Ağır bombardmançı Kalinin k 7. "Silahlar dünyası" jurnalı Nikolay Yakuboviç

Kalinin K-7 - nəhəngin məğlubiyyəti

“Alternativ tarix” janrında yazılmış indi dəbdə olan, fantastik hekayələrdən birində 2-ci Dünya Müharibəsinin dönüş nöqtəsi - Hitlerin qoşunların paradını qəbul etdiyi anda Sovet təyyarələrinin Varşavaya hücumu təsvir olunur. Polşa qalibləri. Hücum zamanı Rusiya Hərbi Hava Qüvvələri TB-4 təyyarəsindən öz adı olan “İvan” adlı atom bombasını düşmənlərin başına atır.
Sözsüz ki, 1939-cu ildə nüvə bombası haqqında danışmaq hələ tez idi, lakin düşmən hədəflərinə strateji bomba yükü çatdıra bilən 6 mühərrikli, tamamilə metaldan ibarət nəhəng TB-4, buna baxmayaraq, artıq mövcud idi. İkinci Dünya Müharibəsi başlamazdan çox əvvəl Sovet səması təşviqat eskadronunda istifadə edilən, lakin bundan sonra 6 mühərrikli bombardmançı kimi istifadə edilməsi perspektivi ilə mülki 8 mühərrikli ANT-20 "Maksim Qorki"ni mənimsəmişdi. Bənzər bir dizayn tapşırığı - K-7 ağır təyyarəsi də dizayner Kalinin konstruktor bürosunda öyrənildi.
Tupolev Dizayn Bürosunun rəsm lövhələrində artıq super ağır bombaları daşımaq üçün nəzərdə tutulmuş gələcək uçan çoxmotorlu canavarların müxtəlif variantlarının eskizləri hazırlanırdı. Sovet Hərbi Hava Qüvvələrinin müştəriləri tələb edirdilər ki, maşınlar bortda olan silahların və pulemyotların batareyaları ilə qorunsun və Malta adasına və ya Süveyş kanalına uça bilsin, oraya bomba və ya digər sursat atsın. İkinci dalğada öz bazalarına qayıtdıqdan sonra təyyarələr yüngül tanklar, zirehli texnika və artilleriya ilə qoşunları eniş yerlərinə çatdırmalı oldular.
Fakt budur ki, 30-cu illərin sonunda İngilis imperialistləri Sovet Rusiyasının və Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrinin (Fəhlə və Kəndli Qırmızı Ordusunun Hərbi Hava Qüvvələri) əsas düşməni hesab olunurdular və buna görə də belə uzaq obyektlər əsas oldu. nəzərdə tutulan hədəflər.
Bombardmançılardan istifadənin belə qeyri-adi taktikasını uğurla həyata keçirmək üçün tərtibatçılara bir çox halların uğurlu təsadüfü lazım idi. Bildiyiniz kimi, iki mühərrikli Tupolev TB-1 (ANT-4) aviasiya tarixində ilk iri miqyaslı tam metal ağır bombardmançı oldu, lakin onun texniki məlumatları ona verilən tapşırıqların tam spektrini yerinə yetirməyə imkan vermədi. müasir bombardmançıya çevrildi və buna görə də tezliklə kütləvi seriyada qurulmuş çox uğurlu dörd mühərrikli TB-3 (ANT-6) ilə əvəz edildi. Bu "nəhənglərin yarışında" növbəti mərhələ çoxmühərrikli Tupolev TB-4 (ANT-16) və onun rəqibi Kalininsky K-7-nin qurulması idi. Bununla belə, Sovet liderlərinin iştahı aviasiyanın uğurlarından daha sürətli böyüdü. Artıq 30-cu illərin ortalarında təyyarə dizaynerlərindən uçuş çəkisi 140-150 ton olan tikinti maşınlarını nəzərdən keçirməyi xahiş etdilər! Deməliyəm ki, belə bir kütləyə malik bir təyyarə SSRİ-də cəmi 20 il sonra quruldu - bu, hələ də Sovet Hərbi Hava Qüvvələrində xidmət edən Tupolev strateji qitələrarası dörd mühərrikli turboprop Tu-95 idi. Və 30-cu illərin əvvəllərində dünyanın ən ağır təyyarəsi Almaniyanın Dornier Do-X şirkətinin 48 ton çəkisi olan 12 mühərrikli uçan gəmisi idi. Bəli və o, çətin ki, suyun səthindən ayrıldı, müasir təsnifata görə, daha doğrusu - ekranoplan! Buna görə də, əslində çəki parametrlərinə görə dünyada birinci yeri "cəmi" 23 ton uçuş çəkisi olan və yaxşı uçuşa malik Junkers G38 şirkətinin daha az ağır, 6 mühərrikli sərnişin təyyarəsi möhkəm tutdu. data. Sovet liderlərinin super ağır təyyarəyə sahib olmaq istəyi böyük olsa da, dünya təcrübəsi bunu dəstəkləmədi. Ancaq görünür, bu, dünyada ilk dəfə SSRİ-də Tupolev TB-4 və Kalininsky K-7 kimi qeyri-adi maşınların qurulmasına kömək etdi.
Çox ümidlər TB-4 ilə bağlı idi. Hesablamalara görə, o, TB-3-ün varisi olmalı, dizaynının uğurunu böyük ölçüdə təkrarlamalı idi, lakin sınaq zamanı əldə edilən aşağı məlumatlar dizayn bürosunu bu təyyarədə bütün işləri dayandırmağa məcbur etdi. Bununla belə, çatışmazlıqların səbəbi bəlli idi - Mikulin M-34 tərəfindən hazırlanmış altı mühərrikin gücü belə ağır bir təyyarə üçün açıq şəkildə kifayət deyildi. Əvvəlki TB-3-də kütlənin mühərrik gücünə nisbəti 7,4 kq/a.g., TB-4-də isə 8,6 kq/a.g.-ə yüksəldi. Və hətta qanaddakı yükün azalması (78,3 kq/m2-ə qarşı 63,3 kq/m2) bunu kompensasiya edə bilmədi.
Lazımi gücün mühərriklərinin olmaması sovet dizaynerlərini mövcud olmayan, hələ dizayn mərhələsində olan və ya sınaqdan keçən bir mühərrik üçün yeni maşınlar yaratmağa məcbur etdi. Eyni zamanda, təyyarənin dizaynının vaxtından və mümkün rəqiblərdən irəli getdiyinə əmin olmaq lazım idi. Mühərrikin kütləvi istehsala başlamaq üçün vaxtı yox idisə yeni maşın(və bu, təəssüf ki, tez-tez baş verirdi) - dizaynerlər qarşısında ciddi problemlər yarandı - ya avtomobillərini daha aşağı gücə malik mövcud mühərriklərə uyğunlaşdırmaq, ya da əsas məlumatları qorumaq üçün təyyarənin dizaynını kökündən dəyişdirmək. Ancaq bu, həmişə müsbət nəticələrə səbəb olmurdu.

Konstantin Alekseeviç Kalinin tərəfindən hazırlanmış K-7 TB-4-ün rəqibi və faktiki ehtiyat nüsxəsi oldu. Nəhəngin yaradıcısı 29 dekabr 1889-cu ildə anadan olub. O, 1916-cı ildə Birinci Dünya Müharibəsi illərində Karpatlarda yerləşən 26-cı Korpus eskadronunda pilot kimi xidmət etməyə başlayanda aviasiyaya başlayıb. İnqilabdan sonra pilot kimi Qırmızı Orduya qatıldı və 20 yaşında aviasiya texnologiyası üzrə təhsil almaq üçün universitetə (əvvəlcə Moskvada, sonra isə Kiyevdə) daxil oldu. O, karyerasını 1938-ci ilin yazında Stalinin “təmizləmələri” zamanı başa vurub, diversant və casus kimi həbs olunub. Bizim dövrümüzə qədər təəssüf ki, onun həbsinin təfərrüatlarına belə gəlib çatmayıb.
Əvvəllər Kalinin heç vaxt K-7 kimi nəhəngləri dizayn etməmişdi ki, ölçüsü ilə düşmənləri belə qorxudub. Onun əvvəlki dizaynları qısa və orta məsafəli xətlər üçün kiçik minik avtomobilləri idi ki, bunlardan ən uğurlusu adi dizaynlı tək mühərrikli K-5 idi. Dizayner, lakin dedi: "Nə vaxt ........."
"Uçan qanad" sxeminə görə dizaynın ilk təxminlərini Kalinin 1925-ci ildə K- ilə eyni olan 22 sərnişin üçün üç mühərrikli sərnişin təyyarəsi (sonradan təyyarə başqa bir mühərrik üçün yenidən işlənmişdir) dizayn edərkən geri qaytarmağa başladı. 7 sxemi, lakin o illərdə yalnız mümkün perspektiv hesablamalar və gələcək üçün əsas var idi.
1930-cu ildə dizayner rəhbərliyə həm mülki, həm də hərbi tapşırıqları yerinə yetirməyə qadir olan nəhəng ikiməqsədli maşının layihəsini təklif etdi. TB-4 kimi, təyyarə qalın profilli qanadlı konsol monoplan idi, lakin ölçüləri sadəcə heyrətamiz idi.
Kalinin dizayn üçün bir neçə yeni həllər təqdim etdi. 53 m genişliyə malik qanad 3 hissəyə bölündü - düzbucaqlı, yuxarıdan baxdıqda - mərkəzi hissə və iki elliptik uc. 2 m-dən çox olan mərkəzi hissənin xarici qalınlığı orada təkcə insanları və texnikanı deyil, həm də hər cür yükləri (o cümlədən müxtəlif çaplı bombalar) yerləşdirməyə imkan verdi. Qanadların uclarında yanacaq çənlərinin yerləşdirilməsi planlaşdırılırdı. Kokpitin portativ olması planlaşdırılırdı - onun mərkəzindəki qanadın qarşısında. Dizayn füzelajın olmasını nəzərdə tutmurdu. Qanad quyruq bölməsinə stabilizatoru planda elliptik tutan üçbucaqlı hissədən (yuxarıdan aşağıya) iki şüa ilə birləşdirildi. Onun üzərində, təyyarənin simmetriya oxuna yaxın, mötərizələrlə gücləndirilmiş sükanları olan elliptik keellər də quraşdırılmışdır. Qanadın qabaqcıl kənarında yaxşı kapotlu nacellesdə dörd mühərrik quraşdırılmışdı.
Ümumiyyətlə, bütün dizayn öz dövrünün tipik və kifayət qədər yaxşı mənimsənilmiş texnologiyalarına uyğun olaraq hazırlanmışdır, lakin orada kifayət qədər orijinal həllər də var idi. Qanadın altında əsas şassi arabaları hər birində bir neçə təkəri olan iki nəhəng yarmarkada yerləşdirildi: diametri 1,6 m olan ön və hər birinin diametri 2 m olan iki əsas əyləc təkəri. Bütün təkərlər hava-yağ söndürmə ilə aşağı təzyiqli amortizatorlarla təchiz edilmişdir. Bojilər qanadlara bucaq altında yerləşən çıxarılmayan dayaqlar və möhkəmləndirmə üçün qanadın dibində sabitlənmiş yüngül duralumin dayaqları ilə birləşdirildi. Sol eniş qurğusunda ekipaj üzvləri üçün giriş qapısı var idi, oradan qanata aparan nərdivan boyunca uzun bir dəhlizə girmək olar ki, bu da təyyarənin kabinləri arasında uçuşda sərbəst hərəkət etməyə imkan verirdi. Eniş qurğusunun uğurlu həlli sayəsində dayanacaqda olan təyyarə burun şassisi olan avtomobillərlə eyni üfüqi vəziyyətdə olub. Uçuş və eniş zamanı maşının yerə mümkün təsirindən təhlükəsizliyini təmin etmək üçün arabaların ön hissələrinə kiçik əlavə kiçik təkərlər quraşdırılmışdır.
Layihənin ilk versiyasında K-7-nin tam ağac konstruksiyası olacağı güman edilirdi. Bununla belə, inkişaf prosesində qaynaqlanmış strukturun gövdəsini xrom-nikeldən və ya daha davamlı xrom-molibden borularından hazırlamaq qərara alındı. Təəssüf ki, o zaman SSRİ-də belə boruların istehsalı hələ ilkin mərhələdə idi və onların keyfiyyəti Qərb analoqlarından xeyli aşağı idi. Nəticədə, K-7 gövdəsi üçün blanklar İsveçdən təxminən 100.000 qızıl rubla alınmalı oldu. Eyni zamanda, Kalinin kiçik təyyarələrdə olduğu kimi nəhəng qanadın çox hissəsini kətanla örtmək niyyətində idi.
Dizaynın daha dəqiq yenidən hesablanması tezliklə göstərdi ki, nəhəngin kütləsi 4 mühərrikin imkanlarını xeyli üstələyir. Artıq 1931-ci ildə K-7 layihəsində daha 2 mühərrik meydana çıxdı və son versiyada onlar 7-də dayandılar. Onların yerləşdirilməsi də orijinallığı ilə diqqəti çəkdi - əvvəllər güman edildiyi kimi, 4 mühərrik qanadın ön kənarında quraşdırılmışdı, daha ikisi - kaporta mühərriklərinin şassisinin qarşısında və daha biri - kokpitin burnunda. Qondolları olan təkərlər o qədər hündür idi ki, hətta böyük diametrli pervaneler (təxminən 3,2 m) olsa belə, onların yerlə toqquşmaq təhlükəsi yox idi.
Əvvəlcə Kalinin təyyarədə M-17 mühərriklərini quraşdırmaq niyyətində idi, lakin sonradan daha güclü M-34 quraşdırmaq qərarına gəldi. Nəticədə, bu, 7-ci mühərriki - kokpit qarşısında tərk etməyə imkan verdi ki, bu da təkcə ekipajı lazımsız səs-küydən xilas etmədi, həm də naviqatorun görmə qabiliyyətini artırdı və bununla da bomba atarkən hədəfi yaxşılaşdırdı. Bu son versiyada, yaxşı şüşələnmiş naviqatorun kokpiti görünən təyyarənin mərkəzi hissəsinin tam ölçülü maketi quruldu. Bununla birlikdə, təyyarənin son versiyası, 6 mühərriki (M-34R və ya perspektivli FED mühərriki) saxlasa da, əlavə mühərriklərin kifayət qədər orijinal quraşdırılmasından imtina etmək qərara alındı və onların yerləşdirilməsi klassik oldu - qabaqcıl kənar boyunca qanaddan - hər iki tərəfdə üç. Qısa müddət ərzində (daha güclü versiyalar görünməzdən əvvəl) 7-ci motora qayıtdılar - baxmayaraq ki, o, qanadın arxa kənarında yerləşdirilməli idi və itələyici pervane ilə təchiz ediləcəkdi.
Layihə irəlilədikcə daha mürəkkəb və qeyri-adi hala gəldi. Məsələn, rəhbərlik ilk dəfə olaraq köməkçi elektromexaniki gücləndiricilərin (gücləndiricilərin) quraşdırılmasını təmin etdi, lakin o illərdə nə sovet elmi, nə də sənayesi belə mürəkkəb və yüksək texnologiyalı avadanlıqların seriyalı istehsalını qura bilmədi. Belə böyük bir maşının idarə edilməsində qaçılmaz olaraq ortaya çıxan səylər, aileronların arxasındakı dayaqlara, həmçinin sükanlara və liftlərə bəzək nişanlarının quraşdırılmasını kompensasiya etmək qərarına gəldi. Trimmerlərin işini yoxlamaq üçün uçan laboratoriyaya çevrilən Kalinin K-5 sərnişin təyyarəsindən istifadə edilib.
Qanad dizaynı əvvəlcə beş spar kimi hazırlanmışdı, lakin müxtəlif variantların işlənib hazırlanması prosesində onlar üç spar sxemində qərarlaşdılar. Fərqli versiyalarda eniş qurğusunun bağlanma nöqtələri ya tamamilə örtmək, ya da qismən örtmək və ya çəkisini azaltmaq üçün təklif olunur - heç bir şeyi örtmür ... Sükanların sahəsi artırıldı və onlara verildi dairəvi ucları olan trapezoidal forma. Eyni zamanda, lələkləri gücləndirən gücləndirici şüa və breketlərdən imtina etdilər. Quyruq bumları bir qədər uzadıldı və uclarında K-7-nin döyüş versiyası üçün atış nöqtələrinin quraşdırılması təmin edildi. Nəticədə qanadların genişliyi 58 metrə qədər artdı və təyyarənin uzunluğu 10,8 m hündürlüyü ilə 28 m-ə bərabər oldu.Kalinin necə təsəvvür etdiyi qaranlıq qaldı. Baxım belə maşın...
Paralel olaraq hazırlanmış K-7-nin sərnişin versiyası 128 sərnişini qəbul etməli idi və onlar üçün oturacaqlar mərkəz hissədə yerləşirdi. Yarısı qanadların uclarında yerləşən dəhlizlə ayrılmış 16 dörd nəfərlik kupe ilə artan rahatlığın (və ya indi deyəcəkləri kimi - "VIP - seçim") bir versiyası da var idi. Bu seçim yalnız 64 sərnişini götürə bilərdi, lakin o, qatar kimi, yataq yerləri üçün nəzərdə tutulmuşdur. Kupedə elektrik işıqlandırması və tavanda pəncərələr var idi. Hər iki mülki versiyada, göyərtədə mətbəx təmin edildi və qanadın bütün ön hissəsi boyunca şüşəli bir dəhliz keçdi, bu da uçuş zamanı ayaq altında üzən təbiəti müşahidə etməyə imkan verdi. Sərnişin versiyalarının ekipajı yeddi nəfərdən ibarət olmalı idi - iki pilot, bir naviqator, bir radio operatoru və işləri pilotun kabinəsində olan baş mexanik, həmçinin qanadda iki mexanik. Daha səkkiz nəfər (aşpazlar və ofisiantlar) mətbəxə xidmət edirdi. Belə bir təyyarənin təxmini uçuş məsafəsi 1000 - 5000 km aralığında idi.
Döyüş versiyasında K-7 həm gündüz, həm də gecə döyüş işləri ilə məşğul olan, həmçinin nəqliyyat funksiyalarını yerinə yetirən ağır strateji bombardmançı idi. Müştərilərlə döyüş variantı ilə razılaşdıqdan sonra qərara alındı ki, təyyarənin maksimal uçuş çəkisi 16600 kq, boş halda isə 9300 kq olmalıdır. 6000 kq bomba yükü və əlavə tankların asılması ilə maksimum uçuş məsafəsi 2400 km olardı. Sonrakı iş zamanı məlumatlar bir dəfədən çox düzəldildi və son versiyada maksimum uçuş çəkisi 43.000 kq, maksimum bomba yükü isə 14.000 kq-a çatmalı idi! Qanadda bomba yuvaları yerləşdirildi və 250 kq-a qədər çəkisi olan bombalar üçün tutacaqları olan şüalar qanad strukturunun yükdaşıyan elementləri ilə düzəldildi, bu, təyyarənin ümumi çəkisinə qənaət etməyə imkan verən çox uğurlu bir həll idi. . Layihə həmçinin 1000 kq-a qədər çəkisi olan bombaların xarici sahiblərinin daşınmasını da nəzərdə tuturdu.
Orijinal versiyada K-7-nin müdafiə silahı dörd 20 mm-lik Oerlikon topundan və səkkiz DA cal pulemyotundan ibarət idi. 7.62 mm. Bütün kompleks sözdə olmadan demək olar ki, sferik bir atəş təmin etdi. "ölü zonalar". İki silah quyruğun arxasındakı şüaların arxasına, digər ikisi isə mexaniklərin kabinələrinin altındakı gondollara yerləşdirilməli idi. Bundan əlavə, bir cüt DA-2 pulemyotu kabinənin qarşısında, quyruq bumlarının yuxarı hissələrində və hər biri iki - arxada və qabaqda - şassi yarmarkalarında quraşdırılmışdır. Silahların belə bir təşkili ilə K-7-yə istənilən istiqamətdən hücum edən bir təyyarə bütün müdafiə vasitələrinin ən azı üçdə birindən atəşə tutuldu. Arxa atəş nöqtələrinə quyruq bumlarının içərisində hərəkət edən kiçik elektrik dəmir yolu arabaları ilə çatmaq olardı. Bundan əlavə, bu arabalar döyüş sursatı və digər zəruri avadanlıqların daşınmasına xidmət edə bilərdi.
Bombardmançının ekipajının 18 nəfər olması nəzərdə tutulurdu. Kiçik bir gəmidə olduğu kimi, ekipajın rəhbəri təyyarənin idarə edilməsinə və idarə olunmasına cavabdeh olan kapitan idi. Onunla yanaşı, ekipajın tərkibinə iki naviqator, iki pilot, bir radio operatoru, iki bort texnik, doqquz pnevmatik atıcı, habelə ekipajın ehtiyat üzvü olan, ehtiyat topçu və ekipajda nizam-intizamla çıxış edən bir qayıqçı daxil idi. .
K-7-nin nəqliyyat versiyasının əsas məqsədi paraşütçülərin buraxıldıqları yerə çatdırılması idi. Təyyarə göyərtəsində 112 tam silahlı qırıcı və ya mərkəzi hissənin içərisinə və ya kənarda - eniş şassisi arasında yerləşdirilən ekvivalent çəkidə bir yük götürə bilərdi. İşlənmiş variantların sonuncusunda, avtomobil böyük kütləli yükləri - məsələn, artilleriya qurğularını, avtomobilləri, zirehli texnikaları və hətta çəkisi 8400 kq-a qədər olan yüngül tankları daşıya bilər. Bundan əlavə, alternativ versiyada TB-3 üçün hazırlanan 35 nəfərlik çıxarıla bilən eniş kabinini asmaq mümkün idi.
K-7 layihəsi üzərində iş 1932-ci ilin əvvəlində tamamlandı, Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun (Hərbi Hava Qüvvələrinin Elmi Tədqiqat İnstitutu), TsAGI (Mərkəzi Aviasiya Hidro İnstitutu) nümayəndələrinin daxil olduğu texniki komissiya tərəfindən yüksək qiymətləndirildi. habelə Mülki Hava Donanmasının Elmi-Tədqiqat İnstitutu (Mülki Hava Donanmasının Elmi-Tədqiqat İnstitutu). Bu komitənin rəhbərlik etdiyi prof. M.A.Jemçujina öz protokolunda yazırdı: “…………………………..”. Və bu müsbət qiymətləndirmə nəticəsində xüsusi olaraq bu məqsədlə ayrılmış XAZOSS (Xarkov Eksperimental Aviasiya Zavodu) bazasında təyyarənin eksperimental modelinin tikintisinə başlanılması təklif olunub.
Düzdür, maşında işə başladıqdan az sonra - 28 fevral 1932-ci ildə minimum sürətin müəyyən edildiyi taktiki və texniki məlumatlar dəqiqləşdirildi: "... 190 km / saatdan az olmayan", hündürlüyü 5000 m ilə məhdudlaşdı (buna nail olmaq üçün bir saat vaxt verildi) və uçuş məsafəsi 2000 km-ə çatmalı idi. Bir daha maksimum bomba yükü 12.300 kq olaraq təyin olundu.
Bununla belə, layihənin bəzi məqamları komissiya tərəfindən ciddi şəkildə tənqid edilib. Məsələn, kokpitdən irəli-aşağı görünmənin ciddi şəkildə məhdudlaşdırılacağı və üstəlik, kokpitin özünün fırlanan pərvanələrin müstəvisi zonasında olacağı və bunun da vibrasiyaların artmasına səbəb olacağı iddia edildi. Təyyarənin planını diqqətlə öyrəndikdən sonra komissiya üzvləri naviqator-qolçunun yerini dar və narahat olaraq tanıyaraq yenidən düzəltməyi təklif etdilər. Bundan əlavə, quyruq atəş nöqtələrindəki silahların əkiz pulemyotlarla əvəz edilməsi, təyyarənin foto avadanlığı ilə təchiz edilməsi və ekipaj işlərinin aparılması təklif edilib. Və komandirin yerini ayrı, qanadın yuxarı hissəsində, YES pulemyotu ilə qorunan zirehli qüllədə quraşdırın.
Xarkov sadəcə olaraq şərhlərin və təkliflərin əksəriyyətinə əhəmiyyət vermədi (çünki onlar bu və ya digər bölmənin və montajın yenidən işlənməsi üçün daimi təkliflərə öyrəşmişdilər), lakin quyruq bölməsindəki silah və pulemyotlar pulemyot qığılcımları ilə əvəz olundu. Silahlar tirlərin yuxarı hissələrinə, pulemyotlar isə empennajdan kənara köçürüldü.
Geri o vaxt hökumət komissiyası Xarkovda idi - zavod artıq nəhəng sürüşmə yollarının quraşdırılmasına və K-7-nin tikintisi üçün avadanlıqların alınmasına başlamışdır. İlk eksperimental nüsxəni silahsız (lakin sərnişin salonları üçün avadanlıq olmadan) qurmaq qərara alındı. Müxtəlif səbəblərdən işin başlanması gecikdi, lakin 1932-ci ilin oktyabrında artıq ehtiyatlarda gövdənin bəzi elementləri görünməyə başlamışdı. Gecikmələr onunla əlaqədar olub ki, həmin ilin iyulunda Ukraynanın Dnepropetrovsk şəhərində xrom-molibden borularının istehsalına başlanılıb və bu, ölkəni bu məhsulların bahalı idxalından xilas edib. Əvvəlcə istehsal olunan prokat son dərəcə aşağı keyfiyyətə malik idi və istehsalın qurulması demək olar ki, 6 ay çəkdi, lakin istehsal olunan boruların çeşidi təyyarə zavodunun yeni maşın hazırlamaq ehtiyacını tamamilə ödədi. Düzdür, qanadın güc elementləri üçün lazım olan böyük diametrli borular heç vaxt mənimsənilməmişdir, lakin onlar daha kiçik diametrli qoşa borularla əvəz edilmişdir. Artıq ölkədə nəhəng təkərlər istehsal olunurdu, lakin onların istehsalçıları son tarixə əməl etmədilər və təyyarənin ilk nüsxəsi üçün 2 m diametrli Palmerdən İngilis təkərləri və təkərlərin özləri satın alındı. kameralar Amerikanın Goodyear şirkətindən alınıb.
1933-cü il üçün yeni maşınların tikintisi planlarında Tupolev TV-4 əsas və ən perspektivli idi və K-7 eksperimental maşınlar kateqoriyasından keçdi və ehtiyatda idi. Sovet Hərbi Hava Qüvvələrinin o vaxtkı rəisi Alksnis məktublarının birində yazırdı ki, K-7-də işləməyə icazə verməklə onu TB-4-ə alternativ kimi görür, baxmayaraq ki, o, eyni zamanda onun üstünlüyünü dərk edirdi. ağır bombardmançıların tikintisində Tupolev TsAGI. Müsabiqə dizayn bürolarını səfərbər etməli idi daha yaxşı iş layihələr üzərində.
Kalinin nəhənginin quraşdırılması 9 ay çəkdi. Son iş birbaşa asfaltlanmış ərazidə aparıldı, burada təyyarə yuvarlandı, onu bir dəstə pilləkən və demək olar ki, iskele ilə əhatə etdi. sadəcə olaraq bu ölçüdə uyğun anqarlar və ya sürüşmə yolları yox idi. Qurulmuş nümunənin ölçülməsindən sonra boş maşının çəkisi hesablanmış birinə nisbətən 3 ton artaraq 22.900 kq, tam uçuş isə 36.000 kq təşkil etdi.
Mühərriklər ilk sınaqdan keçirilərkən təyyarə güclü yerli titrəyişlər yaşamağa başladı. Ən çox quyruq titrəyirdi və onu gücləndirmək qərara alındı. Bir neçə əlavə mötərizə quraşdırdılar və şaquli keellərin yuxarı hissəsini əlavə üfüqi səthlə birləşdirdilər, bunun sayəsində lələk əslində "biplane" oldu.
8 avqust 1933-cü ildə o, ilk dəfə K-7-ni qaçışlarda və "yaxınlaşmalarda" sınadı, bu müddət ərzində quyruq bumlarının və empennajın qeyri-kafi sərtliyi aşkar edildi, həmçinin mühərrik qapaqlarının bir qədər deformasiyası baş verdi. Bundan əlavə, sükan səthlərinin sahəsi açıq şəkildə qeyri-kafi idi və təkər əyləcləri həddindən artıq qızdı və sıxıldı. Təyyarənin ilk sınaqlarından sonra tərtib edilən hesabatda deyilir: "Əyləc zamanı təyyarə quyruğunu kəskin şəkildə qaldırır və ön təkərlərin üzərində dayanır." Ertəsi gün sınaqlar davam etdi, lakin sol arxa təkərin həddindən artıq qızması səbəbindən onlar dayandırılmalı oldu. Ancaq bu qısa taksilər zamanı belə gözəl bir təyyarənin qurulduğu aydın oldu.
Təyyarə 1933-cü il avqustun 19-da havaya qalxdı. Baxmayaraq ki, tam hüquqlu bir uçuşda, təyyarənin qısa bir məsafədə uçduğu yerdən beş metrlik "atlama" eyni kursa enmək mümkün deyil. Bununla belə, bunun üçün qısa müddət quyruq bumlarının qeyri-kafi sərtliyi yenidən təsdiqləndi - lələk demək olar ki, bir metr amplituda ilə bütün istiqamətlərdə sallandı!
Buna baxmayaraq, 21 avqust 1933-cü ildə ilk uçuş "dairəvi" olaraq təyin olundu. Avtomobili pilot M.A. Snegiryov, ikinci pilotun yerini isə dizayner K.A. Kalinin. O vaxt hava limanında idilər: GUAP-ın (Aviasiya Sənayesi Baş İdarəsi) rəhbəri - P.I. Baranov, Kiyev Hərbi Dairəsinin komandiri İ.E. Yakır və məşhur pilot M.M. Qromov. Yerdən qalxdıqdan sonra liftlərin idarəolunmaz vibrasiyaları başladı, bu da bütün təyyarənin şaqqıltısına səbəb oldu (sonradan məlum oldu ki, normal idarəetmə üçün sadəcə “kifayət qədər tutacaq” yoxdur). Pilotun təyyarəni idarə etməsinə kömək etmək üçün Kalinin də sükanı ələ keçirdi və bunun sayəsində onlar təyyarəni düşmədən saxlaya bildilər. Konstruktor təyyarəni ən yaxın sahəyə endirmək istəyirdi, lakin K-7 oradan yenidən qalxa bilməyəcək və aerodroma qayıtmaq üçün sökülməli olacaq - bu, çox vaxt aparacaq. Xoşbəxtlikdən Snegiryov möcüzəvi şəkildə yaramaz təyyarəni sakitləşdirə bildi və dairəni tamamlayaraq bazaya qaytardı. Cəmi 12 dəqiqə davam edən uçuş başa çatdıqdan sonra pilot onu izləyən Baranovdan və dizaynerdən təşəkkür və layiqli mükafat aldı ...
İlk uçuşun bu qədər qısa olmasına baxmayaraq, sükanların təsirsiz olduğu, idarəetmənin çox ağır olduğu, mühərriklərin kifayət qədər soyudulmadığı, quyruq bumlarının yelləndiyi və mühərriklərin zəif tənzimləndiyi və siqaret çəkdiyi aydın idi. bütün yol boyu. Bütün problemlərin aradan qaldırılması üçün cəmi bir ay vaxt verilib. Tezliklə" səlahiyyətli orqanlar” uğursuz uçuşu da araşdıraraq, quyruq bölməsinin zəifliyində günahkar “xalq düşmənləri” arasından olan təxribatçıların olduğunu və buna görə də bu məsələ ilə bağlı araşdırma bitməmiş təyyarənin möhürləndiyini və mühafizəçilərin silahlı olduğunu müəyyən etdi. ona həvalə edilmişdilər.
13 sentyabr 1933-cü ildə K-7-nin ilk nüsxəsinin dərhal hərbi versiyaya çevrilməsi barədə qərar verildi və mülki versiya üzərində işlərin dayandırılması qərara alındı. Oktyabr ayında təyyarənin dövlət sınaqları üçün bombardmançı kimi Moskvaya təhvil veriləcəyi güman edilirdi. Kalinin, etirazlara baxmayaraq, nə göstərilən tələblərdə, nə də onların həyata keçirilməsi müddətində heç nəyi dəyişdirə bilmədi.
Sentyabrın 22-də Xarkovda sınaq uçuşları bərpa edildi və demək olar ki, hər uçuşda bir növ qəza baş verdi. Bununla belə, dekabrın 21-dək ağır və qeyri-kafi nəzarət, eləcə də sükan səthlərinin vibrasiyası ilə bağlı çatışmazlıqları aradan qaldırmaq mümkün olub.
Və hələ - oktyabrda növbəti sınaq uçuşlarından biri möcüzəvi şəkildə fəlakətlə bitmədi. Sükanın günahkar olduğu ortaya çıxdı. Eniş zamanı nəhəng bir təyyarə qəfildən burnu ilə təxminən 9 m hündürlükdə "dedi", lakin qəzaya uğramadı, lakin bir neçə dəfə "sürüşkən" oldu - uçuş zolağının beton plitələrinə dəydi. Əsas zərbəni öz üzərinə götürə bilən avtomobili nəhəng aşağı təzyiqli təkərlər xilas etdi. Məlum olub ki, bu hadisəyə səbəb horizontal quyruğun tıxanması olub. Lakin araşdırma zamanı məlum olub ki, bu, təxribat deyil, istehsal qüsurudur. K-7 ciddi zədə almayıb, deformasiyaya uğramış elementlər dəyişdirilib və uçuşlar davam etdirilib.
Maksimal sürət və qalxma sürəti üzrə sınaqlar göstərdi ki, göstərilən parametrlərə nail olunmayıb - maksimal sürət 213 km/saat, praktiki hündürlük 3650 m, uçuş məsafəsi isə 2000 km hesablanıb. Bununla belə, Kalinin inadla elan edilmiş məlumatları normaya uyğun "tutmağa" çalışdı. Və Moskvaya qəbul sınaqları üçün uçuş pis hava şəraitinə görə təxirə salındı. Nəhayət, oktyabrın 21-də baş tutdu. Təyyarədə 20 ekipaj üzvü və dizayn qrupunun üzvləri olub. Uçuş zamanı, mühərriklər maksimum rejimə gətirildikdə, quyruq bumlarının yellənməsinə səbəb olan empennajın vibrasiyası (sözdə bufet) müşahidə edildi. Təyyarədə olan mühəndislər hətta fasilədə işləyən sol şüanın "səsini" eşitdiklərini iddia etdilər. Eniş yerinə 5 kilometr uçmamış, artıq təyyarəni qarşılayan insanların gözü qarşısında, K-7 qəfildən burnunu kəskin şəkildə aşağı saldı və təxminən 400 bucaq altında yerə çırpıldı. Eyni zamanda əvvəlcə şassisi sökülüb, sonra isə avtomobil burnunu torpağa basdırıb. Ekipaj qandolası qanadın altında söküldü. Yanğın başladı və ondan sonra o vaxta qədər boş olan çənlərdə benzin buxarları partlamağa başladı. Yanğın tez bir zamanda avtomobili bürüyüb. Yanmış ekipaj üzvlərindən üçü özbaşına çölə çıxa bilib, daha dörd nəfərə qaçış köməkçiləri kömək edib, lakin onlardan ikisi tezliklə xəstəxanaya aparılarkən yolda dünyasını dəyişib. Ekipaj komandiri ilə birlikdə təyyarə 15 nəfərin həyatına son qoyub.
Fəlakətin səbəblərini araşdıran komissiya (HHQ-nin Baş Qərargah rəisinin müavini V.K.Lavrovun rəhbərlik etdiyi) belə qənaətə gəlib ki, mümkün səbəb 7-ci mühərrikin planlaşdırılmamış quraşdırılması olub və lələk ətrafında güclü turbulentlik yaranıb. , bu, nəzarətsiz sarsıntıya (parlatmaya), eləcə də quyruq bumlarının aşağı struktur gücünə səbəb oldu. Protokolda deyilir: “………………………………………………….”. Kalinin özü, görünür, perspektivli bir dizaynı xilas etmək istəyən, nəhəngin məhvinə səbəb olan uçuş zamanı təşkil edildiyi iddia edilən təxribatda israr etdi.
Bu vaxt, fəlakətə baxmayaraq, 23 dekabr 1933-cü ildə GUAP (Aviasiya Sənayesinin Baş İdarəsi) ilk maşının çatışmazlıqlarını nəzərə almaq üçün dəyişdirilmiş iki istehsaldan əvvəl K-7 hərbi versiyasının tikintisi üçün sifariş verdi. . Yeddinci mühərriki başqa yerə quraşdırmaq, quyruq blokunun bir hissəsini yenidən dizayn etmək, kütlə mərkəzini təyyarənin ön hissəsinə köçürmək, qanadını gücləndirmək, həmçinin liftin sahəsini artırmaq planlaşdırılırdı. Kalinin bu maşınları təkmilləşdirmək üçün tələsik layihəyə düzəlişlər etdi.
Maşının daha da təkmilləşdirilməsi zamanı 5 M-34FRN mühərrikinin quraşdırılması işlənib hazırlanmış, lakin mühərriklərin çatdırılması gecikmiş və 6 daha az güclü M-34RN-nin quraşdırılmasına qərar verilmişdir. Alternativ olaraq, artan sıxılma nisbəti ilə M-34R-nin xüsusi dəstinin quraşdırılması variantı nəzərdən keçirildi ki, bu da təyyarənin sürət məlumatlarını yaxşılaşdırmalı idi. Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutu da K-7 sifariş etdi, lakin 8 M-34 mühərriki ilə. Bir pervanede işləyən əkiz M-34 mühərriklərindən istifadə etmək imkanı öyrənildi (xüsusilə qanadın qalınlığı buna imkan verdiyi üçün). Bundan əlavə, qanadın güc dəstinin polad konstruksiyalarını duraluminlə əvəz etmək və quyruq bumlarına kvadrat kəsik vermək təklif edilmişdir. Müdafiə silahı 3 top və 13 pulemyotdan ibarət olmalı idi. Bundan əlavə, eniş mexanizmindəki atıcı qüllələrin qanadların aşağı hissələrində qismən gizlədilmiş əlavə hava müqaviməti yaratması təklif edildi (TB-3-də olduğu kimi).
Məhdudiyyətlərə əsasən, maksimum bomba yükü 13.000 kq olmalı idi. Və 8500 kq yüklə avtomobilin məsafəsi 2000 km olmalı idi. Mühərrikləri M-34FRN ilə əvəz edərkən, maksimum bomba yükü 17.000 kq-a qədər artdı, lakin ən çox hərbçilər K-7-nin nəqliyyat versiyasında 180-200 silahlı döyüşçünü daşımaq qabiliyyəti ilə maraqlandılar. Dizayner ikinci avtomobildə belə bir imkanı təmin edəcəyini və bundan əlavə, onun üzərində sürəti 300 km/saata, praktiki hündürlüyünü isə 7000 m-ə çatdıracağını vəd etdi.
Eyni zamanda, Kalinin mülki təyyarənin iki versiyasını (120 və 150 sərnişin üçün), eləcə də "uçan qanad" versiyasında K-7-ni - qanadların arxa hissələrinə quraşdırılmış idarəetmə səthləri olan quyruqsuz dizayn etdi.
İkinci maşının quraşdırılması 1934-cü ilin mayında başlandı. Əsas sifarişçi Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutu olduğundan, onlar əvvəlcə təyyarənin mülki versiyası üçün hissələrin eyni vaxtda alınması ilə onun hərbi versiyasını yaratmağa başladılar. Köhnəlmiş pulemyot qığılcımlarını yenicə istifadəyə verilmiş və Tur-8 tüfəng qüllələrində yerləşdirilən ŞKAS pulemyotları ilə əvəz etmək qərarına gəldilər. Bəzi sənədlərdə deyilirdi ki, bütün qurğular elektrikləşdirilməlidir (bu versiyada elektrik mühərriki qüllənin özünü, atıcı isə yalnız silahı fırladıb). Belə atışma nöqtələri həqiqətən də tezliklə meydana çıxdı və onları ETur-8 və ya Tur-16 adlandırdılar. Quraşdırmağa başladılar R-Z kəşfiyyatçıları. Bomba yerlərində qanadın içərisinə KD-2 bomba rəfləri, çöldə isə Der-16 şüaları (sonralar Der-26 ilə əvəz olundu) quraşdırılıb. Dövrün ruhuna uyğun olaraq, onların hamısı elektrik kilidləri - ESBR-2 resetatorları ilə təchiz edilmişdir. Bununla birlikdə, daha çox etibarlılıq üçün fövqəladə vəziyyət kimi təyin edilmiş əl ilə bombalama sistemi də buraxıldı. Yerlə əlaqə yaratmaq üçün göyərtədə 11-SK radio stansiyası yerləşirdi.
K-7-də, TB-4 və Maksim Qorki kimi, sözdə var idi. 9 at gücünə malik kiçik iki vuruşlu mühərrik olan "mərkəzi elektrik stansiyası". əsas generator DS-2600 (güc 2,6 kVt), həmçinin radiostansiyanı qidalandıran əlavə RM9 generatoru ilə.
1935-ci ilin may ayına qədər təyyarə təxminən 60% tamamlandı. Voronejdəki 18 nömrəli yeni zavodda K-7-nin seriyalı istehsalı ilə bağlı sual yarandı. Lakin qısa müddət sonra Maksim Qorki fəlakətindən sonra nəhəng maşınlarda bütün işlər dayandırıldı. Və sonradan onların tamamlanması məsələsi yenidən gündəmə gəlsə də, nəhəng təyyarələrə münasibət dəyişməyə başladı. Bundan əlavə, onlar K-7-nin TB-4 və Maksim Qorki ilə müqayisədə əhəmiyyətli üstünlüklərə malik olmadığını xatırladılar.
1936-cı il fevralın 1-də o vaxt GUAP-ın baş mühəndisi vəzifəsini tutan A. N. Tupolev Xalq Komissarları Sovetinin sədri yoldaşa məktub yazdı. Molotov. Orada, onun fikrincə, K-7 layihəsində olan çatışmazlıqları qeyd etdi (xüsusən, ağır maşın üçün uyğun olmayan bir kətan və aşağı sürət ilə qanad örtüyü). Tupolev ikinci nüsxənin tikintisini dayandırmaqla layihəni bağlamağı təklif etdi.
1936-cı ilin martında J.Alksnis müdafiə komissarı K.Voroşilova yazırdı: “………………………………………………………………………………………… ………………..” Elə həmin ay Voronej zavodunda digər növ təyyarələrin istehsalına başlanılması ilə bağlı xəbərlər gəldi. Elə həmin ilin aprelində Kalinin Dizayn Bürosu da ləğv edildi. Qismən yığılmış təyyarə ilk dəfə naftalandı, bir müddət sonra isə söküldü.
Bir il sonra gözəl dizaynerin özü həbs edildi və Stalinist Qulaqın dərinliklərində yoxa çıxdı ...
Dizaynerin bu qədər ümid bəslədiyi hava nəhənginin belə qeyri-adi layihəsinin iflasına nə səbəb oldu? Etibarlı və güclü mühərriklərin olmaması, qeyri-kafi struktur gücü, uyğun materialların olmaması, rəqiblərin intriqaları - bütün bunlar bir rol oynadı - lakin dizaynerin özünün iddia etdiyi kimi K-7-nin göyərtəsində həqiqətən təxribat olub-olmaması. - bu barədə yalnız bağlı KQB arxivləri daha ətraflı məlumat verə bilər...
Rəqabət edən nəhəng təyyarələrin müqayisəli cədvəli.
Kalinin K-7 Tupolev TB-4
Qanad genişliyi - m 53 54
Uzunluğu - m 28 32
Qanad sahəsi - m2 254 422
Boş çəki kq
normal uçuş 21 000
40 000 21 400
33 280
Kəmiyyət və güc dvig. 7xM-34 (750 l/s) 6xM-34PD (830 l/s)
Maks. sürət km/saat 234 200
Kruiz sürəti km/saat 204 -
Aralığı - km 1,000 - 2,000 2,000
Uçuş hündürlüyü - m 5 500 2 750
Silahlanma 8-ə qədər 20 mm-lik silah 2x20 mm-lik silah, 10-a qədər
və 8 pulemyot cal. 7,62 mm; pulemyotlar cal. 7,62 mm;
9 000 - 16 000 kq bomba 10 000 - 11 800 kq bomba
Uçuş - m 400 -
Yürüş - m 300 -

6 dekabr 2012-ci il

Təbii ki, şəkildə gördüyünüz kimi - Bu qrafik mo del. Amma bəlkə də belədir o illərdə uçan qalanı təmsil edirdi. VƏ tam olaraq Belə ki gerçəkləşmək istəyirdi ambisiya və güc Sovet İttifaqı.

1930-cu illərin əvvəllərində K. A. Kalinin başçılıq etdiyi aviasiya konstruktor bürosu təyyarə tikintisində tamamilə yeni, hətta gözlənilməz problemləri həll etməyə qadir olan tam formalaşmış bir komanda idi. Beləliklə, konstruktor bürosunun 1929-1930-cu illər üçün iş planında üç mühərrikli bir mühərrikin qurulması tapşırığı var idi. sərnişin təyyarəsi K-7(həmçinin "K-heavy" adlanır) Alman mühərrikləri altında BMW "Hornet" 500 litr. ilə. O, 22 sərnişinin baqajla daşınmasını təmin edib. Bu maşının modeli 1928-ci ilin sentyabrında TsAGI külək tunelində tədqiq edilmiş və növbəti ilin martında layihə Hərbi Hava Qüvvələrinin Elmi-Texniki Komitəsi tərəfindən təsdiq edilmişdir. Bununla belə, maşının istehsalı tərk edildi və daha sonra K-7 indeksi 1928-ci ildə dizayn edilməyə başlanan transkontinental təyyarəyə verildi.

K. A. Kalinin daha sonra yazırdı: “K-7 təyyarəsinin dizaynı ideyası məndə çoxdan, hələ 1925-ci ildə yaranmışdı. 1929-cu ildə mən öz layihəmi tərtib etdim, iki illik təkmilləşdirmədən sonra bu layihə həyata keçirilməyə başladı. həyata keçirilməlidir ... Yeni böyük maşınlar yaratarkən, yeni yollar yeni təyyarə dizaynlarına, yüklərin yerləşdirilməsi üçün qanaddan istifadəyə doğru aparır.Bu o deməkdir ki, yollar ideal təyyarə olan uçan qanadlara gedir.Keçid etmək üçün uçan qanad üçün "hər şey qanadda" prinsipi ilə bir avtomobil qurmaq lazım oldu.

Başlanğıcda, beş spar qanadı olan bütün ağacdan hazırlanmış bir təyyarə hazırlanmışdır. Ancaq heç bir şey alınmadı - kifayət qədər təhlükəsizlik marjası yox idi, buna görə də çox mübahisələrdən sonra Kalinin üç spar qanadlı bütün metal qaynaqlı quruluşa keçməyə qərar verdi.

K-7, uzunluğu 53 m və sahəsi 452 m2 olan qalın profilli nəhəng bir elliptik qanad idi, ondan üçbucaqlı hissənin iki quyruq bumu var idi, üfüqi və şaquli quyruq səthlərini daşıyan mexanizmi ilə. fırlanma. Qanadın eni 6 m, uzunluğu 10,6 m və hündürlüyü 2,33 m olan düzəldilmiş mərkəz hissəsi var idi, burada insanlar və yüklər üçün otaqlar yerləşirdi. Konsollar baxımından elliptik konstruktorların 14 yanacaq çəni yerləşdirdiyi mərkəz hissəyə yerləşdirildi. Orta hissə duralumin, konsollar isə kətanla örtülmüşdür. Hesablamalar qanadda üç sparın quraşdırılmasını nəzərdə tuturdu. Lakin qıvrım kəmərləri üçün belə güclü borular tapılmadı, buna görə də orta şapın rəfləri iki paralel borudan hazırlanmış və qaynaqlı bir eşarp ilə bərkidilmişdir. Qanad qabırğaları - polad, raflar və dayaqlar olan borulardan. Kabin iki pilot, bir naviqator, radio operatoru və baş mexanikin yerləşdiyi təyyarənin oxu boyunca çıxdı. Qalan yeddi ekipaj üzvü təyyarənin digər kupelərində olub və daxili telefonla bir-biri ilə danışırdılar.

Əvvəlcə təyyarə altı BMW mühərriki üçün nəzərdə tutulmuşdu, lakin sonra yerli AM-34-lərin quraşdırılmasına qərar verildi. İş zamanı, altı əsas su ilə soyudulmuş mühərrikin aşağı itələmə qabiliyyətinə görə Kalinin lazımi tədbir gördü: qanadın arxa kənarında quyruq bumları arasında yeddinci itələyici mühərriki quraşdırmalı oldu. Dizayner başa düşdü ki, bu mühərrik hava axınının turbulentliyini əhəmiyyətli dərəcədə artıracaq və bu da öz növbəsində bütün strukturun vibrasiyasına səbəb ola bilər. Amma onun başqa seçimi yox idi. Axı, AM-34 mühərriklərində hələ sürət qutuları yox idi və cəmi 750 at gücünə sahib idi. ilə. Qanadın arxa dirəyindən quyruğa qədər təyyarəni yerlə təsadüfən təmasdan qoruyan dutikli üçbucaqlı truss tipli şüalar var idi. Orijinal şassi dizaynı təyyarənin üfüqi parkinq mövqeyinə malik olmasına imkan verdi. Şassi, ilk dəfə ağır avtomobillər üçün yerli təcrübədə istifadə edilən, yağ-hava təkərlərinin söndürülməsi ilə geniş məsafədə yerləşən iki truss arabasından ibarət idi. Həmçinin, bu sinifdən olan təyyarələrdə ilk dəfə Goodyear şar tipli təkərlərdən də istifadə edilmişdir. Bizim sənayemiz belə təkərlər istehsal etmirdi və gələcəkdə onları xüsusi olaraq istehsal etmək lazım idi. Şassi arabalarının hər biri üç təkərli idi və yarmarkalarla təchiz edilmişdi - "şalvar" sac metal, solda isə giriş qapısı və qanad pilləkəni var idi.

Hətta K-7-nin dizaynı zamanı bəlli oldu ki, sükanlara təsir edən nəhəng qüvvələrin peyda olması səbəbindən pilotun belə böyük təyyarəni idarə etməsi çətin olacaq. Əvvəlcə, təyyarə idarəetmə sistemindəki yükü azaltmaq üçün K. A. Kalinin çox perspektivli bir həll təklif etdi, sonradan aviasiyada ən geniş tətbiqi tapdı - təyyarədə elektrik gücləndiriciləri (gücləndiricilər) quraşdırmaq. Yeni sistem istehsal etməyi öhdəsinə götürən Moskva Elektrotexnika İnstitutu ilə müqavilə bağlandı. Lakin tərtibatçılar tapşırığın öhdəsindən gələ bilmədilər və buna görə də K-7-nin sükanlarını və aileronlarını işıq şüalarına yerləşdirilən servo sükanlarla təchiz etmək lazım idi.

N. F. Freimanın başçılıq etdiyi bir qrup aerodinamist, servo sükanların köməyi ilə ağır bir təyyarənin idarə edilməsinə dair nəzəri iş aparmaq qərarına gəldi. TsAGI külək tunelində 300-dən çox təmizləmə aparıldı və 1932-ci ildə uçan laboratoriyaya çevrilən K-5 təyyarəsində servolar havada sınaqdan keçirildi. Qüsursuz hərəkət etdilər və K-7-də quraşdırmaq tövsiyə edildi.

Ölkəmizdə ilk dəfə istifadə edilən çərçivə üçün xrom-molibden borularının istifadəsi də Kalinin tərəfindən cəsarətli qərar sayıla bilər. Çərçivə hesablamalarına materialların möhkəmliyi sahəsində görkəmli alim professor A. S. Balinski rəhbərlik edirdi. Ancaq yenə də layihədə təyyarənin həddindən artıq çəkisi olduğu ortaya çıxdı, çünki hesablamalar bərkimiş hissələrdə deyil, qaynaqdan sonra atəşdə aparılmalı idi, bu da təbii olaraq təyyarənin çəkisini artırdı. Təyyarənin dizaynı ilə eyni vaxtda kəsiksiz xrom-molibden istehsalı polad borular Lenin adına Dnepropetrovsk Metallurgiya Zavodunda. Əvvəllər belə borular İsveçdə alınmışdı və yalnız bir K-7 üçün onları 100 min rubl qızıla almaq lazım idi! TsAGI komissiyasının 1932-ci ildə qeyd etdiyi kimi, K-7 təyyarəsi artıq təyyarə tikintisində irəliyə doğru böyük bir addımdır, çünki "görünüşü ilə SSRİ-də xrom-molibden borularının tətbiqinə imkan verir".

K-7 mülki və hərbi istifadə üçün çoxməqsədli təyyarə kimi hazırlanmışdır. Sərnişin variantlarından biri 128 sərnişinin 5000 km-ə qədər məsafəyə daşınmasını nəzərdə tutur. Digər variant - "lüks" - qanadda hər birində 8 nəfərlik iki mərtəbəli sərnişin kabinlərinin quraşdırılmasını təklif etdi - cəmi 64 çarpayı. Avtomobildə rahat paltar otağı, bufet, mətbəx və radio otağı var idi. Dizayn ilk dəfə olaraq təyyarənin mexaniklərinə uçuşa birbaşa işləyən mühərrikə yaxınlaşmağa, sərnişinlərə isə illüminator pəncərələri vasitəsilə “uçan” ərazini yoxlamağa imkan verdi.

D. İ. Qriqorovun başçılıq etdiyi silahlanma briqadası K-7-də işləmək üçün çox səy və əmək sərf etdi. Təyyarənin hərbi versiyası Amerika Boeing B-17-dən doqquz il əvvəl ortaya çıxan əsl "uçan qala" idi. Kalinin nəhənginin müdafiə silahı 12 atəş yuvasına (20 mm çaplı 8 top və 7,62 mm kalibrli 8 pulemyot) qədər artırılmalı idi. Atıcıları iki quyruqlu pulemyota çatdırmaq üçün hətta quyruq bumu içərisində kabellər boyunca hərəkət edən xüsusi bir elektrik arabası hazırlanmışdır. Müdafiə baxımından, təyyarənin praktiki olaraq "ölü zonaları" yox idi və ən azı üç topçu istənilən nöqtəni vura bildi, bu da qorunmasının etibarlılığını artırdı. Bombardman avadanlığı qanadda yerləşirdi və çəkisini yüngülləşdirmək üçün qanadın dəstəkləyici strukturuna bomba rəfinin şüaları daxil edilmişdir. Bomba ehtiyatı uçuş məsafəsindən asılı olaraq 9,9 tondan 16,6 tona qədər dəyişirdi.Xarici tankların istifadəsi 6 ton bomba yükü ilə 2400 km uçuş məsafəsinə zəmanət verirdi.Təyyarənin eniş variantı 112 paraşütçü üçün nəzərdə tutulmuşdu. Çəkisi 8,4 ton olan tank şassisinin və ya digər atılan texnikanın paraşütlə arabalar arasında daşınması imkanları nəzərdən keçirilib.

Təyyarənin texniki dizaynı 1932-ci ilin əvvəlində tamamlandı. Xarkov aviasiya zavodunun həyətində gələcək təyyarənin mərkəzi hissəsinin tam ölçülü taxta modeli tikildi. Təyyarənin ölçüləri onun mövcud sexlərdə quraşdırılmasına imkan vermədiyi üçün yeni montaj sexi salınıb. 1932-ci ilin noyabrında onlar prototip maşını yaratmağa başladılar və onu rekord müddətdə - cəmi doqquz ayda tamamladılar.

1933-cü il avqustun əvvəlində təyyarə aerodromun uçuş zolağına aparıldı. M. A. Snegirev onun sınaq pilotu, A. N. Qratsianski isə müdavim təyin edildi. Bütün mühərriklərin ilk işə salınmasında təyyarənin müxtəlif hissələrinin titrəməsi aşkar edildi; sonuncunu gücləndirmək lazım idi. Bundan sonra avqustun 19-da M.A.Snegirev bir neçə saniyə ərzində 5 metr hündürlükdə düz xətt üzrə K-7-yə qədər uçdu. Yanaşma yeni çətinlikləri üzə çıxardı - təyyarənin sükanları böyük bir amplituda (bir metrə qədər) titrəməyə başladı. Bir neçə gün ərzində avtomobilin quyruğu dəyişdirildi - o, biplan oldu, keellər əlavə üfüqi səthlə - "zener diodu" ilə birləşdirildi. Servolar şaquli quyruqdan çıxarıldı və üfüqi hissədə sükanlara yaxın quraşdırıldı.

İlk uçuş ərəfəsində Baş İdarənin rəisi Xarkova uçdu aviasiya sənayesi P. I. Baranov, sınaq pilotu M. M. Qromovun müşayiəti ilə. 21 avqust 1933-cü ildə səhər saat altıda K-7 mühərrikləri işlək vəziyyətdə idi. Buludlar aerodromu yüngül dumanla örtsə də, uçan hava pis deyildi. Yeddi nəfərdən ibarət ekipaj öz yerlərini tutdu. Həmişə olduğu kimi, son anda ikinci pilotun kreslosunda Kalinin özü əyləşdi.

Bir neçə ilkin qaçış etdikdən sonra təyyarə rəvan şəkildə yerdən qalxdı. M. A. Snegirevin sonralar dediyi kimi, “havada olan avtomobil sükanlara yaxşı tabe idi, onu idarə etmək asan idi. K-7, Xarkov üzərində bir dairə quraraq, 14 dəqiqədən sonra zavod aerodromuna yumşaq bir şəkildə endi. Pilotun hesabatından sonra P.I. Baranov M.A.Snegirevə, K.A.Kalininə isə eksperimental maşında icazəsiz uçuşa görə simvolik töhmət olaraq təşəkkür etdi.

Sonrakı uçuşlarda məlum oldu ki, quyruğun yeni dizaynı ilə bağlı şaquli sarsıntı aradan qalxsa da, üfüqi hələ də qorunub saxlanılıb. Bununla belə, M. A. Snegirev sınaqçı kimi zəngin təcrübəsindən istifadə edərək, mühərriklərin iş rejimlərini dəyişdirərək onu söndürməyin yolunu tapdı. Davamlı sınaqlar təyyarənin yaxşı uçuş performansını göstərdi. Son sınaq uçuşu noyabrın 20-nə planlaşdırılırdı, bundan sonra K-7 Moskvaya uçmalı idi. Avtomobilin yerə yaxın məsafədə maksimal sürətini ölçülmüş şəkildə müəyyən etmək lazım idi. Bu onuncu uçuş uğurlu oldu, lakin yerdəki eksperimentçilərin səhvi ucbatından ölçmələr nəticə vermədi.

K. A. Kalinin, A. T. Rudenko və A. S. Balinskinin müavinləri ölçülmüş əsasda sürəti yenidən təyin etmək üçün yola düşdülər. Uçuş istirahət gününə - noyabrın 21-nə planlaşdırılıb. Buna qədər K-7 artıq 5 saatdan çox havada uça bilib. Tapşırıq havaya qalxdıqdan və 1000 metrə qalxdıqdan sonra 100 metr hündürlüyə enmək və hesablama bazasından üç dəfə keçmək lazım olan ölçülmüş kilometrə uçuşu əhatə edirdi. maksimum sürət. Günorta saat ikidə göyərtəsində sınaq qrupunun 20 üzvü olan K-7 ölçmə kilometr məsafəyə qalxdı. Burada sınaqlarda iştirak edən mühəndislərdən biri olan D. A. Çebışevin xatirələrini xatırlatmaq yerinə düşər: “Təyin olunmuş vaxtda K-7 üstümüzdən uçdu, pilot ölçməyə hazır olduğumuzu müəyyən etdi və təyyarəni götürdü. sürətini artırıb yenidən getdiyi zona "Bizə tərəf. Bizə 3-4 km çatmadan qəflətən avtomobil maksimum sürətlə 30-40╟ bucaq altında birdən yerə kəskin şəkildə çırpıldı. Zərbənin yerə vurması. şassisi sökdü. Təyyarə mühərrikləri işlək vəziyyətdə tullanaraq yerə çırpıldı. Yanğın başladı".

Təyyarə qəzasından sonra sağ qalan beş ekipaj üzvündən biri P. I. Semerenko xatırladı: "Ölçülən kilometrə daxil olanda Snegirev tam qaz verdi. Sol quyruq bumunun aşağı ştatının səsi mühərriklər tərəfindən əlavə edildi. .Sparın bir-birindən ayrılmış ucları liftin idarəedicisini sıxdı və K-7 daha enişdən çıxa bilmədi."Sonunu gözləyirik. Liftlər hələ də hərəkətsizdir. Zərbə..."

İşçilər və mühəndislər nəsillərinin və 15 ekipaj üzvünün ölümündən kədərləndilər. Kalinin ürək xəstəliyinə görə iki ay yaşıl meydanlardan kənarda qaldı. Lakin fəlakət komandanın güclü və qabiliyyətlərinə inamını sarsıtmadı. Qəzanın səbəblərini araşdırmaq üçün ölkənin ən görkəmli aviasiya mütəxəssislərinin iştirak etdiyi bir neçə səlahiyyətli komissiyalar təşkil edilib. Nəticələr, servo sükanların yeddinci mühərrikin müəyyən iş rejimləri altında vibrasiya mənbəyi olduğunu irəli sürdü. Amma bu səbəbi sənədləşdirmək mümkün olmadı. Və yalnız bir neçə il sonra M.V.Keldış çırpınma ilə mübarizədə çıxış yolu tapdı - sükanların çəkisini balanslaşdırmaq lazımdır. Amma o zaman bilmirdilər...

Nəticələri nəzərdən keçirərək, hesablamalarda və təyyarənin dizaynında heç bir səhv tapmayan mütəxəssislərə GUAP rəhbərinin qərarı ilə Kalinininə təcili olaraq iki (sərnişin və hərbi) versiyanın tikintisinə başlamaq tapşırıldı. 1935-ci ildə geri çəkilmələri üçün son tarix olan K-7. Və onların istehsalı üçün A. Kalinin dizayn bürosu yeni istehsal bazası - Voronej Aviasiya Zavodu aldı.

Yerli aviasiya rəhbərliyinin böyük təyyarələrin inşasına dair dəyişmiş fikirləri komandaya K-7 üzərində işi başa çatdırmağa imkan vermədi. Təyyarələr güvələnmişdi və onlardan biri yarı hazır idi. K-7 təyyarəsi dünya aviasiya tarixinə cəsarətli bir addım kimi daxil oldu, çünki o dövrdə belə təyyarələr dünyanın heç bir ölkəsində yox idi. Onlar yalnız dünya müharibəsinin qızğın dövründə ortaya çıxdılar, görkəmli sovet təyyarə dizayneri Konstantin Alekseeviç Kalinin və onun tərəfdaşlarının planının nə qədər uzaqgörən olduğunu göstərdilər.

Gəlin bir az daha fantaziya edək...

Modifikasiya	K-7
Qanad genişliyi, m	53.00
Uzunluq, m	28.00
Hündürlük, m
Qanad sahəsi, m2	254.00
Çəki, kq
boş təyyarə	21000
normal uçuş	40000
mühərrik növü	7 PD AM-34
Güc, hp	7 x 750
Maksimum yer sürəti, km/saat	234
Kruiz sürəti, km/saat	204
Praktik diapazon, km	1000
Praktik tavan, m	5500
Ekipaj
Silahlanma:	səkkiz 20 mm-lik top və səkkiz 7,62 mm-lik pulemyot

Təyyarənin pilotu Mixail Snegirevin şərəfinə seçim stansiyasının yaxınlığında bir küçə - K-7-nin qəzaya uğradığı yer adlandırıldı və Xarkov Aviasiya Zavodunun ərazisində ölənlərin xatirəsinə abidə ucaldıldı. Üç onillikdən sonra - 70-ci illərdə, st. Snegirevskaya st olaraq dəyişdirildi. A.Oşçepkova - belə çıxır ki, o, pilotun adını daşımayıb (!?), Amma ona görə ki, orada öküzlər yaşayırmış. Zavodun yenidən qurulması zamanı XAZ-ın ərazisindəki abidə sökülüb, dəfn yeri köçürülüb. Harada bilinmir. Digər məlumatlara görə, zavodun uçuş-enmə zolağının yenidən qurulması zamanı sökülüb, ölənlərin külləri yandırılaraq kolumbariyə yerləşdirilib. Müharibənin əvvəlində alman bombası birbaşa zərbə ilə ona dəydi və kül sözün əsl mənasında küləklə səpələnmişdi. Fəlakət qurbanları da müharibənin qurbanları olub. “Ölümsüzləşmiş” xatirədən isə keçmiş Snegirevskaya küçəsindəki kiçik muzey stendi, cüzi arxivlər və bülbüllər-istehzalı quşlar qaldı.

Konstantin Kalininin taleyi də kədərlidir. Uzun sürən xəstəlikdən sonra onu Voronejə köçürdülər və tezliklə məlum oldu ki, o, xalqın “düşmənidir”, anası polşalıdır və Voronejdə deyil, Varşavada anadan olub və bu faktları orada gizlədib. hər cür mümkün yol. 23 oktyabr 1938-ci ildə parlaq təyyarə konstruktoru Konstantin Alekseeviç Kalinin güllələndi. Onun 1000 nəfərlik təyyarə hazırlaması heç vaxt gün işığı görmədi.

Yakov Gelfandbeinin xatirələrindən:

Bu təyyarəni festivalda görmək mənə qismət oldu 1933 il (bayram bir il əvvəl - 1932-ci ildə təsis edilmişdir). Bu, təyyarənin gördüyü yeganə bayramdır. Xarkov aerodromunun məftil hasarından çox uzaqda, kiçik, ancaq nəzərə çarpan bir təpədə uzanan iplə tamaşaçılardan qorunaraq, aerodromun sərhədinə yaxın ayrıca platformada dayanan bir izdiham onu əhatə etdi. Təyyarədə, rahat bir hava ilə, aviasiya formasında bir neçə nəfər sakitcə gəzirdi - aerodrom komandasının Qırmızı Ordu əsgərləri, qaydaya riayət olunmasını izləyirdilər. Onların bəziləri bələdçi rolunu oynayaraq tamaşaçılara izahat verir, bəziləri isə uşaqlarla skripka edirdilər. Böyüklərin təyyarəyə yaxınlaşmasına, uşaqların isə onun qanadlarının kölgəsində çəmənlikdə əylənməsinə mane olmayıb. Ancaq şanslar baş verir! Bunu yaddaşı və izi ömürlük qalan uşaqlığın uğuru hesab edirəm. Maraqla yanan bir neçə oğlanın arasında mən də səbirsizliklə təyyarənin ön qapısında tullanıram. Qapı sol şassi arabasının yarmarkasında yerləşir. Və birdən, hərbçilərdən biri tərəfindən qoltuq altından insan böyüməsi səviyyəsinə qaldırıldı, onun astanasına ayaq basdı, bir anlıq təyyarənin qarnının sirli toranlığına baxdı. Marağım tam olaraq ödənilməsə də, yarı qaranlıqda təyyarənin içərisinə aparan pilləkənləri - qanadını, daxili otağın qapısında elektrik lampasının tavanını gördüm. Mən hələ də təəccüblənirəm - hərbi mühafizəçilər nəinki uşaqlara müdaxilə etmədilər, həm də onlara belə görünməmiş, tamamilə qeyri-adi bir təyyarəni yoxlamağa kömək etdilər. Əfsanəvi K-7-nin göyərtəsində olduğumu fəxrlə söyləmək üçün hər cür əsasım var! Düşünürəm ki, bu parlaq uşaqlıq hadisəsi bütün həyatımda iz qoyan, məndə aviasiya sevgisini aşılayan bir çox sonrakı hadisələr arasında ilk, başlanğıc impuls oldu. Ola bilsin ki, bunda, yeri gəlmişkən, kommunası sözün əsl mənasında aerodrom sahəsinin ərazisində yerləşən və aerodrom komandasının kazarmaları ilə həmsərhəd olan eyni dərəcədə əfsanəvi Makarenkonun dövründə gizli təhsil və pedaqoji məna var idi. hərbi qarovulun icazə verilən hərəkətləri haqqında?

Təyyarənin həqiqətən nəhəng ölçüləri var idi, xüsusən də qanadının qalınlığı insan boyundan daha böyük idi. Bu təyyarə artıq o zaman "uçan qala" adlanırdı. Dizayner Konstantin Kalinin dünyanın ilk transkontinental təyyarəsini Amerika Boeing-lərinin meydana çıxmasından 9 il əvvəl yaratdı.Lakin təyyarənin ömrü bir ildən çox deyildi.Bu eksperimental surət idi - ilk və sonuncu ...

K-7 təyyarəsi dünya aviasiya tarixinə parlaq səhifə kimi, cəsarətli və innovativ addım kimi daxil oldu. O dövrdə oxşar təyyarələr yox idi və onlar dünyanın heç bir ölkəsində hazırlanmamışdı. Belə bir təyyarənin yaranmasından təxminən on il əvvəl K-7, görkəmli bir təyyarə dizayneri və onun tərəfdaşları ideyasının uzaqgörənliyini göstərdi.

Şübhəsiz ki, Sovet İttifaqı Qəhrəmanı Andrey Oşçepkov, 5-ci Mühafizə Tank Ordusunun motoatıcı batalyonunun komandiri, döyüşün kritik anında bunkerin qucağına qaçaraq, canı bahasına tapşırığın yerinə yetirilməsinə töhfə verdi. şəhəri azad etmək kimi döyüş missiyası onun xatirəsini əbədiləşdirməyə layiqdir. İki nailiyyət əldə etdi fərqli vaxt və içində müxtəlif şərtlər- Vətən adına.

Keçmiş qəhrəmanın xatirə küçəsinin - pilot Snegiryovun və Sovet İttifaqı Qəhrəmanı Andrey Oşçepkovun indiki xatirə küçəsinin sərt xırıltılı mahnıları və "fu-fu" bulfinches, qəhrəmanların - sınaqçıların, gözəl aviakonstruktor Konstantin Kalinin və hər iki Qəhrəmanın xatirəsinə bülbül səsləri kimi səslənir.

SSRİ-nin gizli təyyarələri haqqında maraqlı video

mənbələr
http://www.airwar.ru
http://www.imwerden.info/belousenko/books/memoirs/gelfandbeyn_samolet.htm

Başqa kim xatırlayır, bu yaxınlarda başqa bir nəhəng təyyarənin hekayəsini oxuduq -

K-7
K-7
Növ	çoxməqsədli nəhəng təyyarə
İnkişaf etdirici	K. A. Kalinin adına Xarkov Dizayn Bürosu
İstehsalçı	Xarkov Aviasiya Zavodu
Baş dizayner	K. A. Kalinin
İlk uçuş	21 avqust 1933-cü il
Əməliyyatın sonu	21 noyabr 1933 (qəzaya uğradı)
Vəziyyət	əməliyyat olunmayıb
İstehsal olunan vahidlər	1
Şəkillər Wikimedia Commons-da

Hərbi Hava Qüvvələrində və mülki aviasiyadan istifadə edilmədi. İlk təyyarə ilin 21 noyabrında maksimum sürət sınaqları zamanı qəzaya uğradı: K-7, o dövrün bir çox təyyarəsi kimi, döyüş nəzəriyyəsi hələ inkişaf etdirilməmiş çırpıntıdan əziyyət çəkdi, buna görə sınaq pilotu Snegiryov intuitiv olaraq çırpınma ilə mübarizə etdi, yeddi mühərrikin iş rejiminin dəyişdirilməsi. Lakin bu, təyyarəni və göyərtəsində olan 20 nəfərdən 15-ni xilas edə bilmədi: maksimum sürət sınaqları zamanı təyyarə qəzaya uğradı. İki dəyişdirilmiş nümunə tamamlanmadı, buna görə indi K-7-nin dizaynı və görünüşü haqqında bir fikir yalnız sağ qalanlardan hazırlana bilər. texniki sənədlər, sınaqların iştirakçılarının və şahidlərinin fotoşəkilləri və xatirələri.

Dizayn

Uzunluğu 53 m və sahəsi 452 m² olan qalın profilli nəhəng elliptik qanad, üçbucaqlı hissənin iki quyruq bumu, dönmə mexanizmi ilə üfüqi və şaquli quyruq səthlərini daşıyır. Qanadın eni 6 m, uzunluğu 10,6 m və hündürlüyü 2,33 m olan düzəldilmiş mərkəz hissəsi var idi, burada insanlar və yüklər üçün otaqlar yerləşirdi. Konsollar baxımından yarı elliptik 14 yanacaq çəninin yerləşdiyi mərkəz hissəyə yerləşdirildi. Orta hissə duralumin, konsollar isə kətanla örtülmüşdür. Qanadda üç şpaq quraşdırılıb. Orta şpatın rəfləri paralel olaraq düzülmüş və qaynaqlı bir eşarp ilə bərkidilmiş iki borudan hazırlanmışdır. Qanad qabırğaları - polad, raflar və dayaqlar olan borulardan. Qanadın arxa dirəyindən quyruğa qədər təyyarəni yerlə təsadüfən təmasdan qoruyan dutikli üçbucaqlı truss tipli şüalar var idi. Çərçivə üçün SSRİ-də ilk dəfə istifadə olunan xrom-molibden boruları istifadə edilmişdir.

Kabin təyyarənin oxu boyunca irəli çıxdı, orada iki pilot, bir naviqator, bir radio operatoru və baş mexanik yerləşdi. Qalan yeddi ekipaj üzvü təyyarənin digər kupelərində olub və daxili telefonla bir-biri ilə danışırdılar.

Hər biri 750 at gücünə malik yeddi AM-34 mühərriki. ilə. (onlardan biri, itələyici pervaneli, gövdənin arxa hissəsində yerləşir). Uçuş zamanı mexaniklərin mühərriklərə birbaşa qanaddan çıxışı var idi.

Şassi, sovet praktikasında ilk dəfə ağır nəqliyyat vasitələri üçün istifadə edilən, yağ-hava təkərlərinin söndürülməsi ilə iki geniş aralıqlı truss arabasından ibarət idi. Həmçinin, bu sinifdən olan təyyarələrdə ilk dəfə olaraq şar tipli təkərlərdən istifadə edilmişdir.

1930-cu illərin əvvəllərində K. A. Kalinin başçılıq etdiyi aviasiya konstruktor bürosu təyyarə tikintisində tamamilə yeni, hətta gözlənilməz problemləri həll etməyə qadir olan tam formalaşmış bir komanda idi. Beləliklə, dizayn bürosunun 1929-1930-cu illər üçün iş planında 500 at gücündə Alman BMW Hornet mühərrikləri altında üç mühərrikli K-7 sərnişin təyyarəsinin (həmçinin "K-ağır" adlanır) tikintisi tapşırığı var idi. . ilə. O, 22 sərnişinin baqajla daşınmasını təmin edib. Bu maşının modeli 1928-ci ilin sentyabrında TsAGI külək tunelində tədqiq edilmiş və növbəti ilin martında layihə Hərbi Hava Qüvvələrinin Elmi-Texniki Komitəsi tərəfindən təsdiq edilmişdir.

Bununla belə, maşının istehsalı tərk edildi və daha sonra K-7 indeksi 1928-ci ildə dizayn edilməyə başlanan transkontinental təyyarəyə verildi. K. A. Kalinin daha sonra yazırdı: "K-7 təyyarəsinin dizaynı ideyası məndə çoxdan, hələ 1925-ci ildə yaranmışdı. 1929-cu ildə mən layihəmi tərtib etdim, iki illik təkmilləşdirmədən sonra həyata keçirilməyə başladı ... Yeni böyük maşınlar yaradanda yeni yollar yeni təyyarə konstruksiyaları istiqamətində, yüklərin yerləşdirilməsi üçün qanaddan istifadə istiqamətində aparır. . Bu o deməkdir ki, yollar ideal təyyarə olan uçan qanadlara aparır. Uçan qanada keçid etmək üçün “hər şey qanadda” prinsipi ilə maşın qurmaq lazım gəldi.

Kabin iki pilot, bir naviqator, radio operatoru və baş mexanikin yerləşdiyi təyyarənin oxu boyunca çıxdı. Qalan yeddi ekipaj üzvü təyyarənin digər kupelərində olub və daxili telefonla bir-biri ilə danışırdılar.

Qanadın arxa dirəyindən quyruğa qədər təyyarəni yerlə təsadüfən təmasdan qoruyan dutikli üçbucaqlı truss tipli şüalar var idi.

Orijinal şassi dizaynı təyyarənin üfüqi parkinq mövqeyinə malik olmasına imkan verdi. Şassi, ilk dəfə ağır avtomobillər üçün yerli təcrübədə istifadə edilən, yağ-hava təkərlərinin söndürülməsi ilə geniş məsafədə yerləşən iki truss arabasından ibarət idi. Həmçinin, bu sinifdən olan təyyarələrdə ilk dəfə Goodyear şar tipli təkərlərdən də istifadə edilmişdir. Bizim sənayemiz belə təkərlər istehsal etmirdi və gələcəkdə onları xüsusi olaraq istehsal etmək lazım idi.

Şassi arabalarının hər birində üç təkər var idi və yarmarkalarla təchiz olunmuşdu - sac metal "şalvar", ön qapı və solda yerləşən qanad üçün nərdivan.

Təyyarənin konstruksiyası ilə eyni vaxtda Lenin adına Dnepropetrovsk Metallurgiya Zavodunda tikişsiz xrom-molibden polad boruların istehsalına da başlanılıb. Əvvəllər belə borular İsveçdə alınmışdı və yalnız bir K-7 üçün onları 100 min rubl qızıla almaq lazım idi! TsAGI komissiyasının 1932-ci ildə qeyd etdiyi kimi, K-7 təyyarəsi artıq təyyarə tikintisində irəliyə doğru böyük bir addımdır, çünki "görünüşü ilə SSRİ-də xrom-molibden borularının tətbiqinə imkan verir".

Bombardman avadanlığı qanadda yerləşirdi və çəkisini yüngülləşdirmək üçün qanadın dəstəkləyici strukturuna bomba rəfinin şüaları daxil edilmişdir. Bomba ehtiyatı uçuş məsafəsindən asılı olaraq 9,9 tondan 16,6 tona qədər dəyişirdi.Xarici tankların istifadəsi 6 ton bomba yükü ilə 2400 km uçuş məsafəsinə zəmanət verirdi.

Təyyarənin eniş variantı 112 paraşütçü üçün nəzərdə tutulub. Çəkisi 8,4 ton olan tank şassisinin və ya digər atılan texnikanın paraşütlə arabalar arasında daşınması imkanları nəzərdən keçirilib.

İlk uçuş ərəfəsində Aviasiya Sənayesi Baş İdarəsinin rəisi P.İ.Baranov sınaq pilotu M.M.Qromovun müşayiəti ilə Xarkova uçdu. 21 avqust 1933-cü ildə səhər saat altıda K-7 mühərrikləri işlək vəziyyətdə idi. Buludlar aerodromu yüngül dumanla örtsə də, uçan hava pis deyildi. Yeddi nəfərdən ibarət ekipaj öz yerlərini tutdu. Həmişə olduğu kimi, son anda ikinci pilotun kreslosunda Kalinin özü əyləşdi.

K-7 təyyarəsi Xarkov aerodromunda

Bir neçə ilkin qaçış etdikdən sonra təyyarə rəvan şəkildə yerdən qalxdı. M. A. Snegirev daha sonra dediyi kimi, “havada olan avtomobil sükanlara yaxşı tabe idi. İdarə etmək asan idi. Mən heç inanmadım. Sükan çarxını bir az çəkin - və maşın dərhal cavab verir!

K-7, Xarkov üzərində bir dairə quraraq, 14 dəqiqədən sonra zavod aerodromuna yumşaq bir şəkildə endi. Pilotun hesabatından sonra P.I. Baranov M.A.Snegirevə, K.A.Kalininə isə eksperimental maşında icazəsiz uçuşa görə simvolik töhmət olaraq təşəkkür etdi.

Dizayner K. A. Kalinin uçuşdan əvvəl eksperimental maşının ekipajı ilə

Davamlı sınaqlar təyyarənin yaxşı uçuş performansını göstərdi. Son sınaq uçuşu noyabrın 20-nə planlaşdırılırdı, bundan sonra K-7 Moskvaya uçmalı idi. Avtomobilin yerə yaxın məsafədə maksimal sürətini ölçülmüş şəkildə müəyyən etmək lazım idi. Bu onuncu uçuş uğurlu oldu, lakin yerdəki eksperimentçilərin səhvi ucbatından ölçmələr nəticə vermədi.

K. A. Kalinin, A. T. Rudenko və A. S. Balinskinin müavinləri ölçülmüş əsasda sürəti yenidən təyin etmək üçün yola düşdülər. Uçuş istirahət gününə - 21 noyabra planlaşdırılıb. Bundan əvvəl K-7 artıq 5 saatdan çox havada uçmağı bacarmışdı. Tapşırıq havaya qalxdıqdan və 1000 metr yüksəkliyə qalxdıqdan sonra 100 metr hündürlüyə enmək lazım olan ölçülmüş kilometrə uçuş və maksimum sürətlə üç dəfə yaşayış məntəqəsini keçməyi əhatə edirdi.

Günorta saat ikidə göyərtəsində sınaq qrupunun 20 üzvü olan K-7 ölçmə kilometr məsafəyə qalxdı. Burada sınaqlarda iştirak edən mühəndislərdən biri olan D. A. Çebışevin xatirələrini xatırlatmaq yerinə düşər: “Təyin olunmuş vaxtda K-7 üstümüzdən uçdu, pilot ölçməyə hazır olduğumuzu müəyyən etdi və təyyarəni götürdü. sürət yığıb yenidən bizə tərəf getdiyi zona. Bizə 3-4 km çatmadan avtomobil qəfildən maksimum sürətlə 30-40° bucaq altında yerə çırpıldı. Yerə düşən zərbə eniş aparatını sıradan çıxarıb. Təyyarə mühərrikləri işlək vəziyyətdə tullanaraq yerə çırpılıb. Yanğın başladı”.

Təyyarə qəzasından sonra sağ qalan beş ekipaj üzvündən biri P.I. Semerenko xatırladı: “Ölçülən kilometrə girərkən Snegirev tam qaz verdi. Quyruq fermalarının titrəməsi var idi. 15-20 vuruşu saydım. Və qəflətən sol quyruq bumunun alt ştatının qopması səsi mühərriklərin uğultusuna qoşuldu. Sparın kəsilmiş ucları liftin idarəsini sıxdı və K-7 artıq enişdən çıxa bilmədi. Vibrasiyanı yaddaşımda qeyd edirəm, dalış bucağını gözlə ölçürəm və dərəcələri ucadan təkrarlayıram. Yerə yaxın avtomobil sola yuvarlanır. Sonunu gözləyirəm. Liftlər hələ də dayanmır. Vur..."

İşçilər və mühəndislər nəsillərinin və 15 ekipaj üzvünün ölümündən kədərləndilər. Kalinin ürək xəstəliyinə görə iki ay yaşıl meydanlardan kənarda qaldı.

Lakin fəlakət komandanın güclü və qabiliyyətlərinə inamını sarsıtmadı. Qəzanın səbəblərini araşdırmaq üçün ölkənin ən görkəmli aviasiya mütəxəssislərinin iştirak etdiyi bir neçə səlahiyyətli komissiyalar təşkil edilib. Nəticələr, servo sükanların yeddinci mühərrikin müəyyən iş rejimləri altında vibrasiya mənbəyi olduğunu irəli sürdü. Amma bu səbəbi sənədləşdirmək mümkün olmadı. Və yalnız bir neçə il sonra M.V.Keldış çırpınma ilə mübarizədə çıxış yolu tapdı - sükanların çəkisini balanslaşdırmaq lazımdır. Amma o zaman bilmirdilər...

Təyyarənin hesablamalarında və dizaynında heç bir səhv tapmayan mütəxəssislərin nəticələrini nəzərdən keçirərək, GUAP rəhbərinin qərarı ilə Kalininə təcili olaraq təyyarənin iki yeni (sərnişin və hərbi) versiyasının tikintisinə başlamaq tapşırıldı. K-7, 1935-ci ilin əvvəlində geri çəkilmə müddəti ilə. Və onların istehsalı üçün K. A. Kalinin dizayn bürosu yeni istehsal bazası - Voronej Aviasiya Zavodu aldı.

K-7 təyyarəsi dünya aviasiyasına cəsarətli addım kimi daxil oldu, çünki o vaxt belə təyyarələr dünyanın heç bir ölkəsində yox idi. Onlar yalnız İkinci Dünya Müharibəsi zamanı ortaya çıxdı, görkəmli sovet təyyarə dizayneri Konstantin Alekseeviç Kalinin və onun tərəfdaşlarının planının nə qədər uzaqgörən olduğunu göstərdi.

Boeing konstruktoru Boeing 247 sərnişin modelinin ilk uçuşundan sonra “Heç kim heç vaxt daha böyük təyyarə inşa etməyəcək” dedi.Bu, 1933-cü ildə idi, “indiyə qədərki ən böyük” təyyarə 10 turisti qəbul edə bilirdi. Bir aydan az müddətdə altı mühərrikli və füsunkar qanadlı sovet supernəhəngi K-7 təyyarəsi səmaya qalxacaq. Budur, o, yalnız bir dəfə səmanı fəth edən yarımçıq yaraşıqlı kişidir:

1930-cu illərin əvvəllərində. K.A-nın rəhbərlik etdiyi Dizayn Bürosu. Kalinin, tamamilə yeni və mürəkkəb problemləri həll etməyə qadir bir komanda idi. Belə ki, konstruktor bürosunun 1929-1930-cu illər üçün iş planında. vəzifə 22 yerlik üç mühərrikli K-7 sərnişin təyyarəsi yaratmaq idi. Lakin bu maşının istehsalından imtina edildi və sonra K-7 indeksi 1928-ci ildə dizayn edilməyə başlanan transkontinental təyyarəyə verildi.Daha sonra K.A. Kalinin yazırdı: "K-7 təyyarəsini dizayn etmək fikrim hələ 1925-ci ildə yaranmışdı. 1929-cu ildə mən öz layihəmi yaratdım, iki illik təkmilləşdirmədən sonra həyata keçirilməyə başladı ...

Yeni böyük maşınlar yaratarkən, yollar yeni təyyarə sxemləri istiqamətində, yüklərin yerləşdirilməsi üçün qanaddan istifadə istiqamətində aparır ... Uçan qanadlara keçid etmək üçün, uyğun olaraq bir maşın qurmaq lazım gəldi. "hamısı qanadda" prinsipi. Əvvəlcə K-7 qanadı ağacdan hazırlanmışdı, lakin kifayət qədər təhlükəsizlik marjası olmadığı üçün onlar tamamilə metala keçdilər. Təyyarə, uzunluğu 53 m olan qalın profilli nəhəng elliptik qanad idi, ondan quyruq bölməsini daşıyan üçbucaqlı hissənin iki quyruq bumu var idi. Qanadın eni 6 m, uzunluğu 10,6 m və hündürlüyü 2,33 m olan mərkəz hissəsi var idi, burada insanlar və yüklər üçün otaqlar yerləşirdi. Konsollar 14 yanacaq çəninin yerləşdirildiyi mərkəz hissəyə yerləşdirildi. İrəlidə, təyyarənin oxu boyunca iki pilot, bir naviqator, bir radio operatoru və bir mexanikin yerləşdiyi bir kabinə var idi. Qalan yeddi ekipaj üzvü təyyarənin digər kupelərində idi. Əvvəlcə təyyarə altı BMW mühərriki üçün nəzərdə tutulmuşdu, lakin sonra yerli AM-34-lər quraşdırıldı. Mühərriklərdə sürət qutularının olmaması və onların aşağı itələmə qabiliyyətinə görə, quyruq bumları arasında qanadın arxa kənarında yeddinci itələyici mühərrik quraşdırılmalı idi. Orijinal eniş qurğusunun dizaynı təyyarənin üfüqi dayanacaq mövqeyinə malik olmasına imkan verdi.

K-7 təyyarəsi iki versiyada hazırlanıb: mülki və hərbi. Birinci variant 5000 km məsafədə 128 sərnişinin daşınmasını nəzərdə tuturdu. "Lüks" versiyada hər biri 8 nəfərlik - cəmi 64 çarpayılıq ikimərtəbəli kabinlər quraşdırılmalı idi. Dizayn mexaniklərə uçuş zamanı işləyən mühərriklərə yaxınlaşmağa imkan verdi. Təyyarənin hərbi versiyası əsl "uçan qala" idi. 12-yə qədər atəş nöqtəsi (səkkiz 20 mm-lik top və səkkiz 7,62 mm-lik pulemyot) quraşdırmalı idi. Atıcıları iki quyruqlu pulemyota çatdırmaq üçün hətta quyruq bumu içərisində hərəkət edən xüsusi bir araba hazırlanmışdır. Müdafiə baxımından təyyarənin praktiki olaraq "ölü zonaları" yox idi və ən azı üç ox istənilən nöqtəyə baxırdı. Bomba ehtiyatı uçuş məsafəsindən asılı olaraq 9,9 tondan 16,6 tona qədər dəyişirdi.

K-7 təyyarəsinin texniki layihəsi 1932-ci ilin əvvəlində başa çatdırılıb. Zavodun həyətində mərkəzi hissənin taxta maketi tikilib. 1932-ci ilin noyabrında nəhəngin tikintisinə başlandı və artıq 1933-cü ilin avqustunda təyyarə sınaq üçün hazır idi. Taksi edib yaxınlaşdıqdan sonra sükanların böyük titrəməsi aşkarlandı. Mən biplan sxeminin tüklərini düzəltməli oldum. K-7 təyyarəsi ilk uçuşunu 21 avqust 1933-cü ildə sınaq pilotu M.A.-nin başçılıq etdiyi ekipajla etdi. Snegirev. K.A-nın özü isə ikinci pilotun yerində əyləşib. Kalinin. Testlər təyyarənin yaxşı uçuş keyfiyyətlərini göstərdi. Şaquli quyruğun titrəməsi dayandı, lakin üfüqi hələ də qorunur. Ölçülmüş baza üzərində maksimal uçuş sürətini müəyyən etmək üçün təyyarə noyabrın 21-də ikinci uçuşu həyata keçirdi (birinci uçuş zamanı eksperimentçilərin yerdəki səhvinə görə ölçmələr alınmadı). Təyyarə maksimum sürətlə uçarkən qəzaya uğrayıb, nəticədə 15 ekipaj üzvü həlak olub, 5-i sağ qalıb. K-7 təyyarəsi dünya aviasiya tarixinə cəsarətli bir addım kimi daxil oldu, çünki o dövrdə belə təyyarələr dünyanın heç bir ölkəsində yox idi.

K-7 təyyarəsinin taktiki və texniki xüsusiyyətləri (bombardmançı versiyası)

Ekipaj, insanlar 12
Mühərrik, tip x nömrəsi, adı
PDx7, AM-34
Güc, hp 750
Qanad genişliyi, m / qanad sahəsi, m 253.0 / 454.0
Təyyarə uzunluğu / təyyarə hündürlüyü, m 28.0 /n/a
Çəki: maksimum uçuş / boş, kq
38 000 / 24 400
Tam yük, kq 13 600
Maksimum yer sürəti, km/saat 234
Praktik tavan, m 5500
Maksimum məsafə, km 1000
Silahlanma 20 mm kalibrli 8 silah,
8 7,62 mm-lik pulemyot

Ağır bombardmançı Kalinin k 7. "Silahlar dünyası" jurnalı Nikolay Yakuboviç

Dizayn

Həmçinin oxuyun

HR menecerinin iş təsviri

Müəssisənin rəqabət qabiliyyətinin mühüm amili kadrların loyallığıdır.

İdarə olunan forma elementlərinin proqramlı şəkildə əlavə edilməsi və dəyişdirilməsi

ZƏNG