A képeket az építkezés egyik résztvevője készítette. Ezt mutatja fent építési terület a leendő átkelő íve már emelkedik. A hatalmas fémszerkezet lenyűgözi az elvégzett munka méretét és léptékét.
A krími híd hajózható boltíveinek 70%-át már felszerelték a Kercsi oldalon – mondta a képviselő. vezérigazgató a Stroygazmontazh LLC Leonid Ryzhenkin infrastrukturális projektjeihez.
„A krími híd hajózható íveit most szerelik össze a kercsi oldalon, csúszópályákon. Már több mint 7000 tonna fémszerkezetet szereltek fel. Ez a teljes összeg 70%-a” – mondta Ryzhenkin.
vasúti ív súlya csaknem hatezer tonna, az autó egy-négyezer tonna, mindegyik hossza több mint 200 m. Ezek a krími híd legátfogóbb szerkezetei. Ugyanitt kiguruló stégeket is építenek, amelyek mentén vízbe süllyesztik és pontonokra helyezik át a szerkezeteket. A fesztávolságok bővítésével kapcsolatos munka éjjel-nappal történik. Több mint 500 ember vesz részt bennük.
Emlékezzünk vissza, hogy április elején a közlekedési minisztérium vezetője, Makszim Szokolov arról számolt be Vlagyimir Putyin orosz elnöknek, hogy a Kercsi-szoroson átívelő hidat a tervezett időpont előtt építik. A miniszter megjegyezte, hogy a cölöpök több mint felét már beverték, és elmondta, hogy az Egyenlítőn már átkeltek a krími hídon. Hozzátették azt is, hogy ez egy valóban fontos stratégiai objektum Oroszországnak, amelyre az erőfeszítések maximálisan koncentráltak.
A Krímet és a Krasznodar területet összekötő híd a Kercsi és a Taman-félsziget között halad majd át Tuzla szigetén. A terv szerint 2018-ban a közúti, 2019-ben a vasúti forgalom indul. Nemcsak Oroszország, hanem Európa leghosszabb hídja lesz készen hossza 19 km lesz, és „megkerüli” a jelenleg vezető portugál közúti Vasco da Gama közúti hidat, melynek hossza 17,2 kilométer.
Szimferopol, augusztus 29. – RIA Novosztyi, Maxim Groznov. A Kercsi-szoroson átívelő, épülő híd 6000 tonnás vasúti íve 35 méteres vízszint feletti magasságban hajóút támasztékokra van rögzítve – jelentette a Krími híd információs központja.
Vasárnap reggel megkezdődött a Kercsi-szoroson átívelő híd vasúti ívének felszerelése, a tengerszoros hajóforgalmát 72 órára felfüggesztették. A 227 méter hosszú és 45 méter magas íves fesztávot úszók segítségével szállították a hajóút támaszaira. Hétfőn késő este az ívet erős emelők segítségével megemelték, ami kedd délelőtt sikeresen befejeződött.
"A krími híd vasúti ívét felemelték a hajóút támaszaira és biztonságosan rögzítették a víztől 35 méteres tervezési magasságban. A hajó- és légiforgalmi jelzőrendszer már dolgozik a szerkezeten. A végső felszerelés a hajóút támaszaira tartson még három hetet” – áll a jelentésben.
"Az ív gyártása, raktáron történő összeszerelése az év során, az úszórendszerek gyártása, amelyekre felrakták, az ív erős hajóúttartókra történő rögzítése: mindez együtt - ez egyedülálló művelet. Összegyűjtöttük a a legjobb szakemberek, akik ezt megtehették, és nagyon hálásak vagyunk nekik ezért" - idézi Arkady Rotenberg, a Stroygazmontazh LLC igazgatóságának elnöke az információs központot.
© Infocenter "Krími híd"
© Infocenter "Krími híd"
Az úszó támasztékok, amelyek segítségével az ívet vontatták, visszakerültek a Kercs-partra tesztelésre és újbóli felszerelésre. A szükséges eljárások elvégzése után szállítják és telepítik úti ív 5 ezer tonna súlyú. Ennek eredményeként két íves nyílás emelkedik a hajóút fölé, amelyek alatt a hajók akadálytalanul haladnak át – jegyezte meg a Krími híd információs központja.
A Kercsi-szoroson átívelő, a Krímet és a Krasznodari területet összekötő híd lesz a leghosszabb Oroszországban - hossza 19 kilométer lesz. A híd forgalmának megindulását 2018 decemberére tervezik.
A képeket az építkezés egyik résztvevője készítette. Ebből látszik, hogy a leendő átkelő boltíve már az építkezés fölé emelkedik. A hatalmas fémszerkezet lenyűgözi az elvégzett munka méretét és léptékét.
A Kercsi oldalon a Krími híd hajózható íveinek 70%-át már telepítették – mondta Leonid Ryzhenkin, a Stroygazmontazh LLC infrastrukturális projektekért felelős vezérigazgató-helyettese.
„A krími híd hajózható íveit most szerelik össze a kercsi oldalon, csúszópályákon. Már több mint 7000 tonna fémszerkezetet szereltek fel. Ez a teljes összeg 70%-a” – mondta Ryzhenkin.
A vasúti boltív közel hatezer tonnát, az autós boltív pedig négyezer tonnát nyom, mindegyik hossza több mint 200 m. Ezek a krími híd legnagyobb szerkezetei. Ugyanitt kiguruló stégeket is építenek, amelyek mentén vízbe süllyesztik és pontonokra helyezik át a szerkezeteket. A fesztávolságok bővítésével kapcsolatos munka éjjel-nappal történik. Több mint 500 ember vesz részt bennük.
Emlékezzünk vissza, hogy április elején a közlekedési minisztérium vezetője, Makszim Szokolov arról számolt be Vlagyimir Putyin orosz elnöknek, hogy a Kercsi-szoroson átívelő hidat a tervezett időpont előtt építik. A miniszter megjegyezte, hogy a cölöpök több mint felét már beverték, és elmondta, hogy az Egyenlítőn már átkeltek a krími hídon. Hozzátették azt is, hogy ez egy valóban fontos stratégiai objektum Oroszországnak, amelyre az erőfeszítések maximálisan koncentráltak.
A Krímet és a Krasznodar területet összekötő híd a Kercsi és a Taman-félsziget között halad majd át Tuzla szigetén. A terv szerint 2018-ban a közúti, 2019-ben a vasúti forgalom indul. Nemcsak Oroszország, hanem Európa leghosszabb hídja lesz, kész hossza 19 km lesz, és "megkerüli" a jelenleg vezető portugál közúti Vasco da Gama közúti hidat, melynek hossza 17,2 kilométer.
Amint nagy nehézségek árán sikerült megoldani az előző esetet - katasztrofális fűtés, amelyet további kapacitásokkal kompenzáltak, sürgősségi sorrendben átvitték a szibériai vízerőművekből, amikor új szerencsétlenség jelent meg ...Általánosságban elmondható, hogy a Kercsi híd közúti ívének októberre meghirdetett felszerelése nem valósul meg.
Mint kiderült, a nem szabványos nagyméretű tárgyakra specializálódott brit Vosper Thornycroft Group (Vosper Thorny croft Group, vagy VT Group) nevű brit hajógyár fémszerkezeteinek megrendelésekor valószínűtlen, de várható hiba történt. történt.
Az ív méreteinek megadásakor a megrendelő (az orosz védelmi minisztérium) nem határozta meg kifejezetten a mértékegységeket, ennek eredményeként szabványos brit egységeket - yardokat - használtak a gyártásban. Ugyanakkor az eredeti specifikációk mérő használatát feltételezték.
A hibát az utolsó pillanatig nem vették észre – amikor az ívet, amelynek részleteit Nagy-Britanniából szállítórepülőgéppel szállították a tamani szerelősiklóhoz, az összeszerelés befejezése után szállítópontonokba próbálták áthelyezni, kiderült, hossza csak a terv 91,44%-a volt (227 helyett 207,57 m), szigorúan a yard és a méter arányának megfelelően. A költözést szeptember 19-én kísérelték meg.
Ugyanakkor a megrendelőnek nincs lehetősége követelni az elkövetett hiba kijavítását, vagy a munkáért kifizetett 600 millió font visszatérítését, mivel a vállalkozó minden intézkedéséről előzetesen implicit formában megállapodtak. .
Jelenleg több forgatókönyv létezik az események alakulására, amelyek közül a legvalószínűbbek (a valószínűség szerint csökkenő sorrendben):
A közúti rész további építésének megtagadása, az autók vasúti peronokon-autószállítókon történő szállításának megszervezésével, valamint a közúti híd megépült részén 20 ezer autó számára fizetős parkolók megszervezésével. A javaslat szerzője Samuel Hood (Samuel Hood) ausztrál építész, aki részt vett a Sydney-i Operaház híres projektjének kidolgozásában.
Autóbolt szerelése olyan formában, ahogy van (ahogy van) a hajóút közepén épített ún. oszcilláló támaszték, melynek alsó részébe egy zsanér kerül elhelyezésre, amely biztosítja a felső rész vízszintes mozgásának lehetőségét. Ezzel párhuzamosan az autohíd az ún. villódzó mód, azaz. ahogy a forgalom egy irányban felgyülemlik, az ív a támaszok között mozog, és a forgalom tovább halad, ugyanakkor az ív új helyzetében egy már szembejövő áramlás tölti meg, ami után a ciklus megismétlődik.
Gépkocsiív behelyezése egy már felszerelt vasúti ívbe, az egyik támasztól a lehető legnagyobb hosszig, automatikus (vagy kézi) vezérlésű kereszteződés megszervezésével a beillesztés helyén, biztosítva az autó és a vasút valós idejű elválasztását folyik
Talán ultima ratioként megpróbálják közösen végrehajtani a burját dalai láma, Tubden Tsyrendolgor és a legfelsőbb manszi sámán, Mir-altyn-khum rituáléját, akik már megérkeztek az eset helyszínére.
A mansi legfőbb sámán Mir-altyn-khum
Hasonló helyzetben az egyik moszkvai metróállomás építése során a lila ágon így sikerült 12 m-ről 14-re növelni egy adag cső átmérőjét.
Most azonban úgy tűnik, hogy a pozitív eredmény, bár nem lehetetlen, de valószínűtlen.
Mindenesetre bármilyen döntés születik is, a deklarált biztosításának lehetetlensége sávszélesség(20-40 ezer autó és legfeljebb 50 pár vonat naponta), jelentős késés a jobb oldali építkezés befejezésében és annak (építés) drágulása a megállapított becslés (228 milliárd rubel) legalább 40,4%-ával. teljesen nyilvánvaló azok számára, akik értik.
P.S.
Ha valaki hirtelen nem ért utol, akkor ez a bejegyzés egy tréfálkozás a "Nincs híd" témában.
A szerzőnek álnéven kell írnia a "Censor.net" számára. Régóta benne lettem volna az első három kultikus ukroanalitikus között. Ismét igazak a bevételek, és nem csak szórakozás))).
Ezt bizonyítja a jelenlegi úti ív-fesztáv felszerelése, amelyre a világon nincs párja - egy többtonnás, 227 méter hosszú fémszerkezetet hoznak be a tengerből, hogy 35 méteres magasságba szereljék fel a hajóút támasztékára. Nem nevezhető másként, mint a technológia csodájának. A Kercsi-szoroson átvezető átkelő megépítésének ötlete időtlen idők óta létezik, valószínűleg akkor is, amikor 1783-ban Potyomkin herceg a Krímet Oroszországhoz csatolta. De a kommunikáció a félszigettel ebben az irányban hosszú ideje csak komp és hajózás volt. Katonai sapperek építettek itt kompátkelőt a Nagy végén Honvédő Háború, miután a Krím felszabadult a náci csapatok alól.
De 1945-ben a pontonhidat az Azovi-tengerről elmozduló jég mozgása elpusztította. Maga a konstrukció, amelyet rövid folyami átkelőhelyekre szántak, nem volt igazítva a tengeri viszonyokhoz. Úgy döntöttek, hogy az épületet teljesen lebontják, és új, megbízhatóbb szerkezetet terveznek.
Azonban sem 1949-ben, sem 1991-ben a Kercsi-öbölben egy híd építésére kidolgozott, sőt jóváhagyott projektek nem kapták meg valós megvalósításukat. A projektek technikai lebonyolításának összetettsége (és több is volt) és az ilyen nagyszabású finanszírozás hiánya is érintett. Megelégedtek a szárazföldi, közúti és vasúti kommunikációval, az akkori Ukrán SZSZK területén, a mai Ukrajnán keresztül - akkor nem volt probléma a részéről.
2003-ban tértek vissza a Kercsi-szoros hídépítésének témájához, amikor Ukrajna már teljes mértékben kiakasztotta „függetlenségét”, és a Krímet tekintette „eredeti” területének. Mivel Oroszország mesterséges gátat akart építeni Tuzla szigetére, komoly konfliktus alakult ki a hivatalos Kijevvel. Több mint tíz hosszú év volt hátra a Krím visszatéréséig, és a botrányos helyzet magától elcsendesedett. De már ekkor világossá vált, hogy a félsziget történelmi identitása előbb-utóbb helyreáll. Ami valójában a 2014-es népszavazás eredményeként történt. És alig három év elteltével a Krímnek lehetősége nyílt arra, hogy megbízható kommunikációt kapjon a szárazfölddel.
„Elég sok időbe telt, mire rájöttünk, hogyan építsünk hidat a Kercsi-szoroson” – mondja Alekszandr Komarov, egy szakértő, az orosz vasúti csapatok korábbi hivatalos képviselője. - Több olyan projektet terveztek, ahol a hosszúság számított, mert az autópálya egy kilométere a földön és a tenger felett jelentős különbségeket mutat, többek között a költségek tekintetében is. A főbb építési lehetőségek a következő projekteket tartalmazták. "Északi" - a Cape Lanterntől a Small Kutig. Az építmény hossza legalább 10 kilométer lenne, míg a vasútvonalat 24 kilométert, az autópályát pedig kétszer annyit kellene meghúzni. A Zsukovszkij-útvonal összekötheti Zsukovkát és a Csuska-köpenyt - mindössze 6 kilométer van, de minden típusú közlekedés bekötőútjai nagyon hosszúak. A Yenikalsky projektnek a Yenikalino-foktól a Csuska-köpülésig kellett volna húzódnia, de még itt is viszonylag kis távolság mellett minden a távolsági bekötőutakon nyugodott. A "Tuzla" irányt az Ak-Burun-foktól a szigetig látták - szintén nagyon hosszú utat. De ő volt az, aki a híd építésének helyszínét választotta. Számos körülmény tette lehetővé ennek az iránynak a megválasztását. Az új híd itt nem zavarja a már meglévő kompjáratot Kavkaz és Krym kikötőin keresztül. Itt is van lehetőség a további fejlődésre, többek között a szálláshelyek elhelyezésére építőanyagok. Lehetőség van az új híd működésének további biztosítására. Képletesen szólva, a vonalvezetőknek is valahol kell telepedniük, lehetőleg az út közvetlen közelében.
Már világos, hogyan épül a krími híd a Kercsi-szoroson, és egy íves autóív felszerelése már majdnem élőés ez látható a tévéhíradókban, többek között a Zvezda tévécsatornán is. Nézzünk meg röviden, vagy inkább idézzünk fel néhány jellemzőt ennek az egyedi kialakításnak. A Kercsi-szoroson átívelő híd teljes hossza 19 kilométer lesz. Építése egyszerre indult 8 ponttal. A Tuzla-köptől a Tuzla-szigetig (6,5 kilométernyi szárazföld) és a szigettől Kercsig tartó tengeri szakaszok hossza 13 kilométer lesz. A híd építéséhez mintegy 600 támaszt és több mint 5,5 ezer különböző méretű cölöpöt használnak fel.
„Egy nem szakember számára lehetetlen vizuálisan felmérni egy ilyen építkezés mértékét, a tévéműsorokban látható kép nem tudja átadni a hídépítők által végzett feladatok összetettségét” – folytatja Alekszandr Komarov. - Ez nem csak hatalmas munka, hanem mérnökeink műszaki gondolkodásának zsenialitása, a berendezés egyedisége, beleértve a hatszáz tonnás emelőket is, amelyek most az autó ívének felszerelésében vesznek részt. span. Nem véletlen, hogy a krími hidat ma a "világ nyolcadik csodájának" nevezik, és itt nincs túlzás. De ha a Bábel tornyának megépítése, az építészeti gondolkodás kudarcos csodája, a beszélő emberek félreértéséhez vezetett különböző nyelvek, amely megakadályozta a „mennyországi torony” építését, akkor a Kercsi-szoroson átívelő híd éppen ellenkezőleg, az emberek közötti egység és barátság szimbólumává válik.
A Kercsi-szoroson átívelő krími híd a legnagyobbnak ígérkezik Európában. Jelenleg Oroszország leghosszabb hídjai Szentpéterváron találhatók - a nyugati nagysebességű átmérőjű déli felüljárón, amely egy kétszintes híd a Tengeri csatornán és egy felvonóhíd a Hajó Fairway-en (9378 méter). ), valamint a Northern Flyover (8794 méter).
A hídépítés világgyakorlatában a bajnokságot Kína rendezi, ahol a Danyang-Kunshan viadukt található, vasúti híd, amely a Peking-Sanghaj High-Speed része vasúti, melynek hossza 164 kilométer. Ugyanitt épült meg a Csiao-öbölön átívelő Qingdao-híd is, melynek hossza 42,5 kilométer. Hosszú hidak vannak az USA-ban, Egyiptomban, Japánban.
A "szerényebb" 19 kilométerével a krími híd nem a hosszával, hanem a műszaki technológiák egyediségével nyűgöz le, amelyben az egyik fő íves fesztávolságok nagy magasságban történő építése. Végtére is, a Kercsi-szoros összeköti a Fekete-tengert az Azovi-tengerrel, és aktív hajózás folyik, beleértve a nagy kapacitású száraz teherhajókat és a tengerjáró hajókat, amelyek könnyen elférnek az új híd alatt. És valóban nincs analógja a világon.
