İnqilabın qələbəsindən sonra partiya və hökumət Rusiya hava donanmasının yaradılması və inkişafının zəruriliyini çox tez dərk etdilər. Aviasiyanın inkişafı məsələləri dəfələrlə sovet partiyasının diqqət mərkəzində olmuşdur dövlət qurumları və dəfələrlə partiya qurultaylarında, növbədənkənar iclaslarda və sovetlərin yüksək səviyyəli partiya və hökumət xadimlərinin iştirakı ilə keçirilən konfranslarda baxılmışdır.
İyirminci illərin əvvəllərində yerli təyyarə istehsalı xarici istehsalı olan təyyarələrin ən yaxşı nümunələrinin modernləşdirilməsinə və seriyalı istehsalına əsaslanırdı. Paralel olaraq öz dizaynlarının yaradılması üzərində iş gedirdi.
Sovet dövründə qurulan ilk təyyarələrdən biri İngilis maşını DN - 9-un modernləşdirilmiş versiyası idi. Onun inkişafı N. N. Polikarpova həvalə edildi və müxtəlif modifikasiyalarda olan təyyarə R - 1 adını aldı. O zaman AVRO markalı ingilis təyyarəsi əsasında uçuş məktəbləri üçün nəzərdə tutulmuş iki yerlik U-1 təlim təyyarəsi istehsal olunurdu.
İyirminci illərdə yaradılmış orijinal dizaynlı yüksək keyfiyyətli təyyarələrdən V. L. Aleksandrov və V. V. Kalinin tərəfindən AK-1 sərnişin təyyarəsini qeyd etmək lazımdır. Pilot V. O. Pisarenko iki təyyarə hazırladı və onları təlimatçı olduğu Sevastopol pilot məktəbinin emalatxanalarında düzəltdi. Uçan qayıqların, sərnişin təyyarələrinin və qırıcıların yaradılması üzərində işləyən D. P. Qriqoroviç və N. N. Polikarpovun rəhbərlik etdiyi konstruktor qrupları çox məşhur idi.
Bu dövrdə yerli aviasiya sənayesində metaldan təyyarələrin yaradılmasına keçid baş verdi. 1925-ci ildə TsAGI-da A.N.Tupolevin rəhbərlik etdiyi AGOS konstruktor bürosu (aviasiya, hidroaviasiya və pilot tikinti) yaradıldı. AGOS-un iş mövzuları çox müxtəlif idi və büro tərkibində briqadalar yaradıldı. Onlara rəhbərlik edən mühəndislər sonradan tanınmış dizaynerlər oldular.
Büronun yaratdığı təyyarələrin çoxu beynəlxalq sərgilərdə və uzaq məsafələrə uçuşlarda iştirak edib. Belə ki, ANT-3 (R-3) təyyarələrində Avropa paytaxtlarına və Uzaq Şərq reysi üzrə Moskva - Tokioya uçuşlar həyata keçirilib. TB - 1 (ANT-4) ağır metal təyyarəsi 1929-cu ildə Şimal qütbü üzərində Moskva - Nyu-York istiqamətində uçdu. Bu tip təyyarələr yalnız uzun mənzilli bombardmançı aviasiyada deyil, həm də Arktika ekspedisiyalarında istifadə edilmişdir. TB-1 layihəsinin texniki meneceri dizayner V. M. Petlyakov idi. ANT-9 sərnişin təyyarəsi də 9037 uzunluğunda uzun mənzilli uçuş həyata keçirən AGOS-da hazırlanmışdır.
Eyni zamanda, N. N. Polikarpovun rəhbərliyi altında quru təyyarələrinin tikintisi (OSS) şöbəsi I - 3, DI - 2 döyüş təyyarələrini qurdu. Eyni dövrdə, təxminən 35 il xidmət edən məşhur U - 2 (Po-2) təyyarəsi quruldu. Ən uğurlularından biri, sonradan müxtəlif versiyalarda - kəşfiyyat təyyarəsi, hücum təyyarəsi və hətta yüngül bombardmançı kimi istehsal edilən quru təyyarələrinin tikintisi şöbəsi tərəfindən yaradılmış R - 5 maşını idi.
D. P. Qriqoroviçin rəhbərlik etdiyi Dəniz Təyyarələri İdarəsi əsasən kəşfiyyat təyyarələri yaratdı.
Döyüş və sərnişin maşınları ilə yanaşı, təyyarələr və yüngül təyyarələr idman təşkilatlarının sifarişi ilə hazırlanmışdır, onların arasında A. S. Yakovlevin AIR adlı ilk təyyarəsi də var.
Otuzuncu illərin əvvəllərində təyyarənin köhnə formaları var idi - iki qanadlı sxem və uçuşda geri çəkilməyən eniş qurğusu. Metal təyyarələrin dərisi büzməli idi. Eyni zamanda pilot təyyarə sənayesində yenidənqurma gedirdi və Aviarabotnik zavodunda təyyarə növləri üzrə briqadalar yaradıldı.
Əvvəlcə I-5 təyyarəsinin hazırlanması tapşırığı A.N.Tupolevə verildi, daha sonra onun yaradılması ilə N.N.Polikarpov və D.P.Qriqoroviç məşğul oldular. Müxtəlif modifikasiyalarda olan bu təyyarə demək olar ki, on ildir xidmətdədir və I-15, I-153, I-16 qırıcıları hətta Böyük Ordunun ilkin dövrünün hərbi əməliyyatlarında iştirak edirdi. Vətən Müharibəsi.
İ. İ. Poqosskinin briqadası dəniz təyyarələrini, xüsusən MDR - 3 uzun mənzilli dəniz kəşfiyyat təyyarəsini (sonralar onun komandasına 70-ci illərə qədər Hərbi Dəniz Qüvvələri üçün təyyarələr hazırlayan G. M. Beriyev rəhbərlik edirdi).
S.V.İlyuşinin rəhbərlik etdiyi uzaqmənzilli bombardmançılar briqadası bir az sonra DB-3 təyyarəsini, daha sonra isə məşhur hücum təyyarəsi İL-2-ni layihələndirdi. S. A. Korchiginin briqadası bir neçə ildir ki, hücum təyyarəsinin dizaynı ilə məşğul olub, lakin istifadə olunmayıb. A. N. Tupolevin rəhbərliyi altında ağır bombardmançılar, o cümlədən TB - 3 - bu tip ən yaxşı və ən məşhur təyyarələrdən biri yaradıldı. 
A. İ. Putilov və R. L. Bartinin başçılıq etdiyi konstruktor büroları bütün metal poladdan hazırlanmış təyyarələrin yaradılması üzərində işləyirdilər.
Təyyarə tikintisində və xüsusilə mühərrik dizaynında əldə edilən uğurlar rekord uçuş məsafəsi ANT - 25 olan bir təyyarə yaratmağa imkan verdi. A. A. Mikulin tərəfindən hazırlanmış M-34 R mühərriki ilə işləyən bu təyyarə Moskvadan Şimal qütbü üzərindən ABŞ-a uçduqdan sonra tarixə düşdü.
Qırxıncı illərin əvvəllərində Xalq Komissarları Sovetinin “Mövcud təyyarə zavodlarının yenidən qurulması və yenilərinin tikintisi haqqında” qərarına uyğun olaraq, ən son təyyarələrin istehsalı üçün nəzərdə tutulmuş bir neçə yeni təyyarə zavodu istifadəyə verildi. təyyarə. Eyni dövrdə qırıcı təyyarənin ən yaxşı dizaynı üçün müsabiqə elan edildi. Onun yaradılması üzərində istedadlı mühəndislər çalışıblar - dizaynerlər S. A. Lavoçkin, V. P. Qorbunov, M. İ. Qudkov, A. İ. Mikoyan, M. İ. Qureviç, M. M. Paşinin, V. M. Petlyakov, N. N. Polikarpov, P. O. Suxoy, V. K. F. Yakov, V. V. F. Yakov, S. V. Yakov, S. V. Yakov, İ. Onların hamısı nəinki sovet, həm də dünya aviasiyasının inkişafına böyük töhfə verdilər. 1941-ci ildə keçirilən müsabiqə nəticəsində Böyük Vətən Müharibəsi dövrünün tanınmış döyüşçüləri olan LaGG, MiQ və Yak təyyarələri xidmətə girməyə başladı.
K. E. Tsiolkovskinin reaktiv təyyarələr dövrünün pervaneli təyyarələr dövründən sonra gələcəyinə dair sözləri peyğəmbərlik olduğu ortaya çıxdı. reaktiv təyyarələr dövrü praktiki olaraq qırxıncı illərdə başladı. Görkəmli sovet hərbçisi M. N. Tuxaçevskinin təşəbbüsü ilə o dövrdə Xalq Silahlar Komissarının müavini vəzifəsində raket texnologiyası sahəsində çalışan bir çox elmi və tədqiqat müəssisələri yaradıldı.
İyirminci illərin sonunda aparılan nəzəri inkişaflar və tədqiqatlar raket təyyarəsinin yaradılmasına yaxınlaşmağa imkan verdi. Belə bir planer B. İ. Çeranovski tərəfindən GIRD üçün qurulmuşdur və 1932-ci ildə planer rus raket elminin banilərindən biri, mühəndis F. A. Tsanderin eksperimental mühərriki üçün dəyişdirilmişdir.
1935-ci ilin aprelində S.P.Korolev qanadlı raket - hava-raket mühərriklərindən istifadə edərək insanların aşağı hündürlükdə uçuşu üçün laboratoriya qurmaq niyyətini açıqladı.
Təyyarənin maksimal sürətini təmin etmək hər bir konstruktorun arzusu idi. Porşenli təyyarələri reaktiv gücləndiricilərlə təchiz etməyə cəhdlər edildi. Tipik misal olaraq, qanadının altında iki ramjet mühərriki asılmış Yak-7 VRD təyyarəsini göstərmək olar.Onlar işə salındıqda sürəti 60-90 km/saat artdı.
Xüsusi bir təyyarənin - əhəmiyyətli uçuş müddəti ilə yüksək qalxma sürətinə malik olan raket mühərrikli bir qırıcının yaradılması üçün çox iş görüldü.
Bununla belə, nə porşen mühərrikləri və onlara quraşdırılmış gücləndiriciləri olan qırıcılar, nə də raket mühərrikləri olan təyyarələr döyüş aviasiyası təcrübəsində tətbiq tapmadı.
1945-ci ildə piston və reaktiv mühərriklərin xüsusiyyətlərini birləşdirən I-250 (Mikoyan) və Su-5 (Quru) təyyarələrində motor-kompressor mühərriki quraşdırıldıqdan sonra dünyəvi aviasiya 825 km / saat sürət həddini keçdi. .
Dövlət Müdafiə Komitəsinin əmri ilə reaktiv təyyarələrin yaradılması və tikintisi üzrə işlər Lavoçkinə, Mikoyana, Suxoya və Yakovlevə həvalə edildi.
24 aprel 1946-cı ildə eyni gündə elektrik stansiyası kimi turbojet mühərrikləri olan Yak-15 və MiQ-9 təyyarələri havaya qalxdı. Daha sonra ölkəmizdə ilk süpürgə qanadlı reaktiv təyyarə olan La-160 istehsal edildi. Onun görünüşü döyüşçülərin sürətinin artırılmasında əhəmiyyətli rol oynadı, lakin hələ də səs sürətindən uzaq idi.
Yerli reaktiv təyyarələrin ikinci nəsli daha təkmil, daha sürətli, daha etibarlı maşınlar idi, o cümlədən o dövrün ən yaxşı hərbi təyyarələrindən biri kimi tanınan Yak - 23, La - 15 və xüsusilə MiG - 15.
SSRİ-də ilk dəfə azalma ilə uçuşda səs sürəti 1948-ci ilin sonunda pilot O. V. Sokolovski tərəfindən eksperimental La - 176 təyyarəsində əldə edildi. Və 1950-ci ildə, artıq səviyyəli uçuşda, MiG-17, Yak-50 təyyarələri "səs maneəsini" keçdi. 1952-ci ilin sentyabr-noyabr aylarında MiG - 19 səs sürətindən 1,5 dəfə yüksək sürət inkişaf etdirdi və o vaxta qədər ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinin əsas qırıcısı olan "SUPER-SEIBR" nin əsas xüsusiyyətlərini üstələdi. “Səs maneəsini” dəf edərək aviasiya getdikcə daha yüksək sürətlərə və uçuş hündürlüyünə yiyələnməyə davam etdi. Sürət o dəyərlərə çatdı ki, onun daha da artması üçün sabitlik və idarəolunma probleminə yeni həllər lazım idi. Bundan əlavə, aviasiya "termal maneəyə" yaxınlaşdı. Təyyarənin istilik mühafizəsi problemi təcili həllini tələb edirdi.
28 may 1960-cı ildə pilot B. Adrianov baş konstruktor P. O. Suxoyin T - 405 təyyarəsində 100 km-lik qapalı marşrut üzrə mütləq dünya uçuş sürəti rekordu - 2092 km/saat təyin etdi.
Nəticədə aviasiyamız təxminən 3000 km/saat sürətlə 30 dəqiqə uça bilən bir təyyarə aldı. Bu təyyarələrdə uçuşlar göstərdi ki, istiliyədavamlı materialların və güclü soyutma sistemlərinin istifadəsi sayəsində bu uçuş sürətləri üçün “termal maneə” problemi əsasən həll olunub.
Müharibədən sonrakı illərdə SSRİ-də əla sərnişin və nəqliyyat təyyarələri yaradılmışdır. Hələ 1956-cı ildə Tu-104 təyyarəsi dünyada ilk dəfə müntəzəm sərnişin daşımalarına başlayan Aeroflot xəttlərində fəaliyyətə başladı. İl-18, Tu-124, Tu-134, An-10 və Yak-40 o zamanlar Mülki Hava Donanmamızı dünyanın aparıcı yerlərindən birinə itələmişdi.
Yeni yerli sərnişin təyyarələri An-24, Tu-154M, İl-62M və Yak-42 ölkə daxilində və xaricə kütləvi hava daşımaları həyata keçirir. Yetmişinci illərin sonunda Tu-144 səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi yaradıldı. İl-86 Airbus təyyarəsinin istifadəyə verilməsi ilə sərnişin daşımalarının yeni keyfiyyət və kəmiyyət səviyyəsinə nail olunub. Hərbi nəqliyyat aviasiyası hərbi və mülki yüklərin daşınması üçün istifadə olunan An-22 və İl-76T təyyarələri alıb. 1984-cü ildə nəhəng An-124 "RUSLAN", daha sonra isə An-225 "Mriya" təyyarələrinin istismarına başlandı.
Yalnız İkinci Dünya Müharibəsindən sonra işlək və iqtisadi cəhətdən səmərəli nəqliyyat vasitəsinə çevrilən vertolyotlar indi geniş istifadə olunur. Sovet aviasiya dizaynerləri müxtəlif məqsədlər üçün etibarlı rotor yaratdılar - hərbi və mülki aviasiya üçün yüngül Mi-2 və Ka-26, orta Mi-6 və Ka-32 və ağır Mi-26 və başqaları.
Rusiya aviasiya sənayesinin döyüş təyyarələrinin yaradılmasında uğurları 1988-ci ildə nümayiş etdirildi. MiQ-29 qırıcısının nümayiş olunduğu Farnboroda (İngiltərə) beynəlxalq aviasiya sərgisində; Eyni təyyarə Buran və Su-27 1989-cu ildə Parisdə nümayiş etdirildi.
İndiyə qədər MiQ-29 və Su-27 təyyarələri öz qırıcı siniflərində misilsiz liderlərdir. Dizaynları və elektrik stansiyalarının mükəmməlliyi sayəsində onlar bu qırıcıların xarici analoqları üçün mövcud olmayan unikal akrobatika həyata keçirə bilirlər.
Bütün yuxarıda deyilənləri yekunlaşdıraraq belə nəticəyə gəlmək olar ki, bütün çətinliklərə və uğursuzluqlara baxmayaraq, ölkəmizdə aviasiya öz inkişafında çox böyük addım atmışdır. İnanmaq istərdim ki, Rusiyada toplanmış nəhəng intellektual potensial sayəsində aviasiya əvvəlkindən az olmayan sürətlə inkişaf etməyə davam edəcəkdir.
"Lupatovun serfinin boyar oğlu Smerd Nikitka" Aleksandrovskaya Slobodada taxta qanadlarda uçdu və "pis ruhlarla bu dostluğa görə" Qroznının əmri ilə edam edildi. Hökmdə sanki “...insan quş deyil, onun qanadı yoxdur... Taxta qanadlar kimi özünü qurursa, təbiətə qarşı yaradır. Bu, Allahın işi deyil, pis ruhların işidir. Pis ruhlarla bu dostluq üçün ixtiraçının başını kəsin. Lənətlənmiş üfunətli itin cəsədini donuzlara yeməyə atın. Və uydurma şeytanın köməyi ilə təchiz edilmiş kimi, ilahi liturgiyadan sonra odla yanır.
Bu, tarixçilərin (bu halda İvan Qroznının tarixçiləri) şahidi olduğu Rusiyada ilk uçuş cəhdlərindən biridir. Deməli, İvan Qroznı dövründən soydaşlarımız bütün dünya üçün qeyri-adi keyfiyyətlər nümayiş etdiriblər: ixtiraçılıq (mən yoxdan hər şeyi yaratmaq qabiliyyətini nəzərdə tuturam), təbiət qanunlarını instinktiv şəkildə dərk etmək. Təəssüf ki, burada Rusiyada bu günə qədər qalan başqa bir ənənəvi rus xüsusiyyəti özünü göstərdi: elm və gücün əbədi müxalifəti. Əlbəttə ki, "Smerd Nikitka" nı alim kimi təsnif etmək çətin ki, uçuşdan əvvəl, ən yaxşı halda, aparatının uçub-uçamayacağını "gözlə" təxmin edirdi, lakin Rusiya aviasiya məktəbinin yaradıcıları. aşağıda müzakirə olunacaq, eyni əfsanələrdə və nağıllarda böyüyüb, insanın uçmaq qabiliyyətindən bəhs edən ilk rus "aeronavtları" bunu etdi. Və birbaşa Rusiya aviasiyasının yaradıcıları haqqında hekayəyə keçməzdən əvvəl sizə Rusiyada ilk uçuş cəhdləri haqqında danışmaq istərdim.
Rus folklorunda fantastik canlılar və "şeytan" gücü və havada uçmaq qabiliyyəti olan insanlar haqqında çoxlu nağıl və əfsanələr var. Uçuşun mümkünlüyü ideyası nəsildən-nəslə keçən insanlar arasında yaşayırdı. Tuqarin Zmeeviç haqqında dastanlar, Qozlu At, Ölməz Koşçey, İvan Tsareviçin uçduğu uçan xalça haqqında, İvan Tsareviçin bayquşda uçuşu haqqında nağıllar bizə gəlib çatmışdır. Bir sıra əfsanələr də uçan mexanizmlər və qurğular yaratmaq üçün real cəhdlərdən danışır. Belə ki, knyaz Oleq tərəfindən mühasirəyə alınan Tsarqradda bəzi mərmilərin hava ilə buraxılması ilə bağlı 906-cı ilə aid əfsanə qorunub saxlanılıb. Başqa bir əfsanə III İvan (1482-1505) dövründə hazırlanmış uçan süni qartaldan bəhs edir. Paraşütə bənzəyən qurğuya enmə haqqında əfsanə var, keşiş oğlu Simeon və s.
Şübhə yoxdur ki, rus xalqı müvəqqəti qanadlarda uçmağa çalışdı və uçuşlar, görünür, əyləncə məqsədi güdürdü. Daniil Zatoçkinin 13-cü əsrə aid və əvvəllər Möcüzə Monastırında saxlanılan əlyazmasında. insan uçuşlarının əlamətləri var. Slavların məşhur əyləncələrini sadalayan Daniil Zatoçnik yazır: "... və başqaları kilsədən və ya yüksək evdən ipək qanadlarda uçurlar ... ürəklərinin gücünü göstərir ..."
Bu qeyddən göründüyü kimi, hələ 13-cü əsrdə slavyanlar arasında “kimsə kilsədən və ya yüksək pavoloş qanadlardan uçur”, “Pavolochity qanadları” yaxşı Bizans ipəyindən hazırlanmış qanadlardır.Belə qanadların köməyi ilə əcdadlarımız özünəməxsus planlaşdırma enişləri həyata keçirmiş ola bilər. 1762-ci ildə uçuş üçün qanadların tikintisi. Fyodor Meles "defroking lüləsi" ilə məşğul idi. O, əmin idi ki, “...insan uçmaq istədiyi yerdə tam olaraq havada quş kimi ola bilər”. Meles paytaxt evindən qaçdı və iki gün ərzində Tobolsk yaxınlığındakı kiçik bir adada qanadlar düzəltdi, onları çörək torbaları ilə örtmək niyyətində idi. Soyuqluğun başlaması eksperimentləri dayandırmağa məcbur etdi.Sorğu zamanı Meles ifadə verdi ki, “...o Tobolskdan birbaşa Kiçik Rusiyaya uçmaq üçün kəndi tərk etmək niyyətində idi”. Tobl Metropoliti Pavel, "şeytanın ona uçmaq üçün dəli bir yol göstərdiyinə" inanaraq, "dəlilik əməlinə görə Meles hər cümə günü yer üzündə ibadət etmək əvəzinə qırx şallaq və ya üzüm üçün tənbeh edilməlidir" əmrini verdi.
Mixail Vasilyeviç LOMONOSOV
Bəlkə də bu cür uçmaq cəhdləri "şumdan ixtiraçıların" tamamilə məhv edilməsinə qədər davam edərdi, lakin 18-ci əsrdə ilk rus universitetinin banisi Mixail Vasilyeviç Lomonosov aeronavtika problemini öz üzərinə götürdü.
Mixailo Lomonosov helikopterin rəsmi olaraq tanınmış ixtiraçılarından çox əvvəl bu aparatı Rusiyada qurub sınaqdan keçirib. Düzdür, Leonardo da Vinçi hələ 1475-ci ildə helikopterin yaradılmasının mümkünlüyü haqqında yazmışdı, lakin Leonardonun yalnız 18-ci əsrin sonlarında nəşr olunan bu əsərləri Lomonosova məlum deyildi.
Lomonosov mədəndə sərbəst havanın xarici temperaturdan asılı olaraq sirkulyasiyasına diqqət çəkdi və 1745-ci il yanvarın 1-də Lomonosov Elmlər Akademiyasının konfransında “Mədənlərdə qeyd olunan havanın sərbəst hərəkəti haqqında” qənaətini təqdim etdi. . Bu araşdırma Lomonosovun ixtira etdiyi helikopterdə də öz izini qoyub. Vertolyotun pərvanələri mədənlərdə istifadə edilən “yel dəyirmanı”nın qanadlarına çox bənzəyirdi.
“Cənab Sov. və prof. Lomonosov məclisə termometrləri və digər kiçik meteoroloji alətləri yuxarı qaldıran kiçik bir yazı maşını haqqında təqdim etdi və eyni maşının rəsmini təklif etdi; İclasda iştirak edənlər xanımın xatirinə onun ideyasını sınadılar və Elmlər Akademiyasının ofisinə hesabat qoydular ki, təcrübə üçün bu şəkilə əlavə olunan çertyoj üzrə nitq aparatını məmnuniyyətlə sifariş verək. Bu şəkil Ustad Futsius tərəfindən cənab özünü yoxlaması altında hazırlanacaq. Və yuxarıdakılar haqqında, akademik yığıncağın protokolunu nəzərə alaraq, 4 mart 1754-cü ildə hesabat verirəm.
Lomonosovun birbaşa rəhbərliyi altında və onun rəsmlərinə görə belə bir maşın 1754-cü ilin iyul ayına qədər yaradılmış və sınaqdan keçirilmişdir. Bu kiçik bir helikopter idi. 1 iyul 1754-cü il tarixli konfransın protokolunda bu vertolyotun aşağıdakı təsviri qorunurdu:
“Çox hörmətli məsləhətçi Lomonosov onun ixtira etdiyi, aerodrom (hava nəfəs alan) adlandırdığı maşını göstərdi ki, qanadların köməyi ilə yay qüvvəsi ilə müxtəlif istiqamətlərdə üfüqi şəkildə hərəkət etdirilməsi üçün istifadə edilməlidir. ilə təchiz edilmiş havanı sıxmaq (atmaq), bu da maşının havanın yuxarı təbəqələrinə qalxmasına səbəb olur ki, əlavə edilmiş meteoroloji maşınlar (alətlər) vasitəsilə yuxarı havanın vəziyyətini (vəziyyətini) araşdıra bilsin. bu aerodrom maşınına. Maşın iki kasnağa uzanan bir şnur üzərində asılmış və əks ucundan asılmış çəkilərlə tarazlıqda saxlanılmışdır. Yay işə salınan kimi (maşın) hündürlüyə qalxdı və buna görə də istənilən hərəkətə nail olacağına söz verdi. Amma ixtiraçının fikrincə, yayın qüvvəsi artırılarsa və iki cüt qanad arasındakı məsafə artırılarsa və yayın çəkildiyi qutu çəki azaltmaq üçün ağacdan hazırlanırsa, bu effekt daha da artacaq. . O (ixtiraçı) bununla məşğul olacağına söz verdi”.
Çox güman ki, tədqiqat Lomonosovun bütün vaxtını apardı və ona vertolyotun tikintisini "istənilən sona" çatdırmaq imkanı vermədi, lakin Lomonosovun bu ixtiradakı prioriteti danılmazdır. Helikopterin ixtiraçısı hələ də tez-tez Paukton adlanır, o, 1768-ci ildə həqiqətən kiçik bir vertolyot hazırlamağı bacardı.
Lomonosov tərəfindən vertolyotun yaradılması həm də maraqlıdır ki, hətta çox sonralar - 1782-ci ildə astronom Lalandın təmsil etdiyi Fransa Elmlər Akademiyası (o dövrdə ən elitlərdən biri) uçmağı qeyri-mümkün hesab etdi.
Mixail Vasilyeviç tarixdə hava naviqasiyası üçün Arximed pərvanəsindən istifadə etmək üçün ilk praktik cəhd etdi. Unutmamalıyıq ki, o dövrdə vint hələ dəniz gəmiləri üçün hərəkətverici kimi tanınmırdı. Rus aliminin kəşfi daha əhəmiyyətlidir. Bu göstərir ki, Lomonosov hava müqavimətinin həqiqi qanunlarını ilk dərk edənlərdən biri olub və uçuş zamanı aparatı dəstəkləyə və hərəkətə keçirə bilən qüvvə tapıb. O da maraqlıdır ki, açıq-aydın reaktiv anı məhv etməyə çalışan Lomonosov öz helikopterində əks istiqamətlərdə fırlanan iki pervane təmin edib.
Lomonosov meteorologiyanın əsaslarını inkişaf etdirərək (bunun mövcudluğu aviasiyanın normal inkişafı üçün də zəruridir), eyni zamanda bir elm kimi yalnız 19-cu əsrin sonlarında yaranan aerodinamikanın əsaslarını inkişaf etdirdi.
Vertolyot pərvanəsinin köməyi ilə insanı havaya qaldırmaq problemi ilə ciddi məşğul olan rus alimlərindən növbətisi Mixail Aleksandroviç Rykaçev olub.
Mixail ALEKSANDROVİÇ RıKAÇEV
İxtisasca dənizçi, sonralar akademik və Baş Fizika Rəsədxanasının direktoru olan Mixail Aleksandroviç Rykachev ötən əsrin 60-cı illərinin sonlarında uçuş problemi ilə maraqlanmağa başlayıb. 1868-ci ildə Rykachev meteoroloji müşahidələr üçün hava şarına qalxdı. 1871-ci ildə Moskva kolleksiyasında onun "Pərvanənin qaldırma qüvvəsi üzrə ilk təcrübələr" adlı məqaləsi dərc olundu. havada fırlanır." Müəyyən ölçülü bir vintin fırlanması üçün lazım olan gücü və belə bir vintin köməyi ilə havaya qaldırıla bilən yükün ağırlığını təyin etmək üçün Rykachev bir vertolyot qurmaq üçün araşdırma apardı. vida oxunun meylini dəyişdirməklə, havada istənilən istiqamətdə hərəkət etmək mümkün olardı. Mixail Aleksandroviç hava və suyun müqaviməti ilə bağlı ondan əvvəl aparılmış bütün təcrübələri və hesablamaları diqqətlə təhlil etdi. Ponselet və Duchmen əmsallarındakı ziddiyyəti düzgün qeyd etdi, axan suda stasionar plitə və suda məlum sürətlə hərəkət edən bir boşqab üçün fərqli məlumatlar quran Rykachev, onun xüsusi olaraq hazırladığı cihazdan istifadə edərək təcrübələrini apardı.
Bu cihaz Roberval tərəzisindən ibarət idi, bir stəkanın üzərinə düşən çəki və ya saat yayları ilə idarə olunan dörd qanadlı vint quraşdırılmışdı. Hərəkət dişli çarxların köməyi ilə pervane şaftına ötürülürdü. Balansın digər qabında cihazı sabit vəziyyətdə olan pervane qanadları ilə balanslaşdıran bir çəki var idi. Hər biri 2,8 kvadrat fut (0,26 m²) olan trapesiyaya bənzəyən pervane qanadları üfüqdə müxtəlif bucaqlarda quraşdırıla bilər.
29 noyabr 1870-ci ildən 1871-ci il martın 14-dək aparılan təcrübələrin nəticələri Rykachev tərəfindən cədvələ salındı.
Rykachev tədqiqat işi ilə məhdudlaşmırdı. O, Rusiya Texniki Cəmiyyətinin VII Aviasiya İdarəsinin yaradılmasının təşəbbüskarlarından biri və bu cəmiyyətin ilk sədri (1881-1884) olmuşdur.
Mixail Aleksandroviçin təşəbbüsü ilə rus aeronavtları digər ölkələrin alimləri ilə birlikdə buludların hərəkətinin beynəlxalq müşahidələrində (1896-1897-ci illərdə aparılmış) iştirak etmişlər və bu da bir sıra maraqlı nəticələr çıxarmağa imkan vermişdir. Rykachev 1898-ci ildə öz dizaynı ilə anemoqrafiya ilə uçurtmaları qaldırdı. Mixail Aleksandroviç Valenlə birlikdə orta temperaturu da hesablayıb qış ayları Avropa Rusiyası üçün.
Rykachev Rusiyada elmi aeronavtikaya maraq göstərdi. 1868 və 1873-cü illərdə. sərbəst hava şarında uçuşlar etdi, bu müddət ərzində bir sıra qiymətli meteoroloji müşahidələr apardı. Onun Baş Fiziki Rəsədxananın direktoru kimi köməyi sayəsində rəsədxananın bir çox fizikləri - V.V. Kuznetsov, S.İ.Savinov, D.A.Smirnov və başqaları - Beynəlxalq Elmi Aviasiya Komissiyasının təşkil etdiyi uçuşlarda iştirak etmişlər.
Lomonosov kimi, Rykachev də eyni vaxtda bir insanın havaya qaldırılması problemi və atmosferin öyrənilməsi problemi ilə məşğul olurdu, şübhəsiz ki, bu elmlərin ayrılmazlığını təmsil edirdi. Ancaq Lomonosov atmosferin xüsusiyyətlərini öyrənmək üçün bir təyyarə yaratmağa çalışdısa, onda Rykachev artıq meteorologiyanın aviasiyanın xidmətinə verilməli olduğunu düşünməyə daha çox meylli idi, "... aeronavtları mümkün və ya qeyri-mümkünlük barədə vaxtında xəbərdar etdi. uçur...”.
Demək olar ki, Rykachev ilə eyni vaxtda məşhur "" əsərinin müəllifi Dmitri İvanoviç Mendeleyev. Dövri sistem kimyəvi elementlər".
Dmitri İvanoviç Mendeleyev
Krım müharibəsindən və Sevastopolun süqutundan sonra başlayan rus artilleriyasının yenidən təchiz edilməsi, xüsusən də tüfəngli və polad lüləli silahlara keçid, daha sonra isə tüstüsüz tozdan istifadə, elastikliyin öyrənilməsi vəzifəsini kəskin şəkildə qarşıya qoydu. qazlar. Baş Mühəndislik İdarəsinin göstərişi ilə bu problemi araşdıran Mendeleyev məsələnin iki tərəfi ilə qarşılaşdı. Bir tərəfdən, yüksək təzyiqlər şəraitində qaz “məhdud həcmə” yaxın olmalıdır, digər tərəfdən, aşağı qaz sıxlığında, “... onun elastikliyinin məhv olmasını gözləmək olar, yəni. daha da genişlənməsini dayandırın. O zaman yer atmosferi üçün real sərhədin mövcudluğunu tanımaq lazım gələcək”, - deyə Mendeleyev yazırdı.
“Qazların ölçülə bilən aşağı təzyiqlərdə sıxılma qabiliyyəti haqqında” sualını çox vacib və inkişaf tələb edən bir sual hesab edən Dmitri İvanoviç istər-istəməz atmosferin yuxarı təbəqələrinin quruluşu ilə maraqlanmalı idi. O, elmi məqsədlər üçün dəfələrlə hava şarında uçan məşhur ingilis fiziki Qleşerin bu sahədəki işlərini diqqətlə öyrənir. Daha sonra Dmitri İvanoviç yazırdı: “Mən məşhur ingilisdən yuxarı qalxmaq və atmosferin normal vəziyyətində havanın təbəqələşməsi qanununu dərk etmək qürurlu fikri ilə o qədər məşğul oldum ki, bütün digər tədqiqatları müvəqqəti olaraq tərk etdim və aerostatikanı öyrənməyə başladım. .” Fransa Elmlər Akademiyasının hesabatlarında dərc olunan məqalələrində atmosferdəki temperatur dəyişikliklərinin qanunauyğunluğu məsələsini araşdıran Mendeleyev, atmosferin yuxarı qatına qalxa bilən bir şarın köməyi ilə mövqelərinin eksperimental yoxlanılmasının zəruriliyini vurğulayır. atmosferdə yüksək hündürlükdə qalın”. Sankt-Peterburq Universitetinin Kimya və Fizika Cəmiyyətinə ünvanladığı mesajda o, mümkünlüyünü ifadə edir: “... müşahidəçini yerləşdirmək üçün hava şarına hermetik şəkildə bağlanmış hörüklü elastik qurğu əlavə etmək, sonra o, sıxılmış hava ilə təmin ediləcək və təhlükəsiz şəkildə qərarlar verin və balona nəzarət edin”. D.İ.Mendeleyev 1873-cü ildə bu fikrə qayıdıb, belə şarların köməyi ilə “...atmosferin yuxarı təbəqələrinin şəraitini öyrənmək olar, burada bütün hava dəyişikliklərinin mikrobunu axtarmaq lazımdır. atmosferdə baş verir”.
Beləliklə, hələ 1875-ci ildə Mendeleyev germetik qapalı kabinli stratosfer şarının yaradılması prinsipini əsaslandırdı və bu, yalnız yarım əsr sonra həyata keçirildi. Mendeleyev, sanki, M.V.Lomonosovun atmosferin yuxarı təbəqələrinin tədqiqi ilə bağlı işini davam etdirdi. 1875-ci ildə (işi ilə tanış olduğu fransız aeronavtı Dupuy de Lomanın təcrübəsinə əsaslanaraq) Mendeleyev idarə olunan şarın eskizini tərtib etdi və lazımi hesablamalar apardı.
Böyük alim çap etdirdiyi kitabları sataraq şarın tikintisi üçün lazım olan vəsaiti toplamaq arzusunda idi. 1876-cı ildə onun redaktorluğu ilə alman alimi Mohnun “Meteorologiya və ya hava haqqında doktrinası” kitabını nəşr etdirən Mendeleyev ön sözdə yazır: atmosferin yuxarı qatlarına qalxma. Fransa bu illər ərzində hava şarları yaratmaq təcrübəsi olan yeganə ölkə idi. Mendeleyev bu məsələni öyrənmək üçün xaricə getməyə qərar verir. O, Hərbi Dəniz Qüvvələri İdarəsinə aşağıdakı məktubla müraciət edir:
“... Aeronavtika iki növdür və olacaq: biri hava şarlarında, digəri aerodinamikada.
Birincilər havadan yüngüldür və onun içində üzürlər. Sonuncular ondan daha ağırdır və batır. Deməli, hərəkətsiz və ölü balıq suda üzür, quş isə havada batır. Təcrübə üçün uyğun ölçülərdə birincini necə təqlid edəcəyini artıq bilirlər. İkincinin təqlidi hələ başlanğıc mərhələsindədir, ölçüsünə görə insan həyatına yararsızdır, kəpənəyin uçuşu, uşaq oyuncağı kimi. Ancaq bu cür aeronavtika ən böyük gələcək, ucuzluq vəd edir (şarlarda, mərmilərdə və qazda bahadır) və belə desək, təbiətin özü göstərir, çünki quş havadan daha ağırdır və aerodindir.
Müvəqqəti vəziyyətin təqdimatında və eksperimentlərin aparılmasında aeronavtikanın hər iki növünü, belə demək mümkünsə, bərabər ölçüdə aparmaq lazımdır, çünki hər iki halda hələ də aydın olmayan çox şey var və gələcək tarixdə. Təxminlərin xoşbəxt kombinasiyası deyil, ciddi ardıcıl eksperimentlər ən mühüm yeri aeronavtika sahəsi tutacaq. Hər iki aeronavtika növü eyni dərəcədə tədqiqata layiq olsa da, praktik ehtiyaclar üçün, məsələn, hərbi məqsədlər üçün, yalnız şarlar sürətli və mümkün nəticə verməyi vəd edir, xüsusən də nəzəri tərəfdən əsas xüsusiyyətlərdə bütün sual burada tamamilə aydındır. Və buna görə də, ilk növbədə, praktikada böyük bir formada, yaxşı düşünülmüş idarə olunan bir şarda təcrübələrə müraciət etmək lazımdır. Qeyri-mümkün və ya xəyalpərəst bir şey soruşmadan, düşünürəm və əminəm ki, böyük bir balonu gəmi ilə eyni dərəcədə idarə etmək mümkündür. Belə bir aerostatın çoxdan başlamış bir layihəsi var. Ötən gün tapşırığı artıq yerinə yetirmiş o balonların əsas məlumatları ilə yenidən müqayisə etdim və bəzi detalları düzəltdikdən sonra layihəmin bəzi mühüm üstünlükləri təqdim edəcəyini düşünürəm. Amma mən ixtiraçı deyiləm. Odur ki, işə köməkliyim layihəmi bilavasitə həyata keçirməkdən və onun təkmilləşdirilməsində israr etməkdən ibarət deyil, bunda olmalıdır: 1) işin təcrübəsi ilə daha yaxından tanış olmaq və ona uyğun olaraq daha da təkmilləşdirmələr aparmaq. layihəyə daxil olmaq; 2) layihənin rasional həyata keçirilməsi üçün lazımi çatışmayan, ilkin təcrübələr etmək; 3) qabaqcadan gizli qalmamaq, hər şeyi təfərrüatı ilə söyləmək üçün bir əsas fikir deyil, yetkin bir şey vermək lazımdır. Mənim istədiyim budur. Beləliklə, vəzifə: şarı, bir gəmi kimi, praktik ehtiyac məqsədlərinə yönəltmək - mənim fikrimcə, həll edilə bilər. Aerostatik işlə məşğul olsam, Universitetdən göndərdiyim şeyləri bir kənara qoymalı olacağam və çoxlu yeni xərclər etməliyəm: İngiltərəyə səfər etmək, çoxlu insanlarla münasibət qurmaq. , bunun üçün xarici əlaqələrim mənə, inanıram ki, fürsət verəcək; yeni kitablar, alətlər və s. almaq lazım olacaq.
Mənim səfərim nəticəsində iki şey olmalıdır: a) əsasları təsvirlərlə təsvir edən idarə olunan hava şarının layihəsinin həyata keçirilməsi. Bu layihə icra olunmaq üçün mənə təqdim edilməli və ya bütün təfərrüatları ilə dərc edilməlidir (əgər nədənsə həyata keçirmək və ya dərc etmək istəmirlərsə, bu hüququ özümə and içirəm).
Balonumun layihəsinə əlavə olaraq, səfərim nəticəsində ümumi fikri ifadə edən bir məqalə təklif edirəm. ən müasir aeronavtika ilə bağlı suallar. Bu məqsədlə səfər, artıq əldə etdiyim materiallar və ən əsası, əvvəlki əsərlərimin mənə verdiyi xarici alimlərlə əlaqələr mənə ümid etməyə imkan verir ki, bu işlə bağlı bir çox başqalarından daha yaxşı məlumat ala biləcəyəm. Mən tarixdən (bir dəstə kitabda yazılıb), şarlar və aerodinamika ilə bağlı sərgüzəştlərdən və təfərrüatlardan qaçmaq niyyətindəyəm, lakin özümü məsələnin qısa bir nəzəriyyəsinin təsviri (ətraflı məlumat üçün mənbələrlə), təsviri ilə məhdudlaşdırmaq istəyirəm. hava müqaviməti ilə bağlı eksperimentlər, edilən uçuşların nəticələrinin sistematik təqdimatı, aeronavtika üçün yeni alətlər üzərində eksperimentlər, layihələr, daha müstəqil və kritik kod kimi qeyd olunan hər şeyə aid olmaqla, sonra öz layihənizə keçmək üçün.
Arxivdə Baş Mühəndislik İdarəsinin Müharibə Nazirliyinə “Cənab Mendeleyevin hərəkətləri haqqında” memorandumu qorunub saxlanılmışdır. Bu qeyddə hərbi mühəndis Nedzelovski Mendeleyevin ona ilkin təcrübələr, kitabın nəşri, böyük şar və maketlər üçün mühərrik sifariş etmək üçün 12.450 rubl ayrılması xahişi barədə məlumat verir. ... Professor Mendeleyev ... üzərinə götürdüyü işi hamıdan çox başqası yerinə yetirməyə qadirdir "deyə köhnə hekayə təkrarlandı: Mendeleyevə yalnız üçdə biri verildi. zəruri vəsait. .Bu pul ancaq kitabın çapına çatırdı.
1887-ci ildə D.İ.Mendellev Sankt-Peterburq Elmlər Akademiyasının akademiki seçildi. Mendeleyev aeronavtika problemi ilə bağlı elmi işini davam etdirir. 1887-ci ildə böyük alim günəş tutulmasını müşahidə etmək üçün təkbaşına hava şarında 3350 m hündürlüyə qalxdı; o, öz uçuşunu və həmin il üçün “Severnı vestnik”in 11 nömrəli sayında dərc olunmuş “Tutulma zamanı Klindən hava uçuşu” məqaləsində apardığı müşahidələri ətraflı təsvir etmişdir.
Hərbi aeronavtların təşkil etdiyi bu uçuş eyni zamanda o dövrün aviasiya texnologiyasının son dərəcə aşağı səviyyədə olduğunu göstərirdi. İki nəfəri qaldırmaq üçün nəzərdə tutulmuş bir şar yalnız birini qaldıra bilərdi, çünki qaz zərfə daxil olduqda hava ilə qarışırdı. Balonun hidrogenlə doldurulması texnikası da son dərəcə mürəkkəb idi.
Mendeleyev Klin şəhərində hava şarında uçuş təcrübəsinə əsaslanaraq, balonları qazla doldurmaq üçün sıxılmış hidrogenlə xüsusi yastıqlardan istifadə etməyi təklif edir. Məktubdan görünür ki, Dmitri İvanoviç 1879-cu ildə şarı doldurmağın belə bir üsulu ideyasını irəli sürüb və Parisdə Dupuy de Lome ilə müzakirə edib. Mendeleyev məktubu bu sözlərlə bitirir: “Mən hərbi aeronavtikamızın uğurlarına töhfə verməyə hazıram; nə vaxt istəsən, nəyisə sınamaq üçün uçmağa hazır olsam da, məmnuniyyətlə öz fikrimi və məsləhətimi bölüşəcəm, sadəcə məni komissiyalardan xilas et”.
Ona ayrılan 2500 rubl haqqında. Mendeleyev öz laboratoriyasında hidrogen üçün xüsusi silindrlərin köməyi ilə balonların doldurulması ilə bağlı təcrübələr təşkil edir, həmçinin daha təkmil üsullarla hidrogen əldə etmək imkanlarını öyrənir. Tədqiqat 100-120 dərəcə təzyiq altında "sıxılmış hidrogen üçün silindrik qablar" istifadə edərək hidrogeni saxlamağın mümkün olduğu qənaətinə gəlməyə imkan verdi.
1888-ci ilin avqustunda İngiltərədə qazın saxlanması üçün xüsusi Nordenfeld polad borularından istifadə edilməyə başlandı. Baş Mühəndislik İdarəsi bu məsələ ilə bağlı yazdı:
“Volkovo Qütbündəki aviasiya poliqonunda İngiltərədən gətirilən, 120 atm-ə qədər sıxılmış hidrogenin saxlanmasına və nəqlinə xidmət edən Nordenfeld polad boruları var və buna görə də bu boruları paralel təcrübələrin köməyi ilə təklif olunan konteynerlərlə müqayisə etmək faydalı olardı. professor Mendeleyev tərəfindən eyni məqsədlə, üstəlik, göstərilən təcrübələrin aviasiyadan hərbi məqsədlər üçün istifadə üzrə komissiyanın sədri və üzvlərinin iştirakı ilə aparılması arzu edilir.
Qeyd etmək lazımdır ki, hidrogeni silindrlərdə 120-200 atm təzyiq altında saxlamaq üçün Mendeleyevin təklif etdiyi üsul müasir texnologiya tərəfindən geniş şəkildə qəbul edilir. Bu kəşfdə Mendeleyevin üstünlüyü, şübhəsiz ki, dərc olunmuş sənədlərlə sübuta yetirilir.
Mendeleyevi hidrogenin elektrolizi üçün öz sisteminin batareyasını təklif edən başqa bir rus alimi professor Laçınov dəstəkləməsi xarakterikdir.
Bu alimlərin təklifləri həyata keçirilsəydi, Rusiya hidrogenin istehsalı və saxlanması üçün lazımi alətlərə sahib olardı. Təəssüf ki, hərbi idarə və bu dəfə bu təklifləri susduraraq keçdi.
Dmitri İvanoviç aerodinamikanı öyrənməklə məhdudlaşmırdı. O, "ən böyük gələcəyin" olduğuna inanaraq, təyyarələrin son qələbəsinə inanırdı. Mendeleyev quş qanadının quruluşunu diqqətlə öyrənir və onun skeletinin eskizlərini çəkir. 1877-ci ilin yanvarında ilkin komissiyanın üzvü kimi A.F.Mojayskinin təklif etdiyi təyyarəyə baxılmasında iştirak edir və 1877-ci ilin mayında doktor Arendtin təyyarəsi ilə bağlı hərbi nazirliyə rəy verir. (4 nömrəli əlavədə bu nəticə var) 1895-ci ildə Dmitri İvanoviç V. V. Kotovun uçan maketləri ilə aparılan təcrübələrlə maraqlanır və hətta kitabına ön söz də yazır. Təəssüf ki, bu kitab heç vaxt çap olunmayıb.
D.I.Mendeleyev uçan mərminin ixtirasının "müasir təhsil tarixinin başlayacağı dövrü təşkil edəcəyinə" dərindən əmin idi.
Təəssüf ki, "uçan mərmi"nin daha da inkişafı döyüş meydanında istifadə olunan raketlərin yaradılmasına səbəb oldu. Bəli və aviasiyanın gələcək inkişafı əsasən hərbi təyyarələrin, hava şarlarının, hava şarlarının, daha sonra isə helikopterlərin inkişafına qədər azaldı.Ola bilsin ki, bu, Birinci Dünya Müharibəsinin yaxınlaşması və ya bəlkə də başqa bir şeyə görə baş verdi. fakt fakt olaraq qalır: bütün aviasiya vasitələrinin hərbi əsası var idi (irəliyə baxanda: TU-104 Tu-16 bombardmançısından çevrildi).Əvvəlcə aviasiya vasitələri müşahidə üçün istifadə edildi, sonra pilotların bəziləri atılan obyektin olduğunu aşkar etdilər. böyük hündürlükdən inkişaf etmiş sürətə görə ciddi ziyan vura bilərdi.Komandirlərin xatirələri də maraqlıdır: “...pilotların bəziləri düşmən təyyarələrinin pilotlarını şəxsi silahlardan atəşə tutur, bəziləri isə özləri ilə karabinlər və ya qumbaraatan belə aparırlar. Bu məqsədlə. Sonuncular düşmənin mövqeyinə düşmək üçün istifadə olunur ... ".
Deməli, Birinci Dünya Müharibəsi aviasiyanın inkişafına güclü təkan verdi və təbii ki, bu, müharibə aparan dövlətlərdə alimlərin işinin istiqamətinə təsir etməyə bilməzdi.Akademik B.N.-yə görə aviasiya elminin təşkilinə başlamaq məcburiyyətində qaldı. Ancaq bu, çox pis edildi, yenə də elmə pul vermədilər, cəbhədən gələnləri də qaytara bilmədilər. Təəccüblüdür ki, bu şəraitdə rus alimləri aviasiya elminin inkişafında ciddi uğurlar əldə edə bildilər. Birinci Dünya Müharibəsi illərində Rusiyada aviasiya düşüncəsinin mərkəzi dövrünün ən yaxşı alimlərindən biri olan N.E.Jukovskinin işlədiyi Moskva Ali Texniki Məktəbi (MVTU) idi.
NIKOLAY EQOROVIÇ ZUKOVSKİ
Rus aviasiyasının atası Nikolay Yeqoroviç Jukovski 5 (17) yanvar 1847-ci ildə dəmiryol mühəndisi Yeqor İvanoviç Jukovskinin ailəsində anadan olub.
1876-cı ildə Nikolay Yeqoroviç görkəmli fransız və alman alimləri ilə tanış olmaq üçün ilk dəfə xaricə getmək imkanı qazandı. Fransada Jukovski Darboux və Rezal, Almaniyada Helmholtz və Kirchhoff ilə görüşdü.
1879-cu ildə Jukovski Moskva Ali Texniki Məktəbinin analitik mexanika kafedrasında professor elmi dərəcəsi alır. 1882-ci ildə "Hərəkətin gücü haqqında" mövzusunda doktorluq dissertasiyası müdafiə etdi.
1886-cı ildən başlayaraq Jukovski Moskva Universitetində hidroaerodinamika kursunu tədris edir.
Uçuş problemləri Nikolay Eqoroviçi gəncliyində maraqlandırdı. 1877-ci ildə Parisdə Jukovski havadan ağır təyyarələrin yaradılması üzərində işləyən və quşların uçuşunu öyrənən fransız tədqiqatçıları ilə tanış olur.Bu səfərdən Nikolay Yeqoroviç çoxlu uçan maketlər gətirir və bunları öz mühazirə və məruzələrində nümayiş etdirirdi.
Jukovski bu dövrü xatırlayaraq yazır: müxtəlif modellər təyyarələr və kiçik aerodinamik qurğular tikildi”. Jukovski fransız Michaudun ixtira etdiyi nəhəng ön təkərli velosipedi də xaricdən gətirib. Nikolay Yeqoroviç bu velosipedi çiyinlərinin arxasına böyük parça qanadları bağlayaraq sürdü. Bu təcrübələrlə o, qanadların qaldırma qüvvəsini və həm bu qüvvənin böyüklüyündə, həm də onun tətbiq olunma nöqtəsində (külək mərkəzi) dəyişiklikləri müəyyən etməyə çalışmışdır.
Sonrakı xaricə səfərlər və məşhur alman planer pilotu Otto Lilienthal ilə tanışlıq, onun "Uçuş sənətinin əsası kimi quşların uçuşu" kitabı Jukovski üçün istinad kitabı olan Nikolay Yeqoroviçə getdikcə daha çox diqqəti cəlb etdi. uçmaq problemi.
Jukovski, eyni zamanda, quşların məharətlə istifadə etdiyi yüksələn hava axınlarının vacibliyini düzgün qeyd etdi. O yazır: “Əgər üfüqi oxlu nəhəng qasırğalar yerdən müəyyən hündürlükdə üzürsə, quş qasırğanın yuxarıya doğru hava axını olan tərəfdən dırmaşaraq qasırğanın hərəkətini izləyir. bir müddət yuxarı axınında qala bilər və bunun sayəsində müəyyən hərəkət edən oxlara nisbətən hərəkətdə olan üfüqi dairələri təsvir edə bilər.”
Bütün bunlar Jukovskinin təyyarənin uçuş prinsiplərini artıq aydın başa düşdüyünü göstərirdi. "Quşların uçması haqqında" əsəri xaricdə və Rusiyada uçuş nəzəriyyəsi sahəsində görülən hər şeyin tənqidi qiymətləndirildiyi yetkin bir iş idi. Burada Jukovskinin diqqətəlayiq bir xüsusiyyəti özünü göstərir - baxılan problemi həll etmək üçün başqalarının gördüyü bütün əsas şeylər öyrənilməyincə irəliləməmək. Jukovski Avropada uçuş uğurlarını yaxından izləyir, o, təyyarələri hazırlayan Ader, Filipp, Maksimin işlərinə yaxşı bələddir.
Uçuş problemi üzərində çox işləməyə davam edən Jukovski 1897-ci ildə "Təyyarələrin ən əlverişli meyl bucağı haqqında" məqaləsini dərc etdi. Bu məqalədə o, Drzewieckinin mövzu ilə bağlı gəldiyi qənaətləri yenidən nəzərdən keçirdi və təyyarənin qanadı üçün optimal hücum bucağını təyin etdi.
Bir il sonra Nikolay Yeqoroviç uçuşun ornitopter nəzəriyyəsini ətraflı təhlil etdi və aparılmış təcrübələrə əsaslanaraq (o, xüsusi model hazırladı) qeyd etdi ki, salınan lövhə on qat daha çox müqavimət alır, “... eyni orta sürətlə translyasiya vahid hərəkəti. Təcrübə göstərir ki, boşqab tez bir zamanda istirahətdən hərəkətə keçirsə, onda "... sürətin hər metri və lövhənin sahəsinin kvadrat metri üçün 80 kq hava müqaviməti var".
Jukovski, bir tərəfdən, mühərriklərin kütləsinin tədricən azalmasına işarə edir, digər tərəfdən, bir təyyarə üçün tərcümə sürətinin vacibliyini düzgün vurğulayır. O deyir: “Yüksək üfüqi sürətlə üfüqə kiçik bucaq altında hərəkət edən maili müstəvi ardıcıl olaraq ona bitişik olan böyük miqdarda havaya kiçik bir aşağı sürət verir və bununla da kiçik bir iş sərfi ilə yuxarıya doğru böyük bir qaldırma qüvvəsi inkişaf etdirir. üfüqi hərəkət üçün.
Qazanılan uğurları təhlil edən Nikolay Yeqoroviç sürüşməyə xüsusi önəm verir və bildirir ki, “...yaxşı tədqiq edilmiş sürüşən uçan aparata mühərrik əlavə etmək, heç vaxt insanla uçmamış maşında oturmaqdan daha asandır”.
1902-ci ildə Jukovski Moskva Universitetində (MVTU) 75x75 sm ölçüdə kvadrat kəsikli külək tuneli inşa etdi.Borunun uzunluğu 7 m, axın sürəti 9 m / s-dir. Universitet laboratoriyasında tərcümə sürəti olmayan vintləri yoxlamaq üçün Nikolay Yeqoroviç tərəfindən hazırlanmış bir cihaz quraşdırılmışdır. Jukovski külək tuneli Avropada ilklərdən biri idi.
Bu cihazların köməyi ilə Nikolay Yeqoroviç tələbələri ilə birlikdə bir sıra maraqlı tədqiqatlar apardı, xüsusən də külək mərkəzi haqqında, oxu axınına perpendikulyar olan hava axınında lövhələrin fırlanması və helikopter pervanesi üçün Welner və Renard qanunlarını da yoxladı. Bu tədqiqatlar sonradan Jukovskiyə yüksək aerodinamik keyfiyyətlərə malik qanadın çox rasional profilini (yayını) təklif etməyə imkan verdi. Bu profil hələ də bütün dünyada “Jukovski profili” adı ilə tanınır. 1904-cü ildə N.E. Jukovski “...planları dəstəkləyən qüvvənin mənbəyini tapdı...” həmkarlarından birinin yazdığı kimi – “...şübhəsiz ki, onun kəşfləri aerodinamikanın yaradılmasına gətirib çıxarır...”.
Nikolay Yeqoroviç hərbi aviasiyanın inkişafına da böyük töhfə verdi.Onun rəhbərliyi altında iri çaplı aviabombaların yaradılması üzrə işlər aparıldı, 1916-cı ildə yeni elmin - aeroballistikanın əsasını qoydu və "Təyyarədən bombardman" əsərini nəşr etdi. Bu işdə o, bir hava bombasının uçuşunu və onun xüsusiyyətlərini elmi əsaslandırdı, mümkün bomba görmə növlərini göstərdi. Jukovski öz həyatında yazırdı: nəzəri mexanikada (astronomik və riyazi məsələlər də daxil olmaqla) - 40 nəşr, tətbiqi mexanikada - 23, hidravlika və hidrodinamikada - 40, aerodinamikada - 22, aeronavtikada - 21. Bütün yuxarıda deyilənlərdən əlavə, Nikolay Yeqoroviç yeni cihazların hazırlanmasında və köhnələrinin təkmilləşdirilməsində digər təyyarə konstruktorlarına kömək etdi. Mütəxəssis kimi o, təyyarələrin istifadəyə yararlı və ya yararsız olması barədə rəylər verdi, külək tunellərində tikilməkdə olan təyyarələrin modellərini yoxladı və s.Ümumiyyətlə, Nikolay Yeqoroviç Rusiyaya ən böyük əməli fayda gətirdi və onun əsərləri bu adı tam doğrultdu. "Rusiya aviasiyasının atası".
Rus alimləri təkcə nəzəriyyəçi deyildilər.Rus dizaynerlərinin bütün layihələrini sadalamaq ayrıca esse mövzusudur, lakin Rusiya aviasiyasının qürurundan - o vaxt analoqu olmayan Rus Cəngavər və Svyatogor təyyarələri haqqında danışmamaq olmaz.
“Rus Cəngavəri” təyyarəsi İ.İ.Sikorski tərəfindən hazırlanmışdır və Sikorski bu təyyarənin layihəsini hələ 1911-ci ildə, heç bir təyyarənin 635 kq-dan çox yükü qaldırmadığı zaman (1911-ci ilin yükdaşıma rekordu fransız pilotuna məxsus idi) hesab edirdi. 600 kq yüklə 800 metr uçan Duci). Təyyarənin tamamilə uğursuz olacağı proqnozlaşdırılırdı, lakin 13 may 1913-cü ildə Rus Cəngavərinin ilk sınaqları uğurla həyata keçirildi. Şahidlərin dediyi kimi: "Təyyarə asanlıqla yerdən qalxdı və bir neçə böyük dairələr düzəldərək, yığılmış tamaşaçıların fırtınalı sevinci ilə anqarın yaxınlığında rəvan endi ...". Uzun müddət xaricdə "Rus Cəngavərinin" uçuşu ilə bağlı xəbərlərə inanmaq istəmədilər, bu xəbərləri qəzet ördəyi hesab etdilər. Bu inamsızlıq o dövr üçün olduqca təbiidir,
Axı, "Rus Cəngavər" kimi bir təyyarənin uça bilməyəcəyinə inanılırdı.
"Rus Cəngavər" aşağı qanadı yuxarıdan daha qısa olan dörd mühərrikli çox raflı biplan idi. Daşıyıcı səthlərin ümumi sahəsi 120 m² (yuxarı qanad 66 m² və aşağı qanad 54 m²) idi. Yuxarı qanadın eni 27 m, aşağı qanadınki isə 20 m idi.Sükan idarəsi təkrarlandı.Rus cəngavərinin yüksüz ümumi kütləsi 3500 kq, faydalı yükü isə 1440 kq idi. İki sparlı dizaynın qanadları düzbucaqlı idi və dərinliyi 2,5 m, qanadlar arasındakı məsafə də 2,5 m idi.
Belə bir təyyarənin sabitliyi ilə bağlı qorxular onu kifayət qədər uzun etdi (20 m). Gövdə taxta truss idi düzbucaqlı bölmə xaricdən faner təbəqələrlə örtülmüşdür. Gövdədə kapitanın kabinəsi (ikiqat sükanla), iki sərnişin kabinəsi və ehtiyat hissələri və alətlər üçün bir otaq var idi. Kapitanın kabinəsinin qarşısında projektor və pulemyot üçün platforma qabağa çıxdı. Yanal sabitlik yuxarı qanadlardakı aileronlar tərəfindən təmin edildi. Təyyarə tandemdə cüt-cüt quraşdırılmış dörd Argus mühərriki ilə idarə olunurdu (təyyarə iki mühərrik kimi hazırlanmışdır).
Təyyarə uçuşda olduqca sabit olduğunu sübut etdi. İlk uçuşlardan sonra (10-27 may 1913-cü il) məlum oldu ki, kokpitdə kifayət qədər sərbəst gəzmək olar və bu, sabitliyə təsir göstərmir. “Rus Cəngavəri” 700 metr qaçışdan sonra yerdən ayrıldı və 90 km/saat sürəti inkişaf etdirdi.
O dövrün təyyarə tikintisinin başqa bir şah əsəri İlya Murometsdən qısa müddət sonra tikilmiş Svyatogor təyyarəsi idi (buna toxunmuram, çünki olduqca məşhurdur). Bu iki mühərrikli iki qanadlı təyyarə Vasili Andrianoviç Slesarev tərəfindən hazırlanmış və dünyanın ən böyük təyyarəsi idi. Onun proqnozlaşdırılan ölçüləri və hesablanmış məlumatları belə idi: qanad sahəsi 180 m І, quyruq sahəsi 20 m І, yuxarı qanad genişliyi 36 m, qanad bucağı 4,5 °, təyyarənin uzunluğu 21 m, uçuş çəkisi 6500 kq və yük təxminən 50% idi. uçuş çəkisi, uçuş müddəti 30 saat, uçuş hündürlüyü 2500 m, sürət 100 km/saat, ümumi mühərrik gücü 440 at gücü. ilə.
Sürətin qanadlarına bənzəyən qanadların forması, rasional xarici dayaqların istifadəsi, çıxıntıların diqqətlə hamarlanması ixtiraçının gördüyü böyük tədqiqat işlərindən xəbər verirdi.
Svyatogor İlya Muromets və o dövrün digər təyyarələrindən qat-qat mükəmməl idi. Ən azı Slesarevin yenilik dəyəri nə idi: mühərriklər gövdəyə, ağırlıq mərkəzinə yaxın yerləşdirildi və kabel ötürücüsünün köməyi ilə vintləri hərəkətə gətirdi.
Slesarevin aerodinamika sahəsində əvvəlki tədqiqatları və İlya Muromets tipli ağır təyyarələrin yaradılmasında əməkdaşlığı ona öz layihəsini tanımaq üçün kifayət qədər səlahiyyət verdi. Buna baxmayaraq, belə bir layihənin həyata keçirilməsinin mümkünlüyü şübhə altında idi və Slesarevin layihəsi Aeronavtika İdarəsinin xüsusi komitəsinin texniki komissiyasına baxılmaq üçün təqdim edildi. Layihənin hesablanması və əsaslandırılması inandırıcı tapıldı; komitə yekdilliklə layihənin həyata keçirilə biləcəyi ilə razılaşdı və təyyarənin tikintisinə başlamağı tövsiyə etdi.
İlkin danışıqlar tikinti müddətini 3 ay təyin etməyə imkan verdi və dəyəri 100.000 rubl təşkil etdi. Yeri gəlmişkən, bu dəfə hökumət də layihəni maliyyələşdirməkdən imtina etdi və bu məsuliyyəti varlı polşalı mülkədar M.E.Malinski öz üzərinə götürdü. Təyyarənin tikintisi üçün sifariş Sankt-Peterburqdakı Lebedev zavoduna verilib.
22 iyun 1915-ci ildə "Svyatogor" yığıldı, lakin 1914-cü il müharibəsi dizaynerin mövqeyini xeyli çətinləşdirdi.Əvvəla, Slesarev Mercedes mühərrikləri almaq və Renault mühərriklərinin quraşdırılması imkanını itirdi (və sonra yalnız 1916-cı ildə aldı). təyyarəni çox çəkdi. İkincisi, hərbçilərin tələblərinə görə, Slesarev bütün kritik hissələrin on qatını təmin etməli idi (bu nə üçün lazım idi? "Svyatogor" artıq kifayət qədər gücə malik idi - o, əvvəlcə hərbi məqsədlər üçün nəzərdə tutulmuşdu), bu da təyyarəni bərabər hala gətirdi. daha ağır idi, həm də mərkəzin çəkisinin dəyişməsinə səbəb oldu.
Bu problemlərə maliyyə çatışmazlığı və hərbi komissiyanın bu işləri maliyyələşdirmək istəməməsi də əlavə edildi. Komissiyanın sədri professor N. L. Kirpiçevin rəyi: “... 440 at gücündə mühərrik gücü ilə. ilə. bir təyyarə təxminən 60 km / saat sürətlə 6500 kq ümumi daşıma qabiliyyətinə sahib ola bilər, lakin bunun üçün ən azı 440 m I ... ”. Komissiyanın qərarı da uyğun idi: “...bu aparatın tikintisini başa çatdırmaq üçün çəkilən xərclər, hətta ən cüzi məbləğ də qəbuledilməzdir...”. Lakin komissiyalar arasındakı münaqişə N. E. Jukovskinin diqqəti Slesarevin layihəsinə çəkməsinə səbəb oldu. Təyyarə laboratoriyalarda hərtərəfli sınaqdan keçirilib və əsas elementlərin möhkəmliyinin hesablanması da aparılıb. Bundan əlavə, Rusiyada ilk dəfə olaraq təyyarənin tam aerodinamik hesablaması aparılıb. Jukovskinin 1916-cı il mayın 11-də sədrlik etdiyi komissiya araşdırma və hesablamalara əsaslanaraq “yekdilliklə belə qənaətə gəldi ki, Slesarevin təyyarəsinin tam yükü 6,5 ton və 114 km/saat sürətlə uçuşu mümkündür və buna görə də uçuşu başa çatdırmaq olar. Slesarev aparatının qurulması arzuolunandır”.
1916-cı ilin martında təyyarənin ilk sınaqları keçirildi. “Svyatogor təxminən 200 m yerdə qaçdı, çünki sağ mühərrikin bəzi hissələri xarab oldu və transmissiya mexanizmində problemlər aşkar edildi. Bəzi nöqsanlar aradan qaldırıldıqca, digərləri də görünməyə başladı. Təyyarənin dizaynını ləkələmədilər, lakin kifayət qədər böyük təhlükəsizlik marjası olan hissələri istehsal edə bilmədiyi Slesarevin sənətkarlıq emalatxanasında təyyarəni bitirmənin nəticəsi idi. Ya ventilyator uçdu, ya mil qırıldı, ya da təkər dağıldı.
Slesarev Hooke'nin menteşeleri yararsız olduğu üçün bütün transmissiyanı yenidən düzəltmək məcburiyyətində qaldı.Lakin transmissiyanın yenidən işlənməsi gecikdi və təyyarə 1917-ci ilə qədər sınaqdan keçirilmədi.
1922-1923-cü illərdə bu təyyarəni tamamlamaq və sınaqdan keçirmək cəhdi edildi. Slesarev mərkəzləşdirilmiş mühərrik qurğularından imtina etməyə və qanadlarda hər biri 400 litr tutumlu iki Liberty mühərriki quraşdırmağa inandırıldı. ilə. "Svyatogor"un bərpası ilə bağlı işlər Slesarevin ölümü ilə dayandırıldı.
KONSTANTIN EDUARDOVICH TSIOLKOVSKY
Rus ixtiraçılarının yaradıcılığından danışarkən, Konstantin Eduardoviç Tsiolkovskinin yaradıcılığından danışmaq olmaz.Onun əsərləri aviasiyanın bütün üfüqlərini əhatə edirdi: dirijabllardan tutmuş təyyarələrə qədər. kosmik gəmilər, və buna baxmayaraq, o, Slesarev kimi yalnız inqilabdan sonra tanındı.Zamanını qabaqlayan insanların böyük əksəriyyəti kimi, Tsiolkovski də müasirləri tərəfindən səhv başa düşüldü, buna baxmayaraq, onun işi indi də xatırlanır, çünki yalnız bizim dövrümüzdə layihələrini real cihazlarda həyata keçirmək üçün imkanlar var idi (eyni hekayə bir vaxtlar Leonardo da Vinçi ilə də baş verdi: ekskavator dizayn edərək da Vinçi layihəsini mühərriksiz tərk etdi - buxar mühərriki çox sonra icad edildi).
Konstantin Eduardoviç Tsiolkovski 5 (17) sentyabr 1857-ci ildə İjevskoye kəndində (indiki Ryazan vilayətinin Spasski rayonu) anadan olmuşdur. Meşəçi ailəsində anadan olmuş və heç bir xüsusi təhsil almamış, buna baxmayaraq, müəllimlik diplomunu uğurla müdafiə etmişdir. Müəllim kimi fəaliyyətini elmi fəaliyyətlə birləşdirib. Tsiolkovski tədqiqatlarına əlavə olan hekayələr də yazıb.
Məsələn, onun “Ayda”, “Yerdə nisbi cazibə qüvvəsinin dəyişməsi”, “Yerdən kənarda” və “Yer və göyün yuxuları...” əsərləri fiziki qanunlar haqqında məşhur məlumatların birləşməsidir. elmi və texniki baxışlar və utopiyalar. Buna baxmayaraq, belə qeyri-adi janrın əsərlərində Konstantin Eduardoviç bəzi hadisələri (məsələn, çəkisizlik) düzgün proqnozlaşdıra bildi.
Tsiolkovskinin elmi-fantastik hekayələrinin əksəriyyəti hələ 1887-1906-cı illərdə nəşr olundu, lakin Tsiolkovskinin həqiqətən dəyərli elmi əsərləri yalnız inqilabdan sonra (təxminən 1920-ci ildə) tanındı.
Başlığı oxuduqdan sonra müəllifin palıd ağacından yıxıldığını söyləyəcəksiniz, çünki müqayisə etmək mümkün olmayan şeyləri müqayisə etmək qərarına gəldi. Axı, hamıya məlumdur ki, Rusiyada aviasiya sənayesi ölüb, lakin SSRİ-də o, çiçəklənib və ildə minə qədər yeni mülki təyyarə istehsal olunurdu.
Bu rəqəm, min ədəd, eləcə də onun varyasyonları, İnternetdə bir çox yerdə tapa bilərsiniz. Bəs SSRİ faktiki olaraq neçə təyyarə istehsal etdi?
Gəlin dərhal bununla razılaşaq, SSRİ Rusiya + respublikalardır, ona görə də bütün SSRİ-ni Rusiya ilə müqayisə etmək düzgün deyil, çünki çox böyük aviasiya sənayesi müəssisələri Ukraynada və digər respublikalarda qalıb. Bu faktı yadda saxlayın.
İndi isə rəqəmlərə keçək. istifadə edəcəm.
Təyyarə
Bəs biz nə görürük? Biz bunu SSRİ ərazisində görürük heç vaxt 100-dən çox mülki təyyarə istehsal etməmişdir.
“İslahatdan əvvəlki illərdə təyyarə istehsalı ildə 100-200 ədəd arasında dəyişirdi (bunlardan 60–70 - mülki məqsəd)"
Deməli, minlərlə, hətta yaxından söhbət belə getmir. Uçan dairələr üçün bütün növ Yaksların buraya daxil olduğunu unutmayın. Baxmayaraq ki, onların payı kiçikdir, siz razılaşarsınızmı ki, əslində SSRİ-nin aviasiya sənayesi, daha çox RSFSR artıq o qədər də böyük canavar kimi görünmür?
“İslahatdan əvvəlki illərdə təyyarələrin istehsalı... və helikopterlərin istehsalı... 300 ilə 400 ədəd ildə"
Boşluq hələ də var, lakin sürətlə daralır.
Ümumilikdə 2011-ci ildə 377 təyyarə istehsal olunacaq. SSRİ-də, 81-dən 90-a qədər, ildə 635-dən 475-ə qədər təyyarə istehsal edildi. Maksimum göstərici hələ də uzaqdadır, lakin minimum artıq yaxındır. Yenə də xatırladıram ki, biz Rusiyanı təkcə RSFSR ilə deyil, bütün SSRİ ilə müqayisə edirik. Düşünürəm ki, biz artıq bütövlükdə RSFSR-i tutmuşuq.
Sonda bunu demək istərdim. Birincisi, İttifaq təbii ki, minlərlə təyyarə istehsal etməyib. Baxmayaraq ki, onun əlbəttə ki, inkişaf etmiş təyyarə sənayesi, mükəmməl dizayn məktəbi var idi və hələ də bu nəhəngin çiyinlərində dayandığımızı inkar etmək axmaqlıqdır və bu, utanmamalıdır, əksinə, bununla fəxr etməliyik.
Eyni zamanda, demək lazımdır ki, Rusiya tədricən Sovetlər ölkəsinin göstəricilərinə yaxınlaşır, vertolyotlar baxımından bu, artıq kifayət qədər yaxındır, baxmayaraq ki, biz mülki təyyarələrdə hələ də xeyli geridəyik - orta göstəricidən təxminən üç dəfə. Amma bəzilərinin iddia etdiyi kimi onlarla dəfə deyil.
Sənayenin gözə çarpan bərpası, An-148 və SSJ-100 kimi yeni modellər, eləcə də hazırlanmaqda olan İl-476 və MS-21 bu boşluğun tezliklə aradan qaldırılacağına ümid verir.
Aviasiya sənayesi hava gəmilərinin, təyyarə mühərriklərinin, bort sistemlərinin və avadanlıqlarının elmi tədqiqatlarını, təkmilləşdirmələrini, pilot qurulmasını, sınaqdan keçirilməsini və seriyalı istehsalını həyata keçirən sənaye sahəsidir. Radiotexnika, elektronika və sənayenin digər sahələri AP üçün bir çox komponent hissələrinin təchizatçılarıdır. 20-ci əsrin əvvəllərində yaranan aviasiya. - ABŞ-da Rayt qardaşlarının təyyarədə ilk uçuşu 1903-cü il dekabrın 17-də baş verdi və Avropada ilk uçuşlar 1906-cı ilin sentyabr-noyabr aylarında Santos-Dumok uçuşları oldu, - o qədər sürətlə inkişaf etdi ki, Artıq əsrin birinci onilliyində onun praktiki, o dövrdə yalnız hərbi, tətbiqi və sənaye istehsalının təşkili ilə bağlı sual yarandı. Təyyarələrin həm fərdi istehsalını, həm də ayrı-ayrı nümunələrin çoxsaylı təkrar istehsalını, yəni onların partiyalar və ya seriyalarla istehsalını həyata keçirən ilk ixtisaslaşmış müəssisələr (emalatxanalar, fabriklər, firmalar) 1906-1910-cu illərdə sənayeləşmiş ölkələrdə yaranmışdır.
Rusiyanın aviasiya sənayesi.İlk uçan yerli təyyarənin yaradıcıları A. S. Kudashev, I. I. Sikorsky, Ya. M. Gakkel və bir çox başqaları öz təyyarələrini sənətkarlıq şəraitində qurdular. Rusiyada aviasiya aviasiyasının yaranması 1909-1911-ci illərdə Moskva Dux zavodu, Birinci Rusiya Aeronavtika Assosiasiyası S. S. Shchetinin və Co. (PRTV) və Rusiya-Baltik Vaqon Zavodunun (RBVZ) təyyarə istehsalını mənimsəməyə başladığı vaxta təsadüf edir. Peterburqda. Bir qədər sonra A. A. Anatra Odessada (bax: Anatra) və V. A. Lebedev Sankt-Peterburqda (bax: Lebed) öz fabriklərini qurdular. Bu müəssisələr Rusiyada hərbi idarə üçün ən böyük təyyarə tədarükçülərinə çevrilib. Onların hamısı, bir sıra digər kiçik müəssisələr kimi, təyyarələrin, əsasən də xarici modellərin istehsalı ilə məşğul idi. Zavodların avadanlıqları və istehsal texnologiyası əsasən kətan örtüklü təyyarələrin taxta konstruksiyası və metal komponentlərin və hissələrin məhdud istifadəsi üçün nəzərdə tutulmuşdur. Xaricdə çoxlu materiallar, yarımfabrikatlar və hazır məhsullar (alətlər və s.) alınırdı. Moskvada "Gnome and Ron" və "Salmson", Aleksandrovskda (indiki Zaporojye) "Deka" və əsasən xarici modellərin porşenli mühərriklərini quran bir sıra başqaları mühərrikqayırma zavodları; qeyri-kafi miqdarda istehsal olunurdu və əksər hallarda xaricdən də alınırdı. Porşen mühərriklərinin təkmilləşdirilmiş konstruksiyaları Motor zavodunda (T.F.Kalepa tərəfindən K-60 və K-80) və RBVZ-də (V.V.Kireev tərəfindən RBZ-6) yaradılmışdır, lakin onların istehsalı da çox məhdud idi. Birinci Dünya Müharibəsi illərində təyyarə istehsalı əhəmiyyətli dərəcədə artdı. Bunun əvvəlində Rusiya hərbi təyyarələrinin sayına görə (263) digər döyüşənlərdən geri qalmırdı. Müharibə zamanı rus ordusunun donanması əsasən xarici modellərin təyyarələri ilə dolduruldu, lakin çox hissəsi təmin edildi. rus fabrikləri. Yerli dizaynerlərin təyyarələrindən yalnız Sikorsky (RBVZ) tərəfindən "İlya Muromets" ağır bombardmançıları və D. P. Qriqoroviçin M-5 və M-9 uçan qayıqları (PRTV; Qriqoroviçin təyyarəsinə baxın) hazırlanmışdır. Bu təyyarələr öz dövrlərinə görə yüksək uçuş göstəricilərinə malik idi və bu aviasiya növlərində Rusiyanın aparıcı mövqelərini müəyyənləşdirdi. Ancaq müharibədən əvvəlki yarışlarda yaxşı nəticə göstərən bir sıra digər yerli təyyarələr istismara verilmədi və kütləvi istehsal olunmadı. Təyyarələrin istehsalı cəbhənin ehtiyaclarını ödəmirdi. 1917-ci ildə Rusiyada 20-yə yaxın təyyarə və mühərrikqayırma müəssisəsi fəaliyyət göstərirdi, onların ümumi işçi qüvvəsi təxminən 11 min nəfər idi. 1914-1917-ci illərdə 5012 təyyarə və 1511 təyyarə mühərriki istehsal edilmişdir.
SSRİ aviasiya sənayesi. Vətəndaş müharibəsi və müdaxilə dövründə ölkədə baş verən iqtisadi tənəzzül aviasiyanın vəziyyətində də özünü göstərdi.Bir çox təyyarəqayırma müəssisələri bağlandı, mövcud zavodların məhsuldarlığı aşağı düşdü. 1918-ci ildə təyyarə istehsalının milliləşdirilməsinə başlanıldı və 31 dekabr 1918-ci ildə RSFSR Xalq Təsərrüfatı Ali Soveti yanında Aviasiya Sənaye Zavodlarının Baş İdarəsi (Qlavkoavia) yaradıldı. Aviasiyanın inkişafına verilən böyük əhəmiyyəti ölkə üçün o çətin dövrdə (1 dekabr 1918-ci il) əsas və əsasların inkişafını təmin etmək üçün nəzərdə tutulmuş Mərkəzi Aerohidrodinamik İnstitutun (TsAGI) yaradılması sübut edir. praktiki məsləhət aviasiya elminin və texnologiyasının gələcək inkişafı üçün. 1920-ci il iyunun 16-da Əmək və Müdafiə Şurasının (STO) qərarı ilə aqrar-sənaye kompleksinin zavodları ən çox mühüm qrup silah və patron fabriklərini açdı və noyabrın 17-də STO əvvəllər orada işləmiş mühəndisləri, texniki işçiləri və ixtisaslı işçiləri səfərbər etmək və A.P.-yə göndərmək qərarına gəldi. Vətəndaş müharibəsi illərində aviasiya istehsalı müəssisələrində 1574 təyyarə və 1740 təyyarə mühərriki təmir edilmiş, 669 təyyarə və 270 təyyarə mühərriki istehsal edilmişdir. Dinc quruculuğa keçidlə ölkənin aviasiyasının və onun hava donanmasının ən sürətlə bərpası üçün qətiyyətli kurs getdi. 1921-ci il yanvarın 26-da STO “Aeronavtika və təyyarə tikintisi” üçün maksimum proqram hazırlamaq üçün komissiya yaratdı və 5 dekabr 1922-ci ildə aviasiya müəssisələrinin bərpası və genişləndirilməsi üçün üç illik proqramı təsdiq etdi. Sovet aviasiyasının və aviasiyasının inkişafı üçün vəsait toplamaq üçün əhali Hava Donanmasının Dostları Cəmiyyəti və Dobrolyot Cəmiyyəti tərəfindən həyata keçirilirdi.
20-ci illərin əvvəllərində. SSRİ-də ilk təyyarəqayırma konstruktor büroları yaradıldı, yerli təyyarələrin pilot tikintisi və seriyalı istehsalı inkişaf etməyə başladı. TsAGI mütəxəssislərinin iştirakı ilə eksperimental tikildi. təyyarə "COMTA" və təcrübəli sərnişin təyyarəsi AK-1. 1923-cü ildə 1 saylı Dövlət Aviasiya Zavodunda (GAZ M 1; keçmiş Dux) N. N. Polikarpovun rəhbərliyi ilə seriyalı istehsala daxil olan R-1 kəşfiyyat təyyarəsi və I-1 qırıcısı yaradıldı (bax: Polikarpovun təyyarəsi). ). Daha sonra Taqanroqda bərpa edilmiş Lebed zavodu (QAZ №10) (Lebedevin keçmiş zavodlarından biri) də R-1 (MP-1-in dəniz variantı da daxil olmaqla) istehsalına qoşuldu. Həmçinin 1923-cü ildə Petroqraddakı QAZ 3 saylı "Qırmızı Pilot" U-1 təlim təyyarəsinin kütləvi istehsalına başladı. Eyni zavodda Qriqoroviç M-24 uçan gəmisini buraxaraq dizayn fəaliyyətinə davam etdi. 1925-1926-cı illərdə 1 nömrəli QAZ 10 beş yerlik tikilmişdir sərnişin təyyarəsi PM-1.
1922-ci ildə RSFSR-də zəncir-alüminium istehsalı mənimsənildi, bu da metal təyyarə konstruksiyasını təşkil etməyə imkan verdi. Elə həmin il A. N. Tupolevin sədrliyi ilə TsAGI-da metal təyyarələrin tikintisi üzrə komissiya yaradıldı və (həmçinin TsAGI-da) onun rəhbərlik etdiyi konstruktor bürosu yaradıldı. AHT-1 (qarışıq ağac-metal konstruksiya) və ANT-2 (bütün metal konstruksiyalar) eksperimental maşınlarının istehsalı ilə başlayan bu konstruktor bürosu 1925-ci ildə R-3 tam metal kəşfiyyat təyyarəsini və TB-1 əkiz təyyarəsini istehsal etdi. mühərrik ağır bombardmançı (bax Tu). Tamamilə metaldan hazırlanmış təyyarələrin seriya istehsalı o zamanlar Moskvada (Filidə) əvvəllər orada mövcud olan Junkers konsessiya aviasiya zavodunun yerində yaradılmış Moskva QAZ №5 "Təyyarə" və 22 nömrəli zavod tərəfindən mənimsənilmişdir. . Sovet aviasiya sənayesinin uğurları 1925-ci ildə xaricdə təyyarə alışından imtina etməyə imkan verdi. 20-ci illərin ikinci yarısında. 1925-ci ildə SSRİ Ali Təsərrüfat Sovetinin Aviasiya Sənayesi Dövlət Trestinin (Aviatrust) tabeliyinə verilmiş SSRİ aviasiya sənayesi aviasiya texnologiyasının inkişafı və istehsalını xeyli genişləndirdi. Bu sinif təyyarələr üçün Tehranda keçirilən beynəlxalq müsabiqədə qalib gələn İ-2, İ-2bis, İ-3, İ-4 qırıcıları, R-5 kəşfiyyat təyyarəsi və sonrakı illərdə U-2 təlim təyyarəsi. ölkənin ən kütləvi təyyarəsi oldu. Kiyevdəki Hava Təmiri Zavodunda K. A. Kalinin ilk (eksperimental) sərnişin təyyarəsi K-1-ni qurdu, sonra Xarkov Aviasiya Zavodunda konstruktor bürosunda bu sahədə işi davam etdirdi (bax Kalinin təyyarəsi). Eyni dövrdə, A. S. Yakovlev, əvvəlcə əsasən yüngül idman təyyarələrinin yaradılması üzərində işləyən Osoaviakhim sistemində dizayn fəaliyyətinə başladı (bax: Yak). Koordinasiya etmək üçün eksperimental iş təyyarə tikintisi sahəsində 1926-cı ildə Aviatrustun nəzdində eksperimental şöbələri ilə seriyalı zavodlar əsasında Mərkəzi Konstruktor Bürosu yaradıldı və 1930-cu ildə 39 saylı Moskva Aviasiya Zavodu onun istehsal bazasına çevrildi.Həmin zavodda TsKB-39 NQÇİ işləyirdi. 1929-1931-ci illərdə. burada Polikarpov və Qriqoroviçin rəhbərliyi altında I-5 qırıcısı yaradıldı.
20-ci illərdə Sovet təyyarə mühərriki istehsalının inkişafı. Əvvəlcə yerli materiallardan və texnologiyadan istifadə edərək daha yüksək gücə malik xarici modellərin kütləvi istehsalını mənimsəmək və onların dizaynına müxtəlif təkmilləşdirmələr daxil etmək məqsədi daşıyırdı. M-4, M-5, M-6, M-22, M-I7 porşenli mühərriklər və onların modifikasiyası 169 ilə 537 kVt arasında olan uçuş gücü diapazonunda istehsal edilmişdir. Aviasiya mühərriklərinin istehsalı Moskvanın “İkar” (keçmiş “Qnom və Roi”) və “Motor” zavodlarında (1927-ci ildə birləşərək M.V.Frunze adına 24 nömrəli zavod), Leninqrad “Bolşevik” zavodunda həyata keçirilirdi. (keçmiş Obuxovski zavodu), Zaporojye (keçmiş Deka) və Rıbinskdəki zavodlarda (bu müəssisə vaxtilə Rusiyanın Renault avtomobil zavodu kimi planlaşdırılıb). 1926-cı ilə qədər ilk sovet təyyarə mühərriki, gücü 80,9 kVt olan M-11 porşen mühərriki A. D. Şvetsov tərəfindən Motor zavodunda yaradılmış və bir neçə onilliklər yüngül təyyarələrdə istifadə edilmişdir. A. A. Bessonovun rəhbərliyi altında M-15 və M-26 porşenli mühərriklər hazırlanmışdır. Təyyarələrin istehsalı durmadan artdı. 1921 və 1922-ci illərdə bir neçə onlarla avtomobil qurulmuşdusa, 20-ci illərin sonunda. istehsal həcmi ildə 800-900 təyyarəyə çatdı. 1928-ci ildə SSRİ ilk dəfə beynəlxalq aviasiya sərgisində iştirak etdi - Berlində digər sovet eksponatları arasında ANT-3, U-2, K-4 təyyarələri də var idi. Yerli aviasiya texnikası Moskva - Ulan-Bator - Pekin (təyyarə R-1, R-2, AK-1; 1925), Moskva - Tokio və əks istiqamətdə (ANT-3; 1927), Moskva uzun məsafəli uçuşlarda sınaqdan uğurla keçib. - Sibir və Alyaska vasitəsilə Nyu-York (ANT-4; 1929) və bir sıra digər uzun marşrutlar üzrə.
Sovet aviasiya sənayesi 1930-cu illərdə sürətlə inkişaf etdi. Sənayenin elmi-tədqiqat və istehsalat bazasının möhkəmləndirilməsi geniş cəbhədə getdi. Mərkəzi Aviasiya Mühərrikləri İnstitutu (CIAM) və Ümumittifaq Elmi Tədqiqat Aviasiya Materialları İnstitutu (VİAM) yaradıldı, TsAGI-da yeni, daha güclü eksperimental baza quruldu. Tupolev Dizayn Bürosu məhsuldar işləməyə davam etdi, əsasən ağır çəki kateqoriyasında təyyarələrin inkişafını həyata keçirdi. TB-3, S B, TB-7 bombardmançı təyyarələri burada yaradılmışdır; V.P.Çkalov, M.M.Qromov, V.S.Qrizodubovanın ekipajları tərəfindən görkəmli uzunmənzilli uçuşlar yerinə yetirilən rekord təyyarə ANT-25 və ANT-37; dəniz təyyarələri ANT-27, ANT-44; o zaman üçün nəhəng təyyarə ANT-14 "Pravda" və ANT-20 "Maksim Qorki" və bir çox başqaları. Bu konstruktor bürosunda A. A. Arxangelski, V. M. Myasishchev, V. M. Petlyakov, A. İ. Putilov, P. O. Suxoy və başqa təyyarə konstruktorlarının fəaliyyətləri fəaliyyətə başladı. 1936-cı ildə Tupolevin eksperimental dizaynlar üçün zavodu olan konstruktor bürosu TsAGI-dan ayrılaraq 156 saylı Eksperimental Zavodunu meydana gətirdi.
Digər böyük layihə təşkilatı Ümumittifaq Aviasiya Birliyinin Mərkəzi Konstruktor Bürosu idi. 1931-ci ilin avqustunda Mərkəzi Konstruktor Bürosu S.V.İlyuşinin rəhbərlik etdiyi TsAGİ-nin tabeliyinə verildi, lakin 1933-cü ildən yenidən 39 saylı zavodda yerləşməyə başladı və əsasən daha yüngül sinifli təyyarələrin hazırlanması üzrə ixtisaslaşdı.Polikarpov, Yakovlev, Burada G. M. Beriyev, S. A. Koçerigin, V. A. Çijevski, V. P. Yatsenko və başqa təyyarə konstruktorları işləyirdilər. Mərkəzi Dizayn Bürosu I-15 və I-16 qırıcıları, MBR-2 hidrotəyyarəsi (bax, Be), DB-3 bombardmançı (bax Il) və başqaları kimi məşhur təyyarələr yaratdı.
Daha əvvəl inkişafda qəbul edilən qərarlar aviasiya sənayesi müəssisələrinin tikintisi və yenidən qurulması üzrə 30-cu illərdə Qorki, Voronej (No18), İrkutsk, Novosibirsk, Komsomolsk-na-Amur, Kazan (No124) şəhərlərində təyyarəqayırma zavodları istifadəyə verilmiş, təyyarə mühərriki Permdə, Voronejdə (No 16), Kazanda (No 27) zavodlar. Yeni tikililər arasında aqreqat və alət təyyarələri zavodları da var idi. Təyyarə təmiri emalatxanaları və zavodları, eləcə də fərqli profilli müəssisələr əsasında bir çox aviasiya müəssisələri yaradıldı. Bu əsasda Moskva vilayətinin Arseniev (Primorsk diyarı), Smolensk, Saratov, Dolqoprudnı (keçmiş dirijabl tikintisi) və Ximki (№ 301) şəhərlərində təyyarə istehsalı zavodları yaradıldı. Leninqrad (No 47 və No 387). Bir sıra təyyarə istehsal edən təşkilatlar Mülki Dəniz Qüvvələrinin yurisdiksiyasında idi. Onların arasında Mülki Hava Donanmasının Elmi-Tədqiqat İnstitutunun tərkibinə daxil olan və əvvəlcə Putilovun, sonra isə R. L. Bartininin rəhbərlik etdiyi konstruktor bürosu, Tuşino (№ 62) və Ximki (No 84) yaxınlığındakı təyyarə istehsalı zavodları var. Moskva və mühərrik binası. Tuşinodakı zavod (No 163) və digər müəssisələr. 1936-cı ildə Mülki Donanmanın təyyarəqayırma zavodları aviasiyaya verilməyə başlandı.1932-ci ildə Dövlət Təyyarə Zavodlarının Layihələndirilməsi İnstitutu (Giproavia), 1936-cı ildə isə Mərkəzi Əmək İnstitutu (sonralar Elmi-Tədqiqat) yaradıldı. Aviasiya Texnologiyası və Təşkili İnstitutu) aviasiya aviasiya sisteminə keçirilmişdir.istehsal - NIAT).
1934-cü ilin martında CTO təyyarə sənayesində eksperimental dizaynı daha da mərkəzləşdirməyə qərar verdi ki, bu da sənayedə inkişaf işlərinin genişlənməsinə kömək etdi. Alınan pilot istehsal, Yakovlev bazası; onun dizayn bürosunda UT-1 və UT-2 kütləvi təlim təyyarələri hazırlanmışdır. Mərkəzi Dizayn Bürosunun bir çox aparıcı mütəxəssisləri yeni dizayn təşkilatlarına rəhbərlik etdilər və İlyushin dizayn bürosu 39 nömrəli zavodda qaldı. Yeni konstruktor bürolarının çoxu seriyalı fabriklərdə təşkil edilmişdi ki, bu da bir tərəfdən istehsalat tərtibatçılarına prototiplərin yaradılması və incə tənzimləməsi üçün əsas verir, digər tərəfdən isə yeni aviasiya texnologiyasının tətbiqində onların birbaşa iştirakını təmin edirdi. seriyalı istehsal. Taqanroqda Beriyev, Tuşinoda Putilov və Yatsenko, Moskvada Arxangelski (22 nömrəli zavod), Qriqoroviç, İ.Q.Neman, Xarkovda Suxoy, Voronejdə A.S.Moskalev və b. belə konstruktor bürolarında, müəssisələrdə çalışmış, Polikarpov fəaliyyətini davam etdirmişdir. Bənzər bir təcrübə mühərrik sənayesində geniş yayılmışdır. İnqilabi Hərbi Şuranın 17 iyul 1933-cü il tarixli qərarında yerli aviamühərrik sənayesində geriləmə qeyd olundu və bu sahədə eksperimental bazaların genişləndirilməsi üçün təxirəsalınmaz tədbirlərin görülməsinin zəruriliyi qeyd edildi. 30-cu illərdə. SSRİ-də 500 ilə 1000 kVt və daha çox geniş güc diapazonunda bir sıra təyyarə pistonlu mühərriklər yaradılmışdır. İlk yerli yüksək güclü təyyarə mühərriki CIAM-da A. A. Mikulin tərəfindən hazırlanmış M-34 porşenli mühərrik (müxtəlif modifikasiyalarda 558-938 kVt) idi. M-34 (LAG-34) ANT-25 rekord təyyarəsinin uzun uçuşlarında sınaqdan uğurla keçdi və bir sıra istehsal təyyarələrində istifadə edildi. Onun inkişafı M.V.Frunze adına zavodda rəhbərlik etdiyi konstruktor bürosunda Mikulin tərəfindən yaradılan AM-35 və AM-38 pistonlu mühərriklər idi. Lisenziyalar altında təyyarə mühərriklərinin tikintisi də davam etdi və ilkin nümunə, bir qayda olaraq, təkmilləşdirilmiş, mahiyyətcə yeni, dizayn və artan gücə malik mühərriklər ailəsinin başlanğıcını verdi. V. Ya. Klimovun rəhbərliyi altında M-100 pistonlu mühərrik Rıbinskdəki zavodda mənimsənildi, sonra M-103 və M-105 hazırlanmışdır (bax: VK). Zaporojyedəki zavodda A. S. Nazarov M-85 porşenli mühərrikləri seriyaya, sonra M-86 və M-87 modifikasiyalarına təqdim etdi və onların sonrakı inkişafı S. K. Tumansky və E. V. Urmin M-nin rəhbərliyi altında eyni yerdə yaradıldı. -88 və M-89. Permdə yaradılan Şvetsov konstruktor bürosu lisenziyalı M-25 və M-62 porşenli mühərriklərin istismara verilməsini təmin etdi və sonra orijinal M-82-ni hazırladı (bax. ASH).
Təyyarə texnologiyası əhəmiyyətli dərəcədə təkmilləşdi. Proqressiv giriş texnoloji proseslər(pnevmatik perçinləmə, dəqiq ştamplama, presləmə, elektrik qaynağı və s.). eləcə də plazma-şablonların yığılması üsulu aviasiya texnikasının geniş miqyaslı istehsalının təşkili problemini həll etməyə imkan verdi.
İlkin vəzifə ölkənin müdafiə qabiliyyətini gücləndirmək idi, ona görə də əsas səylər döyüş təyyarələrinin istehsalının artırılmasına yönəldilib. Onların istehsalının miqyası çox əhəmiyyətli bir ölçüyə çatdı. Məsələn, 1934-1941-ci illərdə 6500-dən çox I-35, I-15bis və I-153 qırıcıları, təxminən eyni sayda SB bombardmançıları və 9000-ə yaxın I-16 qırıcıları istehsal edildi. 30-cu illərin əvvəllərindən. sürət qazanmağa və sərnişin təyyarələrinin istehsalına başladı. Mülki aviasiya donanması K-5 təyyarələri ilə (onlardan 260-dan çoxu bu sinifdə istehsal olunub), PS-9, AIR-6, XAI-1, Stal-2 və Stal-3, PS-35, PS-84 (Li-2), hərbi təyyarələrin bir sıra mülki modifikasiyası. Aviasiya texnikasının çoxlu sayda prototipi və eksperimental modelləri quruldu (bax Eksperimental təyyarələr), bu, təyyarə tikintisinin nəzəriyyəsini və təcrübəsini zənginləşdirdi və SSRİ-nin aparıcı aviasiya dövləti kimi formalaşmasına böyük dərəcədə töhfə verdi. 1938-ci ildə Qəhrəman adı təsis edildi. Sosialist Əməyi, və ilk mükafatlandırılanlar arasında təyyarə konstruktorları Polikarpov, Yakovlev, Mikulin, Klimov oldu. Sovet aqronomluğunun inkişafına P. A. Boqdanov, N. P. Qorbunov, P. İ. Baranov və Q. K. Orconikidze böyük töhfə vermişlər. 30-cu illərdə. Aeronaviqasiya aviasiyası SSRİ Xalq Təsərrüfatı Ali Sovetinin tabeliyindən çıxdı və ağır (1932-ci ilin yanvarından) və müdafiə (1936-cı ilin dekabrından) xalq komissarlıqlarının, 1939-cu il yanvarın 11-də isə xalq aviasiya sənayesi komissarlığı (NKAP) yaradıldı. M. M. Kaqanoviç (1939-1940) A. p.-nin ilk xalq komissarı idi.
30-cu illərin ikinci yarısında ölkəni əhatə edir. Repressiya dalğası A. P. Tupolev, Kalinin, Petlyakov, Putilov, Neman, Myasishchev, Bartini, Çijevski, B. S. Stechkin, A. D. Charomsky, A. I. Nekrasov, N. M. Xarlamov, V. P. Balandin və bir çox digər görkəmli biznes alim və dizaynerlərinə də təsir etdi. Eyni taleyi S. P. Korolev və V. P. Qluşko da yaşadı, onların raket təyyarələri və mühərrikləri üzərində qabaqcıl işləri reaktiv aviasiya sahəsində eksperimental tədqiqatların yerləşdirilməsini sürətləndirə bilərdi. NKVD-nin TsKB-29-da həbsdə olan konstruktorlar daha sonra Pe-1 və Tu-2 kimi tanınan 100 və 103 bombardmançı təyyarələri də daxil olmaqla yeni təyyarələr hazırlamağa davam etdilər. Hərbi təhlükənin artması şəraitində 1939-cu ildə yeni aviasiya vasitələrinin yaradılması, mövcud aviasiya zavodlarının yenidən qurulması və texniki cəhətdən yenidən təchiz edilməsi, yeni müəssisələrin tikintisi ilə bağlı bir sıra mühüm qərarlar qəbul edildi. A. İ. Mikoyan, S. A. Lavoçkin, Suxoy başda olmaqla konstruktor büroları yaradıldı; Uçuş Tədqiqat İnstitutu (Uİİ) yaradıldı. 1940-cı ildə digər sənaye sahələrindən 30 min yüksək ixtisaslı işçi A.P.-yə köçürüldü və təhsil müəssisələrindən 4000 mühəndis və texniki işçi göndərildi. Digər idarələrdən olan zavodlar NKAP-ya verildi. 1940-cı ildə döyüş təyyarələrinin artan taktiki və texniki tələblərinə cavab verən bir sıra yeniləri kütləvi istehsala buraxıldı. Təkcə 1940-cı ildə və 1941-ci ilin birinci yarısında 12 mindən çox döyüş təyyarəsi istehsal edildi, lakin onların arasında nisbətən az sayda yeni təyyarə quruldu: MiG-1 qırıcıları - 100, MiG-3 - 1309, Yak-1 - 399, LaGG- 3 - 322, İL-2 hücum təyyarəsi - 249, Pe-2 bombardmançı təyyarələri - 460. Faşist Almaniyasının SSRİ-yə hücumundan əvvəl nəzərdə tutulan planların heç də hamısı həyata keçirilməmişdi.
Böyük Vətən Müharibəsinin başlanğıcı aviasiya sənayesinin qarşısında cəbhəni lazımi miqdarda aviasiya texnikası ilə təmin etmək üçün istehsal həcmini kəskin şəkildə artırmaq vəzifəsi qoydu. Lakin müharibənin ilk mərhələsindəki əlverişsiz gedişi 1941-ci ilin iyul-noyabr aylarında ölkənin qərb və mərkəzi rayonlarından çoxlu sayda təyyarəqayırma müəssisələrinin məcburi təxliyəsi nəticəsində təyyarənin işini son dərəcə çətinləşdirdi. Onların yeni yerləşdirilmə yerləri Kuybışev, Kazan, Çkalov (indiki Orenburq), Ufa, Omsk, Novosibirsk, İrkutsk, Tbilisi, Daşkənd və digər şəhərlər idi. Ümumilikdə ölkədəki sənaye müəssisələrinin təxminən 85 faizi köçürülüb. Əgər iyul-sentyabr aylarında təyyarə istehsalının məhsuldarlığı 1941-ci ilin birinci yarısı ilə müqayisədə 1,5-2 dəfə artaraq ayda 1500-2000 və daha çox təyyarəyə çatırdısa, oktyabr ayından etibarən təyyarə istehsalı azalmağa başladı və 600-ə düşdü. dekabr. Bununla belə, köçürülən müəssisələrin yeni yerlərdə təşkili və işinin bərpası ilə aviasiya texnikasının, əsasən də yeni tiplərin istehsalı davamlı olaraq artmağa başladı. Moskva yaxınlığında faşist qoşunlarının evakuasiya edilmiş ərazilərdə məğlubiyyətindən sonra. təyyarə və təyyarə mühərriklərinin istehsalını sürətlə quran NKAP zavodlarının kapitalından yeniləri yaradıldı. 1942-ci ildə təyyarəqayırma konstruktor büroları və tədqiqat institutları evakuasiyadan Moskvaya qayıtmağa başladılar. İşğal olunmuş rayonlar azad edildikdən sonra digər şəhərlərdə də A.p-nin müəssisələri bərpa edildi.
Müharibə zamanı döyüş təyyarələrinin bir çox təkmilləşdirilmiş modelləri kütləvi istehsala daxil oldu - Yak-7B, Yak-9, Yak-3, La-5, La-5F, La-5FN, La-7, iki yerlik versiya. Il-2, Il-10, Tu-2 və s. Aviasiya texnikasının istehsalının əhəmiyyətli dərəcədə artırılmasına ehtiyac təyyarə və mühərriklərin tray və axın-konveyer yığılmasından, eləcə də digər yüksək məhsuldar texnoloji proseslərdən istifadəni tələb edirdi. . Çoxlu tipli təyyarələr minlərlə və on minlərlə nüsxə ilə tikilirdi.Almaniya ilə müharibə başa çatana qədər (1945-ci ilin ortalarına qədər) istehsal olunurdu (yuvarlaqlaşdırılır): İl hücum təyyarələri - 39 min, Yak qırıcıları - 36 min, LaGG və La - 22 min, MiG - 3,3 min, Pe-2 bombardmançıları - 11 min, DB-3 (IL-4) - 6,5 min, Tu-2 - 0,8 min. Hücum təyyarələrinin istehsalı üzrə əsas yük Kuybışev (No1 və No18) və Moskva (No30) zavodlarının üzərinə düşür, qırıcıların kütləvi istehsalı Qorki, Novosibirsk, Saratov, Tbilisidəki zavodlar tərəfindən həyata keçirilirdi. , Omsk (No166), Tuşino (No82), Moskva (No381), bombardmançı təyyarələrin təchizatı isə əsasən Kazan (No22), İrkutsk, Komsomolsk-na-Amur, Moskva zavodları tərəfindən təmin edilirdi. (№ 23). Li-2 nəqliyyat təyyarəsi (Daşkənddə), UT-2 təlim təyyarəsi (Arsenyev, Voljsk, Rostov, Çkalovda), Po-2 çoxməqsədli təyyarəsi (Kazandakı 387 nömrəli zavodda və digər zavodlarda) quruldu. böyük miqdarda. Müharibədən əvvəlki və hərbi. İllər boyu TB-7 (Pe-8), Yer-2 bombardmançıları, çoxməqsədli Yak-4, Su-2, nəqliyyat təyyarələri Şçe-2 (konstruktor A. Ya. Şerbakov) və s.
Döyüş təyyarələrində istifadə olunan əsas təyyarə mühərrikləri M-105 ailələrinin (Yak, LaGG, Pe-2 və s.-də quraşdırılmış), M-82 (La, Tu-2, Pe-8 və s.) pistonlu mühərrikləri idi. ), AM-38 (IL-2), M-88 (IL-4, Su-2). Müharibə illərində bu porşenli mühərriklərin təkmilləşdirilmiş modifikasiyası və variantları istehsal edildi: M-105PF, M-Yu5PF2, VK-Yu7A, ASH-82FN, AM-38F, AM-42, M-88B və s. Porşenli mühərrik idi. Li-2 nəqliyyat təyyarələri üçün hazırlanmışdır.M-62IR mühərriki və yüngül təyyarələr üçün (Po-2, UT-2) - M-11 porşenli mühərriklərin modifikasiyası.Pe-8 və Er-2 uzunluqdakı bəzi seriyalarda -mənzilli bombardmançılar, ACH-ZOB dizel mühərrikləri quraşdırılıb. Aviasiya mühərrikləri Kazan (No16), Ufa, Kuybışev (No24), Moskva (No45, No500, No41), Perm, Omsk (No29), Əndican və s. zavodlar tərəfindən istehsal edilmişdir. müəssisələr.
Sovet aviasiyasının döyüş gücünün artırılmasına müvafiq silah sənayesinin dizaynerləri M. E. Berezin, A. A. Volkov, A. E. Nudelman, A. S. Suranov, B. G. Şpitalnı, S. A. Yartsev böyük töhfə verdilər. Müharibədən əvvəlki və müharibə illərində onların yaratdığı pulemyot və top aviasiya silahlarının (UB, ŞVAK, VYa, YaS-37, B-20) maketləri döyüş təyyarələrində geniş istifadə olunurdu.
Müharibə dövründə aviasiya konstruktor bürolarının sayı köklü şəkildə azaldı, çünki təyyarə və təyyarə mühərriki tərtibatçılarının əsas səyləri kütləvi istehsalda mənimsənilən nümunələrin daha da təkmilləşdirilməsinə və inkişafına yönəldilməli idi. Ancaq ölkə üçün çətin olan bu illərdə də aviasiyanın inkişafı üçün perspektivli sahələrin axtarışı davam etdi, xüsusən də eksperimental reaktiv qırıcı-tutucu BI yaradıldı.
A. İ. Şaxurin (1940-1946-cı illərdə Hərbi Hava Qüvvələrinin Xalq Komissarı), Balandin, A. A. Belyanskii, P. A. Voronin, P. V. Dementyev və M. S. Jezlov, P. D. Lavrentyev, V. N. Lisitsyn, V. L., M., M. A. M. Ter-Markaryan, A. T. Tretyakov və NKAP və müəssisələrin digər rəhbərləri. Ümumilikdə, Böyük Vətən Müharibəsi illərində Sovet aviasiyası 125.000-dən çox təyyarə istehsal etdi (cədvələ bax) və düşmən üzərində qələbəyə mühüm töhfə verdi.
Müharibədən sonrakı dövrdə SSRİ-nin aviasiya sənayesi bir sıra təşkilati və struktur dəyişikliklərinə məruz qalaraq Silahlı Qüvvələrin və Mülki Hava Donanmasının yeni, daha səmərəli aviasiya texnikası ilə təchiz edilməsi problemini ardıcıl surətdə həll etməyə davam etdi. 1946-cı il martın 15-də NKAP ləğv edildikdən sonra sənayenin idarə edilməsi Aviasiya Sənayesi Nazirliyinə verildi (1957-1965-ci illərdə bu funksiyaları Dövlət Aviasiya Texnologiyaları Komitəsi yerinə yetirirdi). Müharibədən sonra A. N. Tupolev, Yakovlev, İlyuşin, Beriyev, Lavoçkin, Mikoyan, Suxoy, Klimov, Şvetsov, V. A. Dobrınin, Mikulinin başçılıq etdiyi sağ qalan komandalara əsaslanan eksperimental təyyarəqayırma bazası sonrakı dövrdə davamlı olaraq inkişaf etdi. O. K. Antonov, M. L. Mil, N. İ. Kamov, Myasishchev, G. E. Lozino-Lozinsky, A. G. İvçenko, N. D. Kuznetsov, A. M. Lyulkanın rəhbərlik etdiyi yeni dizayn büroları ilə tamamlandı. Eyni zamanda bir sıra kiçik konstruktor büroları da ləğv edildi. Həyat təminatının yaradılması, enerji təchizatı, uçuş və naviqasiya ilə bağlı məcmu və cihaz mühəndisliyinin alt sahələrinin inkişafına böyük töhfə. avadanlıqlar, özüyeriyən silahlar, hidravlik və digər sistemlər konstruktor bürolarına məxsusdur. müxtəlif illər A. D. Aleksandrov, S. M. Alekseev, E. F. Antipov, G. İ. Voronin, P. A. Efimov, İ. İ. Zverev, S. V. Zelenkovun, N. A. Lobanovun və başqa dizaynerlərin və alimlərin fəaliyyəti. Aviasiya texnologiyasını inkişaf etdirən əsas müəssisələr, bir qayda olaraq, öz istehsal bazası ilə təmin olunmağa başladılar və təcrübə-konstruktor büroları (OKB), sınaq zavodları, elmi-tədqiqat və istehsalat birlikləri statusu aldılar. Sovet aviasiya sənayesinin qabaqcıllarını əvəz etmək üçün aparıcı konstruktor bürolarının - P. A. Solovyov, Tumanski, S. P. İzotov, P. A. Kolesov, A. K. Konstantinov, V. A. Lotarev, G V. Novojilov, M. N. rəhbərliyinə yeni baş və baş konstruktorlar gəlməyə başladı. Tişşenko, R. A. Belyakov, A. A. Tupolev, S. V. Mixeev, E. A. İvanov, M. P. Simonov, V. M. Çepkin, P. V Balabuev və başqaları sənayenin elmi potensialı artmışdır. TsAGI, CIAM, VIAM, NIAT, LII-nin eksperimental bazası gücləndirildi. NII-2 (sonralar Dövlət Aviasiya Sistemləri Elmi-Tədqiqat İnstitutu - Dövlət NİİAS), Dövlət Birliyi Sibir Elmi-Tədqiqat Aviasiya İnstitutu (SibNIA), Ümumittifaq Yüngül Ərintilər İnstitutu (VİLS), İqtisadiyyat Elmi-Tədqiqat İnstitutu yaradıldı. Tədqiqat Aviasiya Avadanlıqları İnstitutu (NIIAO) və digər sənaye tədqiqat institutları. 50-60-cı illərin sonlarında. bir sıra təyyarəqayırma müəssisələri (konstruktor büroları və seriyalı zavodlar) raket-kosmik texnologiyaya yönləndirilib, sonra isə aviasiya sənayesindən çıxarılıb.Mövcud aviasiya müəssisələri yenidən qurulub, yeni müəssisələr istifadəyə verilib (onların arasında mühüm yer tutur) Ulyanovskdakı aviasiya sənaye kompleksi tərəfindən işğal edildi). 70-80-ci illərdə. MAP-ın bir çox seriyalı zavodları əsasında istehsalat birlikləri yaradıldı.
Müharibədən sonrakı dövrdə SSRİ A.P.-yə M.V.Xruniçev (1946–1953), Dementyev (1953–1977), V.A.S.Sistsov (1985-1991) başçılıq edirdilər. Müharibədən sonrakı ilk illər dünya aviasiyası üçün reaktiv aviasiyasının sürətli inkişafı dövrü oldu. SSRİ-də yüksək sürətlərin aerodinamikası, yüksəksürətli təyyarələrin dayanıqlığı, idarəolunması və möhkəmliyi, hava ilə nəfəs alan mühərrikin qaz dinamikası, qaz turbinləri üçün istiliyədavamlı materialların işlənib hazırlanması üzrə intensiv tədqiqatlar aparılmışdır. mühərrik. İlk sovet reaktiv təyyarələri 1946-cı ildə yaradılmış MiQ-9 və Yak-15 qırıcıları idi. 40-cı illərin ikinci yarısında. MiQ-15 reaktiv qırıcıları (SSRİ-də ilk istehsal olan süpürgə qanadlı təyyarələri), La-15, Yak-23, İl-28 və Tu-14 reaktiv bombardmançı təyyarələri də istehsala buraxıldı. Bu mərhələdə xarici modellər (RD-10, RD-20, RD-45, RD-500) üzrə qurulmuş turbojet mühərrikləri geniş istifadə olunurdu. 40-cı illərin ikinci yarısında bir çox növ təyyarə. (və bundan sonra) pistonlu mühərriklərlə tikilməyə davam etdi. Onların arasında çoxməqsədli An-2 və Yak-12, sərnişin İl-12 və İl-14, Yak-18 təlimçisi, dəniz Be-6 və başqaları var idi.Bu dövrdə helikopterlər yeni növə çevrildi. aviasiya üçün məhsul. Mi-1 ilk sovet seriyalı rotor gəmisi idi.
50-ci illərdə. Aviasiyada qaz turbinli mühərrikin istifadəsi genişlənməyə davam etdi. Serial istehsalında Lyulka (TR-1, AL-7), Klimov (VK-1, VK-1F), Mikulin (AM-3, AM-5, RD-9B) rəhbərliyi altında hazırlanmış turbojet və turbovintli mühərriklər, Kuznetsov (NK-12), İvçenko (AI-20), Dobrynin (VD-7), Tumaisky (P11-300, R11F-300), Solovyov (D-25V). Qırıcılar sinfində MiQ-17, Yak-25, MiQ-19 (SSRİ-də ilk səsdən sürətli istehsal təyyarəsi), Su-7, MiQ-21 istehsal edildi. Su-9, Yak-28. Strateji və uzaqmənzilli bombardmançılar - turbovintli Tu-95 və reaktiv Tu-16, M-4, 3M və turbovintli nəqliyyat təyyarələri An-8, An-12 də xidmətə girdi. Daha məhsuldar (daha sürətli və sərnişin tutumuna görə) sərnişin təyyarələrinin - reaktiv Tu-104 və İl-18, Tu-114, AN-10 turboproplarının yaradılması və kütləvi istehsalına tətbiqi hava nəqliyyatının daha intensiv inkişafına təkan verdi. ölkədə. Seriyalı helikopterlərin növü genişləndi. Nəqliyyat vasitələri sinfində Mi-4, Yak-24, Mi-6 - qaz turbinli mühərrikli ilk sovet helikopteri (D-25V), daha yüngül çəki kateqoriyasında isə gəminin Ka-15 və onun mülki modifikasiyaları Ka-15M və Ka -on səkkiz.
60-lar Sovet aviasiyası üçün əhəmiyyətli idi ki, mövcud təyyarə növlərinin təkmilləşdirilməsi ilə yanaşı, bu dövrdə əhəmiyyətli dərəcədə yüksək uçuş performansı və ya daha geniş əməliyyat imkanları ilə seçilən bir sıra əsaslı yeni aviasiya texnikası modelləri yaradıldı. Yeni tipli təyyarələr arasında Yak-36 şaquli qalxma və eniş təyyarəsi, uçuşda dəyişkən qanadlı MiQ-23 qırıcısı, Antey ağır nəqliyyat təyyarəsi AN-22 və Mi-10K ixtisaslaşdırılmış kran helikopteri var idi. Sınaq istismarından keçən səsdən sürətli Tu-144 sərnişin təyyarəsinin hazırlanması zamanı bir çox elmi-texniki problemlər həll edildi.
Mülki aviasiya donanması əsasən reaktiv təyyarələrlə doldurulmağa başlandı. Magistral hava yolları üçün, sərnişin təyyarələri Tu-124, Tu-134, Il-62, Tu-154 və Yak-40 yerli hava xətləri (MVL) üçün yaradılmışdır. Reaktiv sərnişin təyyarələrində yanacaq sərfiyyatını azaltmaq üçün daha qənaətcil bypass turboreaktiv mühərriklərdən (turboreaktiv mühərriklər) istifadə olunmağa başlandı.İlk yerli turbofan mühərrikləri D-20P, NK-8, D-30, AI-25 idi. An-24 (yerli aviaşirkətlər üçün sərnişin) və onun modifikasiyaları An-26 (nəqliyyat) və An-30 (havadan çəkiliş) turbovintli mühərriklərlə istehsal edilib. Pistonlu mühərriklə yüngül çoxməqsədli Ak-14 təyyarəsi quruldu. Döyüş təyyarələri sinfində əhəmiyyətli bir nailiyyət uçuş sürəti səs sürətindən 3 dəfə çox olan MiQ-25 qırıcısının yaradılması idi. Bu dövrdə istehsal edilən digər hərbi təyyarələr arasında Su-11, Su-15 qırıcıları, səsdən sürətli bombardmançı Tu-22 və Be-12 turbovintli amfibiya təyyarələri var idi. Bir sıra yüngül və orta çəki kateqoriyalı helikopterlərin - Mi-2, Ka-25, Ka-26, Mi-8 istehsalına başlanıldı. GTD-350 və TV2 117 istehsalı hesabına vertolyot turboşaft mühərriklərinin çeşidi genişləndirildi.
70-80-ci illərdə xeyli sayda təkmilləşdirilmiş və yeni təyyarə istehsal edildi. Görünüşü ölkədə yeni nəsillərin və ya yeni tipli təyyarələrin yaradılmasını qeyd edən təyyarə və helikopterlər arasında qısa məsafəli sərnişin təyyarəsi Yak-42 və ilk Sovet geniş gövdəli sərnişin təyyarəsi İl-86; İl-76T yük reaktiv təyyarəsi; Su-24 səsdən sürətli ön xətt bombardmançısı və ordunun Su-25 hücum təyyarəsi; yüksək manevr qabiliyyətinə malik MiG-29 və Su-27 qırıcıları; çox rejimli strateji bombardmançı Tu-160; qısa uçuş və eniş nəqliyyat təyyarəsi An-72; helikopterlər - nəqliyyat və döyüş Mi-24, çoxməqsədli gəmi Ka-27, döyüş Mi-28, seriyalı nəqliyyat vasitələri üçün dünyada ən yüksək yükgötürmə qabiliyyətinə malik nəqliyyat Mi-26 (20 ton); An-124 Ruslan (150 ton) və An-225 Mriya (250 ton) ağır nəqliyyat təyyarələri (bu da rekord daşıma qabiliyyətini nümayiş etdirdi); yüksək hündürlükdə təyyarə M-17 ("Stratosfer") və "Geofizika". İlk sovet orbital gəmisi “Buran”ın yaradılması zamanı bir çox elmi-texniki problemlər həll edildi, ölkənin xalq təsərrüfatı üçün dəyərli çoxlu sayda material və texnologiyalar əldə edildi. İl-62M və Tu-154M sərnişin təyyarələri də yaradıldı; qırıcılar Su-17, Su-20, Su-22, MiQ-31; VTOL təyyarələri Yak-38 və Yak-141; bombardmançı Tu-22M, nəqliyyat təyyarəsi VM-T "Atlant", An-32, An-74; helikopterlər Mi-14 (sualtı qayıq əleyhinə), Mi-17 (nəqliyyat), Ka-28 və Ka-29 (gəmi), Ka-32 və Ka-126 (milli iqtisadiyyat üçün çoxməqsədli), Mi-34 (təlim) və idman); idman təyyarələri Su-26M və Yak-55M və digər təyyarələr. 80-ci illərin sonunda. yüksək yanacaq səmərəliliyinə malik yeni nəsil sərnişin təyyarələrinin - əsas hava marşrutları üçün İl-96-300 və Tu-204 və yerli aviaşirkətlər üçün İl-114 sərnişin təyyarələrinin seriyalı istehsalının hazırlanması və mənimsənilməsinə başlandı. 70-80-ci illərdə tapılan təyyarə mühərrikləri arasında. seriyalı və eksperimental təyyarələrdə istifadə edilən turbofan mühərrikləri-Z0KU, D-Z0KP, D-36, NK-86, D-18T, PS-90, turbofan mühərrikləri RD-33, AL-31F, qaldırıcı turbojet RD36-35FV və qaldırıcı dayaq R27V-300, turboval mühərrikləri TVZ-117, D-136 (dünyanın ən güclü helikopter qaz turbin mühərriki), TVD TB7-117 və s.
Ölkədə elmi-texniki tərəqqinin hər zaman ön sıralarında olan aviasiya sənayesi aviasiya texnologiyasının yeni nəsillərinin yaradılmasına yönəlmiş gələcək tədqiqat və təkmilləşdirmələr aparır. Sistemin tətbiqi genişlənir komputer vasitəsilə dizayn sənayenin layihə təşkilatlarında, texnoloji avadanlıq rəqəmli ilə proqramın idarə edilməsi və sənaye müəssisələrində çevik avtomatlaşdırılmış istehsal (bax Aviasiya mühəndisliyi texnologiyası), təyyarələrin və helikopterlərin tikintisində yeni, o cümlədən kompozit materialların tətbiqi, radiotexnika, elektronika, kompüter texnologiyası və erqonomika sahəsində nailiyyətlərin istifadəsi. -bort sistemləri və təyyarə avadanlığı.
Böyük Vətən Müharibəsində aviasiyanın rolu həlledici rollardan biri idi. Buna görə də Kommunist Partiyası və Sovet hökuməti aviasiyaya böyük əhəmiyyət verirdi. SSRİ-nin aviasiya sənayesi böyük idi istehsal müəssisələri, sayca on minlərlə metal kəsən dəzgahlar, yüz minlərlə ixtisaslı fəhlə, mühəndis-texniki işçilər və qulluqçular var idi.
Lakin aviasiya sənayesinin fabrikləri coğrafi cəhətdən elə yerləşmişdi ki, müharibə cəbhələrindəki ilk böyük uğursuzluqlar nəticəsində Xalq Aviasiya Sənayesi Komissarlığının bütün fabriklərinin, elmi-tədqiqat təşkilatlarının və yardımçı müəssisələrinin 85%-i 2000-ci il 2018-ci il tarixlərində 2000-ci illərin əvvəllərində baş verən hərbi əməliyyatların nəticələrinə görə, 2000-ci il 2015-ci il tarixli 2000-ci illərin əvvəllərində 2010-cu ilin 1-ci bəndinə uyğun olaraq, 2000-ci il 2018-ci il tarixlərində 2000-ci il 2018-ci il tarixlərində 2000-ci il 2018-ci il tarixlərində 2000-ci illərin əvvəllərində 2000-ci illərin əvvəllərində 2008-ci ilin 10-cu il tarixlərində 2000-ci il 2018-ci il tarixdə 2000-ci illərin əvvəllərində 2008-ci ildə 2005-ci ildə istifadəyə verilmişdir. ölkənin şərq rayonlarına evakuasiya ediləcək. Xüsusilə evakuasiya yollarının 3-4 min km-ə çatdığını nəzərə alsaq, çətin iş idi.
Kommunist partiyası və Sovet hökuməti boşaldılmış aviasiya müəssisələrinin tezliklə istifadəyə verilməsi və yeni zavodların tikilməsi üçün lazımi tədbirlər gördü. 1941-ci il iyulun 27-də SSRİ Xalq Komissarları Soveti aviasiya sənayesinin yerləşdirilməsi və yeni aviasiya zavodlarının sürətlə tikintisi haqqında xüsusi qərar qəbul etdi. Ölkənin şərqində təyyarələrin, təyyarə mühərrikləri zavodlarının sürətləndirilmiş bərpası və yeni tikintisi üçün proqram hazırlanmışdır.
Yeni yerlərdə boşaldılan təyyarə zavodları qısa müddətdə bərpa edildi. Məsələn, 1941-ci ilin sonunda boşaldılan 22 nömrəli zavod artıq 1942-ci ilin yanvarında məhsul verirdi, 1942-ci ilin mayında isə evakuasiyadan əvvəlki gücünə çatdı. Qısa müddətdə 1 və 18 saylı zavodlar bərpa olundu.
1941-ci ilin sonu və 1942-ci ilin əvvəlində aviasiya sənayesinə kapital qoyuluşları davamlı olaraq artdı ki, bu da təyyarə tikintisinin daha da inkişafı üçün əlverişli şərait yaratdı. Təkcə onu demək kifayətdir ki, 1941-ci ildə Xalq Aviasiya Sənayesi Komissarlığının kapital qoyuluşları (təxmini qiymətlərlə) 1940-cı ildəki kapital qoyuluşlarını 77 faiz üstələyirdi. Təkcə 1942-ci ildə NKAP-ın müəssisələrində işçilərin sayı 56,2 min nəfər artdı. Aviasiya sənayesinin gücü bu il 21,4 min metal kəsən dəzgah və 600 ədəd döymə presi artıb.
1942-ci ildə müharibədən əvvəlki səviyyə ilə müqayisədə NKAP-ın aviasiya sənayesinin gücü artdı: metal kəsən dəzgahlar - 89,4% və döymə presləri - 88,8%, işçilərin ümumi sayı - 31%. Avadanlıqların və işçilərin ümumi sayının artımındakı bu nisbət aviasiya sənayesində əməyin texniki təchizatının əhəmiyyətli dərəcədə artmasına dəlalət etdi ki, bu da əmək məhsuldarlığının artırılması və məhsulların maya dəyərinin aşağı salınması üçün böyük perspektivlər açdı.
Çoxlu sayda təyyarə istehsalı müəssisələrinin şərq rayonlarına köçürülməsi və bu rayonlarda irimiqyaslı yeni tikinti işlərinin aparılması nəticəsində SSRİ-nin aviasiya sənayesinin coğrafi bölgüsü böyük dəyişikliklərə məruz qaldı.
1942-ci ilin əvvəlində Qərb, Şimal-Qərb bölgələrində təyyarə istehsalı dayandırıldı. Şimali Qafqaz və Cənub və Mərkəzin rayonlarında kəskin azalıb, şərq rayonlarında isə bir neçə dəfə artıb.
bir dəfə. 1942-ci ildə NKAP sistemində ümumi aviasiya məhsulu baxımından şərq rayonlarının payı təxminən dörddə üçə bərabər idi.
1940-cı ildə SSRİ-də 26 növ təyyarə istehsal edildi, o cümlədən: qırıcı - 11, bombardmançı - 8, nəqliyyat - 2, təlim - 5. Müharibə zamanı bəzi köhnəlmiş təyyarə növləri dayandırıldı və yeni, daha səmərəli olanları ilə əvəz edildi. . Artıq ilin birinci hərbi yarısında təkmilləşdirilmiş təyyarə növlərinin, xüsusən də İl-2 hücum təyyarələrinin, Pe-2 dalğıc bombardmançılarının və LaGG-3 qırıcılarının kütləvi istehsalına başlanıldı. Ölkə və ordu üçün bu çətin dövrdə aşağıdakılar istehsal edildi: 1941-ci ilin birinci yarısında 322 yerinə LaGG-3-2141 qırıcıları, 335 yerinə Yak-1-1019 və əvəzinə İl-2-1293 hücum təyyarələri 249. Pe-2 bombardmançıları 1941-ci ildə 1867-ci ildə istehsal edildi və ilin ikinci yarısında birinci ilə müqayisədə 3 dəfə çox oldu. Ümumilikdə, 1941-ci ildə aviasiya sənayemiz Sovet Ordusuna bütün növ (dəniz aviasiyası istisna olmaqla) 15735 təyyarə verdi. 1941-ci ilin ikinci yarısında döyüş təyyarələrinin orta aylıq istehsalı ilin birinci yarısı ilə müqayisədə 2,2 dəfə artdı.
* (Sovet İttifaqının 1941-1945-ci illər Böyük Vətən Müharibəsi tarixi, c.2, səh.157.)
Bu dövrdə aviasiya sənayesinin böyük uğurları fəhlələrin, mühəndis-texniki işçilərin və qulluqçuların qəhrəmanlıq əməyi və yaradıcılıq təşəbbüsü sayəsində mümkün olmuşdur. Aviasiya sənayesinin müəssisələrində və elmi-tədqiqat institutlarında sosialist təqlidi geniş şəkildə inkişaf etmişdir. Günlər və həftələr ərzində müharibədən əvvəl aylar və illərlə davam edən belə bir iş həcmi həyata keçirildi.
Tədqiqat və təkmilləşdirmələrin davamlı axını və texniki təkmilləşdirmələr birinci dərəcəli döyüş təyyarələrinin istehsalının kəskin artması üçün böyük imkanlar təqdim etdi. 24 nömrəli zavodun sexlərindən birinin ustası M. Q. Qurov təklif etdi yeni üsul hissələrin emalı, bu da işçilərin məhsuldarlığını əhəmiyyətli dərəcədə artırmağa imkan verdi. Bu mühüm vəzifənin uğurla və tez həllinə görə M. G. Qurov Lenin ordeni ilə təltif edildi.
1941-ci il avqustun 23-də SSRİ Ali Sovetinin Rəyasət Heyəti təyyarə və təyyarə mühərriklərinin istehsalı üzrə dövlət tapşırıqlarını nümunəvi yerinə yetirdiyinə görə 18 və 24 nömrəli aviasiya zavodlarını Lenin ordenləri ilə təltif etdi. 8 aprel 1941-ci ildə yeni növ döyüş təyyarələrinin kütləvi istehsalının təşkili və həyata keçirilməsində görkəmli nailiyyətlərinə görə Xalq Aviasiya Sənayesi Komissarlığının və 1 saylı Aviasiya Zavodunun bir çox işçisi orden və medallarla təltif edilmişdir.19 noyabr 1941-ci ildə Aviasiya Zavodu 75 saylı böyük istehsalat uğurlarına görə Lenin ordeni ilə təltif edilmişdir.
Ancaq müharibənin birinci yarısında aviasiya sənayesinin inkişafı rəvan getmədi. Bəzi aylarda təyyarə istehsalı planları yerinə yetirilmədi. 1941-ci ilin oktyabrında təyyarə istehsalı azalmağa başladı, nəticədə noyabrda sentyabr ayına nisbətən 3,6 dəfə az təyyarə istehsal edildi. Təyyarə istehsalı üzrə dekabr ayı planı cəmi 38,8 faiz, təyyarə mühərrikləri üzrə isə 23,6 faiz yerinə yetirilib*.
* ()
Bu aylarda təyyarə istehsalının azalmasının əsas səbəbləri bunlar idi: bir çox aviasiya zavodlarının ölkənin şərq rayonlarına boşaldılması, ixtisaslı işçi qüvvəsinin olmaması, zavodların xammal, yanacaq, materiallarla vaxtında təmin edilməməsi; aviasiya sənayesinin elektrik enerjisi ilə kifayət qədər təmin olunmaması. Bundan əlavə, yeni tipli təyyarələrin və təyyarə mühərriklərinin yaradılması aviasiya məhsullarının istehsal sürətinə mənfi təsir göstərmişdir. "Bütün bu səbəblərə görə aviasiya sənayesi Sovet Hərbi Hava Qüvvələrinin Moskva yaxınlığında, Leninqrad yaxınlığında və Sovet-Alman cəbhəsinin digər sektorlarında gedən şiddətli döyüşlərdə verdiyi ağır itkilərin əvəzini çıxmadı" * .
* (Sovet İttifaqının 1941-1945-ci illər Böyük Vətən Müharibəsi tarixi, c.2, səh.160.)
Aviasiya sənayesində yüksəliş 1942-ci ilin yanvarında başladı. Artıq bu ilin birinci rübündə təyyarələr 1941-ci ilin müharibədən əvvəlki rübündən 2,5%, 1942-ci ilin ikinci rübündə - 68,2%, üçüncü - 109,6%.
Aviasiya sənayesinin və elmi-texniki fikrin inkişafı 1942-ci ildə 14 yeni təyyarə növünün, o cümlədən: qırıcıların - 5, bombardmançıların - 6, hücum təyyarələrinin - 1 və nəqliyyat təyyarələrinin istehsalını mənimsəməyə imkan verdi. vaxt, 10 yeni mühərrik növü. Nəticədə, müxtəlif tipli təyyarələrin ümumi istehsaldakı payı əhəmiyyətli dərəcədə dəyişdi.
Hücum təyyarələrinin payı xüsusilə artdı (onların 1942-ci ildə buraxılması döyüş maşınlarının bütün istehsalının üçdə birindən çoxunu təşkil etdi). Bu, döyüş əməliyyatlarının atəş gücünü əhəmiyyətli dərəcədə artırmaq ehtiyacı ilə izah edildi. Yerüstü hücum aviasiyası, məlum olduğu kimi, bütün növ döyüş və əməliyyatlarda quru, hava və dəniz qüvvələrinə birbaşa dəstək üçün nəzərdə tutulmuş cəbhə aviasiyasına aid idi. O, tank kolonlarına, artilleriya döyüş birləşmələrinə, düşmən canlı qüvvəsinin cəmləşməsinə, dəmir yoluna, su və digər obyektlərə qəfil sarsıdıcı zərbələr endirmiş, aşağı hündürlükdə hərəkət etdiyi üçün özü də düşmən artilleriyasına toxunulmaz idi. Və bütün növ döyüş əməliyyatlarında hücum təyyarələri böyük uğurlar qazandı.
Müharibənin birinci dövründə Sovet hücum aviasiyası 1600 at gücünə malik AM-38 mühərrikli birinci dərəcəli İl-2 təyyarələrindən ibarət idi. ilə. Bu təyyarədə pulemyot, lakin top silahı və raketləri var idi, əlavə olaraq 600 kq-a qədər bomba yükünü qaldırdı və 400 km / saata qədər aşağı hündürlükdə sürət inkişaf etdirdi. Təyyarənin ekipajı və mühüm hissələri zirehlə etibarlı şəkildə qorunurdu.
Aviasiya sənayemiz artıq 1942-ci ildə irəliyə doğru böyük addım atdı. 1941-ci ilin ikinci yarısında Hərbi Hava Qüvvələri ayda orta hesabla 1750 təyyarə alırdısa, 1942-ci ildə 2260 təyyarə* aldı. Aviasiya sənayesi, taktiki və texniki məlumatlara görə, düşmən təyyarələrindən geri qalmayan getdikcə daha çox yeni tipli təyyarələr istehsal etdi.
* (Sovet İttifaqının 1941-1945-ci illər Böyük Vətən Müharibəsi tarixi, c.2, səh.511.)
Sovet alimləri və mühəndisləri təyyarələrin dizaynını davamlı olaraq təkmilləşdirdilər. 1942-ci ilin avqustunda konstruktor A.S.Yakovlevin başçılıq etdiyi bir qrup mühəndis Yak-7 qırıcısını dəyişdirərək uçuş radiusunu artırdı. Elə həmin il Yak-9 təyyarəsi kütləvi istehsala buraxıldı. A. A. Lavoçkinin rəhbərlik etdiyi dizayn qrupu La-5 markası ilə kütləvi istehsal olunmağa başlayan LaGG-3 qırıcısının performans xüsusiyyətlərini əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdırdı.
1941-ci ilə qədər cəmi 166 yeni Yak-7 qırıcısı, 1942-ci ildə isə 2431 ədəd istehsal edildi. La-5 qırıcıları 1941-ci ildə ümumiyyətlə istehsal olunmadı və 1942-ci ildə Sovet Ordusu bu markalı 1129 təyyarə aldı. İl-2 hücum təyyarələrinin istehsalı daha da sürətlə artdı.
1942-ci ilin üçüncü rübündə təyyarələrin orta aylıq istehsalı 1940-cı illə müqayisədə 2,8 dəfə artdı. Bütün növ təyyarələr 1942-ci ildə 25.436-da, yəni 1941-ci ilə nisbətən 60% çox istehsal edilmişdir*.
* (Sovet İttifaqının 1941-1945-ci illər Böyük Vətən Müharibəsi tarixi, c.2, səh.510.)
üçün uğurlu inkişaf hərbi sənaye maddi və insan resurslarının sadəcə olaraq hərbi istehsalın xeyrinə yenidən bölüşdürülməsi artıq kifayət deyildi. Bu mənbə əsasən müharibənin birinci ilində tükənmişdi. İndi hərbi texnikanın istehsalını artırmaq üçün yeni imkanlardan, xüsusən texnologiyanın və istehsal prosesinin təşkilinin təkmilləşdirilməsi, in-line üsullarından daha geniş istifadə etmək lazım idi.
Artıq 1942-ci ildə təyyarə konstruksiyasında in-line metodu qısa müddətdə istehsalı kəskin şəkildə artırmağa imkan verdi. Bu, ən çox sayəsində əldə edilmişdir rasional istifadə istehsal sahələri, maşın və avadanlıqlar, əməyin daha yaxşı təşkili, eləcə də materiallara və iş vaxtına qənaət.
Ən böyük təyyarə zavodlarından birində axına keçid istehsalda hissələrin yolunu 5 dəfə azaltmağa və bütün istehsal dövrünü əhəmiyyətli dərəcədə sürətləndirməyə imkan verdi. 4 ay ərzində əsas “A” hissəsi üzrə əmək intensivliyi 40 faiz, “B” hissəsi 48 faiz, “C” hissəsi 32 faiz, “D” hissəsi üzrə 49 faiz azaldılıb. *.
NKAP-ın təyyarə və mühərrik zavodlarında istehsal xətlərinin tətbiqi əmək məhsuldarlığını 20-25% artırdı.
1942-ci ildə təyyarə istehsalının artırılmasında səmərələşdirmə və ixtiraçılıq, materiallara və əməyə qənaət mühüm rol oynadı. Məsələn, 18 nömrəli zavodda alüminiuma cəmi 1% qənaət edilməsi sayəsində hər ay əlavə 4 hücum təyyarəsi istehsal etmək mümkün oldu. Başqa bir təyyarə zavodunda çox oturacaqlı bir cihaz yaradıldı, bunun nəticəsində maşının məhsuldarlığı 9-10 dəfə artdı *. Bütün bunlar böyük iqtisadi effekt verdi.
Təyyarə istehsalının artması nəticəsində cəbhə çoxlu sayda yeni döyüş maşınları aldı. 1942-ci ilin payızında Sovet cəbhə və uzaqmənzilli bombardmançı aviasiyasının donanması 4100 döyüş təyyarəsi, Sovet-Alman cəbhəsindəki düşmən aviasiyasının isə 3500-ə yaxın təyyarəsi var idi. Bununla belə, qeyd etmək lazımdır ki, Sovet cəbhə aviasiyası 500-ə qədər U-2 və R-5 yüngül gecə bombardmançılarını və köhnəlmiş dizaynlı digər təyyarələri əhatə edirdi, buna görə də Sovet aviasiyasının kəmiyyət üstünlüyü hələ onun döyüş gücünü tam müəyyənləşdirmirdi * .
* (Sovet İttifaqının 1941-1945-ci illər Böyük Vətən Müharibəsi tarixi, c.3, s.383.)
Almaniya bu illər ərzində çoxlu sayda müxtəlif tipli təyyarələr istehsal etdi, bunu Qərbi Almaniya İqtisadi Tədqiqatlar İnstitutunun dərc etdiyi məlumatlar sübut edir.
* (1939-1945-ci illər müharibəsi zamanı alman sənayesi, s.270.)
İkinci Dünya Müharibəsinin əvvəlində nasistlər qırıcı təyyarələri düzgün qiymətləndirmirdilər və buna görə də bombardmançılardan daha az qırıcı istehsal etdilər. Lakin Sovet İttifaqına qarşı müharibədə onlar öz böyük səhvlərinə əmin idilər. Güclü sovet qırıcı təyyarəsi Almaniyanın hava donanmasını addım-addım darmadağın edərək hava üstünlüyü əldə etdi.
1941-ci ildə bütün alman təyyarələrinin istehsalı 1940-cı illə müqayisədə cəmi 7,6%, 1941-ci ilə nisbətən 1942-ci ildə 33,2% artdı. Lakin bu göstəricilər Sovet İttifaqında təyyarə istehsalının artım tempindən təxminən 2 dəfə aşağı idi.
Ölkəmizə hücum zamanı Almaniya Hərbi Hava Qüvvələri SSRİ Hərbi Hava Qüvvələrindən qat-qat müasir təyyarələrə malik idi. Bununla belə, 1942-ci ildə aviasiya sənayemiz ən yeni təyyarələrin istehsalında Almaniyanı üstələyib, bunun nəticəsində 1943-cü ilin yayında SSRİ və Almaniyanın hərbi hava qüvvələrinin nisbətində həlledici dəyişiklik baş verdi. Sovet İttifaqının. O vaxtdan bəri havada təşəbbüs tamamilə sovet aviasiyasına keçdi; Bundan əlavə, aviasiya sənayemiz döyüş təyyarələrinin istehsalını artırmağa davam etdi.
Bu dövrdə aviasiyamızın faşist Almaniyasının aviasiyasından üstünlüyü hətta düşmənlərimiz tərəfindən də inkar edilə bilməzdi.
"1943-cü ildən" yazır Tippelskirch, - heç bir halda düşmən təyyarələrinin hava məkanında döyüş əməliyyatları aparılan ərazilər üzərində bölünməz üstünlüyünü aradan qaldırmaq mümkün olmadı...” * .
* (K. Tippelskirch. İkinci dünya müharibəsinin tarixi. nəşriyyatı xarici ədəbiyyat, 1956, səh 484.)
SSRİ-də aviasiya sənayesinin yaradılmasına müharibədən əvvəlki beşillik planların icrasına başlanıldı. Sovet təyyarə konstruktorları (Polikarpov, Tupolev, İlyuşin, Lavoçkin və başqaları) bir sıra orijinal dizaynlar yaratdılar, bəziləri texniki xüsusiyyətlərinə görə heç də aşağı deyildi və hətta xarici həmkarlarını da keçdi. Böyük Vətən Müharibəsi illərində Sovet aviasiya sənayesi tez bir zamanda bir çox yeni təyyarələrin, alətlərin və təyyarə mühərriklərinin kütləvi istehsalına başladı. Müharibənin sonuna qədər SSRİ-də təyyarə istehsalı ildə təxminən 40 minə çatdı. Müharibədən sonrakı illərdə reaktiv təyyarələrin və radarların, daha sonra helikopterlərin və səsdən sürətli reaktiv təyyarələrin istehsalı mənimsənildi. Döyüş təyyarələrinin istehsalı ilə paralel olaraq turbovintli və reaktiv sərnişin təyyarələri yaradılıb və istehsal edilib.
SSRİ dövründə, 1970-1980-ci illərdə bir neçə onlarla təyyarə və mühərrikqayırma zavodu, eləcə də "alınmış məhsullar" adlanan məhsulları istehsal edən bir neçə yüz aqreqat və cihazqayırma zavodu var idi. Hamısı sənaye müəssisələri hərbi və ya ikili istifadə, o cümlədən aviasiya mövzusunda işləyənlər, açıq yazışmalar üçün kod adı var idi - məsələn, Kazan Aviasiya Zavodu 22, sonradan KAPO onları. Qorbunov, A-3858 poçt qutusunun koduna sahib idi.
Müharibədən əvvəlki beşillik planlar (1929-1941) illərində mülki aviasiyanın inkişafı.
Məsələn: pulsuz viagra nümunələri Bir viagra həbində KGR viagra generik varmı. əvvəlki infarkt, insult və ya baş travması viagra Canada satın alın.
30-cu illərdə yaradılmış mülki aviasiyanın təşkilati strukturu
1920-ci illərin sonu ölkənin aqrar-sənayedən qabaqcıl sənayeyə çevrilməsi uğrunda sovet xalqının inadkar mübarizəsi ilə səciyyələnirdi. Yalnız sürətli sənayeləşmə yolları ilə ölkəmizin iqtisadi geriliyini aradan qaldırmaq, müdafiə qabiliyyətini gücləndirmək mümkün idi. Bu, ölkənin yanacaq-energetika bazasının, qara və əlvan metallurgiyanın, maşınqayırmanın yenidən qurulması və daha da inkişaf etdirilməsi, ixtisaslı elmi, konstruktor və mühəndis kadrlarının hazırlanması istiqamətində genişmiqyaslı işləri tələb edirdi.
Daxili hava donanmasının yaradılması sənayeləşmə ideyasının həyata keçirilməsi ilə ayrılmaz şəkildə bağlı idi. 1920-ci illərdə SSRİ-də aviasiya sənayesinin bərpası və inkişafı üçün çox işlər görüldü. Buna baxmayaraq, 1920-1930-cu illərin sonunda Sovet aviasiya sənayesində vəziyyət çətin olmaqda davam etdi. Məsələn, o zaman ANT-4 (TB-1) və R-5 kimi yeni təyyarələrin uçuş sınaqları artıq keçmişdi və sənaye onların kütləvi istehsalını qura bilmirdi. 2 il ərzində (1928 - 1929) sifariş edilmiş 985 yeni təyyarədən sənaye ANT-4 və bir neçə R-5-in yalnız 30 nüsxəsini buraxa bildi.
1920-ci illərin sonunda Sovet təyyarə mühərrikləri sənayesi əhəmiyyətli dərəcədə gücləndi. Xarici dizaynlar əsasında M-5 (400 at gücü) və M-6 (300 at gücü) mühərriklərinin kütləvi istehsalının mənimsənilməsi onun təyyarə mühərrikləri sənayesini gücləndirməyə imkan verdi. Eyni zamanda, seriyalı istehsalda yerli dizaynın güclü mühərrikinin demək olar ki, olmaması da dərin narahatlıq yaratdı. Çoxlu sayda layihələr və onların prototipləri daha da inkişaf etdirilməmişdir. 1930-cu ilə qədər bir sıra təşkilatlar 40-dan çox müxtəlif təyyarə mühərriki layihələndirdilər, onlardan 30-u istehsala buraxıldı, təxminən 15-i quruldu, lakin onlardan yalnız bir neçəsi təyyarələrə yerləşdirildi.
1928-1933-cü illər üçün hesablanmış xalq təsərrüfatının inkişafının birinci beşillik planı ölkənin sənayeləşməsi yolunda nəhəng addımı müəyyən etdi. Qarşıya texniki-iqtisadi baxımdan nisbətən qısa müddət ərzində qabaqcıl Qərb dövlətlərini tutmaq, bütün milli iqtisadiyyatın köklü şəkildə yenidən qurulmasını həyata keçirmək vəzifəsi qoyulmuşdu. SSRİ Dövlət Plan Komitəsi birinci beşillikdə mülki aviasiyanın inkişafı üçün onun artım sürətinin aparıcı aviasiya gücləri səviyyəsinə çatmasını, yerli dizaynlı təyyarə mühərriklərinin istehsalını nəzərdə tutan tədbirlər kompleksi hazırladı. və bu baxımdan, mühərriklərin idxalından imtina, ən yaxşı tipli təyyarələrin axtarışı üçün pilot tikintisinin əhəmiyyətli dərəcədə genişləndirilməsi.
Mülki aviasiya qarşısında duran vəzifələri uğurla həll etmək üçün onun təşkilinin yeni, daha təkmil formaları tələb olunurdu. 1930-cu ildə hökumət Mülki Aviasiya Şurasını, Mülki Aviasiya Müfəttişliyini və Dobrolet Səhmdar Cəmiyyətini ləğv etdi. Əvəzində SSRİ Əmək və Müdafiə Şurasının nəzdində Mülki Hava Donanmasının Ümumittifaq Birliyi (VOGVF) yaradıldı. Beləliklə, 1930-cu ildə mülki hava donanması Hərbi və Dəniz İşləri üzrə Xalq Komissarlığının yurisdiksiyasından çıxarıldı. VOGVF hava xətlərinin təşkili və istismarı, mülki aviasiyanın planlaşdırılması, tənzimlənməsi və idarə edilməsi ilə məşğul olub. Hökumət mülki aviasiyanın sürətli inkişafının zəruriliyini dərk edərək, bunun üçün zəruri olan kapital qoyuluşlarını ayırdı, GUF obyektlərini qeyri-adi iri əsaslı tikinti layihələri sırasına daxil etdi. VOGVF-nin tikinti və istismar materialları ilə fasiləsiz təminatı, işçi qüvvəsinə olan tələbatın ödənilməsi, mövcud və yeni açılan hava limanlarının radio və işıqlandırma avadanlıqları ilə təchiz edilməsi, mülki aviasiyanın ali və orta ixtisas təhsili müəssisələrinin təşkili, əhatə dairəsinin genişləndirilməsi məqsədilə əlavə tədbirlər hazırlanıb. təyyarə və mühərrik istehsalı, aviasiya avadanlıqları sahəsində tədqiqat işləri.
1932-ci ildə ölkənin xalq təsərrüfatında mülki aviasiyanın artan əhəmiyyətinə uyğun olaraq VOGVF əvəzinə SSRİ Hökuməti yanında Mülki Hava Donanmasının Baş İdarəsi yaradıldı. GUGVF-ə bütün mülki aviasiya fəaliyyətinin tənzimlənməsi həvalə edildi SSRİ. GUGVF-nin yurisdiksiyasında təsərrüfat hesablı əsaslarla fəaliyyət göstərən əməliyyat bölmələri təşkil edildi - trestlər: nəqliyyat aviasiyası, tikinti, təyyarə təmiri, aviasiya təchizatı, kənd təsərrüfatı və meşə təsərrüfatı aviasiyası. Bütün mülki idarə və təşkilatların hava gəmilərinin texniki istismarına nəzarət etmək üçün Müfəttişlik də təşkil edilib. Yenidən təşkil ilə əlaqədar GUGVF üçün əmrdə qısaldılmış "VOGVF" adının əvəzinə "Aeroflot" GVF Baş İdarəsinin adının istifadə edilməsi göstərildi.
Elə həmin il Sovet hava qanunvericiliyinin əsas sənədi olan SSRİ-nin ilk Hava Məcəlləsi təsdiq edildi. O, Vətənimizin ərazisi və onun ərazi suları üzərində hava məkanının suverenliyini qorumuş, aviasiyanın inkişafı və xalq təsərrüfatında geniş tətbiqi üçün lazımi şərait yaratmışdır.
1934-cü ildə Mülki Hava Donanmasının rəhbər orqanlarının yeni yenidən təşkili baş verdi. Nəqliyyat və kənd təsərrüfatı aviasiya, aviasiya təmiri, aviasiya təchizatı trestləri və onların yerli orqanları ləğv edildi. Əvəzində 12 ərazi idarəsi yaradıldı: Moskva, Ukrayna, Orta Asiya, Zaqafqaziya, Qazax, Şimali Qafqaz, Volqa, Ural, Qərbi Sibir, Uzaq Şərq, Şərqi Sibir və Şimal. Ərazi idarələri Mülki Hava Donanmasının əsas təşkilati bölmələri kimi xidmət göstərilən ərazidə mülki aviasiyanın bütün növlərinin işinə nəzarət edir, tabeliyində olan hava limanlarının, aviasiya eskadrilyalarının və digər bölmələrin və xidmətlərin idarə edilməsinin bütün məsələləri üzrə hüquq və vəzifələrə malikdir.
Mülki Hava Donanmasının nəzarət orqanlarının yenidən təşkili inzibati aparatın ştatının əhəmiyyətli dərəcədə ixtisarına, işdə paralelliyin aradan qaldırılmasına, aviasiya və motor parkından daha yaxşı istifadənin təmin edilməsinə, uçuşların müntəzəmliyinin və təhlükəsizliyinin artırılmasına səbəb oldu.
Sonrakı illərdə mülki aviasiya inkişaf etdikcə yeni ərazi idarələri yaradıldı. Beləliklə, 1935-ci ildə Orta Asiya TUGVF türkmən və özbək-taciklərə bölündü, bu da öz növbəsində aviasiya işlərinin həcminin artması səbəbindən iki müstəqil - özbək və taciklərə bölündü. 1936-cı ildə Zaqafqaziya Federasiyasının ləğvi ilə hər bir respublikada Mülki Hava Donanmasının müstəqil təşkilatları: GUGVF-yə bilavasitə tabe olan Ermənistan, Gürcüstan və Azərbaycan ərazi idarələri yaradıldı. 1940-cı ildə Litva, Latviya və Estoniya Sovet Sosialist Respublikaları SSRİ-nin tərkibinə daxil oldular. Bununla əlaqədar olaraq, Mülki Hava Donanmasının Baltik Ərazi İdarəsi təşkil edildi.
1940-cı ildə ərazi idarələrinin strukturunda 150 hava limanı, o cümlədən böyük şəbəkə yerli aviaşirkətlərin aerodromları.
1937-ci ildə Aeroflotun beynəlxalq hava əlaqəsini idarə etmək üçün GUGVF-nin tərkibində SSRİ Beynəlxalq Hava Yolları Direktorluğu yaradıldı.
GVF obyektlərinin tikintisi öz xüsusiyyətlərinə malik olduğundan, Aeroflot sisteminin GUGVF-nin Əsaslı Tikinti İdarəsi tərəfindən idarə olunan öz tikinti təşkilatları var idi.
Eyni səbəbdən, Mülki Hava Donanması üçün tikilən obyektlərin və salınan aviaşirkətlərin layihələri sonradan “Aerolayihə” adını almış xüsusi layihə-axtarış təşkilatı tərəfindən hazırlanmışdır.
Aviasiyanın sürətli inkişafı kontekstində məlum oldu ki, Aeroflot eyni zamanda həm aviasiya texnikasının yaradılması, həm də istismarı ilə səmərəli məşğul ola bilmir. Buna görə də, 1936-cı ildə hökumət Aeroflot üçün aviasiya texnikasının layihələndirilməsi və yaradılması, Mülki Hava Donanmasının təyyarələr, mühərriklər və xüsusi avadanlıqlarla təmin edilməsi vəzifələrini Narkomtyazhprom Aviasiya Sənayesi Baş İdarəsinə həvalə etdi.
Aviasiya texnikasının səmərəli istismarı problemlərinin həlli ilə 1930-cu ildə yaradılmış Mülki Hava Donanmasının Elmi-Tədqiqat İnstitutu (NII Mülki Hava Donanması) məşğul olurdu. İnstitut Aeroflotun inkişaf perspektivlərini müəyyənləşdirdi, yeni aviasiya texnikasına tələbləri hazırladı, yeni gələn aviasiya texnikasının dövlət və istismar sınaqlarını apardı, onun hava xətlərində və xalq təsərrüfatında tətbiqini təmin etdi, uçuş və texniki istismar məsələlərini hazırladı. Bu, sınaq hava limanları, motor sınaq stansiyaları, motor və digər laboratoriyaları olan elmi laboratoriyanın və istehsal bazasının sürətlə qurulmasını tələb etdi. Mülki Hava Donanmasının Elmi-Tədqiqat İnstitutunun apardığı işlər aviasiya texnologiyasının daha da təkmilləşdirilməsinə öz töhfəsini verib. Bütün növ elmi-tədqiqat işləri aviasiya sənayesinin alimləri, konstruktorları, istehsalat qrupları və Mülki Hava Donanmasının əməliyyat bölmələri ilə birgə aparılmışdır.
İstismarda olan təyyarələrin təmiri üçün Aeroflot sistemində təyyarə təmiri müəssisələri şəbəkəsi yaradılmışdır.
1930-cu illərdə mülki aviasiyanın miqyasının və inkişaf tempinin artması ilə əlaqədar olaraq, Aeroflot kadrların hazırlanması və təkmilləşdirilməsi üçün öz sistemini yaratdı. 1930-1941-ci illərdə. aparıcı universitet Leninqrad Mülki Hava Donanmasının Mühəndislər İnstitutu idi. 1933-cü ildə Kiyev Mülki Hava Donanmasının Mühəndislər İnstitutu açıldı. Bir neçə texniki məktəb də var idi. Uçuş və texniki heyət isə 1930-cu illərin əvvəllərində Bataysk, Tambov və Balaşovda yerləşdirilmiş pilot və aviatexniklərin böyük birgə məktəblərində hazırlanırdı. Moskvadakı Uçuş Mərkəzi və Mineralnıye Vodıdakı Ali Uçuş Hazırlığı Kursları Aeroflotun idarə heyətinin yenidən hazırlanması və ixtisasartırma kursları və ekipajların ən yeni yüksək sürətli təyyarələr üçün hazırlanması ilə məşğul idi.
Aeroflotun bütün bu geniş iqtisadiyyatı 1930-cu illərdə yaradılmış səhiyyə və istirahət infrastrukturu ilə tamamlandı. Mülki Hava Donanmasının iri hissələrində tibb-sanitariya bölmələri fəaliyyət göstərirdi. Ölkənin ən yaxşı kurort zonalarında aviasiya işçiləri üçün sanatoriya və istirahət evləri açılmışdır. Aviasiya müəssisələrində mədəniyyət evləri, klublar, kitabxanalar işləyirdi.
Beləliklə, 1940-cı illərin əvvəllərində SSRİ-də 1990-cı illərə qədər yarım əsr ərzində ciddi dəyişiklik olmadan fəaliyyət göstərən mülki aviasiya idarəetmə strukturu formalaşmışdı.
