საავიაციო ინდუსტრია რუსეთში: საწარმოები, საავიაციო აღჭურვილობის წარმოება. თვითმფრინავების მშენებლობა საბჭოთა ეპოქაში თვითმფრინავების შენობა სსრკ-ში

რევოლუციის გამარჯვების შემდეგ პარტიამ და მთავრობამ ძალიან სწრაფად გააცნობიერა რუსული საჰაერო ფლოტის შექმნისა და განვითარების აუცილებლობა. ავიაციის განვითარების საკითხები არაერთხელ ყოფილა საბჭოთა მხარის ყურადღების ცენტრში და სამთავრობო სააგენტოებიდა არაერთხელ განიხილებოდა პარტიის ყრილობებზე, სპეციალურ შეხვედრებსა და კონფერენციებზე საბჭოთა პარტიისა და მთავრობის უმაღლესი წარმომადგენლების მონაწილეობით.
ოციანი წლების დასაწყისში შიდა თვითმფრინავების მშენებლობა ეფუძნებოდა უცხოური წარმოების თვითმფრინავების საუკეთესო ნიმუშების მოდერნიზაციას და სერიულ წარმოებას. პარალელურად მიმდინარეობდა მუშაობა საკუთარი დიზაინის შექმნაზე.
საბჭოთა პერიოდში აშენებული ერთ-ერთი პირველი თვითმფრინავი იყო ბრიტანული აპარატის DN - 9-ის მოდერნიზებული ვერსია. მისი განვითარება დაევალა N.N. Polikarpov-ს, ხოლო თვითმფრინავს სხვადასხვა მოდიფიკაციით ჰქონდა სახელი R - 1. იმ დროს, AVRO ბრენდის ინგლისური თვითმფრინავის ბაზაზე, დამზადდა ორადგილიანი სასწავლო თვითმფრინავი U-1, რომელიც განკუთვნილი იყო ფრენის სკოლებისთვის.
ოციან წლებში შექმნილი ორიგინალური დიზაინის მაღალი ხარისხის თვითმფრინავებიდან უნდა აღინიშნოს ვ.ლ. ალექსანდროვის და ვ. პილოტმა V. O. Pisarenko-მ დააპროექტა ორი თვითმფრინავი და ააშენა ისინი სევასტოპოლის პილოტთა სკოლის სახელოსნოებში, სადაც ის იყო ინსტრუქტორი. ძალიან ცნობილი იყო დიზაინერების გუნდები დ.პ.გრიგოროვიჩისა და ნ.ნ.პოლიკარპოვის ხელმძღვანელობით, რომლებიც მუშაობდნენ მფრინავი ნავების, სამგზავრო თვითმფრინავების და მებრძოლების შექმნაზე.
ამ პერიოდის განმავლობაში, შიდა თვითმფრინავების ინდუსტრიაში, მოხდა გადასვლა ლითონისგან თვითმფრინავების შექმნაზე. 1925 წელს TsAGI-ში შეიქმნა საპროექტო ბიურო AGOS (ავიაცია, ჰიდროავიაცია და საპილოტე მშენებლობა), რომელსაც ხელმძღვანელობდა A.N. Tupolev. AGOS-ის მუშაობის თემები ძალიან მრავალფეროვანი იყო და ბიუროს შემადგენლობაში შეიქმნა ბრიგადები. ინჟინრები, რომლებიც მათ ხელმძღვანელობდნენ, მოგვიანებით გახდნენ ცნობილი დიზაინერები.
ბიუროს მიერ შექმნილი მრავალი თვითმფრინავი მონაწილეობდა საერთაშორისო გამოფენებსა და შორ მანძილზე ფრენებში. ასე რომ, ANT-3 (R-3) თვითმფრინავით განხორციელდა ფრენები ევროპის დედაქალაქებში და შორეული აღმოსავლეთის რეისი მოსკოვი - ტოკიო. მძიმე მეტალის თვითმფრინავი TB - 1 (ANT-4) 1929 წელს მოსკოვი-ნიუ-იორკი გადაფრინდა ჩრდილოეთ პოლუსზე. ამ ტიპის თვითმფრინავები გამოიყენებოდა არა მხოლოდ შორ მანძილზე ბომბდამშენ ავიაციაში, არამედ არქტიკულ ექსპედიციებში. TB-1 პროექტის ტექნიკური მენეჯერი იყო დიზაინერი V. M. Petlyakov. ANT-9 სამგზავრო თვითმფრინავი ასევე დაპროექტებული იყო AGOS-ში, რომელიც ასრულებდა შორ მანძილზე ფრენას 9037 სიგრძით.
ამავდროულად, სახმელეთო თვითმფრინავების მშენებლობის დეპარტამენტმა (OSS), ნ.ნ. პოლიკარპოვის ხელმძღვანელობით, ააშენა გამანადგურებელი თვითმფრინავი I - 3, DI - 2. ამავე პერიოდში აშენდა ცნობილი U-2 (Po-2) თვითმფრინავი, რომელიც ემსახურებოდა დაახლოებით 35 წლის განმავლობაში. ერთ-ერთი ყველაზე წარმატებული იყო სახმელეთო თვითმფრინავების მშენებლობის განყოფილების მიერ შექმნილი R-5 მანქანა, რომელიც შემდგომში წარმოიქმნა სხვადასხვა ვერსიით - როგორც სადაზვერვო თვითმფრინავი, თავდასხმის თვითმფრინავი და თუნდაც მსუბუქი ბომბდამშენი.
საზღვაო საჰაერო ხომალდის განყოფილებამ, რომელსაც ხელმძღვანელობდა დ.პ. გრიგოროვიჩი, ააშენა საზღვაო თვითმფრინავები, ძირითადად, სადაზვერვო.
საბრძოლო და სამგზავრო მანქანებთან ერთად, სპორტული ორგანიზაციების შეკვეთით შეიქმნა თვითმფრინავები და მსუბუქი თვითმფრინავები, მათ შორისაა A.S. Yakovlev-ის პირველი თვითმფრინავი, სახელწოდებით AIR.
ოცდაათიანი წლების დასაწყისში თვითმფრინავს ჰქონდა ძველი ფორმები - ბიპლანიანი სქემა და ფრენის დროს შეუქცევადი სადესანტო მოწყობილობა. ლითონის თვითმფრინავის კანი გოფრირებული იყო. ამავდროულად, რეორგანიზაცია მიმდინარეობდა საპილოტე თვითმფრინავების ინდუსტრიაში და ავიარაბოტნიკის ქარხანაში შეიქმნა თვითმფრინავების ტიპების ბრიგადები.
თავდაპირველად, I-5 თვითმფრინავის განვითარების დავალება მიენიჭა A.N. Tupolev-ს, მოგვიანებით კი N.N. Polikarpov და D.P. Grigorovich ჩაერთნენ მის შექმნით. ეს თვითმფრინავი სხვადასხვა მოდიფიკაციით მუშაობდა თითქმის ათი წლის განმავლობაში, ხოლო I-15, I-153, I-16 მებრძოლები მონაწილეობდნენ დიდის საწყისი პერიოდის საომარ მოქმედებებშიც კი. სამამულო ომი.
I.I. Pogossky-ის ბრიგადამ დააპროექტა საზღვაო თვითმფრინავები, კერძოდ, საზღვაო შორ მანძილზე სადაზვერვო თვითმფრინავი MDR - 3 (მოგვიანებით მის გუნდს ხელმძღვანელობდა გ.მ. ბერიევი, რომელიც ააშენა თვითმფრინავები საზღვაო ავიაციისთვის სამოცდაათიან წლებამდე).
შორ მანძილზე ბომბდამშენების ბრიგადამ S.V. ილიუშინის ხელმძღვანელობით შეიმუშავა DB-3 თვითმფრინავი ცოტა მოგვიანებით, შემდეგ კი ცნობილი თავდასხმის თვითმფრინავი IL-2. S.A. Korchigin-ის ბრიგადა რამდენიმე წლის განმავლობაში იყო დაკავებული თავდასხმის თვითმფრინავის დიზაინში, რომელიც, თუმცა, არ გამოიყენებოდა. A.N. Tupolev- ის ხელმძღვანელობით შეიქმნა მძიმე ბომბდამშენები, მათ შორის TB - 3 - ამ ტიპის ერთ-ერთი საუკეთესო და ყველაზე ცნობილი თვითმფრინავი.
საპროექტო ბიუროები, ა.ი.პუტილოვისა და რ.ლ.ბარტინის ხელმძღვანელობით, მუშაობდნენ ლითონის ფოლადის თვითმფრინავების შექმნაზე.
თვითმფრინავების მშენებლობაში მიღწეულმა წარმატებებმა და განსაკუთრებით ძრავის დიზაინში შესაძლებელი გახადა დაეწყო თვითმფრინავის შექმნა რეკორდული ფრენის დიაპაზონით ANT - 25. ეს თვითმფრინავი, რომელიც აღჭურვილია A. A. Mikulin-ის მიერ შექმნილი M-34 R ძრავით, ისტორიაში შევიდა მას შემდეგ, რაც მოსკოვიდან ჩრდილოეთ პოლუსზე გადაფრინდა შეერთებულ შტატებში.

ორმოციანი წლების დასაწყისისთვის, სახალხო კომისართა საბჭოს გადაწყვეტილების შესაბამისად "არსებული თვითმფრინავების ქარხნების რეკონსტრუქციისა და მშენებლობის შესახებ", ექსპლუატაციაში შევიდა რამდენიმე ახალი თვითმფრინავის ქარხანა, რომლებიც განკუთვნილი იყო უახლესი წარმოებისთვის. თვითმფრინავი. ამავე პერიოდში გამოცხადდა კონკურსი გამანადგურებელი თვითმფრინავის საუკეთესო დიზაინისთვის. მის შექმნაზე მუშაობდნენ ნიჭიერი ინჟინრები - დიზაინერები S. A. Lavochkin, V. P. Gorbunov, M. I. Gudkov, A. I. Mikoyan, M. I. Gurevich, M. M. Pashinin, V. M. Petlyakov, N. N. Polikarpov, P. O. Sukhoi, V.K.I., V.K. ყველა მათგანმა დიდი წვლილი შეიტანა არა მხოლოდ საბჭოთა, არამედ მსოფლიო ავიაციის განვითარებაში. 1941 წელს ჩატარებული კონკურსის შედეგად, LaGG, MiG და Yak თვითმფრინავებმა, დიდი სამამულო ომის პერიოდის ცნობილმა მებრძოლებმა დაიწყეს სამსახურში შესვლა.
კ.ე.ციოლკოვსკის სიტყვები, რომ რეაქტიული თვითმფრინავების ეპოქა დადგება პროპელური თვითმფრინავების ეპოქის შემდეგ, წინასწარმეტყველური აღმოჩნდა. რეაქტიული თვითმფრინავების ერა პრაქტიკულად ორმოციან წლებში დაიწყო. გამოჩენილი საბჭოთა სამხედრო ლიდერის მ.ნ.ტუხაჩევსკის ინიციატივით, რომელიც იმ დროს იყო შეიარაღების სახალხო კომისრის მოადგილე, შეიქმნა მრავალი სამეცნიერო და კვლევითი დაწესებულება, რომელიც მუშაობდა სარაკეტო ტექნოლოგიის სფეროში.
ოციანი წლების ბოლოს ჩატარებულმა თეორიულმა განვითარებამ და კვლევამ შესაძლებელი გახადა სარაკეტო თვითმფრინავის შექმნასთან მიახლოება. ასეთი პლანერი ააშენა B.I. Cheranovsky-მა GIRD-სთვის, ხოლო 1932 წელს პლანერი შეიცვალა რუსული სარაკეტო მეცნიერების ერთ-ერთი დამაარსებლის, ინჟინერ F.A. Tsander-ის ექსპერიმენტული ძრავისთვის.
1935 წლის აპრილში ს.პ. კოროლევმა გამოაცხადა თავისი განზრახვა შექმნას საკრუიზო რაკეტა - ლაბორატორია ადამიანის ფრენისთვის დაბალ სიმაღლეებზე საჰაერო სარაკეტო ძრავების გამოყენებით.
თვითმფრინავის მაქსიმალური სიჩქარის უზრუნველყოფა ყველა დიზაინერის ოცნება იყო. ცდილობდნენ დგუშიანი თვითმფრინავების რეაქტიული გამაძლიერებლებით აღჭურვას. ტიპიური მაგალითია Yak-7 VRD თვითმფრინავი, რომლის ფრთის ქვეშ დაკიდებული იყო ორი რამჯეტი ძრავა, მათი ჩართვისას სიჩქარე გაიზარდა 60-90 კმ/სთ-ით.
დიდი სამუშაო ჩატარდა სპეციალური თვითმფრინავის - სარაკეტო ძრავის მქონე გამანადგურებლის შესაქმნელად, რომელსაც ფრენის მნიშვნელოვანი ხანგრძლივობით ასვლის მაღალი მაჩვენებელი უნდა ჰქონოდა.
ამასთან, საბრძოლო ავიაციის პრაქტიკაში არც პისტონის ძრავებითა და მათზე დაყენებული გამაძლიერებლებით და არც სარაკეტო ძრავებით თვითმფრინავებმა ვერ იპოვეს გამოყენება.
1945 წელს საერო ავიაციამ გადალახა 825 კმ/სთ სიჩქარის ზღვარი I-250 (Mikoyan) და Su-5 (Dry) თვითმფრინავებზე ძრავის კომპრესორის ძრავის დამონტაჟების შემდეგ, რომელიც აერთიანებდა დგუშისა და რეაქტიული ძრავების მახასიათებლებს. .
თავდაცვის სახელმწიფო კომიტეტის ბრძანებით, რეაქტიული თვითმფრინავების შექმნასა და მშენებლობაზე მუშაობა დაევალა ლავოჩკინს, მიკოიანს, სუხოის და იაკოვლევს.
1946 წლის 24 აპრილს იმავე დღეს აფრინდნენ Yak-15 და MiG-9 თვითმფრინავები, რომლებსაც ელექტროსადგურებად ჰქონდათ ტურბორეაქტიული ძრავები. მოგვიანებით აშენდა La-160, პირველი ფრთიანი რეაქტიული თვითმფრინავი ჩვენს ქვეყანაში. მისმა გარეგნობამ მნიშვნელოვანი როლი ითამაშა მებრძოლების სიჩქარის გაზრდაში, მაგრამ ის მაინც შორს იყო ხმის სიჩქარისგან.
საშინაო რეაქტიული თვითმფრინავების მეორე თაობა იყო უფრო მოწინავე, უფრო სწრაფი, უფრო საიმედო მანქანები, მათ შორის Yak - 23, La - 15 და განსაკუთრებით MiG - 15, რომელიც იმ დროს აღიარებული იყო იმ დროის ერთ-ერთ საუკეთესო სამხედრო თვითმფრინავად.
პირველად სსრკ-ში, ფრენის დროს ხმის სიჩქარე შემცირებით მიღწეული იქნა 1948 წლის ბოლოს ექსპერიმენტულ თვითმფრინავზე La - 176 მფრინავის O.V. სოკოლოვსკის მიერ. და 1950 წელს, უკვე დონის ფრენისას, MiG-17, Yak-50 თვითმფრინავმა გაიარა "ხმის ბარიერი". 1952 წლის სექტემბერში - ნოემბერში MiG - 19-მა განავითარა სიჩქარე 1,5-ჯერ მეტი ხმის სიჩქარეზე და გადააჭარბა "SUPER-SEIBR"-ის ძირითად მახასიათებლებს, რომელიც იმ დროისთვის იყო აშშ-ს საჰაერო ძალების მთავარი გამანადგურებელი. „ხმის ბარიერის“ გადალახვის შემდეგ ავიაციამ განაგრძო უფრო დიდი სიჩქარისა და ფრენის სიმაღლეების დაუფლება. სიჩქარემ მიაღწია ისეთ მნიშვნელობებს, რომლითაც მისი შემდგომი გაზრდისთვის საჭირო იყო სტაბილურობისა და კონტროლის პრობლემის ახალი გადაწყვეტილებები. გარდა ამისა, ავიაცია მიუახლოვდა "თერმულ ბარიერს". თვითმფრინავის თერმული დაცვის პრობლემა სასწრაფო გადაწყვეტას მოითხოვდა.
1960 წლის 28 მაისს პილოტმა ბ.ადრიანოვმა დაამყარა აბსოლუტური მსოფლიო ფრენის სიჩქარის რეკორდი - 2092 კმ / სთ დახურული მარშრუტის გასწვრივ 100 კმ გენერალური დიზაინერის P. O. Sukhoi T - 405 თვითმფრინავზე.
შედეგად, ჩვენმა ავიაციამ მიიღო თვითმფრინავი, რომელსაც შეუძლია 30 წუთის განმავლობაში ფრენა დაახლოებით 3000 კმ/სთ სიჩქარით. ამ თვითმფრინავებზე ფრენებმა მიუთითა, რომ სითბოს მდგრადი მასალების და ძლიერი გაგრილების სისტემების გამოყენების წყალობით, ამ ფრენის სიჩქარისთვის "თერმული ბარიერის" პრობლემა ძირითადად მოგვარდა.
ომისშემდგომ წლებში სსრკ-ში შეიქმნა შესანიშნავი სამგზავრო და სატრანსპორტო თვითმფრინავები. უკვე 1956 წელს აეროფლოტის ხაზებზე დაიწყო ტუ-104 თვითმფრინავმა, რომელმაც მსოფლიოში პირველად დაიწყო რეგულარული სამგზავრო ტრანსპორტირება. იმ დროს ილ-18, ტუ-124, ტუ-134, ან-10 და იაკ-40 ჩვენი სამოქალაქო საჰაერო ფლოტი მსოფლიოს ერთ-ერთ წამყვან ადგილზე აიყვანა.
ახალი შიდა სამგზავრო თვითმფრინავები An-24, Tu-154M, Il-62M და Yak-42 ახორციელებენ მასობრივ საჰაერო გადაზიდვებს ქვეყნის შიგნით და მის ფარგლებს გარეთ. სამოცდაათიანი წლების ბოლოს შეიქმნა Tu-144 ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი. Il-86 Airbus-ის ექსპლუატაციაში გაშვებით მიღწეული იქნა სამგზავრო მიმოსვლის ახალი ხარისხობრივი და რაოდენობრივი დონე. სამხედრო სატრანსპორტო ავიაციამ მიიღო An-22 და Il-76T თვითმფრინავები, რომლებიც გამოიყენება სამხედრო და სამოქალაქო ტვირთების გადასაზიდად. 1984 წელს დაიწყო გიგანტური თვითმფრინავის An-124 "RUSLAN", შემდეგ კი An-225 "Mriya"-ს ოპერირება.
ვერტმფრენები, რომლებიც მხოლოდ მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ გახდა შრომატევადი და ეკონომიკურად მომგებიანი მანქანა, ახლა ფართოდ გამოიყენება. საბჭოთა ავიაციის დიზაინერებმა შექმნეს საიმედო როტორანი სხვადასხვა მიზნებისათვის - მსუბუქი Mi-2 და Ka-26, საშუალო Mi-6 და Ka-32 და მძიმე Mi-26 და სხვა სამხედრო და სამოქალაქო ავიაციისთვის.
რუსული საავიაციო ინდუსტრიის წარმატებები საბრძოლო თვითმფრინავების შექმნაში აჩვენეს 1988 წელს. ფარნბოროში (ინგლისი) საერთაშორისო საავიაციო გამოფენაზე, სადაც მოიერიშე MiG-29-ის დემონსტრირება მოხდა; იგივე თვითმფრინავი Buran და Su-27 აჩვენეს პარიზში 1989 წელს.
ამ დრომდე, MiG-29 და Su-27 თვითმფრინავები წარმოუდგენელი ლიდერები არიან თავიანთი კლასის მებრძოლებში. მათი დიზაინისა და ელექტროსადგურების სრულყოფის წყალობით, მათ შეუძლიათ შეასრულონ უნიკალური აერობატიკა, რომელიც მიუწვდომელია ამ მებრძოლების უცხოური ანალოგებისთვის.
ყოველივე ზემოთქმულის შეჯამებით შეგვიძლია დავასკვნათ, რომ მიუხედავად ყველა სირთულისა და წარუმატებლობისა, ჩვენს ქვეყანაში ავიაციამ უზარმაზარი ნაბიჯი გადადგა მის განვითარებაში. და მინდა მჯეროდეს, რომ რუსეთში დაგროვილი გიგანტური ინტელექტუალური პოტენციალის წყალობით, ავიაცია გააგრძელებს განვითარებას არანაკლებ სწრაფად, ვიდრე ადრე.
"სმერდ ნიკიტკა, ლუპატოვის ყმის ბოიარი ვაჟი", ხის ფრთებზე გაფრინდა ალექსანდროვსკაია სლობოდაში და "ბოროტ სულებთან ამ მეგობრობისთვის" გროზნოს ბრძანებით სიკვდილით დასაჯეს. განაჩენი თითქოს ეწერა „...ადამიანი ჩიტი არ არის, ფრთები არ აქვს... თუ თავს ხის ფრთებივით აყენებს, ბუნების საწინააღმდეგოდ ქმნის. ეს არ არის ღვთის საქმე, არამედ ბოროტი სულებისგან. ბოროტ სულებთან ამ მეგობრობისთვის, გამომგონებელს თავი მოკვეთეთ. გადააგდე ღორების საჭმელად დაწყევლილი სუნიანი ძაღლის სხეული. მხატვრული ლიტერატურა კი, თითქოს ეშმაკის დახმარებით არის აღჭურვილი, საღმრთო ლიტურგიის შემდეგ, ცეცხლში იწვის.

ეს არის რუსეთში ფრენის ერთ-ერთი პირველი მცდელობა, რასაც ისტორიკოსები (ამ შემთხვევაში, ივანე მრისხანე ისტორიკოსები) შეესწრნენ. ასე რომ, ივანე საშინელის დროიდან მოყოლებული, ჩვენმა თანამემამულეებმა გამოავლინეს დანარჩენი სამყაროსთვის უჩვეულო თვისებები: გამომგონებლობა (მე ვგულისხმობ არაფრისგან ყველაფრის კეთების უნარს), ბუნების კანონების ინსტინქტური გაგება. სამწუხაროდ, აქ კიდევ ერთი ტრადიციული რუსული თვისება გამოიხატა, რომელიც დღემდე შემორჩა რუსეთში: მეცნიერებისა და ძალაუფლების მარადიული წინააღმდეგობა. რა თქმა უნდა, ძნელად შეიძლება „სმერდ ნიკიტკას“ მეცნიერთა კლასიფიკაცია, რადგან ფრენის წინ, საუკეთესო შემთხვევაში, მან „თვალით“ შეაფასა, გაფრინდებოდა თუ არა მისი აპარატი, თუმცა, რუსული აერონავტიკის სკოლის დამფუძნებლებმა. ქვემოთ იქნება განხილული, გაიზარდა იმავე ლეგენდებსა და ზღაპრებზე, რომლებიც საუბრობდნენ ადამიანის ფრენის უნარზე, რაც გააკეთეს პირველმა რუსმა "აერონავტებმა". და სანამ პირდაპირ გადავიდოდე რუსული ავიაციის შემქმნელების შესახებ ამბავზე, მინდა გითხრათ რუსეთში ფრენის პირველი მცდელობების შესახებ.

რუსულ ფოლკლორს აქვს მრავალი ზღაპარი და ლეგენდა ფანტასტიკური არსებებისა და ადამიანების შესახებ, რომლებსაც აქვთ "ეშმაკური" ძალა და ჰაერში ფრენის უნარი. ფრენის შესაძლებლობის იდეა ცხოვრობდა ხალხში, გადადიოდა თაობიდან თაობას. ჩვენამდე მოვიდა ეპოსები ტუგარინ ზმეევიჩის შესახებ, ზღაპრები კეხი ცხენის შესახებ, კოშჩეი უკვდავი, მფრინავი ხალიჩაზე, რომელზეც ივან ცარევიჩი გაფრინდა, ივან ცარევიჩის ბუზე ფრენის შესახებ. არაერთი ლეგენდა ასევე საუბრობს მფრინავი მექანიზმებისა და მოწყობილობების შექმნის რეალურ მცდელობებზე. ასე რომ, შემონახულია ლეგენდა, რომელიც დათარიღებულია 906 წლით, პრინც ოლეგის მიერ ალყაში მოქცეული ცარგრადზე საჰაერო გზით ჭურვების გაშვების შესახებ. კიდევ ერთი ლეგენდა საუბრობს მფრინავი ხელოვნური არწივის შესახებ, რომელიც დამზადებულია ივანე III-ის (1482-1505) დროს. არსებობს ლეგენდა პარაშუტის მსგავს მოწყობილობაზე დაშვების შესახებ, მღვდლის ვაჟის სიმონის და ა.შ.
ეჭვგარეშეა, რომ რუსი ხალხი ცდილობდა იმპროვიზირებული ფრთებით ფრენას და ფრენები, როგორც ჩანს, გასართობ მიზნებს მისდევდა. დანიილ ზატოჩკინის ხელნაწერში, რომელიც თარიღდება მე-13 საუკუნით და ადრე ინახებოდა სასწაულის მონასტერში. არის ადამიანთა ფრენის ნიშნები. სლავების პოპულარული გართობების ჩამოთვლისას დანიილ ზატოჩნიკი წერს: ”...და სხვები დაფრინავენ ეკლესიიდან ან მაღალი სახლიდან აბრეშუმის ფრთებით... აჩვენებენ თავიანთი გულის სიმტკიცეს…”
როგორც ამ ჩანაწერიდან ჩანს, ჯერ კიდევ XIII საუკუნეში სლავებს შორის „ვიღაც დაფრინავს ეკლესიიდან ან მაღალი ფრთებიდან“, „Pavolochites kryls“ არის კარგი ბიზანტიური აბრეშუმისგან დამზადებული ფრთები. ასეთი ფრთების დახმარებით ჩვენს წინაპრებს შეუძლიათ. შეასრულეს თავისებური დაგეგმარების დაღმართები. ფრთების აგება ფრენისთვის 1762 წ. ფიოდორ მელესის „გამშვების კასრში“ იყო დაკავებული. ის დარწმუნებული იყო, რომ „...ადამიანი შეიძლება იყოს ზუსტად ჩიტი ჰაერში, სადაც ფრენა უნდა“. მელესი გაიქცა მიტროპოლიტის სახლიდან და ორი დღის განმავლობაში ფრთებს აკეთებდა ტობოლსკის მახლობლად მდებარე პატარა კუნძულზე და აპირებდა მათ პურის ჩანთებით დაეფარა. სიცივის დაწყებამ აიძულა შეწყვიტოს ექსპერიმენტები. დაკითხვის დროს მელესმა ჩვენება აჩვენა, რომ "...მას აპირებდა სოფლის დატოვება ტობოლსკიდან პირდაპირ პატარა რუსეთში გასაფრენად". ტობლის მიტროპოლიტმა პაველმა, რომელიც თვლიდა, რომ „ეშმაკმა ... აჩვენა მას ფრენის გიჟური გზა“, ბრძანა „ჩადენილი სიგიჟის გამო, მელეს ყოველ პარასკევს საყვედური უნდა მიეღო ორმოცი წამწამისთვის ან ვაზის გამო მიწიერი თაყვანისცემის ნაცვლად“.
მიხაილ ვასილიევიჩ ლომონოსოვი
შესაძლოა, ფრენის ასეთი მცდელობები გაგრძელდეს მანამ, სანამ "გამომგონებლების გუთანი" არ განადგურდებოდა, მაგრამ მე -18 საუკუნეში პირველი რუსული უნივერსიტეტის დამფუძნებელმა მიხაილ ვასილიევიჩ ლომონოსოვმა აიღო აერონავტიკის პრობლემა.
მიხაილო ლომონოსოვმა, ვერტმფრენის ოფიციალურად აღიარებულ გამომგონებლამდე დიდი ხნით ადრე, ააშენა და გამოსცადა აპარატურა რუსეთში. მართალია, ლეონარდო და ვინჩიმ ჯერ კიდევ 1475 წელს დაწერა ვერტმფრენის აშენების შესაძლებლობის შესახებ, მაგრამ ლეონარდოს ეს ნამუშევრები, რომლებიც მხოლოდ მე -18 საუკუნის ბოლოს გამოიცა, ლომონოსოვისთვის არ იყო ცნობილი.
ლომონოსოვმა ყურადღება გაამახვილა მაღაროში თავისუფალი ჰაერის ცირკულაციაზე, გარე ტემპერატურის მიხედვით და 1745 წლის 1 იანვარს ლომონოსოვმა მეცნიერებათა აკადემიის კონფერენციაზე წარადგინა თავისი დასკვნები "მაღაროებში დაფიქსირებული ჰაერის თავისუფალი მოძრაობის შესახებ". . ამ კვლევამ ასევე კვალი დატოვა ლომონოსოვის მიერ გამოგონილ ვერტმფრენზე. ვერტმფრენის პროპელერის პირები ძლიერ წააგავდა მაღაროებში გამოყენებული „ქარის წისქვილის“ პირებს.
„ბატონო სოვ. და პროფ. ლომონოსოვმა ასამბლეას წარუდგინა პატარა საბეჭდი მანქანის შესახებ, რომელიც ამაღლებს თერმომეტრებს და სხვა მცირე მეტეოროლოგიურ ინსტრუმენტებს და შესთავაზა იგივე მანქანის ნახაზი; ბატონის გულისთვის, მასზე მჯდომებმა გამოსცადეს მისი იდეა და მეცნიერებათა აკადემიის ოფისს მოხსენებით სთხოვეს, რომ ამ გამოცდილებისთვის მეტყველების აპარატის შეკვეთა ამ სურათზე მიმაგრებული ნახატის მიხედვით. ოსტატი ფუციუსის მიერ მისი ბატონის თვითგამოკვლევის ქვეშ შესრულებული სურათი. ხოლო ზემოაღნიშნულის შესახებ აკადემიური კრების ოქმის გათვალისწინებით ვახსენებ 1754 წლის 4 მარტს“.
ლომონოსოვის უშუალო ზედამხედველობით და მისი ნახატების მიხედვით, ასეთი მანქანა შეიქმნა და გამოცდა 1754 წლის ივლისისთვის. ეს იყო პატარა ვერტმფრენი. 1754 წლის 1 ივლისის კონფერენციის ოქმში დაცული იყო ამ ვერტმფრენის შემდეგი აღწერა:
”უაღრესად პატივცემულმა მრჩეველმა ლომონოსოვმა აჩვენა მის მიერ გამოგონილი მანქანა, რომელსაც იგი უწოდებს აეროდრომს (ჰაერის ნაკადს), რომელიც უნდა იქნას გამოყენებული იმისთვის, რომ ფრთების დახმარებით ჰორიზონტალურად გადაადგილდეს ზამბარის ძალით, რაც ჩვეულებრივ საათებს. მიწოდებული, დაჭერით ჰაერი (ჩამოაგდეთ), რაც აიძულებს მანქანა აიწიოს ჰაერის ზედა ფენებამდე, რათა შეძლოს ზედა ჰაერის პირობების (მდგომარეობის) შემოწმება მასზე დამაგრებული მეტეოროლოგიური მანქანების (ინსტრუმენტების) საშუალებით. ამ აეროდრომის მანქანა. მანქანა დაკიდული იყო ორ საბურავზე გადაჭიმულ კაბზე და წონასწორობაში ინარჩუნებდა საპირისპირო ბოლოდან ჩამოკიდებული წონებით. ზამბარის დაწყებისთანავე (მანქანა) ავიდა სიმაღლეში და ამიტომ დაჰპირდა სასურველ ქმედებას. მაგრამ ეს ეფექტი, გამომგონებლის აზრით, კიდევ უფრო გაიზრდება, თუ ზამბარის ძალა გაიზრდება და თუ გაიზრდება მანძილი ორ წყვილ ფრთას შორის, ხოლო ყუთი, რომელშიც ზამბარა არის ჩადებული, ხისგან იქნება დამზადებული, რომ შემცირდეს. წონა. მან (გამომგონებელმა) დაჰპირდა, რომ იზრუნებდა ამაზე“.
სავარაუდოდ, კვლევამ ლომონოსოვს მთელი დრო დასჭირდა და არ მისცა მას საშუალება, რომ ვერტმფრენის მშენებლობა "სასურველ დასასრულამდე" მიეყვანა, მაგრამ ლომონოსოვის პრიორიტეტი ამ გამოგონებაში უდაოა. ვერტმფრენის გამომგონებელს დღესაც ხშირად უწოდებენ პაუკტონს, რომელმაც 1768 წელს ფაქტობრივად მოახერხა პატარა ვერტმფრენის დაპროექტება.
ლომონოსოვის მიერ ვერტმფრენის შექმნა ასევე საინტერესოა იმითაც, რომ კიდევ უფრო გვიან - 1782 წელს - საფრანგეთის მეცნიერებათა აკადემიამ (იმ დროს ერთ-ერთი ყველაზე ელიტური), რომელიც წარმოდგენილი იყო ასტრონომ ლალანდის მიერ, ფრენა შეუძლებლად აღიარა.
მიხეილ ვასილიევიჩმა პირველი პრაქტიკული მცდელობა გააკეთა ისტორიაში არქიმედეს პროპელერი საჰაერო ნავიგაციისთვის. არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ ხრახნი იმ დროს ჯერ კიდევ არ იყო ცნობილი როგორც საზღვაო გემების ამოძრავება. მით უფრო მნიშვნელოვანია რუსი მეცნიერის აღმოჩენა. ეს გვიჩვენებს, რომ ლომონოსოვი იყო ერთ-ერთი პირველი, ვინც გაიგო ჰაერის წინააღმდეგობის რეალური კანონები და აღმოაჩინა ძალა, რომელსაც შეუძლია აპარატის მხარდაჭერა და ფრენა. საინტერესოა ისიც, რომ ლომონოსოვმა, აშკარად ცდილობდა რეაქტიული მომენტის განადგურებას, მის შვეულმფრენში ჩასვა ორი პროპელერი, რომლებიც საპირისპირო მიმართულებით მბრუნავდნენ.
ლომონოსოვმა, შეიმუშავა მეტეოროლოგიის საფუძვლები (რომლის არსებობაც აუცილებელია ავიაციის ნორმალური განვითარებისთვის), ამავე დროს შეიმუშავა აეროდინამიკის საფუძვლები, რომელიც წარმოიშვა როგორც მეცნიერება მხოლოდ მე-19 საუკუნის ბოლოს.
შემდეგი რუსი მეცნიერი, რომელიც სერიოზულად უმკლავდებოდა ვერტმფრენის პროპელერის დახმარებით ადამიანის ჰაერში აწევის პრობლემას, იყო მიხაილ ალექსანდროვიჩ რიკაჩევი.
მიხაილ ალექსანდროვიჩ რიკაჩევი
მიხაილ ალექსანდროვიჩ რიკაჩევი, პროფესიით მეზღვაური, მოგვიანებით აკადემიკოსი და მთავარი ფიზიკური ობსერვატორიის დირექტორი, გასული საუკუნის 60-იანი წლების ბოლოს დაინტერესდა ფრენის პრობლემით. 1868 წელს რიკაჩოვი ავიდა ბუშტით მეტეოროლოგიური დაკვირვებისთვის. 1871 წელს მოსკოვის კოლექციაში გამოქვეყნდა მისი სტატია "პირველი ექსპერიმენტები პროპელერის ამწე ძალის შესახებ". ჰაერში ტრიალებს“. კვლევა, რომელიც ჩატარდა გარკვეული ზომის ხრახნის როტაციისთვის საჭირო სიმძლავრის დასადგენად და ტვირთის სიმძიმის დასადგენად, რომელიც შეიძლება ჰაერში აწიოს ასეთი ხრახნის დახმარებით, რიკაჩოვმა ჩაატარა ვერტმფრენის ასაგებად, რომელზეც იგი შესაძლებელი იქნებოდა ხრახნიანი ღერძის დახრილობის შეცვლით ჰაერში გადაადგილება სასურველი მიმართულებით. მიხაილ ალექსანდროვიჩმა გულდასმით გააანალიზა მის წინაშე ჩატარებული ყველა ექსპერიმენტი და გამოთვლა ჰაერისა და წყლის წინააღმდეგობის შესახებ. მან სწორად შენიშნა პონსლეტისა და დუშმენის კოეფიციენტების წინააღმდეგობა, რომლებმაც დაადგინეს სხვადასხვა მონაცემები სტაციონარული ფირფიტისთვის მიედინება წყალში და ფირფიტისთვის, რომელიც წყალში მოძრაობდა ცნობილი სიჩქარით, რიკაჩოვმა ჩაატარა ექსპერიმენტები მის მიერ სპეციალურად შექმნილი მოწყობილობის გამოყენებით.
ეს მოწყობილობა შედგებოდა რობერვალის ბალანსისაგან, რომლის ერთ ფინჯანზე დაყენებული იყო ოთხპირიანი ხრახნი, რომელსაც ამოვარდნილი წონა ან საათის ზამბარები ამოძრავებდა. მოძრაობა გადაცემული იყო პროპელერის ლილვზე გადაცემათა ბორბლების დახმარებით. ბალანსის მეორე ტაფაზე იყო წონა, რომელიც აწონასწორებდა მოწყობილობას პროპელერის პირებით სტაციონარული. პროპელერის პირები, რომლებსაც ტრაპეციის ფორმა ჰქონდათ, თითოეული ფართობი 2,8 კვადრატული ფუტი (0,26 მ²), შეიძლება განლაგებულიყო ჰორიზონტის სხვადასხვა კუთხით.
1870 წლის 29 ნოემბრიდან 1871 წლის 14 მარტამდე ჩატარებული ექსპერიმენტების შედეგები რიკაჩოვმა ჩამოაყალიბა.
რიკაჩოვი არ შემოიფარგლებოდა მხოლოდ კვლევითი სამუშაოებით. ის იყო რუსეთის ტექნიკური საზოგადოების VII საავიაციო განყოფილების შექმნის ერთ-ერთი ინიციატორი და ამ საზოგადოების პირველი თავმჯდომარე (1881-1884 წწ.).
მიხაილ ალექსანდროვიჩის ინიციატივით, რუსმა აერონავტებმა, სხვა ქვეყნების მეცნიერებთან თანამშრომლობით, მონაწილეობა მიიღეს ღრუბლების მოძრაობის საერთაშორისო დაკვირვებებში (ჩატარდა 1896-1897 წლებში), რამაც შესაძლებელი გახადა არაერთი საინტერესო დასკვნის გაკეთება. რიკაჩოვმა 1898 წელს აწია ფუტკარი საკუთარი დიზაინის ანემოგრაფით. მიხაილ ალექსანდროვიჩმა ვალენთან ერთად საშუალო ტემპერატურაც გამოთვალა ზამთრის თვეებიევროპული რუსეთისთვის.
რიკაჩოვი ინარჩუნებდა ინტერესს რუსეთში სამეცნიერო აერონავტიკით. ჯერ კიდევ 1868 და 1873 წლებში. მან ფრენები განახორციელა თავისუფალი ბუშტით, რომლის დროსაც მან არაერთი ღირებული მეტეოროლოგიური დაკვირვება განახორციელა. მისი, როგორც მთავარი ფიზიკური ობსერვატორიის დირექტორის, დახმარების წყალობით, ობსერვატორიის ბევრი ფიზიკოსი - ვ.ვ. კუზნეცოვი, ს.ი. სავინოვი, დ.ა. სმირნოვი და სხვები - მონაწილეობდნენ საერთაშორისო სამეცნიერო აერონავტიკული კომისიის მიერ ორგანიზებულ ფრენებში.
ლომონოსოვის მსგავსად, რიკაჩოვი ერთდროულად ეხებოდა ადამიანის ჰაერში აწევის პრობლემას და ატმოსფეროს შესწავლის პრობლემას, რაც, რა თქმა უნდა, წარმოადგენს ამ მეცნიერებების განუყოფელობას. თუმცა, თუ ლომონოსოვი ცდილობდა აეშენებინა თვითმფრინავი ატმოსფეროს თვისებების შესასწავლად, მაშინ რიკაჩოვი უკვე უფრო იყო მიდრეკილი იმაზე, რომ მეტეოროლოგია ავიაციის სამსახურში უნდა დადებულიყო, ”... დროულად აფრთხილებდა აერონავტებს შესაძლებლობის ან შეუძლებლობის შესახებ. ფრენა...”.
თითქმის ერთდროულად რიკაჩოვთან ერთად, დიმიტრი ივანოვიჩ მენდელეევი, ავტორი ცნობილი ” პერიოდული სისტემაქიმიური ელემენტები".
დიმიტრი ივანოვიჩ მენდელეევი
რუსული არტილერიის ხელახალი აღჭურვა, რომელიც დაიწყო ყირიმის ომისა და სევასტოპოლის დაცემის შემდეგ, კერძოდ, თოფის თოფიან და ფოლადის ლულაზე გადასვლამ და მოგვიანებით უკვამლო ფხვნილის გამოყენებამ, მკვეთრად დაისახა ამოცანა ელასტიურობის შესწავლა. გაზები. მენდელეევი, რომელიც სწავლობდა ამ პრობლემას მთავარი საინჟინრო დირექტორატის დავალებით, საკითხის ორ მხარეს შეექმნა. ერთის მხრივ, მაღალი წნევის პირობებში გაზი ახლოს უნდა იყოს „შეზღუდულ მოცულობასთან“, მეორე მხრივ, გაზის უმნიშვნელო სიმკვრივის დროს, „... შეიძლება ველოდოთ მისი ელასტიურობის განადგურებას, ე.ი. შეაჩერე შემდგომი გაფართოება. მაშინ საჭირო იქნება დედამიწის ატმოსფეროს რეალური საზღვრის არსებობის აღიარება“, - წერს მენდელეევი.
იმის გათვალისწინებით, რომ კითხვა "აირების შეკუმშვის შესახებ ისეთ დაბალ წნევაზე, რომელიც შეიძლება გაზომოს", როგორც ძალიან მნიშვნელოვანი და საჭიროებს განვითარებას, დიმიტრი ივანოვიჩი უნებურად უნდა დაინტერესებულიყო ატმოსფეროს ზედა ფენების სტრუქტურით. იგი გულდასმით სწავლობს ამ სფეროში ცნობილი ინგლისელი ფიზიკოსის გლეშერის მუშაობას, რომელიც არაერთხელ დაფრინავდა ბუშტით სამეცნიერო მიზნებისთვის. მოგვიანებით, დიმიტრი ივანოვიჩმა დაწერა: ”მე იმდენად ვიყავი დაკავებული ცნობილ ინგლისელზე მაღლა ასვლისა და ჰაერის სტრატიფიკაციის კანონის გააზრება ატმოსფეროს ნორმალურ მდგომარეობაში, რომ ამ დროისთვის დავტოვე ყველა სხვა სწავლა და დაიწყო აეროსტატიკის შესწავლა“. საფრანგეთის მეცნიერებათა აკადემიის მოხსენებებში გამოქვეყნებულ სტატიებში, რომლებიც აანალიზებენ ატმოსფეროში ტემპერატურის ცვლილებების კანონზომიერების საკითხს, მენდელეევი ხაზს უსვამს მისი პოზიციების ექსპერიმენტული გადამოწმების აუცილებლობას ბალონის დახმარებით, რომელსაც შეუძლია ატმოსფეროში აწევა. დარჩით მაღალ სიმაღლეზე ატმოსფეროში“. პეტერბურგის უნივერსიტეტის ქიმიურ და ფიზიკურ საზოგადოებაში გაგზავნილ წერილში ის გამოხატავს შესაძლებლობას „... დაამაგროს ჰერმეტულად დალუქული წნული ელასტიური მოწყობილობა ბუშტზე დამკვირვებლის მოსათავსებლად, რომელსაც შემდეგ მიეწოდება შეკუმშული ჰაერი და შეძლებს უსაფრთხოდ. მიიღეთ გადაწყვეტილებები და გააკონტროლეთ ბურთი“. მენდელეევი ამ აზრს დაუბრუნდა 1873 წელს და ამტკიცებდა, რომ ასეთი ბუშტების დახმარებით შესაძლებელია „...შევისწავლოთ ატმოსფეროს ზედა ფენების პირობები, სადაც საჭიროა ყველა ამინდის ცვლილების ჩანასახის მოძიება. ხდება ატმოსფეროში“.
ამრიგად, ჯერ კიდევ 1875 წელს მენდელეევმა დაასაბუთა ჰერმეტულად დალუქული სალონით სტრატოსფერული ბუშტის შექმნის პრინციპი, რომელიც მხოლოდ ნახევარი საუკუნის შემდეგ განხორციელდა. მენდელეევმა, როგორც იქნა, განაგრძო M.V. ლომონოსოვის მუშაობა ატმოსფეროს ზედა ფენების შესწავლაზე. 1875 წელს (ფრანგი აერონავტის დუპუი დე ლომას გამოცდილების საფუძველზე, რომლის ნამუშევრებსაც იცნობდა), მენდელეევმა შეადგინა კონტროლირებადი ბუშტის ესკიზი და გააკეთა საჭირო გამოთვლები.
დიდი მეცნიერი ოცნებობდა ბუშტის ასაშენებლად საჭირო თანხების მოპოვებაზე, მის მიერ გამოცემული წიგნების გაყიდვით. 1876 ​​წელს, მისი რედაქტორობით გამოაქვეყნა გერმანელი მეცნიერის მონის წიგნი "მეტეოროლოგია ან ამინდის დოქტრინა", მენდელეევი წერს წინასიტყვაობაში: ამაღლება ატმოსფეროს ზედა ფენებში. საფრანგეთი ერთადერთი ქვეყანა იყო, რომელსაც ამ წლების განმავლობაში ბუშტების აგების გამოცდილება ჰქონდა. მენდელეევი ამ საკითხის შესასწავლად საზღვარგარეთ წასვლას გადაწყვეტს. ის მიმართავს საზღვაო ძალების დეპარტამენტს შემდეგი წერილით:
„... აერონავტიკა არის და იქნება ორგვარი: ერთი ბუშტებში, მეორე აეროდინამიკაში.
პირველები ჰაერზე მსუბუქია და მასში ცურავს. ეს უკანასკნელნი მასზე მძიმეა და იძირებიან. ასე რომ, თევზი, უმოძრაო და მკვდარი, ცურავს წყალზე და ჩიტი იძირება ჰაერში. მათ უკვე იციან როგორ მიბაძონ პირველს პრაქტიკისთვის შესაფერისი ზომებით. მეორის იმიტაცია ჯერ კიდევ საწყის ეტაპზეა, ზომით, ადამიანის სიცოცხლისთვის შეუფერებელი, პეპლის ფრენავით, ბავშვის სათამაშო. მაგრამ ასეთი აერონავტიკა უდიდეს მომავალს, სიიაფეს გვპირდება (ბურთებში ჭურვი და გაზი ძვირია) და, ასე ვთქვათ, თავად ბუნებაც მიუთითებს, რადგან ჩიტი ჰაერზე მძიმეა და აეროდინია.
დროებითი მდგომარეობის წარმოდგენისა და ექსპერიმენტების ჩატარებისას აუცილებელია ორივე ტიპის აერონავტიკა, ასე ვთქვათ, თანაბარი ზომით, რადგან ორივე შემთხვევაში ჯერ კიდევ ბევრია გაუგებარი და მომავალში ყველაზე მნიშვნელოვანი ადგილი დაიკავებს აერონავტიკის ისტორიას, არა ვარაუდების ბედნიერ კომბინაციებს, არამედ მკაცრად თანმიმდევრულ ექსპერიმენტებს, რაც შეიძლება პრაქტიკული პრობლემების გადაჭრას ველოდოთ. მიუხედავად იმისა, რომ აერონავტიკის ორივე ტიპი თანაბრად იმსახურებს კვლევას, მაგრამ პრაქტიკული საჭიროებისთვის, როგორიცაა სამხედრო, მხოლოდ ბუშტები გვპირდებიან სწრაფ და შესაძლო შედეგს, მით უმეტეს, რომ თეორიული მხრიდან მთელი კითხვა ძირითად მახასიათებლებში აქ სრულიად ნათელია. და ამიტომ, უპირველეს ყოვლისა, პრაქტიკაში, უნდა მივმართოთ ექსპერიმენტებს დიდი ფორმით, კარგად გააზრებულ კონტროლირებად ბუშტზე. შეუძლებელს და საოცნებო არაფერს არ ვითხოვ, ვფიქრობ და კარგად ვარ დარწმუნებული, რომ შესაძლებელია დიდი ბუშტის მართვა ისეთივე ზომით, როგორც გემი. ასეთი აეროსტატის დიდი ხნის დაწყებული პროექტი მაქვს. მეორე დღეს ისევ შევადარე იმ ბურთების ძირითად მონაცემებს, რომლებმაც უკვე დაასრულეს დავალება და, ზოგიერთი დეტალის გასწორების შემდეგ, ვფიქრობ, რომ ჩემი პროექტი მნიშვნელოვან უპირატესობებს წარმოაჩენს. მაგრამ მე არ ვარ გამომგონებელი. მაშასადამე, ჩემი დახმარება საქმისადმი არ უნდა შედგებოდეს ჩემი პროექტის უშუალოდ პრაქტიკაში განხორციელებაში და მის სრულყოფაზე დაჟინებით, არამედ: 1) საქმის პრაქტიკის უფრო მჭიდროდ გაცნობაში და, შესაბამისად, შემდგომი გაუმჯობესების დანერგვაში. პროექტში; 2) ჩაატაროს პროექტის რაციონალური განხორციელებისთვის საჭირო გამოტოვებული, წინასწარი ექსპერიმენტები; 3) იმისთვის, რომ წინასწარ არ იყოს საიდუმლო, მაგრამ ყველაფერი დეტალურად განვაცხადო, აუცილებელია რაღაც მოწიფული, არა მხოლოდ ერთი მთავარი იდეა. ეს არის ის, რაც მე მინდა. ასე რომ, ამოცანა: აეროსტატის, გემის მსგავსად, პრაქტიკული საჭიროების მიზნებისკენ მიმართვა - ჩემი აზრით, გადასაჭრელია. თუ აეროსტატიკის საქმეს შევუდგები, გვერდით მომიწევს ის ნივთები, რისთვისაც უნივერსიტეტიდან ვაგზავნი და ბევრი ახალი ხარჯის გაღება დამჭირდება: ინგლისში ვიზიტი, ბევრ ადამიანთან ურთიერთობა. , რისთვისაც ჩემი საგარეო კავშირები მომცემს, ვფიქრობ, შესაძლებლობას; საჭირო იქნება ახალი წიგნების, ინსტრუმენტების შეძენა და ა.შ.
ჩემი მოგზაურობის შედეგად ორი რამ უნდა იყოს: ა) კონტროლირებადი ბუშტის პროექტის განხორციელება, მოედნების გამოკვეთა ნახაზებით. ეს პროექტი შესასრულებლად უნდა წარმდგეს ან გამოქვეყნდეს ყველა დეტალით (თუ რაიმე მიზეზით მათ არ სურთ არც განხორციელება ან გამოქვეყნება, მაშინ ვფიცავ ჩემს თავს ამ უფლებას).
ჩემი ბუშტის პროექტის გარდა, ჩემი მოგზაურობის შედეგად ვთავაზობ სტატიას, რომელიც გამოხატავს გენერალს ხელოვნების დონეკითხვები აერონავტიკასთან დაკავშირებით. ამ მიზნით მოგზაურობა, მასალა, რომელიც უკვე მაქვს და, რაც მთავარია, უცხოელ მეცნიერებთან კონტაქტები, რომლებსაც ჩემი წინა ნამუშევრები მაძლევს, მაძლევს იმის იმედის, რომ ბევრ სხვაზე უკეთ შემიძლია მივიღო კარგი ინფორმაცია ამის შესახებ. საქმე. მე ვაპირებ, თავი ავარიდო ისტორიას (ეს არის წიგნების თაიგულში), თავგადასავლებსა და დეტალებს ბურთებთან და აეროდინამებთან დაკავშირებით, მაგრამ მინდა შემოვიფარგლო ამ საკითხის მოკლე თეორიის აღწერით (დეტალებისთვის წყაროებით), აღწერილობით. ჰაერის წინააღმდეგობის ექსპერიმენტები, განხორციელებული ფრენების შედეგების სისტემატური პრეზენტაცია, ექსპერიმენტები აერონავტიკისთვის ახალ ინსტრუმენტებზე, პროექტები, როგორც უფრო დამოუკიდებელი და კრიტიკული კოდი, რომელიც ეხება ყველაფერს, რაც თქვა, რათა შემდეგ გადავიდეთ თქვენს პროექტზე.
არქივში დაცულია ომის სამინისტროს მთავარი საინჟინრო სამმართველოს მემორანდუმი „ბატონი მენდელეევის ქმედებების შესახებ“. ამ ჩანაწერში სამხედრო ინჟინერმა ნეძელოვსკიმ მოახსენა მენდელეევის თხოვნას, გამოეყოთ მისთვის 12,450 მანეთი წინასწარი ექსპერიმენტებისთვის, წიგნის გამოსაცემად და ძრავის შეკვეთა დიდი ბუშტისა და მოდელებისთვის. თუმცა საზღვაო სამინისტროს მენეჯერი დათანხმდა, რომ: ”... პროფესორ მენდელეევი... სხვაზე მეტად, სხვას შეუძლია განახორციელოს სამუშაო, რომელიც საკუთარ თავზე აიღებს”, - იმეორებდა ძველი ამბავი: მენდელეევს მხოლოდ მესამედი მისცეს. საჭირო სახსრები. .ეს ფული მხოლოდ წიგნის გამოსაცემად იყო საკმარისი.
1887 წელს დ.ი.მენდელევი აირჩიეს პეტერბურგის მეცნიერებათა აკადემიის აკადემიკოსად. მენდელეევი აგრძელებს სამეცნიერო მუშაობას აერონავტიკის პრობლემაზე. 1887 წელს დიდი მეცნიერი მარტო ავიდა ბუშტით 3350 მ სიმაღლეზე მზის დაბნელების დასაკვირვებლად; მან დეტალურად აღწერა თავისი ფრენა და დაკვირვებები, რომლებიც გაკეთდა იმავე წლის Severny vestnik-ის No11-ში გამოქვეყნებულ სტატიაში „საჰაერო ფრენა კლინიდან დაბნელების დროს“.
სამხედრო აერონავტების მიერ ორგანიზებულმა ამ ფრენამ, ამავე დროს, აჩვენა იმდროინდელი საავიაციო ტექნოლოგიის უკიდურესად დაბალი დონე. ორი ადამიანის ასაწევად გამიზნულ ბუშტს მხოლოდ ერთის აწევა შეეძლო, ძირითადად იმის გამო, რომ გაზი კონვერტში შესვლისას ჰაერში იყო შერეული. ასევე უკიდურესად რთული იყო ბალონის წყალბადით შევსების ტექნიკა.
კლინში აეროსტატით ფრენის გამოცდილებიდან გამომდინარე, მენდელეევი გვთავაზობს გამოიყენოს სპეციალური ბალიშები შეკუმშული წყალბადით, რათა აიროთ ბუშტები. წერილიდან ჩანს, რომ დიმიტრი ივანოვიჩს ბუშტის შევსების ასეთი მეთოდის იდეა ჯერ კიდევ 1879 წელს გაუჩნდა და პარიზში განიხილა დუპუი დე ლომესთან. მენდელეევი წერილს ამთავრებს შემდეგი სიტყვებით: „მზად ვარ, წვლილი შევიტანო ჩვენი სამხედრო აერონავტიკის წარმატებაში; როცა გინდა, თუმცა მე მზად ვარ გავფრინდე რაღაცის შესამოწმებლად, სიამოვნებით გაგიზიარებ ჩემს აზრს და რჩევას, უბრალოდ გადამარჩინე საკომისიოსგან“.
მისთვის გამოყოფილ 2500 რუბლზე. მენდელეევმა მოაწყო ექსპერიმენტები თავის ლაბორატორიაში წყალბადის სპეციალური ცილინდრების დახმარებით ბალონის შევსებაზე, ასევე შეისწავლა წყალბადის წარმოების შესაძლებლობა უფრო მოწინავე მეთოდებით. კვლევამ შესაძლებელი გახადა დავასკვნათ, რომ შესაძლებელია წყალბადის შენახვა „შეკუმშული წყალბადის ცილინდრული კონტეინერების“ გამოყენებით 100-120 ატ წნევის ქვეშ.
1888 წლის აგვისტოში ინგლისში დაიწყო სპეციალური ნორდენფელდის ფოლადის მილების გამოყენება გაზის შესანახად. მთავარი საინჟინრო განყოფილება ამ საკითხზე წერს:
„ვოლკოვოს პოლუსზე აერონავტიკის აერონავტიკაზე არის ინგლისიდან მიწოდებული ნორდენფელდის ფოლადის მილები, რომლებიც ემსახურებიან 120 ატმ-მდე შეკუმშული წყალბადის შენახვას და ტრანსპორტირებას და ამიტომ სასარგებლო იქნება ამ მილების შედარება შემოთავაზებულ კონტეინერებთან პარალელური ექსპერიმენტების დახმარებით. პროფესორ მენდელეევის მიერ ამავე მიზნით, უფრო მეტიც, სასურველია აღნიშნული ექსპერიმენტები ჩატარდეს აერონავტიკის სამხედრო მიზნებისთვის გამოყენების შესახებ კომისიის თავმჯდომარისა და წევრების თანდასწრებით.
უნდა ითქვას, რომ მენდელეევის მიერ შემოთავაზებული მეთოდი 120-200 ატმ წნევით ცილინდრებში წყალბადის შესანახად ფართოდ არის მიღებული თანამედროვე ტექნოლოგიებით. მენდელეევის პრიორიტეტი ამ აღმოჩენაში უდავოდ დასტურდება გამოქვეყნებული დოკუმენტებით.
დამახასიათებელია, რომ მენდელეევს მხარი დაუჭირა კიდევ ერთმა რუსმა მეცნიერმა, პროფესორმა ლაჩინოვმა, რომელმაც შესთავაზა მისი სისტემის ბატარეა წყალბადის ელექტროლიზისთვის.
თუ ამ მეცნიერთა წინადადებები განხორციელდებოდა, რუსეთს ექნებოდა წყალბადის წარმოებისა და შესანახად საჭირო ინსტრუმენტები. სამწუხაროდ, სამხედრო დეპარტამენტმა და ამჯერად ჩუმად გადალახა ეს წინადადებები.
დიმიტრი ივანოვიჩი არ შემოიფარგლებოდა მხოლოდ აეროდინამიკის შესწავლით. მას სჯეროდა თვითმფრინავების საბოლოო გამარჯვების და თვლიდა, რომ მათ აქვთ "დიდი მომავალი". მენდელეევი გულდასმით სწავლობს ფრინველის ფრთის სტრუქტურას და აკეთებს მისი ჩონჩხის ჩანახატებს. 1877 წლის იანვარში, როგორც წინასწარი კომისიის წევრი, მონაწილეობს A.F. Mozhaisky-ს მიერ შემოთავაზებული თვითმფრინავის განხილვაში და 1877 წლის მაისში აძლევს მოსაზრებას სამხედრო სამინისტროს დოქტორ არენტის თვითმფრინავზე. (დანართი 4 შეიცავს ამ დასკვნას) 1895 წელს დიმიტრი ივანოვიჩი დაინტერესდა VV Kotov-ის მფრინავი მოდელების ექსპერიმენტებით და დაწერა კიდეც მისი წიგნის წინასიტყვაობა. სამწუხაროდ, ეს წიგნი არასოდეს გამოქვეყნებულა.
მენდელეევი ღრმად იყო დარწმუნებული, რომ მფრინავი ჭურვის გამოგონება "შექმნის ეპოქას, საიდანაც დაიწყება განათლების თანამედროვე ისტორია".

სამწუხაროდ, „მფრინავი ჭურვის“ შემდგომმა განვითარებამ გამოიწვია ბრძოლის ველზე გამოყენებული რაკეტების შექმნა. დიახ, და ავიაციის შემდგომი განვითარება ძირითადად სამხედრო თვითმფრინავების, აეროდრომების, საჰაერო ბუშტების, მოგვიანებით ვერტმფრენების შემუშავებით შემცირდა, ალბათ ეს მოხდა პირველი მსოფლიო ომის მოახლოების გამო, ან შეიძლება სხვა რამის გამო. ფაქტი ფაქტად რჩება: ყველა აერონავტიულ მანქანას ჰქონდა სამხედრო ბაზა (წინასწარ ვიყურებით: TU-104 გადაკეთდა ტუ-16 ბომბდამშენისგან) თავდაპირველად აერონავტიკას იყენებდნენ დაკვირვებისთვის, შემდეგ კი ზოგიერთმა პილოტმა აღმოაჩინა, რომ ააგდეს ობიექტი. დიდი სიმაღლიდან განვითარებული სიჩქარის გამო შესაძლოა სერიოზული ზიანი მიაყენოს.ასევე საინტერესოა მეთაურების მოგონებები, რომ: „...ზოგი პილოტი პირადი იარაღიდან უსროლია მტრის თვითმფრინავის პილოტებს, ზოგი კი კარაბინებს ან ყუმბარებს იღებს. ამ მიზნით. ეს უკანასკნელი გამოიყენება მტრის პოზიციაზე ჩამოსასვლელად ... ".
ასე რომ, პირველმა მსოფლიო ომმა ძლიერი ბიძგი მისცა ავიაციის განვითარებას და, ბუნებრივია, ამან ვერ იმოქმედა მეომარი სახელმწიფოების მეცნიერთა მუშაობის მიმართულებაზე, რადგან აკადემიკოსი ბ.ნ. იძულებული გახდა დაეწყო საავიაციო მეცნიერების ორგანიზაცია. თუმცა ეს ძალიან ცუდად გაკეთდა, მეცნიერებისთვის ფული მაინც არ მისცეს, ფრონტებიდან ხალხის დაბრუნებაც ვერ მოახერხეს. გასაკვირია, რომ ამ პირობებში რუსმა მეცნიერებმა შეძლეს სერიოზული წარმატების მიღწევა საავიაციო მეცნიერების განვითარებაში. პირველი მსოფლიო ომის დროს რუსეთში საავიაციო აზროვნების ცენტრი იყო მოსკოვის უმაღლესი ტექნიკური სკოლა (MVTU), სადაც მუშაობდა თავისი დროის ერთ-ერთი საუკეთესო მეცნიერი ნ.ე.ჟუკოვსკი.
ნიკოლაი ეგოროვიჩ ჟუკოვსკი
რუსული ავიაციის მამა, ნიკოლაი ეგოროვიჩ ჟუკოვსკი, დაიბადა 1847 წლის 5 (17 იანვარს) რკინიგზის ინჟინრის იეგორ ივანოვიჩ ჟუკოვსკის ოჯახში.
1876 ​​წელს ნიკოლაი ეგოროვიჩმა პირველად მიიღო საზღვარგარეთ წასვლის შესაძლებლობა, რათა გაეცნო გამოჩენილ ფრანგ და გერმანელ მეცნიერებს. საფრანგეთში ჟუკოვსკი შეხვდა დარბუქს და რეზალს, გერმანიაში ჰელმჰოლცს და კირხჰოფს.
1879 წელს ჟუკოვსკიმ მიიღო პროფესორის წოდება მოსკოვის უმაღლესი ტექნიკური სკოლის ანალიტიკური მექანიკის განყოფილებაში. 1882 წელს დაიცვა სადოქტორო დისერტაცია თემაზე: „მოძრაობის სიძლიერის შესახებ“.
1886 წლიდან ჟუკოვსკი ასწავლიდა ჰიდროაეროდინამიკის კურსს მოსკოვის უნივერსიტეტში.
ფრენის პრობლემები ახალგაზრდობაში ნიკოლაი ეგოროვიჩს აინტერესებდა. 1877 წელს პარიზში ჟუკოვსკი შეხვდა ფრანგ მკვლევარებს, რომლებიც მუშაობდნენ ჰაერზე მძიმე თვითმფრინავების შექმნაზე და ფრინველების ფრენის შესწავლაზე.ამ მოგზაურობიდან ნიკოლაი ეგოროვიჩმა მრავალი საფრენი მოდელი მოიტანა, რომელიც მან აჩვენა თავის ლექციებსა და მოხსენებებზე.
ამ პერიოდის გახსენებისას ჟუკოვსკი წერს: სხვადასხვა მოდელებიაშენდა თვითმფრინავები და მცირე აეროდინამიკური მოწყობილობები. ჟუკოვსკიმ ასევე ჩამოიტანა უცხოეთიდან ფრანგი მიშოს მიერ გამოგონილი ველოსიპედი უზარმაზარი წინა ბორბალით. ნიკოლაი ეგოროვიჩი ამ ველოსიპედს ატარებდა, მხრებს უკან დიდი ქსოვილის ფრთები ჰქონდა შეკრული. ამ ექსპერიმენტებით ის ცდილობდა დაედგინა ფრთების ამწევი ძალა და ცვლილებები როგორც ამ ძალის სიდიდეში, ასევე მისი გამოყენების წერტილში (ქარიშხლის ცენტრი).
შემდგომი მოგზაურობა საზღვარგარეთ და ოტო ლილიენტალის, ცნობილი გერმანელი პლანერის მფრინავის გაცნობა, რომლის წიგნი „ჩიტების ფრენა, როგორც ფრენის ხელოვნების საფუძველი“ გახდა ჟუკოვსკის საცნობარო წიგნი, უფრო და უფრო იზიდავდა ნიკოლაი ეგოროვიჩს ფრენის პრობლემა.
ჟუკოვსკიმ, ამავე დროს, სწორად მიუთითა ფრინველების მიერ ასე ოსტატურად გამოყენებული ჰაერის დინების აღმავალი დინების მნიშვნელობაზე. ის წერს: „თუ უზარმაზარი გრიგალი ჰორიზონტალური ღერძებით მიცურავს დედამიწის ზემოთ გარკვეულ სიმაღლეზე, მაშინ ჩიტი, რომელიც ავიდა ქარის იმ მხრიდან, საიდანაც ჰაერის ზევით მიედინება და მიჰყვება გრიგალის მოძრაობას, შეუძლია გარკვეული დროით დარჩეს აღმავალი დინებაში და აღწეროს მისი წყალობით ჰორიზონტალური წრეები მოძრაობაში გარკვეული მოძრავი ღერძების მიმართ“.
ეს ყველაფერი იმაზე მეტყველებდა, რომ ჟუკოვსკიმ უკვე კარგად ესმოდა თვითმფრინავის ფრენის პრინციპები. ნაშრომი "ჩიტების ამაღლების შესახებ" იყო მომწიფებული ნამუშევარი, რომელშიც კრიტიკულად იყო შეფასებული ყველაფერი, რაც საზღვარგარეთ და რუსეთში გაკეთდა ფრენის თეორიის სფეროში. აქ ჟუკოვსკის საყურადღებო თვისება ვლინდება - არ წავიდეს წინ, სანამ არ შეისწავლება ყველა ის მთავარი რამ, რაც სხვებმა გააკეთეს განსახილველი პრობლემის გადასაჭრელად. ჟუკოვსკი ყურადღებით ადევნებს თვალს ევროპაში ფრენის წარმატებებს, კარგად იცნობს ადერის, ფილიპსის, მაქსიმის მუშაობას, რომლებიც აპროექტებდნენ თვითმფრინავებს.
ჟუკოვსკიმ, რომელიც აგრძელებდა მძიმე მუშაობას ფრენის პრობლემაზე, 1897 წელს გამოაქვეყნა სტატია "თვითმფრინავების დახრილობის ყველაზე ხელსაყრელი კუთხის შესახებ". ამ სტატიაში მან გადახედა დჟევიეცკის დასკვნებს ამ თემაზე და დაადგინა თვითმფრინავის ფრთის შეტევის ოპტიმალური კუთხე.
ერთი წლის შემდეგ, ნიკოლაი ეგოროვიჩმა დეტალურად გააანალიზა ფრენის ორნიტოპტერის თეორია და ჩატარებული ექსპერიმენტების საფუძველზე (მან დააპროექტა სპეციალური მოდელი), აღნიშნა, რომ რხევადი ფირფიტა ათჯერ მეტ წინააღმდეგობას იღებს, „... ვიდრე დისკო მოძრავი. მთარგმნელობითი ერთგვაროვანი მოძრაობა იგივე საშუალო სიჩქარით. გამოცდილებამ აჩვენა, რომ თუ ფირფიტა სწრაფად გადადის დასვენებიდან მოძრაობაზე, მაშინ „... სიჩქარის ყოველ მეტრზე და ფირფიტის ფართობის კვადრატულ მეტრზე არის 80 კგ ჰაერის წინააღმდეგობა“.
ჟუკოვსკი მიუთითებს, ერთის მხრივ, ძრავების მასის თანდათანობით შემცირებაზე, მეორეს მხრივ, ის სწორად ხაზს უსვამს თვითმფრინავის გადაცემის სიჩქარის მნიშვნელობას. ის ამბობს: „ჰორიზონტთან მცირე კუთხით მოძრაობს მაღალი ჰორიზონტალური სიჩქარით, დახრილი სიბრტყე ანიჭებს მცირე დაღმავალ სიჩქარეს ჰაერის უზარმაზარ რაოდენობას, რომელიც თანმიმდევრულად უახლოვდება მას, და ამით ავითარებს დიდ ამწევ ძალას ზევით, მცირე სამუშაოს ხარჯვით. ჰორიზონტალური მოძრაობისთვის“.
მიღწეული წარმატებების გაანალიზებისას, ნიკოლაი ეგოროვიჩი განსაკუთრებულ მნიშვნელობას ანიჭებს სრიალს და აღნიშნავს, რომ ”... უფრო ადვილია ძრავის დამატება კარგად შესწავლილ მფრინავ თვითმფრინავზე, ვიდრე ჯდომა მანქანაზე, რომელსაც არასოდეს უფრენია ადამიანთან ერთად”.
1902 წელს ჟუკოვსკიმ მოსკოვის უნივერსიტეტში (MVTU) ააგო კვადრატული კვეთის ქარის გვირაბი ზომით 75x75 სმ, მილის სიგრძე 7 ​​მ, დინების სიჩქარე 9 მ/წმ. უნივერსიტეტის ლაბორატორიაში ნიკოლაი ეგოროვიჩის მიერ შექმნილი მოწყობილობა დამონტაჟდა ხრახნების შესამოწმებლად, თარგმანის სიჩქარის გარეშე. ჟუკოვსკის ქარის გვირაბი ერთ-ერთი პირველი იყო ევროპაში.
ამ მოწყობილობების დახმარებით ნიკოლაი ეგოროვიჩმა თავის სტუდენტებთან ერთად ჩაატარა არაერთი საინტერესო კვლევა, კერძოდ, ქარიშხლის ცენტრის შესახებ, ჰაერის ნაკადში ფირფიტების ბრუნვის შესახებ, რომლის ღერძი დინების პერპენდიკულარულია და ასევე შეამოწმა ველნერისა და რენარდის კანონები ვერტმფრენის პროპელერისთვის. მოგვიანებით ამ კვლევებმა ჟუკოვსკის საშუალება მისცა შესთავაზა ფრთის ძალიან რაციონალური პროფილი (მშვილდი) მაღალი აეროდინამიკური თვისებებით. ეს პროფილი დღესაც ცნობილია მთელ მსოფლიოში "ჟუკოვსკის პროფილის" სახელით. 1904 წელს ნ.ე. ჟუკოვსკიმ „…იპოვა გეგმების მხარდამჭერი ძალის წყარო…“, როგორც წერს მისი ერთ-ერთი კოლეგა – „…რა თქმა უნდა, მისმა აღმოჩენებმა განაპირობა აეროდინამიკის შექმნა…“.
ნიკოლაი ეგოროვიჩმა ასევე მნიშვნელოვანი წვლილი შეიტანა სამხედრო ავიაციის განვითარებაში.მისი ხელმძღვანელობით ჩატარდა მუშაობა დიდი კალიბრის საჰაერო ბომბების შესაქმნელად, 1916 წელს მან დააარსა ახალი მეცნიერება - აერობალისტიკა, გამოაქვეყნა ნაშრომი "დაბომბვა თვითმფრინავიდან". ამ ნაშრომში მან მეცნიერულად დაასაბუთა საჰაერო ბომბის ფრენა და მისი მახასიათებლები, მიუთითა ბომბის შესაძლო ტიპები. ჟუკოვსკი თავის ცხოვრებაში წერდა: თეორიულ მექანიკაში (ასტრონომიული და მათემატიკური ამოცანების ჩათვლით) - 40 პუბლიკაცია, გამოყენებით მექანიკაში - 23, ჰიდრავლიკა და ჰიდროდინამიკა - 40, აეროდინამიკა - 22, აერონავტიკა - 21. გარდა ყოველივე ზემოთქმულისა, ნიკოლაი იეგოროვიჩი დაეხმარა სხვა თვითმფრინავების დიზაინერებს ახალი მოწყობილობების შემუშავებაში და ძველის გაუმჯობესებაში. როგორც ექსპერტმა გამოთქვა მოსაზრებები თვითმფრინავების გამოსაყენებლად ვარგისიანობის ან უვარგისობის შესახებ, შეამოწმა ქარის გვირაბებში მშენებარე თვითმფრინავების მოდელები და ა.შ. ზოგადად, ნიკოლაი ეგოროვიჩმა უდიდესი პრაქტიკული სარგებელი მოუტანა რუსეთს და მისი ნამუშევრები სრულად ამართლებს ტიტულს. "რუსული ავიაციის მამის".
რუსი მეცნიერები მხოლოდ თეორეტიკოსები არ იყვნენ. რუსი დიზაინერების ყველა პროექტის ჩამოთვლა ცალკე ესეს თემაა, მაგრამ არ შეიძლება არ ვისაუბროთ რუსული ავიაციის სიამაყეზე - რუსული რაინდისა და სვიატოგორის თვითმფრინავებზე, რომლებსაც იმ დროს ანალოგი არ ჰქონდათ.
თვითმფრინავი "რუსული რაინდი" დააპროექტა I.I. Sikorsky-მა და სიკორსკიმ განიხილა ამ თვითმფრინავის პროექტი ჯერ კიდევ 1911 წელს, როდესაც არც ერთ თვითმფრინავს არ აწევდა ტვირთი 635 კგ-ზე მეტი (1911 წლის დატვირთვის რეკორდი ეკუთვნოდა ფრანგ პილოტს დუჩის. , რომელმაც 800 მეტრი გაფრინდა 600 კგ დატვირთვით). თვითმფრინავს სრული მარცხი უწინასწარმეტყველეს, მაგრამ 1913 წლის 13 მაისს რუსი რაინდის პირველი გამოცდები წარმატებით ჩატარდა. როგორც თვითმხილველებმა თქვეს: ”თვითმფრინავი ადვილად აფრინდა მიწიდან და, რამდენიმე დიდი წრის გაკეთების შემდეგ, შეუფერხებლად დაეშვა ანგარში, შეკრებილი მაყურებლის მშფოთვარე მხიარულებით…”. დიდი ხნის განმავლობაში საზღვარგარეთ მათ არ სურდათ დაეჯერებინათ ცნობები "რუსი რაინდის" ფრენის შესახებ, ამ ცნობებს საგაზეთო იხვი მიიჩნიეს. ეს ურწმუნოება სავსებით ბუნებრივია იმ დროისთვის,
ბოლოს და ბოლოს, ითვლებოდა, რომ "რუსი რაინდის" მსგავსი თვითმფრინავი ვერ დაფრინავდა.
"რუსული რაინდი" იყო ოთხძრავიანი მრავალსაფეხურიანი ორთქლიანი თვითმფრინავი, რომლის ქვედა ფრთა ზედაზე მოკლე იყო. ტარების ზედაპირის საერთო ფართობი იყო 120 მ² (ზედა ფრთა 66 მ² და ქვედა ფრთა 54 მ²). ზედა ფრთის დიაპაზონი იყო 27 მ, ხოლო ქვედა ფრთის 20 მ.საჭის მართვის სამართავი დუბლირებული იყო რუსი რაინდის მთლიანი მასა დატვირთვის გარეშე იყო 3500 კგ, ტვირთამწეობა კი 1440 კგ. ორთავიანი დიზაინის ფრთები იყო მართკუთხა და ჰქონდა 2,5 მ სიღრმე, ხოლო ფრთებს შორის მანძილი ასევე 2,5 მ იყო.
ასეთი თვითმფრინავის სტაბილურობის შიშმა საკმარისად გრძელი გახადა (20 მ). ფიუზელაჟი იყო ხის ფერმა მართკუთხა მონაკვეთიგარედან დაფარული პლაივუდის ფურცლებით. ფიუზელაჟში განთავსებული იყო კაპიტნის სალონი (ორმაგი საჭით), ორი სამგზავრო კაბინა და სათადარიგო ნაწილებისა და ხელსაწყოების ოთახი. კაპიტნის სალონის წინ შუქნიშნის პლატფორმა და ტყვიამფრქვევი იყო წინ წამოწეული. გვერდითი სტაბილურობა უზრუნველყოფილი იყო ზედა ფრთების ალერონებით. თვითმფრინავს მართავდა ოთხი Argus-ის ძრავა, რომლებიც წყვილ-წყვილად იყო დაყენებული ტანდემში (თვითმფრინავი შემუშავებული იყო როგორც ორძრავიანი).
თვითმფრინავი საკმაოდ სტაბილური აღმოჩნდა ფრენისას. პირველი ფრენების შემდეგ (1913 წლის 10 - 27 მაისი) აღმოჩნდა, რომ კაბინაში სიარული საკმაოდ თავისუფლად შეიძლება და ეს არ იმოქმედებს სტაბილურობაზე. "რუსი რაინდი" 700 მეტრის სირბილის შემდეგ გამოეყო მიწიდან და განავითარა 90 კმ/სთ სიჩქარე.
იმდროინდელი თვითმფრინავების მშენებლობის კიდევ ერთი შედევრი იყო სვიატოგორის თვითმფრინავი, რომელიც აშენდა ილია მურომეცის შემდეგ მალევე (რომელსაც მე არ შევეხები, რადგან ის საკმაოდ ცნობილია). ეს ორძრავიანი ბიპლანი შეიქმნა ვასილი ანდრიანოვიჩ სლესარევის მიერ და იყო ყველაზე დიდი თვითმფრინავი მსოფლიოში. მისი საპროექტო ზომები და დიზაინის მონაცემები იყო შემდეგი: ფრთის ფართობი 180 მ І, კუდის ფართობი 20 მ І, ზედა ფრთის სიგრძე 36 მ, ფრთის კუთხე 4,5 °, თვითმფრინავის სიგრძე 21 მ, ფრენის წონა 6500 კგ და დატვირთვა იყო დაახლოებით 50%. ფრენის წონა, ფრენის ხანგრძლივობა 30 საათი, ფრენის სიმაღლე 2500 მ, სიჩქარე 100 კმ/სთ-ზე მეტი, ძრავის ჯამური სიმძლავრე 440 ცხ.ძ. თან.
ფრთების ფორმა, რომელიც წააგავდა სვიფტის ფრთებს, გამარტივებული გარე საყრდენების გამოყენება, გამონაყარის ფრთხილად გასწორება გამომგონებლის მიერ შესრულებულ დიდ კვლევით სამუშაოზე მეტყველებს.
სვიატოგორი ბევრად უფრო სრულყოფილი იყო, ვიდრე ილია მურომეც და იმდროინდელი სხვა თვითმფრინავები. რა ღირდა მაინც სლესარევის ინოვაცია: ძრავები მოთავსებული იყო კორპუსში, სიმძიმის ცენტრთან ახლოს და აყენებდა ხრახნებს საკაბელო გადაცემის გამოყენებით.
სლესარევის წინა კვლევამ აეროდინამიკის სფეროში და მისმა თანამშრომლობამ ილია მურომეცის ტიპის მძიმე თვითმფრინავების შექმნაში მისცა მას საკმარისი უფლებამოსილება მისი პროექტის აღიარებისთვის. მიუხედავად ამისა, ასეთი პროექტის მიზანშეწონილობა საეჭვო იყო და სლესარევის პროექტი განსახილველად წარადგინა აერონავტიკის დეპარტამენტის სპეციალური კომიტეტის ტექნიკურმა კომისიამ. პროექტის გაანგარიშება და დასაბუთება დამაჯერებელი აღმოჩნდა; კომიტეტმა ერთხმად დათანხმდა, რომ პროექტი იყო განხორციელებადი და რეკომენდაცია გაუწია თვითმფრინავის მშენებლობის დაწყებას.
წინასწარი მოლაპარაკებების შედეგად შესაძლებელი გახდა მშენებლობის ვადის დაწესება 3 თვის განმავლობაში, ხოლო ღირებულება იყო 100 000 რუბლი. სხვათა შორის, ამჯერად მთავრობამაც უარი თქვა პროექტის დაფინანსებაზე და ეს პასუხისმგებლობა აიღო მდიდარმა პოლონელმა მიწის მესაკუთრემ მ.ე.მალინსკიმ. თვითმფრინავის მშენებლობის შეკვეთა გადაეცა ლებედევის ქარხანას პეტერბურგში.
1915 წლის 22 ივნისისთვის "სვიატოგორი" შეიკრიბა, მაგრამ 1914 წლის ომმა მნიშვნელოვნად გაართულა დიზაინერის პოზიცია. პირველ რიგში, სლეზარევმა დაკარგა მერსედესის ძრავების ყიდვის შესაძლებლობა და რენოს ძრავების დაყენება (და შემდეგ მიიღო მხოლოდ 1916 წელს). ჭარბი წონა ჰქონდა თვითმფრინავს. მეორეც, სამხედროების მოთხოვნების შესაბამისად, სლესარევს უნდა მიეწოდებინა ათჯერ მეტი სიძლიერე ყველა კრიტიკულ ნაწილზე (რატომ იყო ეს საჭირო? "სვიატოგორს" უკვე ჰქონდა საკმარისი ძალა - იგი თავდაპირველად სამხედრო მიზნებისთვის იყო განკუთვნილი), რამაც თვითმფრინავი გაათანაბრა. უფრო მძიმე და ასევე გამოიწვია ცენტრის სიმძიმის ცვლა.
ამ პრობლემებს დაემატა უსახსრობა და სამხედრო კომისიის არ სურდა ამ სამუშაოების დაფინანსება. კომისიის თავმჯდომარის პროფესორ ნ. ლ. კირიპიჩევის აზრი: ”... 440 ცხ.ძ. თან. თვითმფრინავს შეიძლება ჰქონდეს 6500 კგ საერთო ტევადობა დაახლოებით 60 კმ/სთ სიჩქარით, მაგრამ ამისთვის მას უნდა ჰქონოდა საყრდენი ზედაპირი მინიმუმ 440 მ І ფართობით...”. შესაბამისი იყო კომისიის გადაწყვეტილებაც: „...ამ აპარატის მშენებლობის დასრულების ღირებულება, თუნდაც ყველაზე უმნიშვნელო, მიუღებელია...“. თუმცა, კომისიებს შორის კონფლიქტმა განაპირობა ის, რომ ნ.ე.ჟუკოვსკიმ ყურადღება გაამახვილა სლესარევის პროექტზე. თვითმფრინავი საფუძვლიანად შემოწმდა ლაბორატორიებში, ასევე გაკეთდა ძირითადი ელემენტების სიძლიერის გამოთვლა. გარდა ამისა, რუსეთში პირველად განხორციელდა თვითმფრინავის სრული აეროდინამიკური გაანგარიშება. კვლევისა და გამოთვლების საფუძველზე კომისიამ ჟუკოვსკის თავმჯდომარეობით 1916 წლის 11 მაისს „ერთხმად დაასკვნა, რომ სლესარევის თვითმფრინავის ფრენა სრული დატვირთვით 6,5 ტონა და 114 კმ/სთ სიჩქარით შესაძლებელია და, შესაბამისად, დასრულება. სლესარევის აპარატის აგება სასურველია“.
1916 წლის მარტში ჩატარდა თვითმფრინავის პირველი გამოცდები. ”სვიატოგორმა ადგილზე გაიქცა დაახლოებით 200 მ, რადგან მარჯვენა ძრავის ზოგიერთი ნაწილი გაფუჭდა და გადაცემის მექანიზმში პრობლემები აღმოაჩინა. ზოგიერთი ნაკლოვანების აღმოფხვრის შემდეგ, სხვები გამოჩნდა. მათ არ შეურაცხყვეს თვითმფრინავის დიზაინი, მაგრამ ეს იყო თვითმფრინავის დასრულების შედეგი სლესარევის ხელნაკეთი სახელოსნოში, სადაც მათ არ შეეძლოთ ნაწილების წარმოება საკმარისად დიდი უსაფრთხოების ზღვარით. ან ვენტილატორი გაფრინდა, ან ლილვი გატყდა, ან ბორბალი დაიშალა.
სლესარევი იძულებული გახდა გადაეკეთებინა მთელი ტრანსმისია ჰუკის საკინძების უვარგისობის გამო, მაგრამ ტრანსმისიის გადამუშავება გადაიდო და თვითმფრინავი არ გამოსცადეს 1917 წლამდე.
1922 - 1923 წლებში გაკეთდა მცდელობა ამ თვითმფრინავის დასრულება და გამოცდა. სლესარევი დაარწმუნეს, რომ დაეტოვებინა ძრავის ცენტრალიზებული დანადგარები და ფრთებზე დაეყენებინა ორი Liberty ძრავა, რომელთა სიმძლავრე 400 ლიტრი იყო. თან. "სვიატოგორის" აღდგენაზე მუშაობა სლესარევის გარდაცვალებამ შეწყვიტა.
კონსტანტინე ედუარდოვიჩ ციოლკოვსკი
რუსი გამომგონებლების შემოქმედებაზე საუბრისას არ შეიძლება არ ვისაუბროთ კონსტანტინე ედუარდოვიჩ ციოლკოვსკის შემოქმედებაზე, მისი ნამუშევრები მოიცავდა ავიაციის ყველა ჰორიზონტს: საჰაერო ხომალდებიდან დამთავრებული. კოსმოსური ხომალდებიდა მაინც მან აღიარება მხოლოდ რევოლუციის შემდეგ მიიღო, ისევე როგორც სლესარეევმა. მისი პროექტების რეალურ მოწყობილობებში განხორციელება (იგივე ამბავი მოხდა ერთ დროს ლეონარდო და ვინჩისთან: ექსკავატორის დაპროექტების შემდეგ და ვინჩიმ დატოვა თავისი პროექტი ძრავის გარეშე - ორთქლის ძრავა მოგვიანებით გამოიგონეს).
კონსტანტინე ედუარდოვიჩ ციოლკოვსკი დაიბადა 1857 წლის 5 (17) სექტემბერს სოფელ იჟევსკოეში (ახლანდელი რიაზანის რაიონის სპასკის რაიონი). მეტყევეის ოჯახში დაბადებული და სპეციალური განათლების გარეშე, მან მაინც წარმატებით დაიცვა დიპლომი მასწავლებლის წოდებისთვის. მან მასწავლებლის მუშაობა სამეცნიერო საქმიანობას შეუთავსა. ციოლკოვსკიმ ასევე დაწერა მოთხრობები, რომლებიც მისი კვლევის დამატება იყო.
მაგალითად, მისი ნამუშევრები "მთვარეზე", "შეფარდობითი გრავიტაციის ცვლილება დედამიწაზე", "დედამიწიდან" და "დედამიწისა და ცის სიზმრები ..." არის პოპულარული ინფორმაციის შერწყმა ფიზიკური კანონების შესახებ, სამეცნიერო და ტექნიკურიხედვები და უტოპიები. მიუხედავად ამისა, ასეთი უჩვეულო ჟანრის ნაწარმოებებში, კონსტანტინე ედუარდოვიჩმა მოახერხა ზოგიერთი ფენომენის სწორად პროგნოზირება (მაგალითად, უწონაობა).
ციოლკოვსკის სამეცნიერო ფანტასტიკის მოთხრობების უმეტესობა გამოქვეყნდა ჯერ კიდევ 1887-1906 წლებში, თუმცა, ციოლკოვსკის მართლაც ღირებული სამეცნიერო ნაშრომები მხოლოდ რევოლუციის შემდეგ იქნა აღიარებული (დაახლოებით 1920 წელს).

სათაურის წაკითხვის შემდეგ თქვენ იტყვით, რომ ავტორი მუხისგან ჩამოინგრა, რადგან მან გადაწყვიტა შეედარებინა ისეთი რამ, რისი შედარებაც უბრალოდ შეუძლებელია. ყოველივე ამის შემდეგ, ცნობილია, რომ რუსეთში საავიაციო ინდუსტრია მკვდარია, მაგრამ სსრკ-ში იგი აყვავდა და წელიწადში ათასამდე ახალი სამოქალაქო თვითმფრინავი იწარმოებოდა.

ეს ციფრი, ათასი ცალი, ისევე როგორც მისი ვარიაციები, შეგიძლიათ იპოვოთ ინტერნეტის ბევრგან. მაგრამ რამდენი თვითმფრინავი აწარმოა სსრკ-მ რეალურად?

მოდით დაუყოვნებლივ შევთანხმდეთ ამაზე, სსრკ არის რუსეთი + რესპუბლიკები, ამიტომ არასწორია მთელი სსრკ-ის შედარება რუსეთთან, რადგან ძალიან დიდი საავიაციო ინდუსტრიის საწარმოები დარჩა უკრაინაში და სხვა რესპუბლიკებში. გაითვალისწინეთ ეს ფაქტი.

ახლა კი ნომრებზე. გამოვიყენებ.

თვითმფრინავი

მაშ რას ვხედავთ? ამას ჩვენ ვხედავთ სსრკ-ს ტერიტორიაზე არასოდეს წარმოებულა 100-ზე მეტი სამოქალაქო თვითმფრინავი.

„რეფორმამდელ წლებში თვითმფრინავების წარმოება მერყეობდა 100-დან 200 ერთეულამდე წელიწადში (მათგან 60–70 - სამოქალაქო დანიშნულება) "

ასე რომ, არ არის ლაპარაკი ათასობით ან თუნდაც ახლობელზე. არ დაგავიწყდეთ, რომ აქ არის ყველა სახის იაკი საფრენი წრეებისთვის. მიუხედავად იმისა, რომ მათი წილი მცირეა, უნდა აღიაროთ, რომ რეალურად სსრკ-ს საავიაციო ინდუსტრია და მით უმეტეს, რსფსრ, აღარ ჩანს ასეთი დიდი მონსტრი?

”რეფორმამდელ წლებში, თვითმფრინავების წარმოება იცვლებოდა… და ვერტმფრენები - 300-დან 400 ერთეულამდეწელს"

უფსკრული ჯერ კიდევ არსებობს, მაგრამ ის სწრაფად მცირდება.

2011 წელს სულ 377 თვითმფრინავი იქნება წარმოებული. სსრკ-ში 81-დან 90 წლამდე იწარმოებოდა 635-დან 475 თვითმფრინავამდე წელიწადში. მაქსიმალური მაჩვენებელი ჯერ კიდევ შორს არის, მაგრამ მინიმალური უკვე ახლოსაა. და კიდევ ერთხელ შეგახსენებთ, რომ ჩვენ ვადარებთ რუსეთს მთელ სსრკ-ს და არა მხოლოდ რსფსრ-ს. მე ვფიქრობ, რომ ჩვენ უკვე მივაღწიეთ რსფსრ-ს მთლიანობაში.

დასასრულს, მინდა ვთქვა ეს. ჯერ ერთი, კავშირმა, რა თქმა უნდა, ათასობით თვითმფრინავი არ გამოუშვა. მიუხედავად იმისა, რომ მას, რა თქმა უნდა, ჰქონდა განვითარებული თვითმფრინავების ინდუსტრია, შესანიშნავი დიზაინის სკოლა და სისულელეა იმის უარყოფა, რომ ჩვენ ჯერ კიდევ ამ გიგანტის მხრებზე ვდგავართ და ეს არ უნდა შეგვრცხვეს, პირიქით, უნდა ვიამაყოთ ამით.

ამასთან, უნდა ითქვას, რომ რუსეთი თანდათან უახლოვდება საბჭოთა კავშირის ქვეყნის მაჩვენებლებს, ვერტმფრენების მხრივ ის უკვე საკმაოდ ახლოსაა, თუმცა სამოქალაქო ავიაციაში ჯერ კიდევ საგრძნობლად ჩამოვრჩებით - საშუალოზე დაახლოებით სამჯერ. მაგრამ არა ათობით ჯერ, როგორც ზოგიერთი ამტკიცებს.

ინდუსტრიის თვალსაჩინო აღდგენა, ახალი მოდელები, როგორიცაა An-148 და SSJ-100, ისევე როგორც ილ-476 და MS-21, რომლებიც განვითარებულია, იძლევა იმედს, რომ ეს ხარვეზი მალე აღმოიფხვრება.

საავიაციო ინდუსტრია არის ინდუსტრია, რომელიც ახორციელებს სამეცნიერო კვლევებს, განვითარებას, საპილოტე მშენებლობას, ტესტირებას და სერიულ წარმოებას თვითმფრინავების, თვითმფრინავის ძრავების, საბორტო სისტემებისა და აღჭურვილობის. რადიოინჟინერია, ელექტრონიკა და მრეწველობის სხვა დარგები AP-ის მრავალი კომპონენტის ნაწილის მომწოდებელია. ავიაცია, რომელიც წარმოიშვა მე-20 საუკუნის დასაწყისში. - აშშ-ში, ძმები რაიტების პირველი ფრენა თვითმფრინავით შედგა 1903 წლის 17 დეკემბერს, ხოლო ევროპაში პირველი იყო სანტოს-დუმოკის ფრენები 1906 წლის სექტემბერში - ნოემბერში, - ის ისეთი სწრაფი ტემპით განვითარდა, რომ უკვე საუკუნის პირველ ათწლეულში გაჩნდა კითხვა მისი პრაქტიკული, იმ დროს ექსკლუზიურად სამხედრო გამოყენებისა და თვითმფრინავების სამრეწველო წარმოების ორგანიზების შესახებ. პირველი სპეციალიზებული საწარმოები (სახელოსნოები, ქარხნები, ფირმები), რომლებიც ახორციელებდნენ როგორც თვითმფრინავების ინდივიდუალურ წარმოებას, ასევე ცალკეული ნიმუშების მრავალჯერადი რეპროდუქციას, ანუ მათ წარმოებას სერიებში ან სერიაში, გამოჩნდა ინდუსტრიულ ქვეყნებში 1906-1910 წლებში.

რუსეთის საავიაციო ინდუსტრია.პირველი მფრინავი შიდა თვითმფრინავის შემქმნელებმა A.S. Kudashev, I. I. Sikorsky, Ya. M. Gakkel და მრავალი სხვა ააშენეს თავიანთი თვითმფრინავები ხელოსნურ პირობებში. რუსეთში ავიაციის გაჩენა თარიღდება 1909-1911 წლებით, როდესაც მოსკოვის დუქსის ქარხანა, პირველი რუსული აერონავტიკის ასოციაცია S. S. Shchetinin and Co. (PRTV) და რუსეთ-ბალტიის სატვირთო სამუშაოები (RBVZ) დაიწყეს თვითმფრინავების წარმოების დაუფლება. პეტერბურგში. ცოტა მოგვიანებით, ა.ა.ანტრამ დააარსა თავისი ქარხნები ოდესაში (იხ. ანატრა) და ვ.ა.ლებედევმა პეტერბურგში (იხ. ლებედი). ეს საწარმოები რუსეთში სამხედრო დეპარტამენტისთვის თვითმფრინავების უმსხვილესი მომწოდებლები გახდნენ. ყველა მათგანი, ისევე როგორც მრავალი სხვა მცირე საწარმო, ეწეოდა თვითმფრინავების, ძირითადად უცხოური მოდელების წარმოებას. ქარხნების აღჭურვილობა და წარმოების ტექნოლოგია ძირითადად განკუთვნილი იყო თვითმფრინავების ხის სტრუქტურისთვის თეთრეულის საფარით და ლითონის კომპონენტებისა და ნაწილების შეზღუდული გამოყენებისთვის. ბევრი მასალა, ნახევარფაბრიკატი და მზა პროდუქცია (ინსტრუმენტები და ა.შ.) იყიდა საზღვარგარეთ. ძრავის მშენებელი ქარხნები "გნომი და რონ" და "სალმსონი" მოსკოვში, "დეკა" ალექსანდროვსკში (ახლანდელი ზაპოროჟიე) და რამდენიმე სხვა, რომლებიც აშენდა ძირითადად უცხოური მოდელების დგუშის ძრავებს; არასაკმარისი რაოდენობით იწარმოებოდა და უმეტესწილად საზღვარგარეთაც იყიდებოდა. დგუშის ძრავების მათი გაუმჯობესებული კონსტრუქციები შეიქმნა საავტომობილო ქარხანაში (K-60 და K-80 T.F. Kalepa-ს მიერ) და RBVZ (RBZ-6 V.V. Kireev-ის მიერ), მაგრამ მათი წარმოება ასევე ძალიან შეზღუდული იყო. პირველი მსოფლიო ომის დროს თვითმფრინავების წარმოება მნიშვნელოვნად გაიზარდა. მის დასაწყისში რუსეთი სამხედრო თვითმფრინავების რაოდენობით (263) არ ჩამოუვარდებოდა სხვა მეომარ ქვეყნებს. ომის დროს კი რუსული არმიის ფლოტი ძირითადად უცხოური მოდელების თვითმფრინავებით იყო შევსებული, მაგრამ მათ უმეტესწილად მიეწოდება რუსული ქარხნები. შიდა დიზაინერების თვითმფრინავებიდან მხოლოდ სიკორსკის (RBVZ) მძიმე ბომბდამშენები "ილია მურომეც" და დ.პ.გრიგოროვიჩის მფრინავი კატარღები M-5 და M-9 (PRTV; იხილეთ გრიგოროვიჩის თვითმფრინავი). ამ თვითმფრინავებს ჰქონდათ მაღალი ფრენის შესრულება თავის დროზე და განსაზღვრავდნენ რუსეთის წამყვან პოზიციებს ამ ტიპის ავიაციაში. თუმცა, რიგი სხვა საშინაო თვითმფრინავები, რომლებიც კარგად ასრულებდნენ ომამდელ შეჯიბრებებს, არ იქნა ექსპლუატაციაში შესული და არ იყო მასობრივი წარმოება. თვითმფრინავების წარმოება არ აკმაყოფილებდა ფრონტის საჭიროებებს. 1917 წელს რუსეთში მოქმედებდა 20-მდე თვითმფრინავი და ძრავის მშენებელი საწარმო, რომელთა საერთო მუშახელი დაახლოებით 11000 ადამიანი იყო. 1914-1917 წლებში იწარმოებოდა 5012 თვითმფრინავი და 1511 თვითმფრინავის ძრავა.

სსრკ საავიაციო ინდუსტრია.სამოქალაქო ომის პერიოდში ქვეყანაში ეკონომიკური ვარდნა და ინტერვენცია აისახა ავიაციის მდგომარეობაზეც, დაიხურა მრავალი თვითმფრინავის მწარმოებელი საწარმო, დაეცა არსებული ქარხნების პროდუქტიულობა. 1918 წელს დაიწყო თვითმფრინავების წარმოების ნაციონალიზაცია და 1918 წლის 31 დეკემბერს რსფსრ ეროვნული ეკონომიკის უმაღლეს საბჭოსთან შეიქმნა საავიაციო სამრეწველო ქარხნების მთავარი საბჭო (გლავკოავია). ავიაციის განვითარებას მინიჭებული დიდი მნიშვნელობა მოწმობს იმ რთულ პერიოდში ქვეყნისთვის ცენტრალური აეროჰიდროდინამიკური ინსტიტუტის (TsAGI) დაარსებით (1918 წლის 1 დეკემბერი), რომელიც შექმნილია ფუნდამენტური საფუძვლების განვითარების უზრუნველსაყოფად. პრაქტიკული რჩევასაავიაციო მეცნიერებისა და ტექნოლოგიების მომავალი განვითარებისთვის. 1920 წლის 16 ივნისს, შრომისა და თავდაცვის საბჭოს (STO) დადგენილებით, აგროინდუსტრიული კომპლექსის ქარხნები გაიგივდა ყველაზე მეტად. მნიშვნელოვანი ჯგუფიიარაღისა და ვაზნების ქარხნები, ხოლო 17 ნოემბერს STO-მ გადაწყვიტა მობილიზება და გაეგზავნა A.P. ინჟინრები, ტექნიკოსები და გამოცდილი მუშები, რომლებიც ადრე მუშაობდნენ მასში. სამოქალაქო ომის წლებში თვითმფრინავების მწარმოებელმა საწარმოებმა შეაკეთეს 1574 თვითმფრინავი და 1740 თვითმფრინავის ძრავა, დაამზადეს 669 თვითმფრინავი და 270 თვითმფრინავის ძრავა. მშვიდობიან მშენებლობაზე გადასვლასთან ერთად, მტკიცე კურსი გატარდა ქვეყნის ავიაციისა და მისი საჰაერო ფლოტის უსწრაფესი აღდგენისთვის. 1921 წლის 26 იანვარს STO-მ შექმნა კომისია „აერონავტიკისა და თვითმფრინავების მშენებლობისთვის“ მაქსიმალური პროგრამის შემუშავებისთვის, ხოლო 1922 წლის 5 დეკემბერს დაამტკიცა საავიაციო საწარმოების აღდგენისა და გაფართოების სამწლიანი პროგრამა. საბჭოთა ავიაციისა და ავიაციის განვითარებისთვის სახსრების მოზიდვა მოსახლეობას ახორციელებდა საჰაერო ფლოტის მეგობრებისა და დობროლიოტის საზოგადოების მიერ.

20-იანი წლების დასაწყისში. შეიქმნა სსრკ-ში პირველი თვითმფრინავების საპროექტო ბიუროები, დაიწყო საპილოტე მშენებლობა და შიდა თვითმფრინავების სერიული წარმოება. TsAGI-ს სპეციალისტების მონაწილეობით აშენდა ექსპერიმენტული. თვითმფრინავი "COMTA" და გამოცდილი სამგზავრო თვითმფრინავი AK-1. 1923 წელს სახელმწიფო ავიაციის No1 ქარხანაში (GAZ M 1; ყოფილი დუქსი), ნ.ნ. პოლიკარპოვის ხელმძღვანელობით შეიქმნა R-1 სადაზვერვო თვითმფრინავი და I-1 გამანადგურებელი, რომელიც შევიდა მასობრივ წარმოებაში (იხ. პოლიკარპოვის თვითმფრინავი. ). მოგვიანებით R-1-ის (მათ შორის MP-1-ის საზღვაო ვერსიის) წარმოებას შეუერთდა ტაგანროგში (ლებედევის ერთ-ერთი ყოფილი ქარხანა) აღდგენილი ლებედის ქარხანა (GAZ No10). ასევე 1923 წელს პეტროგრადში GAZ No3 "Red Pilot" დაიწყო U-1 სასწავლო თვითმფრინავის მასობრივი წარმოება. ამავე ქარხანაში გრიგოროვიჩმა განაახლა თავისი საპროექტო საქმიანობა, გამოუშვა M-24 მფრინავი ნავი. 1925-1926 წლებში GAZ No1-მა ააშენა 10 ხუთადგილიანი სამგზავრო თვითმფრინავი PM-1.

1922 წელს რსფსრ-ში დაეუფლა ჯაჭვ-ალუმინის წარმოებას, რამაც შესაძლებელი გახადა ლითონის თვითმფრინავების მშენებლობის ორგანიზება. იმავე წელს, ა.ნ.ტუპოლევის თავმჯდომარეობით, TsAGI-ში ჩამოყალიბდა ლითონის თვითმფრინავების მშენებლობის კომისია და (ასევე TsAGI-ში) შეიქმნა საპროექტო ბიურო მის ხელმძღვანელობით. დაწყებული ექსპერიმენტული მანქანების AHT-1 (შერეული ხე-ლითონის კონსტრუქცია) და ANT-2 (მთლიანად ლითონის კონსტრუქციების) მშენებლობით, ამ საპროექტო ბიურომ 1925 წელს გამოუშვა R-3 სრულიად ლითონის სადაზვერვო თვითმფრინავი და TB-1 ტყუპი. ძრავის მძიმე ბომბდამშენი (იხ. ტუ). სრულიად ლითონის თვითმფრინავების სერიული წარმოება იყო პირველი, რომელიც დაეუფლა მოსკოვის GAZ No5 "თვითმფრინავებს" და No22 ქარხანას, რომელიც ჩამოყალიბდა მოსკოვში (ფილში) იუნკერის კონცესიის საავიაციო ქარხნის ადგილზე, რომელიც მანამდე არსებობდა. . საბჭოთა ავიაციის ინდუსტრიის წარმატებებმა შესაძლებელი გახადა 1925 წელს უარი ეთქვა თვითმფრინავების შეძენაზე საზღვარგარეთ. 20-იანი წლების მეორე ნახევარში. სსრკ-ს საავიაციო ინდუსტრიამ, რომელიც 1925 წელს გადაეცა სსრკ უმაღლესი ეკონომიკური საბჭოს საავიაციო ინდუსტრიის სახელმწიფო ტრასტის (Aviatrust) იურისდიქციას, მნიშვნელოვნად გააფართოვა საავიაციო ტექნოლოგიების განვითარება და წარმოება. I-2, I-2bis, I-3, I-4 გამანადგურებლები, R-5 სადაზვერვო თვითმფრინავი, რომელმაც გაიმარჯვა ამ კლასის თვითმფრინავების საერთაშორისო კონკურსში თეირანში და U-2 სასწავლო თვითმფრინავი, რომელიც შემდგომ წლებში გახდა ყველაზე მასობრივი წარმოების თვითმფრინავი ქვეყანაში. კიევის საჰაერო სარემონტო ქარხანაში კ.ა. კალინინმა ააგო თავისი პირველი (ექსპერიმენტული) სამგზავრო თვითმფრინავი K-1, შემდეგ კი განაგრძო მუშაობა ამ სფეროში ხარკოვის საავიაციო ქარხნის საპროექტო ბიუროში (იხ. კალინინის თვითმფრინავი). იმავე პერიოდში ა.ს. იაკოვლევმა დაიწყო თავისი საპროექტო საქმიანობა ოსოავიახმის სისტემაში, რომელიც თავიდან ძირითადად მუშაობდა მსუბუქი სპორტული თვითმფრინავების შექმნაზე (იხ. იაკ). კოორდინაციის მიზნით ექსპერიმენტული სამუშაოავიაკონსტრუქციის სფეროში 1926 წელს ავიატრუსტის ქვეშ ჩამოყალიბდა ცენტრალური საპროექტო ბიურო ექსპერიმენტული განყოფილებებით დაფუძნებული სერიულ ქარხნებში, ხოლო 1930 წელს მოსკოვის საავიაციო ქარხანა №39 გახდა მისი საწარმოო ბაზა, ამავე დროს მუშაობდა TsKB-39 OGPU. ქარხანა 1929-1931 წლებში. სადაც პოლიკარპოვისა და გრიგოროვიჩის ხელმძღვანელობით შეიქმნა მებრძოლი I-5.

საბჭოთა თვითმფრინავის ძრავის შენობის განვითარება 20-იან წლებში. თავდაპირველად, ის მიზნად ისახავდა უცხოური მოდელების მასობრივი წარმოების დაუფლებას შიდა მასალებისა და ტექნოლოგიის გამოყენებით და მათ დიზაინში სხვადასხვა გაუმჯობესების დანერგვას. დგუშის ძრავები M-4, M-5, M-6, M-22, M-I7 და მათი მოდიფიკაციები იწარმოებოდა აფრენის სიმძლავრის დიაპაზონში 169-დან 537 კვტ-მდე. თვითმფრინავის ძრავების წარმოება განხორციელდა მოსკოვის ქარხნებში "იკარის" (ყოფილი "გნომი და როი") და "მოტორი" (1927 წელს ისინი გაერთიანდნენ და შექმნეს M.V. Frunze სახელობის No24 ქარხანა), ლენინგრადის ქარხანა "ბოლშევიკი". (ყოფილი ობუხოვსკის ქარხანა), ზაპოროჟიეს (ყოფილი დეკა) და რიბინსკის ქარხნებში (ეს საწარმო ოდესღაც დაგეგმილი იყო, როგორც რუსული რენოს საავტომობილო ქარხანა). 1926 წლისთვის A. D. Shvetsov– მა შექმნა პირველი საბჭოთა თვითმფრინავის ძრავა საავტომობილო ქარხანაში - M-11 დგუშის ძრავა 80,9 კვტ სიმძლავრით, რომელიც გამოიყენებოდა რამდენიმე ათეული წლის განმავლობაში მსუბუქ თვითმფრინავებში. ა.ა.ბესონოვის ხელმძღვანელობით შეიქმნა დგუშის ძრავები M-15 და M-26. თვითმფრინავების წარმოება სტაბილურად გაიზარდა. თუ 1921 და 1922 წლებში აშენდა რამდენიმე ათეული მანქანა, მაშინ 20-იანი წლების ბოლოს. წარმოების მოცულობა წელიწადში 800-900 თვითმფრინავს აღწევდა. 1928 წელს სსრკ-მ პირველად მიიღო მონაწილეობა საერთაშორისო საავიაციო გამოფენაში - ბერლინში, სხვა საბჭოთა ექსპონატებთან ერთად, იყო ANT-3, U-2, K-4 თვითმფრინავები. საშინაო საავიაციო აღჭურვილობამ წარმატებით გაიარა ტესტი შორ მანძილზე ფრენებში მოსკოვი - ულან ბატორი - პეკინი (თვითმფრინავი R-1, R-2, AK-1; 1925), მოსკოვი - ტოკიო და უკან (ANT-3; 1927), მოსკოვი. - ნიუ-იორკი ციმბირისა და ალასკის გავლით (ANT-4; 1929) და სხვა გრძელ მარშრუტებზე.

საბჭოთა ავიაციის ინდუსტრია სწრაფი ტემპით განვითარდა 1930-იან წლებში. მრეწველობის კვლევისა და განვითარებისა და წარმოების ბაზის გაძლიერება ფართო ფრონტზე წავიდა. ჩამოყალიბდა საავიაციო მოტორსის ცენტრალური ინსტიტუტი (CIAM) და საავიაციო მასალების საკავშირო სამეცნიერო კვლევითი ინსტიტუტი (VIAM), აშენდა ახალი, უფრო მძლავრი ექსპერიმენტული ბაზა TsAGI-ში. ნაყოფიერად განაგრძო ტუპოლევის დიზაინის ბიურო, რომელიც ძირითადად ახორციელებდა თვითმფრინავების განვითარებას მძიმე წონის კატეგორიაში. აქ შეიქმნა ბომბდამშენები TB-3, S B, TB-7; რეკორდული თვითმფრინავი ANT-25 და ANT-37, რომლებზეც გამორჩეული შორ მანძილზე ფრენები შეასრულეს V.P. Chkalov, M.M. Gromov, V.S. Grizodubova-ს ეკიპაჟებმა; საზღვაო თვითმფრინავები ANT-27, ANT-44; იმდროინდელი გიგანტური თვითმფრინავი ANT-14 "პრავდა" და ANT-20 "მაქსიმ გორკი" და მრავალი სხვა. ამ საპროექტო ბიუროში დაიწყო ა.ა.არხანგელსკის, ვ.მ.მიასიშჩევის, ვ.მ.პეტლიაკოვის, ა.ი.პუტილოვის, პ.ო.სუხოის და სხვა თვითმფრინავების დიზაინერების საქმიანობა. 1936 წელს ტუპოლევის საპროექტო ბიურო ექსპერიმენტული დიზაინის ქარხნით დაიშალა TsAGI-დან და ჩამოაყალიბა ექსპერიმენტული ქარხანა No156.

კიდევ ერთი მთავარი დიზაინის ორგანიზაცია იყო გაერთიანების საავიაციო ასოციაციის ცენტრალური დიზაინის ბიურო. 1931 წლის აგვისტოში ცენტრალური დიზაინის ბიურო დაექვემდებარა TsAGI-ს, სადაც მას ხელმძღვანელობდა S.V. Ilyushin, მაგრამ 1933 წლიდან კვლავ დაიწყო დაფუძნება No39 ქარხანაში და სპეციალიზირებული იყო ძირითადად მსუბუქი კლასის თვითმფრინავების შემუშავებაში. Polikarpov, Yakovlev, აქ მუშაობდნენ გ.მ.ბერიევი, ს.ა.კოჩერიგინი, ვ.ა.ჩიჟევსკი, ვ.პ.იაცენკო და სხვა თვითმფრინავების დიზაინერები. ცენტრალური დიზაინის ბიურომ შექმნა ისეთი ცნობილი თვითმფრინავები, როგორებიცაა I-15 და I-16 გამანადგურებლები, MBR-2 ჰიდრო თვითმფრინავი (იხ. Be), DB-3 ბომბდამშენი (იხ. Il) და სხვა.

განვითარებაში ადრე მიღებული გადაწყვეტილებები 30-იან წლებში საავიაციო ინდუსტრიის საწარმოების მშენებლობასა და რეკონსტრუქციაზე ამოქმედდა თვითმფრინავების მწარმოებელი ქარხნები გორკიში, ვორონეჟში (No18), ირკუტსკში, ნოვოსიბირსკში, კომსომოლსკი-ონ-ამურში, ყაზანში (No. 124), თვითმფრინავების ძრავის ქარხნებში. პერმში, ვორონეჟში (No16), ყაზანში (No27). ახალ შენობებს შორის ასევე იყო აგრეგატის და ინსტრუმენტული თვითმფრინავების ქარხნები. მრავალი საავიაციო საწარმო შეიქმნა თვითმფრინავების სარემონტო მაღაზიებისა და ქარხნების ბაზაზე, ისევე როგორც სხვა პროფილის საწარმოები. ამის საფუძველზე ჩამოყალიბდა თვითმფრინავების მწარმოებელი ქარხნები მოსკოვის რეგიონის არსენიევში (პრიმორსკის ტერიტორია), სმოლენსკში, სარატოვში, დოლგოპრუდნიში (ყოფილი საჰაერო ხომალდის მშენებლობა) და ხიმკიში (No. 301). ლენინგრადი (No47 და No387). თვითმფრინავების მწარმოებელი მრავალი ორგანიზაცია სამოქალაქო საზღვაო ძალების იურისდიქციაში იყო. მათ შორისაა საპროექტო ბიურო, რომელიც შედიოდა სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის კვლევითი ინსტიტუტის შემადგენლობაში და მას ხელმძღვანელობდა ჯერ პუტილოვი, შემდეგ კი რ. მოსკოვი და ძრავის შენობა. ქარხანა თუშინოში (No163) და სხვა საწარმოებში. 1936 წელს დაიწყო სამოქალაქო საზღვაო ძალების თვითმფრინავების მშენებელი ქარხნების გადაყვანა ავიაციაში, 1932 წელს ჩამოყალიბდა საავიაციო ქარხნების დიზაინის სახელმწიფო ინსტიტუტი (გიპროავია), ხოლო 1936 წელს შრომის ცენტრალური ინსტიტუტი (შემდგომში სამეცნიერო კვლევითი ინსტიტუტი). საავიაციო ტექნოლოგიებისა და ორგანიზაციის ინსტიტუტი) გადავიდა საავიაციო ავიაციის სისტემაში.წარმოება - NIAT).

1934 წლის მარტში CTO-მ გადაწყვიტა ექსპერიმენტული დიზაინის შემდგომი დეცენტრალიზაცია თვითმფრინავების ინდუსტრიაში, რამაც ხელი შეუწყო ინდუსტრიაში განვითარების სამუშაოების გაფართოებას. მიღებული საპილოტე წარმოება, იაკოვლევის ბაზა; მის საპროექტო ბიუროში შეიქმნა მასობრივი სასწავლო თვითმფრინავი UT-1 და UT-2. ახალი დიზაინის ორგანიზაციებს ხელმძღვანელობდა ცენტრალური დიზაინის ბიუროს მრავალი წამყვანი სპეციალისტი, ხოლო ილიუშინის დიზაინის ბიურო დარჩა ქარხანაში 39. ახალი დიზაინის ბიუროების უმეტესობა ორგანიზებული იყო სერიულ ქარხნებში, რომლებიც, ერთი მხრივ, წარმოების დეველოპერებს აძლევდნენ საფუძველს პროტოტიპების მშენებლობისა და დახვეწისთვის, ხოლო მეორე მხრივ, მათ პირდაპირ მონაწილეობას ახალი საავიაციო ტექნოლოგიების დანერგვაში. სერიული წარმოება. ბერიევი ტაგანროგში, პუტილოვი და იაცენკო ტუშინოში, არხანგელსკი მოსკოვში (ქარხანა ნომერი 22), გრიგოროვიჩი, ი. გ. ნემანი, სუხოი ხარკოვში, ა. ს. მოსკალევი ვორონეჟში და ა.შ. მუშაობდნენ ასეთ საპროექტო ბიუროებში. მსგავსი პრაქტიკა ფართოდ გავრცელდა ძრავის ინდუსტრიაში. რევოლუციური სამხედრო საბჭოს 1933 წლის 17 ივლისის გადაწყვეტილებამ აღნიშნა ჩამორჩენა საშინაო თვითმფრინავების ძრავების ინდუსტრიაში და მიუთითა გადაუდებელი ზომების მიღების აუცილებლობაზე ამ მხარეში ექსპერიმენტული ბაზების გაფართოებისთვის. 30-იან წლებში. სსრკ-ში შეიქმნა მრავალი თვითმფრინავის დგუშის ძრავა ფართო სიმძლავრის დიაპაზონში 500-დან 1000 კვტ-მდე და მეტი. პირველი შიდა მაღალი სიმძლავრის თვითმფრინავის ძრავა იყო M-34 დგუშის ძრავა (558-938 კვტ სხვადასხვა მოდიფიკაციაში), რომელიც შეიმუშავა A. A. Mikulin-მა CIAM-ში. M-34 (LAG-34) წარმატებით გაიარა ტესტი რეკორდული ANT-25 თვითმფრინავის გრძელ ფრენებში და გამოიყენებოდა უამრავ წარმოების თვითმფრინავზე. მისი განვითარება იყო პისტონის ძრავები AM-35 და AM-38, რომლებიც შეიქმნა მიკულინის მიერ საპროექტო ბიუროში, რომელსაც იგი ხელმძღვანელობდა M.V. Frunze-ს სახელობის ქარხანაში. ასევე გაგრძელდა ლიცენზიით თვითმფრინავების ძრავების მშენებლობა და თავდაპირველმა ნიმუშმა, როგორც წესი, დაიწყო გაუმჯობესებული, არსებითად ახალი, დიზაინის და გაზრდილი სიმძლავრის ძრავების ოჯახის დასაწყისი. ვ.ია.კლიმოვის ხელმძღვანელობით, რიბინსკის ქარხანაში დაეუფლა M-100 დგუშის ძრავას, შემდეგ კი შეიქმნა M-103 და M-105 (იხ. VK). ზაპოროჟიეს ქარხანაში ა. -88 და M-89. პერმში ჩამოყალიბებულმა შვეცოვის საპროექტო ბიურომ უზრუნველყო ლიცენზირებული M-25 და M-62 დგუშის ძრავების ექსპლუატაციაში გაშვება, შემდეგ კი შეიმუშავა ორიგინალური M-82 (იხ. აშ).

თვითმფრინავის ტექნოლოგიამ მნიშვნელოვანი გაუმჯობესება განიცადა. პროგრესულის დანერგვა ტექნოლოგიური პროცესები(პნევმატური მოქლონები, ზუსტი ჭედვა, წნეხი, ელექტრო შედუღება და ა.შ.). ასევე პლაზმური შაბლონის აწყობის მეთოდმა შესაძლებელი გახადა საავიაციო ტექნიკის ფართომასშტაბიანი წარმოების ორგანიზების პრობლემის გადაჭრა.

უპირველესი ამოცანა იყო ქვეყნის თავდაცვისუნარიანობის გაძლიერება, ამიტომ ძირითადი ძალისხმევა მიმართული იყო საბრძოლო თვითმფრინავების წარმოების გაზრდაზე. მათი წარმოების მასშტაბმა მიაღწია ძალიან მნიშვნელოვან ზომას. მაგალითად, 1934-1941 წლებში აშენდა 6500-ზე მეტი I-35, I-15bis და I-153 გამანადგურებელი, დაახლოებით იგივე რაოდენობის SB ბომბდამშენი და დაახლოებით 9000 I-16 გამანადგურებელი. 30-იანი წლების დასაწყისიდან. დაიწყო იმპულსის მოპოვება და სამგზავრო თვითმფრინავების წარმოება. სამოქალაქო ავიაციის ფლოტი შეივსო K-5 თვითმფრინავით (მათგან 260-ზე მეტი დამზადდა, ვიდრე ამ კლასის სხვები), PS-9, AIR-6, KhAI-1, Stal-2 და Stal-3, PS -35, PS-84 (Li-2), სამხედრო თვითმფრინავების რიგი სამოქალაქო მოდიფიკაციები. აშენდა საავიაციო აღჭურვილობის პროტოტიპების და ექსპერიმენტული მოდელების დიდი რაოდენობა (იხ. ექსპერიმენტული თვითმფრინავი), რამაც გაამდიდრა თვითმფრინავების მშენებლობის თეორია და პრაქტიკა და დიდწილად შეუწყო ხელი სსრკ-ს, როგორც წამყვანი საავიაციო ძალის ჩამოყალიბებას. 1938 წელს დაწესდა გმირის წოდება. სოციალისტური შრომადა პირველთა შორის, ვინც მას დაჯილდოვდნენ, იყვნენ თვითმფრინავის დიზაინერები პოლიკარპოვი, იაკოვლევი, მიკულინი, კლიმოვი. საბჭოთა აგრონომიის განვითარებაში დიდი წვლილი შეიტანეს პ.ა.ბოგდანოვმა, ნ.პ.გორბუნოვმა, პ.ი.ბარანოვმა და გ.კ.ორჯონიკიძემ. 30-იან წლებში. საავიაციო ავიაცია აღარ ექვემდებარებოდა სსრკ ეროვნული ეკონომიკის უმაღლეს საბჭოს და ექვემდებარებოდა სახალხო კომისარიატებს მძიმე (1932 წლის იანვრიდან) და თავდაცვის (1936 წლის დეკემბრიდან) ინდუსტრიის, ხოლო 1939 წლის 11 იანვარს სახალხო. შეიქმნა საავიაციო ინდუსტრიის კომისარიატი (NKAP). მ.მ.კაგანოვიჩი (1939-1940) იყო ა.პ.-ის პირველი სახალხო კომისარი.

ქვეყანას ფარავს 30-იანი წლების მეორე ნახევარში. რეპრესიების ტალღამ ასევე დააზარალა ა.პ.ტუპოლევი, კალინინი, პეტლიაკოვი, პუტილოვი, ნემანი, მიასიშჩევი, ბარტინი, ჩიჟევსკი, ბ. ს. სტეჩკინი, ა.დ. ჩარომსკი, ა.ი. A. p. იგივე ბედი ეწიათ S. P. Korolev-ს და V.P. Glushko-ს, რომელთა პიონერულმა მუშაობამ სარაკეტო თვითმფრინავებსა და ძრავებზე შეიძლება დააჩქაროს ექსპერიმენტული კვლევების განლაგება რეაქტიული ავიაციის სფეროში. NKVD-ს TsKB-29-ში დაპატიმრებულმა დიზაინერებმა განაგრძეს ახალი თვითმფრინავების შემუშავება, მათ შორის 100 და 103 ბომბდამშენები, მოგვიანებით ცნობილი როგორც Pe-1 და Tu-2. მზარდი სამხედრო საფრთხის ფონზე 1939 წელს მიღებულ იქნა არაერთი მნიშვნელოვანი გადაწყვეტილება ახალი თვითმფრინავების განვითარების, არსებული თვითმფრინავების ქარხნების რეკონსტრუქციისა და ტექნიკური გადაიარაღებისა და ახალი საწარმოების მშენებლობის შესახებ. ჩამოყალიბდა საპროექტო ბიუროები, რომლებსაც ხელმძღვანელობდნენ ა.ი.მიკოიანი, ს.ა.ლავოჩკინი, სუხოი; შეიქმნა ფრენების კვლევის ინსტიტუტი (LII). 1940 წელს 30000 მაღალკვალიფიციური მუშაკი სხვა ინდუსტრიებიდან გადაიყვანეს A.P.-ში და 4000 ინჟინერი და ტექნიკოსი გაგზავნეს საგანმანათლებლო დაწესებულებებიდან. სხვა დეპარტამენტებიდან ქარხნები გადაეცა NKAP-ს. 1940 წელს მასობრივ წარმოებაში შევიდა რამდენიმე ახალი, რომელიც აკმაყოფილებს საბრძოლო თვითმფრინავების გაზრდილ ტაქტიკურ და ტექნიკურ მოთხოვნებს. მხოლოდ 1940 წელს და 1941 წლის პირველ ნახევარში წარმოიქმნა 12 ათასზე მეტი საბრძოლო თვითმფრინავი, მაგრამ მათგან შედარებით ცოტა აშენდა: MiG-1 - 100, MiG-3 - 1309, Yak-1 - 399, LaGG-3 - 322. , IL-2 თავდასხმის თვითმფრინავი - 249, Pe-2 ბომბდამშენი - 460. ყველა დაგეგმილი გეგმა არ განხორციელებულა ფაშისტური გერმანიის სსრკ-ზე თავდასხმამდე.

დიდი სამამულო ომის დასაწყისი საავიაციო ინდუსტრიას დაუპირისპირდა წარმოების მოცულობის მკვეთრად გაზრდის ამოცანას, რათა ფრონტს მიეწოდებინა საავიაციო აღჭურვილობის საჭირო რაოდენობა. ამასთან, ომის არახელსაყრელმა მსვლელობამ მის პირველ ეტაპზე უკიდურესად გაართულა თვითმფრინავის მუშაობა 1941 წლის ივლის-ნოემბერში იძულებითი ევაკუაციის შედეგად ქვეყნის დასავლეთ და ცენტრალური რეგიონებიდან დიდი რაოდენობით თვითმფრინავების მშენებლობით. მათი ახალი განლაგების ადგილები იყო კუიბიშევი, ყაზანი, ჩკალოვი (ახლანდელი ორენბურგი), უფა, ომსკი, ნოვოსიბირსკი, ირკუტსკი, თბილისი, ტაშკენტი და სხვა ქალაქები. მთლიანობაში, ქვეყნის სამრეწველო საწარმოების დაახლოებით 85 პროცენტი გადავიდა. და თუ ივლის-სექტემბერში თვითმფრინავების წარმოების პროდუქტიულობა გაიზარდა 1,5-2-ჯერ 1941 წლის პირველ ნახევართან შედარებით, მიაღწია 1500-2000 ან მეტ თვითმფრინავს თვეში, მაშინ ოქტომბრიდან თვითმფრინავების წარმოება დაიწყო კლება და დაეცა 600-მდე. დეკემბერი. თუმცა, გადატანილი საწარმოების ახალ ადგილებში მოწყობისა და მუშაობის განახლებით, საავიაციო აღჭურვილობის წარმოებამ, ძირითადად, ახალი ტიპის, განუწყვეტლივ ზრდა დაიწყო. მოსკოვის მახლობლად ნაცისტური ჯარების დამარცხების შემდეგ ევაკუარების ტერიტორიაზე. შეიქმნა ახლები NKAP ქარხნების დედაქალაქიდან, რომლებმაც სწრაფად დააარსეს თვითმფრინავების და თვითმფრინავების ძრავების წარმოება. 1942 წელს თვითმფრინავების დიზაინის ბიუროებმა და კვლევითმა ინსტიტუტებმა დაიწყეს ევაკუაციისგან მოსკოვში დაბრუნება. ოკუპირებული რეგიონების გათავისუფლების შემდეგ, ა.პ-ის საწარმოები სხვა ქალაქებშიც აღდგა.

ომის დროს მასობრივ წარმოებაში შევიდა საბრძოლო თვითმფრინავების მრავალი გაუმჯობესებული მოდელი - Yak-7B, Yak-9, Yak-3, La-5, La-5F, La-5FN, La-7, ორადგილიანი ვერსია. Il-2, Il-10, Tu-2 და ა.შ. საავიაციო აღჭურვილობის წარმოების მნიშვნელოვანი გაზრდის აუცილებლობა მოითხოვდა თვითმფრინავებისა და ძრავების უჯრისა და ნაკადის კონვეიერის შეკრებას, ისევე როგორც სხვა მაღალი ხარისხის ტექნოლოგიურ პროცესებს. . მრავალი ტიპის თვითმფრინავი აშენდა ათასობით და ათიათასობით ეგზემპლარად. გერმანიასთან ომის დასრულებამდე (1945 წლის შუა რიცხვებამდე) იწარმოებოდა (დამრგვალებული): ილ თავდასხმის თვითმფრინავი - 39 ათასი, იაკ მებრძოლები - 36 ათასი, LaGG და La - 22 ათასი, MiG - 3,3 ათასი, Pe-2 ბომბდამშენი - 11 ათასი, DB-3 (IL-4) - 6,5 ათასი, Tu-2 - 0,8 ათასი. თავდასხმის თვითმფრინავების წარმოების ძირითადი ტვირთი დაეცა კუიბიშევის (No1 და No18) და მოსკოვის (No30) ქარხნებს, მებრძოლების მასობრივ წარმოებას ახორციელებდნენ გორკის, ნოვოსიბირსკის, სარატოვის, თბილისის, ომსკის ქარხნები. (No166), თუშინო (No 82), მოსკოვი (No. 381), ბომბდამშენების მიწოდებას ძირითადად უზრუნველყოფდნენ ყაზანის (No22), ირკუტსკის, კომსომოლსკი-ამურის, მოსკოვის (No.) ქარხნები. 23). დიდი რაოდენობით აშენდა Li-2 სატრანსპორტო თვითმფრინავი (ტაშკენტში), UT-2 სასწავლო თვითმფრინავი (არსენიევში, ვოლჟსკში, როსტოვში, ჩკალოვში), Po-2 მრავალფუნქციური თვითმფრინავი (ქარხანა No387 ყაზანში და ქ. სხვა ქარხნები). ომამდელ და სამხედროში. წლების განმავლობაში ასევე იწარმოებოდა ბომბდამშენები TB-7 (Pe-8), Yer-2, მრავალფუნქციური თვითმფრინავები Yak-4, Su-2, სატრანსპორტო თვითმფრინავები Shche-2 (დაპროექტებული ა. ია. შჩერბაკოვი) და სხვ.

მთავარი თვითმფრინავის ძრავები, რომლებიც გამოიყენებოდა საბრძოლო თვითმფრინავებზე, იყო M-105 ოჯახების დგუშის ძრავები (დაყენებული Yak, LaGG, Pe-2 და ა.შ.), M-82 (La, Tu-2, Pe-8 და ა. ), AM-38 (IL-2), M-88 (IL-4, Su-2). ომის წლებში დამზადდა ამ პისტონის ძრავების გაუმჯობესებული მოდიფიკაციები და ვარიანტები: M-105PF, M-Yu5PF2, VK-Yu7A, ASh-82FN, AM-38F, AM-42, M-88B და ა.შ. დამზადებულია Li-2 სატრანსპორტო თვითმფრინავებისთვის, M-62IR ძრავისთვის, ხოლო მსუბუქი თვითმფრინავებისთვის (Po-2, UT-2) - M-11 დგუშის ძრავების მოდიფიკაციები. Pe-8 და Er-2 სიგრძის ზოგიერთ სერიაზე. -დამონტაჟდა დიაპაზონის ბომბდამშენები, ACH-ZOB დიზელის ძრავები. თვითმფრინავის ძრავებს ამზადებდნენ ყაზანის (No16), უფას, კუიბიშევის (No. 24), მოსკოვის (No 45, No 500, No41), პერმის, ომსკის (No. 29), ანდიჯანის და სხვა ქარხნები. საწარმოები.

საბჭოთა ავიაციის საბრძოლო სიმძლავრის გაზრდაში დიდი წვლილი შეიტანეს შესაბამისი იარაღის ინდუსტრიის დიზაინერებმა M. E. Berezin, A. A. Volkov, A. E. Nudelman, A. S. Suranov, B. G. Shpitalny, S. A. Yartsev. მათ მიერ ომამდელ და ომის წლებში შექმნილი ტყვიამფრქვევისა და ქვემეხის საავიაციო იარაღის მოდელები (UB, ShVAK, VYa, YaS-37, B-20) ფართოდ გამოიყენებოდა საბრძოლო თვითმფრინავებზე.

ომის პერიოდში საავიაციო დიზაინის ბიუროების რაოდენობა რადიკალურად შემცირდა, რადგან თვითმფრინავების და თვითმფრინავების ძრავების შემქმნელების ძირითადი ძალისხმევა უნდა ყოფილიყო ორიენტირებული მასობრივი წარმოებაში ათვისებული ნიმუშების შემდგომ გაუმჯობესებასა და განვითარებაზე. მაგრამ ქვეყნისთვის ამ რთულ წლებშიც კი გაგრძელდა ავიაციის განვითარების პერსპექტიული ტერიტორიების ძებნა, კერძოდ, შეიქმნა ექსპერიმენტული გამანადგურებელი გამანადგურებელი BI.

შახურინი (საჰაერო ძალების სახალხო კომისარი 1940-1946 წლებში), ბალდინი, ა.ა.ბელიანსკი, პ.ა. ვორონინი, პ.ვ.დემენტევი და მ.ს.ჟეზლოვი, პ.დ. ლავრენტიევი, ვ.ნ. ა.მ.ტერ-მარკარიანი, ა.ტ.ტრეტიაკოვი და NKAP-ისა და საწარმოების სხვა ლიდერები. საერთო ჯამში, დიდი სამამულო ომის დროს საბჭოთა ავიაციამ წარმოადგინა 125000-ზე მეტი თვითმფრინავი (იხ. ცხრილი) და მნიშვნელოვანი წვლილი შეიტანა მტერზე გამარჯვებაში.

ომისშემდგომ პერიოდში, სსრკ-ს საჰაერო ძალებმა განაგრძო შეიარაღებული ძალების და სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის ახალი, უფრო ეფექტური საავიაციო აღჭურვილობით აღჭურვის პრობლემის თანმიმდევრული გადაწყვეტა, ხოლო განიცადა მთელი რიგი ორგანიზაციული და სტრუქტურული ცვლილებები. 1946 წლის 15 მარტს, NKAP-ის გაუქმების შემდეგ, ინდუსტრიის მართვა გადაეცა საავიაციო მრეწველობის სამინისტროს (1957-1965 წლებში ამ ფუნქციებს ასრულებდა საავიაციო ტექნოლოგიების სახელმწიფო კომიტეტი). ექსპერიმენტული თვითმფრინავების შენობის ბაზა, რომელიც ომის შემდეგ დაფუძნებული იყო გადარჩენილ გუნდებზე, რომლებსაც ხელმძღვანელობდნენ A.N. ტუპოლევი, იაკოვლევი, ილიუშინი, ბერიევი, ლავოჩკინი, მიკოიანი, სუხოი, კლიმოვი, შვეცოვი, V.A. დობრინინი, მიკულინი, განუწყვეტლივ განვითარდა შემდგომ პერიოდში. იგი შეივსო ახალი დიზაინის ბიუროებით, რომლებსაც ხელმძღვანელობდნენ O.K. Antonov, M. L. Mil, N. I. Kamov, Myasishchev, G. E. Lozino-Lozinsky, A. G. Ivchenko, N. D. Kuznetsov, A. M. Lyulka. ამავდროულად, გაუქმდა რამდენიმე მცირე საპროექტო ოფისი. დიდი წვლილი შეიტანა აგრეგატისა და ინსტრუმენტული ინჟინერიის ქვესექტორების განვითარებაში, რომლებიც დაკავშირებულია სიცოცხლის მხარდაჭერის, ელექტრომომარაგების, ფრენისა და ნავიგაციის შექმნასთან. აღჭურვილობა, თვითმავალი თოფები, ჰიდრავლიკური და სხვა სისტემები, ეკუთვნის საპროექტო ბიუროებს, რომლებითაც სხვადასხვა წლები A. D. Aleksandrov, S. M. Alekseev, E. F. Antipov, G. I. Voronin, P. A. Efimov, I. I. Zverev, S. V. Zelenkov, N. A. Lobanov და სხვა დიზაინერები და მეცნიერები. საავიაციო ტექნოლოგიების შემმუშავებელმა მთავარმა საწარმოებმა, როგორც წესი, დაიწყეს საკუთარი საწარმოო ბაზის უზრუნველყოფა და მიიღეს ექსპერიმენტული დიზაინის ბიუროების (OKB), საპილოტე ქარხნების, კვლევითი და წარმოების ასოციაციების სტატუსი. საბჭოთა საავიაციო ინდუსტრიის პიონერების შესაცვლელად, ახალი მთავარი და გენერალური დიზაინერები დაიწყეს წამყვანი დიზაინის ბიუროების ხელმძღვანელობაზე - პ. ა. სოლოვიოვი, ტუმანსკი, ს. ტიშჩენკო, რ.ა.ბელიაკოვი, ა.ა.ტუპოლევი, ს.ვ.მიხეევი, ე.ა.ივანოვი, მ.პ.სიმონოვი, ვ.მ.ჩეპკინი, პ.ვ.ბალაბუევი და სხვები გაიზარდა ინდუსტრიის სამეცნიერო პოტენციალი. გაძლიერდა TsAGI, CIAM, VIAM, NIAT, LII ექსპერიმენტული ბაზა. ჩამოყალიბდა NII-2 (მოგვიანებით საავიაციო სისტემების სახელმწიფო კვლევითი ინსტიტუტი - GosNIAS), სახელმწიფო კავშირის ციმბირის ავიაციის კვლევითი ინსტიტუტი (SibNIA), მსუბუქი შენადნობების გაერთიანების ინსტიტუტი (VILS) და ეკონომიკის კვლევითი ინსტიტუტი. საავიაციო აღჭურვილობის კვლევითი ინსტიტუტი (NIIAO) და სხვა ინდუსტრიის კვლევითი ინსტიტუტები. 50-60-იანი წლების მიჯნაზე. რამდენიმე თვითმფრინავის მშენებელი საწარმო (საკონსტრუქტორო ბიუროები და სერიული ქარხნები) გადაკეთდა სარაკეტო და კოსმოსურ ტექნოლოგიებზე, შემდეგ კი ამოიღეს საავიაციო ინდუსტრიიდან, აღადგინეს არსებული საავიაციო საწარმოები და ამოქმედდა ახალი საწარმოები (მათ შორის, მნიშვნელოვანი ადგილი. ეკავა ულიანოვსკის საავიაციო ინდუსტრიული კომპლექსი). 70-80-იან წლებში. MAP-ის მრავალი სერიული ქარხნის საფუძველზე შეიქმნა საწარმოო ასოციაციები.

ომისშემდგომ პერიოდში სსრკ ა.პ.-ს ხელმძღვანელობდნენ მ.ვ.ხრუნიჩევი (1946-1953), დემენტიევი (1953-1977), ვ.ა. ომისშემდგომი პირველი წლები მსოფლიო ავიაციისთვის რეაქტიული ავიაციის სწრაფი განვითარების პერიოდი გახდა. სსრკ-ში ინტენსიური კვლევები ჩატარდა მაღალი სიჩქარის აეროდინამიკის, მაღალსიჩქარიანი თვითმფრინავების სტაბილურობის, კონტროლირებადობისა და სიძლიერის, ჰაერის ამოსუნთქვის ძრავის გაზის დინამიკაზე და გაზის ტურბინისთვის სითბოს მდგრადი მასალების შემუშავებაზე. ძრავა. პირველი საბჭოთა რეაქტიული თვითმფრინავი იყო MiG-9 და Yak-15 გამანადგურებლები, რომლებიც შეიქმნა 1946 წელს. 40-იანი წლების მეორე ნახევარში. ასევე წარმოებაში შევიდა რეაქტიული გამანადგურებლები MiG-15 (პირველი სერიული თვითმფრინავი სსრკ-ში ფრთებით), La-15, Yak-23, Il-28, Tu-14 რეაქტიული ბომბდამშენები. ამ ეტაპზე ფართოდ გამოიყენებოდა უცხოური მოდელების მიხედვით აგებული ტურბორეაქტიული ძრავები (RD-10, RD-20, RD-45, RD-500). მრავალი ტიპის თვითმფრინავი 40-იანი წლების მეორე ნახევარში. (და შემდგომში) გაგრძელდა აშენება დგუშის ძრავებით. მათ შორის იყო მრავალფუნქციური An-2 და Yak-12, სამგზავრო Il-12 და Il-14, Yak-18 ტრენერი, საზღვაო Be-6 და სხვა.ამ პერიოდში ვერტმფრენები გახდა ახალი ტიპის. პროდუქტი ავიაციისთვის. Mi-1 იყო პირველი საბჭოთა სერიული როტორანი.

50-იან წლებში. გაზის ტურბინის ძრავის გამოყენება ავიაციაში გაგრძელდა. სერიულ წარმოებაში, ტურბორეაქტიული და ტურბოპროპის ძრავები განვითარდა ლიულკას (TR-1, AL-7), კლიმოვის (VK-1, VK-1F), მიკულინის (AM-3, AM-5, RD-9B) ხელმძღვანელობით. კუზნეცოვი (NK-12), ივჩენკო (AI-20), დობრინინი (VD-7), ტუმაისკი (P11-300, R11F-300), სოლოვიოვი (D-25V). მებრძოლების კლასში წარმოიქმნა MiG-17, Yak-25, MiG-19 (პირველი ზებგერითი წარმოების თვითმფრინავი სსრკ-ში), Su-7, MiG-21. სუ-9, იაკ-28. სტრატეგიული და შორი დისტანციური ბომბდამშენები - ტურბოპროპის Tu-95 და რეაქტიული Tu-16, M-4, 3M და ტურბოპროპის სატრანსპორტო თვითმფრინავები An-8, An-12 - ასევე შევიდა სამსახურში. უფრო პროდუქტიული (დიდი სიჩქარისა და სამგზავრო ტევადობის გამო) სამგზავრო თვითმფრინავების - რეაქტიული Tu-104 და ტურბოპროპების Il-18, Tu-114, AN-10 შექმნა და მასობრივ წარმოებაში დანერგვა - ბიძგი მისცა საჰაერო ტრანსპორტის უფრო ინტენსიურ განვითარებას. ქვეყანაში. გაფართოვდა სერიული ვერტმფრენების ტიპი. სატრანსპორტო მანქანების კლასში შეიქმნა Mi-4, Yak-24, Mi-6 - პირველი საბჭოთა ვერტმფრენი გაზის ტურბინის ძრავით (D-25V), ხოლო მსუბუქი წონის კატეგორიაში - გემის Ka-15 და მისი სამოქალაქო მოდიფიკაციები Ka-15M და Ka-eighteen.

60-იანი წლები საბჭოთა ავიაციისთვის მნიშვნელოვანი იყო იმით, რომ ამ პერიოდში, არსებული ტიპის თვითმფრინავების გაუმჯობესებასთან ერთად, შეიქმნა საავიაციო აღჭურვილობის არაერთი ფუნდამენტურად ახალი მოდელი, რომლებიც გამოირჩევიან მნიშვნელოვნად მაღალი ფრენის შესრულებით ან უფრო ფართო ოპერატიული შესაძლებლობებით. თვითმფრინავების ახალ ტიპებს შორის იყო Yak-36 ვერტიკალური ასაფრენი და სადესანტო თვითმფრინავი, MiG-23 გამანადგურებელი ცვლადი საფრენი ფრთით ფრენისას, Antey მძიმე სატრანსპორტო თვითმფრინავი AN-22 და Mi-10K სპეციალიზებული ამწე ვერტმფრენი. მრავალი სამეცნიერო და ტექნიკური პრობლემა მოგვარდა ტუ-144 ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის შემუშავებისას, რომელმაც საცდელი ოპერაცია გაიარა.

სამოქალაქო ავიაციის ფლოტის შევსება ძირითადად რეაქტიული თვითმფრინავებით დაიწყო. მთავარი ავიახაზებისთვის, სამგზავრო თვითმფრინავები Tu-124, Tu-134, Il-62, Tu-154 და Yak-40 შეიქმნა ადგილობრივი საჰაერო ხაზებისთვის (MVL). რეაქტიულ სამგზავრო თვითმფრინავებზე საწვავის მოხმარების შესამცირებლად დაიწყო უფრო ეკონომიური შემოვლითი ტურბორეაქტიული ძრავების (ტურბორეაქტიული ძრავების) გამოყენება.პირველი შიდა ტურბოფენის ძრავები იყო D-20P, NK-8, D-30, AI-25. An-24 (სამგზავრო ადგილობრივი ავიაკომპანიებისთვის) და მისი მოდიფიკაციები An-26 (ტრანსპორტი) და An-30 (აერო ფოტოგრაფია) დამზადდა ტურბოპროპის ძრავებით. მსუბუქი მრავალფუნქციური თვითმფრინავი Ak-14 აშენდა დგუშის ძრავით. საბრძოლო თვითმფრინავების კლასში მნიშვნელოვანი მიღწევა იყო MiG-25 გამანადგურებლის შექმნა, რომლის ფრენის სიჩქარე 3-ჯერ აღემატებოდა ხმის სიჩქარეს. ამ პერიოდში წარმოებულ სხვა სამხედრო თვითმფრინავებს შორის იყო Su-11, Su-15 გამანადგურებლები, Tu-22 ზებგერითი ბომბდამშენი და Be-12 ტურბოპროპის ამფიბიური თვითმფრინავი. დაიწყო რამდენიმე მსუბუქი და საშუალო წონის კატეგორიის ვერტმფრენების წარმოება - Mi-2, Ka-25, Ka-26, Mi-8. ვერტმფრენის ტურბო ლილვის ძრავების დიაპაზონი გაფართოვდა GTD-350 და TV2 117-ის წარმოების გამო.

70-80-იან წლებში წარმოიქმნა გაუმჯობესებული და ახალი თვითმფრინავების მნიშვნელოვანი რაოდენობა. თვითმფრინავებსა და ვერტმფრენებს შორის, რომელთა გამოჩენამ აღნიშნა ქვეყანაში ახალი თაობის ან ახალი ტიპის თვითმფრინავების შექმნა, იყო Yak-42 მოკლე სამგზავრო თვითმფრინავი და პირველი საბჭოთა ფართო ტანის სამგზავრო თვითმფრინავი Il-86; Il-76T სატვირთო რეაქტიული თვითმფრინავი; Su-24 ზებგერითი ფრონტის ბომბდამშენი და Su-25 არმიის თავდასხმის თვითმფრინავი; მაღალი მანევრირებადი MiG-29 და Su-27 გამანადგურებლები; მრავალრეჟიმიანი სტრატეგიული ბომბდამშენი Tu-160; მოკლე ასაფრენი და სადესანტო სატრანსპორტო თვითმფრინავი An-72; ვერტმფრენები - სატრანსპორტო და საბრძოლო Mi-24, მრავალფუნქციური გემის კა-27, საბრძოლო Mi-28, სატრანსპორტო Mi-26 მსოფლიოში ყველაზე მაღალი დატვირთვის მქონე სერიული მანქანებისთვის (20 ტონა); მძიმე სატრანსპორტო თვითმფრინავი (რომელმაც ასევე აჩვენა რეკორდული ტევადობა) An-124 Ruslan (150 ტონა) და An-225 Mriya (250 ტონა); მაღალსიმაღლე თვითმფრინავი M-17 („სტრატოსფერო“) და „გეოფიზიკა“. პირველი საბჭოთა მრავალჯერადი ორბიტალური გემის ბურანის შექმნისას მოგვარდა მრავალი სამეცნიერო და ტექნიკური პრობლემა და მოიპოვა ქვეყნის ეროვნული ეკონომიკისთვის ღირებული მასალები და ტექნოლოგიები. ასევე შეიქმნა სამგზავრო თვითმფრინავები Il-62M და Tu-154M; გამანადგურებლები Су-17, Су-20, Су-22, МиГ-31; VTOL თვითმფრინავები Yak-38 და Yak-141; ბომბდამშენი Tu-22M, სატრანსპორტო თვითმფრინავი VM-T "Atlant", An-32, An-74; ვერტმფრენები Mi-14 (საწინააღმდეგო წყალქვეშა ნავი), Mi-17 (სატრანსპორტო), Ka-28 და Ka-29 (გემი), Ka-32 და Ka-126 (მრავალფუნქციური ეროვნული ეკონომიკისთვის), Mi-34 (საწვრთნელი და სპორტი); სპორტული თვითმფრინავები Su-26M და Yak-55M და სხვა თვითმფრინავები. 80-იანი წლების ბოლოს. დაიწყო ახალი თაობის სამგზავრო თვითმფრინავების სერიული წარმოების მომზადება და დაუფლება საწვავის მაღალი ეფექტურობით - Il-96-300 და Tu-204 ძირითადი საჰაერო მარშრუტებისთვის და Il-114 ადგილობრივი ავიახაზებისთვის. 70-80-იან წლებში აღმოჩენილ თვითმფრინავის ძრავებს შორის. გამოყენება სერიულ და ექსპერიმენტულ თვითმფრინავებზე, იყო ტურბოფენის ძრავები-Z0KU, D-Z0KP, D-36, NK-86, D-18T, PS-90, ტურბოფენის ძრავები RD-33, AL-31F, ამწევი ტურბორეაქტიული RD36-35FV და ამწევი მდგრადი R27V-300, ტურბო ლილვის ძრავები TVZ-117, D-136 (მსოფლიოში ყველაზე ძლიერი ვერტმფრენის გაზის ტურბინის ძრავა), TVD TB7-117 და ა.შ.

საავიაციო ინდუსტრია, რომელიც ყოველთვის იყო ქვეყანაში სამეცნიერო და ტექნოლოგიური პროგრესის სათავეში, აწარმოებს შემდგომ კვლევასა და განვითარებას, რომელიც მიზნად ისახავს ახალი თაობების საავიაციო ტექნოლოგიების შექმნას. სისტემის გამოყენება ფართოვდება კომპიუტერის დახმარებით დიზაინიინდუსტრიის დიზაინერულ ორგანიზაციებში, ტექნოლოგიური აღჭურვილობარიცხვით პროგრამის მენეჯმენტიდა მოქნილი ავტომატური წარმოება სამრეწველო საწარმოებში (იხ. თვითმფრინავების საინჟინრო ტექნოლოგია), ახალი, მათ შორის კომპოზიტური, მასალების დანერგვა თვითმფრინავებისა და ვერტმფრენების მშენებლობაში, მიღწევების გამოყენება რადიოინჟინერიის, ელექტრონიკის, კომპიუტერული ტექნოლოგიებისა და ერგონომიკის სფეროში. - საბორტო სისტემები და თვითმფრინავის აღჭურვილობა.

დიდ სამამულო ომში ავიაციის როლი ერთ-ერთი გადამწყვეტი იყო. ამიტომ კომუნისტური პარტია და საბჭოთა ხელისუფლებადიდ მნიშვნელობას ანიჭებდა ავიაციას. სსრკ-ს საავიაციო ინდუსტრია დიდი იყო წარმოების ობიექტებიითვლებოდა მრავალი ათიათასობით ლითონის საჭრელი ჩარხები და ასობით ათასი გამოცდილი მუშაკი, ინჟინერია და ტექნიკური მუშაკი და თანამშრომელი.

მაგრამ საავიაციო ინდუსტრიის ქარხნები გეოგრაფიულად განლაგებული იყო ისე, რომ ომის ფრონტზე პირველი დიდი წარუმატებლობის შედეგად, საავიაციო ინდუსტრიის სახალხო კომისარიატის ყველა ქარხნების, კვლევითი ორგანიზაციებისა და დამხმარე საწარმოების 85%-ს მოუწია. ევაკუირებული იქნება ქვეყნის აღმოსავლეთ რეგიონებში. ეს რთული ამოცანა იყო, განსაკუთრებით იმის გათვალისწინებით, რომ ევაკუაციის მარშრუტები 3-4 ათას კილომეტრს აღწევდა.

კომუნისტურმა პარტიამ და საბჭოთა მთავრობამ მიიღეს აუცილებელი ზომები ევაკუირებული საავიაციო საწარმოების სწრაფი ამოქმედებისა და ახალი ქარხნების მშენებლობისთვის. 1941 წლის 27 ივლისს სსრკ სახალხო კომისართა საბჭომ მიიღო სპეციალური დადგენილება საავიაციო ინდუსტრიის განლაგებისა და ახალი საავიაციო ქარხნების დაჩქარებული მშენებლობის შესახებ. შემუშავდა პროგრამა ქვეყნის აღმოსავლეთში თვითმფრინავების, თვითმფრინავების ძრავების ქარხნების დაჩქარებული აღდგენისა და ახალი მშენებლობისთვის.

ახალ ადგილებში ევაკუირებული საავიაციო ქარხნები მოკლე დროში აღდგა. მაგალითად, ქარხანა No22, რომელიც ევაკუირებული იქნა 1941 წლის ბოლოს, უკვე აწარმოებდა 1942 წლის იანვარში, ხოლო 1942 წლის მაისში მან მიაღწია წინასწარი ევაკუაციის შესაძლებლობებს. მოკლე დროში აღდგა No1 და 18 ქარხნები.

1941 წლის ბოლოს და 1942 წლის დასაწყისში საავიაციო ინდუსტრიაში კაპიტალური ინვესტიციები მუდმივად იზრდებოდა, რამაც ხელსაყრელი პირობები შექმნა თვითმფრინავების მშენებლობის შემდგომი განვითარებისთვის. საკმარისია ითქვას, რომ 1941 წელს საავიაციო ინდუსტრიის სახალხო კომისარიატის კაპიტალური ინვესტიციები (სავარაუდო ფასებში) 77%-ით აღემატებოდა 1940 წლის კაპიტალდაბანდებებს. მხოლოდ 1942 წელს NKAP-ის საწარმოებში დასაქმებულთა რაოდენობა გაიზარდა 56,2 ათასი ადამიანით. საავიაციო ინდუსტრიის სიმძლავრე წელს გაიზარდა 21,4 ათასი ლითონის საჭრელი მანქანით და 600 ერთეული სამჭედლო წნეხით.

1942 წლის ომამდელ დონესთან შედარებით, NKAP-ის საავიაციო ინდუსტრიის სიმძლავრე გაიზარდა: ჩარხები - 89,4% და სამჭედლო პრესები - 88,8% -ით, ხოლო დასაქმებულთა საერთო რაოდენობა - 31% -ით. აღჭურვილობის ზრდის ასეთი თანაფარდობა და დასაქმებულთა მთლიანი რაოდენობა მიუთითებს საავიაციო ინდუსტრიაში შრომის ტექნიკური აღჭურვილობის მნიშვნელოვან ზრდაზე, რამაც დიდი პერსპექტივები გახსნა შრომის პროდუქტიულობის გაზრდისა და პროდუქციის ღირებულების შემცირებისთვის.

აღმოსავლეთ რეგიონებში თვითმფრინავების მწარმოებელი საწარმოების დიდი რაოდენობის ევაკუაციის და ამ რეგიონებში ფართომასშტაბიანი ახალი მშენებლობის განხორციელების შედეგად, სსრკ-ს საავიაციო ინდუსტრიის გეოგრაფიულმა განაწილებამ მნიშვნელოვანი ცვლილებები განიცადა.

1942 წლის დასაწყისისთვის თვითმფრინავების წარმოება შეწყდა დასავლეთის, ჩრდილო-დასავლეთის რეგიონებში. ჩრდილოეთ კავკასიადა სამხრეთით და მკვეთრად შემცირდა ცენტრის რაიონებში, ხოლო აღმოსავლეთის რაიონებში რამდენიმეთ გაიზარდა.

ერთხელ. 1942 წელს NKAP სისტემაში მთლიანი საავიაციო წარმოების თვალსაზრისით, აღმოსავლეთის რეგიონების წილი დაახლოებით სამი მეოთხედი იყო.

1940 წელს სსრკ-ში იწარმოებოდა 26 ტიპის თვითმფრინავი, მათ შორის: გამანადგურებლები - 11, ბომბდამშენები - 8, ტრანსპორტი - 2, სასწავლო - 5. ომის დროს ზოგიერთი მოძველებული ტიპის თვითმფრინავი შეწყდა და შეიცვალა ახალი, უფრო ეფექტური. . უკვე წლის პირველ სამხედრო ნახევარში დაიწყო გაუმჯობესებული ტიპის თვითმფრინავების მასობრივი წარმოება, კერძოდ, Il-2 თავდასხმის თვითმფრინავები, Pe-2 dive ბომბდამშენები და LaGG-3 გამანადგურებლები. ქვეყნისა და არმიისთვის ამ რთულ პერიოდში წარმოიქმნა შემდეგი: LaGG-3-2141 მებრძოლები 1941 წლის პირველი ნახევრის 322-ის ნაცვლად, Yak-1-1019 თვითმფრინავები 335-ის ნაცვლად და ილ-2-1293 შემტევი თვითმფრინავები ნაცვლად. 249. Pe-2 ბომბდამშენები იწარმოებოდა 1941 1867 წელს, ხოლო წლის მეორე ნახევარში 3-ჯერ მეტი, ვიდრე პირველში. საერთო ჯამში, 1941 წელს ჩვენმა საავიაციო ინდუსტრიამ საბჭოთა არმიას ყველა ტიპის 15735 თვითმფრინავი გადასცა (საზღვაო ავიაციის გამოკლებით). საბრძოლო თვითმფრინავების საშუალო თვიური გამოშვება 1941 წლის მეორე ნახევარში 2,2-ჯერ გაიზარდა წლის პირველ ნახევართან შედარებით.

* (საბჭოთა კავშირის 1941-1945 წლების დიდი სამამულო ომის ისტორია, ტ.2, გვ.157.)

ამ პერიოდში საავიაციო ინდუსტრიის მთავარი წარმატებები შესაძლებელი გახდა მუშების, ინჟინრებისა და ტექნიკური მუშაკების და თანამშრომლების გმირული შრომისა და შემოქმედებითი ინიციატივის წყალობით. სოციალისტური ემულაცია ფართოდ განვითარდა საავიაციო ინდუსტრიის საწარმოებსა და კვლევით ინსტიტუტებში. დღეებში და კვირებში ისეთი მოცულობის სამუშაოები განხორციელდა, რასაც ომამდე თვეები და წლები დასჭირდა.

კვლევისა და განვითარების უწყვეტი ნაკადი და ტექნიკური გაუმჯობესება შესთავაზა დიდ შესაძლებლობებს პირველი კლასის საბრძოლო თვითმფრინავების წარმოების მკვეთრი ზრდისთვის. No24 ქარხნის ერთ-ერთი სახელოსნოს ოსტატმა მ.გ.გუროვმა შესთავაზა ახალი მეთოდინაწილების დამუშავება, რამაც საშუალება მისცა მნიშვნელოვნად გაზარდოს მუშაკთა პროდუქტიულობა. ამ მნიშვნელოვანი ამოცანის წარმატებული და სწრაფი გადაწყვეტისთვის, მ.გ. გუროვს დაჯილდოვდა ლენინის ორდენი.

1941 წლის 23 აგვისტოს სსრკ უმაღლესი საბჭოს პრეზიდიუმმა, სამთავრობო ამოცანების სანიმუშო შესრულებისთვის თვითმფრინავებისა და თვითმფრინავების ძრავების წარმოებისთვის, დააჯილდოვა ლენინის ორდენები No18 და No24 საავიაციო ქარხნები. სექტემბერს. 1941 წლის 8, ახალი ტიპის საბრძოლო თვითმფრინავების მასობრივი წარმოების ორგანიზებისა და განხორციელების გამოჩენილი მიღწევებისთვის საავიაციო ინდუსტრიის სახალხო კომისარიატისა და No1 საავიაციო ქარხნის ბევრ თანამშრომელს დაჯილდოვდნენ ორდენებით და მედლებით. 1941 წლის 19 ნოემბერს საავიაციო ქარხანა No. 75 დაჯილდოვდა ლენინის ორდენით დიდი წარმოების წარმატებებისთვის.

თუმცა, ომის პირველ ნახევარში საავიაციო ინდუსტრიის განვითარება შეუფერხებლად არ მიმდინარეობდა. რამდენიმე თვეში თვითმფრინავების წარმოების გეგმები არ შესრულდა. 1941 წლის ოქტომბერში თვითმფრინავების წარმოებამ კლება დაიწყო, რის შედეგადაც ნოემბერში 3,6-ჯერ ნაკლები თვითმფრინავი იქნა წარმოებული, ვიდრე სექტემბერში. თვითმფრინავების წარმოების დეკემბრის გეგმა შესრულდა მხოლოდ 38,8%-ით, ხოლო თვითმფრინავის ძრავებისთვის - 23,6%-ით*.

* ()

ამ თვეების განმავლობაში თვითმფრინავების წარმოების შემცირების ძირითადი მიზეზები იყო: მრავალი საავიაციო ქარხნის ევაკუაცია ქვეყნის აღმოსავლეთ რეგიონებში, კვალიფიციური მუშახელის ნაკლებობა, ქარხნების ნედლეულის, საწვავის, მასალების დროული მიწოდება; საავიაციო ინდუსტრიის ელექტროენერგიით არასაკმარისი უზრუნველყოფა. გარდა ამისა, ახალი ტიპის თვითმფრინავების და თვითმფრინავების ძრავების განვითარებამ უარყოფითი გავლენა მოახდინა საავიაციო პროდუქტების წარმოების მაჩვენებელზე. ”ყველა ამ მიზეზის გამო, საავიაციო ინდუსტრიამ არ აანაზღაურა საბჭოთა საჰაერო ძალების მიერ განცდილი მძიმე ზარალი მოსკოვის, ლენინგრადის მახლობლად და საბჭოთა-გერმანიის ფრონტის სხვა სექტორებში სასტიკ ბრძოლებში” * .

* (საბჭოთა კავშირის 1941-1945 წლების დიდი სამამულო ომის ისტორია, ტ.2, გვ.160.)

საავიაციო ინდუსტრიის აღმავლობა დაიწყო 1942 წლის იანვარში. უკვე ამ წლის პირველ კვარტალში თვითმფრინავები 2,5%-ით მეტი იყო წარმოებული, ვიდრე 1941 წლის ომამდელ კვარტალში, 1942 წლის მეორე კვარტალში - 68,2%-ით. მესამე - 109,6%-ით.

საავიაციო ინდუსტრიის განვითარებამ და სამეცნიერო და ტექნიკურმა აზროვნებამ შესაძლებელი გახადა 1942 წელს დაეუფლა 14 ახალი ტიპის თვითმფრინავის წარმოებას, მათ შორის: გამანადგურებელი - 5, ბომბდამშენი - 6, თავდასხმის თვითმფრინავი - 1 და სატრანსპორტო თვითმფრინავი - 2. ამავე დროს. დრო, 10 ახალი ტიპის ძრავა. შედეგად, მნიშვნელოვნად შეიცვალა სხვადასხვა ტიპის თვითმფრინავების წილი მთლიან წარმოებაში.

განსაკუთრებით გაიზარდა თავდასხმის თვითმფრინავების წილი (მათი გამოშვება 1942 წელს შეადგენდა საბრძოლო მანქანების მთელი წარმოების მესამედზე მეტს). ეს აიხსნება საბრძოლო მოქმედებების საცეცხლე ძალის მნიშვნელოვნად გაზრდის აუცილებლობით. სახმელეთო თავდასხმის ავიაცია, როგორც ცნობილია, ეკუთვნოდა ფრონტის ხაზის ავიაციას, რომელიც განკუთვნილი იყო სახმელეთო, საჰაერო და საზღვაო ძალების პირდაპირი მხარდაჭერისთვის ყველა სახის საბრძოლო და ოპერაციებში. მან მიაყენა უეცარი გამანადგურებელი დარტყმა სატანკო სვეტებს, საარტილერიო საბრძოლო ფორმირებებს, მტრის ცოცხალი ძალის კონცენტრაციას, რკინიგზაზე, წყალსა და სხვა ობიექტებზე და თავად იყო დაუცველი მტრის არტილერიისთვის, რადგან მოქმედებდა დაბალ სიმაღლეებზე. და ყველა სახის საბრძოლო მოქმედებებში, თავდასხმის თვითმფრინავებმა მიაღწიეს დიდ წარმატებებს.

ომის პირველ პერიოდში საბჭოთა თავდასხმის ავიაცია შედგებოდა პირველი კლასის ილ-2 თვითმფრინავისაგან AM-38 ძრავით 1600 ცხ.ძ. თან. ამ თვითმფრინავს გააჩნდა ტყვიამფრქვევი-მაგრამ ქვემეხი შეიარაღება და რაკეტები, გარდა ამისა, მან აამაღლა ბომბის დატვირთვა 600 კგ-მდე და განავითარა სიჩქარე დაბალ სიმაღლეებზე 400 კმ/სთ-მდე. ეკიპაჟი და თვითმფრინავის სასიცოცხლო ნაწილები საიმედოდ იყო დაცული ჯავშნით.

ჩვენმა საავიაციო ინდუსტრიამ უკვე 1942 წელს გადადგა დიდი ნაბიჯი წინ. მაშინ როცა 1941 წლის მეორე ნახევარში საჰაერო ძალები იღებდნენ საშუალოდ 1750 თვითმფრინავს თვეში, 1942 წელს იღებდნენ 2260 თვითმფრინავს*. საავიაციო ინდუსტრია სულ უფრო მეტ ახალ სახეობას აწარმოებდა, რომლებიც ტაქტიკური და ტექნიკური მონაცემებით მტრის თვითმფრინავებს არ ჩამოუვარდებოდათ.

* (საბჭოთა კავშირის 1941-1945 წლების დიდი სამამულო ომის ისტორია, ტ.2, გვ.511.)

საბჭოთა მეცნიერები და ინჟინრები მუდმივად აუმჯობესებდნენ თვითმფრინავების დიზაინს. 1942 წლის აგვისტოში ინჟინრების ჯგუფმა დიზაინერ A.S. იაკოვლევის ხელმძღვანელობით შეცვალა Yak-7 გამანადგურებელი, გაზარდა მისი ფრენის რადიუსი. იმავე წელს იაკ-9 თვითმფრინავი მასობრივ წარმოებაში შევიდა. საპროექტო ჯგუფმა A.A. Lavochkin-ის ხელმძღვანელობით მნიშვნელოვნად გააუმჯობესა LaGG-3 გამანადგურებლის შესრულების მახასიათებლები, რომელიც დაიწყო მასიური წარმოება La-5 ბრენდით.

1941 წლისთვის იწარმოებოდა მხოლოდ 166 ახალი Yak-7 გამანადგურებელი, ხოლო 1942 წელს - 2431. 1941 წელს ლა-5 გამანადგურებლები საერთოდ არ იწარმოებოდა, ხოლო 1942 წელს საბჭოთა არმიამ მიიღო ამ მარკის 1129 თვითმფრინავი. ილ-2 თავდასხმის თვითმფრინავების წარმოება კიდევ უფრო სწრაფად გაიზარდა.

1942 წლის მესამე კვარტალში თვითმფრინავების საშუალო თვიური წარმოება 1940 წელთან შედარებით 2,8-ჯერ გაიზარდა. ყველა ტიპის თვითმფრინავი დამზადდა 1942 წელს 25436-ით, ანუ 60%-ით მეტი ვიდრე 1941*.

* (საბჭოთა კავშირის 1941-1945 წლების დიდი სამამულო ომის ისტორია, ტ.2, გვ.510.)

ამისთვის წარმატებული განვითარება სამხედრო მრეწველობააღარ იყო საკმარისი მხოლოდ მატერიალური და ადამიანური რესურსების გადანაწილება სამხედრო წარმოების სასარგებლოდ. ეს წყარო ძირითადად ამოწურული იყო ომის პირველ წელს. ახლა საჭირო იყო სამხედრო ტექნიკის წარმოების გაზრდის ახალი შესაძლებლობების ფართო გამოყენება, კერძოდ, ტექნოლოგიების გაუმჯობესება და წარმოების პროცესის ორგანიზება, შიდა მეთოდების გამოყენება.

1942 წელს თვითმფრინავების მშენებლობაში ხაზოვანი მეთოდით შესაძლებელი გახდა მოკლე დროში მკვეთრად გაზრდილიყო გამომუშავება. ეს მიღწეული იქნა ყველაზე დიდი წყალობით რაციონალური გამოყენება წარმოების სფეროები, მანქანები და აღჭურვილობა, შრომის უკეთ ორგანიზება, ასევე მასალების და სამუშაო დროის დაზოგვა.

თვითმფრინავების ერთ-ერთ უმსხვილეს ქარხანაში, ნაკადზე გადასვლამ საშუალება მისცა 5-ჯერ შემცირდეს ნაწილების გზა წარმოებაში და მნიშვნელოვნად დააჩქაროს წარმოების მთელი ციკლი. 4 თვის განმავლობაში შრომის ინტენსივობა ძირითად ნაწილზე "A" 40%-ით შემცირდა, ნაწილს "B" - 48%-ით, ნაწილს "C" - 32%-ით და ნაწილს "D" - 49%-ით. *.

NKAP-ის თვითმფრინავებისა და ძრავების ქარხნებში საწარმოო ხაზების დანერგვამ შრომის პროდუქტიულობა 20-25%-ით გაზარდა.

რაციონალიზაციამ და გამოგონებამ, მასალების და შრომის ეკონომიამ მნიშვნელოვანი როლი ითამაშა 1942 წელს თვითმფრინავების წარმოების გაზრდაში. მაგალითად, მე-18 ქარხანაში ალუმინის მხოლოდ 1%-ის დაზოგვის წყალობით, შესაძლებელი გახდა ყოველთვიურად დამატებით 4 თავდასხმის თვითმფრინავის წარმოება. სხვა თვითმფრინავების ქარხანაში შეიქმნა მრავალადგილიანი მოწყობილობა, რის შედეგადაც აპარატის პროდუქტიულობა გაიზარდა 9-10-ჯერ *. ამ ყველაფერმა უზარმაზარი ეკონომიკური ეფექტი მისცა.

თვითმფრინავების წარმოების ზრდის შედეგად, ფრონტმა მიიღო დიდი რაოდენობით ახალი საბრძოლო მანქანები. 1942 წლის შემოდგომაზე საბჭოთა ფრონტის და შორ მანძილზე ბომბდამშენ ავიაციას ჰყავდა 4100 საბრძოლო თვითმფრინავის ფლოტი, ხოლო საბჭოთა-გერმანიის ფრონტზე მტრის ავიაციას დაახლოებით 3500 თვითმფრინავი. ამასთან, უნდა აღინიშნოს, რომ საბჭოთა ფრონტის ავიაციაში შედიოდა 500 – მდე U-2 და R-5 მსუბუქი ღამის ბომბდამშენი და მოძველებული დიზაინის სხვა თვითმფრინავი, ამიტომ საბჭოთა ავიაციის რაოდენობრივი უპირატესობა ჯერ კიდევ ბოლომდე არ განსაზღვრავდა მის საბრძოლო ძალას * .

* (საბჭოთა კავშირის 1941-1945 წლების დიდი სამამულო ომის ისტორია, ტ.3, გვ.383.)

გერმანიამ ამ წლების განმავლობაში აწარმოა დიდი რაოდენობით სხვადასხვა ტიპის თვითმფრინავი, რასაც მოწმობს დასავლეთ გერმანიის ეკონომიკური კვლევების ინსტიტუტის მიერ გამოქვეყნებული მონაცემები.

* (გერმანული ინდუსტრია 1939-1945 წლების ომის დროს, გვ. 270.)

მეორე მსოფლიო ომის დასაწყისში ნაცისტებმა არ შეაფასეს მოიერიშე თვითმფრინავები და, შესაბამისად, აწარმოეს ნაკლები მებრძოლები, ვიდრე ბომბდამშენები. თუმცა, საბჭოთა კავშირის წინააღმდეგ ომში, ისინი დარწმუნდნენ თავიანთ დიდ შეცდომაში. ძლიერმა საბჭოთა გამანადგურებელმა თვითმფრინავმა ეტაპობრივად გაანადგურა გერმანიის საჰაერო ფლოტი და მოიპოვა საჰაერო უზენაესობა.

1941 წელს ყველა გერმანული თვითმფრინავის წარმოება გაიზარდა მხოლოდ 7,6%-ით 1940 წელთან შედარებით, ხოლო 1942 წელს 33,2%-ით 1941 წელთან შედარებით. მაგრამ ეს მაჩვენებლები დაახლოებით 2-ჯერ დაბალი იყო საბჭოთა კავშირში თვითმფრინავების წარმოების ზრდის ტემპზე.

ჩვენს ქვეყანაზე თავდასხმის დროს გერმანიის საჰაერო ძალებს ჰქონდათ ბევრად უფრო თანამედროვე თვითმფრინავები, ვიდრე სსრკ საჰაერო ძალებს. თუმცა, 1942 წელს ჩვენმა საავიაციო ინდუსტრიამ აჯობა გერმანულს უახლესი თვითმფრინავების წარმოებაში, რის შედეგადაც, 1943 წლის ზაფხულში, გადამწყვეტი ცვლილება მოხდა სსრკ-სა და გერმანიის საჰაერო ძალების თანაფარდობაში სასარგებლოდ. საბჭოთა კავშირის. იმ დროიდან ინიციატივა ჰაერში მთლიანად საბჭოთა ავიაციაზე გადავიდა; გარდა ამისა, ჩვენი საავიაციო ინდუსტრია განაგრძობდა საბრძოლო თვითმფრინავების წარმოების ზრდას.

ჩვენი ავიაციის უპირატესობას ფაშისტური გერმანიის ავიაციაზე ამ პერიოდში ჩვენი მტრებიც კი ვერ უარყოფდნენ.

„1943 წლიდან“, წერს Tippelskirch, - არავითარ შემთხვევაში არ იყო შესაძლებელი მტრის თვითმფრინავების განუყოფელი დომინირების აღმოფხვრა საჰაერო სივრცეში საბრძოლო მოქმედებების არეალებზე...“ *.

* (K. Tippelskirch. მეორე მსოფლიო ომის ისტორია. საგამომცემლო სახლი უცხოური ლიტერატურა, 1956, გვ 484.)

სსრკ-ში საავიაციო ინდუსტრიის შექმნა დაიწყო ომამდელ ხუთწლიანი გეგმების წლებში. საბჭოთა თვითმფრინავების დიზაინერებმა (პოლიკარპოვი, ტუპოლევი, ილიუშინი, ლავოჩკინი და სხვები) შექმნეს არაერთი ორიგინალური დიზაინი, რომელთაგან ზოგიერთი ტექნიკური მახასიათებლებით არ ჩამოუვარდებოდა და უცხოელ კოლეგებსაც კი აჭარბებდა. დიდი სამამულო ომის დროს საბჭოთა ავიაციის ინდუსტრიამ სწრაფად დაიწყო მრავალი ახალი თვითმფრინავის, ხელსაწყოსა და თვითმფრინავის ძრავის მასობრივი წარმოება. ომის ბოლოს სსრკ-ში თვითმფრინავების წარმოებამ წელიწადში თითქმის 40 ათასს მიაღწია. ომისშემდგომ წლებში აითვისეს რეაქტიული თვითმფრინავების და რადარების, შემდეგ ვერტმფრენების და ზებგერითი რეაქტიული თვითმფრინავების წარმოება. საბრძოლო თვითმფრინავების წარმოების პარალელურად შეიქმნა და დამზადდა ტურბოპროპული და რეაქტიული სამგზავრო თვითმფრინავები.

სსრკ-ს პირობებში, 1970-იან და 1980-იან წლებში არსებობდა რამდენიმე ათეული თვითმფრინავი და ძრავის მშენებელი ქარხანა, ასევე რამდენიმე ასეული აგრეგატის და ხელსაწყოების მწარმოებელი ქარხანა, რომლებიც აწარმოებდნენ ე.წ. „შეძენილ პროდუქტებს“. ყველა სამრეწველო საწარმოებისამხედრო ან ორმაგი დანიშნულების, მათ შორის საავიაციო თემაზე მომუშავეებს, ჰქონდათ ღია მიმოწერის კოდის სახელი - მაგალითად, ყაზანის საავიაციო ქარხანა No22, მოგვიანებით KAPO მათ. გორბუნოვს ჰქონდა საფოსტო ყუთის კოდი A-3858.

სამოქალაქო ავიაციის განვითარება ომამდელ ხუთწლიანი გეგმების წლებში (1929-1941 წწ.)

მაგალითად: უფასო ვიაგრას ნიმუშები აქვს თუ არა ვიაგრას აბი KGR viagra generic. წინა გულის შეტევა, ინსულტი ან თავის ტრავმა იყიდეთ viagra Canada.

30-იან წლებში ჩამოყალიბებული სამოქალაქო ავიაციის ორგანიზაციული სტრუქტურა

1920-იანი წლების ბოლოს დამახასიათებელი იყო საბჭოთა ხალხის ჯიუტი ბრძოლა ქვეყნის აგრარულ-ინდუსტრიულიდან მოწინავე ინდუსტრიად გადაქცევისთვის. მხოლოდ დაჩქარებული ინდუსტრიალიზაციის ბილიკებზე შეიძლებოდა ჩვენი ქვეყნის ეკონომიკური ჩამორჩენილობის დაძლევა და თავდაცვისუნარიანობის გაძლიერება. ეს მოითხოვდა ფართომასშტაბიან მუშაობას ქვეყნის საწვავი-ენერგეტიკული ბაზის რეკონსტრუქციასა და შემდგომ განვითარებაზე, შავი და ფერადი მეტალურგიის, მანქანათმშენებლობისა და კვალიფიციური სამეცნიერო, საპროექტო და საინჟინრო პერსონალის მომზადებაზე.

შიდა საჰაერო ფლოტის შექმნა განუყოფლად იყო დაკავშირებული ინდუსტრიალიზაციის იდეის განხორციელებასთან. 1920-იან წლებში სსრკ-ში ბევრი რამ გაკეთდა საავიაციო ინდუსტრიის აღდგენისა და განვითარებისთვის. მიუხედავად ამისა, 1920-იანი და 1930-იანი წლების მიჯნაზე საბჭოთა საავიაციო ინდუსტრიაში ვითარება კვლავ რთული იყო. მაგალითად, იმ დროს ახალი თვითმფრინავების ფრენის ტესტები, როგორიცაა ANT-4 (TB-1) და R-5, უკვე გავლილი იყო და ინდუსტრიამ ვერ დაადგინა მათი მასობრივი წარმოება. 2 წლის განმავლობაში (1928 - 1929), შეკვეთილი 985 ახალი თვითმფრინავიდან, ინდუსტრიამ შეძლო ANT-4-ის მხოლოდ 30 ასლის და რამდენიმე R-5-ის გამოშვება.

1920-იანი წლების ბოლოს საბჭოთა თვითმფრინავების ძრავების ინდუსტრია მნიშვნელოვნად გაძლიერდა. უცხოურ მოდელებზე დაფუძნებული M-5 (400 ცხ.ძ.) და M-6 (300 ც.ძ.) ძრავების მასობრივი წარმოების დაუფლებამ შესაძლებელი გახადა მისი თვითმფრინავების ძრავების ინდუსტრიის გაძლიერება. ამავდროულად, ის ფაქტი, რომ მასობრივ წარმოებაში თითქმის არ არსებობდა შიდა დიზაინის მძლავრი ძრავა, ღრმა შეშფოთება გამოიწვია. პროექტების დიდ რაოდენობას და მათ პროტოტიპებს შემდგომი განვითარება არ მიუღია. 1930 წლისთვის არაერთმა ორგანიზაციამ დააპროექტა 40-ზე მეტი სხვადასხვა თვითმფრინავის ძრავა, მათგან 30 გამოუშვეს წარმოებაში, დაახლოებით 15 აშენდა, მაგრამ მხოლოდ რამდენიმე მათგანი იყო თვითმფრინავზე.

ეროვნული ეკონომიკის განვითარების პირველ ხუთწლიან გეგმაში, რომელიც გათვლილია 1928-1933 წლებში, ასახავდა გიგანტურ ნაბიჯს ქვეყნის ინდუსტრიალიზაციის გზაზე. დასახული იყო ამოცანა ტექნიკური და ეკონომიკური თვალსაზრისით შედარებით მოკლე დროში დაეწია მოწინავე დასავლურ ქვეყნებს, განეხორციელებინა მთელი ეროვნული ეკონომიკის რადიკალური რეკონსტრუქცია. სსრკ სახელმწიფო დაგეგმვის კომიტეტმა პირველ ხუთწლიან გეგმაში შეიმუშავა ზომების მთელი რიგი სამოქალაქო ავიაციის განვითარებისთვის, რომელიც ითვალისწინებდა მისი ზრდის ტემპის მიღწევას წამყვანი საავიაციო ძალების დონეზე, საშინაო დიზაინის თვითმფრინავების ძრავების წარმოებას და , ამ მხრივ, უარი თქვა ძრავების იმპორტზე, საპილოტე კონსტრუქციის მნიშვნელოვანი გაფართოება საუკეთესო ტიპის თვითმფრინავების მოსაძებნად.

სამოქალაქო ავიაციისთვის დაკისრებული ამოცანების წარმატებით გადაჭრისთვის საჭირო იყო მისი ორგანიზაციის ახალი, უფრო მოწინავე ფორმები. 1930 წელს მთავრობამ გააუქმა სამოქალაქო ავიაციის საბჭო, სამოქალაქო ავიაციის ინსპექცია და სააქციო საზოგადოება „დობროლეტი“. ამის ნაცვლად, შეიქმნა სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის გაერთიანებული ასოციაცია (VOGVF) სსრკ შრომისა და თავდაცვის საბჭოსთან. ამრიგად, 1930 წელს სამოქალაქო საჰაერო ფლოტი ამოღებულ იქნა სამხედრო და საზღვაო საქმეთა სახალხო კომისარიატის იურისდიქციისგან. VOGVF ეწეოდა საჰაერო ხაზების ორგანიზებას და ექსპლუატაციას, სამოქალაქო ავიაციის დაგეგმვას, რეგულირებას და მართვას. მთავრობამ აღიარა სამოქალაქო ავიაციის დაჩქარებული განვითარების აუცილებლობა, გამოყო ამისთვის საჭირო კაპიტალური ინვესტიციები, GUF-ის ობიექტები დაასახელა არაჩვეულებრივ მსხვილ კაპიტალურ სამშენებლო პროექტებს შორის. შემუშავდა დამატებითი ღონისძიებები, რომლებიც მიზნად ისახავს VOGVF-ის უწყვეტი უზრუნველყოფას სამშენებლო და ოპერატიული მასალებით, შრომის საჭიროებების დაკმაყოფილება, არსებული და ახლად გახსნილი აეროპორტების რადიო და განათებით აღჭურვა, სამოქალაქო ავიაციის უმაღლესი და საშუალო სპეციალიზებული საგანმანათლებლო დაწესებულებების ორგანიზება, სფეროს გაფართოება. კვლევითი სამუშაოები თვითმფრინავებისა და ძრავების მშენებლობის, საავიაციო აღჭურვილობის სფეროში.

1932 წელს, ქვეყნის ეროვნულ ეკონომიკაში სამოქალაქო ავიაციის მზარდი მნიშვნელობის შესაბამისად, VOGVF-ის ნაცვლად, შეიქმნა სსრკ მთავრობასთან არსებული სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის მთავარი დირექტორატი. GUGVF-ს დაევალა სამოქალაქო ავიაციის ყველა საქმიანობის რეგულირება სსრკ. GUGVF-ის იურისდიქციის ქვეშ მოეწყო თვითდახმარების საფუძველზე მოქმედი ოპერატიული დანაყოფები - ტრასტები: სატრანსპორტო ავიაცია, მშენებლობა, თვითმფრინავების შეკეთება, საავიაციო მიწოდება, სასოფლო-სამეურნეო და სატყეო ავიაცია. ასევე მოეწყო ინსპექტორატი ყველა სამოქალაქო დეპარტამენტისა და ორგანიზაციის საჰაერო ხომალდების ტექნიკური მუშაობის მონიტორინგისთვის. GUGVF-ის ბრძანებაში რეორგანიზაციასთან დაკავშირებით მითითებულია, რომ შემოკლებული სახელწოდების "VOGVF" ნაცვლად გამოყენებული უნდა იყოს GVF-ის მთავარი დირექტორატის სახელი "აეროფლოტი".

იმავე წელს დამტკიცდა სსრკ-ის პირველი საჰაერო კოდექსი, საბჭოთა საჰაერო კანონმდებლობის მთავარი დოკუმენტი. იგი იცავდა საჰაერო სივრცის სუვერენიტეტს ჩვენი სამშობლოს ტერიტორიაზე და მის ტერიტორიულ წყლებზე და უზრუნველყო აუცილებელი პირობები ეროვნულ ეკონომიკაში ავიაციის განვითარებისა და ფართო გამოყენებისთვის.

1934 წელს მოხდა სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის მმართველი ორგანოების ახალი რეორგანიზაცია. ლიკვიდაცია მოხდა სატრანსპორტო და სასოფლო-სამეურნეო ავიაციის, თვითმფრინავების შეკეთების, საავიაციო მომარაგების და მათი ადგილობრივი ორგანოების ტრასტები. ამის ნაცვლად ჩამოყალიბდა 12 ტერიტორიული ადმინისტრაცია: მოსკოვის, უკრაინის, შუა აზიის, ამიერკავკასიის, ყაზახური, ჩრდილოეთ კავკასიის, ვოლგის, ურალის, დასავლეთ ციმბირის, შორეული აღმოსავლეთის, აღმოსავლეთ ციმბირის და ჩრდილოეთის. ტერიტორიული განყოფილებები, როგორც სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის ძირითადი ორგანიზაციული ერთეულები, ზედამხედველობდნენ ყველა სახის სამოქალაქო ავიაციის მუშაობას მომსახურე ტერიტორიაზე, დაჯილდოვდნენ უფლებებით და მოვალეობებით დაქვემდებარებული აეროპორტების, საჰაერო ესკადრონების და სხვა დანაყოფებისა და სერვისების მართვის ყველა საკითხზე.

სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის საკონტროლო ორგანოების რეორგანიზაციამ გამოიწვია ადმინისტრაციული აპარატის პერსონალის მნიშვნელოვანი შემცირება, მუშაობაში პარალელურობის აღმოფხვრა, საჰაერო და საავტომობილო ფლოტის უკეთესი გამოყენება და ფრენების რეგულარობისა და უსაფრთხოების გაზრდა.

შემდგომ წლებში, როგორც სამოქალაქო ავიაცია განვითარდა, შეიქმნა ახალი ტერიტორიული დეპარტამენტები. ასე რომ, 1935 წელს ცენტრალური აზიის TUGVF დაიყო თურქმენულ და უზბეკეთ-ტაჯიკურად, რომლებიც, თავის მხრივ, საავიაციო სამუშაოების მოცულობის გაზრდის გამო, დაიყო ორ დამოუკიდებელ - უზბეკურ და ტაჯიკურად. 1936 წელს ამიერკავკასიის ფედერაციის ლიკვიდაციით თითოეულ რესპუბლიკაში შეიქმნა სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის დამოუკიდებელი ორგანიზაციები: სომხეთის, საქართველოს და აზერბაიჯანის ტერიტორიული ადმინისტრაციები, რომლებიც უშუალოდ გუგვფ-ს ექვემდებარებოდნენ. 1940 წელს ლიტვის, ლატვიის და ესტონეთის საბჭოთა სოციალისტური რესპუბლიკები სსრკ-ს შემადგენლობაში შევიდა. ამასთან დაკავშირებით დაიწყო სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის ბალტიისპირეთის ტერიტორიული ადმინისტრაციის ორგანიზება.

1940 წელს ტერიტორიული ადმინისტრაციების სტრუქტურაში იყო 150 აეროპორტი, ასევე დიდი ქსელიადგილობრივი ავიახაზების აეროდრომები.

1937 წელს აეროფლოტის საერთაშორისო საჰაერო კომუნიკაციების მართვისთვის, GUGVF-ის შემადგენლობაში შეიქმნა სსრკ საერთაშორისო საჰაერო ხაზების დირექტორატი.

ვინაიდან GVF ობიექტების მშენებლობას ჰქონდა საკუთარი მახასიათებლები, აეროფლოტის სისტემას ჰქონდა საკუთარი სამშენებლო ორგანიზაციები, რომლებსაც ხელმძღვანელობდა GUGVF-ის კაპიტალური მშენებლობის დეპარტამენტი.

ამავე მიზეზით, სამოქალაქო საჰაერო ფლოტისთვის მშენებარე ობიექტებისა და ავიაკომპანიების კონსტრუქციები შეიმუშავა სპეციალურმა საპროექტო და კვლევის ორგანიზაციამ, რომელმაც მოგვიანებით მიიღო სახელწოდება „აეროპროექტი“.

ავიაციის სწრაფი განვითარების კონტექსტში, აღმოჩნდა, რომ აეროფლოტმა ვერ შეძლო ეფექტურად ჩაერთო საავიაციო აღჭურვილობის შექმნასა და ექსპლუატაციაში. ამიტომ, 1936 წელს, მთავრობამ დაავალა აეროფლოტის საავიაციო აღჭურვილობის შემუშავება და შექმნა, სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის მიწოდება თვითმფრინავებით, ძრავებით და სპეციალური აღჭურვილობით Narkomtyazhprom-ის საავიაციო ინდუსტრიის მთავარ დირექტორატს.

1930 წელს შექმნილი სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის სამეცნიერო კვლევითი ინსტიტუტი (NII Civil Air Fleet) ეწეოდა საავიაციო აღჭურვილობის ეფექტური ექსპლუატაციის პრობლემების გადაწყვეტას. ინსტიტუტმა დაადგინა აეროფლოტის განვითარების პერსპექტივები, შეიმუშავა მოთხოვნები ახალი საავიაციო აღჭურვილობისთვის, ჩაატარა ახლად შემოსული საავიაციო აღჭურვილობის სახელმწიფო და ოპერატიული ტესტები, უზრუნველყო მისი განხორციელება საჰაერო ხაზებზე და ეროვნულ ეკონომიკაში, შეიმუშავა ფრენისა და ტექნიკური ექსპლუატაციის საკითხები. ეს მოითხოვდა სამეცნიერო ლაბორატორიისა და საწარმოო ბაზის დაჩქარებულ მშენებლობას სატესტო აეროპორტებით, საავტომობილო ტესტირების სადგურებით, საავტომობილო და სხვა ლაბორატორიებით. სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის კვლევითი ინსტიტუტის მიერ ჩატარებულმა მუშაობამ ხელი შეუწყო საავიაციო ტექნოლოგიების შემდგომ გაუმჯობესებას. ყველა სახის კვლევითი სამუშაოები ჩატარდა მეცნიერებთან, დიზაინერებთან, საავიაციო ინდუსტრიის საწარმოო გუნდებთან და სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის ოპერაციულ დანაყოფებთან ერთად.

აეროფლოტის სისტემაში შეიქმნა საჰაერო ხომალდების სარემონტო საწარმოების ქსელი ექსპლუატაციაში მყოფი თვითმფრინავების შესაკეთებლად.

1930-იან წლებში სამოქალაქო ავიაციის განვითარების მასშტაბისა და ტემპის ზრდასთან დაკავშირებით, აეროფლოტმა შექმნა საკუთარი სისტემა პერსონალის მომზადებისა და მოწინავე მომზადებისთვის. 1930 - 1941 წლებში. წამყვანი უნივერსიტეტი იყო ლენინგრადის სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის ინჟინერთა ინსტიტუტი. 1933 წელს გაიხსნა კიევის სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის ინჟინრების ინსტიტუტი. რამდენიმე ტექნიკური სასწავლებელიც იყო. და ფრენის და ტექნიკური პერსონალი გაწვრთნილი იყო მფრინავებისა და თვითმფრინავების ტექნიკოსების დიდი ერთობლივი სკოლების მიერ, რომლებიც განლაგდნენ 30-იანი წლების დასაწყისში ბატაისკში, ტამბოვსა და ბალაშოვში. ფრენის ცენტრი მოსკოვში და უმაღლესი საფრენოსნო მომზადების კურსები მინერალნიე ვოდიში ეწეოდნენ აეროფლოტის მენეჯმენტის პერსონალის გადამზადებას და მოწინავე მომზადებას და ეკიპაჟების მომზადებას უახლესი მაღალსიჩქარიანი თვითმფრინავებისთვის.

აეროფლოტის მთელ ამ უზარმაზარ ეკონომიკას ავსებდა 1930-იან წლებში შექმნილი ჯანდაცვისა და დასვენების ინფრასტრუქტურა. სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის დიდ დანაყოფებში მოქმედებდნენ სამედიცინო და სანიტარული დანაყოფები. ქვეყნის საუკეთესო საკურორტო რაიონებში ავიაციის მუშაკთა სანატორიუმები და დასასვენებელი სახლები გაიხსნა. საავიაციო საწარმოებში მუშაობდა კულტურის სახლები, კლუბები, ბიბლიოთეკები.

ამრიგად, 1940-იანი წლების დასაწყისისთვის სსრკ-ში შეიქმნა სამოქალაქო ავიაციის მართვის სტრუქტურა, რომელიც მნიშვნელოვანი ცვლილებების გარეშე მუშაობდა ნახევარი საუკუნის განმავლობაში, 1990-იან წლებამდე.