15. října 1917 – Usnesení velení bitevní lodi „Zarya Svoboda“ se schválením rozhodnutí Oblastního sjezdu sovětů Severní oblasti a požadavkem svolat Všeruský sjezd sovětů. My, posádka bitevní lodi Zarya Svoboda, jsme se shromáždili dál valná hromada 15. října a

Kapitola z nové knihy "Letectví". Příběh. Vývoj. Data

Nezůstalo tolik lidí, kteří si pamatují slova "Narodili jsme se, abychom uskutečnili pohádku." Zdálo se nám, že vztyčením nových letadel na oblohu, vypouštěním vesmírných lodí, vytvářením vědeckých měst vytváříme něco báječného. Vyprávění o fiktivních událostech a hrdinech, pohádky často stanovují cíle pro lidstvo, přispívají k rozvoji a pohybu vpřed. Při sledování letu ptáků vědci, spisovatelé sci-fi, vypravěči přemýšleli o tom, zda se člověk může vznést do vzduchu pomocí křídel nebo jiného zařízení.

Snili jste někdy o létání? Široko rozpažené paže se vznášely nad zemí – nad domy, silnicemi, lesy, poli? Magický, nezapomenutelný pocit! Znali to i naši předkové. Člověk záviděl ptákům a snil o křídlech za zády nebo alespoň o získání létajících předmětů. Jako létající koberec, hmoždíř s koštětem nebo létající loď. Člověk je uspořádán tak, že se snaží převést ty nejneuvěřitelnější fantazie do skutečných činů, do reality.

Kolem roku 400 př.n.l. E. Archytas z Tarentu, starověký řecký filozof, matematik, astronom, státník a stratég, možná vyvinul první létající stroj, což je ptačí model, a podle zdrojů uletěl asi 200 metrů. Tento přístroj, který vynálezce nazval „Holubice“, byl pravděpodobně během letu zavěšen na kabelu.

Létající baterka (prototyp balónků s pláštěm naplněným horkým vzduchem) je v Číně známá již od starověku. Jeho vynález je připisován generálu Zhuge Liangovi (180-234 nl), který je podle zdrojů používal k vyvolání strachu v nepřátelských jednotkách.

Starověké kroniky jsou plné odkazů na zoufalé odvážlivce, kteří se snažili napodobovat ptáky. Sen lidstva o létání se možná poprvé uskutečnil v Číně, kde byl v 6. století popsán let muže přivázaného (za trest) k drakům. Legendy o Daedalovi a jeho křídlech vyrobených z peří a vosku, o Ikarovi nebo Pushpaku Vimanovi zná každý v Rámajáně. Let byl spojen s myšlenkou napodobování ptáků.

Muž, který snil o roli dobyvatele vzdušného živlu, si zvolil cestu výroby ptačích křídel. Tak se zrodila myšlenka klouzání. Snímky prvního kluzáku pocházejí z počátku našeho letopočtu. Při archeologických vykopávkách v poušti v Peru byla objevena kresba předmětu neobvyklého tvaru, nazývaného „Paracas candelabra“. Letci nepochybují, že jde o kresbu letadla připomínající kluzák. Nedaleko byla nalezena přistávací plocha s „přistávacími pásy“ a obrazem připomínajícím „větrnou růži“.

První doložený let se datuje do 11. století. V roce 1020 si anglický benediktinský mnich Aylmer z Malmesbury, přezdívaný „létající mnich“, nasadil křídla a seskočil z klášterní zvonice. Klouzavý let se mu do jisté míry povedl, protože odvážlivec vyvázl jen se zlomenýma rukama.

První řízené lety na závěsném kluzáku byly uskutečněny: v 9. století - Abbas ibn Farnas v Al-Andalus v 9. století; v XI století - anglický mnich Oliver; v 16. století – španělský mnich Bonaventura. V Rusku byli odvážlivci. Osud všech byl smutný. Pokud člověk po letu přežil, byl mu buď useknut hlava, nebo upálen na hranici.

Myšlenku vytvořit letadlo s mávajícími křídly obecně vyslovil anglický vědec Roger Bacon (1214–1292) v polovině 13. století. Ve svém díle „On Secret Things in Art and Nature“ napsal: „Mohou být postaveny stroje, ve kterých by člověk rotoval zařízením, které uvádí umělá křídla do pohybu, dopadaly do vzduchu jako ptáci.“

O dvě století později myšlenka okřídleného letadla upoutala pozornost italského vědce Leonarda da Vinciho. Po dlouhém hledání na rozdíl od Bacona vyvinul několik typů konstrukcí ornitoptér - s pilotem v leže (1485–1487), člun ornitoptéry (asi 1487), s vertikálním pilotem (1495–1497) atd. Při jejich vývoji vědec předložil řadu důležitých konstrukčních nápadů: trup ve formě člunu, otočný ocas, zatahovací podvozek.

Myšlenky Leonarda da Vinciho v oblasti teorie a praxe mechanického letu zůstaly po mnoho staletí pohřbeny v jeho rukopisech a proslavily se až na konci 19. století.

V roce 1669 vyrobil lukostřelec Ivan Serpov „holubičí křídla, ale mnohem větších rozměrů“. Ve městě Rjazhsk „chtěl létat, ale zvedl se jen o arshin o sedm (tj. asi pět metrů), převrátil se ve vzduchu a spadl na zem.

Přes četné neúspěchy pokračovaly pokusy létat s pomocí ornitoptér-svalů ještě dlouho. V polovině 17. století anglický mechanik Robert Hooke, pracující na problému letu, vyslovil myšlenku, že k provedení letu jsou potřeba výkonnější „umělé svaly“.

Bez ohledu na Hooka marnost myšlenky létat pomocí mávajících křídel doložil koncem 17. století italský vědec D. Borelli. Když poukázal na významný rozdíl v relativní hmotnosti a síle svalů, které člověk a pták mohou používat k létání, dospěl k závěru, že člověk nemůže létat pouze za použití své vlastní síly.

Závěry vědců prokázaly nemožnost létat s pomocí umělá křídla, poháněný člověkem, ale pokusy o vytvoření ornitoptér-svalů pokračovaly ještě mnoho let. V tomto období se zrodila myšlenka využít energii páry v letadlech (D. Wilkins, 1648).

Na konci 18. století šli vědci a vynálezci dvěma způsoby, jak vytvořit letadla:

1. Byl použit statický princip letu, založený na vlastnosti lehkých plynů vytlačovat nahoru těžšími. Byly položeny základy aerostatiky, které daly vznik aeronautice;

2. Byly učiněny pokusy reprodukovat let ptáků a stavět letadla na dynamickém principu. Poslali výzkumníky jiným směrem – do oblasti aerodynamiky. Vědci přišli s nápadem využít k letu vztlakovou sílu vznikající rychlým pohybem desky nakloněné vůči proudu vzduchu. To vedlo ke vzniku letectví. Slovo „letectví“ pochází z latiny avis"pták".

V Rusku ve druhé polovině 19. století neustaly pokusy řešit problém letu napodobováním ptáků. Na vytvoření ornitoptér pracovali Mikhnevich, Kraevsky, Spitsyn, Baranovský a další.

Vynálezci, když si uvědomili, že svalová síla člověka zjevně nestačí na máchání letu, snažili se použít tepelné motory (V. D. Spitsyn, Bertenson, M. I. Ivanin) a dokonce i malý balón (Ja. I. Kraevskij) na ornitoptérách.

Upoutané balóny plněné horkým vzduchem byly ve značné míře používány v řadě válek v první polovině 19. století. Jejich použití bylo nejslavnější během americké občanské války, kdy byly balóny používány ke sledování postupu bitvy u Petersburgu.

Zlaté figurky nalezené v Jižní Amerika, navenek připomínají letadla. Co sloužilo jako prototyp pro vytvoření těchto figurek, není známo. Tato prastará země nás opakovaně překvapila nevysvětlitelnými artefakty, což jsou malé předměty nalezené v Kolumbii v 19. století a pocházející z poloviny prvního tisíciletí našeho letopočtu. Dnes na světě existuje několik desítek takových předmětů, které byly nalezeny nejen v Kolumbii, ale také ve Venezuele, Kostarice a Peru. Jsou od sebe mírně odlišné, ale principiální konstrukce letadla s horizontální a vertikální ploutví spojuje všechny tyto artefakty.

Letečtí experti potvrdili, že artefakty mohou být modely letadel. A v roce 1996 němečtí letečtí modeláři Algund Enbom a Peter Belting vytvořili téměř přesné, dodržující všechny proporce a tvary, zvětšené kopie kolumbijského zlatého letadla a další zlatou figurku, která podle jejich názoru nejvíce připomínala letadlo. Pro start do vzduchu byly modely vybaveny motory a systémy rádiového ovládání. Dva modely byly schopny vzlétnout a provést akrobacii plánovanou s vypnutými motory.

Vědci, konstruktéři letadel, piloti a inženýři po zhlédnutí letů nepochybovali o tom, že „zlatá letadla Inků“ jsou kopiemi létajících strojů. Naznačují tyto artefakty nějakou jinou historii našich předků resp kosmické lodě mimozemšťané z vesmíru.

George Cayley (1773–1857) – anglický vědec a vynálezce Jeden z prvních teoretiků a badatelů v oblasti letadel těžších než vzduch publikoval popis principů letu kluzáků a letadel. Jeho nápady a projekty daleko předběhly dobu, většina z nich nebyla za života vědce realizována. Cayleyho dílo bylo až do 30. let 20. století málo známé.

V roce 1804 vyrobil Cayley pro experimenty model kluzáku s malým křídlem o ploše asi 993,5 metrů čtverečních. viz Podle Cayleeho model letěl 18–27 metrů. V roce 1808 byl vědcem vyroben další model kluzáku. Charakteristickým rysem modelu bylo křídlo výrazného prodloužení a zakřivený profil křídla.

Model byl testován ve volném letu i na vodítku (jako drak). V letech 1809-1810 byla v Nicolson's Journal of Natural Philosophy publikována třídílná kniha George Cayleyho On Aerial Navigation, první na světě. vědecká práce, obsahující základní principy teorie letu kluzáků a letadel. George Cayley v roce 1799 nakreslil náčrt letadla, které vymyslel.

Mnoho výzkumníků připisuje Georgi Cayleymu zrození myšlenky letadla s pevným křídlem a samostatnou pohonnou jednotkou, tedy letadla. Jiní však poukazují na to, že tento koncept, stejně jako další konstruktivní myšlenky obsažené v Cayleyho projektu, byl předložen dříve, ačkoli to byla Cayleyho práce, která iniciovala vědecké studium konceptu letadla.

V roce 1852 Cayley publikoval článek v Mechanics' Magazine prezentující konstrukci kluzáku ("regulovatelný padák" - "kontrolovaný padák"). Článek naznačoval účelnost použití pevné vodorovné plochy umístěné za křídlem (moderně řečeno stabilizátoru) nastaveného pod úhlem náběhu menším, než je úhel náběhu křídla, aby byla zajištěna podélná statická stabilita. V tomto případě bylo doporučeno umístit těžiště mírně před těžiště křídla.

Na konci 19. století dosáhl proces rozvoje vzdušného prostoru nové úrovně: byly provedeny desítky zkoušek letadel a mnohé z nich se ukázaly jako úspěšné.

V 60. letech 19. století byl poblíž francouzského přístavu Brest testován přístroj s trupem ve tvaru člunu a křídly jako albatros. Motory na zařízeních tohoto typu plnily pomocnou roli. Jejich úkolem bylo pomoci s přeletem z jednoho vzdušného proudu do druhého. Stejně jako klasické kluzáky i motorové kluzáky startovaly proti větru z kopce a postupně klouzaly k zemi. Vrtule mohla a nemusela být. Konstruktéři přišli s myšlenkou motorizovaných kluzáků. Bohužel většinu těchto projektů nelze nazvat úspěšnými.

V roce 1893 sestrojil Otto Lilienthal jednoplošník s jednoválcovým motorem na oxid uhličitý zavěšeným na hrudi pilota. Motor byl použit pouze dočasně k vytvoření hybnosti pro mávající křídlo. Vrtule nebyla dodána. Hlavním problémem, kterému vynálezce čelil, byl motor. Byl těžký (20 kg), měl výkon 2 litry. S. a nebyl spolehlivý. Následně inženýr P. Schauer navrhl pro Lilienthal nový motor na oxid uhličitý, který měl dva válce. V roce 1896 motorový kluzák mával křídly na zemi, ale nedokázal vzlétnout.

Po zprávách o letech O. Lilienthala v Německu zorganizoval Octave Chanute pokusy s kluzáky v USA. Jako zastánce letadel těžších vzduchu podporoval mnoho průkopnických letců a stál u zrodu amerického letectví. Jedním ze Shaniutových spolupracovníků byl Vasilij Pavlovič Butuzov, rodák z Ruska.

Butuzov postavil první kluzák v roce 1889. Popis testů, které sestavil, se zachoval. Píše se v ní, že zážitek se odehrál v okolí Giant Cave (Mammout Cave) v Kentucky. Po vzletu z 30 metrů vysokého útesu se Butuzov podle něj „vznášel nebo klouzal různými směry s malým úhlem klesání, a když se zvedl vítr, zvedl mě do výšky 25–30 stop. a to umožnilo klouzat nebo stoupat na vzdálenost dva až tři tisíce stop."

V roce 1896 Butuzov a Shanut uzavřeli dohodu, podle níž byl druhý povinen vyčlenit 500 $ na stavbu draku letadla a zaplatit náklady spojené s testováním přístroje a patentováním jeho konstrukce. V červenci 1896 poslal Butuzov americkému patentovému úřadu popis konstrukce draku a začal vyrábět létající stroj. V srpnu byl postaven kluzák s názvem „Albatros“. 15. září 1896 "Albatros" s Butuzovem na palubě vzlétl do vzduchu do výšky asi 1 metru. Podle Chanute zkušenosti ukázaly dobrou ovladatelnost letadla.

Novou, lehčí verzi Albatrosu postavil Butuzov v říjnu 1897. Na novém kluzáku Butuzov podle něj provedl řadu úspěšných letů. Dosah jednoho z nich byl více než 100 metrů. Při jednom z letů na pobřeží Michiganského jezera se vlivem praskliny v konstrukci ulomila ocasní plocha a kluzák se zřítil dolů. Butuzov dopadl na zem, jeho spodní část těla ochrnula a dva roky byl upoután na lůžko.

Jaké místo má Butuzovova činnost v historii letectví? Přijmeme-li slova V.P.Butuzova o dlouhém plachtařském letu ve větroni v roce 1889 jako historický fakt, pak je třeba ho považovat za prvního větroně světa. Neúspěšné testování Albatrosu v roce 1896 a nehoda při létání s modifikací tohoto letounu v roce 1897 však naznačují, že příběh o letu v okolí Obří jeskyně v Kentucky je nepravděpodobný.

Butuzovem navržená smíšená metoda aerodynamického vyvážení nebyla v letectví použita. Přesto si jméno V.P. Butuzova zaslouží, abychom si ho připomněli. Byl jedním z několika desítek „posedlých“ lidí, jejichž úsilí vytvořilo základ pro rozvoj letectví v 19. století.

Úspěšnější projekt motorového kluzáku vytvořil P. Pilcher (Anglie). Vycházel z modelu Hawk, ke kterému byl přidán benzinový motor s tlačnou vrtulí. Předpokládalo se, že po rozjezdu z kopce by měl být zapnutý motor, což by umožnilo zařízení nějakou dobu vodorovně letět.

Už to bylo blíže myšlence vytvořit letadlo. Pilcher snil o instalaci motoru na svůj trojplošník. Ale na konci léta 1899, když byl motor připraven, následovala tragická smrt konstruktéra.

Současně s Pilcherem prováděli pokusy s motorem Američané Chanute a Herring. Jejich motorový kluzák byl trojplošník s křížovým ocasem a dvojitým podvozkem. Motor byl umístěn pod křídlem a byl dodáván se dvěma šrouby: tlačným a tažným. Hmotnost aparatury spolu s motorem byla 40 kg. Běh probíhal standardně proti větru.

Větroň se měl ovládat změnou polohy těla pilota sedícího na odpruženém sedadle. Tento kluzák uletěl pouhých 22 metrů. Selhání přesvědčilo Herringa, že je potřeba silnější motor. A to znamenalo, že bylo nutné zvýšit hmotnost letadla a změnit jeho řídicí systém. Američan se dostal do slepé uličky a pozastavil svou konstrukční činnost.

Souběžně s pokrokem v oblasti letectví pokračoval vývoj letectví. Aeronautika (nebo aeronautika) je vytvoření letadel lehčích než vzduch. Patří sem aerostaty (balony) a vzducholodě. V roce 1731 došlo v Rjazani k podivné události. Takto o něm mluvili jeho současníci: úředník Nerekhtets Furvim "udělal míč velký, nafoukl ho špinavým a páchnoucím kouřem, udělal z něj smyčku, sedl si do něj ... a letěl."

Furvimovo jednání je velmi podobné postupu při vypouštění prvních balónků. Let proběhl podle následujícího scénáře: balón se zvedl "nad břízu" a narazil do zvonice. Odvážlivci se podařilo přilnout k provazu a zachránil si život. Pokud bylo vše tak, jak je popsáno v tomto zdroji, pak je důvod se domnívat, že Rusové byli o více než 50 let před Francouzi a vypustili pilotovaný balón. Let byl navíc docela úspěšný a byl přerušen pouze z vnějších důvodů.

V roce 1783 L. Euler, člen Petrohradské akademie věd, vyvinul vzorce pro výpočet vztlakové síly balónů. V listopadu 1783, na svátek císařovny Kateřiny Veliké, byl u dvora v Petrohradě vypuštěn malý balónek o průměru pouhých 1,5 stopy. V roce 1784 podal ruský vyslanec Ivan Barjatinskij zprávu o letech balónem v Evropě Kateřině II. Ze strachu z požárů z běžících pánví a horkého vzduchu zakázala jejich používání. Alexandr I. zrušil zákaz letectví v Rusku. Francouz Garnerin v roce 1803 získal výsadu lézt horkovzdušný balón před veřejností v Moskvě a Petrohradu. V roce 1804 se v Petrohradě uskutečnil let balónem Francouze Robertsona a Ya. D. Zacharova za účelem studia atmosféry. V roce 1812 byl na panství Vorontsovo u Moskvy postaven balón k provádění vojenských operací proti Napoleonovým jednotkám. V roce 1870 byla založena Ruská aeronautická společnost.

V roce 1875 navrhl slavný ruský chemik D. I. Mendělejev na zasedání Ruské fyzikální a chemické společnosti projekt stratosférického balónu pro lety ve velkých výškách. Stratostat měl mít přetlakovou gondolu. V srpnu 1887, ve věku 53 let, provedl D. I. Mendělejev na vojenském balónu let z města Klin po dobu 3 hodin a 36 minut ve výšce 3350 metrů, aby pozoroval zatmění Slunce. Balón přistál u Kaljazinu a letěl na vzdálenost asi 120 kilometrů. Za tento čin mu Francouzská akademie věd udělila zlatou medaili, na které bylo vyryto motto bratří Montgolfierů: „Takhle se chodí ke hvězdám!“.

Bratři Etienne a Joseph Montgolfierovi (Francie) jsou považováni za zakladatele letectví. To neznamená, že byli první, kdo vytvořil balón. Na informace o takových zařízeních se narazilo již dříve, ale Francouzi byli první, kdo svůj projekt zaregistrovali a poslali o něm zprávu Francouzské akademii věd. Jejich první model, hedvábný sáček naplněný teplým vzduchem, byl testován uvnitř v zařízené místnosti v Avignonu. Druhý balón byl již testován pod širým nebem v Annonu. Reakce obyvatel města na tyto experimenty byla agresivní: bratři byli obviněni ze spiknutí se zlými duchy. Aby se obyvatelé města uklidnili, bylo rozhodnuto provést veřejnou ukázku balónu.

5. června 1783 došlo k události, která se stala výchozím bodem pro letectví: k nebi se vznesl 11metrový aparát vyrobený z plátna a papíru. Míč byl naplněn plynem získaným spalováním kousků papíru, dřeva a mokré slámy pod hrdlem skořápky. Mokrá sláma nebyla použita náhodou: balónek naplněný zvlhčeným vzduchem má při stejné teplotě a vztlakové síle menší objem. Zajímavé je, že to bratři nevěděli a jednali intuitivně.

Historický let byl velmi úspěšný: balón vystoupal do výšky 1830 metrů, ve vzduchu zůstal 10 minut a bezpečně přistál poblíž místa startu.

27. srpna 1783 zorganizoval fyzik Jacques Charles a mechanici bratři Robertové v Paříži let balónu naplněného lehkým plynem – vodíkem. Skořápka míče byla vyrobena z hedvábí napuštěného surovou pryží - kaučukem. V prosinci téhož roku se uskutečnil první let lidí na balónu navrženém J. Charlesem. Let trval 2 hodiny, byla překonána vzdálenost 40 km. Balónky naplněné vodíkem se nazývají charliers nebo uzavřené balónky.

Prvních startů se zúčastnila zvířata: kachna, beran a kohout. Po testu propukl v tisku skandál – kohout měl zlomené křídlo. Otázka byla akutní: přežije člověk ve vzduchu. Verdikt veřejnosti zněl: "Kosti zvířete se nepostaví a o to víc to člověk nevydrží." Skandál udělal své a bratři Montgolfierové se nestali pasažéry jejich balónu. Tento příběh by mohl vážně zpomalit pokrok na poli letectví. Francouzský královský pár, Ludvík XVIII. a Marie Antoinetta, ale prosazoval rozvoj aerostatiky a dokonce slíbil svobodu dvěma zločincům za jejich souhlas vzlétnout do nebe na horkovzdušném balónu. Byli tam připraveni odvážlivci vyzkoušet vynález bratrů.

21. října 1783 uskutečnili markýz A. d'Arlande a baron Pilatre de Rozier vůbec první řízený let v balónu. Zážitek mohl skončit tragédií. Z ohně, na kterém se ohříval vzduch, začal doutnat koš. Všechno klaplo: balon po vyhoření na několika místech zůstal ve vzduchu 25 minut, uletěl 9 kilometrů a přistál v blízkosti Paříže. Míč měl průměr 15 m a hmotnost 675 kg.

Design balónů se změnil. Významně přispěl ke zlepšení termokuliček umělec a vynálezce Felix Tournachon. Jím vyrobený 30metrový přístroj „Le Geant“ zvedl do vzduchu gondolu s 12 cestujícími.

Tournachon vynalezl plynový hořák pro ovládání míče. Ohříváním vzduchu s ním bylo možné prodloužit dobu letu a periodické zapínání a vypínání hořáku umožňovalo dlouhodobě udržovat konstantní výšku letu. Koule tohoto designu byly nazývány "rosiers" na počest barona de Rozier.

Letectví se stalo populární ve Francii v druhé polovině 18. století. Vznikají a úspěšně testují horkovzdušné balóny a rozety. Tyto letouny patří do kategorie termálních balónů, jelikož využívají horký vzduch. Rozvoj letectví se však ubíral i druhou cestou: vytvořením vodíkových balónů. Krátce poté, co byly horkovzdušné balóny otestovány, vzlétli do vzduchu jejich nejbližší konkurenti, vodíkové balóny.

Impuls k rozvoji tohoto směru v letectví dal vynález Angličana Henryho Cavendishe. V roce 1766 se naučil izolovat vodík z vody a poté studoval jeho základní vlastnosti. O rok později skotský profesor Joseph Black zjistil, že býčí měchýře naplněné vodíkem by se měly vznášet ve vzduchu.

Tvůrcem vodíkových balónů byl profesor Jean-Alexandre Cesar Charles, protože právě jeho práci se zavázala financovat Pařížská akademie věd. Charlesovi bylo souzeno, aby se z nástupce Montgolfierů stal jejich nejbližší rival.

Charles aplikoval informace o úžasných vlastnostech otevřeného plynu v praxi. Pomocí vynálezu Montgolfiera vytvořil svůj vlastní balón, hnací silou což byl vodík a skořápka sestávala z hedvábí namočeného v kaučukovém roztoku.

Pro lepší ovladatelnost aparátu Charles aplikoval několik inovací. Ke snížení balónku byl použit ventil, který snížil množství vodíku v balónku. Zátěž (pytle s pískem nebo broky) byl shozen ke stoupání. Při přistání posádka vyhodila kotvu z gondoly a tím zastavila let.

První předváděcí let se uskutečnil 27. srpna 1783. Vše bylo uspořádáno velmi pompézně: kanónový signál oznámil start a do speciálně šité kapsy byl umístěn lístek s datem vzletu a žádostí o vrácení balónu do Paříže. 15 minut po startu balon praskl a spadl na předměstí francouzské metropole.

Následující starty „challerů“ byly úspěšnější. 1. prosince 1783 uskutečnili bratři Robertové z Paříže úspěšný let ve vodíkovém balónu. A na podzim roku 1784 podnikl italský velvyslanec Vicenzo Lunardi skutečnou cestu po Velké Británii. Začal v Londýně, po nějaké době sestoupil nad jednu z vesnic v Hertfordshire, odhodil balast, přistál s kočkou a díky tomu letěl ještě pár mil.

26. června 1794 použili Francouzi v bitvě u Fleurus první průzkumný balon na světě. Velitel první balónové roty zformované o dva měsíce dříve, kapitán Jean-Marie-Joseph Coutel a brigádní generál Antonin Morlot, byli pět hodin ve výšce 200 metrů v gondole vodíkového balónu „chaliere“ a pozorovali pohyby. nepřátelských vojsk. Informace, které obdrželi, přenášeli házením bankovek s nákladem na zem. Tyto poznámky byly okamžitě doručeny veliteli francouzské armády generálu Jourdanovi, který díky tomu měl operační a detailní informace o počínání nepřítele, skrytému před zraky pozemních pozorovatelů.

Po Fleurusu byla ve Francii vytvořena druhá letecká společnost přidělená k Rýnské armádě generála Pichegru. Letecké průzkumné jednotky se zúčastnily obléhání Charleroi, Würzburgu, Mainzu, Reichstadtu, Stuttgartu a Augsburgu a také expedice v Egyptě. Výhody balonů byly nepopiratelné. Francouzští vojenští aeronauti z konce 18. století se nazývali aerostiers.

Létání ve vodíkových balónech bylo velmi nebezpečné podnikání. Vodík je hořlavý plyn a po smíchání se vzduchem vytváří výbušnou směs. K výbuchu stačí sebemenší jiskra. Tak zemřel první aeronaut, baron Pilatre de Rozier. Postupem času začala většina aeronautů upřednostňovat horkovzdušné balóny: "Je lepší ztratit výkon, ale snížit riziko už tak nebezpečného letu." Spor mezi „horkovzdušnými balony“ a „challiery“ rozhodl čas.

V Rusku projevil o balón zájem matematik akademik Leonhard Euler, který pracoval na teorii draka. 1. září 1783 Euler podrobně vypočítal vztlakovou sílu balónu.

K začátku přispěl zájem o letectví a snadnost stavby balónů praktická práce v oblasti letectví v Rusku. První experimenty byly omezeny na vypouštění bezpilotních balónů.

V roce 1784 zorganizoval v Moskvě Francouz Menil vzlet balónu bez pasažéra. Koule byla velká (průměr více než 12 m) a dosahovala výšky asi 3 km.

Lety balonů s lidskou posádkou v Rusku provedl v roce 1803 francouzský aeronaut J. Garnerin. 20. září 1803 s ním v balonu vzlétl generál S. L. Lvov, který se jako první Rus zúčastnil letecké dopravy.

V červnu 1804 uspořádala Ruská akademie věd první let balónem pro vědecké účely. Během letu tohoto balónu řízeného belgickým aeronautem Robertsonem provedl akademik Ya.D. Zacharov řadu vědeckých experimentů. Během 3,5 hodiny letu odebíral Zacharov vzorky vzduchu v různých výškách, měřil tlak a teplotu pomocí speciálního optického skla, zjišťoval viditelnost jednotlivých objektů na zemi a prováděl experimenty se zvukovými signály.

První samostatný let v balonu ruské výroby provedl štábní lékař I. Kašinskij v Moskvě na podzim 1805.

Pokud jde o skutečné „horkovzdušné balony“, ty se do Ruska dostaly poměrně pozdě: v roce 1807 přeletěl nad Moskvou v termálním balonu štábní lékař I. Kašinskij. V srpnu 1828 vzlétl v balónu první ruský aeronaut Iljinskaja.

Další úspěch Rusů je spojen se jménem D. I. Mendělejeva. Unesen aeronautikou, začal pečlivým studiem západních zkušeností. V Paříži se na světové výstavě setkal s mnoha slavnými návrháři a dokonce se vznesl do nebes v upoutaném balónu A. Giffarda.

Po svém návratu Mendělejev zahájil výzkumnou činnost. V důsledku toho se objevila kniha „O odolnosti kapalin a o letectví“ a byla vyvinuta metoda pro získání pryžového roztoku pro plášť balónu.

V roce 1887 dostal Mendělejev od Ruské technické společnosti zajímavý návrh: pozorovat úplné zatmění Slunce z balónové gondoly. Předpokládalo se, že jeho parťák A. Kovanko poletí na let s ním. Ale osud rozhodl jinak. Na poslední chvíli začalo pršet a obal balónu zvlhl, což výrazně snížilo jeho vztlak. Za těchto podmínek se Mendělejev rozhodl letět sám.

Následně popíše své myšlenky před startem: „...o nás, profesorech a vědcích obecně, většinou si myslí všude...že my, jako Ščedrinovi generálové, vždy potřebujeme muže, abychom tu práci zvládli, jinak všechno se nám vymkne z rukou a spadne…“

7. srpna 1887 v 6:35 vzlétl ze země balón s Mendělejevem na palubě. Výška se ukázala jako nepříliš vysoká (3800 metrů), takže nebylo možné překonat hranici oblačnosti a pozorování sluneční koróny se ukázalo být poněkud rozmazané. V 9:20 ale balon bezpečně přistál na zemi.

Historický význam Mendělejevova letu spočívá v tom, že šlo o jeden z prvních pokusů o využití leteckého aparátu pro vědecké účely.

Ve 40. letech 19. století byly v Rusku oblíbené zejména lety ruských aeronautů V. Berga a A. Ledeho. Lede zemřel v srpnu 1847 při dalším letu v balónu. Stal se první obětí ruského letectví.

V prvních letech po vynálezu balónu se tento letoun začal používat k řešení vojenských problémů. V letech 1794–1795 revoluční francouzská armáda používala upoutané balóny jako prostředek k úpravě dělostřelecké palby a průzkumu. V roce 1849, během obléhání Benátek, rakouská armáda použila bezpilotní balóny k bombardování města.

V druhé polovině 19. století byly také v Rusku učiněny kroky k využití upoutaných balónů pro vojenské účely. V roce 1869 vytvořil Vojenský vědecký výbor zvláštní komisi, které předsedal generál E. I. Totleben a která začala koordinovat práci vědců a vojenských specialistů v oblasti letectví. V důsledku činnosti komise vznikly první vzorky vojenského leteckého materiálu a objevili se vojenští aeronauti.

V červnu 1870 byl v Petrohradě vztyčen první speciálně postavený vojenský balón. Tento balón byl míč o průměru 12,5 m, ušitý z hedvábné tkaniny a potažený zevnitř vrstvou gumy.

Na konci 70. let 19. století se letecké výcvikové jednotky objevily v mnoha armádách Evropy a Ameriky. Ve Francii byla v roce 1878 založena letecká škola v Meudonu. Anglie měla školu vojenských aeronautů ve Woolwichi a několik leteckých společností. V Německu byla vytvořena společnost aeronautů. V roce 1885 byla také vytvořena samostatná vojenská jednotka v Petrohradě pod názvem „Cadr vojenských aeronautů“.

18. a 19. století lze označit za éru aeronautiky. Poté, co se balóny a vzducholodě objevily ve Francii, stávají se populárními ve většině vyspělých evropských zemí. Přes mnoho neúspěchů a tragédií se letectví rychle rozvíjelo.

První horkovzdušné balony – „horkovzdušné balony“ byly nahrazeny těkavějšími „challiery“ a v 19. století je nahradily vzducholodě, jejichž řízením se člověk mohl opravdu cítit jako dobyvatel Pátého oceánu.

S vynálezem horkovzdušného balónu se zdálo, že se konečně splnil odvěký sen lidstva o létání. Opojení z úspěchu však brzy pominulo. Balony jsou zcela podřízeny vůli větru. Jeho směr se změnil a místo Paříže mohl být ples přivezen řekněme do Londýna. Taková „přesnost“ nemohla letcům vyhovovat. Konstruktéři začali přemýšlet o vytvoření řízených balónů.

Dalším krokem byl pokus o instalaci vrtule na aparát, poháněný svalovou silou člověka. Jedním z prvních, kdo tuto myšlenku vyslovil v roce 1784, byl poručík ozbrojených sil Francie Jean-Baptiste Marie Mellier.

Obří vzducholoď, kterou vymyslel, měla být vybavena třemi velkými třílistými vrtulemi, které řídila posádka o 80 lidech. Projekt byl nereálný a zůstal jen ve snech.

Ukázalo se, že pro zajištění řízeného letu letadla lehčího než vzduch je nutné:

Vybavte balón motorem s dostatečně nízkou měrnou hmotností;

Nainstalujte vrtuli na balón;

Snižte odpor vzduchu ve směru letu;

Vybavte balón ovládacími prvky.

Řešení některých z těchto problémů bylo nalezeno ze zkušeností stavby lodí, které naznačovaly, že pro splnění posledních dvou podmínek bylo nutné dát letadlu protáhlý tvar a nainstalovat kormidla ve formě plachet nebo tuhých rovin. Zkušenosti z námořních záležitostí také usnadnily výběr vrtule pro řízený balón, jehož prototypy mohly být vesla a lodní šroub. Nejtěžším úkolem bylo vytvořit motor s dostatečně nízkou měrnou hmotností pro jeho použití v balónu.

První návrh řízeného balónu vytvořil v roce 1784 francouzský inženýr J. Meunier. Pro pohyb balónu navrhl použít vrtule a pro ovládání volant. Navrhli také dát balónu tvar protáhlý ve směru letu, aby se snížil aerodynamický odpor. Projekt řízeného balónu ruská vláda navrhl německý vynálezce F. Leppich v roce 1812. Podle tohoto projektu Leppich slíbil postavit polotuhou velkou vzducholoď o objemu 8000 m 3 pro 40 cestujících, která měla mít tvar ryby a pohybovat se ve vzduchu pomocí dvou pohyblivých křídel připevněných po stranách. zařízení. Balon byl navržen k boji s Napoleonovou armádou.

V letech 1812–1813 Leppich vedl stavbu svého balónu v Rusku, provedl na něm několik výstupů. Zařízení však nemohlo létat proti větru a práce na vytvoření řízeného balónu byly neúspěšné.

V lednu 1814 ruský vynálezce A. Snegirev předložil Akademii věd pojednání „Pokusy o přeměně balónů“, ve kterém navrhl vlastní schéma řízeného balónu - křídla byla instalována nad pláštěm pod určitým úhlem, a během výstupu nebo sestupu se balón mohl pohybovat vodorovně. Pro vertikální ovládání Snegirev navrhl stlačit plynovou obálku pomocí speciálního zařízení a změnit její objem (a následně i zdvihovou sílu balónu).

Zařízení tohoto typu se nazývala „vzducholodě“ (z francouzského slova dirigeable „kontrolované“) nebo „zeppeliny“ (podle Ferdinanda Zeppelina). Někdy se na ně vztahují i ​​pojmy „letadlo“ nebo „letadlo“. První pokus o pohon vzducholodě provedl francouzský samouk Henri Giffard (1825–1882).

Podařilo se mu postavit parní jednotku o objemu 3 litry. S. a váží pouhých 45 kg. Na tu dobu to tak bylo rekordní výsledky. Další Giffardovo know-how: plášť jeho vzducholodě měl tvar špičatého doutníku. Giffard byl skvělý vynálezce, ale štěstí se od něj neustále odvracelo. 24. září 1852 jeho první loď snadno odstartovala, ale zůstala na místě (překážel protivítr).

Jeho druhá konstrukce ve výšce začala náhle uvolňovat plyn, což přinutilo posádku k nouzovému sestupu. Jakmile se dotkl země, „doutník“ vyklouzl z mřížky a zmizel za mraky. A po tom všem Giffarda dál pronásledovalo neštěstí. Oslepl a v roce 1882 byl nalezen mrtvý ve svém vlastním bytě. Zdá se, že balonista, který ztratil příležitost dělat to, co miluje, spáchal sebevraždu.

V Rusku byla myšlenka použití parního stroje na balónu poprvé předložena v roce 1851 vynálezcem N. Arkhangelským. Ruský inženýr D. Černosvitov v červenci 1857 v časopise „Sea Collection“ publikoval návrh řízeného balónu s parním strojem a šroubovou vrtulí.

Úspěšné zkušenosti s používáním bojových střel v Rusku, významný tah a jednoduchost konstrukce prášku raketový motor přiměl vynálezce k vývoji proudových letadel. Kapitán I. Tretessky v roce 1849 vypracoval projekt proudové vzducholodě, u které bylo tryskového efektu dosaženo díky výronu plynů speciální tryskou pod tlakem nejméně 6 atmosfér. V závislosti na zdroji pohybu Tretessky rozdělil své letadlo na parolety, plynová letadla a letadla. Navrhl rozdělit obal balónu na několik izolovaných oddílů.

Tretesského projekt byl založen na matematických výpočtech, obsahoval velké množství diagramů a nákresů, takže hlavní zásluha vynálezce spočívá v tom, že se poprvé v Rusku pokusil o vědecké řešení otázky uplatnění principu proudového pohonu v letectví.

Na proudové vzducholodi pracovali také N. M. Sokovnin a K. I. Konstantinov. Námořní důstojník Sokovnin vyvinul a představil v roce 1866 v Válečné oddělení projekt vzducholodě s tuhým trupem, v jehož oddílech měk plynové lahve. Tento návrh provedl o 33 let později Zeppelin ve svých vzducholodí. Sokovnin viděl obtíže plynoucí z použití vodíku a navrhl naplnění pláště nevýbušným čpavkem. Pro změnu letové výšky byl zajištěn výtah, to byla také novinka - v zahraničí se objevil v roce 1902 na vzducholodi Julia. Předtím byla změna sklonu podélné osy vzducholodě prováděna pohybem nákladu v gondole.

Konstantinov, který studoval použití práškových raket v letectví, na základě experimentů prováděných pomocí raketového balistického kyvadla, dospěl k závěru, že je nemožné používat rakety k pohybu balónů.

S rozvojem technologií se zvýšila bezpečnost letu. Ukázkou naprosté ovladatelnosti vzducholodí byl kruhový let Giffardových krajanů - Charlese Renana a Antoina Krebse, který se uskutečnil 9. srpna 1884.

Jejich vzducholoď „La France“ měla tuhý trup a 1,5litrový elektromotor. S. Balon urazil vzdálenost 8 km rychlostí 23,5 km/h a přistál na místě startu.

Když vznikl benzinový motor, okamžitě našel uplatnění v letectví. V roce 1888 jej Karl Welfert (Německo) nainstaloval na provizorní balón. Postavit však motor, z jehož výfukového potrubí létaly jiskry na plášť naplněný vodíkem, byla sebevražda. V roce 1897 explodoval plyn a Welfert a jeho mechanik Knabe zemřeli.

V roce 1892 vypracoval zakladatel kosmonautiky K. E. Ciolkovskij projekt velké vzducholodě (210 metrů dlouhé), která měla přepravit 200 cestujících a několik tun nákladu. Předpokládalo se, že nebude vyroben pouze jeho rám, ale i samotná skořepina plech. Bylo to zásadní nový nápad, však bohužel Ciolkovskij pouze konstatoval a rozsáhlá práce na určení optimální Specifikace nebylo jimi provedeno.

Samozřejmě, Ciolkovskij byl jedním z těch „blažených šílenců“ a už jen to je jeho zásluha. I kdyby nebyly žádné skutečné objevy, které učinil, jeho hypotézy a fantazie by stačily. Takoví lidé nemusí vymýšlet nic konkrétního, co přináší praktické výhody. Stačí, že celým svým životem přibližují budoucnost, rozvíjejí lidstvo a vytvářejí půdu pro budoucí velké úspěchy a vědecké objevy.

V roce 1893 se rakouský inženýr Hermann Schwartz přestěhoval do Ruska. V Aeronautickém parku u Petrohradu zahájil stavbu 47metrové celokovové vzducholodě. Veškeré práce byly financovány carskou vládou. Peníze však brzy došly a inženýr se musel vrátit do vlasti.

V Německu byl realizován projekt Schwartz a o pár let později se štafety v tvorbě celokovových vzducholodí chopil nám již známý hrabě Ferdinand von Zeppelin. Přesto můžeme být hrdí: myšlenka obřích vzducholodí, tak slibná ve 20. století, se zrodila v Rusku.

Rozkvět průmyslu vzducholodí začal s příchodem spolehlivých lehkých a poměrně výkonných spalovacích motorů a připadl na začátek 20. století. Vývoj vzducholodí se ubíral třemi konstruktivními směry: měkký, polotuhý, tuhý.

U měkkých vzducholodí je trup tvořen skořepinou z tkaniny s nízkou propustností pro plyny. Stálosti tvaru pláště je dosaženo přetlakem plynu, který ho naplňuje a vytváří vztlak, stejně jako balonety, což jsou měkké vzduchové nádoby umístěné uvnitř pouzdra. Pomocí systému ventilů, které umožňují buď pumpovat vzduch do balónků, nebo jej vypouštět do atmosféry, je uvnitř pouzdra udržován konstantní přetlak. Pokud by tomu tak nebylo, pak by plyn uvnitř pláště vlivem vnějších faktorů - změn atmosférického tlaku při stoupání nebo klesání vzducholodě, okolní teploty - změnil svůj objem. Snížení objemu plynu vede k tomu, že tělo ztrácí svůj tvar. Obvykle to končí katastrofou.

Pevné konstrukční prvky - stabilizátor, kýl, gondola - jsou ke skořepině připevněny pomocí "tlap" k ní přišitých nebo přilepených a spojovacích popruhů. Jako každý technický návrh mají měkké vzducholodě své výhody a nevýhody. Ty druhé jsou docela vážné: poškození pláště nebo selhání ventilátoru, který pumpuje vzduch do balonetů, vede ke katastrofám. Hlavní výhodou je větší návratnost hmotnosti.

Měkké schéma omezuje velikost vzducholodě, což však poměrně usnadňuje montáž, demontáž a přepravu. Měkké vzducholodě postavilo mnoho aeronautů. Nejúspěšnější byl návrh německého majora Augusta von Parsevala. Jeho vzducholoď vzlétla 26. května 1906.

Od té doby byly měkké vzducholodě někdy označovány jako „parsevaly“. Závislost tvaru trupu na atmosférických faktorech u měkkých vzducholodí byla snížena zavedením tuhého kýlového příhradového nosníku do konstrukce, který při přechodu od přídě k zádi po spodku trupu výrazně zvyšuje jeho tuhost v podélném směru.

Tak se objevily polotuhé vzducholodě. U vzducholodí tohoto schématu slouží jako trup také plášť s nízkou propustností plynu. Potřebují také balony. Přítomnost farmy umožňuje připevnit k ní prvky vzducholodě a umístit do ní část vybavení.

Polotuhé vzducholodě jsou rozměrově větší. Polotuhé schéma vyvinul francouzský inženýr Juyo, manažer cukrovarů bratří Lebodyů. Stavbu vzducholodě financovali majitelé továren. Proto se takovému schématu vzducholodí ne zcela správně říká „labuť“. První let vzducholodě se uskutečnil 13. listopadu 1902.

U vzducholodí s tuhým schématem je trup tvořen příčnými (rámy) a podélnými (výplety) nosnými prvky, z vnější strany potaženými tkaninou, která má vzducholodi pouze dodat patřičný aerodynamický tvar. Nejsou na něj tedy kladeny žádné požadavky na propustnost plynu. Balonety nejsou v tomto schématu potřeba, protože neměnnost tvaru je zajištěna silovým rámem. Nosný plyn je umístěn v samostatných nádobách uvnitř krytu. Jsou zde instalovány i obslužné průchody.

Jedinou nevýhodou takového schématu je, že kovová konstrukce rámu snižuje hmotnost užitečného zatížení. Bylo to pevné schéma, které ze vzducholodě udělalo skutečnou loď schopnou plout v oceánu vzduchu jako námořní parníky.

Tvůrcem takových vzducholodí byl vynikající německý inženýr a organizátor jejich výroby generál hrabě Ferdinand von Zeppelin. Jeho první vzducholoď se vznesla do vzduchu 2. července 1900. Od té doby se název „zeppelin“ drží vzducholodí pevného schématu. Je zajímavé poznamenat, že sám Zeppelin, dobře vědom si výhod tuhého schématu, vzdal vzducholodi a jiným konstrukcím hold. Řekl, že „jeden typ lodi nevylučuje jiný. Je jen důležité, aby byly co nejlépe vyvinuty a aby byly nedostatky napraveny v zájmu celého lidstva a kultury. Další rozvoj vzducholodí potvrdil platnost jeho slov.

Hrabě Zeppelin postavil na jezeře Constant obrovský hangár, ve kterém začala stavba obřích vzducholodí. První z nich, LZ-1, spatřil světlo světa 2. července 1900. Měl motor Daimler o výkonu 16 koní. S. a délce 128 metrů. "LZ-1" byl ve vzduchu 20 minut s pěti cestujícími na palubě.

Zařízení neposlouchalo dobře ovládání a vyžadovalo vylepšení. Teprve třetí model Zeppelinu „LZ-3“ se ukázal jako vysoce kvalitní. V roce 1909 jej získala armáda. A není to náhoda, začalo 20. století – éra světových válek, ve kterých budou vzducholodě hrát důležitou roli.

Nový výdobytek inženýrského myšlení nesloužil rozkvětu kultury, ale vojenským účelům. Francouzská vzducholoď "Petri" polotuhého schématu se již v roce 1907 zúčastnila vojenských cvičení. Počínaje rokem 1909 se Zeppelinové stali nepostradatelnými účastníky manévrů německé armády. Poprvé v boji vzducholodě použili Italové v letech 1911-1912. během války s Tureckem. S jejich pomocí byly prováděny průzkumné akce a prováděny bombardovací údery. Rozsáhlá výstavba vzducholodí v Německu, Francii a Itálii přiměla ruské vojenské oddělení začít pracovat i v této oblasti.

V únoru 1907 bylo založeno první výzkumné a konstrukční středisko vzducholodí v Rusku.

„Člověk bude létat a nebude se spoléhat na sílu svých svalů, ale na sílu své mysli,“ říká aforismus N. E. Žukovského. V době před historickým letem bratří Wrightů byly skutečně provedeny stovky zkoušek letadel. Nejčastěji skončily tragicky, někdy to byl poloúspěch.

Velké tajemství létání však nebylo možné rozluštit, dokud nebyl letecký průmysl postaven na vědecký základ.

D. Cayley je považován za zakladatele vědecké etapy v konstrukci letadel. Jeho experimenty s rotačním strojem byly prvními aerodynamickými experimenty. Na jejich základě učinil Angličan důležité závěry o vztlakové síle křídla. Jeho práce „On Air Navigation“ byla první teoretickou prací o letu letadel s pevným křídlem.

První polovina 19. století byla dobou podrobného studia konstrukce letadla. Ke svým optimálním formám šel intuitivně, metodou pokus-omyl. Snad každý letec přispěl k tomuto procesu. Uveďme pár příkladů.

W. Henson jako první navrhl použití šroubové vrtule a prodlouženého křídla. Felix du Temple de la Croix navrhl hliníkový trup, R. Hart - o aerodynamických brzdách. Otto Lilienthal je nejen skvělým praktikem, ale také teoretikem leteckého létání. Své zkušenosti a úvahy nastínil v knize „Let ptáků jako základ umění létat“.

Díla Lilienthala rezonovala po celém světě. V roce 1892, inspirován svými poznatky, N. Žukovskij napsal článek „O vzletu ptáků“, ve kterém vědecky zdůvodnil možnost řízeného letu na „okřídleném“ letadle a provádění všemožných manévrů, až do „mrtvých“. smyčka". A v roce 1895 došlo k významnému setkání německého konstruktéra s jeho ruským následovníkem. Lilienthal ukázal Žukovskému své kluzáky a jeden z nich daroval.

Oficiální historie letectví sahá až do 17. prosince 1903. V tento den se nedaleko městečka Kitty Hawk v Severní Karolíně uskutečnily první úspěšné lety letounu bratří Wrightů, který jeho tvůrci nazvali „Flyer“. Nebylo to však ani první navržené letadlo, ani první postavené, dokonce ani první letadlo, které vzlétlo ze země. Ve skutečnosti historie letectví začala mnohem dříve a je v ní dost záhad.

Leonardo da Vinci se pokusil přejít od snění o létání k vytvoření skutečného letadla. On i další vynálezci dávné minulosti však vkládali své naděje do napodobování ptáka. Poprvé myšlenku aparátu s pevným křídlem poháněným vrtulemi navrhl v roce 1689 holandský vědec Christian Heygens (Huygens), ale pouze ve formě nákresu primitivního a neschopného létat. Modelka.

Rozvoj letectví zatlačil do stínu myšlenku létat na přístroji těžším než vzduch. Osoba, která ji dala nový život, byl britský vědec Sir George Cayley. V roce 1799 vypracoval projekt „létající lodi“.

Jak se parní stroje zdokonalovaly, vynálezci se znovu obrátili k myšlence postavit letadlo s tepelným motorem. První takový projekt vyvinul v roce 1835 německý mechanik Mattis. Ve skutečnosti to byl obří drak ve tvaru diamantu.

Stěhovákem měla být čepel mávající tam a zpět (při švihu vpřed se v ní otevíraly ventily, čímž se proměnila v jakousi tenisovou síť), uváděná do pohybu parním strojem. Věc se nedostala do praktické realizace, Mattisovi se zřejmě nepodařilo sehnat peníze.

Angličan William Henson, který v roce 1843 založil první leteckou společnost na světě, společnost Aerial Steam Transit Company, prokázal obchodní bystrost. Jeho letadlo, Ariel, bylo skutečné dopravní letadlo s rozpětím křídel 150 stop. Henson věřil, že při vzletové hmotnosti 1350 kilogramů mu výkon motoru 25–30 koní bude stačit. V důsledku toho nebylo možné dosáhnout letu ani z modelu 1:10. V roce 1848, poté, co utratili peníze od akcionářů na experimenty s modely, společnost uzavřela.

Hensonův společník John Stringfellow byl úspěšnější. Také v roce 1848 vytvořil první létající model letadla poháněného parním strojem; byl to jednoplošník se dvěma tlačnými vrtulemi. Model vážící pouhé 3 kg, ale s rozpětím křídel 3 metry, sice špatně, ale létal. Francouz Alphonse Penot spolu se svým spoluautorem Paulem Gauchotem v roce 1876 vyvinuli stabilního „bezocasého“ obojživelníka s kovovým opláštěním, jediným ovládacím knoflíkem pro výšku a směr letu, proskleným kokpitem a dokonce primitivním autopilotem. Bohužel tento projekt byl jeho současníky zcela nepochopen a Peno spáchal ve 30 letech sebevraždu.

V letech 1865 až 1868 následoval rozmach projektů proudových letadel: Maffiotti (Španělsko), de Louvrier (Francie), Teleshov (Rusko), Butler a Edwards (Velká Británie). Původní myšlenkou byl raketový motor, poháněný spalováním výbušného plynu (vodík a kyslík), vyráběného přímo na palubě elektrolýzou vody. Nejslibnější byly pulzující proudové motory navržené (nezávisle) v roce 1867 de Louvrier a Teleshov. Motor takového schématu našel své praktické uplatnění až o téměř 80 let později, na německých raketách Fi 103 (V-1) a projektilech kamikadze.

Na přelomu let 1880–1890 se objevily projekty letadel s elektromotorem. Zde praktickému provedení bránila velká hmotnost galvanických baterií. Vznikl tak zvláštní nápad ruského vynálezce Šiškova – jakýsi „vzdušný trolejbus“, letadlo létající po drátu nataženém na sloupech a přijímající z něj energii pomocí pohyblivého sběrače proudu.

První skutečně postavené letadlo spatřilo světlo v roce 1874, ačkoli projekt byl patentován již v roce 1857. Jeho tvůrcem byl Felix du Temple de la Croix, francouzský námořní důstojník. Pozorování mořských ptáků mělo velký vliv na jeho myšlenky. Namísto jednoduchého a spolehlivého obdélníkového křídla navrženého Hensonem du Temple navrhl flexibilní křídlo složitého tvaru, které by se jistě ve vzduchu složilo. Nicméně myšlenka velkého poměru stran křídla byla správná.

Du Temple jako první použil hliník pro konstrukci křídel letadel. Letoun také musel mít podle jeho názoru zatahovací podvozek. Některé z Francouzových nápadů výrazně předběhly dobu: šikmé křídlo, variabilní (otočením motoru ve vertikální rovině) vektor tahu...

Po 10 let se du Temple zabýval dolaďováním a pozemním testováním zařízení, dokud rez a opotřebení neučinily letadlo nepoužitelným. Nemaje peníze na další práci, vynálezce prostřednictvím tisku nabízel plody mnohaleté práce každému, kdo měl prostředky na pokračování v jeho práci.

Hovor zůstal bez odezvy. Du Temple zemřel v roce 1890 ve věku 67 let, nikdy neviděl triumf svého snu.

Tvůrcem dalšího letadla byl také námořní důstojník, ale z Ruska: Alexander Fedorovič Mozhaisky.

Hodnocení místa Alexandra Fedoroviče Mozhaiského v historii konstrukce letadel je jedním z nejakutnějších a nejkontroverznějších problémů v historii vědy. Řada autorů považuje Mozhaiského za vynálezce prvního letadla, jiní přenechávají veškerou slávu „otců letectví“ bratřím Wrightům.

Od roku 1855 pozoroval let ptáků. Mozhaisky došel k závěru, že k vytvoření vztlaku lze použít odpor vzduchu. „Pro možnost vznášet se ve vzduchu existuje určitý vztah mezi gravitací, rychlostí a velikostí plochy nebo roviny a je jisté, že čím větší je rychlost pohybu, tím větší váhu může stejná plocha unést. “

Toto je formulace jednoho z nejdůležitějších zákonů aerodynamiky a byla dána Mozhaiskym 11 let před vydáním podobných prací Lilienthalem.

Během svého pobytu v Japonsku Mozhaisky pozoroval lety draků, které vypouštěli místní obyvatelé. První nápady na projekt vlastního letadla se zrodily v jeho hlavě.

Koncem 60. let 19. století začal Mozhaisky plánovaný projekt realizovat. Provedl řadu testů s velkými draky taženými spřežením koní. Na základě výsledků těchto zkoušek byly zvoleny rozměry budoucího letounu.

V roce 1876 Mozhaiskyho práce pokročila tak daleko, že provedl několik letů na drakovém kluzáku vlastní konstrukce, taženém třemi koňmi.

Mozhaisky vyrobil svůj první model - "fly". Měla všechny hlavní součásti moderního letadla: trup, křídla, ocas, peří a pohonnou jednotku.

Tři šrouby byly poháněny vinutou pružinou. "Flyer" byl schopen provádět stabilní lety rychlostí až 5 m / s a ​​vydržet dodatečné zatížení asi 1 kg. Takže první krok byl učiněn. Před projektantem čekaly dlouhé trápení na ministerstvech a ponižující petice za přidělení prostředků na stavbu plnohodnotného aparátu.

Mozhaisky měl štěstí: byl rok 1877 a Rusko se připravovalo na válku a podle plánu vynálezce mělo být letadlo použito k bombardování a průzkumu.

Úspěšné veřejné experimenty provedené v Petrohradě poskytly Mozhaiskému příznivou odpověď na žádost o finanční prostředky na pokračování výzkumu. Po prostudování projektu Mozhaisky navrhla zvláštní komise pro letectví, která zahrnovala D. I. Mendělejeva, přidělit Mozhaiskému tři tisíce rublů.

Po roce experimentování Mozhaisky navrhl postavit letadlo plné velikosti. Měl mít dva spalovací motory systému Brighton o celkovém výkonu 30 koní, předpokládanou rychlost letu až 40 km/h, vzletovou hmotnost asi 820 kg, rozpětí křídel 23 metrů a délku trupu o délce 15 metrů.

Komise, jejímž předsedou byl profesor mechaniky Inženýrské akademie generálporučík G. E. Pauker, považovala projekt za technicky nedostatečně přesvědčivý a nákladný.

Částka požadovaná Mozhaiskym byla zamítnuta. Mozhaisky začal letadlo stavět za vlastní peníze. Naštěstí byly finanční problémy vyřešeny: na žádost tehdejšího ministra námořnictva Sergeje Sergejeviče Lesovského obdržel Mozhaisky část požadované částky.

V roce 1881 přivezl Mozhaisky pro své letadlo dva parní stroje z Velké Británie.

Již v roce 1880 požádal o patent („privilegium“) pro svůj „letecký projektil“ a v listopadu 1881 vydalo ministerstvo obchodu a manufaktur první patent Možajského Ruska na letadlo.

V roce 1882, když udělal spoustu dluhů a dokonce prodal osobní věci, konstruktér dokončil montáž letadla. Podle současníků byla hotovým zařízením Mozhaisky loď s dřevěnými žebry. K bokům člunu byla připevněna obdélníková křídla, mírně zakřivená nahoru. Člun, křídla a ocas letadla byly potaženy tenkou hedvábnou látkou napuštěnou lakem. Vazby křídel byly dřevěné (borovice).

Přiměl vojenské oddělení, aby mu přidělilo místo pro stavbu a testování letadla na vojenském poli poblíž stanice Duderhof u Krasnoje Selo u Petrohradu. Detailní popisy zkoušek letounu Mozhaisky se nedochovaly. Podle jedné verze bylo letadlo plně sestaveno v roce 1882, podle druhé - v roce 1883. I ve druhém případě je Možajského letoun prvním ruským plnohodnotným letounem, který se dostal do fáze letových zkoušek. To pro globální prioritu nestačí.

Zařízení stálo na podvozku s koly. Obě jeho auta se nacházela v přední části lodi. Letoun měl tři vrtule se čtyřmi listy a dvě kormidla (horizontální a vertikální). Odhadovaná rychlost letu nepřesáhla 40 km/h. Pro vzlet letadla Mozhaisky postavil speciální dráhu v podobě nakloněné dřevěné paluby.

Testy Mozhaiskyho potomků probíhaly v podmínkách velkého utajení. 20. července 1882 se na vojenském poli v Krasnoje Selo sešli zástupci vojenského oddělení a Ruské technické společnosti. Mozhaisky sám nesměl létat, protože v té době mu bylo již 57 let.

Existuje verze, že 20. července 1882 Možajského letoun pod kontrolou mechanika I. N. Golubeva vzlétl po nájezdu ze speciální nakloněné plošiny. Letěl v přímém směru nad polem rychlostí 45 km/h asi sto sáhů. Neexistuje žádné závažné potvrzení reality „letu na sto sáhů“. Letadlo se rozjelo, rozběhlo se po svažující se palubě a nabíralo rychlost. Odtrhlo se od odpalovací rampy a chvíli viselo ve vzduchu, ale pak se naklonilo na bok a zřítilo se na zem a zlomilo si křídlo.

Popis pokusu o vzlet letounu Mozhaisky s následným převalením a zlomeným křídlem se nachází v mnoha zdrojích a zdá se, že je pravdivý.

Ale za prvé, s největší pravděpodobností se to stalo mnohem později, v letech 1884-1885. A co je nejdůležitější, neexistují žádné přesvědčivé důkazy, že se letadlu podařilo odlepit od země. Ale i kdybychom tuto verzi přijali, pak let, který skončil nehodou, nelze považovat za úspěšný.

O testech se zachovalo velmi málo informací. Memorandum náčelníka inženýrské řízení Ministerstvo války z roku 1884 uvádí, že Možajského letadlo „vyběhlo po nakloněných kolejích, ale nemohlo vzlétnout“.

Mozhaisky byl k výsledkům testů velmi kritický. Hlavní konstrukční chybou byl podle jeho názoru nedostatečný výkon motorů. Objednal si nový motor a okamžitě se pustil do vytváření nového, pokročilejšího a lépe ovládaného aparátu. Mozhaisky bohužel neměl šanci dílo dokončit. V roce 1890 zemřel ve věku 65 let.

Skutečnost, že událost, která se odehrála 20. června 1882 v Krasnoje Selo, je nejzářivější stránkou ruských dějin, je nepopiratelná. Problematičtější je otázka Mozhaiského přínosu pro rozvoj světové vědy. Pokud připustíme, že jeho „projektil“ provedl plnohodnotný let vzduchem, pak je samozřejmě třeba Rusko považovat za místo zrodu letectví. Mezitím očití svědci testů uvedli, že v nejhorším případě se Mozhaiskyho aparát nemohl vůbec odlepit od země a v lepším případě uletěl několik metrů a zapadl do země. V tomto ohledu jsou výhodnější úspěchy bratří Wrightů.

Mozhaiskyho příspěvek k rozvoji letectví je již významný. Byl prvním, kdo prokázal vztah mezi zdvihem a odporem při různých úhlech náběhu. Mozhaisky byl první, kdo vyvinul trupový typ letadla (západní konstruktéři začali takový letoun vyrábět až v roce 1909). Mozhaisky vyjádřil myšlenku použití trupového člunu pro přistání na vodě (tuto myšlenku uvedl do praxe v roce 1913 D. P. Grigorovič, tvůrce prvního lodního hydroplánu).

Na konci 70. let sovětští inženýři z TsAGI postavili a otestovali model letadla Mozhaisky v aerodynamickém tunelu. A tyto experimenty jednoznačně prokázaly, že výkon letadla byl více než třikrát menší, než jaký byl požadován pro horizontální let.

V posledních letech A.F. Mozhaisky přestal být proti bratrům Wrightům. Navzdory tomu je jeho role ve vývoji ruského letectví nepochybná. Právě díky takovým nadšencům se Rusko vzneslo do nebe.

Tam, kde selhali inženýři a vědci s mnohaletým výzkumem a výpočty, dosáhl úspěchu člověk, který neprováděl žádný vědecký výzkum a postavil ve výsledku téměř nejvíce podivný aparát kdy se zvedl ze země.

Francouz Clement Ader se prostě rozhodl kopírovat netopýr. Už byla zřejmá beznaděj setrvačníků. Aderův aparát uváděl do pohybu šroub, který roztáčel parní stroj. Čtyři listy vrtule, vyrobené z tenkých plátků bambusu, měly tvar zakřivených ptačích per. Stejně jako jeho předchůdci používal Ader motor vlastní konstrukce – a byl úspěšný: měrná hmotnost byla pouhé 3 kilogramy na koňskou sílu. Výkon motoru byl 20 koní. Kotel byl vytápěn lihem. Samotné letadlo, pojmenované „Eol“ (Eole), bylo velmi lehké.

Na rozdíl od mínění o nemožnosti existence letounů s parním strojem „Eol“ dokonce překonal první „benzínové“ letouny v poměru výkonu k hmotnosti.

Jeho první „Avion“, jak Ader nazýval svá auta (později toto slovo vstoupilo francouzština ve smyslu "letadlo"), konstruktér stavěl v letech 1882 až 1890 a vynaložil na to půl milionu franků osobních prostředků. Ovládání letadla bylo jedinečné.

9. října 1890 se stala historická událost: poprvé pilotované vozidlo těžší než vzduch, poháněné pouze vlastním motorem, po vodorovném startu vzlétlo ze země a letělo 50 metrů ve výšce půl metru. .

Let trval 5 sekund, auto pilotoval sám konstruktér. Role pilota se omezila na spouštění a vypínání motoru, ale let nezvládl. To je přesně odpověď na otázku, proč není dlaň dána Aderovi, ale Wrightům.

Na rozdíl od Adera, Američan narozený Brit Maxim postavil věc na přísně vědecký základ, doložil rentabilitu zakřiveného profilu křídla a vyvinul vrtule s vysokou účinností pro tyto roky (0,6). Konečně v roce 1891 Maxim zahájil stavbu letadla, kterou dokončil v roce 1894. Práce stála 20 000 liber a byla financována London Arms Company.

Britský návrhář vytvořil skutečného obra. Jednalo se o dvouplošník s rozpětím křídel téměř 32 metrů, celkovou vodorovnou plochou (včetně dvou obrovských výškovek před a za horním křídlem) 372 metrů čtverečních a vzletovou hmotností více než 3,5 tuny. Svými rozměry letoun předčil i budoucího „Ilju Muromce“ Sikorského.

Pro testování byl postaven tunel: letoun jel po spodních kolejnicích a v případě oddělení od země se musel opírat o horní kolejnice speciálními horními koly. Přesně to se stalo. Letadlo vzlétlo a po 180metrovém rozjezdu se kutálelo po horních kolejnicích. Podle měření Maxima byla zvedací síla asi 50 000 newtonů, to znamená, že by to nestačilo ani na 3,5, ale na 5 tun. Dále se pod tlakem těchto jeden a půl tuny začala lámat horní kola a kolejnice. Pára byla přerušena a letadlo se zřítilo k zemi.

Poškození bylo opravitelné, ale experimenty byly ukončeny. Je zřejmé, že během krátkého letu „koridorem“ byl Maxim přesvědčen, že stroj je nestabilní a neovladatelný. Bylo nutné změnit celou strukturu, ale nebyly na to peníze.

První letouny se spalovacím motorem postavili Maďar Némethy v roce 1899 a Rus Fedorov v letech 1896-1903, řadí se však mezi kuriozity. Vážnější aparát sestrojil v Rakousku-Uhersku v roce 1899 ruský emigrant Kress. Jednalo se o plovákový obojživelný letoun původního schématu: měl tři křídla, umístěná za sebou, s mírným vertikálním přesazením. Poprvé na skutečném letadle bylo možné všechny ovládací plochy vychýlit jednou kniplem a to zároveň.

V polovině roku 1899 bylo vše připraveno, s výjimkou hlavního motoru. Podle Kressových výpočtů měl mít specifickou hmotnost nejvýše 5 kilogramů na koňskou sílu, ale nebyli žádní konstruktéři, kteří by takový motor dokázali vyrobit. V letech 1900-1901 Kress prováděl pozemní, či spíše povrchové testy na jezeře poblíž Vídně s méně pokročilými motory s vědomím, že nebude schopen vzlétnout. Při dalších manévrech se zařízení převrhlo a potopilo. Konstruktér, který stroj osobně obsluhoval, nebyl zraněn, ale po nehodě nadšení sponzorů opadlo a nový letoun nebyl nikdy dokončen.

Dalším kandidátem na roli tvůrce prvního úspěšného letounu se spalovacím motorem byl další přistěhovalec, tentokrát z Německa do Spojených států, Gustave Albin Whitehead, roz. Gustav Albin Weisskopf, průkopník letectví, který navrhl a postavil motor a ultralehký letoun, o kterém se někteří letečtí historici domnívají, že létal více než dva roky před bratry Wrightovými. V roce 1895 emigroval do USA.

Velká část Whiteheadovy letecké činnosti pochází z let 1895–1911. V této době se však uznání nedočkal. V roce 1901 Bridgeport Sunday Herald informoval o údajně úspěšném půlmílovém letu Whiteheadem v blízkosti Bridgeportu.

V roce 1902 údajně provedl ve svém letounu Whitehead 22 ještě působivější lety. Whitehead uskutečnil dva lety 17. ledna 1902 ve vylepšeném modelu s motorem o výkonu 40 k. S. a hliníková konstrukce místo bambusu.

Ve dvou publikovaných dopisech American Inventor uvedl: „Lety byly uskutečněny nad Long Island Sound na vzdálenost 2 míle (3 km) a sedm mil (11 km) ve výšce až 200 stop (61 m). Lety končily bezpečným přistáním do vody (trupem aparatury byl člun). Whitehead také uvedl, že během druhého letu testoval systém vybočení změnou rychlosti vrtulí a „kormidla“ a fungovaly tak dobře, že byl schopen udělat velký kruh a vrátit se na pobřeží, kde byli jeho asistenti. čekání na něj.

Whitehead v roce 1911 nezávisle studoval vertikální let, vytvořil 60listý vrtulník. Dokázal se zvednout ze země bez pilota. Whitehead si však uvědomil, že potřebuje mnohem výkonnější motor, aby se z experimentálního vrtulníku stal seriózní projekt. Brzy mu byla zkonfiskována významná část majetku. Od roku 1915 pracoval Whitehead jako dělník v továrně, kde opravoval motory, aby uživil svou rodinu.

Aby otestovali proveditelnost Whiteheadova letu v roce 1901 a potvrdili jeho prioritu, začali američtí letečtí nadšenci stavět Whiteheadovo letadlo v roce 1985. Whiteheadovy nebezpečné acetylénové motory byly nahrazeny moderními lehkými motory. 29. prosince 1986 Andy Kosh na ní provedl 20 letů, z nichž nejvzdálenější byl asi 100 metrů. 18. února 1998 německá verze letounu uletěla asi 500 metrů.

Americký herec Cliff Robertson, zkušený letec, studoval problematiku Whiteheadova letového prvenství. V osmdesátých letech se Robertson vydal otestovat legendu o Gustavu Whiteheadovi, německém imigrantovi, který v Bridgeportu ve státě Connecticut v roce 1901 možná postavil a pilotoval letadlo, dva roky před bratry Wrightovými. Robertson postavil repliku Whiteheadova plavidla a sám ji pilotoval a přistál na dráze v Bridgeportu. Vzlétl z přívěsu, který ho vezl, a provedl krátký let, který potvrdil možnost Whiteheadova letu. "Nikdy nebudeme zpochybňovat nepochybnou roli bratří Wrightů," řekl Robertson, "ale pokud tento ubohý německý přistěhovalec opravdu postavil letadlo a jednoho dne letěl, pak mu dejme uznání, které si zaslouží."

V roce 1935 publikoval časopis Popular Aviation článek „Udělal Whitehead první motorový let před bratry Wrightovými?“, jehož spoluautory jsou Stella Randolphová a letecký historik Harvey Phillips. Randolph článek rozvinul do knihy: The Forgotten Flights of Gustave Whitehead (1937). Tento článek a kniha přinesly Whiteheadovo jméno zpět ze zapomnění a vyvolaly následnou polemiku, která mezi leteckými nadšenci a historiky pokračovala léta o tom, zda Whiteheadova práce byla skutečností nebo legendou.

Kontroverze o prvenství prakticky utichly až do 60. let, kdy William O'Dyer našel několik fotografií Whiteheadova aparátu na půdě domu v Connecticutu. Poté se věnoval výzkumu Whiteheadovy práce a stal se silným zastáncem Whiteheadovy priority.

dubna 2015 The New York Times uvedl, že zákonodárci Connecticutu (USA) zpochybnili prioritu bratrů Orvilla a Wilbura Wrightových při uskutečnění prvního letu letadlem na světě v roce 1903. Jimi přijatá rezoluce uvádí, že první let byl uskutečněn 14. srpna 1901 v oblasti Bridgeport a Fairfield, emigrant z Německa Gustav Whitehead, který vyšplhal na svém letadle do výšky 16 metrů a uletěl na něm více než jeden a půl kilometru.

Na podporu této verze, článek říká, Connecticutský učitel Andy Kosh postavil a úspěšně otestoval v roce 1986 na letišti. Sikorského ve Stratfordu, model letadla G. Whiteheada.

Letečtí výzkumníci Louis Chmil a Nick Engler uznali možnost Whiteheadova letu před bratry Wrightovými, ale tvrdili, že jeho úspěch je málo významný.

Zatímco Whiteheadovi příznivci trvají na tom, že byl první, kdo létal, nikdo z nich netvrdí, že jeho práce měla nějaký vliv na rané letectví nebo rozvoj vědy. I kdyby někdo někdy vyfotografoval přístroj č. 21 za letu 14. srpna 1901, nebylo by to nic jiného než poznámka pod čarou, kuriózní anomálie v historii letectví.

Whiteheadova práce přitahovala pozornost různých tehdejších leteckých kruhů, výrobců a badatelů. Například Samuel Langley, tajemník Smithsonian Institution, který postavil létající stroj zvaný Airfield, tajně poslal asistenta, aby zjistil rozměry a technické detaily Whiteheadova letadla.

V říjnu 1904 John J. Dvorak, profesor fyziky na Washingtonské univerzitě v St. Louis, veřejně oznámil, že Whitehead byl ve vývoji letadla dále než ostatní, kteří dělali podobnou práci.

Podle článku Williama O'Dyera ve Flight Journal, když bratři Wrightové hledali lehký motor pro let v Kitty Hawk, Octave Chanute naléhal na Wilbura, aby prostudoval jeden z těch, které vyrobil Gustav Whitehead. Orville Wright popřel, že by se někdy setkali s Whiteheadem v jeho obchodě, a uvedl, že se zastavili pouze v Bridgeportu při cestě vlakem do Bostonu.

Podle zpráv poskytnutých ve 30. letech dvěma dělníky Whitehead, bratři Wrightové navštívili Whiteheadův obchod na Pin Street dvakrát v roce 1902 a dříve. Jeden citoval Whiteheada, jak řekl: "Teď, když jsem jim řekl všechna svá tajemství, vsadím se, že nikdy nebudou financovat moje letadlo."

Dokonce i Stanley Beach uvedl, že Whitehead „si zaslouží místo v raném letectví ve spojení se svými vyspělými extrémně lehkými motory a letadly. Pětiválcový petrolejový motor, o kterém tvrdí, že letěl přes Long Island Sound 17. ledna 1902, byl, jak věřím, první letecký diesel.“

Historie ukazuje, že Gustav Whitehead šel svou vlastní cestou k útěku a sdílel své znalosti. Bratři Wrightové měli zřejmě stejnou vášeň pro létání, ale tvrdě prosazovali patenty, aby dosáhli komerčního výsledku.

Novozélandský farmář Richard Pierce by měl mnohem více sporů o prioritu Wrightových. Tento inženýr-samouk udělal řadu vynálezů a vytvořil v roce 1902 originální dvouválcový motor, který vyvinul výkon 15 koní s hmotností pouhých 57 kg. Ve stejném roce Pierce vybavil letoun, který navrhl, tímto motorem.

Na rozdíl od Wrightů se Pierce nestaral o důkazní základnu svých experimentů. Ve vzduchu není jediná fotografie jeho letadla. Ale na rozdíl od Whiteheada jsou Pierceovy lety potvrzeny dostatečným počtem svědků. Pravda, v popisech a datování jsou nesrovnalosti. Někteří věří, že poprvé vzlétl 31. března 1902, ale je pravděpodobnější, že k prvnímu letu došlo přesně o rok později. Všechny lety skončily nehodami; obvykle se letadlo jednoduše drželo živého plotu a pouze jednou došlo k přehřátí motoru a nouzové přistání. Proč tedy i sám Pierce uznal prioritu Wrightů, kteří se dostali do vzduchu teprve v prosinci toho roku? Důvod je stejný – neovladatelnost.

Poslední konkurent Wrightů, jejich krajan Samuel Pierpont Langley, byl svého času mnohem slavnější než dva obskurní mechanici jízdních kol. Tento významný vědec-astronom udělal pro rozvoj aerodynamiky hodně. Jako první vytvořil termín „letiště“.

V letech 1887–1906 Langley se zabýval aerodynamickým výzkumem a konstrukcí letadel. Langley začal experimentovat s letadly a kluzáky s gumovým pohonem v roce 1887. Sestrojil „točivou ruku“ (funkční obdobu aerodynamického tunelu) a postavil velké létající stroje s malými parními stroji.

Jeho první úspěch se dostavil 6. května 1896, kdy jeho bezpilotní „Model č. 5“ letěl téměř kilometr poté, co byl katapultován z člunu na řece Potomac. Navzdory skutečnosti, že tento let byl nekontrolovatelný (a to důležitý bod pro rozvoj letectví) se historici letectví domnívají, že se jednalo o první sebevědomý let na světě s vozidlem s pohonem těžším než vzduch. 11. listopadu téhož roku přeletěl jeho „Model č. 6“ přes 1,5 kilometru. Tyto lety byly stabilní a vztlak byl dostatečný k letu takového zařízení.

V roce 1898 získal Langley na základě úspěchu svých experimentů americký vojenský grant ve výši 50 000 a 20 000 USD od Smithsonian Institution na vývoj pilotovaného letadla, které pojmenoval „Airfield“ (ze dvou řeckých slov znamenající „vzdušný běžec“). Langley naverboval Charlese M. Manleyho (1876–1927) jako inženýra a zkušebního pilota. Když se Langley od svého přítele Octave Chanute dozvěděl o úspěšných letech kluzáku bratří Wrightů z roku 1902, pokusil se s nimi setkat, ale oni ho zdvořile odmítli.

Letoun s názvem „Aerodrome A“ byl v podstatě připraven na začátku roku 1901, ale motor byl dokončen mnohem později. Langleymu se podařilo dosáhnout výkonu 50 litrů. S. s hmotností 94 kg. Nejen v absolutní, ale i v konkrétní síle to bylo lepší než u Wrightů. Tento výsledek zůstal nepřekonaný ještě několik let. Vzletová hmotnost „Letiště A“ byla s pilotem pouhých 340 kg. Vzlet měl být proveden z člunu.

Glenn Curtiss provedl několik úprav na letišti a úspěšně s nimi létal v roce 1914. Smithsonian Institution má tedy důvod tvrdit, že Langley's Aerodrome bylo prvním plavidlem, které dokázalo, že je „schopné letu“. Jednak to byla součást jeho boje proti patentu bratří Wrightů a jednak pokus Smithsonian Institution opustit prioritu vytvoření prvního letadla pro Langley. Soudy však patent potvrdily.

Na vytvoření letadla pracovali nejlepší vynálezci celého světa. Záležitostí číslo jedna bylo vytvoření lehkého a výkonného motoru. Málo se přemýšlelo o tom, jak ovládat okřídlený stroj. Hlavní je létat. Nezvládnutí skončilo smutně. Otto Lienthal zemřel v roce 1896.

Američtí bratři Wilbur a Orville Wrightovi také moc chtěli, aby jejich okřídlený vůz vzlétl. Ale zároveň pochopili: než usednete na sedadlo pilota, musíte se naučit létat. Ale jak to udělat? Do té doby ještě nikdo nevynalezl létající letadlo. Bratři Wrightové našli cestu z této situace. Aby zvládli pilotní dovednosti, vyrobili kluzák schopný letět několik set metrů v malé výšce. Lety na kluzácích naučily aeronauty udržovat rovnováhu letadla ve vzduchu.

Kromě toho Wilbur a Orville využili své schopnosti jezdit na kole, když zvažovali ovládání budoucího letadla. S jeho pomocí zjistili, že ve vzduchu se letadlo bude snáze otáčet, pokud bude nakloněno ve směru zatáčky. Koneckonců, přesně to dělají cyklisté, kteří pokládají strmou zatáčku. Pozorování letu ptáků, zejména káňat, je přivedlo k přesvědčení, že ovladatelnosti kluzáku je třeba dosáhnout nikoli pohybem hmotnosti pilota, jak tomu bylo dříve, ale využitím aerodynamických sil na pohybující se křídlo. Teprve poté, co bratři Wrightové pochopili, jak létat s letadlem, začali navrhovat motor. Nakonec se podařilo vyrobit lehký a dostatečně výkonný benzínový motor.

Je nepravděpodobné, že by se bratři Wrightové stali tím, čím jsou v historii letectví, nebýt experimentů Lilienthala a Žukovského v oblasti aerodynamiky křídla.

Američané navrhli speciální aerodynamický tunel, s jehož pomocí studovali nejrůznější profily a tvary křídel při hledání toho nejoptimálnějšího. Poté Wrightovi přešli k testování svých teoretických závěrů na kluzácích vlastní konstrukce a teprve poté začali vytvářet letadla. Tato metoda byla odměněna. 14. prosince 1903 na 3,5 sekundy vzlétl Flyer, první letoun bratří Wrightů.

O tři dny později se nejmladší z Wrightů, Wilbur, dokázal udržet ve vzduchu celých 59 sekund a překonat 260 metrů. Je zajímavé, že potěšeni tak fantastickým výsledkem se bratři rozhodli je zveřejnit. Tisk přijatou informaci neocenil: „Pouze 59 sekund. Kdyby tam bylo 59 minut, tak by to stálo za řeč.

Ale neklidní Američané sami nehodlali usnout na vavřínech. O rok později byl úspěšně testován Flyer II a o něco později byla úspěšně testována jeho vylepšená modifikace Flyer III. Poslední jmenovaný provedl let trvající 39 minut. 23 sekund a urazil vzdálenost 38,9 km. V následujících dvou letech pokračovali ve zdokonalování konstrukce letounu a uskutečnili více než 200 letů. 22. května 1906 získali bratři patent na svůj vynález.

V roce 1909 bratři vytvořili společnost Wright Company, která vyráběla letadla a cvičila piloty. 30. května 1912 Wilbur zemřel na tyfus v Daytonu. Orville Wright zemřel 30. ledna 1948 v Daytonu. Po jeho smrti vstoupilo první motorové letadlo, Flyer I, do Smithsonian Institution ve Washingtonu jako exponát.

Let bratří Wrightů znamenal zrod letecké dopravy – nové, tajemné a neznámé. Vznik schopnosti pohybovat se vzduchem se stal symbolem XX století. Od té doby uplynulo mnoho let. Během této doby se letadlo změnilo z nebezpečné zábavy na spolehlivý a rychlý způsob dopravy, který opakovaně zkracuje vzdálenost mezi městy, zeměmi a kontinenty.

V oblasti konstrukce letadel jsou úspěchy ruských konstruktérů působivé. Rusko stojí u zrodu vzniku proudových letadel. Navzdory tomu, že práce v tomto směru zahájili španělští a francouzští vynálezci, vývoj letadel s proudovými motory se ujal dělostřelecký důstojník N. A. Teleshov. Na jednoplošník vlastní konstrukce plánoval nainstalovat pulzující proudový motor na kapalné palivo. Hlavní rozdíl mezi agregátem byl v tom, že ke smísení palivových par se vzduchem muselo dojít ještě před vstupem do spalovací komory. Projekt Teleshov nezískal náležitou podporu a zájem o vytvoření letadel tohoto typu na nějakou dobu klesl.

Práce pokračovaly v 80. letech 19. století. Rusové S. S. Nezhdanovskij, A. Winkler, F. R. Geshvend se chopili problematiky zvyšování účinnosti proudových motorů používáním energeticky náročnějšího paliva. V projektech Nezhdanovského se předpokládalo použití motorů na stlačený plyn, vodní páru, směs nitroglycerinu s alkoholem nebo glycerinu se vzduchem.

Proudový motor by podle Winklera měla pohánět hořící směs plynného kyslíku a vodíku získaná elektrolýzou.

Geshvend vyvinul projekt dvouplošníku - "bezocasý". Tento design, nazvaný „Parolet“, měl eliptická křídla a kuželovitý nos. Podle vynálezce se měl Parolet vznést do vzduchu po dlouhém běhu po železnici a dosáhnout rychlosti až 280 km/h.

Nápady ruských konstruktérů na vytvoření vysokorychlostních letadel se setkaly s nedůvěrou. Je to pochopitelné, protože tehdejší letouny byly konstruovány na mnohem nižší rychlosti. Proto se projekty letadel s proudovými motory zdály současníkům fantastické a byly zapomenuty. Čas tryskového letectví ještě nenastal. Přesto Teleshov, Geshvend a další zaujímají důstojné místo v historii vědy.

Na přelomu 19.–20. století se bezmotorové létání ocitlo v krizi a konstruktéři stáli před úkolem vymyslet zásadně nový letoun. Cestu ze slepé uličky našli bratři Wrightové, kteří objevili aerodynamický způsob ovládání.

Ale to bude další stránka v historii dobývání vzdušného prostoru člověkem. A její jméno je letecké inženýrství. Sláva tvůrce prvního letadla vzlétajícího ze země patří Britovi Johnu Stringfellowovi.

Koncem 19. století se ukázalo, že parní stroje se vzhledem k jejich velikosti a váze nedají s úspěchem použít při stavbě letadel. Nejdůležitějším mezníkem v historii konstrukce letadel byl vynález spalovacího motoru v roce 1876 německým inženýrem N. A. Ottom. Jeho hlavní myšlenkou bylo, že před zapálením musí být pracovní směs stlačena a výbuch by měl být proveden v krajní horní poloze pístu. Motor se nazýval čtyřtaktní.

O několik let později vynalezl německý inženýr Gottlieb Daimler benzinový motor. Byl v něm použit karburátor, ve kterém se odpařoval benzín, páry se mísily se vzduchem a dostávaly se do válce motoru. Ve druhé polovině 19. století byla díky vynálezům Otty a Daimlera překonána nejdůležitější překážka pro vytvoření letadel těžších než vzduch.

Let bratří Wrightů, konstrukce spalovacích motorů vynálezců Otto a Daimlera otevřely cestu rozvoji konstrukce letadel. Nadcházející dvacáté století bylo předurčeno stát se stoletím LETECTVÍ.

Francie se postupně stala lídrem v leteckém průmyslu. V letech 1905–1910 ve Francii se výrobou letadel zabývali Santos-Dumont, Ferber, Blériot a bratři Voisinovi. Zkopírovali schéma bratří Wrightů, postupně jej upravovali a vylepšovali. Blériot vytvořil jednoplošník originálního designu. V Anglii postavil letoun White, v USA Curtiss.

Období od roku 1903 do roku 1910 bylo konečné ve vytváření obrazu letectví, protože v průběhu let existovaly:

1) byly pochopeny a prakticky studovány základy teorie letu a principy uspořádání letadel (Lilienthal, Shanut, Mozhaisky, Zhukovsky, bratři Wrightové);

2) byly položeny základy aerodynamiky - nauka o silách a momentech působících na letadlo za letu (Lilienthal, Langley, Žukovskij, Eiffel, Prandtl);

3) vytvořené aerodynamické konfigurace letadel s potřebnou sadou vlastností;

4) byly zvoleny rozměry letounu a poměr výkonu a hmotnosti, který zajistil dostatečně dlouhé motorové lety.

Největší technický úspěch provázel konstruktér profesor G. Junkers, jehož firmě se podařilo vytvořit a uvést na trh v roce 1915 první celokovový jednoplošník „J-1“ – prototyp všech existujících letounů. Přibližně ve stejné době, na opačné straně zeměkoule, ve městě Seattle na tichomořském pobřeží Spojených států, založil bohatý dřevorubec William Boeing společnost na výrobu lehkých poštovních hydroplánů, kterou je dnes Boeing. Společnost - největší světový výrobce hlavních linek používaných všemi leteckými dopravci.mír.

Pokud jde o Rusko, jeho nápady na design letadel také nezůstaly nečinné. V roce 1913 vzlétl první čtyřmotorový letoun na světě „Russian Knight“. Na začátku roku 1917 zde bylo 20 továren na letadla a motory, které vyráběly originální a licenční letadla.

Další období ve vývoji letectví se ukázalo být spojeno s bojovým nasazením letadel. Poprvé byl letoun jako bojový letoun testován v roce 1911 v Tripolitánii (Libye) během války mezi Itálií a Tureckem a v roce 1912 na Balkáně během války mezi Řeckem a Bulharskem. Letadla měla pouze jedna z válčících stran (Itálie a Bulharsko). Sloužily ke komunikaci a průzkumu.

Na rozdíl od umělých létajících ptáků se nápad na vytvoření helikoptér zjevně objevil po pozorování letu vážek. Vrtulník, nazývaný také vírník nebo vrtulník, je letadlo, ve kterém je vztlaková síla vytvářena rotujícími vrtulemi. Navzdory výrazně nižší rychlosti ve srovnání s letadly mají vozidla tohoto typu řadu výhod: jsou schopna okamžitě, bez rozjezdu, vzlétnout, dlouho se vznášet na jednom místě a poté pokračovat v letu v libovolném směr. Lety rotorových letadel byly prováděny na počátku 20. století, přičemž samotný koncept vrtulníku má mnohem dřívější původ. Podle některých zpráv Číňané před více než dvěma a půl tisíci lety vynalezli létající větrník v podobě klacku, na jehož horním konci byla připevněna vrtule. Hůl byla roztočena v dlaních a uvolněna. Tato zábavná hračka byla zjevně pradědečkem moderních vrtulníků. Ale první dokumentární důkaz, že lidé uvažovali o možnosti vertikálního letu pomocí rotujících letadel, pochází z 15. století.

V rukopise Leonarda da Vinciho je kresba stroje se šroubem. Jedná se nepochybně o prototyp vrtulníku. Svůj aparát, nazývaný italsky „helikoptéra“, hodlal vybavit rotorem z naškrobeného (pro pevnost) plátna. Rotor měl řídit pilot, který omotáním lana kolem stožáru a tažením za něj uvedl vrtuli do rotace, jak to dělali Číňané při vypouštění svých hraček. Neexistují žádné údaje o stoupání Leonardova vrtulníku do vzduchu. S vědomím povahy velkého Florenťana, jeho všestranných zájmů a zvyku brát na sebe vše nové, aniž by dokončil to, co začal, můžeme předpokládat, že první vrtulník nikdy nebyl vypuštěn a možná zůstal jen na papíře.

Světově první doložený praktický vývoj letadla těžšího než vzduch provedl velký ruský vědec M. V. Lomonosov. V roce 1754 postavil model vrtulníku. Nebyl si vědom děl Leonarda da Vinciho, protože ta byla poprvé vydána až na konci 19. století.

Lomonosov teoreticky zdůvodnil a prakticky realizoval první model letadla těžšího než vzduch. Učinil první praktický pokus v historii použít Archimédův šroub k letu. Šroub v té době ještě nebyl znám ani jako vrtule pro námořních plavidel. Objev ukazuje, že Lomonosov správně pochopil zákony odporu vzduchu a našel sílu schopnou podpírat a pohánět zařízení za letu. Je zřejmé, že ve snaze zničit reaktivní moment poskytl Lomonosov ve svém vrtulníku dvě vrtule otáčející se v opačných směrech.

Za vynálezce vrtulníku je však oficiálně považován Francouz Paukton, který o 14 let později než Lomonosov zkonstruoval v roce 1768 malý vrtulník. Francouzští vědci, fyzik-mechanik J. Bienvenue a přírodovědec B. Lonoy, sestrojili z pružné kostice, která létala, malý model vrtulníku vybavený zdrojem energie v podobě obyčejné přídě. Svůj vynález ohlásili 28. dubna 1784 Francouzské akademii věd. Aparát podobné konstrukce jako Lomonosovův vrtulník sestrojil v Evropě o půl století později Jacob Degen v roce 1816.

Anglický vynálezce W. G. Philipps se pokusil zvýšit vztlakovou sílu vrtulí. V roce 1849 vyvinul letadlo, které využívalo tryskového principu rotace vrtule. K tomu unikala z konců lopatek tlaková pára, která roztáčela rotor. Následující rok nám již známý designér George Cayley přišel s nápadem, jak udělat helikoptéru lépe ovladatelnou.

George Cayley publikoval dva články o letectví, ve kterých vyjádřil myšlenku víceplošného letadla, a také publikoval projekt sklápěcího rotoru se čtyřmi diskovými nosnými plochami. Přišel s „vzdušným kočárem“ vybaveným vrtulemi pro vertikální let a čtyřmi kulatými křídly pro pohyb po zemi. A přesto Cayleyho design nelze považovat za vírník v plném slova smyslu, byl to kříženec kluzáku a vrtulníku.

První zmínka v Rusku po vrtulníku M. V. Lomonosova o stavbě modelu vrtulníku (1861) je obsažena v předmluvě popisu projektu letadla od M. Saulyaka. V roce 1863 zveřejnili projekty vrtulníků novinář A.V.Evald a důlní inženýr P.Alekseev.

V roce 1869 A. N. Lodygin, známý svými vynálezy v oblasti elektrotechniky, navrhl projekt vertikálního odběrového zařízení s elektromotorem. Letoun s názvem Lodygin „elektrolet“ byl určen k řešení takových vojenských úkolů, jako je letecký průzkum a dokonce i bombardování.

Problémem vytvoření vrtulníku se ve druhé polovině 19. století zabýval i vynikající meteorolog M.A.Rykačev. Stejně jako Lomonosov se Rykačev snažil vyřešit problém studia horních vrstev atmosféry pomocí letadel. Poté, co osobně provedl několik výstupů v balónu, se vědec přesvědčil o nedokonalosti balónů pro plánovaný výzkum a obrátil se k vývoji letadel těžších než vzduch.

V roce 1870 vytvořil francouzský badatel A. Peno model vrtulníku s vrtulemi otáčejícími se v opačných směrech (jak bylo uvedeno výše, tuto myšlenku poprvé navrhl M. V. Lomonosov v roce 1754). To umožnilo vyřešit problém vyrovnání reaktivního momentu působícího na model. Ve stejné době byly ve Francii prováděny pokusy s vrtulníky: Renoir (1872), Melikoff (1877), Dandro (1878–1879) a další; v Itálii: E. Forlanini (1877), v USA: L. Crowell (1862), D. Wootton (1866), D. Wad (1876) a další.

Práce související s rotorovými letadly prováděli v Rusku D. K. Černov, S. K. Dževetskij, I. O. Jarkovskij, S. S. Nezhdanovskij, N. E. Žukovskij. Hlavním problémem, kterému vynálezci v té době čelili, byl vývoj motoru. Byly navrženy projekty, ve kterých bylo navrženo přivádět stlačený vzduch potrubím ze země pro upoutaný vrtulník (L. D. Andre). A. N. Lodygin, S. A. Notkin, O. I. Miroshnichenko a další navrhli použití elektromotoru jako elektrárna helikoptéra.

Problémem ve vývoji šroubových vozidel se ukázalo vytvoření teorie rotorů. S. K. Dževetsky v roce 1892 položil základy teorie „lopatkového prvku“, který byl po mnoho let hlavním vodítkem pro konstruktéry vrtulníků při výběru parametrů rotorů.

V 19. století pracovalo mnoho konstruktérů na projektech pro rotorová letadla. Ale nelze je nazvat skutečnými vynálezci vrtulníku. Jejich výtvory jsou jen modely, které nebyly testovány. Nebyly patentovány a hlavně nebyly pilotovány. Otázka vybavení vrtulníků motory nebyla populární. Rozvoj této oblasti letectví zaostával za pokrokem v bezmotorovém létání a letectví obecně.

Přes určité zpoždění ve vývoji vrtulníků v 19. století se první rotorová letadla objevila téměř současně s prvními letadly. Pokrok byl poháněn vývojem a používáním motorů.

V roce 1905 byl jako první spuštěn přístroj M. Legera. Jeho dvě protiběžné vrtule byly poháněny elektromotorem. Legerovy úspěchy byly nepopiratelné: auto se dokázalo na chvíli vznést do vzduchu.

Rok narození vrtulníku je 1907. Francouzský stroj firmy Breguet-Richet se 16. září 1907 poprvé dokázal zvednout ze země a zvednout nad sebe člověka. Giroplane, jak tvůrci své letadlo nazvali, poháněl jediný benzínový motor o výkonu 50 koní připojený ke čtyřem
šrouby.

Opravdu první volný let vrtulníkem provedl Paul Carnot. Tato historická událost se odehrála 13. listopadu 1907 ve Francii poblíž Lisieux. P. Carnot vzlétl do vzduchu na dvoušroubovém letounu vybaveném motorem Antoinette o výkonu 24 litrů. S. Auto bylo ve vzduchu jen 20 sekund ve výšce 0,3 až 1,5 metru (v literatuře jsou uváděny různé údaje). Ale i tato výška se zdála obrovská. Významnou nevýhodou prvního rotorového letadla byla jejich neovladatelnost. Hledání optimálního designu pokračovalo. Ital J. A. Crocco navrhl vytvoření vrtulníku s cyklickou vrtulí. Tuto myšlenku uvedl v život o několik let později, v roce 1912, dánský vynálezce Jacob Ellehammer.

Významný příspěvek do vrtulníkového průmyslu přinesl ruský vynálezce Boris Jurjev. V roce 1911, ještě jako student a žák profesora N. E. Žukovského, Jurjev zveřejnil schéma jednorotorového vrtulníku. Hlavní výhodou jeho schématu je způsob ovládání rotorových listů. Jím vynalezený „swashplate“ je jedním z nejpozoruhodnějších zařízení v historii konstrukce vrtulníků. Princip fungování tohoto mechanismu je velmi jednoduchý. Každý list vrtule popisuje během rotace kružnici. Pokud jsou listy hlavního rotoru vůči jejich podélným osám pohyblivé tak, že mohou měnit úhel sklonu vůči rovině rotace, lze pohyb vrtulníku velmi snadno ovládat.

Byl to velký objev, který měl obrovský dopad na následný rozvoj vrtulníkového průmyslu. Dnes jsou všechna moderní rotorová letadla vybavena „swashplates“. Yuryev si však nemohl patentovat svůj vynález, protože na to neměl peníze. Proto byl první jednorotorový vrtulník v Rusku podle Yuryevova schématu postaven velmi pozdě, v roce 1948.

22letý student B. Yuriev vyvinul v obecně řečeno celé schéma jednorotorového vrtulníku. Toto schéma nyní využívá 90 procent stavitelů vrtulníků. Byl to obrovský průlom v oblasti designu. S jistotou lze říci, že vrtulník moderního typu se zrodil v Rusku.

Začátkem 20. století tak vrtulníkový průmysl šel rychle kupředu: v roce 1905 se objevil projekt prvního vrtulníku s motorem a o dva roky později se už k nebi vznesl první vrtulník s člověkem na palubě. V následujících letech bude vývoj myšlenky vrtulníku držet krok s leteckým průmyslem. Je důležité zdůraznit, že v tomto období byly obecně vyvinuty hlavní typy moderních rotorových letadel: jednorotorové a vícerotorové vrtulníky.

V prvním desetiletí 20. století nadšenci leteckého létání pochopili, že jejich celoživotní dílo může slibovat nejen slávu a nebezpečí, ale také významné komerční výhody. Zakladateli prvního podniku na výrobu letadel byli vynálezci letadla Orville a Wilbur Wrightové. Jejich rodinná firma "Wright Company" měla pobočky v jiných zemích a přinesla velký příjem. Následně byl tento podnik vystaven častým změnám. V roce 1916 Orville Wright prodal své akcie a firma se spojila s Glen L. Martin's a vytvořila Wright-Martin Aircraft Corporation. O rok později ze sdružení odešel a společnost byla přejmenována na Wright Aeronautical Corporation.

V roce 1903 bratři Wrightové postavili první letoun s benzínovým motorem o výkonu 9 kW a hmotnosti 77 kg - Flyer-1.

17. prosince 1903 se muž poprvé vznesl do vzduchu na přístroji těžším než vzduch s motorem. Byl uskutečněn první pilotovaný let a bratři Wrightové se stali prvními piloty.

Hlavní letadla vyrobená bratry Wrightovými byla:

Model A - první standardní dvouplošník s 30 hp benzínovým motorem. S.;

Model B - podobný design s motorem o výkonu 35 koní. S. s kolovým a lyžařským podvozkem a výtahem namontovaným nikoli vpředu, ale vzadu.

První francouzská letecká firma Les Freres Voisin byla založena v roce 1906 Charlesem a Gabrielem Voisinovými. E. Ardicon a Louis Blériot v tomto podniku postavili své první kluzáky. Do budoucna bylo hlavním směrem činnosti společnosti zdokonalování letounů typu Voisin. "Voisin" dostává řadu lukrativních zakázek na výrobu letadel, mimo jiné od slavného Henriho Farmana. Firma Voisin se stala přední francouzskou společností těch let. Jeho letouny tvořily základ francouzského bombardovacího a průzkumného letectva v předvečer a během první světové války.

Henri Farman a Louis Blériot, kteří nějakou dobu spolupracovali s Les Freres Voisin, brzy opustili Voisin a stali se zakladateli svých vlastních leteckých společností. Wright, Voisin, Farman, Blériot byli především nadšenci leteckých letů a teprve potom podnikatelé. Všichni začínali jako chudí osamělí návrháři, kteří své modely vytvářeli ručně. A jen úspěch z nich udělal bohaté lidi, kteří byli schopni investovat do podnikání.

Letadlo, na kterém Blériot překonal kanál La Manche, bylo jeho jedenáctým výtvorem. Na rozdíl od Wrightů, kteří strávili roky zdokonalováním stejného základního designu, Blériot vyzkoušel širokou škálu návrhů. Jeho dvouplošníky byly neúspěšné, do výroby se dostal pouze „Blériot XI“, navržený Raymondem Saulnierem. Letoun se poprvé vznesl do vzduchu 23. ledna 1909. V roce 1911 se Blériot XI, pilotovaný Earlem Ovingtonem, stal prvním poštovním letadlem ve Spojených státech. 21. září 1913 udělal Adolphe Pegu, tovární tester Blériotu, „slepou smyčku“ na Blériot XI.

Hrubý design jednoplošníku Blériot-Saulnier byl nestabilní ve vzduchu a nebezpečný při přistávání, což nakonec vedlo k zákazu jeho provozu v armádách Francie a Velké Británie v roce 1912. Nicméně právě na základě konstrukce Blériot XI byl v roce 1915 vypuštěn Fokker Eindecker, první a úspěšný příklad speciálně navržené stíhačky.

Na konci prvního desetiletí 20. století se ale v leteckém průmyslu objevil nový typ lidí – bohatí průmyslníci, jejichž plány byly vytvořit „letecká impéria“. Patří mezi ně bohatý francouzský obchodník s hedvábím Armand Deperdussen. V roce 1910 založil SPAD Aircraft Company. Zodpovědným za rozvoj společnosti byl jmenován Louis Bechereau. Na práci se podílel mladý inženýr André Erbemont. Přinesli nesmrtelnou slávu SPADu. Béchereau navrhl řadu silných a lehkých jednoplošníků.

První úspěch společnosti přišel v září 1912, kdy Deperdussenovo letadlo vyhrálo letecký závod v Chicagu. Následující rok se stal ještě produktivnějším: vyhrála řadu prestižních trofejí, včetně závodu Schneider Trophy v Monaku. A 29. září 1913 se letoun SPAD zapsal do historie letectví a vytvořil absolutní světový rychlostní rekord v prvních pokusech o zatáčení 203,85 km/h. Ukázalo se však, že štěstí je proměnlivé. Deperdussenova společnost brzy utrpěla finanční kolaps. Jeho novým majitelem se stal „pilot číslo 1“ – Louis Blériot. Lstivě změnil její celý název, takže zkratka „SPAD“ zůstala nezměněna. V této funkci společnost vzkvétala po mnoho let a její letouny tvořily významnou část letadel ve výzbroji francouzské armády.

Další francouzská společnost, Societe Anonyme des Etablissements Nieuport, byla založena Edouardem de Nieuportem v roce 1910. První letoun vyrobený v této kampani byl založen na Blériotových letounech, ale měl efektivnější trup. S tímto přístrojem Nieuport vytvořil světový rychlostní rekord.

V roce 1911 společnost vydala nový modernizovaný letoun, navržený samotným Nieuportem - "Nieuport 2N". Dokázal dosáhnout rychlosti 109 km/h a v soutěži pořádané pod záštitou Ministerstva obrany Francie se stal jedním z vítězů. Toto vítězství posloužilo jako stimul pro rozvoj společnosti: získala zakázku na výrobu 10 letounů.

S Ruskem je spojena slavná stránka v historii letadel Nieuport. V roce 1913 v Kyjevě provedl P. N. Nesterov na zařízeních této společnosti „mrtvou smyčku“. Během válečných let se Nieuport stal jedním z nejlepších vozů. Tyto letouny sloužily u britských, francouzských, italských a ruských perutí.

V roce 1914 Blériot a jeho společnost Blériot Aéronautique koupil majetek letecké společnosti SPAD, která během první světové války vyrobila více než 10 000 letadel.

Před první světovou válkou vzniklo několik velkých a světově proslulých leteckých společností. Právě v jejich rukou se soustředila většina tehdejší letecké výroby. Jejich produkty se rozšířily do celého světa. Výsledkem bylo, že do roku 1914 byla většina zemí, které vstoupily do války, vyzbrojena spolehlivými, ale podobnými letadly z hlediska letových výkonů a konstrukce.

Ruští piloti a konstruktéři letadel nebyli v žádném případě horší než jejich zahraniční protějšky. Od historického letu Flyeru neuplynulo ani sedm let a v Rusku již několik továren zahájilo výrobu vlastních letadel. Právě v Rusku byl letecký konstruktér Igor Ivanovič Sikorskij schopen vytvořit první osobní letadlo.

Letoun byl pojmenován „Ilya Muromets“. Byl to dvouplošník s rozpětím horního křídla 30 metrů. V naloženém stavu vážil až 7 tun, ale přitom dosahoval rychlosti až 130 km/h.

Svůj historický let uskutečnil se šestnácti pasažéry a jedním psem na palubě v únoru 1914. A již v létě vstoupilo osobní letadlo do vojenské služby a stalo se prvním bombardérem. Rusko vstoupilo do války. Žádná z válčících zemí takové letadlo neměla. Celkem během válečných let ruská armáda obdržela 60 Murometů, které provedly 400 bojových letů. A jen jeden z nich byl sestřelen, a to i poté, co na něj zaútočilo 20 nepřátelských letadel najednou.

Zájem o využití hydroaviatiky vznikl v roce 1910. Bylo to pochopitelné – pozemní letadla začala vytvářet vzdálenostní rekordy, ale voda pro ně byla stále nepřekonatelnou překážkou. 28. března 1910 uskutečnil Francouz Henri Fabre jako první na světě let hydroplánem z hladiny vody, ale myšlenka obojživelných letadel nebyla v 10. letech rozvinuta. Letoun měl příliš velkou hmotnost a podvozek s plovákovým kolem vytvářel značný aerodynamický odpor. Takovéto nízkorychlostní hydroplány nebyly pro rozvíjející se vojenské letectví zajímavé. Jak ukázala praxe, obojživelné letadlo bylo žádané i komerčním letectvím.

Během několika desetiletí se hydroplány změnily z nestabilního letadla na vodě ve spolehlivý transatlantický nosič. Optimální kombinace plavební způsobilosti a letových vlastností hydroplánů se stala hlavním úkolem konstruktérů, který byl po celou dobu řešen se střídavým úspěchem. Experimenty s materiálem, počtem plováků a celkovou konstrukcí letounu vedly k jednoduchému řešení: letouny na vodě byly získány z běžných dvouplošníků připevněním plováků na kolový podvozek. Schéma se ukázalo jako úspěšné a poskytovalo velkou nosnost. V další fázi plovákový letoun nahrazuje "létající člun" - řešení pro neklidné vody. Díla G. Curtisse, F. Donneta se v tomto směru stala klasikou a sloužila jako vzor pro vznik mnoha létajících člunů v letech 1912–1914.

Do konce první světové války vznikly experimentální hydroplán Junkers Ju-II a „létající člun“ Dornier. Při jejich návrhu byl nejprve použit kov a schéma jednoplošníku.

Během první světové války byla jedinou dopravní tepnou mezi Amerikou a Evropou námořní cesta přes Atlantik. Tato cesta pro transportní lodě byla poměrně dlouhá a riskantní, protože na ně na oceánu číhaly německé ponorky a bojové hladinové lodě. Úspěchy dosažené v té době v oblasti konstrukce letadel umožnily vytvořit "létající člun" s velkým dosahem a nosností. Nejhorlivějším zastáncem této myšlenky byl admirál Taylor z amerického námořnictva Ordnance Department. Admirálovi se podařilo zaujmout americkou vládu a v prosinci 1917 získal peníze na stavbu řady velkých „létajících člunů“ schopných létat nad Atlantickým oceánem.

Návrhem a konstrukcí dopravních „létajících člunů“ byla pověřena firma „Curtiss“. Jeho majitel, slavný konstruktér hydroplánů Glenn Curtiss, se těšil velké prestiži u armády. V roce 1910 se konaly ukázkové vzlety a přistání jeho prvních hydroplánů. A v roce 1914 už Curtiss stavěl dvoumotorový létající člun H-12 Big America pro lety přes Atlantik.

Curtissův nový transatlantický „létající člun“ byl postaven ve velmi krátké době. První prototyp s označením „NC-1“ („Navy Curtiss 1“) vzlétl v říjnu 1918. Vzducholoď se stala jedním z největších amerických letadel své doby. Trup dlouhý 16,8 metru korunovala silná dvouplošná křídlová skříň s maximálním rozpětím 38,4 metru. Vzletová hmotnost zařízení přesáhla 10 000 kg. K jeho zvednutí do vzduchu byly použity tři motory Liberty 12 o výkonu 400 koní s tlačnými vrtulemi.

Tradičně války podněcují vývoj zbraní. V tomto ohledu zažilo hydroletectví zvláštní osud. Během první světové války bylo postaveno 2500 hydroplánů. V roce 1914 hydroplány převzaly širokou škálu vojenských úkolů: průzkum, boj s nepřátelským námořním letectvem, ničení nepřátelských lodí a ponorek. Námořní letadla byla zdokonalována, vyzbrojována a rozlišována podle účelu. Objevily se stíhačky, průzkumná letadla, víceúčelová letadla a torpédové bombardéry. Paluby lodí se začaly využívat jako stálá základna.

Po skončení války se v hydroaviatice, stejně jako v konstrukci letadel, začala výroba omezovat. Nová válka se zdála nemožná a podle tehdejších stratégů nebyl nikdo, kdo by chránil pobřeží a moře.

Impulsem pro vývoj „létajících člunů“ bylo civilní letectví. Hydroplán měl oproti konvenčním osobním letadlům dvě významné výhody. Nejprve mohl přistát na vodě a vzlétnout z vody. Tento faktor by tedy mohl hrát důležitou roli při rozvoji leteckých společností v Asii, Africe, Jižní Americe, Oceánii a v geografickém výzkumu. Za druhé, lety hydroplánů nad mořem byly bezpečnější než konvenční letadla. Vzhledem k tomu, že vynucená přistání kvůli problémům s motorem ve dvacátých letech byla poměrně běžným jevem, stala se tato výhoda hydroplánu obzvláště významná.

Pokrok „létajících člunů“ byl usnadněn řadou vynikajících letů. V květnu 1919 zahájily tři americké čtyřmotorové „létající čluny“ „Curtiss NC-4“ první transatlantický let v historii letectví z Newfoundlandu (Kanada) do Plymouthu (Anglie). Posádce jednoho letounu pod velením A. Reida se podařilo přeletět do Anglie. Trasa dlouhá 6 315 km byla překonána za 12 dní s mezilehlými zastávkami v Portugalsku včetně Azor a ve Španělsku.

V roce 1924 uskutečnily americké jednomotorové hydroplány společnosti Douglas první let kolem světa v historii letectví na trase kontinentální Spojené státy - Aleutské ostrovy - Japonsko - Čína - Blízký východ - Evropa - Grónsko - Spojené státy americké o délce 42 398 km. Kvůli četným letovým nehodám trvala letecká doprava více než šest měsíců, letadla přistála 66krát. Vzlétly čtyři letouny – „Seattle“, „Boston“, „New Orleans“ a „Chicago“, z nichž dva absolvovaly let – „Chicago“ a „New Orleans“.

C. Dornier byl průkopníkem v použití kovových konstrukcí při stavbě hydroplánů. V první světové válce postavil několik těžkých „létajících člunů“ řady „Rs“. Jeho první „lodě“ byly dvouplošníky. Od roku 1917 začal Dornier používat schéma jednoplošníku. Konstrukční zkušenosti z válečných let byly vyvinuty ve 20. letech. Během tohoto období Dornier navrhl a postavil 16 modelů „létajících člunů“ pro různé účely.

Jedním z nejznámějších „člunů“ C. Dorniera byl dvoumotorový letoun „Val“, vytvořený v roce 1922. Měl originální design. Trup byl duralový člun se širokým plochým dnem. Posádku letadla tvořili tři lidé, ve verzi pro cestující mohl „Val“ vzít na palubu 9 cestujících. Maximální rychlost let byl 180 km / h, dosah - přes 1000 km. Celkem bylo postaveno asi 300 letadel. Vzhledem k tomu, že Německu bylo zakázáno mít velkokapacitní letadla, byl letoun postaven v továrnách Dornier ve Švýcarsku a Itálii. Byl používán v SSSR, Španělsku, Nizozemsku, Chile, Argentině, Japonsku, Jugoslávii jako osobní a dopravní letadlo. Letadlo vytvořilo 20 světových rekordů.

V roce 1926 zrušily západní země omezení velikosti a nosnosti letadel ve výstavbě v Německu. Dornier navrhl „Super Val“ – zvětšenou verzi „Val“ se dvěma motorovými gondolami nad křídlem, každou se dvěma motory Bristol Jupiter. Dvě samostatné kabiny mohly pojmout 21 cestujících. Super Val byl sériově vyráběn v Německu na objednávku Lufthansy.

Nejznámějším hydroplánem K. Dorniera byl Dornier Do X. 12motorový „létající člun“ byl postaven v roce 1929 a byl největším letadlem na světě. Měl rozpětí křídel 48 metrů, celkový výkon motoru 7200 koní. s., vzletová hmotnost - 52 tun. Kapacita pro cestující „Do X“ byla 66 osob a při jednom z předváděcích letů, který se uskutečnil 31. října 1929, letoun zvedl 169 osob. Tento rekord trval 20 let. Role C. Dorniera při vývoji „létajících člunů“ se ukázala být podobná roli G. Junkerse při vývoji letadel.

Další německý letecký konstruktér Rohrbach testoval hydroplán Ro-2 v kodaňském přístavu. 10 z těchto letadel bylo následně objednáno Japonskem pro jejich námořnictvo. V roce 1926 začal Rohrbach navrhovat třímotorové komerční „létající čluny“. Prvním byl 10místný Rohrbach Roland s motory BMW-IV, který Lufthansa získala v počtu 9 exemplářů. Následoval „loď“ „Romar“, schopný přepravit 12-16 cestujících ve dvou uzavřených kajutách. Tři z těchto letadel zakoupila Lufthansa pro lety nad Baltským mořem, jeden zakoupilo francouzské námořnictvo. „Loď“ byla vybavena novými německými motory BMW-VI.

Přes veškerou snahu se Rohrbachovi nepodařilo zajistit velké zakázky. V roce 1931 byla firma uzavřena.

Americký "létající člun" "Consolidated Commodore" - dvoumotorový jednoplošník s křídlem zvednutým na stojanech nad trupem, byl navržen jako dálkový námořní průzkumný letoun. Bylo postaveno asi 50 těchto letadel.

Ve Spojeném království byla známým výrobcem „létajících lodí“ společnost „Short“. Oswald Short patentoval myšlenku kovového trupu pro „létající čluny“ v roce 1921. Byl nejen iniciátorem použití kovu při stavbě „létajících člunů“, ale také zastáncem používání kovoobráběcích kůží.

Short postavil první „létající člun“ s kovoobráběcím pláštěm v roce 1924 na základě dvoumotorového „člunu“ Short F.5 během války. Po nanesení zinkového povlaku na kůži byly myšlenky O. Shorta uvedeny do praxe.

Spolu s „létajícími čluny“ se rozšířila i obojživelná letadla. Schopnost startovat a přistávat jak ze země, tak z vody učinila tento typ letounu atraktivním pro použití v oblastech, kde nebyla žádná speciální přistávací místa. V tomto ohledu lze obojživelníka nazvat „vzdušným terénním vozidlem“.

Komerční letectví změnilo požadavky na obojživelníky. O tyto letouny byl obnoven zájem. Jedním z prvních poválečných obojživelníků byl dvoumístný Loing OA-1C, který byl vyroben v USA v roce 1924. Výkonný dvanáctiválcový motor Packard a neobvyklý způsob spojení trupu s plovákem bez mezery mezi nimi, který umožnil snížit odpor, zajistil letounu stejné vlastnosti jako slavný DH-4 s kolovým podvozkem. S koly uloženými ve výklencích v centrálním plováku mohl OA-1C dosáhnout rychlosti až 196 km/h. Plovák vyčnívající dopředu chránil motor a vrtuli před postříkáním. Letoun měl dlouhou životnost: jedna z úprav byla provedena během druhé světové války. Loing OA-1C byl používán armádou, námořnictvem, pobřežní stráží a jako komerční letadlo.

Vývoj obojživelných letadel ve Spojených státech amerických je spojen se jménem I. I. Sikorského. Jako první vyráběl specializované osobní letadla tohoto typu "S-38", který se objevil v roce 1928. Letoun byl dvoumotorový polutoraplan s 8místnou kabinou pro cestující. Toto letadlo přineslo slávu a komerční úspěch společnosti Sikorsky a Pan American osobní letecké společnosti, která jako první používala letadla. Spolehlivost, rozmanitost základních podmínek a velká výkonová rezerva umožnily použití S-38 v nejtěžších podmínkách. Letadlo startovalo z nepřipravených míst a vodních ploch ve Střední a Jižní Americe, na Havaji a v Africe. Snadno manévroval na vodě, dokázal autonomně vyjet z vody na mírně se svažující břeh.

Letoun vytvořil několik rychlostních a výškových rekordů pro tuto třídu obojživelníků. Celkem bylo postaveno více než 100 exemplářů S-38.

Vývojem S-38 byl obojživelný člun FBA-19 se silnějším motorem Hispano-Suiza o výkonu 350 koní. S. (1924). Obojživelník byl používán jako vojenský průzkumný letoun i pro komerční účely.

Na objednávku Pan American v roce 1930 I. I. Sikorsky na základě letounu S-38 zkonstruoval 4motorový S-40 s motory Pratt-Whitney Hornet o výkonu každého 575 k. S. Ve své době to bylo největší obojživelné letadlo na světě. Mohl přepravit 28 cestujících na vzdálenost 800 km při rychlosti 185 km/h.

Úspěšné obojživelníky postavila i anglická firma Supermarine. V roce 1921 na příkaz námořnictva společnost vyvinula velké obojživelné letadlo „Racek“ s trupem ve tvaru lodi. Letoun měl startovat z paluby letadlové lodi a byl určen pro dálkový námořní průzkum. Posádku tvořili tři lidé – pilot v přední kabině, střelec a pozorovatel – vzadu, za křídlem.

Dalším obojživelným letounem Supermarine byl létající člun Sea Lion. Podle svého účelu se kvalifikoval jako bojovník. Jeho prototypem byl závodní letoun Supermarine Sea Lion, který v roce 1922 získal první místo v soutěži hydroplánů o Schneiderovu cenu v Neapoli. S kapacitou elektrárny 450 litrů. S. letoun byl dvakrát lehčí než Racek a mohl dosahovat rychlosti až 250 km/h.

Francouzské hydroplány prvních poválečných let mohou být zastoupeny jednomotorovými „létajícími čluny“ společnosti FBA. Tato společnost stála u zrodu vývoje hydroplánů, její první „létající člun“ vznikl ještě před začátkem první světové války. V roce 1923 postavili inženýři FBA velmi úspěšný model FBA-17 s motorem Hispano-Suiza o výkonu 150 k. S. Do roku 1930 bylo pro francouzské námořnictvo vyrobeno 229 dvouplošných hydroplánů.

Hydroletectví se v Rusku začalo objevovat v roce 1911. Nejprve byly hydroplány zakoupeny v zahraničí, ale brzy ruští inženýři V. A. Lebedev a D. P. Grigorovič vytvořili několik modelů „létajících člunů“. V letech 1912–1914 první letecké jednotky vznikly jako součást Baltského a Černomořská flotila. „Létající člun“ navržený Grigorovičem „M-5“ svým letovým výkonem překonal zahraniční modely podobných typů.

V ruském námořnictvu byla první letadlová loď „Orlitsa“ založena na Grigorovičových hydroplánech „M-9“, které měly kulomety a byly schopné nést bomby. 4. července 1916 vzlétly čtyři letouny z paluby Orlitsy a svedly se čtyřmi německými letouny nad Baltským mořem vzdušnou bitvu, která skončila vítězstvím ruských námořních pilotů. Tento den – 4. července 1916 – den prvního vítězství v letecké bitvě nad mořem námořních pilotů na ruských hydroplánech založených na první ruské letadlové lodi, je považován za narozeniny námořního letectví.

Z konstrukčního hlediska se vícemotorová námořní letadla stala novým fenoménem této doby. Plováková verze letounu Ilja Muromec měla zvýšený dolet a nosnost, lepší plavbu a byla předchůdcem celé rodiny osobních hydroplánů z 20. až 30. let 20. století.

První úspěšné hydroplány v SSSR se objevily na počátku 30. let 20. století. Jednalo se o průzkumné letouny krátkého dosahu MBR-2 navržené G. M. Berievem a víceúčelové obojživelné letouny Sh-2 od V. B. Shavrova. Oba letouny byly jednomotorové celodřevěné „létající čluny“, ale „MBR-2“ měl samonosné jednoplošné křídlo a „Sh-2“ byl vyroben podle schématu polutoraplanu. Trojitý "MBR-2" byl ve výzbroji námořnictva. Bylo vyrobeno 1365 těchto letadel.

Sh-2 se používal k přepravě cestujících a nákladu, k průzkumu ledu a v nerozvinutých oblastech Sibiře, Dálného východu a Dálného severu. Mohl vzlétnout a přistát na malých pozemních letištích a v jejich nepřítomnosti - na řekách a jezerech, vzal na palubu 3-4 cestující. V letech 1932 až 1934 vyrobil letecký průmysl asi 270 letounů Sh-2.

Ve 30. letech 20. století triumfovalo sovětské letectví, designové nápady a především námořní piloti, kteří předvedli ukázky letových dovedností, odvahy, odvahy a hrdinství. Opakovaně se zapojovali do plnění speciálních úkolů. Polární letectví se rekrutovalo z námořních pilotů, což sehrálo obrovskou roli ve vývoji Severní námořní cesty.

Od konce 40. let začal svět omezovat programy a obchody související s vojenskými hydroplány. „Zlatý věk“ hydroaviatiky je za námi. Velká část výhod letadla na vodě se ve věku proudových a nadzvukových rychlostí letectví stala nominální.