रूस में विमानन उद्योग: उद्यम, विमानन उपकरण का उत्पादन। सोवियत काल में विमान निर्माण यूएसएसआर में विमान निर्माण

क्रांति की जीत के बाद, पार्टी और सरकार ने बहुत जल्दी रूसी हवाई बेड़े को बनाने और विकसित करने की आवश्यकता को महसूस किया। विमानन के विकास के मुद्दे बार-बार सोवियत पार्टी के ध्यान में रहे हैं और सरकारी संस्थाएंऔर शीर्ष सोवियत पार्टी और सरकारी अधिकारियों की भागीदारी के साथ पार्टी कांग्रेस, विशेष बैठकों और सम्मेलनों में बार-बार विचार किया जाता था।
शुरुआती बिसवां दशा में घरेलू विमान निर्माण विदेशी निर्मित विमानों के सर्वोत्तम उदाहरणों के आधुनिकीकरण और धारावाहिक उत्पादन पर आधारित था। समानांतर में, अपने स्वयं के डिजाइन बनाने के लिए काम चल रहा था।
सोवियत काल में निर्मित पहले विमानों में से एक ब्रिटिश मशीन डीएन - 9 का आधुनिक संस्करण था। इसका विकास एन। एन। पोलिकारपोव को सौंपा गया था, और विभिन्न संशोधनों में विमान का नाम आर -1 था। उस समय, AVRO ब्रांड के अंग्रेजी विमान के आधार पर, दो सीटों वाला प्रशिक्षण विमान U-1 का उत्पादन किया गया था, जिसका उद्देश्य उड़ान स्कूलों के लिए था।
बिसवां दशा में बनाए गए मूल डिजाइन के उच्च-गुणवत्ता वाले विमानों में से, वी। एल। अलेक्जेंड्रोव और वी। वी। कलिनिन द्वारा यात्री विमान AK-1 को नोट किया जाना चाहिए। पायलट वी.ओ. पिसारेंको ने दो विमान डिजाइन किए और उन्हें सेवस्तोपोल पायलट स्कूल की कार्यशालाओं में बनाया, जहां वह एक प्रशिक्षक थे। डी.पी. ग्रिगोरोविच और एन.एन. पोलिकारपोव के नेतृत्व में डिजाइन दल, जिन्होंने उड़ने वाली नौकाओं, यात्री विमानों और लड़ाकू विमानों के निर्माण पर काम किया, बहुत प्रसिद्ध थे।
इस अवधि के दौरान, घरेलू विमान उद्योग में धातु से विमान के निर्माण के लिए एक संक्रमण था। 1925 में, डिजाइन ब्यूरो AGOS (विमानन, जलविद्युत और पायलट निर्माण) TsAGI में बनाया गया था, जिसकी अध्यक्षता ए.एन. टुपोलेव ने की थी। AGOS के काम के विषय बहुत विविध थे, और ब्यूरो के हिस्से के रूप में ब्रिगेड का गठन किया गया था। जिन इंजीनियरों ने उनका नेतृत्व किया, वे बाद में प्रसिद्ध डिजाइनर बन गए।
ब्यूरो द्वारा बनाए गए कई विमानों ने अंतरराष्ट्रीय प्रदर्शनियों और लंबी दूरी की उड़ानों में भाग लिया। तो, ANT-3 (R-3) विमान पर, यूरोपीय राजधानियों और सुदूर पूर्वी उड़ान मास्को - टोक्यो के लिए उड़ानें की गईं। 1929 में भारी धातु विमान TB-1 (ANT-4) ने उत्तरी ध्रुव के ऊपर मास्को-न्यूयॉर्क से उड़ान भरी। इस प्रकार के विमानों का उपयोग न केवल लंबी दूरी के बमवर्षक विमानन में, बल्कि आर्कटिक अभियानों में भी किया जाता था। TB-1 परियोजना के तकनीकी प्रबंधक डिजाइनर वी.एम. पेट्याकोव थे। एएनटी-9 यात्री विमान को एजीओएस में भी डिजाइन किया गया था, जिसने 9037 की लंबाई के साथ लंबी दूरी की उड़ान भरी थी।
उसी समय, एन एन पोलिकारपोव के नेतृत्व में भूमि विमान निर्माण विभाग (ओएसएस) ने लड़ाकू विमान I - 3, DI - 2 का निर्माण किया। इसी अवधि में, प्रसिद्ध यू -2 (पीओ -2) विमान बनाया गया था, जिसने लगभग 35 वर्षों तक सेवा की। सबसे सफल में से एक भूमि विमान निर्माण विभाग द्वारा बनाई गई आर -5 मशीन थी, जिसे बाद में विभिन्न संस्करणों में बनाया गया था - एक टोही विमान, हमले के विमान और यहां तक ​​​​कि एक हल्के बमवर्षक के रूप में।
डी। पी। ग्रिगोरोविच की अध्यक्षता में नौसेना विमान विभाग ने नौसेना के विमानों का निर्माण किया, मुख्य रूप से टोही वाले।
लड़ाकू और यात्री वाहनों के साथ, हवाई जहाज और हल्के विमान खेल संगठनों के आदेश से डिजाइन किए गए थे, उनमें से ए.एस. याकोवलेव का पहला विमान, जिसे एआईआर कहा जाता है।
तीस के दशक की शुरुआत में, विमान के पुराने रूप थे - एक द्विपक्षीय योजना और उड़ान में एक गैर-वापसी योग्य लैंडिंग गियर। धातु के विमान की त्वचा नालीदार थी। उसी समय, पायलट विमान उद्योग में एक पुनर्गठन हो रहा था, और विमान के प्रकार के लिए ब्रिगेड एवियराबोटनिक संयंत्र में बनाए गए थे।
सबसे पहले, I-5 विमान के विकास का कार्य ए.एन. टुपोलेव को दिया गया था, और बाद में एन.एन. पोलिकारपोव और डी.पी. ग्रिगोरोविच इसके निर्माण में लगे हुए थे। विभिन्न संशोधनों में यह विमान लगभग दस वर्षों तक सेवा में था, और I-15, I-153, I-16 सेनानियों ने भी महान की प्रारंभिक अवधि की शत्रुता में भाग लिया। देशभक्ति युद्ध.
I. I. Pogossky की ब्रिगेड ने विशेष रूप से लंबी दूरी की समुद्री टोही विमान MDR - 3 (बाद में इसकी टीम का नेतृत्व G. M. Beriev ने किया था, जिन्होंने सत्तर के दशक तक नौसेना विमानन के लिए विमान बनाया था) में सीप्लेन डिजाइन किए थे।
एसवी इलुशिन के नेतृत्व में लंबी दूरी के बमवर्षकों की एक ब्रिगेड ने थोड़ी देर बाद डीबी -3 विमान और फिर जाने-माने हमले वाले विमान आईएल -2 को डिजाइन किया। S. A. Korchigin की ब्रिगेड कई वर्षों से एक हमले वाले विमान के डिजाइन में लगी हुई थी, जिसका उपयोग नहीं किया गया था। ए। एन। टुपोलेव के नेतृत्व में, टीबी -3 सहित भारी बमवर्षक बनाए गए - इस प्रकार के सबसे अच्छे और सबसे प्रसिद्ध विमानों में से एक।
एआई पुतिलोव और आर एल बार्टिनी के नेतृत्व में डिजाइन ब्यूरो ने सभी धातु इस्पात विमानों के निर्माण पर काम किया।
विमान निर्माण और विशेष रूप से इंजन डिजाइन में प्राप्त सफलताओं ने रिकॉर्ड उड़ान रेंज एएनटी - 25 के साथ एक विमान बनाना शुरू करना संभव बना दिया। ए.ए. मिकुलिन द्वारा डिजाइन किए गए एम-34 आर इंजन द्वारा संचालित यह विमान, मॉस्को से उत्तरी ध्रुव के ऊपर से संयुक्त राज्य अमेरिका के लिए उड़ान भरने के बाद इतिहास में नीचे चला गया।

चालीस के दशक की शुरुआत तक, पीपुल्स कमिसर्स की परिषद के निर्णय के अनुसार "मौजूदा और नए विमान कारखानों के निर्माण पर", कई नए विमान कारखानों को चालू किया गया था, जो नवीनतम के उत्पादन के लिए थे हवाई जहाज। इसी अवधि में, एक लड़ाकू विमान के सर्वश्रेष्ठ डिजाइन के लिए एक प्रतियोगिता की घोषणा की गई थी। प्रतिभाशाली इंजीनियरों ने इसके निर्माण पर काम किया - डिजाइनर एस.ए. लावोच्किन, वी.पी. गोर्बुनोव, एम.आई. गुडकोव, ए.आई. मिकोयान, एम.आई. गुरेविच, एम.एम. पशिनिन, वी.एम. पेट्याकोव, एन.एन. पोलिकारपोव, पी.ओ. सुखोई, वी.के. उन सभी ने न केवल सोवियत, बल्कि विश्व विमानन के विकास में बहुत बड़ा योगदान दिया। 1941 में प्रतियोगिता के परिणामस्वरूप, महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध काल के प्रसिद्ध सेनानियों, एलएजीजी, मिग और याक विमानों ने सेवा में प्रवेश करना शुरू किया।
K. E. Tsiolkovsky के शब्द कि जेट हवाई जहाजों का युग प्रोपेलर हवाई जहाजों के युग के बाद आएगा, भविष्यसूचक निकला। जेट विमानों का युग व्यावहारिक रूप से चालीसवें दशक में शुरू हुआ था। प्रमुख सोवियत सैन्य नेता एम। एन। तुखचेवस्की की पहल पर, जो उस समय हथियारों के लिए डिप्टी पीपुल्स कमिसर थे, रॉकेट प्रौद्योगिकी के क्षेत्र में काम करने वाले कई वैज्ञानिक और अनुसंधान संस्थान बनाए गए थे।
बिसवां दशा के अंत में किए गए सैद्धांतिक विकास और शोध ने रॉकेट विमान के निर्माण के करीब आना संभव बना दिया। इस तरह के एक ग्लाइडर को जीआईआरडी के लिए बी। आई। चेरानोवस्की द्वारा बनाया गया था, और 1932 में ग्लाइडर को रूसी रॉकेट विज्ञान के संस्थापकों में से एक, इंजीनियर एफ। ए। त्सेंडर के प्रायोगिक इंजन के लिए संशोधित किया गया था।
अप्रैल 1935 में, एसपी कोरोलेव ने एक क्रूज मिसाइल बनाने के अपने इरादे की घोषणा की - एयर-रॉकेट इंजन का उपयोग करके कम ऊंचाई पर मानव उड़ान के लिए एक प्रयोगशाला।
विमान की अधिकतम गति सुनिश्चित करना हर डिजाइनर का सपना होता है। पिस्टन विमान को जेट बूस्टर से लैस करने का प्रयास किया गया। एक विशिष्ट उदाहरण याक -7 वीआरडी विमान है, जिसके पंख के नीचे दो रैमजेट इंजन निलंबित थे। जब उन्हें चालू किया गया, तो गति 60-90 किमी / घंटा बढ़ गई।
एक विशेष विमान बनाने के लिए बहुत सारे काम किए गए - एक रॉकेट इंजन वाला एक लड़ाकू, जिसे उड़ान की एक महत्वपूर्ण अवधि के साथ चढ़ाई की उच्च दर माना जाता था।
हालांकि, न तो पिस्टन इंजन और उन पर स्थापित बूस्टर, और न ही रॉकेट इंजन वाले हवाई जहाजों ने लड़ाकू विमानन के अभ्यास में आवेदन पाया है।
1945 में, I-250 (मिकोयान) और Su-5 (सूखी) विमानों पर मोटर-कंप्रेसर इंजन की स्थापना के बाद धर्मनिरपेक्ष विमानन ने 825 किमी / घंटा की गति सीमा को पार कर लिया, जो एक पिस्टन और जेट इंजन की विशेषताओं को जोड़ती है। .
राज्य रक्षा समिति के आदेश से, जेट विमानों के निर्माण और निर्माण पर काम लावोचिन, मिकोयान, सुखोई और याकोवलेव को सौंपा गया था।
24 अप्रैल 1946 को उसी दिन याक-15 और मिग-9 विमानों ने उड़ान भरी थी, जिसमें पावर प्लांट के रूप में टर्बोजेट इंजन लगे थे। बाद में, La-160 बनाया गया, जो हमारे देश का पहला स्वेप्ट-विंग जेट विमान था। इसकी उपस्थिति ने सेनानियों की गति बढ़ाने में महत्वपूर्ण भूमिका निभाई, लेकिन यह ध्वनि की गति से अभी भी दूर था।
घरेलू जेट विमान की दूसरी पीढ़ी अधिक उन्नत, तेज, अधिक विश्वसनीय मशीन थी, जिसमें याक - 23, ला - 15 और विशेष रूप से मिग - 15 शामिल थे, जो उस समय के सर्वश्रेष्ठ सैन्य विमानों में से एक के रूप में पहचाने जाते थे।
यूएसएसआर में पहली बार, पायलट ओ वी सोकोलोव्स्की द्वारा प्रायोगिक विमान ला - 176 पर 1948 के अंत में कमी के साथ उड़ान में ध्वनि की गति हासिल की गई थी। और 1950 में, पहले से ही स्तर की उड़ान में, मिग -17, याक -50 विमान "साउंड बैरियर" से गुजरे। सितंबर - नवंबर 1952 में, मिग - 19 ने ध्वनि की गति से 1.5 गुना अधिक गति विकसित की और "सुपर-एसईआईबीआर" की मुख्य विशेषताओं को पार कर गया, जो उस समय तक मुख्य अमेरिकी वायु सेना सेनानी थी। "ध्वनि अवरोध" पर काबू पाने के बाद, विमानन ने अधिक से अधिक गति और उड़ान ऊंचाई में महारत हासिल करना जारी रखा। गति ऐसे मूल्यों पर पहुंच गई, जिस पर इसे और बढ़ाने के लिए, स्थिरता और नियंत्रणीयता की समस्या के नए समाधान की आवश्यकता थी। इसके अलावा, विमानन "थर्मल बैरियर" के करीब आ गया। विमान के थर्मल संरक्षण की समस्या के लिए तत्काल समाधान की आवश्यकता थी।
28 मई, 1960 को, पायलट बी। एड्रियानोव ने सामान्य डिजाइनर पी। ओ। सुखोई के टी - 405 विमान पर 100 किमी के बंद मार्ग के साथ एक पूर्ण विश्व उड़ान गति रिकॉर्ड - 2092 किमी / घंटा स्थापित किया।
नतीजतन, हमारे विमानन को लगभग 3000 किमी / घंटा की गति से 30 मिनट तक उड़ान भरने में सक्षम विमान प्राप्त हुआ। इन विमानों पर उड़ानों ने संकेत दिया कि, गर्मी प्रतिरोधी सामग्री और शक्तिशाली शीतलन प्रणाली के उपयोग के लिए धन्यवाद, इन उड़ान गति के लिए "थर्मल बाधा" की समस्या मूल रूप से हल हो गई थी।
युद्ध के बाद के वर्षों में, यूएसएसआर में उत्कृष्ट यात्री और परिवहन विमान बनाए गए थे। 1956 की शुरुआत में, Tu-104 विमान ने एअरोफ़्लोत लाइनों पर काम करना शुरू कर दिया, जिसने दुनिया में पहली बार नियमित यात्री परिवहन शुरू किया। Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 और Yak-40 ने उस समय हमारे सिविल एयर फ्लीट को दुनिया के अग्रणी स्थानों में से एक में धकेल दिया।
नए घरेलू यात्री विमान An-24, Tu-154M, Il-62M और Yak-42 देश और विदेश में बड़े पैमाने पर हवाई परिवहन करते हैं। सत्तर के दशक के अंत में, Tu-144 सुपरसोनिक यात्री विमान बनाया गया था। Il-86 एयरबस के चालू होने के साथ यात्री यातायात का एक नया गुणात्मक और मात्रात्मक स्तर हासिल किया गया। सैन्य परिवहन विमानन को An-22 और Il-76T विमान प्राप्त हुए, जिनका उपयोग सैन्य और नागरिक माल के परिवहन के लिए किया जाता है। 1984 में, विशाल विमान An-124 "RUSLAN", और बाद में An-225 "Mriya" का संचालन शुरू हुआ।
हेलीकॉप्टर, जो द्वितीय विश्व युद्ध के बाद ही एक व्यावहारिक और आर्थिक रूप से व्यवहार्य वाहन बन गया, अब व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है। सोवियत विमानन डिजाइनरों ने विभिन्न उद्देश्यों के लिए विश्वसनीय रोटरक्राफ्ट बनाया - हल्के Mi-2 और Ka-26, मध्यम Mi-6 और Ka-32 और भारी Mi-26 और अन्य सैन्य और नागरिक उड्डयन के लिए।
1988 में लड़ाकू विमानों के निर्माण में रूसी विमानन उद्योग की सफलताओं का प्रदर्शन किया गया था। फ़र्नबोरो (इंग्लैंड) में अंतर्राष्ट्रीय विमानन प्रदर्शनी में, जहाँ मिग -29 लड़ाकू का प्रदर्शन किया गया था; 1989 में पेरिस में इसी विमान, बुरान और Su-27 का प्रदर्शन किया गया था।
अब तक, मिग-29 और एसयू-27 विमान अपनी श्रेणी के लड़ाकू विमानों में नायाब नेता हैं। उनके डिजाइन और बिजली संयंत्रों की पूर्णता के लिए धन्यवाद, वे अद्वितीय एरोबेटिक्स कर सकते हैं जो इन सेनानियों के विदेशी समकक्षों के लिए उपलब्ध नहीं हैं।
उपरोक्त सभी को संक्षेप में, हम यह निष्कर्ष निकाल सकते हैं कि, सभी कठिनाइयों और विफलताओं के बावजूद, हमारे देश में विमानन ने अपने विकास में एक बड़ा कदम उठाया है। और मुझे विश्वास है कि रूस में संचित विशाल बौद्धिक क्षमता के लिए धन्यवाद, विमानन पहले की तुलना में कम तेजी से विकसित नहीं होगा।
"स्मेरड निकितका, लुपाटोव के सर्फ़ का लड़का बेटा", अलेक्जेंड्रोव्स्काया स्लोबोडा में लकड़ी के पंखों पर उड़ गया और "बुरी आत्माओं के साथ इस दोस्ती के लिए" को ग्रोज़नी के आदेश से अंजाम दिया गया। फैसले में ऐसा लग रहा था कि "... आदमी पक्षी नहीं है, उसके पास पंख नहीं हैं ... अगर वह खुद को लकड़ी के पंखों की तरह सेट करता है, तो वह प्रकृति के खिलाफ बनाता है। यह परमेश्वर का काम नहीं है, बल्कि बुरी आत्माओं से है। इस दोस्ती के लिए बुरी आत्माओं के साथ आविष्कारक का सिर काट दिया। एक शापित बदबूदार कुत्ते के शरीर को सूअरों द्वारा खाए जाने के लिए फेंक दें। और कथा, मानो शैतान की मदद से सुसज्जित है, दिव्य पूजा के बाद, आग से जलती है।

यह रूस में उड़ान भरने के पहले प्रयासों में से एक है, जिसे इतिहासकारों (इस मामले में, इवान द टेरिबल के इतिहासकार) ने देखा है। इसलिए, इवान द टेरिबल के समय से, हमारे हमवतन ने बाकी दुनिया के लिए असामान्य गुणों का प्रदर्शन किया है: सरलता (मेरा मतलब है कि कुछ भी नहीं से कुछ भी बनाने की क्षमता), प्रकृति के नियमों की सहज समझ। काश, यहाँ एक और पारंपरिक रूसी विशेषता प्रकट होती, जो आज तक रूस में बनी हुई है: विज्ञान और शक्ति का शाश्वत विरोध। बेशक, एक वैज्ञानिक के रूप में "स्मर्ड निकितका" को वर्गीकृत करना शायद ही संभव है, क्योंकि उड़ान से पहले, उन्होंने "आंख से" अनुमान लगाया था कि उनका उपकरण उड़ जाएगा या नहीं, हालांकि, रूसी वैमानिकी स्कूल के संस्थापक, जो नीचे चर्चा की जाएगी, उन्हीं किंवदंतियों और परियों की कहानियों पर पले-बढ़े, जो एक व्यक्ति की उड़ान भरने की क्षमता के बारे में बात करते थे, जो कि पहले रूसी "एयरोनॉट्स" ने किया था। और, रूसी विमानन के रचनाकारों के बारे में सीधे कहानी पर आगे बढ़ने से पहले, मैं आपको रूस में उड़ान भरने के पहले प्रयासों के बारे में बताना चाहूंगा।

रूसी लोककथाओं में शानदार प्राणियों और "शैतानी" ताकत और हवा में उड़ने की क्षमता वाले लोगों के बारे में कई परियों की कहानियां और किंवदंतियां हैं। उड़ने की संभावना का विचार लोगों के बीच पीढ़ी दर पीढ़ी चलता रहा। तुगरिन ज़मीविच के बारे में महाकाव्य, हंपबैक हॉर्स के बारे में परियों की कहानियां, कोशी द इम्मोर्टल, फ्लाइंग कार्पेट के बारे में, जिस पर इवान त्सारेविच ने उड़ान भरी थी, एक उल्लू पर इवान त्सारेविच की उड़ान के बारे में हमारे पास आए हैं। कई किंवदंतियाँ भी उड़ान तंत्र और उपकरण बनाने के वास्तविक प्रयासों की बात करती हैं। तो, राजकुमार ओलेग द्वारा घेर लिया गया, ज़ारग्रेड पर हवाई द्वारा कुछ गोले लॉन्च करने के बारे में 906 में वापस डेटिंग की एक किंवदंती को संरक्षित किया गया है। एक अन्य किंवदंती इवान III (1482-1505) के समय में बनाई गई एक उड़ने वाली कृत्रिम चील की बात करती है। एक पैराशूट, पुजारी के बेटे शिमोन, आदि के समान उपकरण पर वंश के बारे में एक किंवदंती है।
इसमें कोई संदेह नहीं है कि रूसी लोगों ने अस्थायी पंखों पर उड़ने की कोशिश की, और उड़ानें, जाहिरा तौर पर, मनोरंजन के उद्देश्यों का पीछा करती थीं। डेनियल ज़ाटोचिन की पांडुलिपि में, 13 वीं शताब्दी में वापस डेटिंग और पहले चमत्कार मठ में रखा गया था। मानव उड़ानों के संकेत हैं। स्लाव के लोकप्रिय मनोरंजनों को सूचीबद्ध करते हुए, डेनियल ज़ातोचनिक लिखते हैं: "... और अन्य लोग चर्च से या रेशम के पंखों पर एक ऊँचे घर से उड़ते हैं ... अपने दिल की ताकत दिखाते हुए ..."
जैसा कि इस प्रविष्टि से देखा जा सकता है, 13 वीं शताब्दी में, स्लावों के बीच, "कोई चर्च से या अत्यधिक पावोलोचिटी पंखों से उड़ता है", "पावोलोचिटी पंख" अच्छे बीजान्टिन रेशम से बने पंख होते हैं। ऐसे पंखों की सहायता से, हमारे पूर्वजों ने अजीबोगरीब नियोजन अवतरण किया होगा। 1762 ई. में उड़ान के लिए पंखों का निर्माण। "बैरल ऑफ़ डीफ़्रॉकिंग" फ्योडोर मेल्स में लगे हुए थे। वह आश्वस्त था कि "... एक व्यक्ति हवा के माध्यम से एक पक्षी की तरह हो सकता है, जहां वह उड़ना चाहता है।" मेल्स महानगरीय घर से भाग गए और दो दिनों के लिए उन्होंने टोबोल्स्क के पास एक छोटे से द्वीप पर पंख बनाए, उन्हें ब्रेड बैग के साथ कवर करने का इरादा किया। ठंड की शुरुआत ने प्रयोगों को रोकने के लिए मजबूर किया। पूछताछ के दौरान, मेल्स ने गवाही दी कि "... उनका इरादा तोबोल्स्क से गांव छोड़ने का था, उन लोगों के माध्यम से सीधे लिटिल रूस के लिए उड़ान भरने के लिए।" टोबल के मेट्रोपॉलिटन पावेल, यह मानते हुए कि "शैतान ... ने उसे उड़ने का एक पागल तरीका दिखाया," आदेश दिया "पागलपन के काम के लिए, मेल्स को हर शुक्रवार को सांसारिक पूजा के बजाय चालीस कोड़े या लताओं के लिए फटकार लगाई जानी चाहिए।"
मिखाइल वासिलीविच लोमोनोसोव
शायद "हल से आविष्कारकों" के पूर्ण विनाश तक उड़ान भरने के ऐसे प्रयास जारी रहे होंगे, लेकिन 18 वीं शताब्दी में पहले रूसी विश्वविद्यालय के संस्थापक मिखाइल वासिलीविच लोमोनोसोव ने वैमानिकी की समस्या को उठाया।
मिखाइलो लोमोनोसोव, हेलीकॉप्टर के आधिकारिक रूप से मान्यता प्राप्त आविष्कारकों से बहुत पहले, रूस में डिवाइस का निर्माण और परीक्षण किया। सच है, लियोनार्डो दा विंची ने 1475 में एक हेलीकॉप्टर बनाने की संभावना के बारे में लिखा था, लेकिन लियोनार्डो के इन कार्यों को केवल 18 वीं शताब्दी के अंत में प्रकाशित किया गया था, लोमोनोसोव को नहीं पता था।
लोमोनोसोव ने बाहरी तापमान के आधार पर खदान में मुक्त हवा के संचलन पर ध्यान आकर्षित किया, और 1 जनवरी, 1745 को, लोमोनोसोव ने विज्ञान अकादमी के सम्मेलन में "खानों में नोट की गई हवा की मुक्त आवाजाही पर" अपने निष्कर्ष प्रस्तुत किए। . इस अध्ययन ने लोमोनोसोव द्वारा आविष्कृत हेलीकॉप्टर पर भी अपनी छाप छोड़ी। हेलीकॉप्टर के प्रोपेलर ब्लेड खानों में इस्तेमाल होने वाली "पवनचक्की" के ब्लेड से काफी मिलते जुलते थे।
"श्री सोव। और प्रो. लोमोनोसोव ने सभा को एक छोटे टाइपराइटर के बारे में प्रस्तुत किया जो थर्मामीटर और अन्य छोटे मौसम संबंधी उपकरणों को ऊपर की ओर उठाएगा और उसी मशीन की एक ड्राइंग का प्रस्ताव रखा; श्रीमती की खातिर, बैठक में उपस्थित लोगों ने उनके विचार का परीक्षण किया और विज्ञान अकादमी के कार्यालय को एक रिपोर्ट के साथ यह पूछने के लिए रखा कि वे अनुभव के लिए इस चित्र से जुड़ी ड्राइंग के अनुसार भाषण मशीन को ऑर्डर करने की कृपा करें। यह छवि मास्टर फ्यूशियस द्वारा अपने श्रीमान आत्म-परीक्षा के तहत बनाई जानी है। और उपरोक्त के बारे में, अकादमिक बैठक के प्रोटोकॉल को ध्यान में रखते हुए, मैं 4 मार्च, 1754 को रिपोर्ट करता हूं।"
लोमोनोसोव की प्रत्यक्ष देखरेख में और उनके चित्र के अनुसार, जुलाई 1754 तक ऐसी मशीन बनाई और परीक्षण की गई थी। यह एक छोटा हेलीकॉप्टर था। 1 जुलाई, 1754 के सम्मेलन के मिनटों में, इस हेलीकॉप्टर का निम्नलिखित विवरण संरक्षित किया गया था:
"उच्च सम्मानित सलाहकार लोमोनोसोव ने उनके द्वारा आविष्कार की गई एक मशीन को दिखाया, जिसे वह एक हवाई अड्डा (वायु-श्वास) कहते हैं, जिसका उपयोग पंखों की मदद से वसंत बल द्वारा विभिन्न दिशाओं में क्षैतिज रूप से स्थानांतरित करने के लिए किया जाना चाहिए, जो आमतौर पर घड़ियां होती हैं के साथ आपूर्ति की जाती है, हवा को दबाएं (इसे नीचे फेंक दें), जिससे मशीन हवा की ऊपरी परतों में उठ जाएगी ताकि मौसम संबंधी मशीनों (उपकरणों) के माध्यम से ऊपरी हवा की स्थितियों (राज्य) की जांच करने में सक्षम हो सके। इस हवाई अड्डा मशीन के लिए। मशीन को दो पुलियों पर खींची गई एक रस्सी पर लटका दिया गया था और विपरीत छोर से लटके हुए भारों द्वारा संतुलन में रखा गया था। जैसे ही वसंत शुरू हुआ, (मशीन) ऊंचाई में बढ़ गया और इसलिए वांछित कार्रवाई को प्राप्त करने का वादा किया। लेकिन यह प्रभाव, आविष्कारक के अनुसार, वसंत के बल में वृद्धि होने पर और पंखों के दो जोड़े के बीच की दूरी बढ़ा देने पर और वजन कम करने के लिए जिस बॉक्स में वसंत रखा जाता है, वह लकड़ी का बना होता है, तो यह प्रभाव और बढ़ जाएगा। . उन्होंने (आविष्कारक) इस बात का ख्याल रखने का वादा किया था।
सबसे अधिक संभावना है, अनुसंधान ने लोमोनोसोव के पूरे समय लिया और उसे हेलीकॉप्टर के निर्माण को "वांछित अंत" तक लाने का अवसर नहीं दिया, लेकिन इस आविष्कार में लोमोनोसोव की प्राथमिकता निर्विवाद है। हेलीकॉप्टर के आविष्कारक को अभी भी अक्सर पॉकटन कहा जाता है, जो 1768 में वास्तव में एक छोटा हेलीकॉप्टर डिजाइन करने में कामयाब रहे।
लोमोनोसोव द्वारा एक हेलीकॉप्टर का निर्माण भी बहुत बाद में दिलचस्प है - 1782 में - फ्रेंच एकेडमी ऑफ साइंसेज (उस समय के सबसे अभिजात वर्ग में से एक), खगोलशास्त्री लालांडे द्वारा प्रतिनिधित्व किया गया, जिसने उड़ान को असंभव के रूप में मान्यता दी।
मिखाइल वासिलीविच ने हवाई नेविगेशन के लिए आर्किमिडीज प्रोपेलर का उपयोग करने के लिए इतिहास में पहला व्यावहारिक प्रयास किया। हमें यह नहीं भूलना चाहिए कि उस समय के पेंच को समुद्री जहाजों के लिए मूवर के रूप में भी नहीं जाना जाता था। रूसी वैज्ञानिक की खोज जितनी अधिक महत्वपूर्ण है। यह दर्शाता है कि लोमोनोसोव वायु प्रतिरोध के वास्तविक नियमों को समझने वाले पहले लोगों में से एक थे और उन्होंने उड़ान में उपकरण को समर्थन और आगे बढ़ाने में सक्षम बल पाया। यह भी दिलचस्प है कि लोमोनोसोव, स्पष्ट रूप से प्रतिक्रियाशील क्षण को नष्ट करने की कोशिश कर रहे थे, बशर्ते उनके हेलीकॉप्टर में दो प्रोपेलर विपरीत दिशाओं में घूम रहे हों।
लोमोनोसोव, मौसम विज्ञान की नींव विकसित करना (जिसका अस्तित्व विमानन के सामान्य विकास के लिए भी आवश्यक है), उसी समय वायुगतिकी की नींव विकसित की, जो केवल 19 वीं शताब्दी के अंत में एक विज्ञान के रूप में उत्पन्न हुई।
हेलीकॉप्टर प्रोपेलर की मदद से किसी व्यक्ति को हवा में उठाने की समस्या से गंभीरता से निपटने वाले रूसी वैज्ञानिकों में से अगला मिखाइल अलेक्जेंड्रोविच रयाचेव था।
मिखाइल अलेक्जेंड्रोविच रयकाचेव
मिखाइल अलेक्जेंड्रोविच रिकाचेव, पेशे से एक नाविक, बाद में एक शिक्षाविद और मुख्य भौतिक वेधशाला के निदेशक, पिछली शताब्दी के 60 के दशक के अंत में उड़ान की समस्या में रुचि रखते थे। 1868 में रयकाचेव मौसम संबंधी टिप्पणियों के लिए एक गुब्बारे में ऊपर गए। 1871 में, उनका लेख "प्रोपेलर के लिफ्ट बल पर पहला प्रयोग" मास्को संग्रह में प्रकाशित हुआ था। हवा में घूम रहा है।" एक निश्चित आकार के एक पेंच को घुमाने के लिए आवश्यक शक्ति और इस तरह के पेंच की मदद से हवा में उठाए जा सकने वाले भार का निर्धारण करने के लिए किए गए शोध, रयकाचेव ने एक हेलीकॉप्टर बनाने के लिए आयोजित किया, जिस पर यह पेंच की धुरी के झुकाव को बदलकर, हवा में वांछित दिशा में ले जाना संभव होगा। मिखाइल अलेक्जेंड्रोविच ने हवा और पानी के प्रतिरोध के संबंध में अपने सामने किए गए सभी प्रयोगों और गणनाओं का सावधानीपूर्वक विश्लेषण किया। उन्होंने पोंसलेट और डचमेन गुणांकों में विरोधाभास को सही ढंग से नोट किया, जिन्होंने बहते पानी में एक स्थिर प्लेट के लिए अलग-अलग डेटा स्थापित किया और एक ज्ञात गति से पानी में चलने वाली प्लेट के लिए, र्यकाचेव ने विशेष रूप से उनके द्वारा डिज़ाइन किए गए उपकरण का उपयोग करके अपने प्रयोग किए।
इस उपकरण में रॉबरवाल का संतुलन शामिल था, जिसके एक कप पर चार-ब्लेड वाला पेंच स्थापित किया गया था, जो गिरते वजन या घड़ी के स्प्रिंग्स द्वारा संचालित था। गियर की मदद से आंदोलन को प्रोपेलर शाफ्ट तक पहुँचाया गया। संतुलन के दूसरे पैन पर एक वजन था जो स्थिर प्रोपेलर ब्लेड के साथ डिवाइस को संतुलित करता था। प्रोपेलर ब्लेड, जो एक ट्रेपोजॉइड के आकार के थे, प्रत्येक क्षेत्र 2.8 वर्ग फुट (0.26 वर्ग मीटर), क्षितिज के विभिन्न कोणों पर सेट किया जा सकता है।
29 नवंबर, 1870 से 14 मार्च, 1871 तक किए गए प्रयोगों के परिणामों को रायकाचेव द्वारा सारणीबद्ध किया गया था।
रायकाचेव शोध कार्य तक सीमित नहीं थे। वह रूसी तकनीकी सोसायटी के VII वैमानिकी विभाग के निर्माण के आरंभकर्ताओं में से एक थे और इस समाज के पहले अध्यक्ष (1881-1884) थे।
मिखाइल अलेक्जेंड्रोविच की पहल पर, रूसी एयरोनॉट्स ने अन्य देशों के वैज्ञानिकों के सहयोग से, बादलों की गति (1896-1897 में किए गए) के अंतर्राष्ट्रीय अवलोकनों में भाग लिया, जिससे कई दिलचस्प निष्कर्ष निकालना संभव हो गया। 1898 में रयकाचेव ने अपने स्वयं के डिजाइन के एनीमोग्राफ के साथ पतंगें उठाईं। मिखाइल अलेक्जेंड्रोविच ने वैलेन के साथ मिलकर औसत तापमान की भी गणना की सर्दियों के महीनेयूरोपीय रूस के लिए।
Rykachev ने रूस में वैज्ञानिक वैमानिकी में रुचि बनाए रखी। 1868 और 1873 में वापस। उन्होंने एक मुक्त गुब्बारे में उड़ानें भरीं, जिसके दौरान उन्होंने कई मूल्यवान मौसम संबंधी अवलोकन किए। मुख्य भौतिक वेधशाला के निदेशक के रूप में उनकी सहायता के लिए धन्यवाद, वेधशाला के कई भौतिक विज्ञानी - वी.वी. कुज़नेत्सोव, एस.आई. सविनोव, डीए स्मिरनोव और अन्य - ने अंतर्राष्ट्रीय वैज्ञानिक वैमानिकी आयोग द्वारा आयोजित उड़ानों में भाग लिया।
लोमोनोसोव की तरह, रिकाचेव ने एक साथ एक व्यक्ति को हवा में उठाने की समस्या और वातावरण के अध्ययन की समस्या से निपटा, निश्चित रूप से इन विज्ञानों की अविभाज्यता का प्रतिनिधित्व किया। हालांकि, अगर लोमोनोसोव ने वायुमंडल के गुणों का अध्ययन करने के लिए एक विमान बनाने की कोशिश की, तो र्यकाचेव पहले से ही यह सोचने के लिए इच्छुक थे कि मौसम विज्ञान को विमानन की सेवा में रखा जाना चाहिए, "... समय पर वैमानिकी की संभावना या असंभवता के बारे में चेतावनी देना। उड़ना ..."।
लगभग एक साथ Rykachev, दिमित्री इवानोविच मेंडेलीव, प्रसिद्ध के लेखक " आवधिक प्रणालीरासायनिक तत्व"।
दिमित्री इवानोविच मेंडेलीव
रूसी तोपखाने का पुन: उपकरण, जो क्रीमियन युद्ध और सेवस्तोपोल के पतन के बाद शुरू हुआ, विशेष रूप से, राइफल और स्टील बैरल बंदूकों के लिए संक्रमण, और बाद में धुआं रहित पाउडर के उपयोग ने तेजी से लोच का अध्ययन करने का कार्य निर्धारित किया। गैसें मुख्य इंजीनियरिंग निदेशालय के निर्देश पर इस समस्या का अध्ययन करने वाले मेंडेलीव को इस मुद्दे के दो पक्षों का सामना करना पड़ा। एक ओर, उच्च दबाव की स्थितियों में, गैस "सीमित मात्रा" के करीब होनी चाहिए, दूसरी ओर, एक नगण्य गैस घनत्व पर, "... कोई इसकी लोच के विनाश की उम्मीद कर सकता है, अर्थात। आगे के विस्तार को रोकें। तब पृथ्वी के वायुमंडल के लिए एक वास्तविक सीमा के अस्तित्व को पहचानना आवश्यक होगा, ”मेंडेलीव ने लिखा।
इस प्रश्न को "इतने कम दबाव पर गैसों की संपीड्यता पर मापा जा सकता है" को बहुत महत्वपूर्ण और आवश्यक विकास के रूप में देखते हुए, दिमित्री इवानोविच को अनैच्छिक रूप से वायुमंडल की ऊपरी परतों की संरचना में दिलचस्पी लेनी चाहिए थी। उन्होंने इस क्षेत्र में प्रसिद्ध अंग्रेजी भौतिक विज्ञानी ग्लेशर के काम का ध्यानपूर्वक अध्ययन किया, जिन्होंने वैज्ञानिक उद्देश्यों के लिए बार-बार गुब्बारे में उड़ान भरी। बाद में, दिमित्री इवानोविच ने लिखा: "मैं प्रसिद्ध अंग्रेज से ऊपर उठने और वातावरण की सामान्य स्थिति में हवा के स्तरीकरण के नियम को समझने के गर्व के विचार में इतना व्यस्त था, कि कुछ समय के लिए मैंने अन्य सभी अध्ययनों को छोड़ दिया और एरोस्टैटिक्स का अध्ययन करना शुरू किया। ” फ्रेंच एकेडमी ऑफ साइंसेज की रिपोर्टों में प्रकाशित लेखों में, वातावरण में तापमान परिवर्तन की नियमितता के प्रश्न की जांच करते हुए, मेंडेलीव ने एक गुब्बारे की मदद से अपनी स्थिति के प्रयोगात्मक सत्यापन की आवश्यकता पर जोर दिया जो ऊपरी वायुमंडल में बढ़ सकता है। वातावरण में उच्च ऊंचाई पर रहें।" सेंट पीटर्सबर्ग विश्वविद्यालय में केमिकल एंड फिजिकल सोसाइटी को अपने संदेश में, उन्होंने संभावना व्यक्त की "... पर्यवेक्षक को समायोजित करने के लिए गुब्बारे में एक भली भांति बंद लट में लोचदार उपकरण संलग्न करने के लिए, जो तब संपीड़ित हवा के साथ प्रदान किया जाएगा और सुरक्षित रूप से कर सकता है दृढ़ संकल्प करें और गुब्बारे को नियंत्रित करें।" डी.आई. मेंडेलीव ने 1873 में इस विचार पर वापस आकर तर्क दिया कि ऐसे गुब्बारों की मदद से यह संभव है "... वातावरण में होता है।"
इस प्रकार, 1875 में वापस, मेंडेलीव ने एक समताप मंडल के साथ एक समताप मंडल का गुब्बारा बनाने के सिद्धांत की पुष्टि की, जिसे केवल आधी सदी बाद लागू किया गया था। मेंडेलीव ने वायुमंडल की ऊपरी परतों के अध्ययन पर एम.वी. लोमोनोसोव के काम को जारी रखा। 1875 में (फ्रांसीसी एयरोनॉट डुप्यू डी लोमा के अनुभव के आधार पर, जिनके काम से वह परिचित थे), मेंडेलीव ने एक नियंत्रित गुब्बारे का एक स्केच तैयार किया और आवश्यक गणना की।
महान वैज्ञानिक ने अपने द्वारा प्रकाशित पुस्तकों को बेचकर गुब्बारे के निर्माण के लिए आवश्यक धन जुटाने का सपना देखा। 1876 ​​​​में, अपने संपादकीय के तहत जर्मन वैज्ञानिक मोहन की पुस्तक "मौसम विज्ञान या मौसम का सिद्धांत" प्रकाशित करते हुए, मेंडेलीव ने प्रस्तावना में लिखा: वायुमंडल की ऊपरी परतों के लिए उदगम। फ्रांस एकमात्र ऐसा देश था जिसे इन वर्षों में गुब्बारे बनाने का अनुभव था। मेंडेलीव ने इस मुद्दे का अध्ययन करने के लिए विदेश जाने का फैसला किया। वह निम्नलिखित पत्र के साथ नौसेना विभाग को संबोधित करते हैं:
"... एरोनॉटिक्स दो प्रकार का होता है और रहेगा: एक गुब्बारे में, दूसरा वायुगतिकी में।
पहले वाले हवा से हल्के होते हैं और उसमें तैरते हैं। बाद वाले उससे भारी हैं और डूब जाते हैं। तो, एक मछली, गतिहीन और मृत, पानी पर तैरती है, और एक पक्षी हवा में डूब जाता है। वे पहले से ही जानते हैं कि अभ्यास के लिए उपयुक्त आकारों में पहले की नकल कैसे करें। दूसरे की नकल अभी शैशवावस्था में है, आकार में, मानव जीवन के लिए अनुपयुक्त है, जैसे तितली की उड़ान, एक बच्चे का खिलौना। लेकिन इस तरह के वैमानिकी सबसे बड़े भविष्य का वादा करते हैं, सस्तेपन (गुब्बारे, गोले और गैस में महंगे हैं) और, इसलिए बोलने के लिए, प्रकृति द्वारा ही इंगित किया जाता है, क्योंकि एक पक्षी हवा से भारी होता है और एयरोडाइन होता है।
मामलों की अस्थायी स्थिति और प्रयोगों के संचालन की प्रस्तुति में, दोनों प्रकार के वैमानिकी का अनुसरण करना आवश्यक है, इसलिए बोलने के लिए, समान माप में, क्योंकि दोनों ही मामलों में अभी भी बहुत कुछ है जो अस्पष्ट है, और भविष्य के इतिहास में वैमानिकी में, अनुमानों के सुखद संयोजन नहीं, बल्कि कड़ाई से क्रमिक प्रयोग, सबसे महत्वपूर्ण स्थान पर कब्जा कर लेंगे, जिससे व्यावहारिक समस्याओं को हल करने की उम्मीद की जा सकती है। हालांकि दोनों प्रकार के वैमानिकी समान रूप से अनुसंधान के योग्य हैं, लेकिन व्यावहारिक जरूरतों के लिए, जैसे कि सैन्य, केवल गुब्बारे एक त्वरित और संभावित परिणाम देने का वादा करते हैं, खासकर जब से मुख्य विशेषताओं में सैद्धांतिक पक्ष से पूरा प्रश्न यहां पूरी तरह से स्पष्ट है। और इसलिए, सबसे पहले, व्यवहार में, किसी को बड़े रूप में प्रयोगों की ओर मुड़ना चाहिए, एक सुविचारित नियंत्रित गुब्बारे पर। कुछ भी असंभव या स्वप्निल नहीं पूछना, मुझे लगता है और मैं अच्छी तरह से आश्वस्त हूं कि एक बड़े गुब्बारे को एक जहाज के समान ही नियंत्रित करना संभव है। मेरे पास इस तरह के एक एयरोस्टेट की एक लंबे समय से शुरू की गई परियोजना है। दूसरे दिन मैंने इसकी तुलना उन गुब्बारों के मूल डेटा से की, जो पहले ही कार्य पूरा कर चुके हैं, और, कुछ विवरणों को सही करने के बाद, मुझे लगता है कि मेरी परियोजना कुछ महत्वपूर्ण लाभ पेश करेगी। लेकिन मैं आविष्कारक नहीं हूं। इसलिए, कारण के लिए मेरी सहायता में मेरी परियोजना को सीधे व्यवहार में लाने और इसकी पूर्णता पर जोर देने में शामिल नहीं होना चाहिए, बल्कि इसमें: 1) मामले के अभ्यास को और अधिक बारीकी से जानना और उसके अनुसार, और सुधार करना परियोजना में; 2) परियोजना के तर्कसंगत कार्यान्वयन के लिए लापता, प्रारंभिक प्रयोगों को आवश्यक बनाना; 3) अग्रिम में गुप्त न होने के लिए, लेकिन सब कुछ विस्तार से बताने के लिए, कुछ परिपक्व देना आवश्यक है, न कि केवल एक मुख्य विचार। यह वही चीज है जो मैं चाहता हूं। तो, कार्य: व्यावहारिक आवश्यकता के लक्ष्यों के लिए, एक जहाज की तरह गुब्बारे को निर्देशित करने के लिए - मेरी राय में, हल करने योग्य है। अगर मैं एयरोस्टैटिक्स का व्यवसाय करता हूं, तो मुझे उन चीजों को अलग रखना होगा जिनके लिए मैं विश्वविद्यालय से भेज रहा हूं, और बहुत सारे नए खर्च करने होंगे: इंग्लैंड की यात्रा करने के लिए, कई लोगों के साथ संबंध बनाने के लिए , जिसके लिए मेरे विदेशी संबंध मुझे अवसर देंगे, मुझे विश्वास है; नई पुस्तकें, यंत्र आदि खरीदना आवश्यक होगा।
मेरी यात्रा के परिणामस्वरूप, दो चीजें होनी चाहिए: क) एक नियंत्रित गुब्बारे की परियोजना का कार्यान्वयन, चित्र के साथ आधार की रूपरेखा। इस परियोजना को मुझे निष्पादन के लिए प्रस्तुत किया जाना चाहिए या इसके सभी विवरणों में प्रकाशित किया जाना चाहिए (यदि किसी कारण से वे न तो इसे पूरा करना चाहते हैं और न ही प्रकाशित करना चाहते हैं, तो मैं इस अधिकार की शपथ लेता हूं)।
अपने गुब्बारे की परियोजना के अलावा, मैं अपनी यात्रा के परिणामस्वरूप, सामान्य को व्यक्त करने वाला एक लेख प्रस्तावित करता हूं अत्याधुनिकवैमानिकी के बारे में प्रश्न। इस उद्देश्य के लिए एक यात्रा, मेरे पास पहले से मौजूद सामग्री और, सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि विदेशी वैज्ञानिकों के साथ संपर्क जो मेरे पिछले काम मुझे देते हैं, मुझे उम्मीद है कि मैं कई अन्य लोगों की तुलना में इससे संबंधित अच्छी जानकारी प्राप्त कर सकता हूं। मामला। मैं इतिहास से बचने का इरादा रखता हूं (यह किताबों के एक समूह में निर्धारित है), रोमांच और गुब्बारे और वायुगतिकी के बारे में विवरण, लेकिन मैं खुद को मामले के एक संक्षिप्त सिद्धांत (विवरण के लिए स्रोतों के साथ) के विवरण तक सीमित करना चाहता हूं, एक विवरण वायु प्रतिरोध पर प्रयोगों का, किए गए उड़ानों के परिणामों की एक व्यवस्थित प्रस्तुति, वैमानिकी के लिए नए उपकरणों पर प्रयोग, परियोजनाओं, एक अधिक स्वतंत्र और महत्वपूर्ण कोड के रूप में, जो कुछ भी कहा गया है, उससे संबंधित है, ताकि आप अपनी परियोजना पर आगे बढ़ सकें।
युद्ध मंत्रालय को मुख्य इंजीनियरिंग निदेशालय का ज्ञापन "श्री मेंडेलीव के कार्यों पर" संग्रह में संरक्षित किया गया है। इस नोट में, सैन्य इंजीनियर नेडज़ेलोव्स्की ने मेंडेलीव के प्रारंभिक प्रयोगों, एक पुस्तक के प्रकाशन और एक बड़े गुब्बारे और मॉडल के लिए एक इंजन का आदेश देने के लिए 12,450 रूबल आवंटित करने के अनुरोध पर सूचना दी। हालांकि नौसेना मंत्रालय के प्रबंधक ने सहमति व्यक्त की: " ... प्रोफेसर मेंडेलीव ... किसी से भी ज्यादा वह काम करने में सक्षम है जो वह खुद पर लेता है, "पुरानी कहानी दोहराई गई: मेंडेलीव को केवल एक तिहाई दिया गया था आवश्यक धन. .यह पैसा सिर्फ किताब प्रकाशित करने के लिए काफी था।
1887 में, डी.आई. मेंडेलेव को सेंट पीटर्सबर्ग एकेडमी ऑफ साइंसेज का शिक्षाविद चुना गया था। मेंडेलीव ने वैमानिकी की समस्या पर अपना वैज्ञानिक कार्य जारी रखा है। 1887 में, महान वैज्ञानिक एक गुब्बारे में अकेले सूर्य ग्रहण देखने के लिए 3350 मीटर की ऊंचाई तक गए; उन्होंने अपनी उड़ान और उसी वर्ष के लिए सेवेर्नी वेस्टनिक के नंबर 11 में प्रकाशित लेख "एक ग्रहण के दौरान क्लिन से हवाई उड़ान" में किए गए अवलोकनों का विस्तार से वर्णन किया।
सैन्य एयरोनॉट्स द्वारा आयोजित इस उड़ान ने उसी समय उस समय की वैमानिकी प्रौद्योगिकी के अत्यंत निम्न स्तर को दिखाया। दो लोगों को उठाने के लिए डिज़ाइन किया गया एक गुब्बारा केवल एक को उठा सकता है, मुख्यतः क्योंकि लिफाफे में प्रवेश करते ही गैस हवा के साथ मिश्रित होती है। गुब्बारे में हाइड्रोजन भरने की तकनीक भी बेहद जटिल थी।
क्लिन में अपने गुब्बारे की उड़ान के अनुभव के आधार पर, मेंडेलीव ने गुब्बारे को गैस से भरने के लिए संपीड़ित हाइड्रोजन के साथ विशेष कुशन का उपयोग करने का प्रस्ताव रखा। पत्र से यह देखा जा सकता है कि दिमित्री इवानोविच 1879 की शुरुआत में गुब्बारे को भरने की ऐसी विधि के विचार के साथ आए और पेरिस में डुप्यू डी लोम के साथ इस पर चर्चा की। मेंडेलीव ने पत्र को निम्नलिखित शब्दों के साथ समाप्त किया: "मैं स्वेच्छा से हमारे सैन्य वैमानिकी की सफलता में योगदान करने के लिए तैयार हूं; जब भी आप चाहें, हालांकि मैं कुछ परीक्षण करने के लिए उड़ान भरने के लिए तैयार हूं, मुझे अपनी राय और सलाह साझा करने में खुशी होगी, बस मुझे कमीशन से बचाएं।
उसे आवंटित 2500 रूबल पर। मेंडेलीफ ने हाइड्रोजन के लिए विशेष सिलेंडरों की मदद से गुब्बारों को भरने पर अपनी प्रयोगशाला में प्रयोगों का आयोजन किया, और अधिक उन्नत तरीकों से हाइड्रोजन के उत्पादन की संभावना का भी अध्ययन किया। अध्ययन ने यह निष्कर्ष निकालना संभव बना दिया कि 100-120 के दबाव में "संपीड़ित हाइड्रोजन के लिए बेलनाकार ग्रहण" का उपयोग करके हाइड्रोजन को स्टोर करना संभव है।
अगस्त 1888 में, इंग्लैंड में, गैस भंडारण के लिए विशेष नॉर्डेनफेल्ड स्टील पाइप का उपयोग किया जाने लगा। मुख्य इंजीनियरिंग निदेशालय ने इस मुद्दे पर लिखा:
"वोल्कोवो पोल पर वैमानिकी रेंज में, इंग्लैंड से वितरित नॉर्डेनफेल्ड स्टील पाइप हैं, जो 120 एटीएम तक संपीड़ित हाइड्रोजन को स्टोर और परिवहन करने के लिए काम करते हैं, और इसलिए प्रस्तावित कंटेनरों के साथ समानांतर प्रयोगों की मदद से इन पाइपों की तुलना करना उपयोगी होगा। इसी उद्देश्य के लिए प्रोफेसर मेंडेलीव द्वारा, इसके अलावा, यह वांछनीय है कि सैन्य उद्देश्यों के लिए वैमानिकी के उपयोग पर आयोग के अध्यक्ष और सदस्यों की उपस्थिति में संकेतित प्रयोग किए जाएं।
यह कहा जाना चाहिए कि मेंडेलीव द्वारा 120-200 एटीएम के दबाव में सिलेंडर में हाइड्रोजन के भंडारण के लिए प्रस्तावित विधि को आधुनिक तकनीक द्वारा व्यापक रूप से स्वीकार किया जाता है। इस खोज में मेंडेलीव की प्राथमिकता निस्संदेह प्रकाशित दस्तावेजों से सिद्ध होती है।
यह विशेषता है कि मेंडेलीव को एक अन्य रूसी वैज्ञानिक, प्रोफेसर लाचिनोव द्वारा समर्थित किया गया था, जिन्होंने हाइड्रोजन के इलेक्ट्रोलिसिस के लिए अपने सिस्टम की बैटरी का प्रस्ताव रखा था।
यदि इन वैज्ञानिकों के प्रस्तावों को लागू किया गया, तो रूस के पास हाइड्रोजन के उत्पादन और भंडारण के लिए आवश्यक उपकरण होंगे। दुर्भाग्य से, सैन्य विभाग और इस बार इन प्रस्तावों को मौन में पारित कर दिया।
दिमित्री इवानोविच वायुगतिकी के अध्ययन तक सीमित नहीं थे। वह हवाई जहाज की अंतिम जीत में विश्वास करते थे, यह मानते हुए कि उनके पास "सबसे बड़ा भविष्य" है। मेन्डेलीफ एक पक्षी के पंख की संरचना का ध्यानपूर्वक अध्ययन करता है और उसके कंकाल के रेखाचित्र बनाता है। जनवरी 1877 में, प्रारंभिक आयोग के सदस्य के रूप में, वह ए.एफ. मोजाहिस्की द्वारा प्रस्तावित हवाई जहाज के विचार में भाग लेता है और मई 1877 में डॉ. अरेंड्ट के विमान पर सैन्य मंत्रालय को एक राय देता है। (परिशिष्ट 4 में यह निष्कर्ष है) 1895 में, दिमित्री इवानोविच को वी.वी. कोटोव के उड़ान मॉडल के प्रयोगों में दिलचस्पी हो गई और उन्होंने अपनी पुस्तक की प्रस्तावना भी लिखी। दुर्भाग्य से, यह पुस्तक कभी प्रकाशित नहीं हुई है।
डी.आई. मेंडेलीव को गहरा विश्वास था कि उड़ने वाले प्रक्षेप्य का आविष्कार "उस युग का निर्माण करेगा जिससे शिक्षा का आधुनिक इतिहास शुरू होगा।"

दुर्भाग्य से, "उड़ान प्रक्षेप्य" के आगे विकास ने युद्ध के मैदान में इस्तेमाल की जाने वाली मिसाइलों का निर्माण किया। हां, और विमानन का आगे का विकास मुख्य रूप से सैन्य विमान, गुब्बारे, गर्म हवा के गुब्बारे, और बाद में हेलीकाप्टरों के विकास के लिए कम हो गया था। शायद यह प्रथम विश्व युद्ध के दृष्टिकोण के कारण हुआ, या शायद कुछ और के कारण। हालांकि, तथ्य तथ्य बना हुआ है: सभी वैमानिकी वाहनों का एक सैन्य आधार था (आगे की ओर देखते हुए: TU-104 को Tu-16 बॉम्बर से परिवर्तित किया गया था)। पहले, वैमानिकी वाहनों का उपयोग अवलोकन के लिए किया गया था, और फिर कुछ पायलटों ने पाया कि एक वस्तु फेंकी गई थी विकसित गति के कारण बड़ी ऊंचाई से गंभीर क्षति हो सकती है। कमांडरों की यादें भी दिलचस्प हैं कि: "... कुछ पायलट निजी हथियारों से दुश्मन के विमानों के पायलटों पर फायर करते हैं, जबकि अन्य अपने साथ कार्बाइन या ग्रेनेड भी ले जाते हैं। इस काम के लिए। उत्तरार्द्ध का उपयोग दुश्मन की स्थिति को गिराने के लिए किया जाता है ... "।
इसलिए, प्रथम विश्व युद्ध ने विमानन के विकास को एक शक्तिशाली प्रोत्साहन दिया और स्वाभाविक रूप से, यह युद्धरत राज्यों में वैज्ञानिकों के काम की दिशा को प्रभावित नहीं कर सका। शिक्षाविद बी.एन. को विमानन विज्ञान के संगठन को शुरू करने के लिए मजबूर किया गया था। हालाँकि, यह बहुत बुरी तरह से किया गया था, फिर भी उन्होंने विज्ञान के लिए पैसा नहीं दिया, वे लोगों को मोर्चों से वापस करने में भी विफल रहे। यह आश्चर्य की बात है कि इन परिस्थितियों में, रूसी वैज्ञानिक विमानन विज्ञान के विकास में गंभीर सफलता प्राप्त करने में सक्षम थे। प्रथम विश्व युद्ध के दौरान रूस में विमानन विचार का केंद्र मॉस्को हायर टेक्निकल स्कूल (एमवीटीयू) था, जहां अपने समय के सर्वश्रेष्ठ वैज्ञानिकों में से एक, एन.ई. ज़ुकोवस्की ने काम किया था।
निकोले एगोरोविच ज़ुकोवस्की
रूसी विमानन के पिता, निकोलाई येगोरोविच ज़ुकोवस्की का जन्म 5 जनवरी (17), 1847 को एक रेलवे इंजीनियर येगोर इवानोविच ज़ुकोवस्की के परिवार में हुआ था।
1876 ​​​​में, निकोलाई येगोरोविच को उत्कृष्ट फ्रांसीसी और जर्मन वैज्ञानिकों से परिचित होने के लिए पहली बार विदेश जाने का अवसर मिला। फ्रांस में, ज़ुकोवस्की की मुलाकात डारबौक्स और रेज़ल से हुई, जर्मनी में हेल्महोल्ट्ज़ और किरचॉफ़ से हुई।
1879 में, ज़ुकोवस्की ने मॉस्को हायर टेक्निकल स्कूल में विश्लेषणात्मक यांत्रिकी विभाग में प्रोफेसर की उपाधि प्राप्त की। 1882 में, उन्होंने इस विषय पर अपने डॉक्टरेट शोध प्रबंध का बचाव किया: "आंदोलन की ताकत पर।"
1886 से शुरू होकर, ज़ुकोवस्की ने मॉस्को विश्वविद्यालय में हाइड्रोएरोडायनामिक्स में एक कोर्स पढ़ाया।
उड़ान की समस्याओं ने अपनी युवावस्था में निकोलाई एगोरोविच को दिलचस्पी दी। 1877 में, पेरिस में, ज़ुकोवस्की ने फ्रांसीसी शोधकर्ताओं से मुलाकात की, जो हवा से भारी विमान के निर्माण पर काम कर रहे थे और पक्षियों की उड़ान का अध्ययन कर रहे थे। इस यात्रा से, निकोलाई येगोरोविच ने कई उड़ान मॉडल लाए, जिन्हें उन्होंने अपने व्याख्यान और रिपोर्ट में प्रदर्शित किया।
इस अवधि को याद करते हुए, ज़ुकोवस्की लिखते हैं: विभिन्न मॉडलविमान और छोटे वायुगतिकीय उपकरण बनाए गए थे ”। ज़ुकोवस्की विदेश से एक विशाल फ्रंट व्हील के साथ एक साइकिल भी लाया, जिसका आविष्कार फ्रांसीसी मिचौड ने किया था। निकोलाई येगोरोविच ने अपने कंधों के पीछे कपड़े के बड़े पंखों को बांधकर, इस साइकिल की सवारी की। इन प्रयोगों के साथ, उन्होंने पंखों की लिफ्ट बल और इस बल के परिमाण और इसके अनुप्रयोग के बिंदु (पवन का केंद्र) दोनों में परिवर्तन को निर्धारित करने का प्रयास किया।
आगे की विदेश यात्राएं और प्रसिद्ध जर्मन ग्लाइडर पायलट ओटो लिलिएनथल के साथ परिचित, जिनकी पुस्तक "द फ्लाइट ऑफ बर्ड्स, द बेसिस ऑफ द आर्ट ऑफ फ्लाइंग" ज़ुकोवस्की के लिए एक संदर्भ पुस्तक बन गई, अधिक से अधिक निकोलाई येगोरोविच को अध्ययन में आकर्षित किया। उड़ान की समस्या।
उसी समय, ज़ुकोवस्की ने आरोही वायु धाराओं के महत्व को सही ढंग से इंगित किया, इसलिए पक्षियों द्वारा कुशलता से उपयोग किया जाता है। वह लिखता है: "यदि क्षैतिज कुल्हाड़ियों के साथ विशाल बवंडर जमीन के ऊपर एक निश्चित ऊंचाई पर तैर रहे हैं, तो एक पक्षी, बवंडर के उस तरफ से चढ़कर, जहां से हवा का एक ऊपर की ओर प्रवाह होता है, और बवंडर की गति का अनुसरण करता है, कुछ समय के लिए ऊपर की ओर प्रवाह में रह सकते हैं और इसके लिए धन्यवाद का वर्णन कर सकते हैं कि कुछ गतिमान अक्षों के सापेक्ष क्षैतिज वृत्त गति में हैं। ”
यह सब इंगित करता है कि ज़ुकोवस्की पहले से ही हवाई जहाज की उड़ान के सिद्धांतों को स्पष्ट रूप से समझ गया था। काम "पक्षियों के उड़ने पर" एक परिपक्व काम था जिसमें विदेश में और रूस में उड़ान के सिद्धांत के क्षेत्र में किए गए सभी कार्यों का गंभीर मूल्यांकन किया गया था। यहाँ, ज़ुकोवस्की की एक उल्लेखनीय विशेषता प्रकट होती है - तब तक आगे नहीं बढ़ना जब तक कि उन सभी मुख्य चीजों का अध्ययन नहीं किया जाता है जो दूसरों ने विचाराधीन समस्या को हल करने के लिए किया है। ज़ुकोवस्की यूरोप में उड़ान की सफलताओं का बारीकी से अनुसरण करता है, वह एडर, फिलिप्स, मैक्सिम के काम से अच्छी तरह परिचित है, जिसने विमान डिजाइन किया था।
ज़ुकोवस्की ने उड़ान की समस्या पर कड़ी मेहनत करना जारी रखा, 1897 में "हवाई जहाज के झुकाव के सबसे अनुकूल कोण पर" एक लेख प्रकाशित किया। इस लेख में, उन्होंने इस विषय पर Drzewiecki के निष्कर्षों को संशोधित किया और एक हवाई जहाज के विंग के लिए हमले के इष्टतम कोण का निर्धारण किया।
एक साल बाद, निकोलाई येगोरोविच ने उड़ान के ऑर्निथोप्टर सिद्धांत का विस्तार से विश्लेषण किया और किए गए प्रयोगों के आधार पर (उन्होंने एक विशेष मॉडल तैयार किया), नोट किया कि एक दोलन प्लेट को दस गुना अधिक प्रतिरोध प्राप्त होता है, "... समान औसत गति के साथ अनुवादकीय एकसमान गति।" अनुभव से पता चला है कि यदि प्लेट को आराम से गति में स्थानांतरित किया जाता है, तो "... प्रत्येक मीटर की गति और प्लेट के क्षेत्रफल के वर्ग मीटर के लिए, 80 किलो वायु प्रतिरोध होता है।"
ज़ुकोवस्की एक ओर, इंजनों के द्रव्यमान में क्रमिक कमी की ओर इशारा करता है, दूसरी ओर, वह एक विमान के लिए अनुवाद गति के महत्व पर सही ढंग से जोर देता है। वे कहते हैं: "उच्च क्षैतिज गति के साथ क्षितिज के लिए एक छोटे कोण पर चलते हुए, झुका हुआ विमान क्रमिक रूप से इससे सटे बड़ी मात्रा में हवा को एक छोटी सी नीचे की गति प्रदान करता है, और इस तरह काम के एक छोटे से खर्च के साथ ऊपर की ओर एक बड़ा लिफ्ट बल विकसित करता है। क्षैतिज आंदोलन के लिए। ”
प्राप्त सफलताओं का विश्लेषण करते हुए, निकोलाई येगोरोविच ने ग्लाइडिंग को विशेष महत्व देते हुए कहा कि "... एक अच्छी तरह से अध्ययन किए गए ग्लाइडिंग विमान में एक इंजन को जोड़ना आसान है, एक ऐसी मशीन पर बैठने की तुलना में जो कभी किसी व्यक्ति के साथ नहीं उड़ी।"
1902 में, ज़ुकोवस्की ने मास्को विश्वविद्यालय (एमवीटीयू) में 75x75 सेमी मापने वाली एक वर्ग-खंड पवन सुरंग का निर्माण किया। पाइप की लंबाई 7 मीटर है, प्रवाह वेग 9 मीटर / सेकंड है। विश्वविद्यालय की प्रयोगशाला में, निकोलाई येगोरोविच द्वारा डिज़ाइन किया गया एक उपकरण बिना अनुवाद गति के शिकंजा के परीक्षण के लिए स्थापित किया गया था। ज़ुकोवस्की पवन सुरंग यूरोप में पहली में से एक थी।
इन उपकरणों की मदद से, निकोलाई येगोरोविच ने अपने छात्रों के साथ कई दिलचस्प अध्ययन किए, विशेष रूप से, हवा के प्रवाह में प्लेटों के घूमने के बारे में, जिसमें से धुरी प्रवाह के लंबवत है, और हेलिकॉप्टर प्रोपेलर के लिए वेलनर और रेनार्ड के कानूनों की भी जाँच की। इन अध्ययनों ने बाद में ज़ुकोवस्की को उच्च वायुगतिकीय गुणों के साथ विंग के एक बहुत ही तर्कसंगत प्रोफ़ाइल (धनुष) का प्रस्ताव करने की अनुमति दी। यह प्रोफ़ाइल अभी भी "ज़ुकोवस्की प्रोफ़ाइल" के नाम से पूरी दुनिया में जानी जाती है। 1904 में एन.ई. ज़ुकोवस्की "... को योजनाओं का समर्थन करने वाले बल का स्रोत मिला ...", जैसा कि उनके एक सहयोगी लिखते हैं - "... निश्चित रूप से, उनकी खोजों से वायुगतिकी का निर्माण होता है ..."।
निकोलाई येगोरोविच ने भी सैन्य उड्डयन के विकास में महत्वपूर्ण योगदान दिया। उनके नेतृत्व में, बड़े-कैलिबर वाले हवाई बम बनाने का काम किया गया, 1916 में उन्होंने एक नए विज्ञान की स्थापना की - एरोबॉलिस्टिक्स, अपने काम "विमान से बमबारी" को प्रकाशित करते हुए। इस काम में, उन्होंने वैज्ञानिक रूप से एक हवाई बम की उड़ान और इसकी विशेषताओं की पुष्टि की, संभावित प्रकार के बमों का संकेत दिया। ज़ुकोवस्की ने अपने जीवन में लिखा: सैद्धांतिक यांत्रिकी में (खगोलीय और गणितीय समस्याओं सहित) - 40 प्रकाशन, अनुप्रयुक्त यांत्रिकी में - 23, हाइड्रोलिक्स और हाइड्रोडायनामिक्स - 40, वायुगतिकी - 22, वैमानिकी - 21. उपरोक्त सभी के अलावा, निकोलाई येगोरोविच नए उपकरणों के विकास और पुराने के सुधार में अन्य विमान डिजाइनरों की मदद की। एक विशेषज्ञ के रूप में, उन्होंने विमान के उपयोग के लिए उपयुक्तता या अनुपयुक्तता पर राय दी, पवन सुरंगों में निर्माणाधीन विमान के मॉडल की जाँच की, और इसी तरह। सामान्य तौर पर, निकोलाई येगोरोविच ने रूस को सबसे बड़ा व्यावहारिक लाभ दिया और उनके काम पूरी तरह से शीर्षक को सही ठहराते हैं "रूसी विमानन के पिता"।
रूसी वैज्ञानिक न केवल सिद्धांतवादी थे। रूसी डिजाइनरों की सभी परियोजनाओं को सूचीबद्ध करना एक अलग निबंध का विषय है, लेकिन कोई मदद नहीं कर सकता है, लेकिन रूसी विमानन के गौरव के बारे में बात कर सकता है - रूसी नाइट और शिवतोगोर विमान, जिसका उस समय कोई एनालॉग नहीं था।
विमान "रूसी नाइट" को आई। आई। सिकोरस्की द्वारा डिजाइन किया गया था, और सिकोरस्की ने 1911 में इस हवाई जहाज की परियोजना पर विचार किया, जब एक भी विमान ने 635 किलोग्राम से अधिक का भार नहीं उठाया (1911 के लिए लोड-लोडिंग रिकॉर्ड फ्रांसीसी पायलट का था) डुसी, जिन्होंने 600 किलोग्राम भार के साथ 800 मीटर की उड़ान भरी)। हवाई जहाज के पूरी तरह से विफल होने की भविष्यवाणी की गई थी, लेकिन 13 मई, 1913 को रूसी नाइट का पहला परीक्षण सफलतापूर्वक किया गया। जैसा कि प्रत्यक्षदर्शियों ने कहा: "विमान ने आसानी से जमीन से उड़ान भरी, और कई बड़े घेरे बनाकर, इकट्ठे दर्शकों के तूफानी उत्साह के साथ, आसानी से हैंगर के पास उतरे ..."। विदेशों में लंबे समय तक वे "रूसी नाइट" की उड़ान के बारे में रिपोर्टों पर विश्वास नहीं करना चाहते थे, इन रिपोर्टों को एक समाचार पत्र बतख मानते हुए। यह अविश्वास उस समय के लिए बिलकुल स्वाभाविक है,
आखिरकार, यह माना जाता था कि "रूसी नाइट" जैसा विमान नहीं उड़ सकता।
"रूसी नाइट" एक चार इंजन वाला मल्टी-रैक बाइप्लेन था, जिसका निचला विंग ऊपरी वाले से छोटा था। असर सतहों का कुल क्षेत्रफल 120 वर्ग मीटर (ऊपरी पंख 66 वर्ग मीटर और निचला पंख 54 वर्ग मीटर) था। ऊपरी विंग की अवधि 27 मीटर थी, और निचला विंग 20 मीटर था। स्टीयरिंग नियंत्रण को दोहराया गया था। बिना भार के रूसी नाइट का कुल द्रव्यमान 3500 किलोग्राम था, और पेलोड 1440 किलोग्राम था। टू-स्पार डिज़ाइन के पंख आयताकार थे और उनकी गहराई 2.5 मीटर थी, और पंखों के बीच की दूरी भी 2.5 मीटर थी।
ऐसे विमान की स्थिरता के डर ने इसे काफी लंबा (20 मीटर) बना दिया। धड़ एक लकड़ी का पुलिंदा था आयताकार खंडप्लाईवुड की चादरों के साथ बाहर की तरफ लिपटा हुआ। धड़ में कप्तान के केबिन (डबल स्टीयरिंग के साथ), दो यात्री केबिन और स्पेयर पार्ट्स और टूल्स के लिए एक कमरा स्थित था। कप्तान के केबिन के सामने, सर्चलाइट के लिए एक प्लेटफॉर्म और एक मशीन गन आगे की ओर उभरी हुई थी। ऊपरी पंखों पर एलेरॉन द्वारा पार्श्व स्थिरता प्रदान की गई थी। विमान को चार एर्गस इंजनों द्वारा संचालित किया गया था, जो अग्रानुक्रम में जोड़े में स्थापित थे (विमान को जुड़वां इंजन के रूप में डिजाइन किया गया था)।
विमान उड़ान में काफी स्थिर साबित हुआ। पहली उड़ानों (10 - 27 मई, 1913) के बाद, यह पाया गया कि कॉकपिट को काफी स्वतंत्र रूप से चलाया जा सकता है, और इससे स्थिरता प्रभावित नहीं हुई। "रूसी नाइट" 700 मीटर की दौड़ के बाद जमीन से अलग हो गया और 90 किमी / घंटा की गति विकसित की।
उस समय के विमान निर्माण की एक और उत्कृष्ट कृति शिवतोगोर विमान थी, जिसे इल्या मुरोमेट्स के तुरंत बाद बनाया गया था (जिसे मैं नहीं छूता, क्योंकि यह काफी प्रसिद्ध है)। यह जुड़वां इंजन वाला बाइप्लेन वसीली एंड्रियानोविच स्लेसारेव द्वारा डिजाइन किया गया था और यह दुनिया का सबसे बड़ा विमान था। इसके अनुमानित आयाम और गणना किए गए डेटा इस प्रकार थे: पंख क्षेत्र 180 मीटर , पूंछ क्षेत्र 20 मीटर , ऊपरी पंख 36 मीटर, पंख कोण 4.5 डिग्री, विमान की लंबाई 21 मीटर, उड़ान वजन 6500 किलो, और भार लगभग 50% था उड़ान वजन, उड़ान अवधि 30 घंटे, उड़ान ऊंचाई 2500 मीटर, 100 किमी / घंटा से अधिक गति, कुल इंजन शक्ति 440 एचपी। साथ।
पंखों का आकार, जो एक तेज गति के पंखों जैसा दिखता था, सुव्यवस्थित बाहरी स्ट्रट्स का उपयोग, प्रोट्रूशियंस की सावधानीपूर्वक चौरसाई ने आविष्कारक द्वारा किए गए महान शोध कार्य की बात की।
शिवतोगोर उस समय के इल्या मुरोमेट्स और अन्य विमानों की तुलना में बहुत अधिक परिपूर्ण थे। कम से कम स्लेसारेव के नवाचार के लायक क्या था: इंजनों को पतवार में रखा गया था, गुरुत्वाकर्षण के केंद्र के करीब और एक केबल ट्रांसमिशन का उपयोग करके शिकंजा को गति में सेट किया गया था।
वायुगतिकी के क्षेत्र में सलेसरेव के पिछले शोध और इल्या मुरोमेट्स प्रकार के भारी विमान के निर्माण में उनके सहयोग ने उन्हें अपनी परियोजना को पहचानने के लिए पर्याप्त अधिकार दिया। फिर भी, इस तरह की परियोजना की व्यवहार्यता संदेह में थी, और वैमानिकी विभाग की विशेष समिति के तकनीकी आयोग द्वारा स्लेसेरेव की परियोजना को विचार के लिए प्रस्तुत किया गया था। परियोजना की गणना और औचित्य विश्वसनीय पाया गया; समिति ने सर्वसम्मति से सहमति व्यक्त की कि परियोजना व्यवहार्य थी, और सिफारिश की कि विमान का निर्माण शुरू किया जाए।
प्रारंभिक वार्ता ने 3 महीने की निर्माण अवधि निर्धारित करना संभव बना दिया, और लागत 100,000 रूबल थी। वैसे, इस बार सरकार ने भी इस परियोजना को वित्तपोषित करने से इनकार कर दिया और धनी पोलिश जमींदार एम.ई. मालिंस्की ने यह जिम्मेदारी संभाली। विमान के निर्माण का आदेश सेंट पीटर्सबर्ग में लेबेदेव संयंत्र में स्थानांतरित कर दिया गया था।
22 जून, 1915 तक, "Svyatogor" को इकट्ठा किया गया था, लेकिन 1914 के युद्ध ने डिजाइनर की स्थिति को बहुत जटिल कर दिया। सबसे पहले, Slesarev ने मर्सिडीज इंजन खरीदने का अवसर खो दिया, और रेनॉल्ट इंजन की स्थापना (और फिर केवल 1916 में प्राप्त हुई) विमान का वजन अधिक था। दूसरे, सेना की आवश्यकताओं के अनुसार, सेलेसारेव को सभी महत्वपूर्ण भागों की दस गुना ताकत प्रदान करनी थी (इसकी आवश्यकता क्यों थी? "शिवातोगोर" के पास पहले से ही पर्याप्त ताकत थी - यह मूल रूप से सैन्य उद्देश्यों के लिए था), जिसने विमान को भी बनाया अधिक भारी, और केंद्र गुरुत्वाकर्षण में भी बदलाव का कारण बना।
इन समस्याओं में धन की कमी और इन कार्यों के वित्तपोषण के लिए सैन्य आयोग की अनिच्छा को जोड़ा गया था। आयोग के अध्यक्ष प्रोफेसर एन एल किरपिचेव की राय: "... 440 hp की इंजन शक्ति के साथ। साथ। एक हवाई जहाज में लगभग 60 किमी / घंटा की गति से 6500 किलोग्राम की कुल वहन क्षमता हो सकती है, लेकिन इसके लिए उसके पास कम से कम 440 मीटर के क्षेत्र के साथ सहायक सतहें होनी चाहिए। आयोग का निर्णय भी संगत था: "... इस उपकरण के निर्माण को पूरा करने की लागत, यहां तक ​​​​कि सबसे तुच्छ राशि, अस्वीकार्य है ..."। हालांकि, आयोगों के बीच संघर्ष ने इस तथ्य को जन्म दिया कि N. E. Zhukovsky ने Slesarev की परियोजना पर ध्यान आकर्षित किया। प्रयोगशालाओं में विमान का पूरी तरह से परीक्षण किया गया था, और मुख्य तत्वों की ताकत की गणना भी की गई थी। इसके अलावा, रूस में पहली बार विमान की पूरी वायुगतिकीय गणना की गई। अनुसंधान और गणना के आधार पर, 11 मई, 1916 को ज़ुकोवस्की की अध्यक्षता में आयोग ने "सर्वसम्मति से निष्कर्ष निकाला कि 6.5 टन के पूर्ण भार के साथ और 114 किमी / घंटा की गति के साथ सेलेसारेव के हवाई जहाज की उड़ान संभव है, और इसलिए पूरा होना स्लेसारेव के उपकरण का निर्माण वांछनीय है।"
मार्च 1916 में, हवाई जहाज का पहला परीक्षण हुआ। "Svyatogor जमीन पर लगभग 200 मीटर तक दौड़ा, क्योंकि दाहिने इंजन के कुछ हिस्से टूट गए और ट्रांसमिशन तंत्र में समस्याओं का पता चला। कुछ कमियों को दूर करने के बाद कुछ अन्य दिखने लगे। उन्होंने विमान के बहुत ही डिजाइन को बदनाम नहीं किया, लेकिन स्लेसारेव की हस्तशिल्प कार्यशाला में विमान को खत्म करने का नतीजा था, जहां वे सुरक्षा के पर्याप्त बड़े मार्जिन के साथ भागों का उत्पादन नहीं कर सके। या तो पंखा उड़ गया, या शाफ्ट टूट गया, या पहिया टूट गया।
हुक के टिका की अनुपयुक्तता के कारण स्लेसारेव को पूरे ट्रांसमिशन का रीमेक बनाने के लिए मजबूर किया गया था। लेकिन ट्रांसमिशन के पुन: कार्य में देरी हुई और 1917 तक विमान का परीक्षण नहीं किया गया था।
1922 - 1923 में इस विमान को पूरा करने और परीक्षण करने का प्रयास किया गया था। स्लेसारेव को केंद्रीकृत इंजन प्रतिष्ठानों को छोड़ने और पंखों पर 400 लीटर की क्षमता वाले दो लिबर्टी इंजन स्थापित करने के लिए राजी किया गया था। साथ। Slesarev की मृत्यु से "Svyatogor" की बहाली पर काम बाधित हो गया।
कॉन्स्टेंटिन एडुआर्डोविच त्सोलकोवस्की
रूसी आविष्कारकों के काम के बारे में बात करते हुए, कोई कॉन्स्टेंटिन एडुआर्डोविच त्सोल्कोवस्की के काम के बारे में बात नहीं कर सकता है। उनके कार्यों में विमानन के सभी क्षितिज शामिल हैं: हवाई जहाजों से लेकर हवाई जहाजों तक अंतरिक्ष यान, और फिर भी, उन्हें क्रांति के बाद ही सेलेसारेव की तरह मान्यता मिली। अपने समय से आगे रहने वाले अधिकांश लोगों की तरह, त्सोल्कोवस्की को उनके समकालीनों द्वारा गलत समझा गया, फिर भी, उनके काम को अब भी याद किया जाता है, क्योंकि केवल हमारे समय में ही उनकी परियोजनाओं को वास्तविक उपकरणों में लागू करने के अवसर थे (वही कहानी एक समय में लियोनार्डो दा विंची के साथ हुई थी: एक खुदाई करने वाले को डिजाइन करने के बाद, दा विंची ने अपनी परियोजना को बिना इंजन के छोड़ दिया - भाप इंजन का आविष्कार बहुत बाद में किया गया था)।
कॉन्स्टेंटिन एडुआर्डोविच त्सोल्कोवस्की का जन्म 5 सितंबर (17), 1857 को इज़ेवस्कॉय (अब रियाज़ान क्षेत्र का स्पैस्की जिला) गाँव में हुआ था। एक वनपाल के परिवार में जन्मे और कोई विशेष शिक्षा प्राप्त नहीं करने के बावजूद, उन्होंने शिक्षक के पद के लिए अपने डिप्लोमा का सफलतापूर्वक बचाव किया। उन्होंने एक शिक्षक के रूप में अपने काम को वैज्ञानिक गतिविधि के साथ जोड़ा। Tsiolkovsky ने ऐसी कहानियाँ भी लिखीं जो उनके शोध के अतिरिक्त थीं।
उदाहरण के लिए, उनकी रचनाएँ "ऑन द मून", "चेंज इन रिलेटिव ग्रेविटी ऑन अर्थ", "आउट ऑफ़ द अर्थ" और "ड्रीम्स ऑफ़ द अर्थ एंड स्काई ..." भौतिक नियमों के बारे में लोकप्रिय जानकारी का एक संलयन हैं, वैज्ञानिक और तकनीकीदर्शन और यूटोपिया। फिर भी, इस तरह की असामान्य शैली के कार्यों में, कॉन्स्टेंटिन एडुआर्डोविच कुछ घटनाओं (उदाहरण के लिए, भारहीनता) की सही भविष्यवाणी करने में कामयाब रहे।
Tsiolkovsky की अधिकांश विज्ञान कथा कहानियाँ 1887-1906 की शुरुआत में प्रकाशित हुईं, हालाँकि, Tsiolkovsky के वास्तव में मूल्यवान वैज्ञानिक कार्यों को क्रांति (लगभग 1920 में) के बाद ही पहचाना गया था।

शीर्षक पढ़ने के बाद, आप कहेंगे कि लेखक ओक से गिर गया, क्योंकि उसने उन चीजों की तुलना करने का फैसला किया, जिनकी तुलना करना असंभव है। आखिरकार, यह सर्वविदित है कि रूस में विमानन उद्योग मर चुका है, लेकिन यूएसएसआर में यह फला-फूला और प्रति वर्ष एक हजार नए नागरिक विमान तैयार किए गए।

यह आंकड़ा, एक हजार टुकड़े, साथ ही इसकी विविधताएं, आप इंटरनेट पर कई जगहों पर पा सकते हैं। लेकिन यूएसएसआर ने वास्तव में कितने विमानों का उत्पादन किया?

आइए इस पर तुरंत सहमत हों, यूएसएसआर रूस + गणराज्य है, इसलिए रूस के साथ पूरे यूएसएसआर की तुलना करना गलत है, क्योंकि यूक्रेन और अन्य गणराज्यों में बहुत बड़े विमानन उद्योग उद्यम बने रहे। इस तथ्य को ध्यान में रखें।

और अब संख्याओं के लिए। मैं इस्तेमाल करूँगा।

हवाई जहाज

तो हम क्या देखते हैं? हम देखते हैं कि यूएसएसआर के क्षेत्र में कभी भी 100 से अधिक नागरिक विमानों का उत्पादन नहीं किया.

"पूर्व-सुधार के वर्षों में, विमान का उत्पादन प्रति वर्ष 100 से 200 इकाइयों से भिन्न होता था (जिनमें से 60–70 - नागरिक उद्देश्य) "

तो कोई हजारों की या करीब की भी बात नहीं है। यह मत भूलो कि उड़ने वाले मंडलों के लिए सभी प्रकार के याक यहां शामिल हैं। यद्यपि उनका हिस्सा छोटा है, आपको यह स्वीकार करना होगा कि वास्तव में यूएसएसआर का विमानन उद्योग, और इससे भी अधिक आरएसएफएसआर, अब इतना बड़ा राक्षस नहीं लगता है?

"पूर्व-सुधार के वर्षों में, विमान के उत्पादन में विविध ... और हेलीकॉप्टर - 300 से 400 यूनिटसाल में"

अंतर अभी भी है, लेकिन यह तेजी से घट रहा है।

कुल मिलाकर, 2011 में 377 विमानों का उत्पादन किया जाएगा। यूएसएसआर में, 81 से 90 वर्षों तक, प्रति वर्ष 635 से 475 विमानों का उत्पादन किया गया था। अधिकतम संकेतक अभी भी दूर है, लेकिन न्यूनतम पहले से ही करीब है। और फिर से मैं आपको याद दिलाता हूं कि हम रूस की तुलना पूरे यूएसएसआर से कर रहे हैं, न कि केवल आरएसएफएसआर से। मैं समझता हूं कि हमने समग्र रूप से आरएसएफएसआर को पहले ही पकड़ लिया है।

अंत में मैं यही कहना चाहूंगा। सबसे पहले, संघ ने निश्चित रूप से हजारों विमानों का उत्पादन नहीं किया। यद्यपि उनके पास निश्चित रूप से एक विकसित विमान उद्योग, एक उत्कृष्ट डिजाइन स्कूल था, और इस बात से इनकार करना बेवकूफी है कि हम अभी भी इस विशालकाय के कंधों पर खड़े हैं, और यह शर्मिंदा नहीं होना चाहिए, इसके विपरीत, हमें इस पर गर्व होना चाहिए।

उसी समय, यह कहा जाना चाहिए कि रूस धीरे-धीरे सोवियत संघ के देश के संकेतकों के करीब पहुंच रहा है, हेलीकॉप्टरों के मामले में यह पहले से ही काफी करीब है, हालांकि हम अभी भी नागरिक विमानों में काफी पीछे हैं - औसत से लगभग तीन गुना। लेकिन दर्जनों बार नहीं, जैसा कि कुछ लोग दावा करते हैं।

उद्योग की दृश्यमान रिकवरी, नए मॉडल, जैसे कि An-148 और SSJ-100, साथ ही साथ Il-476 और MS-21 विकसित किए जा रहे हैं, आशा देते हैं कि यह अंतर बहुत जल्द समाप्त हो जाएगा।

उड्डयन उद्योग एक ऐसा उद्योग है जो वैज्ञानिक अनुसंधान, विकास, पायलट निर्माण, परीक्षण और विमान, विमान इंजन, ऑन-बोर्ड सिस्टम और उपकरणों के बड़े पैमाने पर उत्पादन करता है। रेडियो इंजीनियरिंग, इलेक्ट्रॉनिक्स और उद्योग की अन्य शाखाएं एपी के लिए कई घटक भागों के आपूर्तिकर्ता हैं। उड्डयन, जिसकी उत्पत्ति 20 वीं शताब्दी की शुरुआत में हुई थी। - संयुक्त राज्य अमेरिका में, 17 दिसंबर, 1903 को एक हवाई जहाज पर राइट बंधुओं की पहली उड़ान हुई, और यूरोप में पहली सितंबर - नवंबर 1906 में सैंटोस-डुमोक की उड़ानें थीं, - यह इतनी तीव्र गति से विकसित हुई कि पहले से ही सदी के पहले दशक में इसके व्यावहारिक, उस समय विशेष रूप से सैन्य, आवेदन और विमान के औद्योगिक उत्पादन के संगठन के बारे में सवाल उठे थे। पहले विशेष उद्यम (कार्यशालाएं, कारखाने, फर्म), जिन्होंने विमान के व्यक्तिगत उत्पादन और व्यक्तिगत नमूनों के कई पुनरुत्पादन दोनों को अंजाम दिया, यानी बैचों या श्रृंखला में उनका उत्पादन, औद्योगिक देशों में 1906-1910 में दिखाई दिया।

रूस का विमानन उद्योग।पहले उड़ने वाले घरेलू विमान के निर्माता ए.एस. कुदाशेव, आई। आई। सिकोरस्की, या। एम। गक्कल और कई अन्य लोगों ने अपने विमान को कलात्मक परिस्थितियों में बनाया। रूस में उड्डयन उड्डयन का उद्भव 1909-1911 में हुआ, जब मॉस्को डक्स प्लांट, फर्स्ट रशियन एरोनॉटिक्स एसोसिएशन एस.एस. शचेटिनिन एंड कंपनी (पीआरटीवी) और रूसी-बाल्टिक कैरिज वर्क्स (आरबीवीजेड) ने विमान के उत्पादन में महारत हासिल करना शुरू किया। पीटर्सबर्ग में। कुछ समय बाद, ए.ए. अनात्रा ने ओडेसा (अनात्रा देखें) और सेंट पीटर्सबर्ग में वी.ए. लेबेदेव (लेबेड देखें) में अपने कारखानों की स्थापना की। ये उद्यम रूस में सैन्य विभाग के लिए विमान के सबसे बड़े आपूर्तिकर्ता बन गए हैं। वे सभी, कई अन्य छोटे उद्यमों की तरह, विमान के उत्पादन में लगे हुए थे, मुख्यतः विदेशी मॉडल। कारखानों के उपकरण और उत्पादन तकनीक मुख्य रूप से लिनन कवरिंग और धातु के घटकों और भागों के सीमित उपयोग के साथ विमान की लकड़ी की संरचना के लिए डिजाइन किए गए थे। कई सामग्री, अर्ध-तैयार उत्पाद और तैयार उत्पाद (उपकरण, आदि) विदेशों में खरीदे गए थे। मॉस्को में इंजन-निर्माण कारखाने "ग्नोम एंड रॉन" और "सैल्म्सन", अलेक्जेंड्रोवस्क (अब ज़ापोरोज़े) में "डेका" और कुछ अन्य, जो मुख्य रूप से विदेशी मॉडलों के पिस्टन इंजन का निर्माण करते थे; वे अपर्याप्त मात्रा में उत्पादित किए गए थे, और अधिकांश भाग के लिए उन्हें विदेशों में भी खरीदा गया था। पिस्टन इंजन के उनके बेहतर डिजाइन मोटर प्लांट (K-60 और K-80 by T. F. Kalepa) और RBVZ (RBZ-6 by V. V. Kirev) में बनाए गए थे, लेकिन उनका उत्पादन भी बहुत सीमित था। प्रथम विश्व युद्ध के दौरान विमान के उत्पादन में काफी वृद्धि हुई। इसकी शुरुआत में, सैन्य विमानों की संख्या (263) के मामले में रूस अन्य जुझारू लोगों से कम नहीं था। और युद्ध के दौरान, रूसी सेना के बेड़े को मुख्य रूप से विदेशी मॉडलों के विमानों के साथ फिर से भर दिया गया था, लेकिन उन्हें अधिकांश भाग के लिए आपूर्ति की गई थी रूसी कारखाने. घरेलू डिजाइनरों के विमानों में से, सिकोरस्की (आरबीवीजेड) द्वारा केवल भारी बमवर्षक "इल्या मुरोमेट्स" और डीपी ग्रिगोरोविच (पीआरटीवी; ग्रिगोरोविच के विमान देखें) द्वारा उड़ने वाली नौकाएं एम -5 और एम -9 बनाई गई थीं। इन विमानों ने अपने समय के लिए उच्च उड़ान प्रदर्शन किया और इस प्रकार के विमानन में रूस की अग्रणी स्थिति निर्धारित की। हालांकि, कई अन्य घरेलू विमान, जिन्होंने पूर्व-युद्ध प्रतियोगिताओं में अच्छा प्रदर्शन किया था, उन्हें सेवा में नहीं रखा गया था और बड़े पैमाने पर उत्पादन नहीं किया गया था। विमान का उत्पादन मोर्चे की जरूरतों को पूरा नहीं करता था। 1917 में, लगभग 11,000 लोगों के कुल कर्मचारियों के साथ, लगभग 20 विमान और इंजन-निर्माण उद्यम रूस में चल रहे थे। 1914-1917 में, 5012 विमान और 1511 विमान इंजन का उत्पादन किया गया था।

यूएसएसआर का विमानन उद्योग।गृहयुद्ध और हस्तक्षेप की अवधि के दौरान देश में आर्थिक गिरावट उड्डयन की स्थिति में भी परिलक्षित हुई। कई विमान-निर्माण उद्यम बंद हो गए, और मौजूदा कारखानों की उत्पादकता गिर गई। 1918 में, विमान उत्पादन का राष्ट्रीयकरण शुरू हुआ, और 31 दिसंबर, 1918 को RSFSR की राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था की सर्वोच्च परिषद के तहत विमान औद्योगिक संयंत्रों के मुख्य बोर्ड (ग्लेवकोविया) का गठन किया गया। उड्डयन के विकास से जुड़े महान महत्व को केंद्रीय एरोहाइड्रोडायनामिक संस्थान (TsAGI) के देश के लिए उस कठिन अवधि में स्थापना (1 दिसंबर, 1918) द्वारा प्रमाणित किया गया है, जिसे मूलभूत नींव के विकास को सुनिश्चित करने के लिए डिज़ाइन किया गया है और प्रायोगिक उपकरणविमानन विज्ञान और प्रौद्योगिकी के भविष्य के विकास के लिए। 16 जून, 1920 को, श्रम और रक्षा परिषद (एसटीओ) के एक प्रस्ताव द्वारा, कृषि-औद्योगिक परिसर के कारखानों को सबसे अधिक के साथ बराबर किया गया था। महत्वपूर्ण समूहहथियारों और कारतूस कारखानों, और 17 नवंबर को, एसटीओ ने एपी इंजीनियरों, तकनीशियनों और कुशल श्रमिकों को जुटाने और भेजने का फैसला किया, जिन्होंने पहले इसमें काम किया था। गृहयुद्ध के वर्षों के दौरान, विमान निर्माण उद्यमों ने 1,574 विमानों और 1,740 विमान इंजनों की मरम्मत की, 669 विमान और 270 विमान इंजनों का निर्माण किया। शांतिपूर्ण निर्माण के लिए संक्रमण के साथ, देश के विमानन और उसके हवाई बेड़े की तेजी से बहाली के लिए एक दृढ़ पाठ्यक्रम लिया गया। 26 जनवरी, 1921 को, एसटीओ ने "वैमानिकी और विमान निर्माण" के लिए एक अधिकतम कार्यक्रम विकसित करने के लिए एक आयोग की स्थापना की और 5 दिसंबर, 1922 को, इसने विमानन उद्यमों की बहाली और विस्तार के लिए तीन साल के कार्यक्रम को मंजूरी दी। के साथ काम करें सोवियत विमानन और विमानन के विकास के लिए धन जुटाने के लिए जनसंख्या सोसाइटी फ्रेंड्स ऑफ द एयर फ्लीट और डोब्रोलीट सोसाइटी द्वारा की गई थी।

20 के दशक की शुरुआत में। यूएसएसआर में पहले विमान-निर्माण डिजाइन ब्यूरो का गठन किया गया था, घरेलू विमानों के पायलट निर्माण और धारावाहिक उत्पादन का विकास शुरू हुआ। TsAGI विशेषज्ञों की भागीदारी के साथ, एक प्रयोगात्मक बनाया गया था। विमान "COMTA" और अनुभवी यात्री विमान AK-1। 1923 में, स्टेट एविएशन प्लांट नंबर 1 (GAZ M 1; पूर्व में Dux) में, N. N. पोलिकारपोव के नेतृत्व में, R-1 टोही विमान और I-1 फाइटर बनाए गए, जिन्होंने सीरियल प्रोडक्शन में प्रवेश किया (देखें पोलिकारपोव का विमान ) बाद में, टैगान्रोग (लेबेदेव के पूर्व संयंत्रों में से एक) में पुनर्स्थापित लेबेड प्लांट (जीएजेड नंबर 10) भी आर -1 (एमपी -1 के समुद्री संस्करण सहित) के उत्पादन में शामिल हो गया। इसके अलावा 1923 में, पेत्रोग्राद में GAZ नंबर 3 "रेड पायलट" ने U-1 प्रशिक्षण विमान का बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू किया। उसी संयंत्र में, ग्रिगोरोविच ने एम -24 फ्लाइंग बोट को जारी करते हुए अपनी डिजाइन गतिविधियों को फिर से शुरू किया। 1925-1926 में GAZ नंबर 1 ने 10 पांच सीटों वाला बनाया यात्री विमानपीएम-1.

1922 में, RSFSR में चेन-एल्यूमीनियम के उत्पादन में महारत हासिल थी, जिससे धातु विमान निर्माण का आयोजन शुरू करना संभव हो गया। उसी वर्ष, ए। एन। टुपोलेव की अध्यक्षता में, TsAGI में धातु विमान के निर्माण के लिए एक आयोग का गठन किया गया था और (TsAGI में भी) उनके नेतृत्व में एक डिज़ाइन ब्यूरो बनाया गया था। प्रायोगिक मशीनों AHT-1 (मिश्रित लकड़ी-धातु संरचना) और ANT-2 (ऑल-मेटल स्ट्रक्चर) के निर्माण से शुरू होकर, इस डिज़ाइन ब्यूरो ने 1925 में R-3 ऑल-मेटल टोही विमान और TB-1 ट्विन- इंजन भारी बमवर्षक (तू देखें)। ऑल-मेटल एयरक्राफ्ट के सीरियल उत्पादन में सबसे पहले मॉस्को जीएजेड नंबर 5 "एयरक्राफ्ट" और प्लांट नंबर 22 द्वारा महारत हासिल की गई थी, जो कि जंकर्स रियायत विमानन संयंत्र की साइट पर मॉस्को (फिली में) में बना था, जो पहले वहां मौजूद था। . सोवियत विमान उद्योग की सफलताओं ने 1925 में विदेशों में विमानों की खरीद को छोड़ना संभव बना दिया। 20 के दशक के दूसरे भाग में। यूएसएसआर के उड्डयन उद्योग, 1925 में यूएसएसआर की सर्वोच्च आर्थिक परिषद के स्टेट ट्रस्ट ऑफ एविएशन इंडस्ट्री (एविएट्रस्ट) के अधिकार क्षेत्र में स्थानांतरित हो गया, जिसने विमानन प्रौद्योगिकी के विकास और उत्पादन का काफी विस्तार किया। I-2, I-2bis, I-3, I-4 लड़ाकू विमान, R-5 टोही विमान, जिसने तेहरान में इस वर्ग के विमान के लिए अंतर्राष्ट्रीय प्रतियोगिता जीती, और U-2 प्रशिक्षण विमान, जो बाद के वर्षों में देश में सबसे बड़े पैमाने पर उत्पादित विमान बन गया। कीव में एयर रिपेयर प्लांट में, के। ए। कलिनिन ने अपना पहला (प्रयोगात्मक) यात्री विमान K-1 बनाया, और फिर इस क्षेत्र में खार्कोव एविएशन प्लांट (कालिनिन विमान देखें) के डिज़ाइन ब्यूरो में काम करना जारी रखा। इसी अवधि में, ए.एस. याकोवलेव ने ओसोवियाखिम प्रणाली में अपनी डिजाइन गतिविधि शुरू की, जिन्होंने सबसे पहले मुख्य रूप से हल्के खेल विमान (याक देखें) के निर्माण पर काम किया। समन्वय के लिए प्रयोगिक कामविमान निर्माण के क्षेत्र में, 1926 में सीरियल कारखानों पर आधारित प्रायोगिक विभागों के साथ एविएट्रस्ट के तहत सेंट्रल डिज़ाइन ब्यूरो का गठन किया गया था, और 1930 में मॉस्को एविएशन प्लांट नंबर 39 इसका उत्पादन आधार बन गया। TsKB-39 OGPU ने उसी प्लांट में काम किया। 1929-1931 में। जहां, पोलिकारपोव और ग्रिगोरोविच के नेतृत्व में I-5 फाइटर बनाया गया था।

20 के दशक में सोवियत विमान इंजन निर्माण का विकास। प्रारंभ में, इसका उद्देश्य घरेलू सामग्रियों और प्रौद्योगिकी का उपयोग करके हमेशा उच्च शक्ति के विदेशी मॉडलों के बड़े पैमाने पर उत्पादन में महारत हासिल करना और उनके डिजाइन में विभिन्न सुधारों को पेश करना था। पिस्टन इंजन M-4, M-5, M-6, M-22, M-I7 और उनके संशोधनों को टेक-ऑफ पावर रेंज में 169 से 537 kW तक उत्पादित किया गया था। विमान के इंजनों का उत्पादन मॉस्को प्लांट "इकार" (पूर्व "ग्नोम एंड रोई") और "मोटर" में किया गया था (1927 में वे एमवी फ्रुंज़े के नाम पर प्लांट नंबर 24 बनाने के लिए विलय हो गए), लेनिनग्राद प्लांट "बोल्शेविक" (पूर्व ओबुखोवस्की संयंत्र), ज़ापोरोज़े (पूर्व में डेका) और रयबिंस्क के कारखानों में (इस उद्यम को एक बार रूसी रेनॉल्ट ऑटोमोबाइल प्लांट के रूप में नियोजित किया गया था)। 1926 तक, A. D. श्वेत्सोव ने मोटर प्लांट में पहला सोवियत विमान इंजन बनाया - M-11 पिस्टन इंजन जिसमें 80.9 kW की शक्ति थी, जिसका उपयोग कई दशकों तक हल्के विमानों में किया गया था। A. A. Bessonov के नेतृत्व में, पिस्टन इंजन M-15 और M-26 विकसित किए गए। विमान का उत्पादन लगातार बढ़ा है। यदि 1921 और 1922 में कई दर्जन कारों का निर्माण किया गया था, तो 20 के दशक के अंत में। उत्पादन की मात्रा प्रति वर्ष 800-900 विमान तक पहुंच गई। 1928 में, USSR ने पहली बार एक अंतरराष्ट्रीय विमानन प्रदर्शनी में भाग लिया - बर्लिन में, अन्य सोवियत प्रदर्शनों में, ANT-3, U-2, K-4 विमान थे। घरेलू उड्डयन उपकरण ने मास्को - उलानबटोर - बीजिंग (विमान R-1, R-2, AK-1; 1925), मास्को - टोक्यो और पीछे (ANT-3; 1927), मास्को में लंबी दूरी की उड़ानों में सफलतापूर्वक परीक्षण पास कर लिया है। - साइबेरिया और अलास्का (ANT-4; 1929) के माध्यम से न्यूयॉर्क और कई अन्य लंबे मार्गों पर।

1930 के दशक में सोवियत विमान उद्योग तीव्र गति से विकसित हुआ। उद्योग के अनुसंधान और विकास और उत्पादन आधार का सुदृढ़ीकरण व्यापक मोर्चे पर चला गया। सेंट्रल इंस्टीट्यूट ऑफ एविएशन मोटर्स (CIAM) और ऑल-यूनियन साइंटिफिक रिसर्च इंस्टीट्यूट ऑफ एविएशन मैटेरियल्स (VIAM) का गठन किया गया, TsAGI में एक नया, अधिक शक्तिशाली प्रायोगिक आधार बनाया गया। टुपोलेव डिज़ाइन ब्यूरो ने फलदायी रूप से काम करना जारी रखा, जिसने मुख्य रूप से भारी वजन श्रेणी में विमान के विकास को अंजाम दिया। बमवर्षक टीबी -3, एस बी, टीबी -7 यहां बनाए गए थे; रिकॉर्ड विमान ANT-25 और ANT-37, जिस पर वी.पी. चकालोव, एम.एम. ग्रोमोव, वी.एस. ग्रिज़ोडुबोवा के चालक दल द्वारा उत्कृष्ट लंबी दूरी की उड़ानें की गईं; समुद्री विमान ANT-27, ANT-44; उस समय के लिए विशाल विमान ANT-14 "प्रावदा" और ANT-20 "मैक्सिम गोर्की" और कई अन्य। इस डिज़ाइन ब्यूरो में, A. A. Arkhangelsky, V. M. Myasishchev, V. M. Petlyakov, A. I. Putilov, P. O. Sukhoi और अन्य विमान डिजाइनरों की गतिविधियों ने अपनी गतिविधियाँ शुरू कीं। 1936 में, टुपोलेव का डिज़ाइन ब्यूरो, प्रायोगिक डिज़ाइन के लिए एक संयंत्र के साथ, TsAGI से अलग हो गया, जिससे प्रायोगिक संयंत्र संख्या 156 बन गया।

एक अन्य प्रमुख डिजाइन संगठन ऑल-यूनियन एविएशन एसोसिएशन का केंद्रीय डिजाइन ब्यूरो था। अगस्त 1931 में, सेंट्रल डिज़ाइन ब्यूरो TsAGI के अधीन था, जहाँ इसका नेतृत्व S. V. Ilyushin ने किया था, लेकिन 1933 से यह फिर से प्लांट नंबर 39 पर आधारित होने लगा और मुख्य रूप से लाइटर क्लास एयरक्राफ्ट के विकास में विशिष्ट था। पोलिकारपोव, याकोवलेव, G. M. Beriev ने यहां काम किया, S. A. Kocherigin, V. A. Chizhevsky, V. P. Yatsenko और अन्य विमान डिजाइनर। सेंट्रल डिज़ाइन ब्यूरो ने I-15 और I-16 लड़ाकू विमानों, MBR-2 सीप्लेन (Be देखें), DB-3 बॉम्बर (Il देखें) और अन्य जैसे प्रसिद्ध विमानों का निर्माण किया।

विकास में पहले लिए गए निर्णय 30 के दशक में विमानन उद्योग उद्यमों के निर्माण और पुनर्निर्माण पर, गोर्की, वोरोनिश (नंबर 18), इरकुत्स्क, नोवोसिबिर्स्क, कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर, कज़ान (नंबर 124), विमान इंजन में विमान-निर्माण संयंत्रों को चालू किया गया था। पर्म, वोरोनिश (नंबर 16), कज़ान (नंबर 27) में पौधे। नई इमारतों में एग्रीगेट और इंस्ट्रूमेंट एयरक्राफ्ट प्लांट भी थे। कई विमानन उद्यम विमान की मरम्मत की दुकानों और कारखानों के साथ-साथ एक अलग प्रोफ़ाइल के उद्यमों के आधार पर बनाए गए थे। इस आधार पर, मॉस्को क्षेत्र के आर्सेनिएव (प्रिमोर्स्की टेरिटरी), स्मोलेंस्क, सेराटोव, डोलगोप्रुडनी (पूर्व एयरशिप कंस्ट्रक्शन) और खिमकी (नंबर 301) में विमान निर्माण संयंत्र बनाए गए थे। लेनिनग्राद (नंबर 47 और नंबर 387)। कई विमान निर्माण संगठन सिविल नेवी के अधिकार क्षेत्र में थे। उनमें से डिजाइन ब्यूरो हैं, जो सिविल एयर फ्लीट के अनुसंधान संस्थान का हिस्सा था और इसका नेतृत्व पहले पुतिलोव ने किया था, और फिर आर एल बार्टिनी, तुशिनो में विमान निर्माण संयंत्र (नंबर 62) और खिमकी (नंबर 84) के पास थे। मास्को, और एक इंजन भवन। टुशिनो (नंबर 163) और अन्य उद्यमों में संयंत्र। 1936 में, नागरिक नौसेना के विमान-निर्माण कारखानों को विमानन में स्थानांतरित करना शुरू किया गया था। 1932 में, स्टेट इंस्टीट्यूट फॉर द डिज़ाइन ऑफ़ एयरक्राफ्ट प्लांट्स (गिप्रोविया) का गठन किया गया था, और 1936 में सेंट्रल इंस्टीट्यूट ऑफ़ लेबर (बाद में वैज्ञानिक अनुसंधान) का गठन किया गया था। उड्डयन प्रौद्योगिकी और संगठन संस्थान) को विमानन विमानन प्रणाली में स्थानांतरित कर दिया गया था। उत्पादन - एनआईएटी)।

मार्च 1934 में, सीटीओ ने विमान उद्योग में प्रायोगिक डिजाइन को और अधिक विकेंद्रीकृत करने का निर्णय लिया, जिसने उद्योग में विकास कार्यों के विस्तार में योगदान दिया। पायलट उत्पादन प्राप्त किया, याकोवलेव बेस; उनके डिजाइन ब्यूरो में, जन प्रशिक्षण विमान UT-1 और UT-2 विकसित किए गए थे। सेंट्रल डिज़ाइन ब्यूरो के कई प्रमुख विशेषज्ञों ने नए डिज़ाइन संगठनों का नेतृत्व किया, और Ilyushin डिज़ाइन ब्यूरो प्लांट नंबर 39 पर बना रहा। अधिकांश नए डिज़ाइन ब्यूरो धारावाहिक कारखानों में आयोजित किए गए थे, जो एक ओर, उत्पादन डेवलपर्स को प्रोटोटाइप के निर्माण और फाइन-ट्यूनिंग के लिए एक आधार प्रदान करते थे, और दूसरी ओर, नई विमानन प्रौद्योगिकी की शुरूआत में उनकी प्रत्यक्ष भागीदारी। धारावाहिक उत्पादन। टैगान्रोग में बेरीव, टुशिनो में पुतिलोव और यात्सेंको, मॉस्को में आर्कान्जेस्की (प्लांट नंबर 22), ग्रिगोरोविच, आई। जी। नेमन, खार्कोव में सुखोई, वोरोनिश में ए.एस. मोस्कलेव, आदि ने ऐसे डिजाइन ब्यूरो में काम किया। उद्यमों, पोलिकारपोव ने अपनी गतिविधियों को जारी रखा। इसी तरह की प्रथा इंजन उद्योग में व्यापक हो गई है। 17 जुलाई, 1933 के क्रांतिकारी सैन्य परिषद के निर्णय ने घरेलू विमान इंजन उद्योग में अंतराल को नोट किया और इस क्षेत्र में प्रयोगात्मक ठिकानों के विस्तार के लिए तत्काल उपाय करने की आवश्यकता की ओर इशारा किया। 30 के दशक में। यूएसएसआर में, 500 से 1000 किलोवाट और उससे अधिक की विस्तृत शक्ति सीमा में कई विमान पिस्टन इंजन बनाए गए थे। पहला घरेलू हाई-पावर एयरक्राफ्ट इंजन M-34 पिस्टन इंजन (विभिन्न संशोधनों में 558-938 kW) था, जिसे CIAM में A. A. Mikulin द्वारा विकसित किया गया था। M-34 (LAG-34) ने रिकॉर्ड विमान ANT-25 की लंबी उड़ानों में सफलतापूर्वक परीक्षण पास किया और कई उत्पादन विमानों पर इसका इस्तेमाल किया गया। इसका विकास पिस्टन इंजन AM-35 और AM-38 था, जिसे मिकुलिन द्वारा डिजाइन ब्यूरो में बनाया गया था, जिसका नेतृत्व उन्होंने M.V. Frunze के नाम पर संयंत्र में किया था। लाइसेंस के तहत विमान के इंजनों का निर्माण भी जारी रहा, और प्रारंभिक नमूने ने, एक नियम के रूप में, एक बेहतर, अनिवार्य रूप से नए, डिजाइन और बढ़ी हुई शक्ति के इंजनों के परिवार की शुरुआत दी। वी। या। क्लिमोव के नेतृत्व में, एम -100 पिस्टन इंजन को रायबिन्स्क में संयंत्र में महारत हासिल थी, और फिर एम-103 ​​और एम-105 विकसित किए गए थे (वीके देखें)। Zaporozhye के संयंत्र में, A. S. Nazarov ने M-85 पिस्टन इंजन को एक श्रृंखला में पेश किया, फिर इसके संशोधन M-86 और M-87, और उनका आगे का विकास उसी स्थान पर S. K. Tumansky और E. V. Urmin M के नेतृत्व में बनाया गया। -88 और एम-89। पर्म में गठित श्वेत्सोव डिज़ाइन ब्यूरो ने लाइसेंस प्राप्त एम -25 और एम -62 पिस्टन इंजनों की कमीशनिंग सुनिश्चित की, और फिर मूल एम -82 विकसित किया (चित्र देखें। राख)।

विमान प्रौद्योगिकी में महत्वपूर्ण सुधार हुआ है। प्रगतिशील का परिचय तकनीकी प्रक्रियाएं(वायवीय riveting, सटीक मुद्रांकन, दबाने, इलेक्ट्रिक वेल्डिंग, आदि)। साथ ही प्लाज्मा-टेम्पलेट असेंबली विधि ने विमानन उपकरणों के बड़े पैमाने पर उत्पादन के आयोजन की समस्या को हल करना संभव बना दिया।

प्राथमिक कार्य देश की रक्षा क्षमता को मजबूत करना था, इसलिए मुख्य प्रयासों का उद्देश्य लड़ाकू विमानों का उत्पादन बढ़ाना था। उनके उत्पादन का पैमाना बहुत महत्वपूर्ण आकार तक पहुँच गया है। उदाहरण के लिए, 1934-1941 में 6500 से अधिक I-35, I-15bis और I-153 सेनानियों का निर्माण किया गया था, लगभग समान संख्या में SB बमवर्षक और लगभग 9000 I-16 लड़ाकू विमान। 30 के दशक की शुरुआत से। गति और यात्री विमानों का उत्पादन शुरू हुआ। नागरिक उड्डयन बेड़े को K-5 विमान (उनमें से 260 से अधिक इस वर्ग में दूसरों की तुलना में निर्मित किए गए थे), PS-9, AIR-6, KhAI-1, Stal-2 और Stal-3, PS -35, के साथ फिर से भर दिया गया था। PS-84 (Li-2), सैन्य विमानों के कई नागरिक संशोधन। विमानन उपकरणों के बड़ी संख्या में प्रोटोटाइप और प्रायोगिक मॉडल बनाए गए (देखें प्रायोगिक विमान), जिसने विमान निर्माण के सिद्धांत और व्यवहार को समृद्ध किया और एक प्रमुख विमानन शक्ति के रूप में यूएसएसआर के गठन में काफी हद तक योगदान दिया। 1938 में हीरो की उपाधि स्थापित की गई थी। समाजवादी श्रम, और इससे सम्मानित होने वाले पहले विमान डिजाइनर पोलिकारपोव, याकोवलेव, मिकुलिन, क्लिमोव थे। P. A. Bogdanov, N. P. Gorbunov, P. I. Baranov, और G. K. Ordzhonikidze ने सोवियत कृषि विज्ञान के विकास में एक बड़ा योगदान दिया। 30 के दशक में। वैमानिकी उड्डयन अब यूएसएसआर की राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था की सर्वोच्च परिषद के अधीन नहीं था और भारी (जनवरी 1932 से) और रक्षा (दिसंबर 1936 से) उद्योग के लिए लोगों के कमिश्रिएट्स के अधिकार क्षेत्र में था, और 11 जनवरी, 1939 को, लोगों के उड्डयन उद्योग (एनकेएपी) के कमिश्रिएट का गठन किया गया था। एम एम कगनोविच (1939-1940) ए.पी. के पहले पीपुल्स कमिसर थे।

30 के दशक के उत्तरार्ध में देश को कवर करना। दमन की लहर ने ए.पी. टुपोलेव, कलिनिन, पेट्याकोव, पुतिलोव, नेमन, मायाशिचेव, बार्टिनी, चिज़ेव्स्की, बी.एस. स्टेकिन, ए.डी. चारोम्स्की, ए.आई. नेक्रासोव, एन.एम. खारलामोव, वी.पी. बालंदिन और कई अन्य प्रमुख वैज्ञानिकों, डिजाइनरों और व्यापारिक नेताओं को भी प्रभावित किया। ए.पी. का वही भाग्य एस.पी. कोरोलेव और वी.पी. ग्लुशको का हुआ, जिनके रॉकेट विमान और इंजन पर अग्रणी काम जेट विमानन के क्षेत्र में प्रायोगिक अनुसंधान की तैनाती में तेजी ला सकता है। NKVD के TsKB-29 में, कैद किए गए डिजाइनरों ने नए विमान विकसित करना जारी रखा, जिसमें 100 और 103 बमवर्षक शामिल थे, जिन्हें बाद में Pe-1 और Tu-2 के रूप में जाना जाता था। बढ़ते सैन्य खतरे के सामने, 1939 में नए विमानों के विकास, मौजूदा विमान कारखानों के पुनर्निर्माण और तकनीकी पुन: उपकरण और नए उद्यमों के निर्माण पर कई महत्वपूर्ण निर्णय लिए गए। डिजाइन ब्यूरो का गठन किया गया, जिसका नेतृत्व ए। आई। मिकोयान, एस। ए। लावोच्किन, सुखोई ने किया; उड़ान अनुसंधान संस्थान (LII) बनाया गया था। 1940 में, अन्य उद्योगों के 30,000 अत्यधिक कुशल श्रमिकों को एपी में स्थानांतरित कर दिया गया था और 4,000 इंजीनियरों और तकनीशियनों को शैक्षणिक संस्थानों से भेजा गया था। अन्य विभागों के कारखानों को एनकेएपी में स्थानांतरित कर दिया गया। 1940 में, लड़ाकू विमानों की बढ़ी हुई सामरिक और तकनीकी आवश्यकताओं को पूरा करते हुए, कई नए लोगों को बड़े पैमाने पर उत्पादन में लगाया गया। 1940 और 1941 की पहली छमाही में, 12 हजार से अधिक लड़ाकू विमानों का उत्पादन किया गया था, लेकिन उनमें से अपेक्षाकृत कम बनाए गए थे: मिग -1 - 100, मिग -3 - 1309, याक -1 - 399, एलएजीजी -3 - 322 , IL-2 हमला विमान - 249, Pe-2 बमवर्षक - 460। यूएसएसआर पर फासीवादी जर्मनी के हमले से पहले सभी नियोजित योजनाओं को लागू नहीं किया गया था।

महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध की शुरुआत ने विमानन उद्योग को आवश्यक मात्रा में विमानन उपकरणों की आपूर्ति करने के लिए उत्पादन मात्रा में तेजी से वृद्धि करने के कार्य के साथ सामना किया। हालांकि, अपने पहले चरण में युद्ध के प्रतिकूल पाठ्यक्रम ने देश के पश्चिमी और मध्य क्षेत्रों से बड़ी संख्या में विमान-निर्माण उद्यमों के जुलाई-नवंबर 1941 में जबरन निकासी के परिणामस्वरूप विमान के काम को बेहद जटिल बना दिया। उनकी नई तैनाती के स्थान कुइबिशेव, कज़ान, चाकलोव (अब ऑरेनबर्ग), ऊफ़ा, ओम्स्क, नोवोसिबिर्स्क, इरकुत्स्क, त्बिलिसी, ताशकंद और अन्य शहर थे। कुल मिलाकर, देश के लगभग 85 प्रतिशत औद्योगिक उद्यमों को स्थानांतरित कर दिया गया। और अगर जुलाई-सितंबर में विमान उत्पादन की उत्पादकता में 1941 की पहली छमाही की तुलना में 1.5-2 गुना की वृद्धि हुई, जो प्रति माह 1500-2000 या उससे अधिक विमान तक पहुंच गई, तो अक्टूबर से विमान का उत्पादन घटने लगा और गिरकर 600 हो गया। दिसंबर। हालांकि, नए स्थानों पर स्थानांतरित उद्यमों के काम की व्यवस्था और बहाली के साथ, मुख्य रूप से नए प्रकार के विमानन उपकरणों का उत्पादन लगातार बढ़ने लगा। निकासी के क्षेत्र में मास्को के पास नाजी सैनिकों की हार के बाद। एनकेएपी कारखानों की राजधानी से नए बनाए गए, जिन्होंने विमान और विमान के इंजन के उत्पादन को जल्दी से स्थापित किया। 1942 में, विमान-निर्माण डिजाइन ब्यूरो और अनुसंधान संस्थान निकासी से मास्को लौटने लगे। जैसे ही कब्जे वाले क्षेत्रों को मुक्त किया गया, एपी के उद्यमों को अन्य शहरों में भी बहाल किया गया।

युद्ध के दौरान, लड़ाकू विमानों के कई उन्नत मॉडलों ने बड़े पैमाने पर उत्पादन में प्रवेश किया - याक -7 बी, याक -9, याक -3, ला -5, ला -5 एफ, ला -5 एफएन, ला -7, दो सीटों वाला संस्करण। Il-2, Il-10 , Tu-2, आदि। विमानन उपकरणों के उत्पादन में उल्लेखनीय वृद्धि की आवश्यकता के लिए विमान और इंजनों के ट्रे और फ्लो-कन्वेयर असेंबली के उपयोग के साथ-साथ अन्य उच्च-प्रदर्शन तकनीकी प्रक्रियाओं की आवश्यकता थी। . कई प्रकार के विमान हजारों और हजारों प्रतियों में बनाए गए थे। जर्मनी के साथ युद्ध के अंत तक (1 9 45 के मध्य तक), इसका उत्पादन (गोल) किया गया था: इल हमला विमान - 39 हजार, याक सेनानियों - 36 हजार, एलएजीजी और ला - 22 हजार, मिग - 3.3 हजार, पे -2 बमवर्षक - 11 हजार, डीबी -3 (आईएल -4) - 6.5 हजार, टीयू -2 - 0.8 हजार। हमले के विमानों के उत्पादन का मुख्य बोझ कुइबिशेव (नंबर 1 और नंबर 18) और मॉस्को (नंबर 30) के कारखानों पर पड़ा, गोर्की, नोवोसिबिर्स्क, सेराटोव, त्बिलिसी में कारखानों द्वारा लड़ाकू विमानों का बड़े पैमाने पर उत्पादन किया गया। , ओम्स्क (नंबर 166), तुशिनो (नंबर 82), मॉस्को (नंबर 381), और बमवर्षकों की आपूर्ति मुख्य रूप से कज़ान (नंबर 22), इरकुत्स्क, कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर, मॉस्को के कारखानों द्वारा प्रदान की गई थी। (संख्या 23)। Li-2 परिवहन विमान (ताशकंद में), UT-2 प्रशिक्षण विमान (Arseniev, Volzhsk, Rostov, Chkalov में), Po-2 बहुउद्देश्यीय विमान (कज़ान और अन्य कारखानों में कारखाना संख्या 387 पर) बनाए गए थे। अधिक मात्रा में। पूर्व युद्ध और सेना में। वर्षों से, बमवर्षक TB-7 (Pe-8), Yer-2, बहुउद्देश्यीय विमान Yak-4, Su-2, परिवहन विमान Shche-2 (A. Ya. Shcherbakov द्वारा डिज़ाइन किया गया), आदि का भी उत्पादन किया गया था।

लड़ाकू विमानों पर उपयोग किए जाने वाले मुख्य विमान इंजन M-105 परिवारों (याक, LaGG, Pe-2, आदि पर स्थापित), M-82 (La, Tu-2, Pe-8, आदि) के पिस्टन इंजन थे। ), AM-38 (IL-2), M-88 (IL-4, Su-2)। युद्ध के वर्षों के दौरान, इन पिस्टन इंजनों के बेहतर संशोधन और वेरिएंट तैयार किए गए: M-105PF, M-Yu5PF2, VK-Yu7A, ASH-82FN, AM-38F, AM-42, M-88B, आदि। एक पिस्टन इंजन था Li-2 परिवहन विमान के लिए बनाया गया। M-62IR इंजन, और हल्के विमान (Po-2, UT-2) के लिए - M-11 पिस्टन इंजन के संशोधन। Pe-8 और Er-2 लंबी की कुछ श्रृंखलाओं पर -रेंज बॉम्बर, ACH-ZOB डीजल इंजन लगाए गए। विमान के इंजन कज़ान (नंबर 16), ऊफ़ा, कुइबिशेव (नंबर 24), मॉस्को (नंबर 45, नंबर 500, नंबर 41), पर्म, ओम्स्क (नंबर 29), एंडीजान और अन्य में कारखानों द्वारा निर्मित किए गए थे। उद्यम।

सोवियत विमानन की युद्ध शक्ति को बढ़ाने में एक महान योगदान संबंधित हथियार उद्योग के डिजाइनरों द्वारा किया गया था एम। ई। बेरेज़िन, ए। ए। वोल्कोव, ए। ई। न्यूडेलमैन, ए। एस। सुरनोव, बी। जी। युद्ध-पूर्व और युद्ध के वर्षों में उनके द्वारा बनाए गए मशीन-गन और तोप विमानन हथियारों (UB, ShVAK, VYa, YaS-37, B-20) के मॉडल व्यापक रूप से लड़ाकू विमानों पर उपयोग किए गए थे।

युद्ध की अवधि के दौरान, विमानन डिजाइन ब्यूरो की संख्या में काफी कमी आई थी, क्योंकि विमान और विमान इंजन डेवलपर्स के मुख्य प्रयासों को धारावाहिक उत्पादन में महारत हासिल नमूनों के और सुधार और विकास पर ध्यान केंद्रित करना था। लेकिन देश के लिए इन कठिन वर्षों में भी, विमानन के विकास के लिए आशाजनक क्षेत्रों की तलाश जारी रही, विशेष रूप से, एक प्रायोगिक जेट फाइटर-इंटरसेप्टर बीआई बनाया गया था।

ए। आई। शखुरिन (1940-1946 में वायु सेना के पीपुल्स कमिसर), बालंडिन, ए। ए। बेलियांस्की, पी। ए। वोरोनिन, पी। वी। डिमेंटेव, और एम। एस। ज़ेज़लोव, पी। डी। लवरेंटिएव, वी। एन। लिसित्सिन, वी। या। लिट्विनोव, एम। एम। ए। एम। टेर-मार्कारियन, ए। टी। ट्रीटीकोव और एनकेएपी और उद्यमों के अन्य नेता। कुल मिलाकर, महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के दौरान, सोवियत विमानन ने 125,000 से अधिक विमानों का उत्पादन किया (तालिका देखें) और दुश्मन पर जीत में महत्वपूर्ण योगदान दिया।

युद्ध के बाद की अवधि में, यूएसएसआर के विमानन उद्योग ने कई संगठनात्मक और संरचनात्मक परिवर्तनों से गुजरते हुए, सशस्त्र बलों और नागरिक वायु बेड़े को नए, अधिक कुशल विमानन उपकरणों से लैस करने की समस्या को लगातार हल करना जारी रखा। 15 मार्च, 1946 को, NKAP के उन्मूलन के बाद, उद्योग का प्रबंधन उड्डयन उद्योग मंत्रालय को स्थानांतरित कर दिया गया था (1957-1965 में ये कार्य स्टेट कमेटी फॉर एविएशन टेक्नोलॉजी द्वारा किए गए थे)। प्रायोगिक विमान निर्माण आधार, जो युद्ध के बाद ए.एन. टुपोलेव, याकोवलेव, इलुशिन, बेरीव, लावोच्किन, मिकोयान, सुखोई, क्लिमोव, श्वेत्सोव, वी। ए। डोब्रिनिन, मिकुलिन के नेतृत्व में जीवित टीमों पर आधारित था, बाद की अवधि में लगातार विकसित हुए। इसे O. K. Antonov, M. L. Mil, N. I. Kamov, Myasishchev, G. E. Lozino-Lozinsky, A. G. Ivchenko, N. D. Kuznetsov, A. M. Lyulka के नेतृत्व में नए डिज़ाइन ब्यूरो के साथ फिर से भर दिया गया। इसी समय, कई छोटे डिजाइन कार्यालयों को समाप्त कर दिया गया था। जीवन समर्थन, बिजली आपूर्ति, उड़ान और नेविगेशन के निर्माण से संबंधित कुल और उपकरण इंजीनियरिंग के उप-क्षेत्रों के विकास में एक महान योगदान। उपकरण, स्व-चालित बंदूकें, हाइड्रोलिक और अन्य प्रणालियाँ, डिज़ाइन ब्यूरो से संबंधित हैं, जिसके साथ अलग साल A. D. Aleksandrov, S. M. Alekseev, E. F. Antipov, G. I. Voronin, P. A. Efimov, I. I. Zverev, S. V. Zelenkov, N. A. Lobanov और अन्य डिजाइनरों और वैज्ञानिकों की गतिविधियाँ। विमानन प्रौद्योगिकी विकसित करने वाले मुख्य उद्यम, एक नियम के रूप में, अपने स्वयं के उत्पादन आधार के साथ प्रदान किए जाने के लिए शुरू हुए और प्रायोगिक डिजाइन ब्यूरो (ओकेबी), पायलट प्लांट, अनुसंधान और उत्पादन संघों का दर्जा हासिल किया। सोवियत विमान उद्योग के अग्रदूतों को बदलने के लिए, नए प्रमुख और सामान्य डिजाइनर प्रमुख डिजाइन ब्यूरो के नेतृत्व में आने लगे - पी। ए। सोलोविओव, तुमांस्की, एस। पी। इज़ोटोव, पी। ए। कोलेसोव, ए. Tishchenko, R. A. Belyakov, A. A. Tupolev, S. V. Mikheev, E. A. Ivanov, M. P. Simonov, V. M. Chepkin, P. V Balabuev et al। उद्योग की वैज्ञानिक क्षमता में वृद्धि हुई है। TsAGI, CIAM, VIAM, NIAT, LII के प्रायोगिक आधार को मजबूत किया गया। NII-2 (बाद में स्टेट रिसर्च इंस्टीट्यूट ऑफ एविएशन सिस्टम्स - GosNIIAS), स्टेट यूनियन साइबेरियन रिसर्च इंस्टीट्यूट ऑफ एविएशन (SibNIA), ऑल-यूनियन इंस्टीट्यूट ऑफ लाइट अलॉयज (VILS), और रिसर्च इंस्टीट्यूट ऑफ इकोनॉमिक्स का गठन किया गया। रिसर्च इंस्टीट्यूट ऑफ एविएशन इक्विपमेंट (NIIAO) और अन्य उद्योग अनुसंधान संस्थान। 50-60 के दशक के मोड़ पर। कई विमान-निर्माण उद्यमों (डिजाइन ब्यूरो और सीरियल प्लांट) को रॉकेट और अंतरिक्ष प्रौद्योगिकी के लिए पुन: उन्मुख किया गया, और फिर विमानन उद्योग से वापस ले लिया गया। मौजूदा विमानन उद्यमों का पुनर्निर्माण किया गया और नए उद्यमों को संचालन में लाया गया (उनमें से, एक महत्वपूर्ण स्थान उल्यानोवस्क में विमानन औद्योगिक परिसर द्वारा कब्जा कर लिया गया था)। 70-80 के दशक में। कई एमएपी धारावाहिक संयंत्रों के आधार पर, उत्पादन संघ बनाए गए थे।

युद्ध के बाद की अवधि में, यूएसएसआर ए.पी. का नेतृत्व एम। वी। ख्रुनिचेव (1946-1953), डिमेंटिएव (1953-1977), वी। ए। एस। सिस्टसोव (1985-1991) ने किया था। युद्ध के बाद के पहले वर्ष विश्व विमानन के लिए जेट विमानन के तेजी से विकास की अवधि बन गए। यूएसएसआर में, उच्च गति के वायुगतिकी, उच्च गति वाले विमानों की स्थिरता, नियंत्रणीयता और ताकत, एक वायु-श्वास इंजन की गैस गतिशीलता और गैस टरबाइन के लिए गर्मी प्रतिरोधी सामग्री के विकास पर गहन शोध किया गया था। यन्त्र। पहले सोवियत जेट विमान मिग -9 और याक -15 लड़ाकू विमान थे, जिन्हें 1946 में बनाया गया था। 40 के दशक के उत्तरार्ध में। मिग -15 जेट फाइटर्स (यूएसएसआर में स्वेप्ट विंग वाला पहला सीरियल एयरक्राफ्ट), ला -15, याक -23, आईएल -28, टीयू -14 जेट बॉम्बर भी उत्पादन में लगाए गए थे। इस स्तर पर, विदेशी मॉडल (RD-10, RD-20, RD-45, RD-500) के अनुसार निर्मित टर्बोजेट इंजन का व्यापक रूप से उपयोग किया गया था। 40 के दशक के उत्तरार्ध में कई प्रकार के विमान। (और उसके बाद) पिस्टन इंजन के साथ बनाया जाना जारी रखा। इनमें बहुउद्देश्यीय An-2 और Yak-12, यात्री Il-12 और Il-14, Yak-18 ट्रेनर, नेवल Be-6 और अन्य शामिल थे। इस अवधि के दौरान, हेलीकॉप्टर एक नए प्रकार के हेलीकॉप्टर बन गए। विमानन के लिए उत्पाद। Mi-1 पहला सोवियत सीरियल रोटरक्राफ्ट था।

50 के दशक में। विमानन में गैस टरबाइन इंजन के उपयोग का विस्तार जारी रहा। सीरियल प्रोडक्शन में, ल्युल्का (TR-1, AL-7), क्लिमोव (VK-1, VK-1F), मिकुलिन (AM-3, AM-5, RD-9B) के नेतृत्व में टर्बोजेट और टर्बोप्रॉप इंजन विकसित हुए। कुज़नेत्सोव (एनके -12), इवचेंको (एआई -20), डोब्रिनिन (वीडी -7), तुमाइस्की (पी 11-300, आर 11 एफ -300), सोलोविओव (डी -25 वी)। सेनानियों के वर्ग में, मिग -17, याक -25, मिग -19 (यूएसएसआर में पहला सुपरसोनिक उत्पादन विमान), एसयू -7, मिग -21 का उत्पादन किया गया था। सु-9, याक-28। सामरिक और लंबी दूरी के बमवर्षक - टर्बोप्रॉप टीयू -95 और जेट टीयू -16, एम -4, 3 एम और टर्बोप्रॉप परिवहन विमान ए -8, ए -12 - ने भी सेवा में प्रवेश किया। अधिक उत्पादक (अधिक गति और यात्री क्षमता के कारण) यात्री विमान - जेट टीयू-104 और टर्बोप्रॉप Il-18, Tu-114, AN-10 - के बड़े पैमाने पर उत्पादन में निर्माण और परिचय ने हवाई परिवहन के अधिक गहन विकास को गति दी। देश में। धारावाहिक हेलीकाप्टरों के प्रकार का विस्तार हुआ है। परिवहन वाहनों की श्रेणी में, Mi-4, Yak-24, Mi-6 बनाए गए - गैस टरबाइन इंजन (D-25V) के साथ पहला सोवियत हेलीकॉप्टर, और हल्के वजन वर्ग में - जहाज का Ka-15 और इसके नागरिक संशोधन Ka-15M और Ka-अठारह।

60 के दशक सोवियत विमानन के लिए महत्वपूर्ण थे, जिसमें मौजूदा प्रकार के विमानों में सुधार के साथ, इस अवधि के दौरान विमानन उपकरणों के कई मौलिक रूप से नए मॉडल बनाए गए थे, जो कि उच्च उड़ान प्रदर्शन या व्यापक परिचालन क्षमताओं द्वारा प्रतिष्ठित हैं। नए प्रकार के विमानों में याक -36 ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ और लैंडिंग विमान, मिग -23 लड़ाकू विमान में एक चर स्वीप विंग के साथ, एंटे भारी परिवहन विमान एएन -22 और एमआई -10 के विशेष क्रेन हेलीकॉप्टर थे। टीयू-144 सुपरसोनिक यात्री विमान के विकास के दौरान कई वैज्ञानिक और तकनीकी समस्याओं का समाधान किया गया, जिसका परीक्षण ऑपरेशन किया गया।

नागरिक उड्डयन बेड़े को मुख्य रूप से जेट विमानों के साथ फिर से भरना शुरू किया गया। मेनलाइन एयरलाइंस के लिए, यात्री विमान Tu-124, Tu-134, Il-62, Tu-154 और Yak-40 को स्थानीय हवाई लाइनों (MVL) के लिए बनाया गया था। जेट यात्री विमानों पर ईंधन की खपत को कम करने के लिए, अधिक किफायती बाईपास टर्बोजेट इंजन (टर्बोजेट इंजन) का उपयोग किया जाने लगा। पहले घरेलू टर्बोफैन इंजन D-20P, NK-8, D-30, AI-25 थे। An-24 (स्थानीय एयरलाइनों के लिए यात्री) और इसके संशोधन An-26 (परिवहन) और An-30 (हवाई फोटोग्राफी) टर्बोप्रॉप इंजन के साथ तैयार किए गए थे। एक हल्का बहुउद्देश्यीय विमान एके -14 एक पिस्टन इंजन के साथ बनाया गया था। लड़ाकू विमानों की श्रेणी में, एक महत्वपूर्ण उपलब्धि मिग -25 लड़ाकू का निर्माण था, जिसकी उड़ान की गति ध्वनि की गति से 3 गुना अधिक थी। इस अवधि के दौरान उत्पादित अन्य सैन्य विमानों में Su-11, Su-15 लड़ाकू विमान, Tu-22 सुपरसोनिक बॉम्बर और Be-12 टर्बोप्रॉप उभयचर विमान शामिल थे। हल्के और मध्यम भार वर्ग के कई हेलीकॉप्टरों का उत्पादन शुरू किया गया - एमआई -2, के -25, के -26, एमआई -8। GTD-350 और TV2 117 के उत्पादन के कारण हेलीकॉप्टर टर्बोशाफ्ट इंजन की सीमा का विस्तार किया गया था।

70 और 80 के दशक में महत्वपूर्ण संख्या में बेहतर और नए विमान तैयार किए गए। विमान और हेलीकाप्टरों में, जिसकी उपस्थिति ने देश में नई पीढ़ियों या नए प्रकार के विमानों के निर्माण को चिह्नित किया, वे थे शॉर्ट-हेल यात्री विमान याक -42 और पहला सोवियत वाइड-बॉडी यात्री विमान आईएल-86; Il-76T कार्गो जेट विमान; Su-24 सुपरसोनिक फ्रंट-लाइन बॉम्बर और Su-25 सेना के हमले वाले विमान; अत्यधिक युद्धाभ्यास मिग -29 और एसयू -27 लड़ाकू विमान; मल्टी-मोड रणनीतिक बॉम्बर टीयू -160; लघु टेकऑफ़ और लैंडिंग परिवहन विमान An-72; हेलीकॉप्टर - परिवहन और लड़ाकू एमआई -24, बहुउद्देश्यीय जहाज-आधारित का -27, लड़ाकू एमआई -28, परिवहन एमआई -26 धारावाहिक वाहनों (20 टन) के लिए दुनिया की उच्चतम भार क्षमता के साथ; भारी परिवहन विमान (जिसने रिकॉर्ड वहन क्षमता भी दिखाई) An-124 Ruslan (150 टन) और An-225 Mriya (250 टन); उच्च ऊंचाई वाले विमान M-17 ("समताप मंडल") और "भूभौतिकी"। पहले सोवियत पुन: प्रयोज्य कक्षीय जहाज बुरान के निर्माण के दौरान कई वैज्ञानिक और तकनीकी समस्याओं को हल किया गया था और देश की राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था के लिए मूल्यवान सामग्री और प्रौद्योगिकियों की एक बड़ी संख्या प्राप्त की गई थी। यात्री विमान Il-62M और Tu-154M भी बनाए गए; लड़ाकू विमान Su-17, Su-20, Su-22, MiG-31; वीटीओएल विमान याक -38 और याक -141; बॉम्बर Tu-22M, परिवहन विमान VM-T "अटलांट", An-32, An-74; हेलीकॉप्टर Mi-14 (पनडुब्बी रोधी), Mi-17 (परिवहन), Ka-28 और Ka-29 (जहाज), Ka-32 और Ka-126 (राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था के लिए बहुउद्देश्यीय), Mi-34 (प्रशिक्षण) और खेल); खेल विमान Su-26M और Yak-55M और अन्य विमान। 80 के दशक के अंत में। उच्च ईंधन दक्षता के साथ नई पीढ़ी के यात्री विमानों के धारावाहिक उत्पादन की तैयारी और महारत हासिल करना शुरू हुआ - मुख्य हवाई मार्गों के लिए Il-96-300 और Tu-204 और स्थानीय एयरलाइनों के लिए Il-114। 70-80 के दशक में मिले विमान के इंजनों में। सीरियल और प्रायोगिक विमानों पर आवेदन, टर्बोफैन इंजन थे- Z0KU, D-Z0KP, D-36, NK-86, D-18T, PS-90, टर्बोफैन इंजन RD-33, AL-31F, टर्बोजेट RD36-35FV उठाने और लिफ्टिंग सस्टेनर R27V-300, टर्बोशाफ्ट इंजन TVZ-117, D-136 (दुनिया का सबसे शक्तिशाली हेलीकॉप्टर गैस टरबाइन इंजन), TVD TB7-117, आदि।

उड्डयन उद्योग, जो हमेशा देश में वैज्ञानिक और तकनीकी प्रगति में सबसे आगे रहा है, विमानन प्रौद्योगिकी की नई पीढ़ी बनाने के उद्देश्य से आगे अनुसंधान और विकास करता है। सिस्टम के अनुप्रयोग का विस्तार हो रहा है कंप्यूटर एडेड डिजाइनउद्योग के डिजाइन संगठनों में, तकनीकी उपकरणसंख्यात्मक के साथ कार्यक्रम प्रबंधनऔर औद्योगिक उद्यमों में लचीला स्वचालित उत्पादन (विमान इंजीनियरिंग प्रौद्योगिकी देखें), नए की शुरूआत, समग्र सहित, विमान और हेलीकॉप्टर के निर्माण में सामग्री, रेडियो इंजीनियरिंग, इलेक्ट्रॉनिक्स, कंप्यूटर प्रौद्योगिकी और एर्गोनॉमिक्स के क्षेत्र में अग्रिमों का उपयोग -बोर्ड सिस्टम और विमान उपकरण।

महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध में विमानन की भूमिका निर्णायक लोगों में से एक थी। इसलिए, कम्युनिस्ट पार्टी और सोवियत सरकारविमानन को अत्यधिक महत्व दिया। यूएसएसआर का विमानन उद्योग बड़ा था उत्पादन सुविधाएं, हजारों की संख्या में धातु काटने वाले मशीन टूल्स, और सैकड़ों हजारों कुशल श्रमिकों, इंजीनियरिंग और तकनीकी श्रमिकों और कर्मचारियों की संख्या।

लेकिन विमानन उद्योग के कारखाने भौगोलिक रूप से इस तरह से स्थित थे कि युद्ध के मोर्चों पर पहली बड़ी विफलताओं के परिणामस्वरूप, सभी कारखानों, अनुसंधान संगठनों और विमानन उद्योग के पीपुल्स कमिश्रिएट के सहायक उद्यमों के 85% को करना पड़ा। देश के पूर्वी क्षेत्रों में ले जाया जा सकता है। यह एक मुश्किल काम था, खासकर यह देखते हुए कि निकासी मार्ग 3-4 हजार किमी तक पहुंच गए।

कम्युनिस्ट पार्टी और सोवियत सरकार ने खाली किए गए उड्डयन उद्यमों को शीघ्र चालू करने और नए कारखानों के निर्माण के लिए आवश्यक उपाय किए। 27 जुलाई, 1941 को यूएसएसआर के पीपुल्स कमिसर्स काउंसिल ने विमानन उद्योग की तैनाती और नए विमान कारखानों के त्वरित निर्माण पर एक विशेष प्रस्ताव अपनाया। देश के पूर्व में विमान, विमान इंजन संयंत्रों के त्वरित बहाली और नए निर्माण के लिए एक कार्यक्रम विकसित किया गया था।

नए स्थानों पर खाली कराए गए विमान कारखानों को कुछ ही समय में बहाल कर दिया गया। उदाहरण के लिए, प्लांट नंबर 22, जिसे 1941 के अंत में खाली कर दिया गया था, जनवरी 1942 में पहले से ही उत्पादन कर रहा था, और मई 1942 में यह अपनी पूर्व-निकासी क्षमता तक पहुंच गया। कुछ ही समय में फैक्ट्रियों नंबर 1 और 18 को बहाल कर दिया गया।

1941 के अंत में और 1942 की शुरुआत में विमानन उद्योग में पूंजी निवेश लगातार बढ़ रहा था, जिसने विमान निर्माण के आगे विकास के लिए अनुकूल परिस्थितियों का निर्माण किया। यह कहने के लिए पर्याप्त है कि 1941 में विमानन उद्योग के पीपुल्स कमिश्रिएट का पूंजी निवेश (अनुमानित कीमतों में) 1940 के पूंजी निवेश से 77% अधिक हो गया। अकेले 1942 में, NKAP उद्यमों में कर्मचारियों की संख्या में 56.2 हजार लोगों की वृद्धि हुई। इस वर्ष उड्डयन उद्योग की क्षमता में 21.4 हजार धातु काटने वाली मशीनों और 600 इकाइयों की फोर्जिंग प्रेस की वृद्धि हुई।

1942 में पूर्व-युद्ध स्तर की तुलना में, NKAP के विमानन उद्योग की क्षमता में वृद्धि हुई: धातु काटने वाली मशीनें - 89.4% और फोर्जिंग प्रेस - 88.8% और कर्मचारियों की कुल संख्या - 31%। उपकरणों की वृद्धि और कर्मचारियों की कुल संख्या में यह अनुपात विमानन उद्योग में श्रम के तकनीकी उपकरणों में उल्लेखनीय वृद्धि की गवाही देता है, जिसने श्रम उत्पादकता बढ़ाने और उत्पादों की लागत को कम करने के लिए बड़ी संभावनाएं खोलीं।

पूर्वी क्षेत्रों में बड़ी संख्या में विमान निर्माण उद्यमों की निकासी और इन क्षेत्रों में बड़े पैमाने पर नए निर्माण के कार्यान्वयन के परिणामस्वरूप, यूएसएसआर के विमानन उद्योग के भौगोलिक वितरण में बड़े बदलाव हुए हैं।

1942 की शुरुआत तक, पश्चिम, उत्तर-पश्चिम के क्षेत्रों में विमानों का उत्पादन बंद हो गया था। उत्तरी काकेशसऔर दक्षिण और केंद्र के क्षेत्रों में तेजी से कमी आई, जबकि पूर्वी क्षेत्रों में यह कई गुना बढ़ गया

एक बार। 1942 में एनकेएपी प्रणाली में सकल विमानन उत्पादन के संदर्भ में, पूर्वी क्षेत्रों का हिस्सा लगभग तीन-चौथाई था।

1940 में, यूएसएसआर में 26 प्रकार के विमानों का उत्पादन किया गया, जिनमें शामिल हैं: लड़ाकू - 11, बमवर्षक - 8, परिवहन - 2, प्रशिक्षण - 5. युद्ध के दौरान, कुछ अप्रचलित प्रकार के विमानों को बंद कर दिया गया और उन्हें नए, अधिक कुशल लोगों के साथ बदल दिया गया। . पहले से ही वर्ष की पहली छमाही में, बेहतर प्रकार के विमानों का बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू हुआ, विशेष रूप से, इल -2 हमले वाले विमान, पे -2 गोता लगाने वाले बमवर्षक और एलएजीजी -3 लड़ाकू विमान। देश और सेना के लिए इस कठिन समय में, निम्नलिखित का उत्पादन किया गया: 1941 की पहली छमाही में 322 के बजाय LaGG-3-2141 लड़ाकू, 335 के बजाय याक-1-1019 विमान और इसके बजाय Il-2-1293 हमले वाले विमान 249 का। Pe-2 बमवर्षकों का उत्पादन 1941 1867 में किया गया था, और वर्ष की दूसरी छमाही में पहले की तुलना में 3 गुना अधिक था। कुल मिलाकर, 1941 में, हमारे विमानन उद्योग ने सोवियत सेना को सभी प्रकार के (नौसेना विमानन को छोड़कर) 15,735 विमान दिए। 1941 की दूसरी छमाही में लड़ाकू विमानों का औसत मासिक उत्पादन वर्ष की पहली छमाही की तुलना में 2.2 गुना बढ़ गया।

* (सोवियत संघ के महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध का इतिहास 1941-1945, वी. 2, पृष्ठ 157.)

इस अवधि के दौरान उड्डयन उद्योग की महान सफलताएं वीर श्रम और श्रमिकों, इंजीनियरों और तकनीकी श्रमिकों और कर्मचारियों की रचनात्मक पहल की बदौलत संभव हुईं। विमानन उद्योग के उद्यमों और अनुसंधान संस्थानों में समाजवादी अनुकरण व्यापक रूप से विकसित हुआ है। दिनों और हफ्तों के भीतर, इतनी मात्रा में काम किया गया, जिसमें युद्ध से पहले महीनों और साल लग जाते थे।

अनुसंधान और विकास के निरंतर प्रवाह और तकनीकी सुधारों ने प्रथम श्रेणी के लड़ाकू विमानों के उत्पादन में नाटकीय वृद्धि के लिए महान अवसर प्रदान किए। प्लांट नंबर 24 की कार्यशालाओं में से एक के मास्टर एम। जी। गुरोव ने सुझाव दिया नई विधिभागों का प्रसंस्करण, जिसने श्रमिकों की उत्पादकता में उल्लेखनीय वृद्धि की अनुमति दी। इस महत्वपूर्ण कार्य के सफल और त्वरित समाधान के लिए एम जी गुरोव को ऑर्डर ऑफ लेनिन से सम्मानित किया गया।

23 अगस्त, 1941 को, यूएसएसआर के सर्वोच्च सोवियत के प्रेसिडियम ने विमान और विमान के इंजन के उत्पादन के लिए सरकारी कार्यों की अनुकरणीय पूर्ति के लिए, विमान कारखानों नंबर 18 और नंबर 24 को लेनिन के आदेश से सम्मानित किया। सितंबर को 8, 1941, नए प्रकार के लड़ाकू विमानों के बड़े पैमाने पर उत्पादन के आयोजन और कार्यान्वयन में उत्कृष्ट उपलब्धियों के लिए, एविएशन इंडस्ट्री और एयरक्राफ्ट प्लांट नंबर 1 के पीपुल्स कमिश्रिएट के कई कर्मचारियों को आदेश और पदक दिए गए। 19 नवंबर, 1941 को, एयरक्राफ्ट प्लांट महान उत्पादन सफलता के लिए नंबर 75 को ऑर्डर ऑफ लेनिन से सम्मानित किया गया था।

हालांकि, युद्ध की पहली छमाही में विमानन उद्योग का विकास सुचारू रूप से आगे नहीं बढ़ पाया। कुछ महीनों में, विमान के उत्पादन की योजना पूरी नहीं हुई। अक्टूबर 1941 में, विमान के उत्पादन में गिरावट शुरू हुई, परिणामस्वरूप, नवंबर में, सितंबर की तुलना में 3.6 गुना कम विमान का उत्पादन किया गया। विमान के उत्पादन के लिए दिसंबर की योजना केवल 38.8% और विमान के इंजनों के लिए - 23.6% * द्वारा पूरी की गई थी।

* ()

इन महीनों के दौरान विमान उत्पादन में कमी के मुख्य कारण थे: देश के पूर्वी क्षेत्रों में कई विमान कारखानों की निकासी, कुशल श्रमिकों की कमी, कच्चे माल, ईंधन, कारखानों को सामग्री की असामयिक आपूर्ति; बिजली के साथ विमानन उद्योग का अपर्याप्त प्रावधान। इसके अलावा, नए प्रकार के विमान और विमान इंजनों के विकास का विमानन उत्पादों के उत्पादन की दर पर नकारात्मक प्रभाव पड़ा। "इन सभी कारणों से, विमानन उद्योग ने मास्को, लेनिनग्राद और सोवियत-जर्मन मोर्चे के अन्य क्षेत्रों में भयंकर लड़ाई में सोवियत वायु सेना को हुए भारी नुकसान की भरपाई नहीं की" *।

* (सोवियत संघ के महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध का इतिहास 1941-1945, वी. 2, पृष्ठ 160।)

विमानन उद्योग में वृद्धि जनवरी 1942 में शुरू हुई। पहले से ही इस वर्ष की पहली तिमाही में, विमान का उत्पादन 1941 की पूर्व-युद्ध तिमाही की तुलना में 2.5% अधिक, 1942 की दूसरी तिमाही में - 68.2%, में किया गया था। तीसरा - 109.6%।

विमानन उद्योग और वैज्ञानिक और तकनीकी विचारों के विकास ने 1942 में 14 नए प्रकार के विमानों के उत्पादन में महारत हासिल करना संभव बना दिया, जिनमें शामिल हैं: लड़ाकू - 5, बमवर्षक - 6, हमले वाले विमान - 1 और परिवहन विमान - 2. उसी के दौरान समय, 10 नए प्रकार की मोटरें। नतीजतन, कुल उत्पादन में विभिन्न प्रकार के विमानों के अनुपात में काफी बदलाव आया है।

विशेष रूप से हमले के विमानों की हिस्सेदारी में वृद्धि हुई (1942 में उनकी रिहाई लड़ाकू वाहनों के पूरे उत्पादन के एक तिहाई से अधिक के लिए जिम्मेदार थी)। यह लड़ाकू अभियानों की मारक क्षमता को बढ़ाने की आवश्यकता से समझाया गया था। ग्राउंड अटैक एविएशन, जैसा कि ज्ञात है, फ्रंट-लाइन एविएशन से संबंधित था, जिसका उद्देश्य सभी प्रकार के युद्ध और संचालन में जमीन, वायु और नौसेना बलों के प्रत्यक्ष समर्थन के लिए था। उसने टैंक के स्तंभों, तोपखाने की युद्ध संरचनाओं, दुश्मन जनशक्ति की सांद्रता, रेलवे, पानी और अन्य वस्तुओं पर अचानक कुचल वार किए, और वह खुद दुश्मन के तोपखाने के लिए अजेय थी, क्योंकि उसने कम ऊंचाई पर काम किया था। और सभी प्रकार के लड़ाकू अभियानों में, हमलावर विमानों ने बड़ी सफलताएँ हासिल कीं।

युद्ध की पहली अवधि के दौरान, सोवियत हमले के विमानन में 1600 hp की क्षमता वाले AM-38 इंजन के साथ प्रथम श्रेणी Il-2 विमान शामिल थे। साथ। इस विमान में मशीन गन-लेकिन-तोप आयुध और रॉकेट थे, इसके अलावा, इसने 600 किलोग्राम तक का बम भार उठाया और 400 किमी / घंटा तक की कम ऊंचाई पर गति विकसित की। चालक दल और विमान के महत्वपूर्ण हिस्सों को कवच द्वारा मज़बूती से संरक्षित किया गया था।

1942 में पहले से ही हमारे विमानन उद्योग ने एक बड़ा कदम आगे बढ़ाया। जबकि 1941 के उत्तरार्ध में वायु सेना को औसतन 1,750 विमान प्रति माह प्राप्त हुए, 1942 में उसे 2,260 विमान* मिले। विमानन उद्योग ने अधिक से अधिक नए प्रकार के विमानों का उत्पादन किया, जो सामरिक और तकनीकी आंकड़ों के अनुसार, दुश्मन के विमानों से नीच नहीं थे।

* (सोवियत संघ के महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध का इतिहास 1941-1945, वी. 2, पृष्ठ 511।)

सोवियत वैज्ञानिकों और इंजीनियरों ने विमान के डिजाइन में लगातार सुधार किया। अगस्त 1942 में, डिजाइनर ए.एस. याकोवलेव के नेतृत्व में इंजीनियरों के एक समूह ने याक -7 लड़ाकू को संशोधित किया, जिससे इसकी उड़ान त्रिज्या बढ़ गई। उसी वर्ष, याक -9 विमान को बड़े पैमाने पर उत्पादन में लगाया गया था। A. A. Lavochkin के नेतृत्व में डिज़ाइन टीम ने LaGG-3 फाइटर की प्रदर्शन विशेषताओं में काफी सुधार किया, जिसे La-5 ब्रांड के साथ बड़े पैमाने पर उत्पादित किया जाने लगा।

1941 तक, केवल 166 नए याक -7 सेनानियों का उत्पादन किया गया था, और 1942 - 2431 में। 1941 में La-5 सेनानियों का बिल्कुल भी उत्पादन नहीं किया गया था, और 1942 में सोवियत सेना को इस ब्रांड के 1129 विमान प्राप्त हुए। IL-2 हमले वाले विमान का उत्पादन और भी तेजी से बढ़ा।

1942 की तीसरी तिमाही में विमान के औसत मासिक उत्पादन में 1940 की तुलना में 2.8 गुना की वृद्धि हुई। 1942 में 25,436 में सभी प्रकार के विमानों का उत्पादन किया गया था, यानी 1941* की तुलना में 60% अधिक।

* (सोवियत संघ के महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध का इतिहास 1941-1945, वी. 2, पृष्ठ 510।)

के लिये सफल विकास सैन्य उद्योगयह अब केवल सैन्य उत्पादन के पक्ष में सामग्री और मानव संसाधनों का पुनर्वितरण करने के लिए पर्याप्त नहीं था। युद्ध के पहले वर्ष में यह स्रोत काफी हद तक समाप्त हो गया था। अब सैन्य उपकरणों के उत्पादन में वृद्धि के लिए नए अवसरों का व्यापक उपयोग करना आवश्यक था, विशेष रूप से, प्रौद्योगिकी में सुधार और उत्पादन प्रक्रिया के संगठन, इन-लाइन विधियों का उपयोग।

1942 में पहले से ही विमान निर्माण में इन-लाइन पद्धति ने कम समय में नाटकीय रूप से उत्पादन में वृद्धि करना संभव बना दिया। यह सबसे अधिक धन्यवाद के लिए हासिल किया गया था तर्कसंगत उपयोग उत्पादन क्षेत्र, मशीनरी और उपकरण, श्रम का बेहतर संगठन, साथ ही सामग्री और काम के समय की बचत।

सबसे बड़े विमान कारखानों में से एक में, प्रवाह के लिए संक्रमण ने उत्पादन में भागों के पथ को 5 गुना कम करना और पूरे उत्पादन चक्र को तेज करना संभव बना दिया। 4 महीनों के लिए, मुख्य भाग "ए" के लिए श्रम तीव्रता 40%, भाग "बी" - 48%, भाग "सी" - 32% और भाग "डी" के लिए - 49% कम हो गई थी। *.

एनकेएपी के विमान और इंजन कारखानों में उत्पादन लाइनों की शुरूआत ने श्रम उत्पादकता में 20-25% की वृद्धि की।

युक्तिकरण और आविष्कार, सामग्री और श्रम की अर्थव्यवस्था ने 1942 में विमान के उत्पादन को बढ़ाने में महत्वपूर्ण भूमिका निभाई। उदाहरण के लिए, प्लांट नंबर 18 पर केवल 1% एल्युमीनियम की बचत करने के लिए धन्यवाद, हर महीने एक अतिरिक्त 4 हमले वाले विमान का उत्पादन करना संभव हो गया। एक अन्य विमान संयंत्र में, एक बहु-सीट उपकरण बनाया गया था, जिसके परिणामस्वरूप मशीन की उत्पादकता में 9-10 गुना * की वृद्धि हुई। यह सब एक बड़ा आर्थिक प्रभाव दिया।

विमान के उत्पादन में वृद्धि के परिणामस्वरूप, मोर्चे को बड़ी संख्या में नए लड़ाकू वाहन प्राप्त हुए। 1942 की शरद ऋतु में, सोवियत फ्रंट-लाइन और लंबी दूरी के बॉम्बर एविएशन में 4,100 लड़ाकू विमानों का बेड़ा था, जबकि सोवियत-जर्मन मोर्चे पर दुश्मन के विमानन में लगभग 3,500 विमान थे। हालांकि, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि सोवियत फ्रंट-लाइन एविएशन में 500 U-2 और R-5 लाइट नाइट बॉम्बर और अप्रचलित डिजाइन के अन्य विमान शामिल थे, इसलिए सोवियत विमानन की मात्रात्मक श्रेष्ठता ने अभी तक इसकी युद्ध शक्ति को पूरी तरह से निर्धारित नहीं किया है।

* (सोवियत संघ के महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध का इतिहास 1941-1945, वी. 3, पृष्ठ 383।)

इन वर्षों के दौरान जर्मनी ने बड़ी संख्या में विभिन्न प्रकार के विमानों का उत्पादन किया, जैसा कि वेस्ट जर्मन इंस्टीट्यूट फॉर इकोनॉमिक रिसर्च द्वारा प्रकाशित आंकड़ों से पता चलता है।

* (1939-1945 के युद्ध के दौरान जर्मन उद्योग, पृष्ठ 270।)

द्वितीय विश्व युद्ध की शुरुआत में, नाजियों ने लड़ाकू विमानों को कम करके आंका, और इसलिए बमवर्षकों की तुलना में कम लड़ाकू विमानों का उत्पादन किया। हालांकि, सोवियत संघ के खिलाफ युद्ध में, वे अपने बड़े गलत अनुमान के बारे में आश्वस्त थे। शक्तिशाली सोवियत लड़ाकू विमानों ने कदम दर कदम जर्मन हवाई बेड़े को नष्ट कर दिया और हवाई वर्चस्व हासिल कर लिया।

1941 में, 1940 की तुलना में सभी जर्मन विमानों के उत्पादन में केवल 7.6% की वृद्धि हुई, और 1941 की तुलना में 1942 में 33.2% की वृद्धि हुई। लेकिन ये दरें सोवियत संघ में विमान उत्पादन की वृद्धि दर से लगभग 2 गुना कम थीं।

हमारे देश पर हमले के समय, जर्मन वायु सेना के पास यूएसएसआर वायु सेना की तुलना में बहुत अधिक आधुनिक विमान थे। हालाँकि, 1942 में, हमारे विमानन उद्योग ने नवीनतम विमानों के उत्पादन में जर्मन को पीछे छोड़ दिया, जिसके परिणामस्वरूप, 1943 की गर्मियों में, यूएसएसआर और जर्मनी की वायु सेना के पक्ष में एक निर्णायक परिवर्तन हुआ। सोवियत संघ के। उस समय से, हवा में पहल पूरी तरह से सोवियत विमानन के लिए पारित हो गई है; इसके अलावा, हमारे विमानन उद्योग ने लड़ाकू विमानों का उत्पादन बढ़ाना जारी रखा।

इस अवधि के दौरान फासीवादी जर्मनी के उड्डयन पर हमारे विमानन की श्रेष्ठता को हमारे दुश्मन भी नकार नहीं सकते थे।

"1943 से," लिखते हैं टिपेल्सकिर्च, - लड़ाकू अभियानों के क्षेत्रों पर हवाई क्षेत्र में दुश्मन के विमानों के अविभाजित प्रभुत्व को खत्म करना किसी भी तरह से संभव नहीं था ... "*।

* (के. टिपेल्सकिर्च. द्वितीय विश्व युद्ध का इतिहास। प्रकाशन संस्था विदेशी साहित्य, 1956, पृ. 484.)

यूएसएसआर में, पूर्व-युद्ध पंचवर्षीय योजनाओं के वर्षों के दौरान विमानन उद्योग का निर्माण शुरू हुआ। सोवियत विमान डिजाइनरों (पोलिकारपोव, टुपोलेव, इलुशिन, लावोचिन और अन्य) ने कई मूल डिजाइन बनाए, जिनमें से कुछ अपनी तकनीकी विशेषताओं में नीच नहीं थे और यहां तक ​​\u200b\u200bकि अपने विदेशी समकक्षों से भी आगे निकल गए। महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के दौरान, सोवियत विमान उद्योग ने कई नए विमानों, उपकरणों और विमान इंजनों का बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू किया। युद्ध के अंत तक, यूएसएसआर में विमान का उत्पादन प्रति वर्ष लगभग 40 हजार तक पहुंच गया। युद्ध के बाद के वर्षों में, जेट विमान और रडार के उत्पादन में महारत हासिल थी, फिर हेलीकॉप्टर और सुपरसोनिक जेट विमान। लड़ाकू विमानों के उत्पादन के समानांतर, टर्बोप्रॉप और जेट यात्री विमान बनाए और निर्मित किए गए।

यूएसएसआर के तहत, 1970 और 1980 के दशक में, कई दर्जनों विमान और इंजन-निर्माण संयंत्र थे, साथ ही कई सौ कुल और उपकरण बनाने वाले संयंत्र थे जो तथाकथित "खरीदे गए उत्पादों" का निर्माण करते थे। सभी औद्योगिक उद्यमविमानन विषय पर काम करने वालों सहित सैन्य या दोहरे उपयोग में खुले पत्राचार के लिए एक कोड नाम था - उदाहरण के लिए, कज़ान एविएशन प्लांट नंबर 22, बाद में उन्हें KAPO। गोर्बुनोव के पास पोस्ट बॉक्स A-3858 का कोड था।

युद्ध पूर्व पंचवर्षीय योजनाओं (1929-1941) के वर्षों के दौरान नागरिक उड्डयन का विकास

उदाहरण के लिए: मुफ्त वियाग्रा के नमूने क्या वियाग्रा की गोली में केजीआर वियाग्रा जेनेरिक होगा। पिछला दिल का दौरा, स्ट्रोक, या सिर का आघात वियाग्रा कनाडा खरीदें।

30 के दशक में स्थापित नागरिक उड्डयन की संगठनात्मक संरचना

1920 के दशक के अंत में देश को कृषि-औद्योगिक से उन्नत औद्योगिक में बदलने के लिए सोवियत लोगों के जिद्दी संघर्ष की विशेषता थी। तीव्र औद्योगीकरण के पथ पर ही हमारे देश के आर्थिक पिछड़ेपन को दूर किया जा सकता है और इसकी रक्षा क्षमता को मजबूत किया जा सकता है। इसके लिए देश के ईंधन और ऊर्जा आधार, लौह और अलौह धातु विज्ञान, मैकेनिकल इंजीनियरिंग, और योग्य वैज्ञानिक, डिजाइन और इंजीनियरिंग कर्मियों के प्रशिक्षण के पुनर्निर्माण और आगे के विकास पर बड़े पैमाने पर काम करना आवश्यक था।

घरेलू हवाई बेड़े का निर्माण औद्योगीकरण के विचार के कार्यान्वयन के साथ अटूट रूप से जुड़ा हुआ था। 1920 के दशक में, उड्डयन उद्योग को बहाल करने और विकसित करने के लिए यूएसएसआर में बहुत कुछ किया गया था। फिर भी, 1920 और 1930 के दशक के मोड़ पर, सोवियत विमानन उद्योग में मामलों की स्थिति कठिन बनी रही। उदाहरण के लिए, उस समय, एएनटी -4 (टीबी -1) और आर -5 जैसे नए विमानों के उड़ान परीक्षण पहले ही पारित हो चुके थे, और उद्योग अपने बड़े पैमाने पर उत्पादन स्थापित नहीं कर सका। 2 वर्षों (1928 - 1929) के लिए, ऑर्डर किए गए 985 नए विमानों में से, उद्योग ANT-4 और कई R-5s की केवल 30 प्रतियां जारी करने में सक्षम था।

1920 के दशक के अंत तक, सोवियत विमान इंजन उद्योग काफी मजबूत हो गया था। विदेशी डिजाइनों के आधार पर M-5 (400 hp) और M-6 (300 hp) इंजनों के बड़े पैमाने पर उत्पादन में महारत हासिल करने से इसके विमान इंजन उद्योग को मजबूत करना संभव हो गया। उसी समय, यह तथ्य कि धारावाहिक उत्पादन में घरेलू डिजाइन का लगभग कोई शक्तिशाली इंजन नहीं था, गहरी चिंता का विषय था। बड़ी संख्या में परियोजनाओं और उनके प्रोटोटाइप को आगे विकास नहीं मिला है। 1930 तक, कई संगठनों ने 40 से अधिक विभिन्न विमान इंजन तैयार किए, उनमें से 30 को उत्पादन में लगाया गया, लगभग 15 का निर्माण किया गया, लेकिन उनमें से कुछ को ही विमान में रखा गया था।

1928-1933 के लिए गणना की गई राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था के विकास के लिए पहली पंचवर्षीय योजना ने देश के औद्योगीकरण के मार्ग पर एक विशाल कदम की रूपरेखा तैयार की। तकनीकी और आर्थिक दृष्टि से अपेक्षाकृत कम समय में उन्नत पश्चिमी देशों के साथ पकड़ने के लिए कार्य निर्धारित किया गया था, ताकि संपूर्ण राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था का एक क्रांतिकारी पुनर्निर्माण किया जा सके। यूएसएसआर की राज्य योजना समिति ने पहली पंचवर्षीय योजना में नागरिक उड्डयन के विकास के लिए उपायों का एक सेट विकसित किया, जो प्रमुख विमानन शक्तियों के स्तर तक इसकी विकास दर को प्राप्त करने, घरेलू डिजाइन के विमान इंजनों के उत्पादन के लिए प्रदान करता है। और, इस संबंध में, इंजन आयात करने से इनकार, सर्वोत्तम प्रकार के विमानों की खोज के लिए पायलट निर्माण का एक महत्वपूर्ण विस्तार।

नागरिक उड्डयन को सौंपे गए कार्यों को सफलतापूर्वक हल करने के लिए, इसके संगठन के नए, अधिक उन्नत रूपों की आवश्यकता थी। 1930 में, सरकार ने नागरिक उड्डयन परिषद, नागरिक उड्डयन निरीक्षणालय और डोब्रोलेट संयुक्त स्टॉक कंपनी को समाप्त कर दिया। इसके बजाय, यूएसएसआर के श्रम और रक्षा परिषद के तहत ऑल-यूनियन एसोसिएशन ऑफ सिविल एयर फ्लीट (VOGVF) का गठन किया गया था। इस प्रकार, 1930 में, नागरिक हवाई बेड़े को सैन्य और नौसेना मामलों के लिए पीपुल्स कमिश्रिएट के अधिकार क्षेत्र से हटा दिया गया था। VOGVF नागरिक उड्डयन के संगठन और हवाई लाइनों के संचालन, योजना, विनियमन और प्रबंधन में लगा हुआ था। सरकार ने नागरिक उड्डयन के त्वरित विकास की आवश्यकता को स्वीकार करते हुए, इसके लिए आवश्यक पूंजी निवेश आवंटित किया है, असाधारण प्रमुख पूंजी निर्माण परियोजनाओं के बीच GUF सुविधाओं को स्थान दिया है। निर्माण और परिचालन सामग्री के साथ वीओजीवीएफ की निर्बाध आपूर्ति, श्रम की जरूरतों को पूरा करने, मौजूदा और नए खुले हवाई अड्डों को रेडियो और प्रकाश उपकरणों से लैस करने, नागरिक उड्डयन के उच्च और माध्यमिक विशेष शैक्षणिक संस्थानों के आयोजन, के दायरे का विस्तार करने के उद्देश्य से अतिरिक्त उपाय विकसित किए गए थे। विमान और इंजन निर्माण, विमानन उपकरण के क्षेत्र में अनुसंधान कार्य।

1932 में, देश की राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था में नागरिक उड्डयन के बढ़ते महत्व के अनुसार, वीओजीवीएफ के बजाय, यूएसएसआर सरकार के तहत नागरिक वायु बेड़े के मुख्य निदेशालय का गठन किया गया था। GUGVF को सभी नागरिक उड्डयन गतिविधियों के नियमन के साथ सौंपा गया था सोवियत संघ. GUGVF के अधिकार क्षेत्र में, स्व-सहायक आधार पर संचालित परिचालन इकाइयाँ आयोजित की गईं - ट्रस्ट: परिवहन विमानन, निर्माण, विमान की मरम्मत, विमानन आपूर्ति, कृषि और वानिकी विमानन। सभी सिविल विभागों और संगठनों के विमानों के तकनीकी संचालन की निगरानी के लिए एक निरीक्षणालय का भी आयोजन किया गया था। पुनर्गठन के संबंध में GUGVF के आदेश ने संकेत दिया कि संक्षिप्त नाम "VOGVF" के बजाय, GVF "एअरोफ़्लोत" के मुख्य निदेशालय के नाम का उपयोग किया जाना चाहिए।

उसी वर्ष, सोवियत वायु कानून के मुख्य दस्तावेज, यूएसएसआर के पहले वायु संहिता को मंजूरी दी गई थी। इसने हमारी मातृभूमि और उसके क्षेत्रीय जल के क्षेत्र में हवाई क्षेत्र की संप्रभुता का बचाव किया और राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था में विमानन के विकास और व्यापक उपयोग के लिए आवश्यक शर्तें प्रदान कीं।

1 9 34 में, सिविल एयर फ्लीट के शासी निकायों का एक नया पुनर्गठन हुआ। परिवहन और कृषि उड्डयन, विमान मरम्मत, विमानन आपूर्ति और उनके स्थानीय निकायों के ट्रस्टों को नष्ट कर दिया गया। इसके बजाय, 12 क्षेत्रीय प्रशासन का गठन किया गया: मास्को, यूक्रेनी, मध्य एशियाई, ट्रांसकेशियान, कज़ाख, उत्तरी कोकेशियान, वोल्गा, यूराल, पश्चिम साइबेरियाई, सुदूर पूर्व, पूर्वी साइबेरियाई और उत्तरी। सिविल एयर फ्लीट की मुख्य संगठनात्मक इकाइयों के रूप में क्षेत्रीय विभाग, सर्विस्ड क्षेत्र में सभी प्रकार के नागरिक उड्डयन के काम की निगरानी करते थे, अधीनस्थ हवाई अड्डों, एयर स्क्वाड्रन और अन्य इकाइयों और सेवाओं के प्रबंधन के सभी मुद्दों पर अधिकारों और दायित्वों से संपन्न थे।

नागरिक हवाई बेड़े के नियंत्रण निकायों के पुनर्गठन ने प्रशासनिक तंत्र के कर्मचारियों में एक महत्वपूर्ण कमी की, काम में समानता को समाप्त कर दिया, विमान और मोटर बेड़े का बेहतर उपयोग सुनिश्चित किया, और नियमितता और उड़ानों की सुरक्षा में वृद्धि हुई।

बाद के वर्षों में, जैसे-जैसे नागरिक उड्डयन विकसित हुआ, नए क्षेत्रीय विभाग बनाए गए। इसलिए, 1935 में, मध्य एशियाई TUGVF को तुर्कमेन और उज़्बेक-ताजिक में विभाजित किया गया था, जो बदले में, विमानन कार्य की मात्रा में वृद्धि के कारण, दो स्वतंत्र लोगों - उज़्बेक और ताजिक में विभाजित हो गया था। 1936 में ट्रांसकेशियान संघ के परिसमापन के साथ, प्रत्येक गणराज्य में नागरिक वायु बेड़े के स्वतंत्र संगठन बनाए गए: अर्मेनियाई, जॉर्जियाई और अज़रबैजानी क्षेत्रीय प्रशासन, सीधे GUGVF के अधीनस्थ। 1940 में, लिथुआनियाई, लातवियाई और एस्टोनियाई सोवियत समाजवादी गणराज्य यूएसएसआर का हिस्सा बन गए। इस संबंध में, नागरिक वायु बेड़े के बाल्टिक क्षेत्रीय प्रशासन का संगठन शुरू हुआ।

1940 में, प्रादेशिक प्रशासन की संरचना में 150 हवाई अड्डे थे, साथ ही बड़ा नेटवर्कस्थानीय एयरलाइनों के हवाई क्षेत्र।

1937 में एअरोफ़्लोत के अंतर्राष्ट्रीय हवाई संचार का प्रबंधन करने के लिए, GUGVF के हिस्से के रूप में USSR के अंतर्राष्ट्रीय एयर लाइन्स निदेशालय का गठन किया गया था।

चूंकि जीवीएफ सुविधाओं के निर्माण की अपनी विशेषताएं थीं, एअरोफ़्लोत प्रणाली के अपने निर्माण संगठन थे, जिनका नेतृत्व जीयूजीवीएफ के पूंजी निर्माण विभाग ने किया था।

इसी कारण से, सिविल एयर फ्लीट और बिछाई जा रही एयरलाइनों के लिए बनाई जा रही सुविधाओं के डिजाइन एक विशेष डिजाइन और सर्वेक्षण संगठन द्वारा विकसित किए गए थे, जिसे बाद में "एयरोप्रोजेक्ट" नाम मिला।

विमानन के तेजी से विकास के संदर्भ में, यह पता चला कि एअरोफ़्लोत एक ही समय में विमानन उपकरणों के निर्माण और संचालन दोनों में प्रभावी ढंग से संलग्न होने में सक्षम नहीं था। इसलिए, 1936 में, सरकार ने एअरोफ़्लोत के लिए विमानन उपकरण को डिजाइन करने और बनाने का कार्य सौंपा, नागरिक वायु बेड़े को विमान, इंजन और विशेष उपकरण प्रदान करने के लिए, नारकोम्त्याज़प्रोम के उड्डयन उद्योग के मुख्य निदेशालय को सौंपा।

1930 में स्थापित सिविल एयर फ्लीट (NII सिविल एयर फ्लीट) का वैज्ञानिक अनुसंधान संस्थान विमानन उपकरणों के कुशल संचालन की समस्याओं को हल करने में लगा हुआ था। संस्थान ने एअरोफ़्लोत के विकास के लिए संभावनाओं को निर्धारित किया, नए विमानन उपकरणों के लिए विकसित आवश्यकताओं, नए आने वाले विमानन उपकरणों के राज्य और परिचालन परीक्षण किए, ओवरहेड लाइनों पर और राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था में इसके कार्यान्वयन को सुनिश्चित किया, और उड़ान और तकनीकी संचालन के मुद्दों को विकसित किया। इसके लिए परीक्षण हवाई अड्डों, मोटर परीक्षण स्टेशनों, मोटर और अन्य प्रयोगशालाओं के साथ एक वैज्ञानिक प्रयोगशाला और उत्पादन आधार के त्वरित निर्माण की आवश्यकता थी। सिविल एयर फ्लीट के अनुसंधान संस्थान द्वारा किए गए कार्यों ने विमानन प्रौद्योगिकी के और सुधार में योगदान दिया। सभी प्रकार के शोध कार्य वैज्ञानिकों, डिजाइनरों, विमानन उद्योग की उत्पादन टीमों और नागरिक वायु बेड़े की परिचालन इकाइयों के साथ संयुक्त रूप से किए गए।

संचालन में विमान की मरम्मत के लिए एअरोफ़्लोत प्रणाली में विमान मरम्मत उद्यमों का एक नेटवर्क बनाया गया था।

1930 के दशक में नागरिक उड्डयन के विकास के पैमाने और गति में वृद्धि के संबंध में, एअरोफ़्लोत ने कर्मियों के प्रशिक्षण और उन्नत प्रशिक्षण के लिए अपनी प्रणाली बनाई। 1930-1941 में। अग्रणी विश्वविद्यालय सिविल एयर फ्लीट का लेनिनग्राद इंस्टीट्यूट ऑफ इंजीनियर्स था। 1933 में, सिविल एयर फ्लीट के कीव इंस्टीट्यूट ऑफ इंजीनियर्स खोला गया। कई तकनीकी स्कूल भी थे। और उड़ान और तकनीकी कर्मचारियों को पायलटों और विमान तकनीशियनों के बड़े संयुक्त स्कूलों द्वारा प्रशिक्षित किया गया था, जो कि 30 के दशक की शुरुआत में बटायस्क, तांबोव और बालाशोव में तैनात थे। मॉस्को में फ्लाइट सेंटर और मिनरलनी वोडी में उच्च उड़ान प्रशिक्षण पाठ्यक्रम एअरोफ़्लोत के प्रबंधन कर्मचारियों के पुनर्प्रशिक्षण और उन्नत प्रशिक्षण और नवीनतम उच्च गति वाले विमानों के लिए चालक दल के प्रशिक्षण में लगे हुए थे।

एअरोफ़्लोत की यह सभी विशाल अर्थव्यवस्था 1930 के दशक में बनाई गई स्वास्थ्य सेवा और मनोरंजन के बुनियादी ढांचे द्वारा पूरक थी। सिविल एयर फ्लीट की बड़ी इकाइयों में संचालित चिकित्सा और स्वच्छता इकाइयां। देश के सबसे अच्छे रिसॉर्ट क्षेत्रों में विमानन श्रमिकों के लिए सेनेटोरियम और विश्राम गृह खोले गए हैं। विमानन उद्यमों में संस्कृति के घर, क्लब, पुस्तकालय काम करते थे।

इस प्रकार, 1940 के दशक की शुरुआत तक, यूएसएसआर में एक नागरिक उड्डयन प्रबंधन संरचना विकसित हो गई थी, जो 1990 के दशक तक, आधी सदी तक महत्वपूर्ण परिवर्तनों के बिना संचालित होती थी।