिब्डेनम पाइप की शुरूआत की अनुमति देता है।"

K-7 को नागरिक और सैन्य उपयोग के लिए एक बहुउद्देश्यीय विमान के रूप में डिजाइन किया गया था। 5000 किमी तक की दूरी पर 128 यात्रियों के परिवहन के लिए प्रदान किए गए यात्री विकल्पों में से एक। एक अन्य विकल्प - "लक्जरी" - ने प्रत्येक में 8 लोगों के लिए दो मंजिला यात्री केबिन के विंग में स्थापना का सुझाव दिया - कुल 64 बेड। कार में एक आरामदायक वार्डरूम, बुफे, रसोई और रेडियो कमरा था। पहली बार डिजाइन ने विमान के यांत्रिकी को सीधे चलने वाले इंजन के लिए उड़ान तक पहुंचने की अनुमति दी, और यात्रियों को पोरथोल खिड़कियों के माध्यम से "उड़ान" इलाके का निरीक्षण करने की अनुमति दी।

डी। आई। ग्रिगोरोव की अध्यक्षता वाली आयुध ब्रिगेड द्वारा के -7 पर काम में बहुत प्रयास और काम किया गया था। विमान का सैन्य संस्करण एक वास्तविक "उड़ान किला" था, जो अमेरिकी बोइंग बी -17 की तुलना में नौ साल पहले दिखाई दिया था। कलिनिन विशाल के रक्षात्मक आयुध को बढ़ाकर 12 फायरिंग घोंसले (20 मिमी कैलिबर की 8 तोपें और 7.62 मिमी कैलिबर की 8 मशीन गन) तक बढ़ाया जाना था। निशानेबाजों को दो टेल मशीन गन तक पहुंचाने के लिए, एक विशेष इलेक्ट्रिक कार्ट भी डिजाइन किया गया था, जो टेल बूम के अंदर केबल के साथ चलती थी। रक्षा के संदर्भ में, विमान में व्यावहारिक रूप से कोई "मृत क्षेत्र" नहीं था, और कम से कम तीन तीर किसी भी बिंदु पर शूट कर सकते थे, जिससे इसकी सुरक्षा की विश्वसनीयता बढ़ गई।

बमबारी उपकरण विंग में स्थित थे, और वजन को हल्का करने के लिए, बम रैक बीम को विंग की सहायक संरचना में शामिल किया गया था। 9.9 टन से 16.6 टन तक की उड़ान सीमा के आधार पर बमों का भंडार भिन्न होता है। बाहरी टैंकों के उपयोग ने 6 टन के बम भार के साथ 2400 किमी की उड़ान सीमा की गारंटी दी।

विमान के लैंडिंग संस्करण को 112 पैराट्रूपर्स के लिए डिज़ाइन किया गया था। ट्रॉली के बीच पैराशूट द्वारा 8.4 टन वजनी टैंक चेसिस या अन्य गिराए गए उपकरणों के परिवहन की संभावना पर विचार किया गया।

विमान का तकनीकी डिजाइन 1932 की शुरुआत में पूरा किया गया था। खार्कोव विमान संयंत्र के प्रांगण में, भविष्य के विमान के मध्य भाग का एक पूर्ण आकार का लकड़ी का मॉडल बनाया गया था। चूंकि विमान के आयामों ने मौजूदा कार्यशालाओं में इसकी स्थापना की अनुमति नहीं दी थी, इसलिए एक नई विधानसभा कार्यशाला रखी गई थी। नवंबर 1932 में, उन्होंने एक प्रोटोटाइप मशीन का निर्माण शुरू किया, इसे रिकॉर्ड समय में पूरा किया - केवल नौ महीनों में।

अगस्त 1933 की शुरुआत में, विमान को हवाई क्षेत्र के रनवे पर ले जाया गया। M. A. Snegirev को उनका परीक्षण पायलट नियुक्त किया गया, A. N. Gratsiansky को एक समझदार के रूप में नियुक्त किया गया। सभी इंजनों की पहली शुरुआत में, विमान के विभिन्न हिस्सों के कंपन का पता चला था; बाद को मजबूत करना पड़ा। उसके बाद, 19 अगस्त को, एमए स्नेगिरेव ने कई सेकंड के लिए 5 मीटर की ऊंचाई पर एक सीधी रेखा में K-7 तक उड़ान भरी। दृष्टिकोण ने नई परेशानियों का खुलासा किया - विमान के पतवार एक बड़े आयाम (एक मीटर तक) के साथ कंपन करने लगे। कुछ दिनों में, कार की पूंछ को बदल दिया गया - यह बाइप्लेन बन गया, कील्स एक अतिरिक्त क्षैतिज सतह से जुड़े हुए थे - एक "जेनर डायोड"। सर्वो को ऊर्ध्वाधर पूंछ से हटा दिया गया था, और क्षैतिज पर उन्हें पतवार के करीब स्थापित किया गया था।

पहली उड़ान की पूर्व संध्या पर, विमानन उद्योग के मुख्य निदेशालय के प्रमुख पी.आई. बारानोव ने परीक्षण पायलट एम.एम. ग्रोमोव के साथ खार्कोव के लिए उड़ान भरी। 21 अगस्त 1933 को सुबह छह बजे तक K-7 इंजनों के साथ शुरुआत में था। उड़ान का मौसम खराब नहीं था, हालांकि बादलों ने हवाई क्षेत्र को हल्की धुंध से ढक दिया। सात लोगों के दल ने उनकी जगह ली। और, हमेशा की तरह, अंतिम क्षण में, कलिनिन स्वयं सह-पायलट की सीट पर बैठ गए।

खार्कोव हवाई क्षेत्र में विमान K-7

कई प्रारंभिक रन बनाने के बाद, विमान ने आसानी से जमीन से उड़ान भरी। जैसा कि एम। ए। स्नेगिरेव ने बाद में कहा, "हवा में कार ने पतवारों का अच्छी तरह से पालन किया। इसे मैनेज करना आसान था। मुझे विश्वास ही नहीं हुआ। स्टीयरिंग व्हील को थोड़ा खींचो - और मशीन तुरंत प्रतिक्रिया देती है!

K-7, खार्कोव के ऊपर एक घेरा बनाकर, 14 मिनट के बाद धीरे से कारखाने के हवाई क्षेत्र में उतरा। पायलट की रिपोर्ट के बाद, पीआई बारानोव ने एमए स्नेगिरेव और केए कलिनिन को धन्यवाद दिया - एक प्रयोगात्मक मशीन पर अनधिकृत उड़ान के लिए एक प्रतीकात्मक फटकार।

उड़ान से पहले एक प्रयोगात्मक मशीन के चालक दल के साथ डिजाइनर के.ए. कलिनिन

बाद की उड़ानों में, यह पता चला कि, हालांकि पूंछ के नए डिजाइन के कारण ऊर्ध्वाधर झटकों को हटा दिया गया था, क्षैतिज अभी भी संरक्षित था। हालाँकि, M. A. Snegirev ने एक परीक्षक के रूप में अपने समृद्ध अनुभव का उपयोग करते हुए, इंजनों के ऑपरेटिंग मोड को बदलकर इसे बुझाने का एक तरीका खोजा।

निरंतर परीक्षण ने विमान के अच्छे उड़ान प्रदर्शन को दिखाया। अंतिम परीक्षण उड़ान 20 नवंबर के लिए निर्धारित की गई थी, जिसके बाद K-7 को मास्को के लिए उड़ान भरनी थी। जमीन के पास कार की अधिकतम गति को मापा आधार पर निर्धारित करना आवश्यक था। यह दसवीं उड़ान सफल रही, लेकिन जमीन पर प्रयोग करने वालों की गलती के कारण माप नहीं हो सका।

K. A. Kalinin, A. T. Rudenko और A. S. Balinsky के प्रतिनिधि, एक मापा आधार पर गति को फिर से निर्धारित करने के लिए रवाना हुए। उड़ान आराम के एक दिन के लिए निर्धारित की गई थी - 21 नवंबर। इससे पहले, K-7 पहले ही 5 घंटे से अधिक हवा में उड़ने में सफल रहा था। कार्य में शामिल है, टेकऑफ़ और 1000 मीटर की चढ़ाई के बाद, मापा किलोमीटर की एक उड़ान, जिसके ऊपर 100 मीटर की ऊंचाई तक उतरना और अधिकतम गति से तीन बार निपटान आधार को पार करना आवश्यक था।

दोपहर दो बजे के-7 ने परीक्षण दल के 20 सदस्यों के साथ एक माप किलोमीटर के लिए उड़ान भरी। यहां यह परीक्षण में भाग लेने वाले इंजीनियरों में से एक, डी। ए। चेबीशेव के संस्मरणों का हवाला देने योग्य है: "नियत समय पर, के -7 ने हमारे ऊपर उड़ान भरी, पायलट ने निर्धारित किया कि हम माप के लिए तैयार थे, और विमान को ले गए। वह क्षेत्र जहाँ इसने गति पकड़ी और फिर से हमारे पास गया। 3-4 किमी तक न पहुँचकर अचानक कार अधिकतम गति के साथ 30-40 ° के कोण पर अचानक जमीन पर गिर गई। जमीन पर पड़ने वाले प्रभाव ने लैंडिंग गियर को ध्वस्त कर दिया। इंजन के चलने से विमान कूद गया और जमीन पर गिर गया। आग लग गई"।

और यहाँ विमान दुर्घटना के बाद बचे पांच चालक दल के सदस्यों में से एक, पी.आई. सेमेरेन्को ने याद किया: “मापा किलोमीटर में प्रवेश करते समय, स्नेगिरेव ने पूरा गला घोंट दिया। पूंछ के खेतों में कंपन था। मैंने 15-20 हिट गिने। और अचानक, बाईं टेल बूम के निचले स्पर के टूटने की आवाज़ इंजनों की गड़गड़ाहट की आवाज़ में शामिल हो गई। स्पर के कटे हुए सिरों ने लिफ्ट के नियंत्रण को दबा दिया, और K-7 अब वंश से बाहर नहीं निकल सका। मैं अपनी स्मृति में कंपन को नोट करता हूं, आंख से गोता लगाने के कोण को मापता हूं, और डिग्री को जोर से दोहराता हूं। जमीन के पास, कार बाईं ओर लुढ़कती है। मैं अंत की प्रतीक्षा कर रहा हूं। लिफ्ट अभी भी स्थिर हैं। मार..."

श्रमिकों और इंजीनियरों ने अपनी संतान और चालक दल के 15 सदस्यों की मौत पर शोक व्यक्त किया। कालिनिन हृदय रोग के कारण दो महीने के लिए काम से बाहर था।

लेकिन आपदा ने अपनी ताकत और क्षमताओं में टीम के विश्वास को कम नहीं किया। दुर्घटना के कारणों की जांच के लिए, कई सक्षम आयोगों का गठन किया गया, जिसमें देश के सबसे प्रमुख विमानन विशेषज्ञों ने भाग लिया। निष्कर्षों ने सुझाव दिया कि सर्वो-रडर सातवें इंजन के कुछ ऑपरेटिंग मोड के तहत कंपन का स्रोत थे। लेकिन इस कारण का दस्तावेजीकरण नहीं किया जा सका। और कुछ साल बाद ही, एमवी केल्डीश ने स्पंदन के खिलाफ लड़ाई में एक रास्ता खोज लिया - पतवारों का वजन संतुलन आवश्यक है। लेकिन तब उन्हें इसका पता नहीं था...

GUAP के प्रमुख के निर्णय से, विशेषज्ञों के निष्कर्षों पर विचार करने के बाद, जिन्होंने विमान की गणना और डिजाइन में कोई त्रुटि नहीं पाई, कलिनिन को दो नए (यात्री और सैन्य) संस्करणों के निर्माण को तत्काल शुरू करने का निर्देश दिया गया। K-7 1935 की शुरुआत में उनकी वापसी की समय सीमा के साथ। और उनके निर्माण के लिए, के। ए। कलिनिन के डिजाइन ब्यूरो को एक नया उत्पादन आधार मिला - वोरोनिश एविएशन प्लांट।

बड़े विमानों के निर्माण पर घरेलू उड्डयन नेतृत्व के बदले हुए विचारों ने टीम को K-7 पर काम पूरा करने की अनुमति नहीं दी। विमानों को मॉथबॉल किया गया था, और उनमें से एक आधा तैयार था। और यद्यपि कलिनिन ने बार-बार इस प्रकार की मशीन की आवश्यकता को साबित करने की कोशिश की, वह अपनी परियोजना के साथ टकराव को तोड़ने में विफल रहा।

K-7 विमान ने एक साहसिक कदम के रूप में विश्व विमानन में प्रवेश किया, क्योंकि उस समय इस तरह के विमान दुनिया के किसी भी देश में मौजूद नहीं थे। वे केवल द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान दिखाई दिए, यह दिखाते हुए कि उत्कृष्ट सोवियत विमान डिजाइनर कोंस्टेंटिन अलेक्सेविच कलिनिन और उनके सहयोगियों की योजना कितनी दूरदर्शी थी।

बोइंग 247 यात्री मॉडल की पहली उड़ान के बाद बोइंग डिजाइनर ने भविष्यवाणी की, "कोई भी कभी भी बड़ा विमान नहीं बनाएगा।" यह 1 9 33 में था, "अब तक का सबसे बड़ा" विमान 10 पर्यटकों को समायोजित कर सकता था। एक महीने से भी कम समय में, सोवियत सुपरजाइंट के -7 विमान छह इंजन और एक आकर्षक पंख के साथ आसमान में उड़ान भरेगा। यहाँ वह है, एक अधूरा सुंदर आदमी जिसने केवल एक बार आकाश पर विजय प्राप्त की:

1930 के दशक की शुरुआत तक। डिजाइन ब्यूरो की अध्यक्षता के.ए. कलिनिन, पूरी तरह से नई और जटिल समस्याओं को हल करने में सक्षम टीम थी। तो, 1929-1930 के लिए डिजाइन ब्यूरो के काम की योजना में। कार्य 22 सीटों के लिए तीन इंजन वाले यात्री विमान K-7 का निर्माण करना था। हालाँकि, इस मशीन का उत्पादन छोड़ दिया गया था और बाद में K-7 इंडेक्स को एक अंतरमहाद्वीपीय विमान को सौंपा गया था, जिसे 1928 में डिजाइन करना शुरू किया गया था। बाद में, K.A. कलिनिन ने लिखा: "मेरे पास 1925 में K-7 विमान को वापस डिजाइन करने का विचार था। 1929 में, मैंने अपनी खुद की परियोजना बनाई, जिसे दो साल के शोधन के बाद लागू किया जाना शुरू हुआ ...

नई बड़ी मशीनें बनाते समय, पथ नई विमान योजनाओं की दिशा में ले जाते हैं, कार्गो को समायोजित करने के लिए विंग का उपयोग करने की दिशा में ... फ्लाइंग विंग में संक्रमण करने के लिए, इसके अनुसार मशीन बनाना आवश्यक हो गया "ऑल इन विंग" सिद्धांत। प्रारंभ में, K-7 विंग को लकड़ी के साथ डिजाइन किया गया था, लेकिन अपर्याप्त सुरक्षा मार्जिन के कारण, वे ऑल-मेटल में बदल गए। विमान 53 मीटर की अवधि के साथ एक मोटी प्रोफ़ाइल का एक विशाल अण्डाकार पंख था, जिसमें से टेल यूनिट को ले जाने वाले एक ट्राइहेड्रल सेक्शन के दो टेल बूम थे। विंग में एक केंद्र खंड 6 मीटर चौड़ा, 10.6 मीटर लंबा और 2.33 मीटर ऊंचा था, जहां लोगों और कार्गो के लिए कमरे स्थित थे। कंसोल को केंद्र खंड में डॉक किया गया था, जिसमें 14 ईंधन टैंक रखे गए थे। आगे, विमान की धुरी के साथ, एक कॉकपिट था, जहाँ दो पायलट, एक नाविक, एक रेडियो ऑपरेटर और एक मैकेनिक स्थित थे। शेष सात चालक दल के सदस्य विमान के अन्य डिब्बों में थे। प्रारंभ में, विमान को छह बीएमडब्ल्यू इंजनों के लिए डिज़ाइन किया गया था, लेकिन तब घरेलू AM-34s स्थापित किए गए थे। इंजनों पर गियरबॉक्स की अनुपस्थिति और उनके कम थ्रस्ट के कारण, टेल बूम के बीच विंग के अनुगामी किनारे पर एक सातवें पुशर इंजन को स्थापित करना पड़ा। मूल लैंडिंग गियर डिजाइन ने विमान को एक क्षैतिज पार्किंग स्थिति की अनुमति दी थी।

K-7 विमान को दो संस्करणों में डिजाइन किया गया था: नागरिक और सैन्य। 5000 किमी की दूरी पर 128 यात्रियों के परिवहन के लिए पहला विकल्प प्रदान किया गया। "लक्स" संस्करण में, प्रत्येक 8 लोगों के लिए चारपाई केबिन स्थापित करना था - कुल 64 बेड। डिजाइन ने यांत्रिकी को उड़ान में चल रहे इंजनों तक पहुंचने की अनुमति दी। विमान का सैन्य संस्करण एक वास्तविक "उड़ने वाला किला" था। यह 12 फायरिंग पॉइंट (आठ 20-mm तोप और आठ 7.62-mm मशीन गन) तक स्थापित करने वाला था। निशानेबाजों को दो टेल मशीन गन तक पहुंचाने के लिए, एक विशेष गाड़ी भी डिजाइन की गई थी जो टेल बूम के अंदर चली गई थी। रक्षा के संदर्भ में, विमान में व्यावहारिक रूप से कोई "मृत क्षेत्र" नहीं था, और किसी भी बिंदु पर कम से कम तीन तीर देखे गए थे। उड़ान रेंज के आधार पर बमों का स्टॉक 9.9 टन से 16.6 टन तक भिन्न होता है।

K-7 विमान का तकनीकी डिजाइन 1932 की शुरुआत में पूरा किया गया था। मध्य भाग का एक लकड़ी का मॉडल संयंत्र के यार्ड में बनाया गया था। नवंबर 1932 में, विशाल का निर्माण शुरू हुआ, और पहले से ही अगस्त 1933 में, विमान परीक्षण के लिए तैयार था। टैक्सी और पास आने के बाद, पतवारों का एक बड़ा कंपन प्रकट हुआ। मुझे बाइप्लेन स्कीम का प्लम बनाना था। K-7 विमान ने 21 अगस्त, 1933 को परीक्षण पायलट एम.ए. के नेतृत्व में चालक दल के साथ अपनी पहली उड़ान भरी। स्नेगिरेव। सह-पायलट की जगह केए खुद बैठे थे। कलिनिन। परीक्षणों ने विमान के अच्छे उड़ान गुणों को दिखाया। ऊर्ध्वाधर पूंछ का कंपन बंद हो गया है, लेकिन क्षैतिज अभी भी संरक्षित है। मापा आधार पर अधिकतम उड़ान गति निर्धारित करने के लिए, विमान ने 21 नवंबर को दूसरी उड़ान भरी (पहली उड़ान के दौरान, प्रयोगकर्ताओं की जमीन पर एक त्रुटि के कारण माप प्राप्त नहीं किया गया था)। विमान अधिकतम गति से उड़ान भरते समय दुर्घटनाग्रस्त हो गया, चालक दल के 15 सदस्यों की मौत हो गई, पांच बच गए। K-7 विमान ने एक साहसिक कदम के रूप में विश्व उड्डयन के इतिहास में प्रवेश किया, क्योंकि उस समय इस तरह के विमान दुनिया के किसी भी देश में मौजूद नहीं थे।

K-7 विमान की सामरिक और तकनीकी विशेषताएं (बमवर्षक संस्करण)

चालक दल, लोग 12
इंजन, प्रकार x संख्या, नाम
PDx7, AM-34
पावर, एचपी 750
विंगस्पैन, एम / विंग क्षेत्र, एम 253.0 / 454.0
विमान की लंबाई / विमान की ऊंचाई, मी 28.0 /n/a
वजन: अधिकतम टेकऑफ़ / खाली, किग्रा
38 000 / 24 400
पूरा भार, किलो 13 600
अधिकतम जमीनी गति, किमी/घंटा 234
व्यावहारिक छत, एम 5500
अधिकतम सीमा, किमी 1000
आयुध 20 मिमी कैलिबर की 8 बंदूकें,
8 7.62 मिमी मशीनगन