მძიმე ბომბდამშენი კალინინი k 7. ჟურნალი "იარაღების სამყარო" ნიკოლაი იაკუბოვიჩი

კალინინი K-7 - გიგანტის დამარცხება

"ალტერნატიული ისტორიის" ჟანრში დაწერილ ერთ-ერთ ახლა მოდურ, ფანტასტიკურ მოთხრობაში აღწერილია მეორე მსოფლიო ომის შემობრუნება - საბჭოთა ავიაციის თავდასხმა ვარშავაზე იმ მომენტში, როდესაც ჰიტლერი იღებს ჯარების აღლუმს - პოლონეთის გამარჯვებულები. თავდასხმის დროს რუსეთის საჰაერო ძალები მტრებს თავებზე ატომურ ბომბს უყრიან, რომელსაც აქვს საკუთარი სახელი - "ივანი" TB-4 თვითმფრინავიდან.
ცხადია, რომ 1939 წელს ბირთვულ ბომბზე ლაპარაკი ნაადრევი იყო, თუმცა, 6 ძრავიანი, მთლიანად ლითონის გიგანტი TB-4, რომელსაც შეეძლო სტრატეგიული ბომბის დატვირთვა მტრის სამიზნეებზე, მაინც არსებობდა. მეორე მსოფლიო ომის დაწყებამდე დიდი ხნით ადრე საბჭოთა ცას უკვე დაეუფლა სამოქალაქო 8-ძრავიანი ANT-20 „მაქსიმ გორკი“, რომელიც გამოიყენებოდა სააგიტაციო ესკადრილიაში, მაგრამ მისი შემდგომი გამოყენების პერსპექტივით, როგორც 6-ძრავიანი ბომბდამშენი. მსგავსი დიზაინის ამოცანა - K-7 მძიმე თვითმფრინავი - ასევე შეისწავლეს დიზაინერ კალინინის საპროექტო ბიუროში.
ტუპოლევის დიზაინის ბიუროს სახატავ დაფებზე უკვე მუშავდებოდა მომავალი მფრინავი მრავალძრავიანი მონსტრების სხვადასხვა ვარიანტების ესკიზები, რომლებიც შექმნილია სუპერ მძიმე ბომბების გადასატანად. საბჭოთა საჰაერო ძალების მომხმარებლები ითხოვდნენ, რომ მანქანები დაცული ყოფილიყო ბორტ თოფებისა და ტყვიამფრქვევის ბატარეებით და შეეძლოთ ფრენა კუნძულ მალტაზე ან სუეცის არხზე, იქ ბომბების ან სხვა საბრძოლო მასალის ჩამოყრა. მეორე ტალღის ბაზაზე დაბრუნების შემდეგ, თვითმფრინავებს უნდა მიეწოდებინათ ჯარები მსუბუქი ტანკებით, ჯავშანტექნიკით და არტილერიით სადესანტო ადგილებზე.
ფაქტია, რომ 30-იანი წლების ბოლოს ბრიტანელი იმპერიალისტები ითვლებოდნენ საბჭოთა რუსეთისა და წითელი არმიის საჰაერო ძალების მთავარ მტრად (მუშათა და გლეხთა წითელი არმიის საჰაერო ძალები) და, შესაბამისად, ასეთი შორეული ობიექტები გახდა მთავარი. განკუთვნილი მიზნები.
ბომბდამშენების გამოყენების ასეთი უჩვეულო ტაქტიკის წარმატებით განსახორციელებლად, დეველოპერებს სჭირდებოდათ მრავალი გარემოების წარმატებული დამთხვევა. მოგეხსენებათ, ორძრავიანი ტუპოლევი TB-1 (ANT-4) გახდა პირველი ფართომასშტაბიანი ლითონის მძიმე ბომბდამშენი ავიაციის ისტორიაში, მაგრამ მისი ტექნიკური მონაცემები არ აძლევდა საშუალებას მას შეესრულებინა დავალებების სრული სპექტრი. თანამედროვე ბომბდამშენს და, შესაბამისად, იგი მალევე შეიცვალა ძალიან წარმატებული ოთხძრავიანი TB-3 (ANT-6), რომელიც აშენებულია მასიური სერიით. შემდეგი ეტაპი ამ "გიგანტთა რბოლაში" იყო მრავალძრავიანი Tupolev TB-4 (ANT-16) და მისი კონკურენტის, Kalininsky K-7-ის მშენებლობა. თუმცა, საბჭოთა ლიდერების მადა უფრო სწრაფად გაიზარდა, ვიდრე ავიაციის წარმატებები. უკვე 30-იანი წლების შუა ხანებში, თვითმფრინავის დიზაინერებს სთხოვეს განეხილათ მანქანების აშენება ასაფრენი მასით 140-150 ტონა! უნდა ითქვას, რომ ასეთი მასის თვითმფრინავი სსრკ-ში მხოლოდ 20 წლის შემდეგ აშენდა - ეს იყო ტუპოლევის სტრატეგიული ინტერკონტინენტური ოთხძრავიანი ტურბოპროპი Tu-95, რომელიც ჯერ კიდევ მუშაობს საბჭოთა საჰაერო ძალებთან. და 30-იანი წლების დასაწყისში მსოფლიოში ყველაზე მძიმე თვითმფრინავი იყო გერმანული კომპანიის Dornier Do-X 12 ძრავიანი მფრინავი ნავი, რომლის გაშვების წონა იყო 48 ტონა. დიახ, და იგი თითქმის არ დაშორდა წყლის ზედაპირს, რომელიც წარმოადგენს, თანამედროვე კლასიფიკაციის მიხედვით, უფრო მეტად - ეკრანოპლანს! მაშასადამე, რეალურად, მსოფლიოში პირველი ადგილი წონის პარამეტრებით მყარად ეკავა Junkers G38-ის ნაკლებად მძიმე, 6 ძრავიანი სამგზავრო თვითმფრინავს, რომლის ასაფრენი წონა მხოლოდ 23 ტონაა და აქვს კარგი ფრენა. მონაცემები. და მიუხედავად იმისა, რომ საბჭოთა ლიდერების სურვილი, ჰქონოდათ სუპერ მძიმე თვითმფრინავი, დიდი იყო, მას მსოფლიო გამოცდილება არ დაუჭირა მხარი. თუმცა, როგორც ჩანს, ამან პირველად მსოფლიოში ხელი შეუწყო სსრკ-ში ისეთი უჩვეულო მანქანების შექმნას, როგორებიცაა Tupolev TB-4 და Kalininsky K-7.
ბევრი იმედები იყო დაკავშირებული ტუბერკულოზის 4-თან. გათვლებით, ის უნდა გამხდარიყო TB-3-ის მემკვიდრე, მეტწილად გაიმეორა მისი დიზაინის წარმატება, მაგრამ ტესტის დროს მიღებულმა დაბალმა მონაცემებმა აიძულა დიზაინის ბიურო შეეჩერებინა ყველა სამუშაო ამ თვითმფრინავზე. თუმცა, ხარვეზების მიზეზი აშკარა იყო - Mikulin M-34-ის მიერ შექმნილი ექვსი ძრავის სიმძლავრე აშკარად არასაკმარისი იყო ასეთი მძიმე თვითმფრინავისთვის. წინა TB-3-ში მასის თანაფარდობა ძრავის სიმძლავრესთან იყო 7,4 კგ/ცძ, ხოლო TB-4-ში ის გაიზარდა 8,6 კგ/ც.ძ. და ფრთაზე დატვირთვის შემცირებაც კი (63,3 კგ/მ2-დან 78,3 კგ/მ2-ის წინააღმდეგ) ვერ ანაზღაურებდა ამას.
საჭირო სიმძლავრის ძრავების ნაკლებობამ აიძულა საბჭოთა დიზაინერები დაეწყოთ ახალი მანქანების შექმნა არარსებული, ჯერ კიდევ დიზაინის ეტაპზე, ან ტესტირებაზე მყოფი ძრავისთვის. ამავდროულად, საჭირო იყო იმის უზრუნველყოფა, რომ თვითმფრინავის დიზაინი დროზე და შესაძლო კონკურენტებზე უსწრებდა. და თუ ძრავას არ ჰქონდა დრო მასობრივი წარმოების დასაწყებად ახალი მანქანა(და ეს, სამწუხაროდ, საკმაოდ ხშირად ხდებოდა) - სერიოზული პრობლემები წარმოიშვა დიზაინერების წინაშე - ან მოერგებინათ თავიანთი მანქანები არსებული დაბალი სიმძლავრის ძრავებთან, ან რადიკალურად შეცვალონ თვითმფრინავის დიზაინი ძირითადი მონაცემების შესანარჩუნებლად. თუმცა, ამას ყოველთვის არ მოჰყოლია დადებითი ეფექტი.

კონსტანტინე ალექსეევიჩ კალინინის მიერ შექმნილი K-7 გახდა TB-4-ის კონკურენტი და რეალური სარეზერვო საშუალება. გიგანტის შემქმნელი დაიბადა 1889 წლის 29 დეკემბერს. ის ავიაციაში შევიდა პირველი მსოფლიო ომის დროს 1916 წელს, როდესაც პილოტად დაიწყო მსახურება კარპატებში დისლოცირებულ 26-ე კორპუსის ესკადრილიაში. რევოლუციის შემდეგ იგი შეუერთდა წითელ არმიას, როგორც მფრინავი და 20 წლის ასაკში ჩაირიცხა უნივერსიტეტში (ჯერ მოსკოვში, შემდეგ კი კიევში) სასწავლებლად. საავიაციო ტექნოლოგია. მან კარიერა დაასრულა 1938 წლის გაზაფხულზე სტალინის „წმენდების“ დროს, დააკავეს როგორც დივერსანტი და ჯაშუშმა. ჩვენს დრომდე, სამწუხაროდ, მისი დაკავების დეტალებიც კი არ მიუღწევია.
მანამდე კალინინს არასოდეს შეუქმნია ისეთი გიგანტები, როგორიც არის K-7, ასე აშინებდა მტრებს თავისი ზომით. მისი წინა დიზაინი იყო მცირე სამგზავრო მანქანები მოკლე და საშუალო მანძილის ხაზებისთვის, რომელთაგან ყველაზე წარმატებული იყო ჩვეულებრივი დიზაინის ერთძრავიანი K-5. თუმცა დიზაინერმა თქვა: "როდესაც ......."
დიზაინის პირველი შეფასებები, რომელიც გაკეთდა "მფრინავი ფრთის" სქემის მიხედვით, კალინინმა ჯერ კიდევ 1925 წელს დაიწყო, როდესაც 22 მგზავრისთვის სამძრავიანი სამგზავრო თვითმფრინავის შექმნა (მოგვიანებით თვითმფრინავი გადაკეთდა სხვა ძრავისთვის) იგივე K-. 7 სქემა, მაგრამ იმ წლებში იყო შესაძლებელი მხოლოდ პერსპექტიული გათვლები და მომავლის საფუძველი.
1930 წელს დიზაინერმა მენეჯმენტს შესთავაზა უზარმაზარი ორმაგი დანიშნულების აპარატის პროექტი, რომელსაც შეუძლია შეასრულოს როგორც სამოქალაქო, ასევე სამხედრო ამოცანები. TB-4-ის მსგავსად, თვითმფრინავი იყო კონსოლური მონოპლანი სქელი პროფილის ფრთით, მაგრამ მისი ზომები უბრალოდ გასაოცარი იყო.
კალინინმა გააცნო რამდენიმე ახალი გადაწყვეტა დიზაინში. 53 მ სიგრძის ფრთა იყოფა 3 ნაწილად - მართკუთხა, ზემოდან დათვალიერებისას - ცენტრალური მონაკვეთი და ორი ელიფსური წვერი. ცენტრალური მონაკვეთის გარე სისქე, რომელიც 2 მ-ს აჭარბებდა, შესაძლებელი გახადა მასში მოთავსებულიყო არა მხოლოდ ადამიანები და აღჭურვილობა, არამედ ყველა სახის ტვირთი (სხვადასხვა კალიბრის ბომბების ჩათვლით). საწვავის ავზების განთავსება იგეგმებოდა ფრთების წვერებში. დაგეგმილი იყო კაბინა პორტატული - მის ცენტრში მდებარე ფრთის წინ. დიზაინი არ ითვალისწინებდა ფიუზელაჟის არსებობას. ფრთა უერთდებოდა კუდის ერთეულს სამკუთხა მონაკვეთის ორი სხივით (ზემოდან ქვემოთ), რომელიც სტაბილიზატორის გეგმაში ელიფსურად უჭირავს. მასზე, თვითმფრინავის სიმეტრიის ღერძთან უფრო ახლოს, ასევე დამონტაჟდა ელიფსური კედები ბრეკეტებით გამაგრებული საჭეებით. ფრთის წინა კიდეზე დამონტაჟდა ოთხი ძრავა კარგად თავსახური ნაკელით.
ზოგადად, მთელი დიზაინი გაკეთდა თავისი დროის ტიპიური და საკმაოდ კარგად ათვისებული ტექნოლოგიების მიხედვით, თუმცა მასში საკმაოდ ორიგინალური გადაწყვეტილებებიც იყო. ფრთის ქვეშ, შასის მთავარი ბორბალი მოთავსებული იყო ორ უზარმაზარ ფერებში, რომელთაგან თითოეულს რამდენიმე ბორბალი ჰქონდა: წინა 1,6 მ დიამეტრით და ორი მთავარი სამუხრუჭე ბორბალი თითო 2 მ დიამეტრით. ყველა ბორბალი აღჭურვილი იყო დაბალი წნევის ამორტიზატორებით, ჰაერ-ზეთის დემპინგით. ბოგები ფრთებს უერთდებოდა კუთხით განლაგებული არასაწევი საყრდენებით და გამაგრების მიზნით, ფრთის ძირში დამაგრებული მსუბუქი დურალუმინის სამაგრებით. მარცხენა სადესანტო მექანიზმში იყო ეკიპაჟის წევრებისთვის შესასვლელი კარი, საიდანაც, ფრთისკენ მიმავალი კიბის გასწვრივ, შეიძლებოდა გრძელ დერეფანში მოხვედრა, რაც საშუალებას აძლევდა თავისუფლად გადაადგილებულიყო თვითმფრინავის სალონებს შორის. სადესანტო მექანიზმის წარმატებული გადაწყვეტის წყალობით, ავტოსადგომზე მყოფი თვითმფრინავი იმავე ჰორიზონტალურ მდგომარეობაში იყო, როგორც მანქანები ცხვირის სადესანტო მექანიზმით. ურმების წინა ნაწილებზე დამონტაჟდა მცირე დამატებითი პატარა ბორბლები, რათა უზრუნველყოფილი ყოფილიყო მანქანის უსაფრთხოება აფრენისა და დაფრენის დროს მიწაზე შესაძლო ზემოქმედებისგან.
პროექტის პირველ ვერსიაში ვარაუდობდნენ, რომ K-7 იქნებოდა მთლიანად ხის კონსტრუქცია. თუმცა, განვითარების პროცესში გადაწყდა შედუღებული სტრუქტურის ფიუზელაჟის დამზადება ქრომ-ნიკელის, ან უფრო გამძლე ქრომო-მოლიბდენის მილებიდან. სამწუხაროდ, იმ დროს სსრკ-ში ასეთი მილების წარმოება ჯერ კიდევ ადრეულ ეტაპზე იყო და მათი ხარისხი დასავლეთის კოლეგებთან შედარებით გაცილებით დაბალი იყო. შედეგად, K-7 ფიუზელაჟის ბლანკები შვედეთიდან დაახლოებით 100 000 ოქროს რუბლად უნდა იყიდო. ამავდროულად, კალინინს განზრახული ჰქონდა უზარმაზარი ფრთის უმეტესი ნაწილი ტილოთ დაეფარა, როგორც ეს მცირე ზომის თვითმფრინავებზე ხდებოდა.
დიზაინის უფრო ზუსტმა გადათვლამ მალევე აჩვენა, რომ გიგანტის მასა ბევრად აღემატება 4 ძრავის შესაძლებლობებს. უკვე 1931 წელს K-7 პროექტში კიდევ 2 ძრავა გამოჩნდა, ხოლო საბოლოო ვერსიაში ისინი 7-ზე გაჩერდნენ. მათი განლაგება ორიგინალობითაც გასაოცარი იყო - 4 ძრავა, როგორც ადრე ვარაუდობდნენ, დამონტაჟდა ფრთის წინა კიდეზე. კიდევ ორი - ფარინგის ნაკელის შასის წინ, და კიდევ ერთი - კაბინის კაბინაში. ბორბლები თავისი გონდოლებით იმდენად მაღალი იყო, რომ დიდი დიამეტრის პროპელერების შემთხვევაშიც კი (დაახლოებით 3,2 მ) მიწასთან შეჯახების საფრთხე არ ემუქრებოდა.
თავიდან კალინინი აპირებდა თვითმფრინავზე M-17 ძრავების დაყენებას, მაგრამ მოგვიანებით გადაწყვიტა უფრო ძლიერი M-34-ის დაყენება. შედეგად, ამან შესაძლებელი გახადა მე-7 ძრავის მიტოვება - კაბინის წინ, რამაც არა მხოლოდ გადაარჩინა ეკიპაჟი ზედმეტი ხმაურისგან, არამედ გაზარდა ნავიგატორის ხილვადობა და ამით გააუმჯობესა დამიზნება ბომბების სროლისას. ამ საბოლოო ვერსიაში აშენდა თვითმფრინავის ცენტრალური ნაწილის სრული ზომის მაკეტი, რომელშიც კარგად მოჭიქული ნავიგატორის კაბინეტი ჩანდა. თუმცა, თვითმფრინავის საბოლოო ვერსია, მიუხედავად იმისა, რომ მან შეინარჩუნა 6 ძრავა (M-34R, ან პერსპექტიული FED ძრავა), თუმცა, გადაწყდა, რომ უარი ეთქვა დამატებითი ძრავების საკმაოდ ორიგინალურ ინსტალაციაზე და მათი განთავსება კლასიკური გახდა - წინა კიდეზე. ფრთის - სამი ორივე მხარეს. მცირე ხნით (უფრო მძლავრი ვერსიების გამოჩენამდე) ისინი დაბრუნდნენ მე-7 ძრავზე - თუმცა ის უნდა განთავსებულიყო ფრთის უკანა კიდეზე და აღიჭურვებოდა მწკრივი პროპელერით.
როგორც პროექტი პროგრესირებდა, ის უფრო და უფრო რთული და უჩვეულო ხდებოდა. მაგალითად, პირველად, ადმინისტრაციამ უზრუნველყო დამხმარე ელექტრომექანიკური გამაძლიერებლების (გამაძლიერებლების) დაყენება, მაგრამ ვერც საბჭოთა მეცნიერებამ და ვერც ინდუსტრიამ იმ წლებში ვერ დაამყარეს ასეთი რთული და მაღალტექნოლოგიური აღჭურვილობის სერიული წარმოება. ძალისხმევა, რომელიც აუცილებლად წარმოიქმნება ამხელა აპარატის კონტროლზე, გადაწყდა, რომ კომპენსაცია მოეხდინათ დამსხვრეული ჩანართების დამონტაჟება აეროდრომების უკანა საყრდენებზე, ასევე საჭეებსა და ლიფტებზე. ტრიმერების მუშაობის შესამოწმებლად გამოიყენეს მფრინავი ლაბორატორიად ქცეული სამგზავრო თვითმფრინავი Kalinin K-5.
ფრთის დიზაინი თავდაპირველად ხუთ სპარად იყო შექმნილი, მაგრამ სხვადასხვა ვარიანტების შემუშავების პროცესში ისინი დასახლდნენ სამ სპარის სქემაზე. სადესანტო ხელსაწყოს დამაგრების წერტილები სხვადასხვა ვერსიებში შესთავაზეს ან მთლიანად დაფარვას, ან ნაწილობრივ დაფარვას, ან წონის შესამცირებლად - საერთოდ არაფერს ფარავს ... საჭის ფართობი გაიზარდა და მათ მიეცათ. ტრაპეციული ფორმა მომრგვალებული წვერით. ამავდროულად, მათ მიატოვეს გამაგრებითი სხივი და ბრეკეტები, რომლებიც ამაგრებენ ქლიავს. კუდის ბუმები ოდნავ გახანგრძლივდა და მათ ბოლოებში ისინი ითვალისწინებდნენ სროლის წერტილების დამონტაჟებას K-7-ის საბრძოლო ვერსიისთვის. შედეგად, ფრთების სიგრძე გაიზარდა 58 მეტრამდე, ხოლო თვითმფრინავის სიგრძე 28 მ-ის ტოლი გახდა 10,8 მ სიმაღლით. გაუგებარი დარჩა როგორ წარმოედგინა კალინინი. მოვლაასეთი მანქანა...
პარალელურად შემუშავებული K-7-ის სამგზავრო ვერსია 128 მგზავრს უნდა მოეთავსებინა, ხოლო მათთვის ადგილები განლაგებული იყო ცენტრალურ ნაწილში. ასევე იყო გაზრდილი კომფორტის ვერსია (ან, როგორც ახლა იტყვიან - "VIP - ვარიანტი") დერეფნით გამოყოფილი 16 ოთხადგილიანი კუპეთი, რომელთა ნახევარი განლაგებული იყო ფრთების წვერებში. ამ ვარიანტს შეეძლო მხოლოდ 64 მგზავრის გადაყვანა, მაგრამ ის, მატარებლის მსგავსად, ითვალისწინებდა საძილე ადგილებს. კუპეს ჰქონდა ელექტრო განათება და ფანჯრები ჭერში. ორივე სამოქალაქო ვერსიით, ბორტზე იყო სამზარეულო, ხოლო ფრთის მთელ წინა მხარეს გადიოდა მოჭიქული დერეფანი, რამაც შესაძლებელი გახადა ფრენის დროს ფეხქვეშ მცურავი ბუნების დაკვირვება. სამგზავრო ვერსიების ეკიპაჟი უნდა შედგებოდეს შვიდი ადამიანისგან - ორი მფრინავი, ნავიგატორი, რადიოოპერატორი და მთავარი მექანიკოსი, რომელთა სამუშაოები იყო პილოტის სალონში, ასევე ორი მექანიკოსი ფრთაში. კიდევ რვა ადამიანი (მზარეულები და მიმტანები) ემსახურებოდა სამზარეულოს. ასეთი თვითმფრინავის სავარაუდო დიაპაზონი იყო 1000 - 5000 კმ დიაპაზონში.
საბრძოლო ვერსიით, K-7 იყო მძიმე სტრატეგიული ბომბდამშენი, რომელიც ეწეოდა საბრძოლო სამუშაოებს როგორც დღისით, ასევე ღამით და ასევე ასრულებდა სატრანსპორტო ფუნქციებს. მომხმარებლებთან საბრძოლო ვერსიაზე შეთანხმების შემდეგ გადაწყდა, რომ თვითმფრინავის მაქსიმალური ასაფრენი წონა უნდა ყოფილიყო 16600 კგ, ცარიელი - 9300 კგ. 6000 კგ ბომბის დატვირთვით და დამატებითი ტანკების შეჩერებით მაქსიმალური დიაპაზონი იქნება 2400 კმ. შემდგომი მუშაობისას მონაცემები არაერთხელ გასწორდა და საბოლოო ვერსიაში აფრენის მაქსიმალური წონა უნდა ყოფილიყო 43000 კგ, ბომბის მაქსიმალური დატვირთვა კი 14000 კგ-ს! ფრთაში მოთავსებული იყო ბომბის სათავსები, ხოლო 250 კგ-მდე წონის ბომბების დამჭერები მოწყობილი იყო ფრთის სტრუქტურის მზიდი ელემენტებით, რაც ძალიან წარმატებული გამოსავალი იყო, რამაც შესაძლებელი გახადა თვითმფრინავის მთლიანი წონის დაზოგვა. . პროექტი ასევე ითვალისწინებდა 1000 კგ-მდე წონის ბომბების გარე დამჭერების ტარებას.
K-7-ის თავდაცვითი შეიარაღება თავდაპირველ ვერსიაში შედგებოდა ოთხი 20 მმ-იანი Oerlikon ქვემეხისგან და რვა ტყვიამფრქვევი DA cal. 7,62 მმ. მთელი კომპლექსი უზრუნველყოფდა თითქმის სფერულ დაბომბვას ე.წ. "მკვდარი ზონები". ორი იარაღი უნდა განთავსდეს სხივების უკანა ნაწილში კუდის უკან, ხოლო დანარჩენი ორი გონდოლაში მექანიკის კაბინების ქვეშ. გარდა ამისა, DA-2 ტყვიამფრქვევის წყვილი დამონტაჟდა კაბინის წინ, კუდის ბუმების ზედა ნაწილებზე და თითო ორი - უკან და წინ - შასის ფერდობებში. იარაღის ასეთი განლაგებით, თვითმფრინავი, რომელიც თავს ესხმოდა K-7-ს ნებისმიერი მიმართულებით, შეხვდა ცეცხლი ყველა თავდაცვითი საშუალებების მინიმუმ მესამედიდან. უკანა სროლის წერტილამდე მისვლა შესაძლებელი იყო კუდის ბუმების შიგნით მოძრავი ელექტრო სარკინიგზო ურმებით. გარდა ამისა, ეს ურმები შეიძლება ემსახურებოდეს საბრძოლო მასალისა და სხვა საჭირო აღჭურვილობის ტრანსპორტირებას.
ბომბდამშენის ეკიპაჟი 18 ადამიანი უნდა შედგებოდეს. როგორც პატარა გემზე, ეკიპაჟის უფროსი იყო კაპიტანი, რომელიც ხელმძღვანელობდა თვითმფრინავის მართვასა და კონტროლს. მის გარდა ეკიპაჟის შემადგენლობაში შედიოდა ორი ნავიგატორი, ორი პილოტი, რადიოოპერატორი, ორი ფრენის ტექნიკოსი, ცხრა საჰაერო მსროლელი, ასევე გემის მებრძოლი, რომელიც იყო ეკიპაჟის რეზერვის წევრი და მოქმედებდა როგორც სარეზერვო მსროლელი და ეკიპაჟში მოწესრიგებული. .
K-7-ის სატრანსპორტო ვერსიის მთავარი მიზანი იყო მედესანტეების მიწოდება მათი გათავისუფლების ადგილზე. თვითმფრინავს შეეძლო ბორტზე აეღო 112 სრულად შეიარაღებული მებრძოლი, ან ექვივალენტური წონის დატვირთვა, რომელიც მოთავსებული იყო ცენტრალური განყოფილების შიგნით, ან გარეთ - სადესანტო მოწყობილობებს შორის. დამუშავებული ვარიანტებიდან ბოლო, მანქანას შეეძლო გადაეტანა დიდი მასის ნაყარი ტვირთი - როგორიცაა, მაგალითად, საარტილერიო ნაწილები, მანქანები, ჯავშანტექნიკა და თუნდაც მსუბუქი ტანკები, რომელთა წონა 8400 კგ-მდეა. გარდა ამისა, ალტერნატიულ ვერსიაში შესაძლებელი იყო TB-3-სთვის შემუშავებული 35 ადამიანისთვის მოსახსნელი სადესანტო სალონის ჩამოკიდება.
K-7 პროექტზე მუშაობა დასრულდა 1932 წლის დასაწყისში, დიდი მოწონება დაიმსახურა ტექნიკურმა კომისიამ, რომელშიც შედიოდნენ საჰაერო ძალების კვლევის ინსტიტუტის წარმომადგენლები (საჰაერო ძალების სამეცნიერო კვლევითი ინსტიტუტი), TsAGI (ცენტრალური ავიაციის ჰიდრო ინსტიტუტი), ასევე სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის სამეცნიერო-კვლევითი ინსტიტუტი ( Civil Air Fleet Research Institute of Civil Air Fleet). ეს კომიტეტი პროფ. მ.ა. ჟემჩუჟინამ თავის ოქმში დაწერა: „…………………………..”. და ამ დადებითი შეფასების შედეგად, შემოთავაზებული იქნა თვითმფრინავის ექსპერიმენტული მოდელის აშენება, სპეციალურად ამ მიზნით გამოყოფილი KhAZOSS-ის (ხარკოვის ექსპერიმენტული თვითმფრინავების სამშენებლო ქარხანა) ბაზაზე.
მართალია, მანქანაზე მუშაობის დაწყებიდან მალევე - 1932 წლის 28 თებერვალს, დაზუსტდა ტაქტიკური და ტექნიკური მონაცემები, რომელშიც განისაზღვრა მინიმალური სიჩქარე: "... არანაკლებ 190 კმ/სთ", სიმაღლე იყო. შემოიფარგლებოდა 5000 მ-ით (მის მისაღწევად ერთი საათი იყო მოცემული), ხოლო დიაპაზონი უნდა მიაღწიოს 2000 კმ-ს. კიდევ ერთხელ დაფიქსირდა ბომბის მაქსიმალური დატვირთვა, რომელიც განსაზღვრავს მას 12,300 კგ.
თუმცა, პროექტის ზოგიერთი ასპექტი მწვავედ გააკრიტიკეს კომისიამ. მაგალითად, ამტკიცებდნენ, რომ კაბინიდან წინ ქვევით ხილვადობა მკვეთრად შეიზღუდებოდა და გარდა ამისა, თავად კაბინეტი იქნებოდა მბრუნავი პროპელერების სიბრტყის ზონაში, რაც გამოიწვევს ვიბრაციის გაზრდას. თვითმფრინავის განლაგების გულდასმით შესწავლის შემდეგ, კომისიის წევრებმა შესთავაზეს ნავიგატორის ბომბარდირის ადგილის ხელახლა გადაკეთება, იმის აღიარებით, რომ იგი ვიწრო და არასასიამოვნო იყო. გარდა ამისა, შემოთავაზებული იყო კუდის საცეცხლე წერტილებში იარაღის შეცვლა ტყუპი ტყვიამფრქვევით, თვითმფრინავის აღჭურვა ფოტოგრაფიული აღჭურვილობით და ეკიპაჟის სამუშაოების დაჯავშნა. და დააინსტალირეთ მეთაურის ადგილი ცალკე, რომელიც მდებარეობს ფრთის ზედა ნაწილში, ჯავშან კოშკში, რომელიც დაცულია YES ტყვიამფრქვევით.
ხარკოვმა უბრალოდ ყურადღება არ მიაქცია კომენტარებისა და წინადადებების უმეტესობას (რადგან ისინი მიჩვეული იყვნენ მუდმივ წინადადებებს ამა თუ იმ განყოფილებისა და შეკრების გადამუშავებისთვის), თუმცა, კუდის განყოფილებაში თოფები და ტყვიამფრქვევები შეიცვალა ტყვიამფრქვევის ნაპერწკლებით. თოფები გადატანილი იყო სხივების ზედა ნაწილებზე, ხოლო ტყვიამფრქვევები გადატანილი იყო ემპენაჟის მიღმა.
უკან იმ დროს, როცა სამთავრობო კომისიაიყო ხარკოვში - ქარხანამ უკვე დაიწყო უზარმაზარი სასრიალოების მონტაჟი და K-7-ის მშენებლობისთვის აღჭურვილობის შესყიდვა. გადაწყდა პირველი ექსპერიმენტული ასლის აგება იარაღის გარეშე (თუმცა, სამგზავრო კაბინების აღჭურვილობის გარეშე). სხვადასხვა მიზეზის გამო, სამუშაოების დაწყება გადაიდო, მაგრამ 1932 წლის ოქტომბერში, ფიუზელაჟის ზოგიერთმა ელემენტმა უკვე დაიწყო მარაგებზე გაჩენა. შეფერხებები გამოწვეული იყო იმით, რომ იმავე წლის ივლისში უკრაინის ქალაქ დნეპროპეტროვსკში დაიწყო ქრომო-მოლიბდენის მილების წარმოება, რამაც ქვეყანა გადაარჩინა ამ პროდუქტების ძვირადღირებული იმპორტისგან. თავდაპირველად წარმოებული ნაგლინი პროდუქცია იყო უკიდურესად დაბალი ხარისხის და წარმოებას თითქმის 6 თვე დასჭირდა დაყენებას, მაგრამ წარმოებული მილების ასორტიმენტმა სრულად დაფარა თვითმფრინავის ქარხნის საჭიროებები ახალი მანქანის ასაშენებლად. მართალია, ფრთის ენერგეტიკული ელემენტებისთვის საჭირო დიდი დიამეტრის მილები არასოდეს ათვისებულა, მაგრამ ისინი შეიცვალა უფრო მცირე დიამეტრის ორმაგი მილებით. ქვეყანაში უკვე იწარმოებოდა უზარმაზარი ბორბლები, მაგრამ მათი მწარმოებლები არ ასრულებდნენ ვადას და თვითმფრინავის პირველი ასლისთვის შეიძინეს ბრიტანული ბორბლები Palmer-ისგან, 2 მ დიამეტრის, და თავად ბორბლებიც. კამერები, შეძენილია ამერიკული კომპანია Goodyear-ისგან.
1933 წლის ახალი მანქანების მშენებლობის გეგმებში Tupolev TV-4 იყო მთავარი და ყველაზე პერსპექტიული, ხოლო K-7 გაიარა ექსპერიმენტული მანქანების კატეგორიაში და იყო რეზერვში. თავის ერთ-ერთ წერილში საბჭოთა საჰაერო ძალების მაშინდელი მეთაური ალკსნისი წერდა, რომ K-7-ზე მუშაობის დაშვებით იგი თვლიდა მას TB-4-ის ალტერნატივად, თუმცა ამავე დროს აღიარებდა უპირატესობას. Tupolev TsAGI მძიმე ბომბდამშენების მშენებლობაში. კონკურსი უნდა მოეხდინა საპროექტო ბიუროების მობილიზება უკეთესი სამუშაოპროექტებზე.
კალინინის გიგანტის ინსტალაციას 9 თვე დასჭირდა. საბოლოო სამუშაოები ჩატარდა უშუალოდ მოკირწყლულ ზონაზე, სადაც თვითმფრინავი იყო გაშლილი, გარშემორტყმული კიბეებით და თითქმის ხარაჩოებით. უბრალოდ არ არსებობდა ამ ზომის შესაფერისი ფარდულები ან სასრიალოები. ცარიელი მანქანის წონა აშენებული ნიმუშის გაზომვის შემდეგ გაიზარდა 3 ტონით გამოთვლილთან შედარებით და შეადგინა 22,900 კგ, ხოლო სრული აფრენა იყო 36,000 კგ.
როდესაც ძრავები პირველად გამოსცადეს, თვითმფრინავმა დაიწყო ძლიერი ადგილობრივი ვიბრაციები. ყველაზე მეტად კუდი კანკალებდა და მისი გამაგრება გადაწყდა. დაამონტაჟეს რამდენიმე დამატებითი ბრეკეტი და დააკავშირეს ვერტიკალური კილების ზედა ნაწილი დამატებითი ჰორიზონტალური ზედაპირით, რის გამოც ქლიავი ფაქტობრივად „ბიპლანი“ გახდა.
1933 წლის 8 აგვისტოს მან პირველად სცადა K-7 რბენებზე და "მიდგომებზე", რომლის დროსაც გამოვლინდა კუდის ბუმებისა და ამოფრქვევის არასაკმარისი სიხისტე, ასევე დაფიქსირდა ძრავის საფარების მცირე დეფორმაცია. გარდა ამისა, საჭის ზედაპირების ფართობი აშკარად არასაკმარისი იყო, ბორბლების მუხრუჭები გადახურებული და ჩაკეტილი იყო. თვითმფრინავის პირველი გამოცდების შემდეგ შედგენილ ანგარიშში წერია: „დამუხრუჭებისას თვითმფრინავი მკვეთრად ასწევს კუდს და დგას წინა ბორბლებზე“. მეორე დღეს ტესტები გაგრძელდა, მაგრამ უკანა მარცხენა ბორბლის გადახურების გამო მათი შეწყვეტა გახდა საჭირო. თუმცა, ამ ხანმოკლე ტაქსების დროსაც კი გაირკვა, რომ მშვენიერი თვითმფრინავი აშენდა.
თვითმფრინავი აფრინდა 1933 წლის 19 აგვისტოს. მიუხედავად იმისა, რომ სრულფასოვანი ფრენისას ეს "ნახტომი" მიწიდან ხუთ მეტრში, რომლის დროსაც თვითმფრინავი მცირე მანძილზე გაფრინდა, იმავე კურსზე დაშვება შეუძლებელია. თუმცა, თუნდაც ამისთვის მოკლე დროკვლავ დადასტურდა კუდის ბუმების არასაკმარისი სიმტკიცე - ქლიავი ყველა მიმართულებით ჩამოიხრჩო თითქმის მეტრის ამპლიტუდით!
მიუხედავად ამისა, 1933 წლის 21 აგვისტოს დაინიშნა პირველი ფრენა "წრეში". მანქანას პილოტი მ.ა. სნეგირიოვი, ხოლო მეორე პილოტის ადგილი დიზაინერმა კ.ა. კალინინი. აეროპორტში იმ დროს იმყოფებოდნენ: GUAP-ის (საავიაციო ინდუსტრიის მთავარი დირექტორატი) უფროსი - პ.ი. ბარანოვი, კიევის სამხედრო ოლქის მეთაური ი.ე. იაკირი და ცნობილი მფრინავი მ.მ. გრომოვი. მიწიდან აფრენის შემდეგ დაიწყო ლიფტების უკონტროლო ვიბრაციები, რამაც გამოიწვია მთელი თვითმფრინავის ჭექა-ქუხილი (მოგვიანებით გაირკვა, რომ უბრალოდ "არ იყო საკმარისი სახელური" ნორმალური კონტროლისთვის). პილოტის თვითმფრინავის ფრენაში დასახმარებლად კალინინმა საჭე აიღო, რისი წყალობითაც მოახერხეს თვითმფრინავის დაცემის თავიდან აცილება. კონსტრუქტორს სურდა თვითმფრინავის დაშვება უახლოეს მოედანზე, მაგრამ K-7 მისგან კვლავ აფრენას ვერ შეძლებდა და აეროდრომზე დასაბრუნებლად უნდა დაიშალა - რასაც დიდი დრო დასჭირდებოდა. საბედნიეროდ, სნეგირიოვმა სასწაულებრივად შეძლო ბოროტი თვითმფრინავის დამშვიდება და, წრე დაასრულა, ბაზაზე დააბრუნა. ფრენის დასრულების შემდეგ, რომელიც მხოლოდ 12 წუთს გაგრძელდა, პილოტმა მიიღო მადლიერება და დამსახურებული ჯილდო ბარანოვისგან, რომელიც უყურებდა მას, ხოლო დიზაინერს - დაეწია ...
იმისდა მიუხედავად, რომ პირველი ფრენა ასე ხანმოკლე აღმოჩნდა, აშკარა იყო, რომ საჭეები არაეფექტური იყო, კონტროლი ძალიან მძიმე იყო, ძრავები საკმარისად არ გაცივდა, კუდის ბუმები ტრიალებდნენ და ძრავები ცუდად იყო მორგებული და შებოლილი. მძიმედ მთელი გზა. მხოლოდ ერთი თვე მიეცათ ყველა პრობლემის მოსაგვარებლად. მალე" კომპეტენტური ორგანოები” ასევე წარუმატებელი ფრენის გამოძიების შედეგად დადგინდა, რომ დივერსანტები ”ხალხის მტრებიდან” იყვნენ დამნაშავენი კუდის ქვედანაყოფის სისუსტეში და, შესაბამისად, ამ საკითხზე გამოძიების დასრულებამდე თვითმფრინავი დალუქული იყო და შეიარაღებული მცველები დაევალათ მას.
1933 წლის 13 სექტემბერს მიიღეს გადაწყვეტილება K-7-ის პირველი ასლის დაუყოვნებლივ სამხედრო ვერსიად გადაქცევის შესახებ და გადაწყდა სამოქალაქო ვერსიაზე მუშაობის შეჩერება. ვარაუდობდნენ, რომ ოქტომბერში თვითმფრინავი მოსკოვში ბომბდამშენის სახით გადაიყვანდნენ სახელმწიფო გამოცდებისთვის. კალინინმა, წინააღმდეგობების მიუხედავად, ვერ შეძლო რაიმეს შეცვლა არც დადგენილ მოთხოვნებში და არც მათი განხორციელების ვადებში.
ხარკოვში საცდელი ფრენები 22 სექტემბერს განახლდა და თითქმის ყველა რეისში მოხდა რაიმე სახის ავარია. თუმცა, 21 დეკემბრამდე შესაძლებელი გახდა მძიმე და არასაკმარისი კონტროლის, აგრეთვე საჭის ზედაპირების ვიბრაციასთან დაკავშირებული ხარვეზების აღმოფხვრა.
და მაინც - ოქტომბრის ერთ-ერთი შემდეგი საცდელი ფრენა სასწაულებრივად არ დასრულებულა კატასტროფით. საჭე აღმოჩნდა დამნაშავე. სადესანტო მიახლოების დროს უზარმაზარმა თვითმფრინავმა უცებ ცხვირით „დაიჭყიტა“ დაახლოებით 9 მ სიმაღლეზე, მაგრამ არ ჩამოვარდა, მაგრამ რამდენჯერმე „სრიალა“ - ასაფრენი ბილიკის ბეტონის ფილებს შეეჯახა. უზარმაზარმა დაბალი წნევის ბორბლებმა გადაარჩინა მანქანა, რომლებმაც შეძლეს ძირითადი დარტყმის აგება. აღმოჩნდა, რომ ამ ინციდენტის მიზეზი ჰორიზონტალური კუდის შეჭმუხნება გახდა. თუმცა, გამოძიების დროს გაირკვა, რომ ეს იყო არა დივერსია, არამედ წარმოების ხარვეზი. K-7-ს მნიშვნელოვანი დაზიანება არ მიუღია, დეფორმირებული ელემენტები გამოიცვალა და ფრენები გაგრძელდა.
მაქსიმალური სიჩქარისა და ასვლის სიჩქარის ტესტებმა აჩვენა, რომ მითითებული პარამეტრები არ იყო მიღწეული - მაქსიმალური სიჩქარე იყო 213 კმ/სთ, პრაქტიკული სიმაღლე იყო 3650 მ, ხოლო დიაპაზონი შეფასდა 2000 კმ. თუმცა, კალინინი ჯიუტად ცდილობდა გამოცხადებული მონაცემების ნორმამდე „გადატანას“. ხოლო მოსკოვში მისაღები ტესტებისთვის ფრენა გადაიდო უამინდობის გამო. საბოლოოდ, 21 ოქტომბერს შედგა. ბორტზე ეკიპაჟის 20 წევრი და საპროექტო ჯგუფის წევრები იმყოფებოდნენ. ფრენის დროს, როცა ძრავები მაქსიმალურ რეჟიმზე მიიყვანეს, დაფიქსირდა ემპენაჟის ვიბრაცია (ე.წ. ბუფეტირება), რამაც გამოიწვია კუდის ბუმების რხევა. ბორტზე მყოფმა ინჟინრებმა კი განაცხადეს, რომ მოისმინეს მარცხენა სხივის "ხმა", რომელიც მუშაობდა შესვენებაზე. 5 კილომეტრი რომ არ გაფრინდა სადესანტო ადგილზე, უკვე თვითმფრინავთან შეხვედრის ადამიანების ხილვადობისას, K-7 მოულოდნელად მკვეთრად ჩამოწია ცხვირი და დაეჯახა მიწას დაახლოებით 400 კუთხით. ამასთან, ჯერ სადესანტო მოწყობილობა დაანგრიეს, შემდეგ კი მანქანამ ცხვირწინ მიწაში ჩამარხა. ეკიპაჟის გონდოლა ფრთის ქვეშ დაანგრიეს. გაჩნდა ხანძარი, რის შემდეგაც ბენზინის ორთქლმა დაიწყო აფეთქება იმ დროისთვის ცარიელი ავზებში. ხანძარი მანქანას სწრაფად მოედო. დამწვარი ეკიპაჟის სამმა წევრმა დამოუკიდებლად გასვლა შეძლო, კიდევ ოთხს დაეხმარნენ ასისტენტები, მაგრამ ორი მათგანი მალევე გარდაიცვალა საავადმყოფოსკენ მიმავალ გზაზე. ეკიპაჟის მეთაურთან ერთად თვითმფრინავმა 15 ადამიანის სიცოცხლე შეიწირა.
კომისია, რომელმაც შეისწავლა კატასტროფის მიზეზები (ხელმძღვანელობდა საჰაერო ძალების შტაბის უფროსის მოადგილე ვ.კ. ლავროვი), მივიდა იმ დასკვნამდე, რომ შესაძლო მიზეზი იყო მე-7 ძრავის დაუგეგმავი დაყენება, რამაც ძლიერი ტურბულენტობა შექმნა ქლიავის გარშემო. , რამაც გამოიწვია უკონტროლო შერყევა (გაფცქვნა), ასევე კუდის ბუმების დაბალი სტრუქტურული სიმტკიცე. ოქმში ნათქვამია: „…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….”. თავად კალინინმა, როგორც ჩანს, პერსპექტიული დიზაინის გადარჩენა სურდა, დაჟინებით მოითხოვა ფრენის დროს სავარაუდოდ მოწყობილი დივერსია, რამაც გამოიწვია გიგანტის განადგურება.
იმავდროულად, კატასტროფის მიუხედავად, 1933 წლის 23 დეკემბერს GUAP-მა (საავიაციო ინდუსტრიის მთავარმა დირექტორატმა) გასცა შეკვეთა ორი წინასწარი წარმოების K-7 სამხედრო ვერსიის აგების შესახებ, რომელიც შეცვლილია პირველი აპარატის ნაკლოვანებების გათვალისწინებით. . დაგეგმილი იყო მეშვიდე ძრავის სხვა ადგილას დაყენება, კუდის ნაწილის გადამუშავება, მასის ცენტრის გადატანა თვითმფრინავის წინა მხარეს, ფრთის გაძლიერება და ასევე ლიფტის ფართობის გაზრდა. კალინინმა ნაჩქარევად შეიტანა ცვლილებები პროექტში ამ მანქანების გასაუმჯობესებლად.
აპარატის შემდგომი გაუმჯობესების პროცესში დამუშავდა 5 M-34FRN ძრავის დაყენება, თუმცა ძრავების მიწოდება გადაიდო და გადაწყდა 6 ნაკლებად ძლიერი M-34RN დაყენება. როგორც ალტერნატივა, განიხილებოდა M-34R-ის სპეციალური ჯგუფის დაყენების ვარიანტი გაზრდილი შეკუმშვის კოეფიციენტით, რომელიც უნდა გაეუმჯობესებინა თვითმფრინავის სიჩქარის მონაცემები. საჰაერო ძალების კვლევის ინსტიტუტმა ასევე შეუკვეთა K-7, მაგრამ 8 M-34 ძრავით. შესწავლილი იქნა ერთ პროპელზე მომუშავე ტყუპი M-34 ძრავების გამოყენების შესაძლებლობა (განსაკუთრებით, რომ ფრთის სისქე ამის საშუალებას იძლეოდა). გარდა ამისა, შემოთავაზებული იყო ფრთის სიმძლავრის კომპლექტის ფოლადის კონსტრუქციების შეცვლა დურალუმინით და კუდის ბუმებისთვის კვადრატული განყოფილების მიცემა. თავდაცვითი შეიარაღება უნდა შედგებოდეს 3 ქვემეხისგან და 13 ტყვიამფრქვევისაგან. გარდა ამისა, შემოთავაზებული იყო, რომ სადესანტო მექანიზმში სასროლი კოშკები ქმნიდნენ დამატებით ჰაერის წინააღმდეგობას, ნაწილობრივ დამალული ფრთების ქვედა ნაწილებში (როგორც ეს გაკეთდა TB-3-ზე).
შეზღუდვების გათვალისწინებით, ბომბის მაქსიმალური დატვირთვა უნდა იყოს 13000 კგ. ხოლო 8500 კგ დატვირთვით მანქანის დისტანცია 2000 კმ უნდა ყოფილიყო. ძრავების M-34FRN-ით ჩანაცვლებისას, ბომბის მაქსიმალური დატვირთვა გაიზარდა 17000 კგ-მდე, მაგრამ ყველაზე მეტად სამხედროები დაინტერესდნენ K-7-ის სატრანსპორტო ვერსიაში 180-200 შეიარაღებული მებრძოლის ტრანსპორტირების შესაძლებლობით. დიზაინერმა პირობა დადო, რომ მეორე მანქანაშიც ასეთი შესაძლებლობა ექნება და გარდა ამისა, მასზე სიჩქარე 300 კმ/სთ-მდე გაზრდის, ხოლო პრაქტიკული სიმაღლე 7000 მ-მდე.
ამავდროულად, კალინინმა შეიმუშავა სამოქალაქო თვითმფრინავის ორი ვერსია (120 და 150 მგზავრისთვის), ასევე K-7 "მფრინავი ფრთის" ვერსიაში - კუდების გარეშე, ფრთების უკანა ნაწილებზე დამონტაჟებული საკონტროლო ზედაპირებით.
მეორე აპარატის დაყენება დაიწყო 1934 წლის მაისში. ვინაიდან მთავარი მომხმარებელი იყო საჰაერო ძალების კვლევითი ინსტიტუტი, მათ პირველად დაიწყეს თვითმფრინავის სამხედრო ვერსიის მშენებლობა, მისი სამოქალაქო ვერსიის ნაწილების ერთდროულად შესყიდვით. მათ გადაწყვიტეს მოძველებული ტყვიამფრქვევის ნაპერწკლები შეეცვალათ ShKAS ტყვიამფრქვევებით, რომლებიც ახლახან გამოჩნდნენ ექსპლუატაციაში და მოთავსდნენ Tur-8 შაშხანის კოშკებში. ზოგიერთ დოკუმენტში ნათქვამია, რომ ყველა დანადგარი უნდა ყოფილიყო ელექტრიფიცირებული (ამ ვერსიაში ელექტროძრავა ატრიალებდა თავად კოშკს, მსროლელი კი მხოლოდ იარაღს). ასეთი სროლის წერტილები მართლაც მალე გაჩნდა და მათ ეტურ-8 ან ტურ-16 დაარქვეს. მათ დაიწყეს ინსტალაცია R-Z სკაუტები. ბომბის უჯრებში, KD-2 ბომბის თაროები დამონტაჟდა ფრთის შიგნით, ხოლო Der-16 სხივები (მოგვიანებით შეიცვალა Der-26) დამონტაჟდა გარეთ. დროის სულისკვეთების შესაბამისად, ყველა მათგანი აღჭურვილი იყო ელექტრო საკეტებით - გადატვირთვის ESBR-2. თუმცა, მეტი საიმედოობისთვის, ასევე დარჩა მექანიკური დაბომბვის სისტემა, რომელიც საგანგებოდ იყო განსაზღვრული. მიწასთან კომუნიკაციისთვის ბორტზე განთავსებული იყო რადიოსადგური 11-SK.
K-7-ში, ისევე როგორც TB-4 და მაქსიმ გორკი, იყო ე.წ. „ცენტრალური ელექტროსადგური“, რომელიც წარმოადგენდა პატარა ორტაქტიან ძრავას 9 ცხ.ძ. მთავარი გენერატორით DS-2600 (ძაბვა 2,6 კვტ), ასევე დამატებითი გენერატორი RM9, რომელიც კვებავს რადიოსადგურს.
1935 წლის მაისამდე თვითმფრინავი დასრულებული იყო დაახლოებით 60%. გაჩნდა კითხვა K-7-ის სერიული წარმოების შესახებ ვორონეჟის No18 ახალ ქარხანაში. თუმცა, მაქსიმ გორკის კატასტროფის შემდეგ, რომელიც მალევე მოჰყვა, გიგანტურ მანქანებზე მუშაობა შეწყდა. და მიუხედავად იმისა, რომ მოგვიანებით კვლავ დაისვა საკითხი მათი დასრულების შესახებ, გიგანტური თვითმფრინავებისადმი დამოკიდებულება შეიცვალა. გარდა ამისა, მათ გაიხსენეს, რომ K-7-ს არ ჰქონდა მნიშვნელოვანი უპირატესობა TB-4-თან და მაქსიმ გორკისთან შედარებით.
1936 წლის 1 თებერვალს ა.ნ.ტუპოლევმა, რომელიც იმ დროს ეკავა GUAP-ის მთავარი ინჟინრის თანამდებობა, წერილი მისწერა სახალხო კომისართა საბჭოს თავმჯდომარეს ამხანაგს. მოლოტოვი. მასში მან მიუთითა ხარვეზებზე, რომლებიც, მისი აზრით, იყო K-7 პროექტში (კერძოდ, ფრთის საფარი ტილოთი და დაბალი სიჩქარით, რომელიც არ იყო შესაფერისი მძიმე აპარატისთვის). ტუპოლევმა შესთავაზა პროექტის დახურვა მეორე ასლის მშენებლობის შეჩერებით.
1936 წლის მარტში ჯ. ალკსნისმა მისწერა თავდაცვის კომისარს კ. ვოროშილოვს: „………………………………………………………………………………………… …………………..” იმავე თვეში გავრცელდა ინფორმაცია ვორონეჟის ქარხანაში სხვა ტიპის თვითმფრინავების წარმოების დაწყების შესახებ. და იმავე წლის აპრილში, კალინინის დიზაინის ბიურო ასევე დაიშალა. ნაწილობრივ აწყობილი თვითმფრინავი ჯერ მთვრალი იყო, გარკვეული პერიოდის შემდეგ კი მისი დემონტაჟი მოხდა.
ერთი წლის შემდეგ, თავად მშვენიერი დიზაინერი დააპატიმრეს და გაუჩინარდა სტალინური გულაგის სიღრმეში ...
რამ გამოიწვია საჰაერო გიგანტის ასეთი უჩვეულო პროექტის დაშლა, რომელთანაც დიზაინერს ამდენი იმედი ჰქონდა? საიმედო და ძლიერი ძრავების ნაკლებობა, არასაკმარისი სტრუქტურული სიმტკიცე, შესაფერისი მასალების ნაკლებობა, კონკურენტების ინტრიგები - ამ ყველაფერმა ითამაშა როლი - თუმცა, რეალურად განხორციელდა თუ არა დივერსია K-7-ზე, როგორც თავად დიზაინერი ამტკიცებდა. - ამის შესახებ დაწვრილებით მხოლოდ დახურულ კგბ-ს არქივს შეუძლია...
კონკურენტი გიგანტური თვითმფრინავების შედარებითი ცხრილი.
კალინინი K-7 Tupolev TB-4
ფრთების სიგრძე - მ 53 54
სიგრძე - მ 28 32
ფრთის ფართი - მ2 254 422
ცარიელი წონა კგ
ნორმალური აფრენა 21000
40 000 21 400
33 280
რაოდენობა და სიმძლავრე dvig. 7xM-34 (750 ლ/წმ) 6xM-34PD (830 ლ/წმ)
მაქს. სიჩქარე კმ/სთ 234 200
საკრუიზო სიჩქარე კმ/სთ 204 -
დიაპაზონი - კმ 1000 - 2000 2000
ფრენის სიმაღლე - მ 5 500 2 750
შეიარაღება 8-მდე 20 მმ იარაღი 2x20 მმ იარაღი, 10-მდე
და 8 ტყვიამფრქვევი კალ. 7.62 მმ; ტყვიამფრქვევები კალ. 7.62 მმ;
9 000 - 16 000 კგ ბომბი 10 000 - 11 800 კგ ბომბი
აფრენა - მ 400 -
გარბენი - მ 300 -

2012 წლის 6 დეკემბერი

რა თქმა უნდა, რასაც ხედავთ სურათზე - ეს არის გრაფიკული მო დელ. მაგრამ იქნებ ეს არის გზა წარმოადგენდა მფრინავ ციხესიმაგრეს იმ წლებში. და ზუსტად Ისე ახდენა სურდა ამბიცია და ძალა საბჭოთა კავშირი.

1930-იანი წლების დასაწყისისთვის, საავიაციო დიზაინის ბიურო, რომელსაც ხელმძღვანელობდა კ.ა. კალინინი, იყო სრულად ჩამოყალიბებული გუნდი, რომელსაც შეეძლო თვითმფრინავების მშენებლობაში სრულიად ახალი, თუნდაც მოულოდნელი პრობლემების გადაჭრა. ასე რომ, საპროექტო ბიუროს 1929-1930 წლების სამუშაო გეგმაში იყო დავალება სამძრავიანი კონსტრუქციის შესახებ. სამგზავრო თვითმფრინავი K-7(ასევე უწოდებენ "K-heavy") გერმანული ძრავების BMW "Hornet" 500 ლიტრში. თან. იგი ითვალისწინებდა 22 მგზავრის ბარგით გადაყვანას. ამ მანქანის მოდელი ცააგის ქარის გვირაბში ჯერ კიდევ 1928 წლის სექტემბერში შეისწავლეს, ხოლო მომდევნო წლის მარტში პროექტი დაამტკიცა საჰაერო ძალების სამეცნიერო და ტექნიკურმა კომიტეტმა. თუმცა, აპარატის წარმოება მიტოვებული იყო და მოგვიანებით K-7 ინდექსი მიენიჭა ტრანსკონტინენტალურ თვითმფრინავს, რომლის დაპროექტება დაიწყო 1928 წელს.

”K-7 თვითმფრინავის დიზაინის იდეა, - წერდა მოგვიანებით კ.ა. კალინინი, - დაიბადა ჩემში დიდი ხნის წინ, ჯერ კიდევ 1925 წელს. 1929 წელს ჩამოვაყალიბე ჩემი საკუთარი პროექტი, რომელიც, ორი წლის დახვეწის შემდეგ, დაიწყო. განხორციელდეს ... ახალი დიდი მანქანების შექმნისას ახალი ბილიკები მიდის თვითმფრინავების ახალი დიზაინისკენ, ტვირთის განთავსებისთვის ფრთის გამოყენებამდე, ეს ნიშნავს, რომ ბილიკები მიდის მფრინავ ფრთაზე, რომელიც იდეალური თვითმფრინავია. მფრინავი ფრთასთვის საჭირო გახდა მანქანის აშენება პრინციპით "ყველაფერი ფრთებში".

თავდაპირველად, დაპროექტებული იქნა მთლიანად ხის თვითმფრინავი ხუთ ფრთიანი ფრთით. მაგრამ არაფერი გამოვიდა - არ იყო საკმარისი უსაფრთხოების ზღვარი, ამიტომ დიდი დებატების შემდეგ, კალინინმა გადაწყვიტა გადასულიყო მთლიანად ლითონის შედუღებულ სტრუქტურაზე სამ ფრთიანი ფრთით.

K-7 იყო სქელი პროფილის გიგანტური ელიფსური ფრთა, რომლის სიგრძე 53 მ და ფართობი 452 მ2 იყო, საიდანაც იყო სამკუთხა განყოფილების ორი კუდის ბუმი, რომლებიც ატარებდნენ კუდის ჰორიზონტალურ და ვერტიკალურ ზედაპირებს მექანიზმით. შემობრუნება. ფრთას ჰქონდა გასწორებული ცენტრალური განყოფილება 6 მ სიგანით, 10.6 მ სიგრძით და 2.33 მ სიმაღლით, სადაც განთავსებული იყო ოთახები ხალხისთვის და ტვირთისთვის. კონსოლების თვალსაზრისით ელიფსური იყო მიმაგრებული ცენტრალურ განყოფილებაში, რომელშიც დიზაინერებმა განათავსეს 14 საწვავის ავზი. ცენტრალური განყოფილება დაფარული იყო დურალუმინით, კონსოლები ტილოთი. გათვლები ითვალისწინებდა ფრთაში სამი სპარსის დამონტაჟებას. მაგრამ ასეთი მძლავრი მილები სპარსების ქამრისთვის არ იქნა ნაპოვნი, ამიტომ შუა სპარის თაროები გაკეთდა ორი პარალელური მილისგან, რომელიც მდებარეობს და დამაგრებული იყო შედუღებული შარფით. ფრთების ნეკნები - ფოლადი, მილებიდან თაროებითა და ბრეკეტებით. სალონი გამოდიოდა თვითმფრინავის ღერძის გასწვრივ, სადაც იმყოფებოდნენ ორი პილოტი, ნავიგატორი, რადიოოპერატორი და უფროსი მექანიკოსი. ეკიპაჟის დარჩენილი შვიდი წევრი თვითმფრინავის სხვა განყოფილებებში იმყოფებოდა და ერთმანეთს შიდა ტელეფონით ესაუბრებოდნენ.

თავდაპირველად, თვითმფრინავი გათვლილი იყო ექვსი BMW ძრავისთვის, მაგრამ შემდეგ გადაწყდა შიდა AM-34-ების დაყენება. სამუშაოს მსვლელობისას, ექვსი ძირითადი წყლის გაგრილებული ძრავის დაბალი ბიძგების გამო, კალინინმა მიიღო აუცილებელი ზომა: მას უნდა დაეყენებინა მეშვიდე ძრავა ფრთის უკანა კიდეზე კუდის ბუმებს შორის. დიზაინერს ესმოდა, რომ ეს ძრავა მნიშვნელოვნად გაზრდიდა ჰაერის ნაკადის ტურბულენტობას, რაც, თავის მხრივ, შეიძლება გამოიწვიოს მთელი სტრუქტურის ვიბრაცია. მაგრამ მას სხვა გზა არ ჰქონდა. ყოველივე ამის შემდეგ, AM-34 ძრავებს ჯერ არ ჰქონდათ გადაცემათა კოლოფი და განავითარეს მხოლოდ 750 ცხ.ძ. თან. ფრთის უკანა შუბლიდან კუდამდე იყო სამკუთხა ფერმის ტიპის სხივები დუტიკით, რომლებიც იცავდნენ თვითმფრინავს მიწასთან შემთხვევითი კონტაქტისგან. შასის ორიგინალური დიზაინი საშუალებას აძლევდა თვითმფრინავს ჰქონოდა ჰორიზონტალური პარკირების პოზიცია. შასი შედგებოდა ორი ფართოდ განლაგებული საბარგულისგან, ზეთი-ჰაერის ბორბლების დემპიტირებით, რომელიც პირველად გამოიყენებოდა საშინაო პრაქტიკაში მძიმე მანქანებისთვის. ასევე, პირველად ამ კლასის თვითმფრინავებზე გამოყენებული იქნა Goodyear-ის ბუშტის ტიპის ბორბლებიც. ჩვენი ინდუსტრია არ აწარმოებდა ასეთ ბორბლებს და სამომავლოდ საჭირო გახდა მათი სპეციალურად დამზადება. შასის ბორბალს სამი ბორბალი ჰქონდა და აღჭურვილი იყო ფერინგით - შიგნიდან დამზადებული "შარვლებით". ლითონის ფურცელიმარცხნივ იყო შესასვლელი კარი და კიბე ფრთისკენ.

K-7-ის დიზაინის დროსაც კი გაირკვა, რომ პილოტს გაუჭირდებოდა ამხელა თვითმფრინავის მართვა საჭეებზე მოქმედი უზარმაზარი ძალების გამოჩენის გამო. თავდაპირველად, თვითმფრინავის მართვის სისტემაში დატვირთვის შესამცირებლად, K. A. Kalinin-მა შემოგვთავაზა ძალიან პერსპექტიული გადაწყვეტა, რომელმაც მოგვიანებით იპოვა ყველაზე ფართო გამოყენება ავიაციაში - ელექტრული გამაძლიერებლების (გამაძლიერებლების) დაყენება თვითმფრინავზე. ხელშეკრულება დაიდო მოსკოვის ელექტროტექნიკურ ინსტიტუტთან, რომელმაც აიღო ახალი სისტემის წარმოება. მაგრამ დეველოპერებმა არ გაართვეს თავი დავალებას და ამიტომ საჭირო გახდა K-7-ის საჭეების და ალერონების მიწოდება სინათლის სხივებზე განთავსებული სერვო-საჭეებით.

აეროდინამიკოსთა ჯგუფმა N.F. Freiman-ის ხელმძღვანელობით გადაწყვიტა თეორიული სამუშაოები ჩაეტარებინა მძიმე თვითმფრინავის მართვაზე სერვო საჭეების დახმარებით. TsAGI ქარის გვირაბში განხორციელდა 300-ზე მეტი გაწმენდა, ხოლო 1932 წელს სერვოები ჰაერში გამოსცადეს K-5 თვითმფრინავზე, რომელიც გადაკეთდა საფრენ ლაბორატორიად. ისინი მოქმედებდნენ უნაკლოდ და მათ რეკომენდაციას უწევდნენ K-7-ზე დამონტაჟებას.

კალინინის თამამ გადაწყვეტილებად შეიძლება ჩაითვალოს ჩარჩოსთვის ქრომო-მოლიბდენის მილების გამოყენებაც, რომელიც პირველად გამოიყენეს ჩვენში. ჩარჩოს გამოთვლებს ხელმძღვანელობდა პროფესორი A. S. Balinsky, გამოჩენილი მეცნიერი მასალების სიმტკიცის სფეროში. მაგრამ მაინც, პროექტშიც კი თვითმფრინავი ჭარბი წონა აღმოჩნდა, რადგან გამოთვლები უნდა განხორციელებულიყო არა გამაგრებულ ნაწილებზე, არამედ შედუღების შემდეგ გასროლაზე, რამაც ბუნებრივია გაზარდა საჰაერო ხომალდის წონა. თვითმფრინავის დიზაინის პარალელურად, უწყვეტი ქრომ-მოლიბდენის წარმოება ფოლადის მილებილენინის სახელობის დნეპროპეტროვსკის მეტალურგიულ ქარხანაში. ადრე ასეთი მილები ყიდულობდნენ შვედეთში და მხოლოდ ერთი K-7-ისთვის მათი ყიდვა ოქროში 100 ათასი რუბლით უნდა ყოფილიყო! როგორც TsAGI-ის კომისიამ 1932 წელს აღნიშნა, K-7 თვითმფრინავი უკვე მნიშვნელოვანი წინგადადგმული ნაბიჯია თვითმფრინავების მშენებლობაში, რადგან „თავისი გარეგნობით ის იძლევა ქრომო-მოლიბდენის მილების დანერგვის საშუალებას სსრკ-ში“.

K-7 შეიქმნა როგორც მრავალფუნქციური თვითმფრინავი სამოქალაქო და სამხედრო გამოყენებისთვის. ერთ-ერთი სამგზავრო ვარიანტი ითვალისწინებდა 128 მგზავრის გადაყვანას 5000 კმ-მდე მანძილზე. კიდევ ერთი ვარიანტი - "ფუფუნება" - შესთავაზა ორსართულიანი სამგზავრო კაბინების ფრთაში დამონტაჟება თითოეულში 8 ადამიანი - სულ 64 საწოლი. მანქანაში განთავსებული იყო კომფორტული სათავსო, ბუფეტი, სამზარეულო და რადიო ოთახი. დიზაინი პირველად საშუალებას აძლევდა თვითმფრინავის მექანიკას მიუახლოვდნენ ფრენას უშუალოდ მომუშავე ძრავას, ხოლო მგზავრებს შეემოწმებინათ "მფრინავი" რელიეფი ილუმინატორის ფანჯრებიდან.

დიდი ძალისხმევა და შრომა ჩადო K-7-ზე მუშაობაში შეიარაღების ბრიგადამ, რომელსაც ხელმძღვანელობდა დ.ი.გრიგოროვი. თვითმფრინავის სამხედრო ვერსია იყო ნამდვილი "მფრინავი ციხე", რომელიც ცხრა წლით ადრე გამოჩნდა, ვიდრე ამერიკული Boeing B-17. კალინინის გიგანტის თავდაცვითი შეიარაღება უნდა გაიზარდოს 12 საცეცხლე ბუდემდე (20 მმ კალიბრის 8 ქვემეხი და 7,62 მმ კალიბრის 8 ტყვიამფრქვევი). მსროლელების ორი კუდიანი ტყვიამფრქვევისთვის გადასატანად, სპეციალური ელექტრო ურიკაც კი შეიქმნა, რომელიც მოძრაობდა კაბელების გასწვრივ კუდის ბუმში. თავდაცვის თვალსაზრისით, თვითმფრინავს პრაქტიკულად არ გააჩნდა „მკვდარი ზონები“ და მინიმუმ სამ მსროლელს შეეძლო სროლა ნებისმიერ წერტილში, რამაც გაზარდა მისი დაცვის საიმედოობა. ბომბდამშენი აღჭურვილობა განლაგებული იყო ფრთაში, ხოლო სიმძიმის შესამსუბუქებლად, ბომბის თაროს სხივები ჩართული იყო ფრთის საყრდენ სტრუქტურაში. ბომბების მარაგი მერყეობდა ფრენის დიაპაზონის მიხედვით 9,9 ტონიდან 16,6 ტონამდე.გარე ტანკების გამოყენება გარანტირებული იყო ფრენის დიაპაზონში 2400 კმ ბომბის დატვირთვით 6 ტონა.თვითმფრინავის სადესანტო ვერსია გათვლილი იყო 112 მედესანტეზე. განიხილებოდა 8,4 ტონა წონის სატანკო შასის ან სხვა ჩამოგდებული აღჭურვილობის ტროლეიბებს შორის პარაშუტით გადატანის შესაძლებლობა.

თვითმფრინავის ტექნიკური დიზაინი დასრულდა 1932 წლის დასაწყისში. ხარკოვის საავიაციო ქარხნის ეზოში აშენდა მომავალი თვითმფრინავის ცენტრალური ნაწილის სრული ზომის ხის მოდელი. იმის გამო, რომ თვითმფრინავის ზომები არ იძლეოდა მის დამონტაჟებას არსებულ სახელოსნოებში, მოეწყო ახალი აწყობის სახელოსნო. 1932 წლის ნოემბერში მათ დაიწყეს პროტოტიპის აპარატის შექმნა, რომელიც დაასრულეს რეკორდულ დროში - სულ რაღაც ცხრა თვეში.

1933 წლის აგვისტოს დასაწყისში თვითმფრინავი გადაიყვანეს აეროდრომის ასაფრენ ბილიკზე. სნეგირევი დაინიშნა მის საცდელ პილოტად, ა. ყველა ძრავის პირველი დაწყებისას გამოვლინდა თვითმფრინავის სხვადასხვა ნაწილების ვიბრაცია; ეს უკანასკნელი უნდა გაძლიერებულიყო. ამის შემდეგ, 19 აგვისტოს, M.A. სნეგირევი რამდენიმე წამის განმავლობაში აფრინდა K-7-ზე სწორი ხაზით 5 მეტრის სიმაღლეზე. მიახლოებამ ახალი პრობლემები გამოავლინა - თვითმფრინავის საჭეებმა დიდი ამპლიტუდით (ერთ მეტრამდე) დაიწყო ვიბრაცია. რამდენიმე დღეში მანქანას კუდი შეუცვალეს – ბიპლანი გახდა, კილები დამატებით ჰორიზონტალურ ზედაპირს – „ზენერის დიოდს“ აკავშირებდა. სერვოები ამოიღეს ვერტიკალური კუდიდან, ხოლო ჰორიზონტალურზე დამონტაჟდა საჭეებთან ახლოს.

პირველი ფრენის წინა დღეს, საავიაციო ინდუსტრიის მთავარი დირექტორატის უფროსი P.I. ბარანოვი გაფრინდა ხარკოვში, საცდელი პილოტის M.M. Gromov-ის თანხლებით. 1933 წლის 21 აგვისტოს დილის ექვს საათზე K-7 სტარტზე იყო გაშვებული ძრავებით. ფრენის ამინდი ცუდი არ იყო, თუმცა ღრუბლებმა აეროდრომი მსუბუქი ნისლით დაფარა. შვიდკაციანმა ეკიპაჟმა თავისი ადგილი დაიკავა. და, როგორც ყოველთვის, ბოლო მომენტში, თავად კალინინი იჯდა მეორე პილოტის ადგილზე.

რამდენიმე წინასწარი გარბენის შემდეგ, თვითმფრინავი შეუფერხებლად აფრინდა მიწიდან. როგორც მ.ა. სნეგირევმა მოგვიანებით თქვა, „ჰაერში მყოფი მანქანა კარგად ემორჩილებოდა საჭეს, მისი კონტროლი ადვილი იყო. K-7-მა ხარკოვის თავზე წრე შეასრულა, 14 წუთის შემდეგ რბილად დაეშვა ქარხნის აეროდრომზე. პილოტის მოხსენების შემდეგ, პ.ი. ბარანოვმა მადლობა გადაუხადა მ.ა. სნეგირევს, ხოლო კ.ა. კალინინს - სიმბოლური საყვედური ექსპერიმენტულ მანქანაზე არასანქცირებული ფრენისთვის.

შემდგომ ფრენებში აღმოჩნდა, რომ მიუხედავად იმისა, რომ კუდის ახალი დიზაინის გამო ვერტიკალური რყევა გაქრა, ჰორიზონტალური მაინც შენარჩუნებული იყო. ამასთან, M. A. Snegirev, გამოიყენა თავისი მდიდარი გამოცდილება, როგორც ტესტერი, იპოვა მისი ჩაქრობის გზა ძრავების მუშაობის რეჟიმების შეცვლით. უწყვეტმა ტესტირებამ აჩვენა თვითმფრინავის კარგი ფრენის შესრულება. საბოლოო საცდელი ფრენა 20 ნოემბერს იყო დაგეგმილი, რის შემდეგაც K-7 მოსკოვში უნდა გაფრენილიყო. საჭირო იყო მანქანის მაქსიმალური სიჩქარის დადგენა მიწასთან ახლოს, გაზომვის საფუძველზე. ეს მეათე ფრენა წარმატებით დასრულდა, მაგრამ ადგილზე ექსპერიმენტატორების შეცდომის გამო, გაზომვები ვერ მოხერხდა.

კ.ა.კალინინის, ა.ტ.რუდენკოსა და ა.ს.ბალინსკის მოადგილეებმა დაიწყეს სიჩქარის ხელახლა განსაზღვრა გაზომილ ბაზაზე. ფრენა დაინიშნა დასვენების დღეს - 21 ნოემბერს. მანამდე K-7-მა უკვე მოახერხა ჰაერში 5 საათზე მეტი ფრენა. ამოცანა მოიცავდა აფრენისა და 1000 მეტრის ასვლის შემდეგ ფრენას გაზომილ კილომეტრამდე, რომელზედაც საჭირო იყო 100 მეტრის სიმაღლეზე დაშვება და საანგარიშო ბაზის სამჯერ გავლა. მაქსიმალური სიჩქარე. დღის ორ საათზე K-7 ბორტზე საცდელი ჯგუფის 20 წევრით აფრინდა საზომი კილომეტრით. აქ ღირს დ.ა. ჩებიშევის მემუარების მოყვანა, ერთ-ერთი ინჟინრის, რომელიც მონაწილეობდა ტესტებში: ”დანიშნულ დროს K-7 ჩვენზე გადაფრინდა, პილოტმა დაადგინა, რომ მზად ვიყავით გაზომვებისთვის და თვითმფრინავი წაიყვანა. ზონა, სადაც მან სიჩქარე აიღო და ისევ წავიდა "ჩვენთან. 3-4 კმ-ს რომ არ მიაღწია, უცებ მანქანა მკვეთრად დაეშვა მიწაზე 30-40╟ კუთხით მაქსიმალური სიჩქარით. ზემოქმედება მიწაზე. გაანადგურა სადესანტო მოწყობილობა. თვითმფრინავი გადახტა და ჩართული ძრავებით მიწას დაეჯახა. გაჩნდა ხანძარი“.

და აი, რას იხსენებს ავიაკატასტროფის შემდეგ გადარჩენილი ეკიპაჟის ხუთი წევრიდან ერთ-ერთი, პ.ი. სემერენკო: „გაზომილ კილომეტრზე შესვლისას სნეგირევმა სრული დრო გაუშვა. მარცხენა კუდის ბუმის ქვედა შუბის ხმას ძრავებმა დაამატეს. სპარის განსხვავებულმა ბოლოებმა ლიფტის სამართავი დააჭირა და კ-7 დაღმართიდან ვეღარ გავიდა. "დასასრულს ელოდება. ლიფტები ჯერ კიდევ უმოძრაოა. ააფეთქეთ..."

მუშებმა და ინჟინრებმა თავიანთი შთამომავლობისა და ეკიპაჟის 15 წევრის გარდაცვალება გლოვობდნენ. კალინინი გულ-სისხლძარღვთა დაავადების გამო ორი თვით გამოვიდა. მაგრამ კატასტროფამ არ შეარყია გუნდის რწმენა მათი ძალებისა და შესაძლებლობების მიმართ. ავარიის მიზეზების გამოსაძიებლად მოეწყო რამდენიმე კომპეტენტური კომისია, რომელშიც მონაწილეობას იღებდნენ ქვეყნის ყველაზე ცნობილი ავიაციის სპეციალისტები. დასკვნები ვარაუდობდნენ, რომ სერვო-საჭეები იყო ვიბრაციის წყარო მეშვიდე ძრავის გარკვეული მუშაობის რეჟიმებში. მაგრამ ამ მიზეზის დადასტურება ვერ მოხერხდა. და მხოლოდ რამდენიმე წლის შემდეგ, M.V. Keldysh-მა იპოვა გამოსავალი ფრიალთან ბრძოლაში - აუცილებელია საჭეების წონის დაბალანსება. მაგრამ მაშინ ეს არ იცოდნენ...

დასკვნების გათვალისწინებით, სპეციალისტებს, რომლებმაც ვერ იპოვნეს შეცდომები თვითმფრინავის გამოთვლებსა და დიზაინში, GUAP-ის ხელმძღვანელის გადაწყვეტილებით, კალინინს დაევალა სასწრაფოდ დაეწყო თვითმფრინავის ორი (სამგზავრო და სამხედრო) ვერსიის მშენებლობა. K-7 მათი გაყვანის ვადა 1935 წელს. და მათი წარმოებისთვის ა. კალინინის საპროექტო ბიურომ მიიღო ახალი საწარმოო ბაზა - ვორონეჟის საავიაციო ქარხანა.

შიდა ავიაციის ხელმძღვანელობის შეცვლილმა შეხედულებებმა დიდი თვითმფრინავების მშენებლობაზე არ მისცა გუნდს K-7-ზე მუშაობის დასრულება. თვითმფრინავები ააფეთქეს და ერთი მათგანი ნახევრად მზად იყო. K-7 თვითმფრინავი მსოფლიო ავიაციის ისტორიაში შევიდა, როგორც თამამი ნაბიჯი, რადგან იმ დროს ასეთი თვითმფრინავი მსოფლიოს არცერთ ქვეყანაში არ არსებობდა. ისინი მხოლოდ მსოფლიო ომის დროს გამოჩნდნენ და აჩვენეს, თუ რამდენად შორსმჭვრეტელი იყო გამოჩენილი საბჭოთა თვითმფრინავების დიზაინერის კონსტანტინე ალექსეევიჩ კალინინის და მისი თანამოაზრეების გეგმა.

მოდით, ცოტა მეტი ვიფანტაზიოროთ...

მოდიფიკაცია	K-7
ფრთების სიგრძე, მ	53.00
სიგრძე, მ	28.00
სიმაღლე, მ
ფრთის ფართი, მ2	254.00
წონა, კგ
ცარიელი თვითმფრინავი	21000
ნორმალური აფრენა	40000
ძრავის ტიპი	7 PD AM-34
სიმძლავრე, hp	7 x 750
მიწის მაქსიმალური სიჩქარე, კმ/სთ	234
საკრუიზო სიჩქარე, კმ/სთ	204
პრაქტიკული მანძილი, კმ	1000
პრაქტიკული ჭერი, მ	5500
ეკიპაჟი
შეიარაღება:	რვა 20 მმ ქვემეხი და რვა 7,62 მმ ტყვიამფრქვევი

თვითმფრინავის პილოტის, მიხაილ სნეგირევის პატივსაცემად, ქუჩას დაარქვეს შერჩევის სადგურთან - ადგილი, სადაც K-7 ჩამოვარდა, ხოლო ხარკოვის საავიაციო ქარხნის ტერიტორიაზე დაღუპულთა ძეგლი დაიდგა. სამი ათეული წლის შემდეგ - 70-იან წლებში ქ. სნეგირევსკაიას ეწოდა ქ. ა.ოშჩეპკოვა - თურმე მას არ ერქვა პილოტის სახელი (!?), არამედ იმიტომ, რომ იქ ხარები ცხოვრობდნენ. ქარხნის რეკონსტრუქციის დროს ხაზის ტერიტორიაზე არსებული ძეგლი დაანგრიეს, სამარხი გადაიტანეს. სად უცნობია. სხვა წყაროების თანახმად, იგი დაანგრიეს ქარხნის ასაფრენი ბილიკის რეკონსტრუქციის დროს, ხოლო გარდაცვლილთა ფერფლი კრემირებული იყო და მოათავსეს კოლუმბარიუმში. ომის დასაწყისში მას გერმანული ბომბი პირდაპირი დარტყმით მოხვდა და ფერფლი ფაქტიურად ქარმა მიმოფანტა. სტიქიის მსხვერპლებიც ომის მსხვერპლნი იყვნენ. და რაც დარჩა "უკვდავი" მეხსიერებიდან იყო პატარა მუზეუმის სტენდი, მწირი არქივები და ხარიჩები-დამცინავი ფრინველები ყოფილ სნეგირევსკაიას ქუჩაზე.

სამწუხაროა კონსტანტინე კალინინის ბედიც. ხანგრძლივი ავადმყოფობის შემდეგ იგი ვორონეჟში გადაიყვანეს და მალე გაირკვა, რომ ის ხალხის "მტერი" იყო, დედამისი პოლონელი იყო და ის დაიბადა არა ვორონეჟში, არამედ ვარშავაში და ეს ფაქტები დამალა. ყველა შესაძლო გზით. 1938 წლის 23 ოქტომბერს დახვრიტეს ბრწყინვალე თვითმფრინავის დიზაინერი კონსტანტინე ალექსეევიჩ კალინინი. მის მიერ 1000 ადამიანისთვის განკუთვნილი თვითმფრინავის შემუშავება არასოდეს უნახავს დღის სინათლეს.

იაკოვ გელფანდბეინის მოგონებებიდან:

მე გამიმართლა, რომ დღესასწაულზე ვნახე ეს თვითმფრინავი 1933 წელი (დღესასწაული დაწესდა ერთი წლით ადრე - 1932 წელს). ეს არის ერთადერთი დღესასწაული, რომელიც თვითმფრინავმა ნახა. ცნობისმოყვარე ხალხის ბრბო გარშემორტყმული იყო მას, აეროდრომის საზღვართან მდებარე ცალკეულ პლატფორმაზე, დაცული აუდიტორიისგან გაჭიმული თოკით პატარა, ძლივს შესამჩნევ გორაკზე, ხარკოვის აეროდრომის მავთულის ღობედან არც თუ ისე შორს. თვითმფრინავთან, თვითკმაყოფილი ჰაერით, ავიაციის ფორმაში გამოწყობილი რამდენიმე ადამიანი მშვიდად სეირნობდა - აეროდრომის გუნდის წითელი არმიის ჯარისკაცები, რომლებიც აკონტროლებდნენ წესრიგის დაცვას. ზოგი გიდის როლის შემსრულებელი აუდიტორიას ახსნა-განმარტებებს აძლევდა, ზოგი ბავშვებთან ერთად ეფერებოდა. უფროსებს არ უშვებდნენ თვითმფრინავთან ახლოს და ბავშვებს არ უშლიდნენ ხელს ბალახზე მისი ფრთების ჩრდილში სირბილით. მაგრამ იღბალი ხდება! მიმაჩნია ეს ბავშვობის წარმატებად, რომლის ხსოვნა და კვალი დარჩა სიცოცხლეში. ცნობისმოყვარეობისგან დამწვარი კიდევ რამდენიმე ბიჭს შორის, მეც მოუთმენლად ვხტები თვითმფრინავის წინა კართან. კარი განლაგებულია შასის მარცხენა ბორბლის ფენზე. და უცებ, ერთ-ერთმა სამხედრომ მკლავების ქვეშ აიღო ადამიანის ზრდის დონემდე, ფეხი დაადგა მის ზღურბლს, წამიერად ჩახედა თვითმფრინავის მუცლის იდუმალ ბინდიში. და მიუხედავად იმისა, რომ ჩემი ცნობისმოყვარეობა ბოლომდე არ დაკმაყოფილდა, ნახევრად სიბნელეში დავინახე თვითმფრინავის ინტერიერისკენ მიმავალი საფეხურები - მისი ფრთა, ელექტრული ნათურის ჭერი შიდა ოთახის კართან. ახლაც მიკვირს - სამხედრო მცველები და ბავშვებს არათუ არ ერეოდნენ, არამედ მეგობრულად დაეხმარნენ მათ ასეთი უპრეცედენტო, სრულიად უჩვეულო თვითმფრინავის შემოწმებაში. მე მაქვს ყველა მიზეზი, სიამაყით ვთქვა, რომ ლეგენდარული K-7-ის ბორტზე ვიყავი! მე ვფიქრობ, რომ ეს ნათელი ბავშვობის მოვლენა იყო პირველი, საწყისი იმპულსი მრავალი მომდევნოდან, რომელმაც კვალი დატოვა მთელ ჩემს ცხოვრებაზე და ჩამინერგა სიყვარული ავიაციის მიმართ. შესაძლოა, მართლაც, ამ, თანაბრად ლეგენდარული მაკარენკოს დროს, რომლის კომუნა, სხვათა შორის, მდებარეობდა სიტყვასიტყვით აეროდრომის ველის ტერიტორიაზე და ესაზღვრებოდა აეროდრომის გუნდის ყაზარმებს, იყო ფარული საგანმანათლებლო და პედაგოგიური მნიშვნელობა. სამხედრო გვარდიის დასაშვები ქმედებების შესახებ?

თვითმფრინავს მართლაც გიგანტური ზომები ჰქონდა, განსაკუთრებით ფრთა, რომელიც ადამიანის სიმაღლეზე სქელი იყო. ამ თვითმფრინავს უკვე მაშინ ეწოდებოდა "მფრინავი ციხე". დიზაინერმა კონსტანტინე კალინინმა შექმნა მსოფლიოში პირველი ტრანსკონტინენტური თვითმფრინავი ამერიკული ბოინგების გამოჩენამდე 9 წლით ადრე, მაგრამ თვითმფრინავს განზრახული ჰქონდა ეცხოვრა არა უმეტეს ერთი წლის განმავლობაში. ეს იყო ექსპერიმენტული ასლი - პირველი და უკანასკნელი ...

K-7 თვითმფრინავი მსოფლიო ავიაციის ისტორიაში შევიდა როგორც ნათელი ფურცელი, როგორც თამამი და ინოვაციური ნაბიჯი. მსგავსი თვითმფრინავები იმ დროს არ არსებობდა და ისინი არ იყო განვითარებული მსოფლიოს არცერთ ქვეყანაში. თითქმის ათი წლით წინ უძღოდა ასეთი თვითმფრინავის გამოჩენას, K-7-მა აჩვენა გამოჩენილი თვითმფრინავის დიზაინერის და მისი თანამოაზრეების იდეის შორსმჭვრეტელობა.

ეჭვგარეშეა, საბჭოთა კავშირის გმირი ანდრეი ოშჩეპკოვი, მე-5 გვარდიის სატანკო არმიის მოტორიზებული შაშხანის ბატალიონის მეთაური, რომელიც ბრძოლის კრიტიკულ მომენტში მივარდა ბუნკერის თავშესაფარში, სიცოცხლის ფასად, რამაც ხელი შეუწყო ასრულებას. ქალაქის განთავისუფლების საბრძოლო მისია იმსახურებს მისი ხსოვნას. ორი მიღწევა შესრულდა სხვადასხვა დროსდა ში სხვადასხვა პირობები- სამშობლოს სახელით.

ასე რომ, ნება მიეცით ყოფილი გმირის მეხსიერების ქუჩის - მფრინავის სნეგირიოვის და საბჭოთა კავშირის გმირის ანდრეი ოშჩეპკოვის ამჟამინდელი მეხსიერების ქუჩაზე მკაცრი ხრაშუნა სიმღერები და "ფუ-ფუ" ბულფინები. ჟღერს ბულბულის ტრიალს გმირების - ტესტერების, მშვენიერი თვითმფრინავის დიზაინერის კონსტანტინე კალინინისა და ორივე გმირის ხსოვნაში.

საინტერესო ვიდეო სსრკ-ს საიდუმლო თვითმფრინავების შესახებ

წყაროები
http://www.airwar.ru
http://www.imwerden.info/belousenko/books/memoirs/gelfandbeyn_samolet.htm

და კიდევ ვის ახსოვს, ახლახან წავიკითხეთ კიდევ ერთი უზარმაზარი თვითმფრინავის ამბავი -

K-7
K-7
ტიპი	მრავალფუნქციური გიგანტური თვითმფრინავი
დეველოპერი	K.A. კალინინის ხარკოვის დიზაინის ბიურო
მწარმოებელი	ხარკოვის საავიაციო ქარხანა
მთავარი დიზაინერი	K. A. კალინინი
პირველი ფრენა	1933 წლის 21 აგვისტო
ოპერაციის დასასრული	1933 წლის 21 ნოემბერი (ჩავარდა)
სტატუსი	არ არის ოპერაცია
წარმოებული ერთეული	1
სურათები Wikimedia Commons-ზე

საჰაერო ძალებში და სამოქალაქო ავიაციაში არ იყო გამოყენებული. პირველი თვითმფრინავი ჩამოვარდა მაქსიმალური სიჩქარის ტესტების დროს, წლის 21 ნოემბერს: K-7, ისევე როგორც იმდროინდელი მრავალი თვითმფრინავი, განიცადა ფრიალი, ბრძოლის თეორია, რომელიც ჯერ არ იყო შემუშავებული, ამიტომ საცდელი მფრინავი სნეგირიოვი ინტუიციურად ებრძოდა ფრიალს. შვიდი ძრავის მუშაობის რეჟიმის შეცვლა. მაგრამ ამან ვერ გადაარჩინა თვითმფრინავი და ბორტზე მყოფი 20 ადამიანიდან 15: მაქსიმალური სიჩქარის ტესტების დროს თვითმფრინავი ჩამოვარდა. ორი მოდიფიცირებული ნიმუში არ დასრულებულა, ასე რომ, ახლა K-7-ის დიზაინისა და გარეგნობის იდეა მხოლოდ გადარჩენილიდან შეიძლება გაკეთდეს. ტექნიკური დოკუმენტაცია, ტესტების მონაწილეთა და თვითმხილველთა ფოტოები და მოგონებები.

დიზაინი

სქელი პროფილის გიგანტური ელიფსური ფრთა, რომლის სიგრძეა 53 მ და ფართობი 452 მ², საიდანაც გამოვიდა სამკუთხა მონაკვეთის ორი კუდის ბუმი, რომლებიც ატარებდნენ კუდის ჰორიზონტალურ და ვერტიკალურ ზედაპირებს შემობრუნების მექანიზმით. ფრთას ჰქონდა გასწორებული ცენტრალური განყოფილება 6 მ სიგანით, 10.6 მ სიგრძით და 2.33 მ სიმაღლით, სადაც განთავსებული იყო ოთახები ხალხისთვის და ტვირთისთვის. კონსოლების თვალსაზრისით ნახევრად ელიფსური იყო მიმაგრებული ცენტრალურ განყოფილებაში, რომელშიც მოთავსებული იყო 14 საწვავის ავზი. ცენტრალური განყოფილება დაფარული იყო დურალუმინით, კონსოლები ტილოთი. ფრთაში დამონტაჟდა სამი შუბი. შუა სპარის თაროები პარალელურად დალაგებული და შედუღებული შარფით დამაგრებული ორი მილისაგან იყო გაკეთებული. ფრთების ნეკნები - ფოლადი, მილებიდან თაროებითა და ბრეკეტებით. ფრთის უკანა შუბლიდან კუდამდე იყო სამკუთხა ფერმის ტიპის სხივები დუტიკით, რომლებიც იცავდნენ თვითმფრინავს მიწასთან შემთხვევითი კონტაქტისგან. ჩარჩოსთვის გამოიყენეს ქრომო-მოლიბდენის მილები, რომლებიც პირველად გამოიყენეს სსრკ-ში.

სალონი წინ იყო გამოწეული თვითმფრინავის ღერძის გასწვრივ, მასში განთავსებული იყო ორი პილოტი, ნავიგატორი, რადიოოპერატორი და უფროსი მექანიკოსი. ეკიპაჟის დარჩენილი შვიდი წევრი თვითმფრინავის სხვა განყოფილებებში იმყოფებოდა და ერთმანეთს შიდა ტელეფონით ესაუბრებოდნენ.

შვიდი AM-34 ძრავა თითოეული 750 ცხ.ძ. თან. (ერთ-ერთი მათგანი, მწკრივი პროპელერით, მდებარეობს ფიუზელაჟის უკანა ნაწილში). ფრენის დროს მექანიკოსებს ჰქონდათ წვდომა ძრავებზე პირდაპირ ფრთიდან.

შასი შედგებოდა ორი ფართოდ განლაგებული საბარგულისგან, ზეთი-ჰაერის ბორბლების დემპიტირებით, რომელიც პირველად გამოიყენებოდა საბჭოთა პრაქტიკაში მძიმე მანქანებისთვის. ასევე, ამ კლასის თვითმფრინავებზე პირველად გამოიყენეს ბურთების ტიპის ბორბლები.

1930-იანი წლების დასაწყისისთვის, საავიაციო დიზაინის ბიურო, რომელსაც ხელმძღვანელობდა კ.ა. კალინინი, იყო სრულად ჩამოყალიბებული გუნდი, რომელსაც შეეძლო თვითმფრინავების მშენებლობაში სრულიად ახალი, თუნდაც მოულოდნელი პრობლემების გადაჭრა. ასე რომ, საპროექტო ბიუროს 1929-1930 წლების სამუშაო გეგმაში იყო დავალება სამძრავიანი სამგზავრო თვითმფრინავის K-7 (ასევე სახელწოდებით "K-heavy") გერმანიის BMW Hornet ძრავების ქვეშ 500 ცხ.ძ. . თან. იგი ითვალისწინებდა 22 მგზავრის ბარგით გადაყვანას. ამ მანქანის მოდელი ცააგის ქარის გვირაბში ჯერ კიდევ 1928 წლის სექტემბერში შეისწავლეს, ხოლო მომდევნო წლის მარტში პროექტი დაამტკიცა საჰაერო ძალების სამეცნიერო და ტექნიკურმა კომიტეტმა.

თუმცა, აპარატის წარმოება მიტოვებული იყო და მოგვიანებით K-7 ინდექსი მიენიჭა ტრანსკონტინენტალურ თვითმფრინავს, რომლის დაპროექტება დაიწყო 1928 წელს. ”K-7 თვითმფრინავის დიზაინის იდეა, - დაწერა მოგვიანებით კ.ა. კალინინმა, - დაიბადა ჩემში დიდი ხნის წინ, ჯერ კიდევ 1925 წელს. 1929 წელს ჩამოვაყალიბე ჩემი პროექტი, რომელიც, ორი წლის დახვეწის შემდეგ, დაიწყო განხორციელება... ახალი დიდი მანქანების შექმნისას, ახალი ბილიკები მიჰყავს თვითმფრინავების ახალი დიზაინის მიმართულებით, ტვირთის განთავსებისთვის ფრთის გამოყენების მიმართულებით. . ეს ნიშნავს, რომ ბილიკები მიდის მფრინავ ფრთამდე, რომელიც იდეალური თვითმფრინავია. მფრინავ ფრთაზე გადასასვლელად საჭირო გახდა აპარატის აგება „ყველაფერი ფრთაში“ პრინციპით.

სალონი გამოდიოდა თვითმფრინავის ღერძის გასწვრივ, სადაც იმყოფებოდნენ ორი პილოტი, ნავიგატორი, რადიოოპერატორი და უფროსი მექანიკოსი. ეკიპაჟის დარჩენილი შვიდი წევრი თვითმფრინავის სხვა განყოფილებებში იმყოფებოდა და ერთმანეთს შიდა ტელეფონით ესაუბრებოდნენ.

ფრთის უკანა შუბლიდან კუდამდე იყო სამკუთხა ფერმის ტიპის სხივები დუტიკით, რომლებიც იცავდნენ თვითმფრინავს მიწასთან შემთხვევითი კონტაქტისგან.

შასის ორიგინალური დიზაინი საშუალებას აძლევდა თვითმფრინავს ჰქონოდა ჰორიზონტალური პარკირების პოზიცია. შასი შედგებოდა ორი ფართოდ განლაგებული საბარგულისგან, ზეთი-ჰაერის ბორბლების დემპიტირებით, რომელიც პირველად გამოიყენებოდა საშინაო პრაქტიკაში მძიმე მანქანებისთვის. ასევე, პირველად ამ კლასის თვითმფრინავებზე გამოყენებული იქნა Goodyear-ის ბუშტის ტიპის ბორბლებიც. ჩვენი ინდუსტრია არ აწარმოებდა ასეთ ბორბლებს და სამომავლოდ საჭირო გახდა მათი სპეციალურად დამზადება.

შასის ბორტებს ჰქონდათ თითო ბორბალი და აღჭურვილი იყო ფირინგით - ფურცლის ლითონის "შარვლებით", წინა კარი და მარცხნივ მდებარე ფრთისკენ მიმავალი კიბე.

თვითმფრინავის დიზაინის პარალელურად, ლენინის სახელობის დნეპროპეტროვსკის მეტალურგიულ ქარხანაში დაიწყო ქრომო-მოლიბდენის უწყვეტი ფოლადის მილების წარმოებაც. ადრე ასეთი მილები ყიდულობდნენ შვედეთში და მხოლოდ ერთი K-7-ისთვის მათი ყიდვა ოქროში 100 ათასი რუბლით უნდა ყოფილიყო! როგორც TsAGI-ის კომისიამ 1932 წელს აღნიშნა, K-7 თვითმფრინავი უკვე მნიშვნელოვანი წინგადადგმული ნაბიჯია თვითმფრინავების მშენებლობაში, რადგან „თავისი გარეგნობით ის იძლევა ქრომო-მოლიბდენის მილების დანერგვის საშუალებას სსრკ-ში“.

ბომბდამშენი აღჭურვილობა განლაგებული იყო ფრთაში, ხოლო სიმძიმის შესამსუბუქებლად, ბომბის თაროს სხივები ჩართული იყო ფრთის საყრდენ სტრუქტურაში. ბომბების მარაგი მერყეობდა ფრენის დიაპაზონის მიხედვით 9,9 ტონიდან 16,6 ტონამდე.გარე ტანკების გამოყენება გარანტირებული იყო ფრენის მანძილით 2400 კმ, ბომბის დატვირთვით 6 ტონა.

თვითმფრინავის სადესანტო ვერსია გათვლილი იყო 112 მედესანტეზე. განიხილებოდა 8,4 ტონა წონის სატანკო შასის ან სხვა ჩამოგდებული აღჭურვილობის ტროლეიბებს შორის პარაშუტით გადატანის შესაძლებლობა.

თვითმფრინავი K-7 ხარკოვის აეროდრომზე

K-7-მა ხარკოვის თავზე წრე შეასრულა, 14 წუთის შემდეგ რბილად დაეშვა ქარხნის აეროდრომზე. პილოტის მოხსენების შემდეგ, პ.ი. ბარანოვმა მადლობა გადაუხადა მ.ა. სნეგირევს, ხოლო კ.ა. კალინინს - სიმბოლური საყვედური ექსპერიმენტულ მანქანაზე არასანქცირებული ფრენისთვის.

დიზაინერი K. A. კალინინი ექსპერიმენტული მანქანის ეკიპაჟთან ერთად ფრენის წინ

უწყვეტმა ტესტირებამ აჩვენა თვითმფრინავის კარგი ფრენის შესრულება. საბოლოო საცდელი ფრენა 20 ნოემბერს იყო დაგეგმილი, რის შემდეგაც K-7 მოსკოვში უნდა გაფრენილიყო. საჭირო იყო მანქანის მაქსიმალური სიჩქარის დადგენა მიწასთან ახლოს, გაზომვის საფუძველზე. ეს მეათე ფრენა წარმატებით დასრულდა, მაგრამ ადგილზე ექსპერიმენტატორების შეცდომის გამო, გაზომვები ვერ მოხერხდა.

კ.ა.კალინინის, ა.ტ.რუდენკოსა და ა.ს.ბალინსკის მოადგილეებმა დაიწყეს სიჩქარის ხელახლა განსაზღვრა გაზომილ ბაზაზე. ფრენა დაინიშნა დასვენების დღეზე - 21 ნოემბერს. მანამდე K-7-მა უკვე მოახერხა ჰაერში 5 საათზე მეტი ფრენა. ამოცანა მოიცავდა აფრენისა და 1000 მეტრის ასვლის შემდეგ ფრენას გაზომილ კილომეტრამდე, რომელზედაც საჭირო იყო დაშვება, 100 მეტრის სიმაღლეზე და მაქსიმალური სიჩქარით სამჯერ გავლა დასახლების ბაზაზე.

შუადღის ორ საათზე K-7 ბორტზე საცდელი ჯგუფის 20 წევრით აფრინდა საზომი კილომეტრით. აქ ღირს დ.ა. ჩებიშევის მემუარების მოყვანა, ერთ-ერთი ინჟინრის, რომელიც მონაწილეობდა ტესტებში: ”დანიშნულ დროს K-7 ჩვენზე გადაფრინდა, პილოტმა დაადგინა, რომ მზად ვიყავით გაზომვებისთვის და თვითმფრინავი წაიყვანა. ზონა, სადაც მან სიჩქარე აიღო და ისევ ჩვენკენ წავიდა. ჩვენამდე 3-4 კმ-ს რომ არ მიაღწია, უცებ მანქანა უცებ დაეშვა მიწაზე 30-40 ° კუთხით მაქსიმალური სიჩქარით. ადგილზე ზემოქმედებამ გაანადგურა სადესანტო მოწყობილობა. თვითმფრინავი გადახტა და ჩართული ძრავებით მიწას დაეჯახა. ხანძარი გაჩნდა“.

და აი, რას იხსენებს ავიაკატასტროფის შემდეგ გადარჩენილი ეკიპაჟის ხუთი წევრიდან ერთ-ერთი, P.I. Semerenko: ”გაზომილი კილომეტრის შესვლისას, სნეგირევმა სრული დრო დაუშვა. იყო კუდის ფერმების ვიბრაცია. 15-20 დარტყმა დავთვალე. და უეცრად მარცხენა კუდის ბუმის ქვედა შუბის გახეთქვის ხმა ძრავების გუგუნის ხმას შეუერთდა. სპარის გაყოფილმა ბოლოებმა ლიფტის სამართავი დააჭირა და K-7 დაღმართიდან ვეღარ გამოვიდა. მე აღვნიშნავ ვიბრაციას ჩემს მეხსიერებაში, ვზომავ ჩაყვინთვის კუთხეს თვალით და ვიმეორებ გრადუსებს ხმამაღლა. მიწასთან ახლოს მანქანა მარცხნივ ტრიალებს. ველოდები დასასრულს. ლიფტები კვლავ სტაციონარულია. დაარტყი..."

მუშებმა და ინჟინრებმა თავიანთი შთამომავლობისა და ეკიპაჟის 15 წევრის გარდაცვალება გლოვობდნენ. კალინინი გულ-სისხლძარღვთა დაავადების გამო ორი თვით გამოვიდა.

მაგრამ კატასტროფამ არ შეარყია გუნდის რწმენა მათი ძალებისა და შესაძლებლობების მიმართ. ავარიის მიზეზების გამოსაძიებლად მოეწყო რამდენიმე კომპეტენტური კომისია, რომელშიც მონაწილეობას იღებდნენ ქვეყნის ყველაზე ცნობილი ავიაციის სპეციალისტები. დასკვნები ვარაუდობდნენ, რომ სერვო-საჭეები იყო ვიბრაციის წყარო მეშვიდე ძრავის გარკვეული მუშაობის რეჟიმებში. მაგრამ ამ მიზეზის დადასტურება ვერ მოხერხდა. და მხოლოდ რამდენიმე წლის შემდეგ, M.V. Keldysh-მა იპოვა გამოსავალი ფრიალთან ბრძოლაში - აუცილებელია საჭეების წონის დაბალანსება. მაგრამ მაშინ ეს არ იცოდნენ...

სპეციალისტების დასკვნების გათვალისწინებით, რომლებმაც ვერ იპოვნეს შეცდომები თვითმფრინავის გამოთვლებში და დიზაინში, GUAP-ის ხელმძღვანელის გადაწყვეტილებით, კალინინს დაევალა სასწრაფოდ დაეწყო თვითმფრინავის ორი ახალი (სამგზავრო და სამხედრო) ვერსიის მშენებლობა. K-7 მათი გაყვანის ვადა 1935 წლის დასაწყისში. და მათი წარმოებისთვის, K. A. Kalinin- ის დიზაინის ბიურომ მიიღო ახალი საწარმოო ბაზა - ვორონეჟის საავიაციო ქარხანა.

შიდა ავიაციის ხელმძღვანელობის შეცვლილმა შეხედულებებმა დიდი თვითმფრინავების მშენებლობაზე არ მისცა გუნდს K-7-ზე მუშაობის დასრულება. თვითმფრინავები ააფეთქეს და ერთი მათგანი ნახევრად მზად იყო. და მიუხედავად იმისა, რომ კალინინმა არაერთხელ სცადა დაემტკიცებინა ამ ტიპის აპარატის საჭიროება, მან ვერ გატეხა დაპირისპირება თავის პროექტთან.

K-7 თვითმფრინავი მსოფლიო ავიაციაში თამამი ნაბიჯით შევიდა, რადგან იმ დროს ასეთი თვითმფრინავი მსოფლიოს არცერთ ქვეყანაში არ არსებობდა. ისინი მხოლოდ მეორე მსოფლიო ომის დროს გამოჩნდნენ და აჩვენეს, თუ რამდენად შორსმჭვრეტელი იყო გამოჩენილი საბჭოთა თვითმფრინავების დიზაინერის კონსტანტინე ალექსეევიჩ კალინინის და მისი თანამოაზრეების გეგმა.

"არავინ ააშენებს უფრო დიდ თვითმფრინავს", - იწინასწარმეტყველა Boeing-ის დიზაინერმა Boeing 247 სამგზავრო მოდელის პირველი ფრენის შემდეგ. ეს იყო 1933 წელს, "ყველაზე დიდი" თვითმფრინავი იტევდა 10 ტურისტს. ერთ თვეზე ნაკლებ დროში საბჭოთა სუპერგიგანტი K-7 თვითმფრინავი ექვსი ძრავით და მომხიბვლელი ფრთით აფრინდება ცაში. აი ის, დაუმთავრებელი სიმპათიური მამაკაცი, რომელმაც მხოლოდ ერთხელ დაიპყრო ცა:

1930-იანი წლების დასაწყისისთვის. საპროექტო ბიურო, რომელსაც ხელმძღვანელობს კ.ა. კალინინი იყო გუნდი, რომელსაც შეეძლო სრულიად ახალი და რთული პრობლემების გადაჭრა. ასე რომ, საპროექტო ბიუროს 1929-1930 წლების მუშაობის გეგმაში. ამოცანა იყო სამძრავიანი სამგზავრო თვითმფრინავის K-7 აშენება 22 ადგილისთვის. თუმცა ამ აპარატის წარმოება მიატოვეს და მოგვიანებით K-7 ინდექსი მიენიჭა ტრანსკონტინენტალურ თვითმფრინავს, რომლის დაპროექტება დაიწყო 1928 წელს. მოგვიანებით კ.ა. კალინინი წერდა: ”K-7 თვითმფრინავის დაპროექტების იდეა ჯერ კიდევ 1925 წელს მქონდა. 1929 წელს ჩამოვაყალიბე ჩემი საკუთარი პროექტი, რომელიც, ორწლიანი დახვეწის შემდეგ, დაიწყო განხორციელება ...

ახალი დიდი მანქანების შექმნისას ბილიკები მიდის საჰაერო ხომალდის ახალი სქემების მიმართულებით, ტვირთის განთავსებისთვის ფრთის გამოყენების მიმართულებით... მფრინავ ფრთაზე გადასვლისთვის საჭირო გახდა აპარატის აგება მიხედვით "ყველა ფრთაში" პრინციპი. თავდაპირველად K-7 ფრთა ხისგან იყო დაპროექტებული, მაგრამ უსაფრთხოების არასაკმარისი ზღვრის გამო ისინი მთლიანად მეტალზე გადავიდნენ. თვითმფრინავი იყო სქელი პროფილის გიგანტური ელიფსური ფრთა 53 მ სიგრძით, საიდანაც იყო ორი კუდის ბუმი სამკუთხა მონაკვეთზე, რომელიც ატარებდა კუდის ერთეულს. ფრთას ჰქონდა ცენტრალური განყოფილება 6 მ სიგანით, 10,6 მ სიგრძით და 2,33 მ სიმაღლით, სადაც განთავსებული იყო ოთახები ხალხისთვის და ტვირთისთვის. კონსოლები დამაგრდა ცენტრალურ განყოფილებაში, რომელშიც 14 საწვავის ავზი იყო განთავსებული. წინ, თვითმფრინავის ღერძის გასწვრივ, იყო კაბინა, სადაც ორი პილოტი, ნავიგატორი, რადიოოპერატორი და მექანიკოსი იყო განთავსებული. ეკიპაჟის დარჩენილი შვიდი წევრი თვითმფრინავის სხვა ნაწილებში იმყოფებოდა. თავდაპირველად, თვითმფრინავი განკუთვნილი იყო ექვსი BMW ძრავისთვის, მაგრამ შემდეგ დამონტაჟდა შიდა AM-34. ძრავებზე გადაცემათა კოლოფების არარსებობის და მათი დაბალი ბიძგის გამო, მეშვიდე ძრავის ძრავა უნდა დამონტაჟდეს ფრთის უკანა კიდეზე კუდის ბუმებს შორის. სადესანტო მოწყობილობის ორიგინალური დიზაინი საშუალებას აძლევდა თვითმფრინავს ჰქონოდა ჰორიზონტალური პარკირების პოზიცია.

K-7 თვითმფრინავი შეიქმნა ორი ვერსიით: სამოქალაქო და სამხედრო. პირველი ვარიანტი ითვალისწინებდა 128 მგზავრის გადაყვანას 5000 კმ მანძილზე. „ლუქსის“ ვერსიაში 8 ადამიანზე თითო ორსართულიანი კაბინების დაყენება უნდა ყოფილიყო - სულ 64 საწოლი. დიზაინი საშუალებას აძლევდა მექანიკოსს მიახლოება ფრენის დროს მომუშავე ძრავებს. თვითმფრინავის სამხედრო ვერსია იყო ნამდვილი "მფრინავი ციხე". მას უნდა დაეყენებინა 12-მდე საცეცხლე წერტილი (რვა 20 მმ ქვემეხი და რვა 7,62 მმ ტყვიამფრქვევი). მსროლელების ორი კუდის ტყვიამფრქვევზე გადასატანად სპეციალური ურიკაც კი შეიქმნა, რომელიც კუდის ბუმში მოძრაობდა. თავდაცვის თვალსაზრისით, თვითმფრინავს პრაქტიკულად არ ჰქონდა "მკვდარი ზონები" და მინიმუმ სამი ისარი უყურებდა ნებისმიერ წერტილს. ბომბების მარაგი მერყეობდა ფრენის დიაპაზონის მიხედვით 9,9 ტონიდან 16,6 ტონამდე.

K-7 თვითმფრინავის ტექნიკური დიზაინი დასრულდა 1932 წლის დასაწყისში. ქარხნის ეზოში აშენდა ცენტრალური ნაწილის ხის მოდელი. 1932 წლის ნოემბერში დაიწყო გიგანტის მშენებლობა და უკვე 1933 წლის აგვისტოში თვითმფრინავი მზად იყო ტესტირებისთვის. ტაქსის და მიახლოების შემდეგ საჭის დიდი ვიბრაცია გამოვლინდა. ბიპლანის სქემის ქლიავი უნდა გამეკეთებინა. K-7 თვითმფრინავმა პირველი ფრენა შეასრულა 1933 წლის 21 აგვისტოს ეკიპაჟით, რომელსაც ხელმძღვანელობდა საცდელი პილოტი M.A. სნეგირევი. მეორე პილოტის ადგილზე თავად კ.ა. კალინინი. ტესტებმა აჩვენა თვითმფრინავის კარგი ფრენის ხარისხი. ვერტიკალური კუდის ვიბრაცია შეწყდა, მაგრამ ჰორიზონტალური მაინც შენარჩუნებულია. გაზომილ ბაზაზე ფრენის მაქსიმალური სიჩქარის დასადგენად, თვითმფრინავმა მეორე ფრენა განახორციელა 21 ნოემბერს (პირველი ფრენის დროს გაზომვები არ იქნა მიღებული ექსპერიმენტატორების ადგილზე შეცდომის გამო). თვითმფრინავი ჩამოვარდა მაქსიმალური სიჩქარით ფრენისას, დაიღუპა ეკიპაჟის 15 წევრი, ხუთი გადარჩა. K-7 თვითმფრინავი მსოფლიო ავიაციის ისტორიაში შევიდა, როგორც თამამი ნაბიჯი, რადგან იმ დროს ასეთი თვითმფრინავი მსოფლიოს არცერთ ქვეყანაში არ არსებობდა.

K-7 თვითმფრინავის ტაქტიკური და ტექნიკური მახასიათებლები (ბომბდამშენი ვერსია)

ეკიპაჟი, 12 ადამიანი
ძრავა, ტიპი x ნომერი, სახელი
PDx7, AM-34
სიმძლავრე 750 ცხ
ფრთების სიგრძე, მ / ფრთის ფართობი, მ 253.0 / 454.0
თვითმფრინავის სიგრძე / თვითმფრინავის სიმაღლე, მ 28.0 /n/a
წონა: მაქსიმალური აფრენა / ცარიელი, კგ
38 000 / 24 400
სრული დატვირთვა, კგ 13 600
მიწის მაქსიმალური სიჩქარე, კმ/სთ 234
პრაქტიკული ჭერი, მ 5500
მაქსიმალური დიაპაზონი, კმ 1000
შეიარაღება 20 მმ კალიბრის 8 თოფი,
8 7,62 მმ ტყვიამფრქვევი

მძიმე ბომბდამშენი კალინინი k 7. ჟურნალი "იარაღების სამყარო" ნიკოლაი იაკუბოვიჩი

დიზაინი

ასევე წაიკითხეთ

სუპერტანკერის კრიმინა სსრკ ქვაბის ავარია

ნავთობისა და გაზის ინდუსტრიის საზღვაო გიგანტები

მცირე მსუბუქი შენადნობის სამაშველო ნავი "Chibis

ᲖᲐᲠᲘ