ხტუნვა სილით 76 ღამით. რა სიმაღლიდან და თვითმფრინავით ხტებიან მედესანტეები პარაშუტით

1977 წელს სპორტსმენებმა საჰაერო სადესანტო ძალების მედესანტეებითვითმფრინავიდან IL-76რეკორდის მოხსნა Skydiving სტრატოსფეროდანმაღლიდან 15700 მეტრიეს რეკორდები არ დამრღვევია.

სტრატოსფერო არის...

გავიხსენოთ რა არის სტრატოსფერო. სტრატოსფერო - ატმოსფეროს ფენა 11-დან 50 კმ-მდე სიმაღლეზე. სტრატოსფეროს ქვედა ფენა 11-დან 25 კმ-მდეა, აქ ტემპერატურა საშუალოდ -50 °. სტრატოსფეროს ზედა ფენას აქვს სხვადასხვა ტემპერატურა. ფენა 25 - 40 კმ -56,5-დან 0,8 °-მდე. დაახლოებით 40 კმ სიმაღლეზე ტემპერატურა დაახლოებით 273 K (თითქმის 0 °C), შემდეგ ტემპერატურა მუდმივი რჩება დაახლოებით 55 კმ სიმაღლემდე. მუდმივი ტემპერატურის რეგიონს სტრატოპაუზა ეწოდება და არის საზღვარი სტრატოსფეროსა და მეზოსფეროს შორის. სტრატოსფეროში ჰაერის სიმკვრივე ზღვის დონიდან ათობით და ასეულჯერ ნაკლებია.

1973 წლის ნოემბერში დაიწყო ტესტები S.V. ილიუშინის დიზაინის ბიუროში შექმნილ პირველ სერიულ Il-76 თვითმფრინავზე. ახალმა სამხედრო-სატრანსპორტო თვითმფრინავმა ყველა გამოცდა წარმატებით გაიარა და ექსპლუატაციაში შევიდა. ზეწოლის ქვეშ მყოფი ტვირთის განყოფილება საშუალებას აძლევდა ფრენა დიდ სიმაღლეზე შორეულ ადგილზე დასაფრენად.

სიმაღლეზე ნახტომები. საჰაერო ხომალდის კაცები

კაცებით დავიწყოთ... სტრატოსფეროში დადიოდნენ... გოგოებზეც გეტყვით... :))

ახლა არის ვინმე, ვინც სამოთხეში წაიყვანს და 1975 წელს, აპრილში, ასტრახანის რეგიონში, ქალაქ ახტუბინსკში, ჩატარდა ჩანაწერი სამუშაოების განხორციელებასთან დაკავშირებით. მაღალ სიმაღლეზე ნახტომი მამაკაცების, საჰაერო სადესანტო ძალების სპორტსმენების მიერმუშაობდა ილ-76 სსრ-75601 დაფა, სერიული ნომერი 0105, ეკიპაჟის მეთაური იყო საჰაერო ძალების სახელმწიფო კვლევითი ინსტიტუტის ხელმძღვანელი, სსრკ დამსახურებული საცდელი პილოტი, ავიაციის გენერალ-მაიორი ს.გ.დედუხი.

1975 წლის 24 აპრილს დამყარდა მსოფლიო რეკორდი მედესანტეების (მამაკაცების) მაღალმთიანი დღის ჯგუფური ნახტომისთვის, რომლებმაც დატოვეს Il-76 თვითმფრინავი 15386 მ სიმაღლეზე და გახსნეს პარაშუტები 606 მ სიმაღლეზე.

კაცები ხტუნავდნენ... ქალები კი...? მათ ასევე შეუძლიათ...

სიმაღლეზე ნახტომები. საჰაერო ხომალდის ქალები

ირგვლივ საჰაერო ხომალდიშეკრიბა გოგოები, დაიწყო საჭმლის მომზადება სიმაღლეზე ნახტომებისთვის.

მე გეტყვით შესახებ ქალთა მაღალ სიმაღლეზე სცადაივინგი... მათ ეძახდნენ "მაღალ სიმაღლეზე ნახტომებს" ... რათა არ შეეშინდათ სიტყვა "სტრატოსფერო".

მოსამზადებელი პერიოდი ერთი წელი გაგრძელდა... ინსტიტუტში ყველა მედესანტე აკვირდებოდა კოსმოსური მედიცინა. ყველამ გაიარა წნევის პალატა. მკლავებსა და ფეხებზე დამაგრებულია სენსორები, რომლებიც აფიქსირებენ გოგონების პულსსა და გულის მუშაობას წნევის პალატაში... წნევის პალატაში მოწმდება, როგორ გრძნობს ადამიანი სხვადასხვა სიმაღლეზე, როგორ იტანს ორგანიზმი ნაკლებობას. ჟანგბადი. 15 გოგონადან 13-ს მიეცა საშუალება მაღლა ახტომა, ორმა გოგონამ არ ჩააბარა წნევის კამერის ტესტი.

1977 წლის ოქტომბერი ოდესის თავზე ცაში რეკორდული სამუშაოები დაიწყო, რომელშიც საჰაერო სადესანტო ძალების ქალი მედესანტეები მონაწილეობდნენ.

სიმაღლეზე ნახტომებმა დაიწყეს მუშაობა 4000-დან 10000 მეტრამდე სიმაღლიდან.

გოგონებმა ისწავლეს ილ-76 თვითმფრინავიდან გამოყოფა და ზურგზე დაცემა. ზურგზე დაცემა უნდა მესწავლა – არც ისე ადვილი იყო. ზურგზე დაცემის დროს იგი კუდის წვერაში მიიყვანა - ეს არის ბრუნვა, რომელიც, თუ დაუყოვნებლივ არ შეჩერდა, სწრაფად იზრდება.

ყოველი ნახტომით თვითმფრინავი მაღლა იწევდა და ამოცანა უფრო რთულდებოდა. ყველა ჟანგბადის ნიღბებში ხტებოდა.

70-ზე მეტი ნახტომი განხორციელდა გოგონების მიერ, რომლებიც ავტომატიზირებულად ამუშავებდნენ ყველაფერს, რაც უნდა გაკეთდეს რეკორდული მცდელობის დროს.

საჰაერო სადესანტო ჯარები! არ არსებობს შეუძლებელი ამოცანები, სადაც არის სადესანტო ჯარები!

ჩანაწერზე სტრატოსფეროდან

ვინ წავა რეკორდზე სტრატოსფეროდან, არ ვიცოდი. ერთი დღით ადრე გამოცხადდა სამი ადამიანი - სპორტის ოსტატი ვალია ბუხტოიაროვა (ხოხლოვა) და სპორტის ოსტატის კანდიდატები ნინა პრონიუშკინა და ელვირა ფომიჩევა.

აეროპორტში სამუშაო გარემო, გაშვების წინასწარი მომზადება. ვინ წავა... ბოლო შემოწმება ... და გადაწყდა ელვირა ფომიჩევის გაგზავნა ჯერ ჰაერში 15 კილომეტრის სიმაღლეზე. მნიშვნელოვანი ფაქტორი იყო სპორტსმენების შინაგანი მდგომარეობა, მღელვარებისა და გამოცდილების სრული არარსებობა სპორტულ ხტომაში. ელის იმ დროს ჰქონდა ბევრიხტუნვა - ათას ნახევარზე მეტი ...! და შინაგან მდგომარეობაზე...? აზრი აქვს შეშფოთებას, როცა ხტომა ერთი და იგივეა... :)) ეს მისი ნორმალური მდგომარეობაა ნებისმიერ სიტუაციაში... ყველამ, ვინც ელიას იცნობს, იცის ამის შესახებ...

წარმოიდგინე... თვითმფრინავის კართან მიდიხარ... და შენს წინ ღია ცაა...! დიდი ვარსკვლავები... და დედამიწა შორსაა... ცისფერ ნისლში... გადადგი ნაბიჯი ისე, რომ არ შეხედო... და აიღე ეს ძლივს შესამჩნევი ნაკადი, რომელიც პრაქტიკულად არ არსებობს... რომ არ გაკონტროლოს. .. მაგრამ შენ ამუშავებ ისე როგორც გჭირდება... და არ აქვს მნიშვნელობა რა სიმკვრივე აქვს, უნდა დაემორჩილოს...

გუნდის დაწყება! ელვირა ფომიჩევა

გუნდი "დაიწყე!" ელვირამ მაღალი სიმაღლის საკომპენსაციო კოსტიუმი ჩაიცვა და თვითმფრინავისკენ წავიდა. რა თქმა უნდა, ორმოცდაათმა ადამიანმა გააცილა... სახმელეთო სამსახური, გოგოებო... და მან ყველას გაუღიმა... წარმატების სურვილებზე იხუმრა... და თვითმფრინავში ავიდა... ალექსანდრე პეტრიჩენკო, სპორტის დამსახურებული ოსტატი. , იყო კურსდამთავრებული. მან უკვე გააკეთა ნახტომი სტრატოსფეროდან 1975 წელს ...

ეს არის 70-იანი წლები ... ყველა გაგზავნეს სტრატოსფეროში ...

თვითმფრინავში დამხმარე ჯგუფმა შეამოწმა მაღალი სიმაღლის კოსტუმი, წნევით ჩაფხუტი, ჟანგბადის აღჭურვილობა, პარაშუტის აღჭურვილობა, თანდართული ბაროგრაფები... მზადაა...!

პეტრიჩენკოც ჩაცმული და მზადაა... ის ელვირას კოსმოსში უნდა გაუშვას...

მათ ბოლო სიტყვა მისცეს... და ორი ადამიანი დარჩა ილ-76-ზე... ელვირა ფომიჩევა და ალექსანდრე პეტრიჩენკო... მარტო Il-76-ის უზარმაზარ სატვირთო განყოფილებაში... თვითმფრინავი ასაფრენ ბილიკზე გადავიდა. ... ძრავებმა იღრიალა ... და ილ-76, დარბოდა, აფრინდა მიწიდან... ესე იგი, აფრენა დაიწყო... ახლა მხოლოდ იქ, ვარსკვლავებთან უფრო ახლოს... თუ მხოლოდ მათ იცოდნენ, რომ რამდენიმე წელიწადში თავიანთ ცხოვრებას მყარ ოჯახურ კავშირებთან დააკავშირებდნენ... პეტრიჩენკომ ალბათ მაშინ უკვე გამოიცნო... ჯ)

თვითმფრინავი Il-76 USSR-76500, სერიული ნომერი 0104. ეკიპაჟის მეთაური სსრკ გმირის დამსახურებული საცდელი პილოტი საბჭოთა კავშირი A.M. ტიურიუმინი.

გადახტომა კოსმოსიდან პარაშუტით

IL-76-მა მოიპოვა სიმაღლე 15760 მეტრი ... საბრძოლო ...!პანდუსი გაიხსნა... მოემზადე...! რომ Skydiving კოსმოსიდან

წარმოიდგინეთ, როგორ გრძნობდა თავს მამაკაცი იმ მომენტში, რომელმაც ეს მყიფე და ძლიერი გოგონა გაგზავნა ამ უზარმაზარ ღია ცაში, ვარსკვლავებით, თითქმის 16 კილომეტრის სიმაღლეზე ... იცის ნახტომის ყველა სირთულე, რაც მან იმ მომენტში განიცადა ...

მწვანე შუქნიშანი... სირენა...! ელვირამ ალექსანდრეს თვალებში ჩახედა, გაუღიმა... და იმ ზეციურ სიმაღლეზე წავიდა...! ალექსანდრეს გულმა ფეთქვა... პანდუსი დაიხურა... და დაიწყო მარადისობის ლოდინის წუთები...

ელვირა ჩვეულებრივ წავიდა, დაცემა გაათანაბრა, ზურგზე შემოტრიალდა... სიჩქარე სწრაფად მატულობს... დაიწყო დისკომფორტი... სხეული, იწყებს შეშუპებას... ეტყობა კომბინიზონი იფეთქებს... და უფრო და უფრო... დატვირთვა მატულობს... და კიდევ ბევრი სიმაღლეა... სად არის ეს ნორმალური სიმაღლე რომ ცოტა ამოისუნთქო... 12 კმ ინსტრუმენტის სიმაღლე... ყველაზე რთული საქმე დასრულდა ... გაადვილდა ... 10 კმ სიმაღლეზე - ეს უკვე ნაცნობი საჰაერო სივრცეა ... მცირე ამოსუნთქვა ... თავისუფალი ვარდნა გრძელდება ... 6 კმ სიმაღლე ... 5 კმ ... შეგიძლიათ პირი მიწაზე გადახვიდეთ ... 4 კმ ... 3 კმ ... უკვე ახლოსაა ... მიწა მიდის ... 2 კმ ... მალე ... არ გამოტოვოთ სიმაღლე ... სიმაღლეზე ნემსი უახლოვდება 1000 მეტრ სიმაღლეს ... ესე იგი ... საკმარისია ... ბეჭედი ...

პარაშუტი 960 მეტრის სიმაღლეზე გაიხსნა... ძვირფასო მიწა...! დედამიწა მშვენიერია...! საყვარელი პარაშუტი...! მოხდა…

მიწაზე ელოდებოდნენ... ეს ლოდინის დაძაბული მდგომარეობაა... უფრო ადვილია ხტუნვა, ვიდრე აღელვებული ლოდინი...

არის ჩანაწერი...!

ელვირას შევხვდით და ჩანაწერი მივულოცეთ... ჩანაწერი არსებობს...!

მაგრამ ელვირა არ ფიქრობდა მასზე, როცა ხტუნავდა... მთელი მისი ფიქრები თვით ნახტომზე იყო მიმართული... მას უნდა გაუძლო... არ დაენარცხებინა ისინი, ვისაც დედამიწაზე სჯეროდა მისი... სჯეროდა, რომ მას შეეძლო. , გაუმკლავდეს და ყველაფერი გამოვა ... მან გააკეთა ...

ჯერ ადრეა დასვენება… შესვენება… ბრძანება „წადი!“

მედესანტე ქალის 10 კაციანი ჯგუფი გაემგზავრა ილ-76 თვითმფრინავში მათი რეკორდული ნახტომისთვის, იმავე ღამეს პრონიუშკინა ნინა ავიდა ცისკენ და ღამის სოლო რეკორდული ნახტომი გააკეთა კოსმოსიდან პარაშუტით.

ნინა ვასილიევნა...! Როგორი იღბლიანი ხარ...! ღამის ვარსკვლავები და მთვარე...! უზარმაზარი, ნათელი...! წარმომიდგენია, ნინა ვასილიევნა, რამდენი სურვილი გაგიჩნდა ზურგზე დაცემისას...! :))

პრონიუშკინა ნინა ვასილიევნა სპორტის ოსტატი, მსოფლიოს ჩემპიონი, მან მთელი თავისი სპორტული კარიერა მუშაობდა ტულას საჰაერო სადესანტო დივიზიის სპორტულ პარაშუტის გუნდში. მას აქვს 3747 ცისდაივი მის კრედიტში. შემდეგ კი მრავალწლიანი მუშაობა ჟიურის შემადგენლობაში პარაშუტით ფრენაში.

მოდით დავუბრუნდეთ სტრატოსფეროდან რეკომენდებულ ცისარტყელას.

დასვენების დღე… და 10 გოგონასგან შემდგარი ჯგუფმა ღამის რეკორდული ნახტომი გააკეთა.

Სურათი. მარცხნივ ნინა პრონიუშკინა, მარჯვნივ ზლვირა ფომიჩევა

ვარსკვლავების გასახარებლად... :))

ჩანაწერების მუშაობის შედეგები

1977 წლის 26 ოქტომბერი. მსოფლიო რეკორდები დაამყარეს საბჭოთა მედესანტეებმა, რომლებმაც ილ-76 თვითმფრინავი სიმაღლიდან დატოვეს.
დ ბუნებრივი სოლო ნახტომიმაღლიდან 15760 მ(თავისუფალ ვარდნაში - 14800 მ) - ე.ფომიჩევი.
დ ჯგუფური ნახტომი - 14846 მ(თავისუფალ ვარდნაში - 14215 მ) - ნ.პრონიუშკინა, ლ.ფიშერი, ნ.გრიცენკოვა, ნ.ვასილკოვა, ე.ეგოროვა, რ.ბურლაკა, მ.ჩერნეცკაია, ვ.ბუხტოიაროვა, ზ.ვაკაროვა და ზ.სალმინა.

ღამის სოლო ნახტომი - 14974 მ(თავისუფალ ვარდნაში 14400 მ). - ნ.პრონიუშკინა

ღამის ჯგუფური ნახტომი - 14196 მ(თავისუფალ ვარდნაში - 13580 მ) - ნ.პრონიუშკინა, ლ.ფიშერი, ნ.გრიცენკოვა, ნ.ვასილკოვა, ე.ეგოროვა, რ.ბურლაკა, მ.ჩერნეცკაია, ვ.ბუხტოიაროვა, ზ.ვაკაროვა და ე.ფომიჩევი.

ყველანი მუშაობდნენ ჯგუფურ ხტომებში ჟანგბადის ნიღბებში, იცვამდნენ ყველაფერს, რაც ჰქონდათ, სახეები ბატის ცხიმის სქელი ფენით იყო გაჟღენთილი ...

ამ ჩანაწერებმა დამატებით აჩვენა სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავის შესაძლებლობები. IL-76.

რამდენი წელი გავიდა მას შემდეგ... და ელვირა ფომიჩევას რეკორდი არ დამრღვევია... და არც ნინა პრონიუშკინას ღამის რეკორდი მოხსნილია. მთელი წლები... დღემდე... სიმაღლეზე ნახტომის მსოფლიო რეკორდის სათავეში დგანან... იქნებ... ესეც რეკორდია...?

საჰაერო სადესანტო ჯარები ასრულებენ საბრძოლო მისიების უზარმაზარ სპექტრს. ხოლო საჰაერო ხომალდის ნახტომები ერთ-ერთი მთავარი კოზირია, რომელსაც იყენებენ მედესანტეები. ამ მიზნით გამოიყენება სპეციალურად მომზადებული თვითმფრინავები და ვერტმფრენები. საჰაერო სადესანტო ძალები აღჭურვილია დიდი რაოდენობით თანამედროვე ეფექტური იარაღით, სპეციალური აღჭურვილობით, სამხედრო აღჭურვილობით, რაც შესაძლებელს ხდის მაღალი ეფექტურობით გაუმკლავდეს მათ დაკისრებულ ამოცანებს.

საჰაერო სადესანტო ჯარების ამოცანაა სტრატეგიული ხელში ჩაგდება სამრეწველო ობიექტებიადმინისტრაციული და პოლიტიკური ცენტრები, პოტენციური მტრის კონცენტრაციისა და ძალების ზონები, ინფრასტრუქტურული კვანძების, მთის უღელტეხილების, გადასასვლელების, საკომუნიკაციო ხაზების აღება და შეკავება; მასობრივი განადგურების იარაღის, ელექტროსადგურების, ასაფრენი ბილიკებისა და აეროდრომების და სხვა ძირითადი ობიექტების განადგურება; მტრის მუშაობის შეფერხება ღრმა და ახლო ზურგში და მისი ძალების კოორდინაცია, მტრის რეზერვების მოძრაობის შეფერხება.

საჰაერო-სადესანტო ძალების ერთ-ერთი მთავარი ამოცანა პოტენციური ადგილობრივი კონფლიქტების განსაკუთრებით მნიშვნელოვან ადგილებში ოპერატიულ-ტაქტიკური დაშვების განხორციელებას უკავშირდება.

ასეთი ამოცანის შესრულება შეუძლებელია საჰაერო სადესანტო ძალების პარაშუტით ნახტომების გარეშე. საჰაერო სადესანტო ძალებში პერსონალი განსაკუთრებით სკრუპულოზურად არის მომზადებული. ამიტომ, მედესანტეები ყურადღებით ეცნობიან პარაშუტით ნახტომის თეორიულ საფუძველს, სადესანტო ტექნიკას, თანამედროვე სისტემებიპარაშუტ-რეაქტიული და პარაშუტის ტიპის, სადესანტო კონტეინერები, პლატფორმები და სისტემები, რომელთა დახმარებითაც ხორციელდება იარაღისა და სამხედრო ტექნიკის მონტაჟი და დაშვება. განსაკუთრებული ყურადღება ეთმობა მიმდინარე სამხედრო სატრანსპორტო ავიაციის შესწავლას.

საჰაერო სადესანტო ხტომები შეიარაღებული ძალების გარეგნობისა და განვითარების ეტაპზე

პირველი ნახტომი საჰაერო სადესანტო ძალებში მოხდა გასული საუკუნის ოცდაათიან წლებში. სწორედ მაშინ გამოჩნდა წითელ არმიაში ახალი ტიპის ჯარები - საჰაერო სადესანტო ჯარები. პირველ მედესანტეებს უნდა შეესრულებინათ სრულიად ხელმისაწვდომი დავალება - დაეშვათ მოცემულ ტერიტორიაზე, სადაც მათ თვითმფრინავით აწვდიდნენ. თავდაპირველად, მედესანტეები პარაშუტებით გადაჰყავდათ ნებისმიერ თვითმფრინავზე, რომელიც იყო სამსახურში: სტრატეგიული მძიმე ბომბდამშენები TB-1 ან სასწავლო U-2, რომლებიც არ იყო საუკეთესო გამოსავალი სამხედრო ახალგაზრდა ფილიალისთვის. თვითმფრინავის არჩევანი დამოკიდებული იყო გადაყვანილი მედესანტეების რაოდენობაზე.

მანქანების, ჯავშანტექნიკის თუ იარაღის გადაზიდვის საკითხის მოგვარება უფრო რთული აღმოჩნდა. გადავწყვიტეთ აგვერჩია TB-1 ბომბდამშენი. სპეციალიზებული სისტემების შესაქმნელად, რომლითაც მათ წარმატებით უნდა დაეშვათ აღჭურვილობა, შეიქმნა დიზაინის ბიურო. საჰაერო ტრანსპორტირებისა და დასაფრენად ადაპტირებული იარაღის პირველ ტიპებს შორის უნდა ეწოდოს 1909 წელს გამოგონილი 76 მმ-იანი მთის იარაღი, რომელიც არჩეულია მისი შესაფერისი წონისა და ზომების გამო. თოფის ეკიპაჟი იარაღთან ერთად გადაჰყავდათ და ჰქონდათ თვითმფრინავიდან პარაშუტით ასვლის შესაძლებლობა, რამაც ოდნავ შეამცირა ბომბდამშენის ფრენის შესრულება. შემდეგ მოხდა პირველი პარაშუტით ნახტომი საჰაერო სადესანტო ძალებში და მას შემდეგ მედესანტეებმა გრძელი გზა გაიარეს.

საჰაერო სადესანტო პარაშუტით ხტუნვა რუსეთის თანამედროვე არმიაში

სწრაფი წინსვლისკენ თანამედროვე ცხოვრებასაჰაერო სადესანტო ძალების ჯარისკაცები. 2012 წელს ამ ტიპის ჯარების სამხედრო მოსამსახურეებმა, რომლებიც სამხედრო სამსახურში არიან, მხოლოდ ერთ კვირაში 11000-ზე მეტი ნახტომი შეასრულეს პარაშუტით! ილა-76-დან საჰაერო ხომალდის ნახტომების ჩათვლით ოთხასზე მეტი შეადგინა. ჩვენს დროში, ხტუნვა გრძელი დღის საათებში ხორციელდება ინტენსივობით ორი პარაშუტით ნახტომით წუთში და კიდევ უფრო ხშირად.

იყო შეტყობინება იმის შესახებ, თუ რამდენი ნახტომი ხდება საჰაერო სადესანტო ძალებში, მაგალითად, ივანოვოში განლაგებულ ქვედანაყოფში. როგორც გაირკვა, დივიზიონზე 2800 ნახტომი. მთაში, სადესანტო თავდასხმის განყოფილებაში, რომელიც მდებარეობს ნოვოროსიისკში და ტულას საჰაერო სადესანტო განყოფილებაში, მედესანტეები აკეთებენ 2000 ნახტომს. რიაზანის სკოლის იუნკერები ერთ კვირაში ათასნახევარზე მეტ ნახტომს ახერხებენ.

საბჭოთა არმიაში საჰაერო ხომალდის ნახტომები უფრო რეგულარული იყო. ვთქვათ, 80-იან წლებში რიგითმა მედესანტემ ილ-76-დან 30-მდე საჰაერო ნახტომი გააკეთა სამხედრო სამსახურისთვის. 90-იან წლებში მათი რიცხვი მკვეთრად შემცირდა, მაგრამ დღეს კვლავ შეიძლება შეინიშნოს მედესანტეების საბრძოლო მომზადების როლის თანდათანობითი ზრდა, რაც ნიშნავს იუნკერებისა და წვევამდელებისთვის საჰაერო ხომალდის პარაშუტით ნახტომების რაოდენობის ზრდას.

საჰაერო სადესანტო რეკრუტების მომზადება სადესანტო ხელოვნებაში

ბევრ ნახტომს აკეთებენ საჰაერო სადესანტო ძალებში ჩასული ახალგაზრდა შევსების წარმომადგენლები. ახალგაზრდა ჯარისკაცებს ბევრი საჰაერო სწავლება უწევთ. მათ ენიჭებათ მედესანტეების საამაყო წოდება მას შემდეგ, რაც ისინი გააკეთებენ პირველი პარაშუტით ნახტომებს.

გარდა ამისა, რიაზანში, პარაშუტის მოწყობილობებში სპეციალიზირებული ტექნიკოსები მუდმივად გადიან წვრთნას და წვრთნას. იქ ასევე იმართება მედესანტეების მეთაურების გადამზადების სემინარები. ისინი სწავლობენ სადესანტო და წვრთნის საკითხებს სამხედრო ტექნიკა. ზაფხულის პერიოდში, რომელიც ხასიათდება ხელსაყრელი ამინდის პირობებით, რუსი მედესანტეები გეგმავენ განახორციელონ 35000-ზე მეტი საჰაერო სადესანტო პარაშუტით ნახტომი.

კატეგორიულად შეუძლებელია აიძულო ადამიანები, რომლებმაც არ იციან როგორ აკონტროლონ თავი ცაში, აიძულონ პარაშუტით ნახტომი. შემთხვევითი დაცემის თავიდან ასაცილებლად, D-5 და D-6 პარაშუტები აღჭურვილია სტაბილიზაციის გამონაბოლქვი გუმბათით. გუმბათის არსებობის გამო, პარაშუტისტი არ შეიძლება გადაიტანოს შემთხვევით დაცემაში. გამოუცდელ ადამიანს ეჩვენება, რომ დედამიწა ყველგან არის მისგან. სტაბილიზაციის გუმბათის ფუნქცია არის ის, რომ ხაზები არ უშლის ხელს ცათამბჯენის ცაში ასვლას. ჯერ გუმბათი გამოდის, რის შემდეგაც PPK-u მოწყობილობა აქტიურდება ხუთ წამში, ხსნის ჩანთას. ჩანთა აღჭურვილია ორკონუსიანი საკეტით, რომლის გახსნა შესაძლებელია როგორც ბეჭდით, ასევე მოწყობილობით. პარაშუტისტს შეუძლია ბეჭედი აწიოს თავისუფალი ვარდნის ხუთი წამის ამოწურვის გარეშე. სტაბილიზირებელი პარაშუტის დახმარებით, ტილო მთლიანად ამოღებულია პარაშუტის ჩანთიდან.

საჰაერო სადესანტო ძალების ხტომა IL-76-ით

მედესანტეების მომზადებაზე საუბრისას არ შეიძლება არ აღინიშნოს სამხედრო სატრანსპორტო ავიაციის როლი. IL-76-დან საჰაერო გადახტომებს დღეს ყველაზე ეფექტური შეიძლება ვუწოდოთ. მთავარი სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავი ილ-76 ადვილად უმკლავდება შემდეგ ამოცანებს:

• ლ/ს დანაყოფების პარაშუტით დაშვება;
• რეგულარული სამხედრო ტექნიკისა და ტვირთის პარაშუტით დაშვება;
• საჰაერო სადესანტო ძალების სადესანტო ლ/ს ქვედანაყოფები;
• სამხედრო ტექნიკისა და დადგენილი ზომების ტვირთების სადესანტო დაშვება;
• დაჭრილების ზურგში ტრანსპორტირება და ევაკუაცია.

თითოეული ზემოაღნიშნული ვარიანტი ითვალისწინებს სპეციალიზებული აღჭურვილობის გამოყენებას.

IL-76-დან დაშვებისას ისინი იყენებენ:

• ორი ნაკადი გვერდითა კარებში, რათა მინიმუმამდე შემცირდეს მედესანტეების ჰაერში დაახლოების შესაძლებლობა;
• სამი ნაკადი, რომელთაგან ერთი მიდის პანდუსზე, ხოლო მეორე ორი - გვერდითა კარებამდე;
• ოთხი ნაკადი - ორი ჩასასვლელში და გვერდითა კარებში (საბრძოლო პირობების არსებობისას).

პერსონალის დაშვებისას თვითმფრინავის სიჩქარე 300 კმ/სთ-ს აღწევს. გაითვალისწინეთ IL-76-ის სატვირთო განყოფილების შებოჭილობა. თუ საჭიროა დიდ სიმაღლეზე შორ მანძილზე ფრენა, წნევა თვითმფრინავის სალონში უდრის წნევას 2,5 კმ სიმაღლეზე. ილ-76-დან საჰაერო გადახტომები მრავალი წლის განმავლობაში ითვლებოდა დაშვების ერთ-ერთ ყველაზე უსაფრთხო და ეფექტურ ტიპად. გადაუდებელ შემთხვევებში ყველა ადგილი აღჭურვილია ჟანგბადის ნიღბით, ამიტომ ყველა მედესანტეს აქვს შესაძლებლობა ინდივიდუალურად მიიღოს ჟანგბადის კვება.

წინასწარი ნახტომის მომზადება საჰაერო სადესანტო ძალებში

სანამ მოამზადებთ ნამდვილ მედესანტეს, თქვენ უნდა გაიაროთ სერიოზული საბრძოლო მომზადება. საჰაერო სადესანტო ძალებში წინასწარი ნახტომის მომზადება დაყენებულია ყველაზე თანამედროვე დონეზე. არც ერთ მედესანტეს არ აქვს უფლება ფაქტობრივად გადახტეს პარაშუტით საფუძვლიანი სპეციალური მომზადების გარეშე.

IL-76 არის თვითმფრინავი, რომელიც სრულად შეესაბამება იმ ამოცანებს, რომლებიც დასახულია მედესანტეების წინაშე. თვითმფრინავის სალონში გათვალისწინებულია ყველა ნიუანსი, რისი წყალობითაც მიიღწევა ცათამბჯენის უსაფრთხოება. თვითმფრინავის ყველა გასასვლელზე დამონტაჟებულია შუქნიშანი. პანდუსის ორივე მხარეს შუქნიშანია. მწვანე შუქი ანათებს წარწერით "წადი", ყვითელი - ბრძანებით "მოემზადე", წითელი - ბრძანებით "გათიშე". როდესაც ყვითელი შუქნიშანი ირთვება, ერთდროულად ირთვება მოკლე სირენა, ხოლო მწვანე შუქნიშნის ჩართვისას, გრძელი მღელვარე სირენა ირთვება. ის აგრძელებს ყვირილს მანამ, სანამ თვითმფრინავში არც ერთი მედესანტე არ დარჩება.

ყველა მედესანტე, რომელიც ასრულებდა პარაშუტით ნახტომებს საჰაერო სადესანტო ძალებში, ვერასოდეს დაივიწყებს ამ სირენას. შორ მანძილზე ფრენის დროს ძრავი მშვიდად და მშვიდად გუგუნებს, რაც ხელს უწყობს ძილს, მაგრამ სირენის ხმის გამო ძილისგან არაფერი რჩება. ბრძანების "მზადაა" და მოკლე გამაფრთხილებელი სირენის შემდეგ, თითოეული მედესანტე ხტება და ელოდება ცაში გადახტომის ბრძანებას.

საჰაერო ნახტომების ფოტო და ვიდეო

განსაკუთრებით სანახაობრივია საჰაერო ხომალდის ნახტომების ფოტოები. შეგიძლიათ აღფრთოვანდეთ ცაში მფრინავი პარაშუტისტებით, Il-76MD ტრანსპორტის მეორე დაკიდული გემბანით, ილ-76-ის სატვირთო განყოფილებით. გაზრდილი ტევადობის გამო, Il-76 ტრანსპორტის სატვირთო განყოფილება იტევს სამ BMD-1-ს და შეუძლია მათი პარაშუტით ან სადესანტო მეთოდით გაშვება.

თვითმფრინავის შესაძლებლობებს შორის არის ოთხი ტვირთის დაშვება 10 ტონა, ან ორი ტვირთის 21 ტონა. IL-76MD იწარმოება ორ გემბანიანი ვერსიით და შეუძლია 225-მდე მებრძოლის ტარება და არაუმეტეს 145 მებრძოლის, როგორც ერთ გემბანიან ვერსიაში.

ილ-76 თვითმფრინავიდან აღჭურვილობის დაშვების ყურება ყოველთვის სასიამოვნოა. Jumping Airborne Forces ვიდეო, ინტერნეტის წყალობით დღეს ყველას შეუძლია ნახოს. საინტერესო ფაქტიარის საბჭოთა მედესანტეების მიერ მაღალსიმაღლე მსოფლიო რეკორდების დამყარება. ჩვენი მედესანტეების ეს ნახტომები გაკეთდა 1975 წელს, შემდეგ კი 1977 წელს. გოგონები პარაშუტებით ხტებოდნენ ილ-76 თვითმფრინავიდან, რომელიც თხუთმეტ ათას მეტრზე მეტ სიმაღლეზე დაფრინავდა. და ვერავინ მოახერხა მაშინ დაფიქსირებული რეკორდების მოხსნა.

საჰაერო სადესანტო ძალების სცადაივინგის ვიდეო შეიძლება გადმოგცეთ ამ უნიკალური და საინტერესო პროცესის გარეგანი შთაბეჭდილება. და თავად ცათამბჯენები ამას თვლიან მათი ცხოვრების ყველაზე ამაღელვებელ მომენტად. თითოეული ნახტომი განსხვავდება წინაგან. განსაკუთრებით ბევრი ემოცია იძლევა პირველ ნახტომს.

D-5 პარაშუტით გადახტომისთვის საჭიროა 800-დან 1000 მეტრამდე სიმაღლე. სროლის მინიმალური სიმაღლით 600 მეტრი. პერიოდი თვითმფრინავიდან გადმოსვლის მომენტიდან პარაშუტის გახსნის მომენტამდე არის 200 მეტრი. პარაშუტისტს გუმბათის ქვეშ დაახლოებით ექვსასი მეტრის მანძილზე უწევს ფრენა.

დღეს, ძველი სისტემების პარაშუტების ნაცვლად, იყენებენ D-10 სადესანტო პარაშუტს, გუმბათის ფართობით 100 კვადრატული მეტრი, გაუმჯობესებული პარამეტრებით და გოგრის მსგავსი ფორმით. D-12, Listik, აღიარებულია, როგორც შესანიშნავი პარაშუტის სისტემარომელსაც მსოფლიოში ანალოგი არ ჰყავს.

ნიკოლაი ტალიკოვი
მოადგილე გენერალური დირექტორი- OJSC "საავიაციო კომპლექსის სახელობის ს.ვ.-ს გენერალური დიზაინერი. ილიუშინი

ილ-76-ის განვითარება

ფოსტისა და ტვირთის, ისევე როგორც მათი დამსწრეების გადაზიდვის პრობლემა ავიაციაში წარმოიშვა თითქმის ერთდროულად პირველი თვითმფრინავის გამოჩენასთან ერთად. ეს პრობლემა ასევე მოგვარდა S.V-ს დიზაინის ბიუროში შექმნილ თვითმფრინავებზე. ილიუშინი. სატრანსპორტო თვითმფრინავების Il-12T და Il-14T, ასევე სატვირთო პლანერების Il-32 და Il-34 შექმნისა და ექსპლუატაციის გამოცდილება, S.V. ილიუშინმა 1960 წლის თებერვალში წერილი გაუგზავნა სსრკ საავიაციო ინჟინერიის სახელმწიფო კომიტეტის თავმჯდომარეს პ.ვ. დემენტიევი თხოვნით განიხილოს ილ-60 სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავის პროექტი ოთხი ტურბოპროპური ძრავით 8500 ეკვ სიმძლავრის მქონე. hp, შემუშავებული საჰაერო ძალების TTZ-ის შესაბამისად.
თვითმფრინავის ასაფრენი წონა იყო 124,2 ტონა, 40 ტონა ტვირთი უნდა გადაეტანა 3600 კმ მანძილზე, ხოლო 10 ტონა - 8700 კმ-მდე. მაგრამ კონკურსის შედეგების მიხედვით, რომელიც გამოცხადდა სახელმწიფო კომიტეტში, უპირატესობა მიენიჭა OKB O.K. ანტონოვი თავისი ფართოტანიანი სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავით An-22. და მაინც, OKB S.V-ის საუკეთესო საათი. ილიუშინი მოვიდა ახალი სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავის შექმნაში.

OKB-ის გუნდმა 1966 წლის 28 ივნისს სსრკ საავიაციო ინდუსტრიის მინისტრის ბრძანების შესაბამისად დაიწყო ილ-76 ტურბორეაქტიული თვითმფრინავის შემუშავება, რომელიც უბრძანა კვლევითი სამუშაოოთხი ტურბოფენის ძრავით საშუალო სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავის შექმნის შესაძლებლობის დასადგენად, „განზრახული აქვს შეასრულოს დავალებები ცენტრალური დაქვემდებარების სამხედრო სატრანსპორტო ავიაციისთვის და წინა ხაზის სამხედრო ავიაციისთვის ჯარების, სამხედრო აღჭურვილობისა და პარაშუტით დაშვებისთვის. სამხედრო ტვირთი“. 1967 წლის 27 ნოემბერს სსრკ მინისტრთა საბჭომ მიიღო დადგენილება ილ-76 სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავის განვითარების შესახებ.
თვითმფრინავის დიზაინი და მასზე შემდგომი სამუშაოები განხორციელდა გენერალური დიზაინერის პირველი მოადგილის გ.ვ. ნოვოჟილოვი. 1970 წლის 28 ივლისს დაინიშნა გენერალურ დიზაინერად და ნაყოფიერად მუშაობდა ამ თანამდებობაზე 2005 წლის დეკემბრამდე. ამჟამად გ.ვ. ნოვოჟილოვი - გენერალური დირექტორის მთავარი მრჩეველი - გენერალური დიზაინერი OJSC "საავიაციო კომპლექსის სახელობის. ს.ვ. ილიუშინი“ მეცნიერებაში.

1967 წლის ნოემბრიდან 1969 წლის მაისამდე პერიოდში საპროექტო ბიურომ ჩაატარა სამუშაოების ფართო სპექტრი დიზაინის პროექტის მომზადებასა და თვითმფრინავის სრულმასშტაბიანი სრულმასშტაბიანი მაკეტის მშენებლობაზე. ტვირთის განყოფილება ისე იყო შექმნილი, რომ შესაძლებელი ყოფილიყო სამხედრო ტექნიკის მთელი დიაპაზონის ჩატვირთვა და გამოცდა, რომელიც იმ დროს საბჭოთა არმიაში მსახურობდა და ამ თვითმფრინავით ტრანსპორტირებისთვის იყო განკუთვნილი. განლაგებაზე გაკეთდა დენის იატაკი სატვირთო კაბინადა სატვირთო განყოფილებაში დამონტაჟდა დენის პანდუსი, გვერდითი და ცენტრალური სავარძლები პერსონალის მოსათავსებლად როგორც დაშვებისას, ასევე პარაშუტით დაშვებისას.

თვითმფრინავის განლაგებაზე ბევრი სამუშაო ჩაატარა წინასწარი დიზაინის ბიურომ, რომელსაც ხელმძღვანელობდა დ.ვ. ლეშჩინერი, ასევე ლ.მ. რიაბოვი და იუ.ი. იუდინი.
1969 წლის მაისში საწარმოს ტერიტორიაზე მძიმე სამუშაო ჩატარდა იმიტირებული კომისიის მიერ, რომელშიც შედიოდნენ დიზაინის ბიუროს მთავარი წამყვანი სპეციალისტები და ათობით საწარმოს წარმომადგენლები სხვადასხვა ინდუსტრიიდან, რომლებიც მონაწილეობდნენ თვითმფრინავის შექმნაში. სამაკეტო კომისიის მუშაობაში ასევე მონაწილეობდნენ მრავალი ტიპის ჯარის წარმომადგენლები, რომელთაგან ზოგიერთს უნდა ემართა ილ-76 თვითმფრინავი, ზოგი კი უნდა გამოეყენებინა ისინი ჩვენი უზარმაზარი ქვეყნის ერთი ნაწილიდან ნაწილების გადასაყვანად. მეორე, ან, საჭიროების შემთხვევაში, ერთი თეატრის სამხედრო ოპერაციებიდან მეორეზე. განლაგების კომისიას ხელმძღვანელობდა სამხედრო სატრანსპორტო ავიაციის მეთაური, გენერალ-ლეიტენანტი გ.ნ. პაკილევი.
სანამ OKB შენობაში სამხედროებმა შეამოწმეს წინასწარი დიზაინის მასალების შესაბამისობა თვითმფრინავის ტაქტიკური და ტექნიკური დავალების მოთხოვნებთან, ყველაზე რთული სამუშაო ჩატარდა საწარმოს ტერიტორიაზე და სიძლიერის ლაბორატორიის შენობაში. ტესტები (სადაც აშენდა თვითმფრინავის მოდელი), მოსკოვის ცენტრალური აეროდრომის ტერიტორიის მიმდებარედ, მოდელის სატვირთო განყოფილებაში სამხედრო ტექნიკის მთელი დიაპაზონის ჩატვირთვის, განთავსების, დასამაგრებლად.
საწარმოს ტერიტორიაზე აწყობილი იყო დიდი რაოდენობით ტანკები, ჯავშანტრანსპორტიორი, ქვეითი და საჰაერო სადესანტო საბრძოლო მანქანები, სხვადასხვა ტევადობის მანქანები, თვითმავალი საარტილერიო სამაგრები, სხვადასხვა კალიბრის თოფები და ა.შ. და ეს ყველაფერი მოხდა კრემლიდან ექვს კილომეტრში და აშშ-ს საელჩოდან ოთხ კილომეტრზე ნაკლები და იმ დღეებში საჭირო იყო უზარმაზარი ორგანიზაციული ზომების მიღება, რათა მიმდინარე სამუშაოები "ცნობისმოყვარე" თვალებიდან და ყურებისგან დამალულიყო. და ეს იყო სრულიად წარმატებული.

ერთ-ერთი პრიორიტეტული ორგანიზაციული ღონისძიებებიდიზაინის ბიუროში 1967 წლის ნოემბერში დაიწყო დიზაინის განყოფილების შექმნა, რომელიც უნდა შეემუშავებინა საჰაერო სატრანსპორტო აღჭურვილობა და იარაღის დაყენება ილ-76 თვითმფრინავზე. ახალ საპროექტო ბიუროს (KB-7) ხელმძღვანელობდა მთავარი დიზაინერის მოადგილე რ.პ. პაპკოვსკი (1). ამ სამმართველოს სტრუქტურაში შედიოდა განყოფილება „სუ“ (სპეციალური დანადგარები) დ.ი. კოკლინი.
გუნდი წამყვანი დიზაინერის ს.ი. სუმაჩოვამ შეიმუშავა ახალი დიზაინის ბიურო S.V. ილიუშინის საჰაერო სატრანსპორტო და სანიტარული აღჭურვილობა Il-76 თვითმფრინავი. სწორედ ეს ქვედანაყოფი ხელმძღვანელობდა იმ დროს საპროექტო ბიუროს თვითმფრინავების საბრძოლო გამოყენების საკითხების გადაწყვეტაში.
სუმაჩოვის ბრიგადაში შედიოდნენ სხვა დანაყოფებიდან გადაყვანილი დიზაინერები, ასევე ახალგაზრდა სპეციალისტები, რომლებმაც ახლახან დაამთავრეს ინსტიტუტები და მივიდნენ საპროექტო ბიუროში. და საპროექტო ბიუროს, დეპარტამენტისა და ბრიგადების ხელმძღვანელების ამოცანა იყო არა მხოლოდ აღჭურვილობის შექმნა, რომელიც თვითმფრინავს დავალებული ამოცანის გადაჭრის საშუალებას აძლევდა. საჭირო იყო საპროექტო ჯგუფის ჩამოყალიბება, რომელსაც შეეძლო შეემუშავებინა აღჭურვილობა, რომელიც იმ დროს OKB-სთვის უცნობი იყო. ბოლოს და ბოლოს, პირველმა გენერალურმა დიზაინერმა ს.ვ.-მ სწორად დაწერა. ილიუშინი: "ერთნაირი მოაზროვნე ადამიანების გუნდის შექმნა, მათი ხელნაკეთობების ენთუზიაზმი შემქმნელები არანაკლებ რთული ამოცანაა, ვიდრე კარგი თვითმფრინავის შემუშავება."

საპროექტო ბიუროს მუშაობა სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავისა და მისი სისტემების საპროექტო დოკუმენტაციის გამოქვეყნებაზე დაიწყო ჯერ კიდევ 1968 წლის შუა რიცხვებში სამაკეტო კომისიის მომზადების პერიოდში. პირველი პროტოტიპის თვითმფრინავის მშენებლობა დასრულდა დასაწყისში. 1971 წ.

1971 წლის 25 მარტს ეკიპაჟი სსრკ დამსახურებული საცდელი მფრინავის ხელმძღვანელობით ე.ი. კუზნეცოვმა პირველი რეისი შეასრულა ცენტრალური აეროდრომიდან. მ.ვ. ფრუნზე პირველ ექსპერიმენტულ თვითმფრინავზე Il-76 USSR-86712, დაეშვა რამენსკოეს აეროდრომზე. M.M. იყო წამყვანი ინჟინერი ამ თვითმფრინავის ფრენის ტესტებისთვის. კისელევი. იმავე წლის მაისში თვითმფრინავი აჩვენეს ქვეყნის ლიდერებს მოსკოვის მახლობლად მდებარე ვნუკოვოს აეროდრომზე, შემდეგ კი პირველად წარადგინეს XXIX საერთაშორისო საავიაციო და კოსმოსურ სალონში პარიზში (Le Bourget).
თითქმის ორი წლის შემდეგ, მეორე ექსპერიმენტული Il-76 USSR-86711 თვითმფრინავი (სერიული ნომერი 0103) აიყვანეს იმავე ცენტრალური აეროდრომიდან. მასზე პირველი ფრენა შეასრულა ეკიპაჟმა, რომელსაც ხელმძღვანელობდა საცდელი პილოტი გ.ნ. ვოლოხოვი. ფრენის ტესტების წამყვანი ინჟინერი იყო პ.მ. ფომინი, შემდეგ კი ვ.ვ. სმირნოვი. დავიწყეთ თვითმფრინავის სისტემების საფრენოსნო ტესტები, ასევე ფრენის და სანავიგაციო დაკვირვების სისტემა.

პერსონალის დაშვებაზე მუშაობა

პირველი ფრენის მომენტიდან დაიწყო ექსპერიმენტული თვითმფრინავის საფრენოსნო გამოცდების ქარხნული ეტაპი. ტესტების პირველი ნაწილი იყო მისი აფრენის და დაფრენის და ფრენის შესრულების განსაზღვრა. მაგრამ 1972 წლის იანვრიდან ჩატარდა თვითმფრინავის ფრენის შესრულების შეფასების წინასწარი ეტაპი, მისი სტაბილურობისა და კონტროლირებადი პერსონალის და სამხედრო ტვირთის პარაშუტით დაშვების დროს.
მუშაობა დაიწყო ფრენის ტესტებით ეკიპაჟის მიერ თვითმფრინავის გადაუდებელი გაქცევის შესაძლებლობისა და უსაფრთხოების შესაფასებლად ფრენის გემბანის გასაქცევი ლუქის, გვერდითი შესასვლელი კარებისა და ტვირთის ლუქის მეშვეობით. გადაუდებელი გაქცევის საკითხი შესასვლელი გვერდითი კარებიდან განიხილებოდა როგორც ეკიპაჟის წევრებისთვის S-5I ტიპის სამაშველო პარაშუტებით (გამოიყენება ფრენის სიჩქარეზე 600 კმ/სთ-მდე), ასევე ექსპერიმენტატორებისთვის PNL-56 ტიპის სამაშველო პარაშუტებით უკანა მხარეს. ასევე მედესანტეები D პარაშუტებით -1-8, რომლებიც მსახურობდნენ ჩვენი ქვეყნის საჰაერო სადესანტო ჯარებთან.
თვითმფრინავის ავარიული გაქცევის უსაფრთხოების დასადგენად ტესტების მოლოდინში, ჩვენ ჩავატარეთ ჰაერის ნაკადის გაზომვები საავარიო გასასვლელების ღიობებში. და მხოლოდ მას შემდეგ, რაც დავრწმუნდით, რომ ჰაერის ნაკადის ბუნება ხელს არ უშლის ეკიპაჟის წასვლას გადაუდებელი გასასვლელებით, ჩვენ გადავედით სამუშაოს შემდეგ ნაწილზე.
გადახტომამდე გადაუდებელი ლუქებიდან გასვლის უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად, საცდელ მედესანტეებმა პარალელურად მფრინავი თვითმფრინავიდან პარალელურად მფრინავი თვითმფრინავიდან ჩამოაგდეს დუმები, რათა დაედგინათ ხარვეზები დუმს და თვითმფრინავის ფიუზელაჟის სტრუქტურას შორის. ყველას განსაკუთრებით აწუხებდა ხარვეზები თვითმფრინავის სადესანტო მექანიზმის დუმს და წინა ნაწილს შორის და ასევე აწუხებდა კითხვა, თუ როგორ გაივლიდნენ მედესანტეები D-30KP ტურბორეაქტიული ძრავების მიდამოში. ფიუზელაჟის ბორტზე გამოთვლების გასამარტივებლად, გამოყენებული იქნა საცნობარო ბადეები ფუზელაჟის წინა და უკანა ნაწილებში, რამაც შესაძლებელი გახადა უფრო ზუსტად განესაზღვრა მანძილი დუმსა და ფიუზელაჟის სტრუქტურულ ელემენტებს შორის.

თვითმფრინავის ავარიულ გამოსვლას კაბინიდან აქვს თავისებურება. ვინაიდან ეკიპაჟის სამუშაო ადგილები განლაგებულია ორ გემბანზე, ორ პილოტს, ფრენის ინჟინერს, რადიოოპერატორს და ზოგჯერ ფრენის ინჟინერს შეუძლია დატოვოს თვითმფრინავი კაბინის ზედა ნაწილიდან გადაუდებელი გაქცევის ლილვის მეშვეობით და ნავიგატორს შეუძლია დატოვოს თვითმფრინავი. იგივე ლილვი, მაგრამ მისი ქვედა კაბინის დონიდან. ეკიპაჟი. ეკიპაჟის გაქცევის ლილვი არის დახრილი გვირაბი, დახურულია ორივე მხრიდან. გარედან ლილვი დახურულია გადაუდებელი ლუქის საფარით, რომელიც ღია მდგომარეობაში წარმოადგენს ფარს, რომელიც იცავს ადამიანს მძლავრი შემომავალი დინებისგან. ზედა ფარი ნორმალურ პირობებში არის კაბინის იატაკის ელემენტი, რომელიც საგანგებო სიტუაციის დროს იხსნება გადაუდებელი ლუქის გახსნასთან ერთად და ფიქსირდება ღია მდგომარეობაში. ავარიული გაქცევის ლილვის წინა კედელში დამონტაჟებულია ნავიგატორის ლუქის საფარი, რომელსაც ის დამოუკიდებლად ხსნის. ნავიგატორი პირველი ტოვებს თვითმფრინავს, მეორე რადიოოპერატორი; ეს უკანასკნელი ხსნის ნავიგატორის ლუქის საფარს ღია პოზიციის საკეტიდან. ზამბარის მოქმედებით, ის უბრუნდება თავდაპირველ დახურულ მდგომარეობას, რის შემდეგაც რადიოოპერატორი პირველი ხტება ლილვის თავში. ეკიპაჟის დანარჩენი წევრები იმავე გზით ტოვებენ თვითმფრინავს.
კომპლექსური დანაყოფები - ლილვი და გადაუდებელი გაქცევის ლუქები, ასევე შესასვლელი გვერდითი კარები და სატვირთო ლუქის კარები - შემუშავდა საჰაერო ხომალდის საპროექტო ბიუროში, საპროექტო ბიუროს ხელმძღვანელის E.I. სანკოვი. ფიუზელაჟის მექანიზაციის განყოფილებაში სამუშაოები განხორციელდა განყოფილების უფროსის ი.იას ხელმძღვანელობით. კატირევი. შემსრულებლები იყვნენ V.V. დემინი და ვ.ი. ტერენტიევი.

ფრენის ტესტები თვითმფრინავის გადაუდებელი გაქცევის შესაძლებლობისა და უსაფრთხოების შესაფასებლად ჩატარდა 1972 წლის იანვარ-თებერვალში რამენსკოეს აეროდრომის მიდამოში. ილ-76 თვითმფრინავის ეკიპაჟის მეთაური იყო სსრკ-ს დამსახურებული საცდელი პილოტი E.I. კუზნეცოვი, ფრენის ტესტების მთავარი ინჟინერი - მ.მ. კისელევი. გაქცევის შეფასება განხორციელდა თვითმფრინავის რამდენიმე წერტილიდან ფრენის სხვადასხვა სიჩქარით და სხვადასხვა სამაშველო პარაშუტით. ტესტის შედეგებმა აჩვენა, რომ, პირველ რიგში, თვითმფრინავი არის სტაბილური და კონტროლირებადი გადაუდებელი ლუქით და გვერდითი კარებით ღია, და მეორეც, ეკიპაჟის მიერ თვითმფრინავის გადაუდებელი გაქცევა უზრუნველყოფილია თვითმფრინავის ფრენის სიჩქარის დიაპაზონში 550 კმ/სთ-მდე. საფრენი გემბანის გასაქცევი ლუქი და თვითმფრინავის სიჩქარით ფრენა 420 კმ/სთ-მდე შესასვლელი გვერდითი კარებით და ტვირთის ლუქით. უფრო მეტიც, გვერდითი კარი, გახსნის შემთხვევაში, ასევე იცავს ადამიანს შემომავალი დინებისგან და საშუალებას გაძლევთ გადაიტანოთ პარაშუტისტის დაცემის ტრაექტორია შასის ფარინგის ქვემოთ გასვლისას. ფრენის სიჩქარის ლიმიტი არაუმეტეს 420 კმ/სთ შესასვლელი გვერდითი კარებისთვის დაკავშირებულია კარების სიმტკიცესთან.

ამავდროულად, მედესანტეების გადაუდებელი გაქცევის პრაქტიკაში როგორც გვერდითა კარებში, ასევე ტვირთის ლუქში, ჩვენ შეგვხვდა საკმაოდ უსიამოვნო პრობლემა, რომელიც დაკავშირებულია D-1-8 პარაშუტებთან.
1959 წელს საჰაერო სადესანტო პარაშუტის D-1-8 მიღებამ საჰაერო ძალების და საჰაერო ძალების მიერ დიდად შეუწყო ხელი მაღალსიჩქარიანი სატრანსპორტო ავიაციის სწრაფ განვითარებას (2). ეს პარაშუტი გამოიყენებოდა An-8, An-10, An-12, Tu-4D და ა.შ. გადახტომისთვის და ყველა შემთხვევაში თითქმის უნაკლოდ იქცეოდა. მას შემდეგ, რაც პარაშუტისტი თვითმფრინავიდან განცალკევდება, წევის კაბელის საკინძები წევის თოკის დახმარებით გამოდის ზურგჩანთის კონუსებიდან და ათავისუფლებს ჩანთის სარქველებს, რომლებიც რეზინის ზოლების მოქმედებით იხრება. მხარეები. პარაშუტისტის თვითმფრინავიდან გამოყოფის პარალელურად, იგივე გამწევი თოკის გამოყენებით, მოწყობილობიდან გამოდის მოქნილი თმის სამაგრი და ირთვება პარაშუტის მოწყობილობა. საპილოტე ჩიპი იხსნება ზამბარის მექანიზმის მოქმედებით, ივსება ჰაერის ნაკადით, ამოიღებს მასთან დაკავშირებულ სტაბილიზაციის პარაშუტის საფარს და აჭიმავს მას. ჰაერით სავსე სტაბილიზატორი პარაშუტის ტილო ამოიღებს საფარის ნაწილს მასში ჩადებული მთავარი პარაშუტის ტილოთი. გახსნის მთელი პროცესი (პარაშუტისტის თვითმფრინავის დატოვების მომენტიდან, სანამ ტილო მთლიანად ჰაერით ივსება) დაახლოებით 4 წმ სჭირდება.
D-1-8 პარაშუტებს დაახლოებით 3 მ სიგრძის ასაწევი თოკები ჰქონდათ, მედესანტეებმა გადახტომამდე საბაგირო კარაბინები მიამაგრეს პარაშუტით იძულებითი გახსნის კაბელს (PRP კაბელი) და თავად თოკი სწორად იყო დამაგრებული პარაშუტის შეკვრაზე. როდესაც მედესანტე ტოვებდა თვითმფრინავს, გამონაბოლქვი თოკი მთელ სიგრძეზე იყო ამოტვიფრული და გაააქტიურა პარაშუტის სტაბილიზაციის მოწყობილობა, რომელიც დარჩა მიბმული PRP კაბელზე. An-2 თვითმფრინავზე, მას შემდეგ, რაც სტაბილიზირებული მოწყობილობა შევიდა ექსპლუატაციაში, სტაბილიზირებული გარე ჰაერის ნაკადის მოქმედებით, იგი სტაბილურად იკავებდა კარის კიდის ზედა ნაწილში. მაგრამ Il-76 თვითმფრინავზე ძლიერი ტურბულენტური ჰაერის ნაკადის გავლენის ქვეშ, გრძელი წევის თოკი, რომელიც ერთ ბოლოში იყო მიბმული PRP კაბელზე, შემთხვევით მოძრაობდა თვითმფრინავიდან გასასვლელში, ხელს უშლიდა შემდეგი მედესანტეების გასასვლელს. და ისე, რომ ამ გარემოებამ შეიძლება გამოიწვიოს სამწუხარო შედეგები. ამან გვაიძულებდა გადაგვეჭრა პრობლემა, რომელიც ძალიან სერიოზული აღმოჩნდა ილ-76 თვითმფრინავისთვის. საჭირო იყო რთული სამუშაოების ჩატარება გვერდითი კარების მიდამოში და ტვირთის ლუქის მიდამოში ჰაერის ნაკადების სტაბილიზაციისთვის.
მაგრამ, ჩვენთვის საბედნიეროდ, მხოლოდ 1960-იანი წლების ბოლოს - 1970-იანი წლების დასაწყისში. კიდევ ერთი პარაშუტი, სახელწოდებით D-5, შევიდა საჰაერო სადესანტო ჯარებში სადესანტო პერსონალისთვის. მას ჰქონდა შეცვლილი ექსპლუატაციის სქემა. სტაბილიზატორი პარაშუტი ექსპლუატაციაში შევიდა თვითმფრინავის დატოვებისთანავე. განიცადა ცვლილებები და მთავარი გუმბათი. პერკალი, საიდანაც იგი მზადდებოდა, შეიცვალა მსუბუქი სინთეტიკური ქსოვილით. D-5 აღმოჩნდა მარტივი გამოსაყენებელი. სტაბილიზაციის ხელსაწყოს გუმბათი მოთავსებული იყო კამერაში, რომელიც კარაბინის საშუალებით მიმაგრებული იყო PRP კაბელზე, ხოლო თავად სტაბილიზაციის მოწყობილობა იყო ჩასმული პარაშუტის შეკვრის სარქვლის ქვეშ. როდესაც პარაშუტისტი ტოვებდა თვითმფრინავს, სტაბილიზაციის მოწყობილობა ამოიღეს პარაშუტის პაკეტის სარქვლის ქვეშ და ამ კამერიდან ამოიღეს სტაბილიზაციის მოწყობილობის გუმბათი. თვითმფრინავში დარჩა მხოლოდ კარაბინი კამერით, რომლის საერთო სიგრძე მხოლოდ დაახლოებით 350 მმ-ია. პარაშუტის შემქმნელთა ამ კონსტრუქციულმა გამოგონებამ მაშინვე წინ წაგვიყვანა როგორც გადაუდებელი ევაკუაციის, ასევე ილ-76 თვითმფრინავიდან პერსონალის დაშვების პრობლემის გადაჭრაში.

სადესანტო აღჭურვილობა

ვ.ვ. არქიპოვი

მითითებების თანახმად, ილ-76 თვითმფრინავმა უნდა უზრუნველყოს პერსონალის პარაშუტით დაშვება 115 ადამიანის ოდენობით, ასევე 145 ადამიანის ტრანსპორტირება მათი განთავსებით თვითმფრინავის სატვირთო განყოფილებაში დაყენებული გვერდითა და ცენტრალური სავარძლებით. .
პრობლემა ორი გზით მოგვარდა: ტვირთის განყოფილების ღერძის გასწვრივ სატვირთო იატაკზე დამონტაჟებულ ცენტრალურ სავარძლებზე ადამიანების განთავსება და ტვირთის განყოფილების გვერდებზე დამაგრებულ გვერდით სავარძლებზე. ბუნებრივია, OKB O.K-ის გამოცდილება სრულყოფილად იქნა შესწავლილი. ანტონოვი და საზღვარგარეთული გამოცდილება(ძირითადად ამერიკელები - S-130 და S-141 თვითმფრინავებზე). გადაწყდა, რომ ცენტრალური სავარძლები გამოეყენებინათ An-22 სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავიდან, რომლებიც კარგად იყო განვითარებული ჯარებში, Il-76 თვითმფრინავზე, განსაკუთრებით იმის გამო, რომ ილ-76 უნდა გამოეყენებინათ ტაშკენტის საავიაციო ქარხანაში, რომელიც იმ დროს ან-22-ის სერიული წარმოება სრულდებოდა. ანტონოვის ცენტრალური სავარძლების ადაპტაცია Il-76 თვითმფრინავზე განხორციელდა წამყვანი დიზაინის ინჟინრის O.I. პიატკოვი.

IL-76-ის ცენტრალური სავარძლების თითოეული განყოფილება განკუთვნილია რვა ადამიანის მოსათავსებლად. თვითმფრინავის ცენტრალური სავარძლების რვა განყოფილება ურთიერთშემცვლელია: მათი დაყენება შესაძლებელია ნებისმიერ ადგილას, როგორც მონორეილით, ასევე მის გარეშე. სავარძლების განყოფილებებს არ აქვს ფრენის მიმართულების მითითება. ეს ორი გარემოება მნიშვნელოვნად ამარტივებს თვითმფრინავის მუშაობას და ამცირებს თვითმფრინავის ერთი აპლიკაციიდან მეორეზე გადაქცევის დროს.
გვერდითი სავარძლების შესწავლამ აჩვენა, რომ უფრო ადვილი იყო საკუთარი, ორიგინალური დიზაინის შექმნა. იგი შემოგვთავაზა წამყვანი დიზაინის ინჟინრის L.P. კოპილოვი და იმ დროს ახალგაზრდა სპეციალისტი, დიზაინის ინჟინერი ვ.ვ. არქიპოვი (3). უფრო მეტიც, ეს ამოცანა საკმაოდ რთული იყო და მოიცავდა როგორც მედესანტეების, ისე ჯარისკაცების გვერდითა სკამებზე მოთავსების საკითხების გადაწყვეტას, რომლებიც ერთმანეთისგან განსხვავდებოდნენ ზომით. გარდა ამისა, სავარძლების დამონტაჟებამ უნდა გაითვალისწინოს თვითმფრინავის სანიტარული აღჭურვილობის მდებარეობა. აქედან გამომდინარე, შემუშავებულია როგორც ორმაგი გვერდითი სავარძლები, ასევე ერთჯერადი სავარძლები აღკაზმულობის მიმაგრების წერტილებით. მათ შორის, უსაფრთხოების ქამრების დაყენების კვანძები გამოირჩევიან სპეციალური აღნიშვნებით: კვანძები, რომლებიც შექმნილია ჯარისკაცების ღვედების დასამაგრებლად, აღინიშნება ვარსკვლავით, ხოლო მედესანტეებისთვის განკუთვნილი კვანძები მითითებულია პარაშუტით. აღსანიშნავია, რომ საბორტო სავარძლების განლაგება გაკეთდა იმდენად ხარისხიანად და ფრთხილად, რომ მას არასოდეს ექვემდებარებოდა ცვლილებები და დახვეწა. მაგრამ ის ახალგაზრდა სპეციალისტით იყო დაკავებული! ზოგადად, ჩვენი საპროექტო ბიუროს ხელმძღვანელობას არ ეშინოდა ახალგაზრდებისთვის რთული სამუშაოს მიცემა და ამით გაგვეცდა „პროფესიულ ვარგისიანობაზე“.
ილ-76 თვითმფრინავის საჰაერო სატრანსპორტო აღჭურვილობა იძლევა პერსონალის პარაშუტით დაშვების შესაძლებლობას ორი ვერსიით. პირველი და მთავარი ვარიანტია მედესანტეების მოთავსება ტვირთის განყოფილების მთელ სიგრძეზე და ამ შემთხვევაში თვითმფრინავის დატოვება უზრუნველყოფილია ორი გვერდითი კარით და ტვირთის ლუქით (ორი გადასასვლელი პანდუსზე). მეორე ვარიანტი - მედესანტეები არიან სადესანტო აღჭურვილობის თანმხლები ეკიპაჟები და განლაგებულია ტვირთის განყოფილების წინ. ამ შემთხვევაში, თვითმფრინავის დატოვება ხორციელდება მხოლოდ გვერდითი კარებით.

ჯარების პერსონალის პარაშუტით დაშვების მოწყობილობა, გვერდითი და ცენტრალური სავარძლების გარდა, მოიცავს კაბელებს პარაშუტების იძულებით გასახსნელად, მედესანტეების განთავსების ძირითადი ვარიანტისთვის სატვირთო ლუქის ზონიდან და კაბელების გაწმენდის სისტემით. კარები, ასევე PRP კაბელები თანმხლები ეკიპაჟების სადესანტო ვარიანტისთვის. ძირითადი სადესანტო ვარიანტის აღჭურვილობა მოიცავს, გარდა ამისა, მედესანტეების ნაკადის ამომრთველებს კარებზე და პანდუსზე და მედესანტეების ნაკადის გამყოფებს, რომლებიც დამონტაჟებულია ჩარჩოს არეში და პანდუსზე. პერსონალის პარაშუტით დაშვების სისტემის შემუშავება და PRP კაბელების დამონტაჟების საპროექტო დოკუმენტაციის გამოშვება განხორციელდა ამ სტატიის ავტორმა, იმ დროს ასევე ახალგაზრდა სპეციალისტმა. მე შევთავაზე და შევიმუშავე დუმბების ჩამოგდების მოწყობილობა, რომელიც ქვემოთ იქნება განხილული.

თვითმფრინავს აქვს ოთხი პუნქტი მედესანტეებისთვის თვითმფრინავის გასასვლელად: ორი გვერდითი კარი და ორი გადასასვლელი პანდუსზე. მედესანტეების რაოდენობა - 114 ადამიანი პლუს დესანტის მეთაური. თუ ეს რიცხვი იყოფა ოთხზე, მაშინ გამოდის, რომ დაახლოებით 28 მედესანტე უნდა გაიაროს თითოეულ გასასვლელში. მაგრამ გვერდითი კარებიდან და პანდუსიდან გასვლის დრო განსხვავებულია: პანდუსის გავლით - დაახლოებით 0,8 წმ ადამიანზე, ხოლო გვერდითი კარების გავლით, პარაშუტისტის მოძრაობის მიმართულების ცვლილების გამო (პრაქტიკულად 90 ° -ზე მეტი) - დაახლოებით 1.2 წმ ადამიანზე. შესაბამისად, გათვლებმა და შემდეგ რეალურმა ტესტებმა განაპირობა ის, რომ 24 და 25 მედესანტე ტოვებს თვითმფრინავს გვერდითი კარების გავლით, ხოლო 33 მედესანტე თითოეული პანდუსის გავლით. ამავდროულად, დაცულია სავალდებულო პირობა - პანდუსით და გვერდითი კარებით დაშვება თითქმის ერთდროულად უნდა დასრულდეს, რაც ამცირებს სადესანტო დროს და ამცირებს სადესანტო ადგილის სიგრძეს. მსგავსი გამოთვლები განხორციელდა სამ ნაკადში პერსონალის დასაშვებად. აღმოჩნდა, რომ 34 და 35 მედესანტე თვითმფრინავი გვერდითი კარებით დატოვა, 52-მა კი პანდუსით.
აქედან გამომდინარე, საპირისპირო ნაკადებს შორის, თვითმფრინავის გვერდითა კარებში დატოვებისას და PRP კაბელებზე პანდუსს შორის 29 და 41 (45) ჩარჩოზე, დამონტაჟებული იყო პანელებიდან ნაკადის გამყოფები, რაც გამორიცხავს მედესანტეების მცდარ ქმედებებს. სატვირთო განყოფილების წინ და პანდუსზე დამონტაჟებულია ნაკადულის გამყოფები, რომლებიც გამოყოფენ გვერდით ან ცენტრალურ სავარძლებზე მოთავსებულ მედესანტეებს შესაბამის ნაკადებში და მიმართავენ მათ გასასვლელ პუნქტებს.
იმისათვის, რომ მედესანტეების თითოეულ ნაკადს ჰქონდეს შესაძლებლობა დაიკავოს სწორი საწყისი პოზიციათვითმფრინავიდან გასვლამდე, სატვირთო განყოფილების იატაკზე, შესასვლელ კარებთან და პანდუსზე, ყვითელი საღებავით არის დატანილი ფართო ხაზები, რომლებზეც თეთრი საღებავით დიდი ასოებით წერია „STOP“. კარებთან და პანდუსზე არის ნაკადის ამომრთველები, რომლებიც შექმნილია ნებისმიერის შემთხვევაში საგანგებო სიტუაციებიშეწყვიტოს პერსონალის დაშვება ან ერთი წერტილიდან, ან საერთოდ შეწყვიტოს დესანტი. ნაკადის ამომრთველების სერიული დოკუმენტაცია გაცემულია I კატეგორიის დიზაინერმა ტ.ტ. მოჟაროვსკი.

ყველაზე გაწვრთნილი მედესანტეები, მათ შორის ქვედანაყოფის მეთაური, მოთავსებულია დინების ამომრთველებზე. საბაგირო გაფართოებები დამონტაჟებულია მათთვის, ვინც ათავისუფლებს სამუშაო ადგილებზე (მათთვის, ვინც ათავისუფლებს გვერდით კარებს, გაფართოებები დამონტაჟებულია PRP კაბელებზე, ხოლო მათთვის, ვინც მუშაობს პანდუსზე, გაფართოება შედგება ორი ნაწილისგან, რომელთაგან ერთს აქვს სიგრძე 1740 მმ და მიმაგრებულია ჩარჩოს ზედა ნაწილზე 65, ხოლო მეორე ნაწილი 350 მმ სიგრძით არის ადაპტერი გამშვების პარაშუტსა და გაფართოებას შორის). ბრძანებით "მზადაა", ემიტენტები იკავებენ სამუშაოებს ნაკადის ამომრთველებთან გვერდითა კარებთან და პანდუსზე. კარებზე გამომშვებები ამაგრებენ თავიანთი სტაბილიზატორი მოწყობილობის კამერების კარაბინებს ამ გაფართოებებზე, ხოლო პანდუსზე გამომშვებები ამაგრებენ თავიანთი გადამყვანების კარაბინებს ტვირთის ლუქის ზონაში დაყენებულ გაფართოებებს. ემიტერები ტოვებენ თვითმფრინავს და ხურავს მათ ნაკადებს. მათი დაშვების მომენტში, გაფართოებები ამოიღებენ სტაბილიზირებელ მოწყობილობებს გამშვები პარაშუტების სარქველების ქვეშ და ამოქმედებენ სტაბილიზაციის მოწყობილობის გუმბათს.
მედესანტეების თვითმფრინავის დატოვების შემდეგ, PRP კაბელებზე რჩება სტაბილიზაციის მოწყობილობების კამერები, რომლებიც უნდა მოიხსნას ღიობებიდან ტვირთის ლუქის და გვერდითი კარების დახურვამდე. გარდა ამისა, საჭიროა თავად PRP კაბელების ამოღება ტვირთის ლუქის გახსნიდან. ჰალიარდების და კაბელების გაწმენდის სისტემა PRP შედგება გამწმენდი მექანიზმისგან საკაბელო გაყვანილობით (მათი მონტაჟი შეიმუშავა II კატეგორიის დიზაინერმა ინჟინერმა
ლ.ი. მოროზოვი), ვაგონი, გზამკვლევი ვაგონის გვერდით გადასაადგილებლად და სლაიდები სალაროების გასაწმენდად. გზამკვლევი რელსის დამონტაჟება განხორციელდა II კატეგორიის დიზაინერმა ლ.ს. რომანოვი. ჰალიარდებისა და კაბელების გაწმენდის სისტემა PRP მუშაობს როგორც ხელით, ასევე მექანიზმის ელექტროძრავით.
თვითმფრინავზე პერსონალის პარაშუტით დაშვების სისტემის დაპროექტების დასაწყისში, გვერდითი კარებისა და ტვირთის ლუქის მიდამოებში დამონტაჟდა ბალიშებისა და კაბელების გაწმენდის მექანიზმები. მაგრამ მას შემდეგ, რაც მიღებულ იქნა გადაწყვეტილება დაშვებისთვის მხოლოდ D-5 ტიპის პარაშუტების გამოყენებაზე და სადესანტო გამოცდილების დაგროვებაზე, ჩატარდა მუშაობა სისტემის გამარტივებაზე. შედეგად, ჩვენ გავაერთიანეთ სატვირთო ლუქის მიდამოში ჰალიარდებისა და PRP კაბელების გაწმენდის სისტემები მარჯვენა და მარცხენა მხარეს მხოლოდ ერთი გამწმენდი მექანიზმის დაყენებით, ხოლო სადარბაზოში საწმენდი მექანიზმები საერთოდ მოვაცილეთ შესასვლელი კარის ზონას. შესაბამისად, დაზუსტდა PRP-ის ბალიშებისა და კაბელების გაწმენდის მექანიზმების კონტროლის ლიმიტის გადამრთველების პარამეტრები.
გვერდითი კარის მიდამოდან საწმენდი მექანიზმების ამოღების გადაწყვეტილება მოულოდნელად მოვიდა. ტესტების დროს დაფიქსირდა, რომ სტაბილიზაციის მოწყობილობების კამერები პრაქტიკულად არ სცილდება გვერდითი კარების კიდეს. ამავდროულად, ტესტების დროს, მათ ზოგჯერ უბრალოდ ავიწყდებოდათ სისტემის მომზადება სადესანტო კარებიდან კარებიდან გასაწმენდად. და დაშვების დასრულების შემდეგ, ექსპერიმენტატორი, როდესაც დაინახა თავისი შეცდომა, კარების დახურვამდე, მიუახლოვდა კარს და ხელით ამოიღო სტაბილიზაციის მოწყობილობების დარჩენილი კამერები. ისინი ამბობენ, რომ სიზარმაცე არის პროგრესის მამოძრავებელი ძალა. და აქ, როდესაც შეამჩნია ასეთი კანონზომიერება სტაბილიზაციის მოწყობილობების ქცევაში, შემოთავაზებული იქნა სტაბილიზაციის მოწყობილობების კარებიდან გათიშვა. მათ ააშენეს დროებითი ქოხი - ფარდა, რომელიც სადესანტო მდგომარეობაში ხსნიდა კარიბჭეს, ხოლო როდესაც კარი დაიხურა, ის მოძრაობდა და დაიკავა პოზიცია კარსა და PRP კაბელებს შორის, რითაც კამერები აშორებდა კარს. როდესაც ეს იდეა დადასტურდა, ინფორმაცია გადაეცა საპროექტო ბიუროს და იქ I კატეგორიის დიზაინერმა A.P. მედვედევმა ეს იდეა მზა დიზაინად გადათარგმნა.
ასეთი სამუშაო სისტემების დიზაინის დახვეწაზე, პირველ რიგში, ამცირებს თვითმფრინავის სტრუქტურის მასას და, მეორეც, მნიშვნელოვნად ამარტივებს თვითმფრინავის მუშაობას.
PRP საკაბელო სისტემა თანმხლები გამოთვლებისთვის შედგება ორი გვერდითი და ორი ცენტრალური PRP კაბელისაგან. საბორტო კაბელები სრულად ფუნქციონირებს და მიმაგრებულია მედესანტეების პარაშუტის სტაბილიზაციის მოწყობილობების კარაბინებზე, რომლებიც განლაგებულია გვერდითა სავარძლებზე. ცენტრალურ სავარძლებზე მდებარე მედესანტეებისთვის, PRP-ის ცენტრალური კაბელების სამუშაო სექციები არის კაბელების სექციები ჩარჩო 14-დან სამაგრ კაბელამდე. იმისათვის, რომ მედესანტეები შემთხვევით არ მოხვდნენ კარაბინებით გამომკვებავ კაბელზე, ის ჩასმულია წითელ პავინოლის კოლოფში. სადესანტო ტვირთის თანმხლები გამოთვლებიდან მედესანტეს საბრძოლო საბრძოლო მასალის შემთხვევით ჩართვის გამორიცხვის მიზნით, თვითმფრინავს აქვს გამყოფი პანელები. თუ ფრენები არ არის დაკავშირებული პერსონალის დაშვებასთან, მაშინ PRP კაბელები გადადის ჩასაწყობ მდგომარეობაში.

IL-76-ს აქვს სადესანტო სასიგნალო სისტემა, რომელიც აძლევს მედესანტეებს სინათლისა და ხმის სიგნალებს. 14-ე და 65-ე ჩარჩოებზე დამონტაჟებულია ორი განათებული ბანერი მწვანეში წარწერით „Go“ და წითლად „Set aside“. ჩარჩო 17-ის ზონაში მარცხენა და მარჯვენა გვერდითა კარებზე, ასევე 56-ე ჩარჩოს მარცხენა და მარჯვენა მხარეს არის შუქნიშნები სამი ფერის ჩრდილით: ყვითელი - სიგნალისთვის "მოემზადე", მწვანე - სიგნალი "Go" და წითელი - სიგნალისთვის "Leave". ბანერები და შუქნიშნები აშკარად ჩანს გამცემის სამუშაო ადგილებიდან და ჩანს მედესანტეებისთვის. მაგრამ თვითმფრინავში სრულიად უნიკალური მოწყობილობაა საჰაერო სირენა, რომელიც დამონტაჟებულია ტვირთის განყოფილების თავზე. ის აორმაგებს სინათლის სიგნალებს, რომლებსაც ეკიპაჟის ნავიგატორი ეძლევა დაშვებას. როდესაც გაცემულია ბრძანება "მზადაა", სირენა იძლევა მოკლე სიგნალს, როდესაც ბრძანება "წადი" არის გრძელი სიგნალი, რომელიც სრულდება ერთდროულად დაშვების დასრულებასთან. უფრო მეტიც, სირენის ხმა ისე კარგად არის შერჩეული, რომ როდესაც ბრძანება "მოემზადე", ყველა მედესანტე იღვიძებს - და ისინი ნამდვილად იძინებენ ფრენის დროს, განსაკუთრებით გრძელი ფრენის დროს. როგორც ჩანს, გავლენას ახდენს მათი ემოციური სტრესი ნახტომამდე და მუდმივი დაღლილობა ადრეული ამაღლებიდან (შეიძლება ამის მიზეზი ახალგაზრდობაა, ჯარისკაცი ჯარისკაცია - მას ყოველთვის უნდა ძილი). როდესაც ბრძანება "წადი", სირენა ისე ჟღერს, რომ გინდა თვითმფრინავიდან გადმოხტომა, უბრალოდ არ გესმოდეს.

საჰაერო სატრანსპორტო აღჭურვილობის სისტემების ელექტრომომარაგებაზე მუშაობას აწარმოებდა საპროექტო დეპარტამენტი, რომელსაც ხელმძღვანელობდა მთავარი დიზაინერის მოადგილე ვ.ი. სმირნოვი და დეპარტამენტის უფროსი ნ.ფ. მაკოკინი. უშუალოდ ამ სამუშაოებს საპროექტო ბიუროში ახორციელებდა წამყვანი დიზაინერ ინჟინერი იუ.ფ. ფედოსევი.
იმის გამო, რომ IL-76-ის მკაცრი მსროლელის კაბინა, სატვირთო კაბინა და კაბინეტი ჰერმეტულია, მასში ხანგრძლივი ფრენისთვის ნორმალური პირობებია შექმნილი. თვითმფრინავის შიგნით შეიძლება შეიქმნას ნებისმიერი ტემპერატურა, ხოლო ფრენის მაღალ სიმაღლეებზე წნევა თვითმფრინავის შიგნით არ არის არანაკლებ 2,5 კმ სიმაღლეზე, რაც მედესანტეების ფრენისთვის მისაღებ კომფორტულ პირობებს ქმნის. თვითმფრინავის დეპრესიის შემთხვევაში, ყველა მედესანტე უზრუნველყოფილია ინდივიდუალური ჟანგბადით. კონდიცირების სისტემის შემუშავება განხორციელდა დიზაინერების მიერ ასოცირებული S.V.-ის ხელმძღვანელობით. ილიუშინი, პირველივე შვიდი "ილიუშინიდან" ერთ-ერთი - A.Ya. ლევინი, ასევე დეპარტამენტების ხელმძღვანელები Yu.P. ლაჩაევი და ა.ე. ოვსიანიკოვი. ო.ნ. კაშელევსკი და ახალგაზრდა სპეციალისტი ი.ნ. მაქსიმოვი.

მინდა აღვნიშნო კიდევ ერთი ნამუშევარი. პერსონალის პარაშუტით დაშვების ექსპერიმენტებამდე საჭირო იყო წინასწარი სამუშაოების ჩატარება მედესანტეების ნაკადის შესაფასებლად თვითმფრინავის დატოვების შემდეგ და მედესანტეების შესაძლო კონვერგენცია, რომლებმაც დატოვეს თვითმფრინავი სხვადასხვა წერტილიდან. ამ სამუშაოს შესრულება შეიძლებოდა მხოლოდ სხვადასხვა გასასვლელი პუნქტიდან დუმების ჩამოგდებით. ადრე, დუმები ხელით ჩამოაგდეს. აღჭურვილ დუიმებს ათავსებდნენ გასასვლელ პუნქტებში და ბრძანებით, ექსპერიმენტატორებმა ისინი ერთდროულად ჩამოაგდეს თვითმფრინავიდან. გადაღებები კეთდებოდა მიწიდან და ამ გადაღების მასალებზე დაყრდნობით მანეკენების ტრაექტორიები განისაზღვრა სხვადასხვა ამოსავალი წერტილიდან. ეს საკმაოდ რთული სამუშაო იყო, რადგან პარაშუტით აღჭურვილი დუმის წონა დაახლოებით 120 კგ იყო. როგორც წესი, ერთი მატყუარა ჩამოაგდეს ორი ექსპერიმენტატორის მიერ. იყო შემთხვევები, როდესაც ექსპერიმენტატორები თვითმფრინავიდან მატყუარას შემდეგ გადმოცვივდნენ - კარგია, რომ მათ ზედ პარაშუტები ჰქონდათ.
აქედან გამომდინარე, დაიბადა იდეა: ყოველ გასასვლელში დააყენეთ დახრილი გიდები ამწე რელსის კვანძებზე და გაუკერეთ სფერული როლიკერი პარაშუტში გამოწყობილ მანეკენს, რომელიც გიდშია ჩასმული. თითოეულ რელსზე შვიდი ასეთი მანეკენის ჩამოკიდება მოვახერხეთ. თითოეულ ლიანდაგზე ბუდეების დამაგრება ხდებოდა ერთი სამაგრი ქინძისთავით, რომელსაც ექსპერიმენტატორი ახდენდა მასზე დამაგრებული ნეილონის კაბელის დახმარებით. პანდუსის მიდამოში დამონტაჟდა ორი სწორი გზამკვლევი, ხოლო გვერდითი კარების მიდამოში - გიდები, რომლებიც ბოლოში იყო მოხრილი შესასვლელი კარების ღიობებზე. გიდების ბოლოებში იყო მოსახსნელი დაბოლოებები, რამაც შესაძლებელი გახადა დუმის განცალკევების წერტილი თვითმფრინავის გარეთ გადატანა. ეს დაბოლოებები, ტვირთის ლუქის და კარების გახსნის შემდეგ, დაამონტაჟეს ექსპერიმენტატორებმა. ერთი ექსპერიმენტატორი მუშაობდა გასასვლელი წერტილების თითოეულ წყვილზე: მან დაამონტაჟა დაბოლოებები მეგზურებზე და, თვითმფრინავის ნავიგატორის ბრძანებით, სადენების დახმარებით ამოქმედდა წყვილი გიდების დუმების "ხაზი". მას შემდეგ, რაც დუმების "ფრენას" აკვირდებოდნენ ხმელეთიდან და საბორტო კამერებით, სატესტო მონაცემების მოპოვების პროცესი მნიშვნელოვნად გამარტივდა. ამ ტესტების შედეგებმა შესაძლებელი გახადა საცდელი მედესანტეების მიერ თვითმფრინავის გაქცევის ტესტირებაზე სწრაფად გადასვლა.
თვითმფრინავის ბორტზე ტესტები ჩაატარა წამყვანმა საცდელმა ინჟინერმა ა.დ. ეგუტკო, საჰაერო ხომალდის ტექნიკოსები ADO K.I-ს მიხედვით. სერგეევი და ვ. პონიატოიკინი. კ.ი. სერგეევი პირველ ექსპერიმენტულ თვითმფრინავზე იყო თვითმფრინავის უფროსი სახმელეთო მექანიკოსი და ეს არის თვითმფრინავის ტესტირების ერთ-ერთი მთავარი სპეციალისტი. ვ.ს. პონიატოიკინი, რომელმაც ახლახან დაასრულა სამსახური საბჭოთა არმიაში და მსახურობდა სპეცრაზმში საბჭოთა ჯარების ჯგუფში გერმანიაში, გახდა შესანიშნავი სპეციალისტი საჰაერო სატრანსპორტო აღჭურვილობისთვის. ის ჯერ იყო სახმელეთო ტექნიკოსი, შემდეგ კი, ფრენის სერთიფიკატის გაცემის შემდეგ, მონაწილეობა მიიღო მრავალ ფრენის ტესტირების პროგრამაში, როგორც ADO ფრენის ინჟინერი. ჯოჯოხეთი. ეგუტკომ არ გამოსცადა მხოლოდ თვითმფრინავის საჰაერო სატრანსპორტო აღჭურვილობის მთელი კომპლექსი. ის სამართლიანად არის ამ აღჭურვილობის ერთ-ერთი შემქმნელი და თანაავტორი.
უზარმაზარი სამუშაო თვითმფრინავიდან პერსონალის პარაშუტით დაშვების შესაძლებლობისა და უსაფრთხოების შეფასებისას შეასრულეს მოსკოვის ავტომატური მოწყობილობების სამეცნიერო კვლევითი ინსტიტუტის (NII AU) საცდელი მედესანტეები V.I. პუგაჩოვი, ა.მ. გლადკოვი, ვ.ი. პროკოპოვი, ე.ვ. სევასტიანოვი, გ.ვ. მარჩენკო, ვ.იუ. ჟუკოვი, ა.ს. ლისიჩკინი, ვ.დ. ჩიჟიკი, ო.გ. არენსი, პ.ი. ზადიროვი და სხვები.

წინასწარი ტესტები პერსონალის პარაშუტით დაშვების შესაძლებლობისა და უსაფრთხოების შესაფასებლად დაიწყო თვითმფრინავის გადაუდებელი გაქცევის შესაფასებლად ტესტების შემდეგ. ტესტის ეს ნაწილი მოკლე დროში ჩატარდა. სამუშაოს შედეგებმა საშუალება მისცა საჰაერო ძალების და საჰაერო სადესანტო ძალების სარდლობას გადაეწყვიტათ თვითმფრინავიდან დაშვების შესაძლებლობა მედესანტეების სრული რაოდენობა - 115 ადამიანი. ეს ჯგუფი შედგებოდა ავიაციის სამეცნიერო-კვლევითი ინსტიტუტის, საჰაერო ძალების სამოქალაქო ავიაციის კვლევის ინსტიტუტისა და საჰაერო სადესანტო ძალების ოფიცრებისგან. მაგრამ, ძირითადად, მედესანტეების ამ ჯგუფში შედიოდნენ რიაზანის უმაღლესი საჰაერო სადესანტო სარდლობის ოფიცრები და იუნკერები ორჯერ ლენინ კომსომოლის სახელობის წითელი ბანერის სკოლის.

1972 წლის 3 აპრილს მედესანტეები რიაზანიდან ილ-18 ქარხნის თვითმფრინავით ჩაიყვანეს. ამინდი იყო ქარი და საკმაოდ გრილი. როგორც ამბობენ, ზღვარზე - განსაკუთრებით ქარის სიჩქარის მხრივ. კითხვა დიდი ხნის განმავლობაში იყო გადაწყვეტილი: განახორციელოს ნახტომები თუ არა. და მაინც, საჰაერო სადესანტო ძალების მეთაურის მოადგილე, გენერალ-ლეიტენანტი ი.ი. ლისოვმა მიიღო გადაწყვეტილება: გადახტომა.
მედესანტეები სწრაფად ჩასვეს თვითმფრინავში. ილ-76 სსრ-86712 აფრინდა და დაეშვა 115 ადამიანი ოთხ ნაკადში რამენსკოეს აეროდრომის შორ მანძილზე გადაადგილების მიდამოში. ექსპერიმენტმა წარმატებით ჩაიარა, გარდა იმისა, რომ რამდენიმე მედესანტე დაშვების შემდეგ უზარმაზარ გუბეებში ჩავარდა და ბოლო ძაფამდე იყო გაჟღენთილი. ფრენის შემდეგ ექსპერიმენტი გაანალიზეს, შემდეგ კი გენერალურმა დიზაინერმა გ.ვ. ნოვოჟილოვმა დაშვების თითოეულ მონაწილეს გადასცა ილ-76 თვითმფრინავის ფოტო, წარწერით „ილ-76 თვითმფრინავის ტესტების მონაწილეს. 1972 წლის აპრილი" და თქვენი ხელმოწერით. ექსპერიმენტის მონაწილეები დღემდე ინახავენ ამ ფოტოებს.
პოდპოლკოვნიკი ა.დ. ოსიპოვი.

1973 წლის 5 მაისს პირველი სერიული თვითმფრინავი USSR-76500 (სერიული ნომერი 0104) შეასრულა თავისი პირველი ფრენა, ის ასევე გახდა მესამე პროტოტიპი თვითმფრინავი, რომელიც ტაშკენტის საავიაციო ქარხნის აეროდრომიდან V.P. ჩკალოვა (ტაშკენტის ავიაცია წარმოების ასოციაციასახელობის ვ.პ. ჩკალოვმა, ანუ TAPOiCh) აღზარდა საცდელი პილოტის ეკიპაჟი A.M. ტიურიუმინი.
ამ თვითმფრინავმა 1973 წლის ნოემბერში დაიწყო ფრენის ტესტები საბრძოლო გამოყენების განყოფილებაში (პერსონალის, ტვირთისა და აღჭურვილობის სადესანტო და პარაშუტით დაშვების საკითხების შემუშავება). IL-76-ის ტესტირების ამ ეტაპის წამყვანი ტესტი პილოტი იყო A.M. ტიურიუმი (4).
საცდელ ჯგუფს ხელმძღვანელობდა წამყვანი ფრენის ტესტის ინჟინერი ვ. კრუგლიაკოვი, რომელიც შემდგომში ხელმძღვანელობდა ისეთი თვითმფრინავების ფრენის ტესტებს, როგორიცაა პირველი ფართო ტანის სამგზავრო თვითმფრინავი Il-86, თავდასხმის თვითმფრინავი Il-102, სამგზავრო თვითმფრინავი Il-96-300 და Il-96MO, რაც გახდა მნიშვნელოვანი ეტაპი OKB– ის საქმიანობაში. . ს.ვ. ილიუშინი. მასთან ერთად ფრენის ტესტების წამყვანი ინჟინერი იყო მ.ნ. ვაინშტაინი. ახ.წ. ეგუტკო და ნ.დ. ტალიკოვი.

შეუძლებელია არ გახსოვდეს კეთილი სიტყვათვითმფრინავის უფროსი სახმელეთო ავიაციის ტექნიკოსები, რომლებიც, ფაქტობრივად, მისი მფლობელები იყვნენ. ყველა სამუშაოს წარმატება მათზე იყო დამოკიდებული. IL-76 საკმაოდ რთული განყოფილებაა, მას მზრუნველი ხელები და საკუთარი თავის დიდი ყურადღება მოითხოვდა. და ამ ადამიანებმა ყველაფერი გააკეთეს იმისთვის, რომ თვითმფრინავმა არა მხოლოდ ფრენა, არამედ უსაფრთხოდ ფრენა და წარმატებით დაასრულა თავისი ამოცანები. და ეს უნდა გაკეთებულიყო უცხოურ ბაზაზე, სახლიდან და ოჯახიდან მოშორებით. უფრო მეტიც, საკმაოდ დიდი ხნის განმავლობაში ვმუშაობდით ავტონომიურად ჩვენი ბაზიდან. თვითმფრინავის უფროსი სახმელეთო თვითმფრინავის ტექნიკოსი იყო ვ.ვ. ლებედევი და მას შემდეგ რაც გადაიყვანეს ვ. კრუგლიაკოვი პირველი ექსპერიმენტული ფართოსხეულის შესამოწმებლად სამგზავრო თვითმფრინავი IL-86, იგი შეცვალა ვ.გ. ალფეროვი.
მათ შექმნეს საოცარი ატმოსფერო თვითმფრინავის ტექნიკოსების ეკიპაჟში: ყველამ შეინარჩუნა და მოამზადა საკუთარი სისტემა ფრენისთვის, მაგრამ ყველა ეს ადამიანი დიდ დახმარებას უწევდა იმ თვითმფრინავის ტექნიკოსებს, რომლებიც პასუხისმგებელნი იყვნენ საჰაერო სატრანსპორტო აღჭურვილობაზე. და ეს გაკეთდა ყოველგვარი იძულების გარეშე. უბრალოდ იგრძნო, რომ ასე უნდა ყოფილიყო.

საჰაერო სატრანსპორტო აღჭურვილობისთვის და მისი მომზადებისთვის ფრენებისთვის, ბორტ ტექნიკოსები ADO K.I. სერგეევი და ვ. პონიატოიკინი, თვითმფრინავის ტექნიკოსები იუ.დოლნიკოვი და მ.პ. ბუტრიმოვი. იმის გამო, რომ ტესტები ჩატარდა თვითმფრინავის გამოყენების ყველა ვარიანტზე თითქმის ერთდროულად და ზოგჯერ საჭირო იყო თვითმფრინავის ერთი ვერსიიდან მეორეზე გადაყვანა იმავე დღეს, მათ დიდი სამუშაო ჰქონდათ გასაკეთებელი. და სხვა სპეციალობების თვითმფრინავის ინჟინრების დახმარების გარეშე, უბრალოდ შეუძლებელი იყო ამ ამოცანების შესრულება. AT საერთო სამუშაოზოგჯერ ტესტირების ჯგუფის მთელი საინჟინრო პერსონალი შედიოდა. ხოლო იეგუტკოსა და ტალიკოვისთვის, ფრენისთვის აღჭურვილობის მომზადებაში მონაწილეობა მიღებული იყო.
სიღრმისეული ტესტები პერსონალის პარაშუტით დაშვების შესაძლებლობისა და უსაფრთხოების შესაფასებლად დაიწყო 13 ნოემბერს თვითმფრინავის მონაწილეობით სამხედრო წვრთნებში ოდესის სამხედრო ოლქში, მოლდავეთის სსრ ქალაქ ბოლგრადის მახლობლად. ამ წვრთნების დროს 115 მედესანტე წარმატებით დაეშვა ოთხ ნაკადში ერთდროულად. 19 ნოემბერს დაიწყო საბრძოლო გამოყენებისთვის ილ-76 თვითმფრინავის სახმელეთო და ფრენის ტესტების ქარხნული ეტაპი, რომელიც ჩატარდა სუვოროვის 339-ე ორდენის, III ხარისხის, სამხედრო სატრანსპორტო საავიაციო პოლკის საფუძველზე ქალაქ ვიტებსკთან. ბელორუსის სსრ.
როგორც ქარხნის, ასევე სახელმწიფო ტესტირების ეტაპებზე, აღმოაჩინეს რამდენიმე წერტილი, რომელთა იდენტიფიცირება უბრალოდ შეუძლებელი იყო ერთჯერადი ნახტომების დროს, მაგრამ მათ მნიშვნელოვნად იმოქმედა მედესანტეების უსაფრთხოებაზე.

მასობრივი ნახტომების დროს დაიწყო ინფორმაცია მედესანტეების პარაშუტების სტაბილიზაციის მოწყობილობების გუმბათების აფეთქების შესახებ. თუმცა, არ იყო შაბლონები. მედესანტეებში აფეთქებები დაფიქსირდა, რომლებიც გადახტნენ როგორც კარში, ასევე სატვირთო ლუქში. საგულდაგულო ​​კვლევამ აჩვენა, რომ სტაბილიზაციის მოწყობილობების პარაშუტებმა, რომლებიც დამზადებულია რბილი და "დელიკატური" ვისკოზისგან, იპოვეს რაიმე ძალა თვითმფრინავის სტრუქტურაზე. ამან გამოიწვია მათი გამოხტომები. Ჩატარდა დიდი სამუშაოგამოსასვლელ ზონებში თითქმის სრულყოფილი ზედაპირების შესაქმნელად. წვრილმანი არ იყო. ყველაფერი გათლილი იყო, გამოირიცხა სტრუქტურული ელემენტებისა და შესაკრავების ნებისმიერი გამონაყარი. პანდუსის მიდამოში გაკეთდა შემოღობვის ბადე, რომელიც ფარავდა სხივებზე დამონტაჟებულ საავიაციო აღჭურვილობას. ამ ბადის ქვედა ნაწილი შეკერილი იყო ნეილონის ქსოვილით, რადგან მედესანტეების პარაშუტების სტაბილიზაციის მოწყობილობებს, როდესაც ისინი გადაადგილდებოდნენ გამგზავრების წერტილამდე, შეეძლოთ შეეხოთ ამ დამცავ ქსოვილს, მაგრამ ამან არ გამოიწვია მათი ჩარევა და აფეთქება. მეტი ასეთი უსიამოვნო მოვლენები არ დაფიქსირებულა.
ზამთრის პირობებში პერსონალის დაშვებისას, მედესანტეების დაცემის შემთხვევები სატვირთო განყოფილებაში დაიწყო, როდესაც ისინი გადავიდნენ გამგზავრების წერტილებში. მიზეზი მედესანტეების ფეხსაცმლის არასაკმარისი გადაბმა სატვირთო განყოფილების იატაკზე აღმოჩნდა. მოკლე დროში შემუშავდა სატვირთო განყოფილების იატაკის საფარი სპეციალური პროფილის წვეტიანი ფურცლებით, რაც გამორიცხავდა ადამიანების დაცემის შესაძლებლობას. იატაკის ამ დიზაინმა შესაძლებელი გახადა მედესანტეების ჩატვირთვა თვითმფრინავში დახრილი პანდუსის გასწვრივ (რამპის დახრილობის კუთხე არის 14-15 °).
ტესტის შედეგებმა აჩვენა, რომ ილ-76 თვითმფრინავი უზრუნველყოფს უსაფრთხო დაშვებას ერთ, ორ და სამ ნაკადში. ოთხ ნაკადში დაშვება არ გამორიცხავს მედესანტეების კონვერგენციის შემთხვევებს სტაბილიზებული ფრენის ეტაპზე. ამიტომ მიიღეს სწორი გადაწყვეტილება: საწვრთნელ ნახტომებში დაშვება განხორციელდა გვერდითი კარებიდან ორ ნაკადად, როცა მედესანტეები თვითმფრინავში მოთავსდნენ, როგორც ოთხნაკადიანი ნახტომის სქემით, ხოლო დაშვება განხორციელდა ორად. გადის. ძირითადი სამხედრო წვრთნების დროს დაშვება ხორციელდება სამ ნაკადად: გვერდითი კარებიდან და პანდუსიდან (ერთ ნაკადში). საბრძოლო მოქმედებების დროს შესაძლებელია დაშვება ოთხ ნაკადში: ორი ნაკადი გვერდითი კარებიდან და ორი ნაკადი ერთდროულად პანდუსიდან. ამ შემთხვევაში, მთავარი ფაქტორია დაშვების დრო, სადესანტო არეალის სიგრძე და დაშვების შემდეგ სადესანტო ძალების შეგროვების დრო.
თვითმფრინავის ტესტირებისას შესაძლებელი გახდა მედესანტეების მაქსიმალური რაოდენობის გაზრდა 126 ადამიანამდე იმის გამო, რომ ძირითადი PRP კაბელები და თანმხლები გამოთვლების PRP კაბელები ერთ კომპლექსში იყო დაკავშირებული. როგორც ჩანს, ეს პატარა სამუშაოა, მაგრამ მედესანტეების ჯგუფის 11 კაცით გაზრდა გარკვეულ პირობებში მნიშვნელოვანია.

საჰაერო ძალების სახელმწიფო წითელი ბანერის სამეცნიერო ტესტირების ინსტიტუტის (GKNII VVS) პარაშუტისტ-ტესტტერებმა მონაწილეობა მიიღეს ტესტებში და შეასრულეს ძირითადი სამუშაო თვითმფრინავისა და მისი საჰაერო სატრანსპორტო აღჭურვილობის შეფასებაზე, დეპარტამენტის უფროსის, პოლკოვნიკ ა.ფ. შუკაევი. საცდელ მედესანტეებს შორის იყვნენ საბჭოთა კავშირის გმირი პოლკოვნიკი ე.ნ. ანდრეევი, პოლკოვნიკები A.V. მოლოდცოვი და რ.ი. კოროლევი, ვიცე-პოლკოვნიკები ვ.პ. ბესონოვი (რომელიც გახდა სსრკ-ს პირველი დამსახურებული საცდელი მედესანტე), ვ.მ. კატკოვი, ვ.ნ.მირონოვი, მაიორი ე.ი. კოსტენკოვი, ა.მ. სუხოვი და სხვები.
გარდა ამისა, ჩართული იყვნენ საჰაერო სადესანტო ძალების ოფიცრებიც - 103-ე გვარდიის საჰაერო სადესანტო დივიზიის მეთაურის მოადგილე, პოლკოვნიკი ე.ნ. ოტლივანჩიკი, პოლკოვნიკები ა.ა. პეტრიჩენკო (1967 წელს ლენინის მწვერვალზე პარაშუტის ექსპედიციის ერთ-ერთი მონაწილე), ვ.ი. სმეტანნიკოვი, ვ.ტ. გუშჩინი და მრავალი სხვა ოფიცერი, პრაპორშჩიკი და 1973-1976 წლებში 103-ე და 76-ე გვარდიის საჰაერო სადესანტო დივიზიის ჯარისკაცები, რომელთა გარეშე შეუძლებელი იქნებოდა თვითმფრინავის სრული გამოცდა. რა თქმა უნდა, საჰაერო სადესანტო ძალების სარდლობა - მეთაური, საბჭოთა კავშირის გმირი, არმიის გენერალი ვ.ფ. მარგელოვი, მისი მოადგილეები გენერალ-ლეიტენანტი ნ.ნ. გუსკოვი, გენერალ-ლეიტენანტი ი.ი. ლისოვმა, საჰაერო სადესანტო ძალების სამეცნიერო და ტექნიკური კომიტეტის ხელმძღვანელმა, გენერალ-მაიორმა ლ.ზ. კოლენკო, საჰაერო სადესანტო ძალების მეთაურის მოადგილე საჰაერო სადესანტო მომზადებისთვის (VDP) გენერალ-ლეიტენანტი ვ.მ. ლებედევი და VDP დეპარტამენტის უფროსი მ.ვ. არაბინა. ტესტების დროს უზარმაზარი დახმარება გაუწიეს სამხედრო სატრანსპორტო ავიაციის სარდლობამ და პირადად VTA-ს მეთაურმა, ავიაციის გენერალ-პოლკოვნიკმა გ.ნ. პაკილევი, ასევე 339-ე და 334-ე სამხედრო-სატრანსპორტო საავიაციო პოლკების სარდლობა და პერსონალი.

IL-76 შედის მომსახურებაში

თვითმფრინავის სახელმწიფო გამოცდები ჩაატარეს GKNII VVS-ის ეკიპაჟებმა. თვითმფრინავის ფრენის ტესტირების წამყვანი ინჟინერი იყო ლეიტენანტი პოლკოვნიკი A.P. კონდეროვი. ილ-76 სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავის ფრენის ტესტების სახელმწიფო ეტაპი დასრულდა 1974 წლის დეკემბერში, ხოლო 1976 წლის 21 აპრილს სსრკ მთავრობის ბრძანებულება გამოიცა ილ-76 სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავის ოთხი D-30KP-ით მიღების შესახებ. ტურბოფენის ძრავები ექსპლუატაციაში შევიდა სამხედრო სატრანსპორტო ავიაციაში. პირველ მოდიფიკაციას ჰქონდა ასაფრენი წონა 170 ტონა, ტარების მოცულობა 28 ტონა და ფრენის დიაპაზონი მაქსიმალური დატვირთვით 4200 კმ. მოდერნიზაციის დროს აფრენის წონა გაიზარდა 190 ტონამდე, ტარების მოცულობა 43 ტონამდე იყო, ხოლო ამ დატვირთვით ფრენის დიაპაზონი 4000 კმ-ს აღწევდა.

ტვირთის განყოფილებაში არის 145 ან 225 (მოდიფიკაცია 76M (MD) ორ გემბანიან ვერსიაში) ჯარისკაცი ან 126 მედესანტე (როგორც უკვე აღვნიშნეთ, თავდაპირველ ვერსიაში 115 იყო). სატვირთო განყოფილებაში იტევს სამი BMD-1, რომლებიც ტრანსპორტირდება როგორც სადესანტო, ასევე პარაშუტით დაშვების ვარიანტში. თვითმფრინავს შეუძლია დაჯდეს ოთხი ტვირთი 10 ტონა თითო ან ორი მონოკარგო 21 ტონა.
მნიშვნელოვნად გაფართოვდა ტურბოპროპის თვითმფრინავებთან შედარებით, ფრენის სიჩქარის დიაპაზონი გაფართოვდა - 260-დან 825 კმ/სთ-მდე. ამან შესაძლებელი გახადა ამოცანების შესრულების დროის შემცირება, მტრის საჰაერო თავდაცვის დაძლევის უნარის გაზრდა და ასევე სადესანტო პერსონალისა და სამხედრო აღჭურვილობის პირობების გაუმჯობესება.
ახლის ძირითად ფრენის შესრულების მახასიათებლებთან ერთად საავიაციო ტექნოლოგიამნიშვნელოვნად გაიზარდა რადიოკავშირის, ნავიგაციის, ფრენის, სადესანტო სატრანსპორტო აღჭურვილობისა და საავიაციო შეიარაღების ხარისხი და შესაძლებლობები. მიზნობრივი და სანავიგაციო ფრენის სისტემა PrNPK-76 შესაძლებელი გახდა მარშრუტის გასწვრივ ავტომატური ფრენის განხორციელება, სადესანტო პუნქტთან წვდომა, დამიზნება, დაშვება და დაშვება ავტომატურ ან მიმართულების რეჟიმში. თვითმფრინავის აღჭურვილობამ შესაძლებელი გახადა ფრენის სრული ავტომატიზაცია საბრძოლო ფორმირებებში.

ილ-76 სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავს აქვს ხუთი ძირითადი პროგრამა. იგი განკუთვნილია:
- პერსონალის პარაშუტით დაშვება;
- სამხედრო ტვირთისა და აღჭურვილობის პარაშუტით დაშვება;
- პერსონალის დაშვება;
- სამხედრო ტექნიკისა და ტვირთის სადესანტო დაშვება;
- დაშავებულთა და დაჭრილთა ტრანსპორტირება (თვითმფრინავის სანიტარული ვერსია).
ამ ხუთი ვარიანტიდან თითოეული, ფაქტობრივად, თვითმფრინავის მოდიფიკაციას ჰგავს, რადგან თითოეული ვარიანტი იყენებს საკუთარ აღჭურვილობას.

თვითმფრინავის ექსპლუატაციაში მიღება, ერთი მხრივ, არის მრავალი ინდუსტრიული გუნდის მუშაობის შედეგი, რომლებმაც შექმნეს ეს თვითმფრინავი და, მეორე მხრივ, არის მისი სასიცოცხლო ციკლის საწყისი წერტილი. და თითოეულ თვითმფრინავს აქვს თავისი ცხოვრების ციკლი. IL-76-ს გაუმართლა: 37 წელია ის ფუნქციონირებს როგორც ჩვენს ქვეყანაში, ასევე მის ფარგლებს გარეთ. და ის დაფრინავს ექვსივე კონტინენტზე.
თუმცა, თვითმფრინავის ექსპლუატაციაში მიღებით, სამუშაოები საჰაერო სატრანსპორტო აღჭურვილობის გაუმჯობესებაზე არ დასრულებულა: ისინი განხორციელდა 1980-იანი წლების ბოლომდე.

მინდა აღვნიშნო 1975 და 1977 წლებში ჩატარებული სამუშაოები ცათამბჯენის მსოფლიო რეკორდების დამყარებაზე.
1975 წლის 24 აპრილს დამყარდა მსოფლიო რეკორდი მედესანტეების (მამაკაცების) მაღალმთიანი დღის ჯგუფური ნახტომისთვის, რომლებმაც დატოვეს Il-76 USSR-76501 თვითმფრინავი (სერიული ნომერი 0105) 15386 მ სიმაღლეზე და გახსნეს პარაშუტები 606 მ სიმაღლეზე ეს რეკორდი დაფიქსირდა ასტრახანის ოლქის ახტუბინსკში.
ილ-76 თვითმფრინავის ეკიპაჟის მეთაური იყო საჰაერო ძალების სახელმწიფო კვლევითი ინსტიტუტის ხელმძღვანელი, სსრკ დამსახურებული საცდელი მფრინავი, ავიაციის გენერალ-მაიორი ს.გ. ბაბუა.

1977 წლის 26 ოქტომბერს მსოფლიო რეკორდები დაამყარეს საბჭოთა მედესანტეებმა, რომლებმაც დატოვეს თვითმფრინავი Il-76 USSR-76500 (სერიული ნომერი 0104) სიმაღლიდან:
- ერთჯერადი ნახტომი - 15760 მ (თავისუფალ ვარდნაში - 14800 მ) - ე.ფომიჩევა;
- ჯგუფური ნახტომი - 14846 მ (თავისუფალ ვარდნაში - 14215 მ) - ნ.პრონიუშკინა, ლ.ფიშერი, ნ.გრიცენკოვა, ნ.ვასილკოვა, ე.ეგოროვა, რ.ბურლაკა, მ.ჩერნეცკაია, ვ.ბუხტოიაროვა, ზ.ვაკაროვა. და ზ.სალმინა.
ილ-76 თვითმფრინავის ეკიპაჟის მეთაური იყო სსრკ დამსახურებული საცდელი პილოტი, საბჭოთა კავშირის გმირი ა.მ. ტიურიუმინი. სამუშაოები ჩატარდა ოდესის ოლქის ქალაქ არციზის რაიონში.

მეორე ღამეს განხორციელდა კიდევ ერთი ფრენა და საბჭოთა პარაშუტისტმა ნ.პრონიუშკინამ დაამყარა ქალთა მსოფლიო რეკორდი ღამის სოლო პარაშუტით ნახტომში, დატოვა თვითმფრინავი 14974 მ სიმაღლიდან (თავისუფალ ვარდნაში 14400 მ).

ერთი დღის შემდეგ, 28 ოქტომბერს, ათმა საბჭოთა მედესანტემ დაამყარა ქალთა მსოფლიო რეკორდი ღამის ჯგუფური პარაშუტით ნახტომში, დატოვა თვითმფრინავი 14196 მ სიმაღლიდან (თავისუფალ ვარდნაში - 13580 მ).

ამ ჩანაწერებმა აჩვენა, უპირველეს ყოვლისა, ადამიანის უნარი წინ წავიდეს და მიაღწიოს ახალ სიმაღლეებს. თავის მხრივ, ამ ჩანაწერებმა აჩვენა ილ-76 სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავის შესაძლებლობები.
პირადად ჩემთვის, ილ-76 თვითმფრინავის შექმნაზე მუშაობა პირველი სამუშაოა დიზაინის ბიუროში. ეს "პირველ სიყვარულს" ჰგავს, ყველა შემდგომი მუშაობა სხვა თვითმფრინავების შექმნაზე არის "წმინდა მოვალეობა".

1971 წლის ივლისში, საპროექტო საბჭოში სამწლიანი მუშაობის შემდეგ, საპროექტო ბიუროს ხელმძღვანელობამ გამგზავნა, როგორც მათი წარმომადგენელი თვითმფრინავის ფრენის ტესტებზე. სადესანტო პერსონალისა და ტვირთისთვის თვითმფრინავის პირველი პროტოტიპის ტესტირების წინასწარი ეტაპის დასრულების შემდეგ, დავბრუნდი საპროექტო ბიუროში და გამოვცე საპროექტო დოკუმენტაცია საჰაერო ხომალდის სატრანსპორტო აღჭურვილობის დაზუსტების მიზნით, ტესტების გათვალისწინებით.

1973 წლის ნოემბერში ისევ გამგზავნეს პირველი წარმოების ილ-76 თვითმფრინავის ფრენის ტესტებზე, რომელზედაც ქარხანა და სახელმწიფო ეტაპებიტესტები საბრძოლო გამოყენებისთვის. აქტიური მონაწილეობა მივიღე ფრენებში, რამაც შესაძლებელი გახადა უფრო დეტალურად შემესწავლა პერსონალის და ტვირთის დაშვებასთან დაკავშირებული პრობლემები, ასევე გამეცნობინა მრავალი ადამიანი, ვინც მუშაობდა და მუშაობს ტექნოლოგიის ამ სფეროში. მიღებულმა ცოდნამ და გამოცდილებამ შესაძლებელი გახადა შემდგომში მუშაობა თვითმფრინავისა და მისი სისტემების გაუმჯობესებაზე.
მრავალი წლის შემდეგ. ილ-76 (M, MD) სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავი ამჟამად არის მთავარი თვითმფრინავი საჰაერო ძალებში და სამართალდამცავ უწყებებში. რუსეთის ფედერაციადა მთელ რიგ უცხო ქვეყნებში.

სადესანტო პერსონალისთვის ახალი პარაშუტები იქმნება, შესაბამისად, თვითმფრინავიდან პერსონალის სადესანტო სამუშაოებიც მიმდინარეობს. ამჟამად D-5 ტიპის პარაშუტები და ოც წელზე მეტი ხნის წინ შექმნილი D-6 პარაშუტები იცვლება D-10 პარაშუტით. მას აქვს გაზრდილი წინააღმდეგობა ჰაერში კონვერგენციის მიმართ და შეიძლება გამოყენებულ იქნას მასობრივი დაშვებისთვის.
ამ სამუშაოების შედეგები, უპირველეს ყოვლისა, მიზნად ისახავს პერსონალის უსაფრთხოების უზრუნველყოფას. ისინი გამოყენებული იქნება ილ-76-ის (მათ შორის, ილ-76მფ თვითმფრინავის) მოდიფიკაციების შემუშავებაში და ახალი სამხედრო-ტექნიკური თანამშრომლობისთვის. გაერთიანებული საავიაციო კორპორაციის ახალი სტრუქტურული ქვედანაყოფი - UAC - სატრანსპორტო თვითმფრინავი, რომელიც ამჟამად მოიცავს OJSC საავიაციო კომპლექსს S.V. ილიუშინი.

Გაგრძელება იქნება

შენიშვნები:

1975 წელს რ.პ. პაპკოვსკი დაინიშნა ილ-76 თვითმფრინავის მთავარ დიზაინერად, ხოლო 1982 წლიდან 2007 წლამდე ხელმძღვანელობდა S.V.-ის სახელობის დიზაინის ბიუროს საოპერაციო სამსახურს. ილიუშინი ილ-76 თვითმფრინავის მთავარი დიზაინერის და მისი მოდიფიკაციების (Il-76MD, Il-76MF), აგრეთვე ილ-38 შორ მანძილზე წყალქვეშა თვითმფრინავის მოვალეობების ერთდროული შესრულებით.

საინტერესო ფაქტია, რომ D-1-8 პარაშუტის ტესტერებს შორის იყო პოლკოვნიკი A.V. ვანიარხო, რომელიც დღეს მუშაობს OJSC საავიაციო კომპლექსში S.V. ილიუშინი" ოპერატიული და ტექნიკური დოკუმენტაციის განყოფილებაში (ETD). ETD-ის შექმნასთან ერთად, ის დიდ დახმარებას უწევს დიზაინერებს საჰაერო სატრანსპორტო აღჭურვილობის დახვეწის დარეგულირებაში.

ვ.ვ. არქიპოვი საბოლოოდ გახდა წამყვანი სპეციალისტი არა მხოლოდ დიზაინის ბიუროში, არამედ ჩვენი ქვეყნის საავიაციო ინდუსტრიაში თვითმფრინავების ტვირთის აღჭურვილობის თვალსაზრისით. მისი ნიჭიერი (გაზვიადების გარეშე) განვითარება, რათა უზრუნველყოს საქონლის ტრანსპორტირება პლატაზე და საავიაციო კონტეინერებში, ფართოდ გამოიყენება ტვირთის განყოფილებებში. სამგზავრო თვითმფრინავი Il-86 და Il-96-300, სატრანსპორტო თვითმფრინავები Il-76T(TD) და სატვირთო თვითმფრინავები Il-18Gr, Il-62Gr, Il-114T და Il-96-400T. მის მიერ შემუშავებული კონსტრუქციები, ამერიკული საავიაციო რეესტრის FAA ექსპერტების აზრით, შეესაბამება მსოფლიო დონეს.

1974 წლის აგვისტოში ა.მ. ტიურიუმინს მიენიჭა "სსრკ დამსახურებული საცდელი მფრინავის" წოდება, ხოლო 1976 წლის მარტში სსრკ უმაღლესი საბჭოს პრეზიდიუმის ბრძანებულებით "ახალი საავიაციო აღჭურვილობის ტესტირებისა და დაუფლებისთვის და გამბედაობისა და გმირობის გამოვლენისთვის" მას მიენიჭა ჯილდო. საბჭოთა კავშირის გმირის წოდება. ასევე აღსანიშნავია, რომ მეორე პილოტი ი.რ. ზაქიროვი (რომელმაც მოგვიანებით შეცვალა) 1990 წლის აგვისტოში ასევე გახდა სსრკ დამსახურებული საცდელი მფრინავი, ხოლო 1994 წლის მარტში მას მიენიჭა რუსეთის ფედერაციის გმირის წოდება. შტურმანს ვ.ა. შჩეტკინი, ს.ვ. ტერსკი და ვ.ნ. იაშინი, რომელიც მათთან მუშაობდა სხვადასხვა დროსერთ ეკიპაჟში, სადესანტო პროგრამების შესრულებისას, მათ მიენიჭათ წოდება "სსრკ დამსახურებული საცდელი ნავიგატორი".

სტატია მოგვაწოდეს ჟურნალის „ტექნიკა და შეიარაღება“ რედაქტორებმა.

სტატიაში გამოყენებულია ა.ნაგაევის, ნ.ნილოვის, ვ.ულიანოვის ფოტოები, საინფორმაციო სამსახური
და საჰაერო სადესანტო ძალების საზოგადოებასთან ურთიერთობა, ასევე ვ. გ. მარეცკის და ავტორის არქივიდან.

გვერდი 1 - 5 5-დან
მთავარი | წინა | 1 | სიმღერა. | დასასრული | პ.
ნ.დ.ტალიკოვი

სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავი, რომელიც შეიცვალა 12და ან 8მან გააცოცხლა დიზაინერის თამამი იდეები და საფუძველი ჩაუყარა რეაქტიული თვითმფრინავების გამოყენებას სამხედრო აღჭურვილობისა და პერსონალის სწრაფი მიწოდებისთვის, ასევე საჰაერო ხომალდის პერსონალისა და იარაღის დასაშვებად.

IL 76 თვითმფრინავის შექმნის ისტორია

საპროექტო ბიუროს გენერალური დიზაინერის ს.ვ. ილიუშინის წინადადებები პროექტის შემუშავებისთვის 1967 წელს, გენერალური მოადგილე - გ.ვ. ნოვოჟილოვი. წინასწარი დიზაინიმანქანები დაასრულა დ.ვ. ლეშჩინერი და კომისია VTA-დან, გენერალ-ლეიტენანტი გ.ნ. პაკილევმა შეამოწმა თვითმფრინავის განლაგება, მასში აღჭურვილობის, იარაღისა და ჯარების განთავსების გზები.

პირველი პროტოტიპი შეიკრიბა მოსკოვის ქარხანაში და 1971 წლის 27 მარტს ეკიპაჟი საბჭოთა კავშირის გმირის ე.ი. კუზნეცოვამ მანქანა ცენტრალური აეროდრომიდან რამენსკოეს აეროდრომამდე მიიყვანა. 1971 წლის გაზაფხულზე, მაისში, თვითმფრინავი აჩვენეს საფრანგეთში საერთაშორისო საავიაციო შოუზე.

აპარატის სამხედრო გამოცდები ჩატარდა კრიჩევიცის აეროდრომზე ნიჟნი ნოვგოროდიდა უკვე 1973 წლის 5 მაისს საცდელმა პილოტმა ა.ტიურიუმმა ჰაერში ასწია პირველი სერიული ასლი.

ეს მოხდა ტაშკენტში, თვითმფრინავების ქარხანაში, სადაც წარმოება გაგრძელდა საწარმოო ქარხანადამზადდა 1000-მდე მანქანა და ასზე მეტი გავიდა ექსპორტზე.

IL 76-ის დიზაინის მახასიათებლები

აეროდინამიკური განლაგება დამზადებულია ჩვეულებრივი სქემის მიხედვით - ეს არის სხეული მაღალი ფრთით და T-კუდით. თვითმფრინავის ფრთა აღჭურვილია მძლავრი მექანიზაციით;

PS-90A-76 ელექტროსადგურის ოთხი ძრავა განლაგებულია ქვედა პილონებზე. თვითმფრინავს აქვს უნარი გადაიტანოს 60 ტონამდე ტვირთი 4200 კმ-მდე მანძილზე, ხოლო სადესანტო ვერსიაში, ზეწოლის ქვეშ მყოფი კაბინებითა და ორსართულიანი განლაგებით, გადაიყვანს 245 ჯარისკაცს ან 126 სრულად აღჭურვილი მედესანტე.

თვითმფრინავის სადესანტო მექანიზმი იხსნება, აქვს ხუთი საყრდენი წერტილი და გათვლილია ასფალტირებული და ბეტონის ასაფრენი ბილიკებიდან ფრენისთვის. Დამხმარე პოვერ პოინტიუზრუნველყოფს შეკუმშულ ჰაერს ძირითადი ძრავებისა და საჰაერო ხომალდების სისტემების დასაწყებად მინდორში.

IL 76-ის მახასიათებლები

• ფრთის ფართობი - 300 მ 2
• თვითმფრინავის სიგრძე - 46,6 მ
• ფრთების სიგრძე - 50,5 მ
• ცარიელი წონა - 88,5 ტონა
• მაქსიმალური ასაფრენი წონა - 210 ტონა
• ტვირთის მაქსიმალური წონა - 60 ტონა
• საწვავის რეზერვი - 109 ათასი ლიტრი
• მინიმალური სიჩქარე - 220 კმ/სთ
• საკრუიზო სიჩქარე - 780-850 კმ/სთ
• დიაპაზონი 60 ტონა ტვირთით - 4 ათასი კმ
• დიაპაზონი 48 ტონა ტვირთით - 5,5 ათასი კმ
• დიაპაზონი 40 ტონა ტვირთით - 6,5 ათასი კმ
• ტვირთის განყოფილების ზომები - 24,54 მ x 3,45 მ x 3,4 მ
• სრულად აღჭურვილი მედესანტეების მაქსიმალური რაოდენობა 126 ადამიანია
• შეიარაღება - ორი 23 მმ-იანი იარაღი GSh-23
• სხივების დამჭერები - 4 ც. სხვადასხვა თავისუფლად ჩამოვარდნილი ბომბებისთვის
• ეკიპაჟი - 5 ადამიანი

Skydiving IL 76-დან

პარაშუტით ნახტომების გარეშე შეუძლებელია საჰაერო სადესანტო ძალების მთავარი ამოცანის შესრულება - პოტენციური ადგილობრივი კონფლიქტების წერტილებზე დაშვება განსაკუთრებით მნიშვნელოვან ადგილებში.

საჰაერო სადესანტო ძალები სერიოზულად ეკიდებიან ახალგაზრდა მედესანტეების მომზადებას, არავის აქვს უფლება შეასრულოს საწვრთნელი ნახტომი წინასწარი საფუძვლიანი მომზადების გარეშე. ყველა ახალგაზრდა ჯარისკაცი გადის სპეციალურ მომზადებას თანამედროვე დონეზე.

ყველა ზომა გათვალისწინებულია უსაფრთხო დაშვებისთვის, პანდუსის კიდეებზე არის შუქნიშნები წარწერებით: ყვითელი - "მოემზადე", მწვანე - "წადი", წითელი - "გათიშე". ყვითელ შუქნიშანზე სირენა ირთვება, რომლის ხმა მედესანტე არასოდეს დაივიწყებს და ის ჟღერს მანამ, სანამ ბოლო მედესანტე არ დატოვებს დაფას.

IL 76 ისრის კაბინა და პანდუსია

გაქცევის სიმაღლე შეირჩევა 800-დან 1000 მეტრამდე დიაპაზონში, გახსნის დროს მედესანტე კარგავს დაახლოებით 200 მეტრ სიმაღლეს, გუმბათის ქვეშ პარაშუტისტი რჩება არაუმეტეს 600 მეტრის ფრენაზე. დღეს მედესანტეები შეიარაღებულნი არიან ახალი D-10 სადესანტო პარაშუტებით და იწყებენ D-12 ჯარში შესვლას, რომელიც ფოთლის ფორმისაა (ყველაზე უსაფრთხო სისტემა, რომელსაც ანალოგი არ აქვს მსოფლიოში).

ნულოვანი სიმძიმის ფრენები IL 76-ზე

იგრძენი თავი ასტრონავტად, რომელიც ცურავს ნულოვან გრავიტაციაში, ახდენ შენს ოცნებას, შესაძლოა, მფრინავ ლაბორატორიაში Il 76MDK. 25-30 წამის განმავლობაში ლაბორატორიულ თვითმფრინავზე რეპროდუცირებულია უწონობის მდგომარეობა, კოსმოსში ფრენის რეალობასთან ყველაზე ახლოს არსებული პირობები.

ფრენა ხდება "კეპლერის პარაბოლის" გასწვრივ - ავტომობილი სიმაღლეს იძენს 2 ​​გ გადატვირთვისას და პარაბოლის ზედა წერტილში, როგორც კი ინერციის ძალისა და გრავიტაციული ძალის მნიშვნელობები საპირისპირო ნიშნით. , გათანაბრება, პილოტი საჭეს აშორებს თავისგან, ხსნის ძრავების ბიძგს და გადართავს შემცირებაზე. უწონადობის მდგომარეობა გრძელდება 28 წამამდე. ამის შემდეგ, მადნები გადადის აფრენის რეჟიმში და თვითმფრინავი ჰორიზონტალურ ფრენაში გადადის. შეგრძნებები, რომლებსაც მიიღებთ, წარმოუდგენელია.

1995 წლის აგვისტოში საავიაციო კომპანია ყაზანიდან ალბანეთიდან ჩრდილოეთ ავღანეთში გაფრინდა. შვიდკაციანმა ეკიპაჟმა მეთაურ ვ. შარპატოვთან ერთად გადასცა მცირე იარაღის საბრძოლო მასალა, რომელიც დაშვებული იყო ტრანსპორტირებისთვის. თალიბების საჰაერო სივრცეში, რუსულად გაისმა ბრძანება ყანდჰარის აეროდრომზე ტვირთის შესამოწმებლად დაშვების ბრძანებით. გუნდი გაძლიერდა მებრძოლით, რომელიც გამოჩნდა, რომელიც ავარიული დაშვების ნიშნებს აძლევდა.

მებრძოლის ცეცხლის საფრთხის ქვეშ, ეკიპაჟი იძულებული გახდა დაეშვა ყანდაჰარში. ჩხრეკისას აღმოაჩინეს მსხვილკალიბრიანი ჭურვები, როგორც მოგვიანებით გაირკვა, ალბანეთში თალიბანის აგენტების მიერ ჩადებული. ეკიპაჟი დააკავეს და დააკავეს. 378 დღის ტყვეობაში ყოფნისას მფრინავები მუდმივად განიცდიდნენ უწყლობას, ცუდ საკვებს და მუდმივ წყურვილს აუტანელს ხდიდა პირობებს. შესაძლებელი იყო ნათესავებთან მიმოწერის მიღწევა და ინდივიდუალური შეხვედრები, რომლებზეც შესაძლებელი იყო გაქცევის გეგმის შედგენა.

ეკიპაჟს თვეში ერთხელ თვითმფრინავის მოვლა-პატრონობის განხორციელების უფლება მიეცა. შემდეგი წირვა იყო პარასკევს, მუსლიმთა დასვენების დღე. მესაზღვრეების სიფხიზლე იმ დღეს უფრო სუსტი იყო და ეკიპაჟმა მოახერხა ძრავების ჩართვა და ასაფრენად ასაფრენი ბილიკის გაყვანა, მანამდე კი ბორტზე მყოფი მცველების განიარაღება. ძრავებმა მოიპოვეს სიმძლავრე, მაგრამ მანქანამ მოახერხა ასაფრენი ბილიკიდან სიტყვასიტყვით ბოლო ფირფიტებზე გადმოგდება.

ტყვეებს გაუმართლათ, რომ შაბათ-კვირის გამო ყანდაჰარში ერთადერთი მებრძოლის პილოტი არ იყო. ეკიპაჟმა თალიბანის ტერიტორიის საზღვარი უკიდურესად დაბალ სიმაღლეზე გადაკვეთა და არაბთა გაერთიანებულ საემიროებში დაეშვა.

რუსეთის ფედერაციის პრეზიდენტის ბრძანებულებით, მეთაურმა და მარჯვენა მფრინავმა მიიღეს რუსეთის გმირის წოდება, ხოლო ეკიპაჟის დანარჩენ წევრებს დაჯილდოვდნენ მამაცობის ორდენით.

დაპირისპირება დონბასის და უკრაინის თვითგამოცხადებულ რესპუბლიკებს შორის შეიარაღებული ძალებიმისი ხარკის შეგროვება. ასე რომ, 2014 წლის 14 ივნისს, ლუგანსკში დაშვებისას, უკრაინელი, რომელიც არ მიაღწია ასაფრენ ბილიკს ორი კილომეტრით, ჩამოვარდა სოფელ კრასნოეს მახლობლად, რომელიც ჩამოაგდეს MANPADS-დან LNR მილიციის მიერ. ეკიპაჟთან ერთად დაღუპულთა რიცხვმა შეადგინა 49 ადამიანი, რაც იმ დროისთვის უკრაინის შეიარაღებული ძალებისთვის ყველაზე დიდი დანაკარგი იყო. LPR-მ განაცხადა, რომ თვითმფრინავმა დაარღვია რესპუბლიკის საჰაერო სივრცე და მომავალში ყველა მსგავსი მცდელობა მსგავსი გზით იქნება აღკვეთილი.

2009 წლის 15 იანვრის ზამთარში ოთხი სათითაოდ გაფრინდა მახაჩკალას ვაიტაშის აეროპორტში. პირველი თვითმფრინავი უსაფრთხოდ დაეშვა აეროპორტში, მეორე თვითმფრინავი, რომელიც მას მიჰყვებოდა, ასევე წარმატებით დაეშვა, გადმოტვირთა და გადაადგილდა წინასწარ სტარტზე და ელოდა მესამე თვითმფრინავის დაშვებას.

მესამე თვითმფრინავი, რომელიც დაეშვა რთულ ამინდში, მინიმალური ამინდის პირობებში, გადაუხვია მიმართულებას და სირბილის დროს, დაახლოებით 20 მეტრზე გადავიდა ასაფრენი ბილიკის მარცხნივ. მეორე თვითმფრინავი, დისპეტჩერის ინფორმირების გარეშე, გადავიდა წინასწარი გაშვების საზღვრებს მიღმა და სადესანტო თვითმფრინავის ფრთამ კაბინა გაანადგურა. ეკიპაჟის ოთხი წევრი დაიღუპა, დანარჩენი ორი გადაარჩინეს ქალაქ კასპიისკის საავადმყოფოში.

2002 წელს მათ აკრძალეს ფრენები რამდენიმე ქვეყანაში, მათ შორის დასავლეთ ევროპაში, რადგან კატასტროფებმა, რომლებიც ამ თვითმფრინავს აწუხებდა, გონივრულ ზღვარს გადააჭარბა. აქ არის ძირითადი ინციდენტები, რომლებიც მხოლოდ 1996 წელს მოხდა:

• 1996 წლის 5 აპრილს, ნავიგატორის შეცდომით, ელიზოვოს აეროპორტის მიახლოებაზე მოხდა მთასთან შეჯახება. თვითმფრინავი ჩამოვარდა, მგზავრები და ეკიპაჟი დაიღუპნენ.
• 1996 წლის 6 ივნისს, ზაირის კინშასას აეროპორტში დაშვების დროს მოხდა კატასტროფა მანქანის მძიმე ცვეთა და ნისლის გამო. თვითმფრინავს უკრაინული კომპანია ხასება მართავდა, ეკიპაჟი დაიღუპა, ბორტზე მგზავრები არ იმყოფებოდნენ.
• 1996 წლის 19 აგვისტოს, ბელგრადის სურჩინის აეროპორტში დაშვებისას, მოხდა გადაუდებელი შემთხვევა, ბორტზე მყოფი ყველა ელექტრომოწყობილობა ჩაიშალა და რუსული ჩამოვარდა. დაიღუპა ეკიპაჟის ათი და ორი მგზავრი.
• 1996 წლის 12 ნოემბერს, ინდოეთის დედაქალაქ დელისთან, ღამის ფრენის დროს, საუდის არაბეთიდან ყაზახსა და Boeing 746-ს შორის სახიფათო მიახლოება და შეჯახება მოხდა. სტიქიას არავინ გადაურჩა, 372 ადამიანი დაიღუპა.
• 1996 წლის 28 ნოემბერს სამხედრო ტრანსპორტი მოსკოვიდან პეტროპავლოვსკის კამჩატსკის მიმართულებით ტვირთის მიტანისას საფუძვლიანად გადაიტვირთა და აბაკანის აეროპორტიდან 16 კილომეტრში დაეცა. ეკიპაჟის და 13 მგზავრის, სულ 23, გადარჩენა ვერ მოხერხდა.

ვიდეო: სატრანსპორტო ტვირთი IL 76

ვიდეო: Il 76 აფრენა

ვიდეო: დოკუმენტური ფილმი Il-76MD-90A