V roce 1977 sportovci výsadkáři vzdušných sil z letadla IL-76 rekordní seskok padákem ze stratosféry z vysoké 15700 metrů Tyto rekordy nejsou překonány.
Stratosféra je...
Připomeňme si, co je to stratosféra. Stratosféra – vrstva atmosféry ve výšce 11 až 50 km. Spodní vrstva stratosféry je od 11 do 25 km, zde je průměrná teplota -50 °. Horní vrstva stratosféry má jiná teplota. Vrstva 25 - 40 km od -56,5 do 0,8°. Ve výšce asi 40 km je teplota asi 273 K (téměř 0 °C), pak zůstává teplota konstantní až do výšky asi 55 km. Oblast konstantní teploty se nazývá stratopauza a je hranicí mezi stratosférou a mezosférou. Ve stratosféře je hustota vzduchu desítky a stokrát menší než nad hladinou moře.
V listopadu 1973 začaly testy prvního sériového letounu Il-76 vytvořeného v Design Bureau of S.V. Iljušin. Nový vojenský dopravní letoun úspěšně prošel všemi zkouškami a byl uveden do provozu. Přetlakový nákladový prostor umožňoval let ve velké výšce pro přistání na odlehlém místě.
Vysoké skoky. Muži ve vzduchu
Začneme muži... chodili do stratosféry... povím vám víc o holkách... :))
Nyní je koho vzít do nebe a v roce 1975, v měsíci dubnu v Astrachaňské oblasti, ve městě Achtubinsk, byly provedeny rekordní práce s implementací výškové seskoky mužů, sportovců výsadkářů vzdušných sil Fungovala deska Il-76 SSSR-75601 výrobního čísla 0105. Velitelem posádky byl náčelník Státního výzkumného ústavu letectva, Ctěný zkušební pilot SSSR, generálmajor letectví S.G.Dedukh.
Dne 24. dubna 1975 byl vytvořen světový rekord ve výškovém denním skupinovém seskoku parašutistů (mužů), kteří opustili letoun Il-76 ve výšce 15386 m a ve výšce 606 m otevřeli padáky.
Muži skočili... A ženy...? Mohou také...
Vysoké skoky. Ženy ve vzduchu
Z okolí Ve vzduchu shromáždili dívky, začali vařit pro vysoké skoky.
Povím vám o tom ženský výškový seskok... říkalo se jim "Výskoky" ... aby se neděsilo slovo "stratosféra"
Přípravné období trvalo rok ... všichni parašutisté byli pozorováni v ústavu vesmírná medicína. všichni prošli tlakovou komorou. Na ruce a nohy jsou připevněny senzory, které hlásí puls a srdeční funkci dívek v tlakové komoře ... V tlakové komoře se kontroluje, jak se člověk cítí v různých výškách, jak tělo snáší nedostatek kyslík. Z 15 dívek bylo povoleno skákat do výšky 13. Dvě dívky neprošly zkouškou v tlakové komoře.
října 1977 Rekordní práce začaly v Nebi nad Oděsou, kterých se účastnily výsadkářky vzdušných sil.
Výškové skoky začaly fungovat z výšky 4 000 až 10 000 metrů.
Dívky se naučily oddělit od letounu Il-76 a padat na záda. Musel jsem se naučit padat na záda – nebylo to tak jednoduché. Při pádu na záda vedlo do vývrtky - to je rotace, která, pokud není okamžitě zastavena, se rapidně zvyšuje.
S každým skokem se letadlo zvedlo výš a úkol byl stále obtížnější. Všichni skákali v kyslíkových maskách.
Dívky provedly více než 70 skoků a zautomatizovaly vše, co je třeba udělat při pokusech o rekord.
Výsadkové jednotky! Tam, kde jsou vyloďovací jednotky, neexistují žádné nemožné úkoly!
Na záznamu ze stratosféry
Kdo půjde na záznam ze stratosféry, nevěděl. Den předtím byli vyhlášeni tři lidé - mistryně sportu Valya Bukhtoyarova (Khokhlova) a kandidáti na mistra sportu Nina Pronyushkina a Elvira Fomicheva.
Na letišti pracovní prostředí, předstartovní příprava. Kdo půjde...? Poslední kontrola ... a bylo rozhodnuto vyslat Elviru Fomičevovou nejprve do vzduchu do výšky 15 kilometrů. Důležitým faktorem byl vnitřní stav sportovců, naprostá absence vzrušení a zkušeností ze sportovního skákání. Eli měl v té době hodně skoky - více než jeden a půl tisíce ...! A na vnitřní stav...? má smysl se bát, když je to stejné skákat... :)) to je její normální stav v každé situaci... Každý, kdo Elyu zná, o tom ví...
Jen si představte... přijdete ke dveřím letadla... a před vámi je otevřené nebe...! velké hvězdy... a země je daleko... v modrém oparu... udělejte krok, aniž byste se podívali... a seberte tento sotva znatelný proud, který prakticky neexistuje... aby vás neovládl. .. ale udělali jste to tak, jak potřebujete... a bez ohledu na to, jakou má hustotu, musí poslouchat...
Start týmu! Elvíra Fomičevová
Tým "Start!" Elvira si oblékla výškový kompenzační oblek a šla k letadlu. Všech padesát lidí samozřejmě odjelo... Pozemní služba, děvčata... A na všechny se usmála... zavtipkovala o přání úspěchu... a šla do letadla... Alexander Petrichenko, ctěný mistr sportu , byl absolvent. Už v roce 1975 skočil ze stratosféry...
Jsou 70. léta... všichni byli posláni do stratosféry...
V letadle podpůrný tým zkontroloval výškový oblek, tlakovou přilbu, kyslíkové vybavení, padákové vybavení, připojené barografy ... Připraveno ...!
Petrichenko je také oblečený a připravený ... má pustit Elvíru do vesmíru ...
Dali poslední slovo na rozloučenou ... a dva lidé zůstali na palubě Il-76 ... Elvira Fomicheva a Alexander Petrichenko ... Sami v obrovském nákladovém prostoru Il-76 ... Letadlo rolovalo na ranvej ... motory zařvaly ... a Il-76 se rozběhl a vzlétl ze země... to je vše, start začal... teď už jen tam, blíž ke hvězdám... Kdyby jen věděli, že za pár let své životy spoutají pevnými rodinnými pouty... Petrichenko už asi tušil... J)
Letoun Il-76 SSSR-76500, sériové číslo 0104. Velitel posádky Ctěný zkušební pilot SSSR Hrdina Sovětský svaz A.M. Tyuryumin.
Skok z vesmíru s padákem
IL-76 získal výšku 15 760 metrů... V boji...! Rampa se otevřela... Připravte se...! na seskok z vesmíru
Představte si, jak se v tu chvíli cítil muž, který poslal tuto křehkou a silnou dívku do tohoto obrovského otevřeného nebe s hvězdami ve výšce téměř 16 kilometrů ... S vědomím všech obtíží skoku, které v tu chvíli zažil ...
Zelený semafor... siréna...! Elvira se podívala Alexandrovi do očí, usmála se... a šla do té nebeské výšky...! Alexandrovo srdce začalo bušit... rampa se zavřela... a začaly minuty čekání na věčnost...
Elvira normálně odešla, srovnala pád, převrátila se na záda... rychlost se rapidně zvyšuje... začalo nepohodlí... tělo začíná otékat... jako by praskalo v montérkách... a další a další... zátěž se zvyšuje... a stále je tam hodně výšky... kde je ta normální výška, aby se dalo trochu dýchat... 12 km přístrojová výška ... nejtěžší je přes ... bylo to jednodušší ... nad 10 km výšky - to je již známý vzdušný prostor ... malý výdech ... volný pád pokračuje ... 6 km výšky ... 5 km ... můžete převrátit se tváří k zemi ... 4 km ... 3 km ... už je to blízko ... zem se zvedne ... 2 km ... brzy ... nemůžete minout výšku . .. ručička výškoměru se blíží do výšky 1000 metrů ... to je ono ... to stačí ... prsten ...
Padák se otevřel ve výšce 960 metrů... Drahá země...! Země je nádherná...! Oblíbený padák...! Stalo…
Čekali na zemi… Toto je napjatý stav čekání… je snazší skočit, než čekat ve vzrušení…
Existuje záznam...!
Potkali jsme Elvíru a poblahopřáli jí k desce... Existuje rekord...!
Ale Elvira na něj nemyslela, když skákala... všechny její myšlenky se soustředily na skok samotný... bylo potřeba to zvládnout... nezklamat ty, kteří v ni na Zemi věřili... věřili, že to dokáže, zvládne to a všechno se vyřeší... udělala...
Na odpočinek je příliš brzy... přestávka... povel "Jdi!"
Skupina 10 parašutistických dívek šla k letadlu Il-76 k rekordnímu seskoku a tu samou noc se Pronyushkina Nina vydala na oblohu a provedla noční sólový rekordní seskok z vesmíru s padákem.
Nina Vasilievna...! Ty máš ale štěstí...! Noční hvězdy a měsíc...! Obrovský, světlý...! Dovedu si představit, Nino Vasiljevno, kolik přání jsi vyslovila, když jsi padala na záda...! :))
Pronyushkina Nina Vasilievna Mistryně sportu, Mistryně světa, celou svou sportovní kariéru pracovala ve sportovním parašutistickém týmu Tula Airborne Division. Na svém kontě má 3 747 seskoků. A pak dlouhá léta práce v porotě v parašutismu.
Vraťme se k doporučenému seskoku padákem ze stratosféry.
Den oddechu... a skupina 10 dívek udělala rekordní noční skok.
Fotka. Nina Pronyushkina vlevo, Zlvira Fomicheva vpravo
Potěšit hvězdy... :))
Výsledky rekordní práce
26. října 1977. světové rekordy vytvořili sovětští výsadkáři, kteří opustili letoun Il-76 z výšin.
D přirozený sólový skok z vysoké 15760 m(při volném pádu - 14800 m) - E. Fomičev.
D skupinový skok - 14846 m(ve volném pádu - 14215 m) - N. Pronyushkina, L. Fisher, N. Gritsenková, N. Vasilková, E. Egorova, R. Burlaka, M. Chernetskaya, V. Bukhtoyarová, Z. Vakarova a Z. Salmina.
Noční sólový skok - 14974 m(při volném pádu 14400 m). — N. Pronyushkina
Noční skupinový skok - 14196 m(ve volném pádu - 13580 m) - N. Pronyushkina, L. Fisher, N. Gritsenková, N. Vasilková, E. Egorova, R. Burlaka, M. Chernetskaya, V. Bukhtoyarová, Z. Vakarova a E. Fomichev.
Všichni pracovali ve skupinových seskocích v kyslíkových maskách, oblékli si vše, co měli, obličeje měli potřísněné silnou vrstvou husího sádla...
Tyto záznamy navíc ukázaly schopnosti vojenského transportního letounu. IL-76.
Kolik let od té doby uplynulo... a rekord Elviry Fomichevové nebyl překonán... A noční rekord Niny Pronyushkina také nebyl překonán. Všechny ty roky... až dodnes... stojí na vrcholu světového rekordu ve skocích do výšky... Možná... tohle je také rekord...?
Výsadkové jednotky plní obrovskou škálu bojových úkolů. A seskoky ve vzduchu jsou jedním z hlavních trumfů, které parašutisté používají. K tomuto účelu se používají speciálně vycvičená letadla a vrtulníky. Vzdušné síly jsou vybaveny velkým množstvím moderních účinných zbraní, speciálního vybavení, vojenské techniky, které umožňují zvládat úkoly, které jim byly přiděleny, s vysokou účinností.
Úkolem výsadkových jednotek je strategické zachycení průmyslová zařízení, administrativní a politická centra, oblasti koncentrace a síly potenciálního nepřítele, dobytí a udržení uzlů infrastruktury, horských průsmyků, přechodů, komunikačních linek; ničení zbraní hromadného ničení, elektráren, vzletových a přistávacích drah a letišť a dalších klíčových zařízení; narušení práce nepřítele v hlubokém a blízkém týlu a koordinace jeho sil, narušení pohybu nepřátelských záloh.
Jeden z hlavních úkolů vzdušných sil souvisí s prováděním operačně-taktického přistání ve zvláště důležitých oblastech potenciálních lokálních konfliktů.
Splnění takového úkolu je nemožné bez seskoků padákem výsadkových sil. Ve vzdušných silách je personál obzvláště pečlivě vyškolen. Proto jsou výsadkáři pečlivě seznamováni s teoretickými základy seskoků padákem, technikami přistání, moderní systémy padákový reaktivní a padákový typ, přistávací kontejnery, plošiny a systémy, s jejichž pomocí se provádí instalace a přistání zbraní a vojenského vybavení. Zvláštní pozornost je věnována studiu současného vojenského dopravního letectví.
Výsadkové seskoky ve fázi vzhledu a vývoje ozbrojených sil
První seskok ve výsadkových silách se uskutečnil ve třicátých letech minulého století. Tehdy se v Rudé armádě objevil nový typ vojsk - výsadkové jednotky. První výsadkáři museli splnit celkem dostupný úkol – přistát v daném prostoru, kam je dopravila letadla. Nejprve byli výsadkáři s padáky přepravováni na jakémkoli letadle ve službě: strategickém těžké bombardéry TB-1 nebo cvičné U-2, které nebyly pro mladou armádu tím nejlepším řešením. Výběr letounů závisel na počtu přepravovaných výsadkářů.
Ukázalo se, že obtížnější je vyřešit otázku přepravy automobilů, obrněných vozidel nebo zbraní. Rozhodli jsme se pro bombardér TB-1. Pro vytvoření specializovaných systémů, se kterými měli úspěšně přistávat zařízení, byla vytvořena projekční kancelář. Mezi vůbec první typy zbraní uzpůsobených pro leteckou přepravu a přistání by se mělo jmenovat horské dělo ráže 76 mm, vynalezené v roce 1909, zvolené pro svou vhodnou hmotnost a rozměry. Posádka děla byla přepravována spolu s dělem a měla možnost vyskočit na padáku z letadla, což mírně snížilo letový výkon bombardéru. Poté se uskutečnil první seskok padákem ve výsadkových silách a od té doby ušli parašutisté dlouhou cestu.
Výsadkové seskoky v moderní armádě Ruska
Rychle vpřed na moderní život vojáků vzdušných sil. V roce 2012 provedli vojáci tohoto typu vojsk, kteří jsou ve vojenské službě, více než 11 000 seskoků padákem za pouhý týden! Včetně seskoků ve vzduchu z Ila-76 činilo více než čtyři sta. V naší době se seskoky za dlouhého denního světla provádějí s intenzitou dvou seskoků padákem za minutu, a to ještě častěji.
Objevila se zpráva o tom, kolik seskoků se provádí ve výsadkových silách, například v jednotce umístěné v Ivanovu. Jak se ukázalo, 2800 seskoků na divizi. V horské, výsadkové útočné jednotce, která se nachází v Novorossijsku, a výsadkové divizi Tula provádějí výsadkáři každý 2000 seskoků. Kadeti ryazanské školy zvládnou během jednoho týdne udělat více než jeden a půl tisíce seskoků.
Výsadkové seskoky byly v sovětské armádě pravidelnější. Řekněme, že v 80. letech provedl obyčejný výsadkář asi 30 výsadkových seskoků z Il-76 za účelem vojenské služby. V 90. letech se jejich počet prudce snížil, ale dnes lze opět pozorovat postupný nárůst role bojového výcviku výsadkářů, což znamená nárůst počtu výsadkových seskoků pro kadety a brance.
Výcvik výsadkářů v umění přistání
Mnoho skoků provádějí zástupci mladých doplňku přijíždějících do vzdušných sil. Mladí vojáci musí absolvovat spoustu výsadkového výcviku. Po prvních seskocích padákem získávají hrdý titul parašutistů.
V Rjazani se navíc neustále školí a školí technici specializující se na parašutistická zařízení. Pořádají se tam také semináře pro přeškolování velitelů výsadkových jednotek. Studují problematiku přistání a výcviku vojenské vybavení. Během letního období, které se vyznačuje příznivými povětrnostními podmínkami, plánují ruští výsadkáři provést více než 35 000 výsadkových seskoků.
Je kategoricky nemožné nutit lidi, kteří se neovládají na obloze, aby dělali seskoky padákem. Aby se zabránilo náhodnému pádu, jsou padáky D-5 a D-6 vybaveny stabilizační výfukovou kopulí. Vzhledem k přítomnosti kopule nemůže být parašutista unesen do náhodného pádu. Nezkušenému člověku se zdá, že země je od něj všude. Funkce stabilizační kopule spočívá v tom, že čáry nepřekáží parašutistovi, aby šel do nebe. Jako první se vysune kopule, načež se do pěti sekund aktivuje zařízení PPK-u a otevře brašnu. Batoh je vybaven dvoukuželovým zámkem, který lze otevřít buď kroužkem, nebo zařízením. Parašutista může vytáhnout prsten, aniž by čekal na uplynutí pěti sekund volného pádu. Pomocí stabilizačního padáku se vrchlík zcela vytáhne z padákového vaku.
Skákání vzdušných sil s IL-76
Když už mluvíme o výcviku výsadkářů, nelze nezmínit roli vojenského dopravního letectví. Vzdušné seskoky z IL-76 lze dnes označit za nejúčinnější. Hlavní vojenský dopravní letoun Il-76 se snadno vyrovná s následujícími úkoly:
- výsadkové přistání l/s jednotek;
- výsadkové přistání běžné vojenské techniky a nákladu;
- přistání výsadkových l/s jednotek vzdušných sil;
- přistání přistání vojenské techniky a nákladu stanovených rozměrů;
- transport a evakuace raněných do týlu.
Každá z výše uvedených možností umožňuje použití specializovaného vybavení.
Při přistání z IL-76 používají:
- dva proudy do bočních dveří, aby se minimalizovala možnost konvergence výsadkářů ve vzduchu;
- tři proudy, z nichž jeden jde k rampě a další dva - k bočním dveřím;
- čtyři proudy - dva do rampy a bočních dveří (za přítomnosti bojových podmínek).
Při přistání personálu dosahuje rychlost letadla 300 km/h. Všimněte si těsnosti nákladového prostoru IL-76. Pokud je nutné provádět dálkové lety ve velké výšce, tlak v kabině letadla se rovná tlaku ve výšce 2,5 km. Výsadkové seskoky z IL-76 jsou již mnoho let považovány za jeden z nejbezpečnějších a nejúčinnějších typů přistání. V nouzových případech jsou všechna sedadla vybavena kyslíkovými maskami, takže všichni výsadkáři mají možnost individuálně přijímat kyslíkovou výživu.
Předskokový výcvik ve vzdušných silách
Než připravíte skutečného výsadkáře, musíte podstoupit vážný bojový výcvik. Předskokanská příprava ve vzdušných silách je nastavena na nejmodernější úrovni. Ani jeden výsadkář nesmí bez důkladného speciálního výcviku skutečně skákat s padákem.
IL-76 je letoun, který plně odpovídá úkolům, které jsou kladeny před výsadkáře. V kabině letadla jsou k dispozici všechny nuance, díky nimž je dosaženo bezpečnosti seskoku padákem. Na všech východech z letadla jsou instalovány semafory. Na obou stranách rampy jsou semafory. Zelené světlo svítí s nápisem "Go", žluté - s příkazem "Get ready", červené - s příkazem "Hang up". Při rozsvícení žlutého semaforu se současně zapne krátká siréna a po rozsvícení zeleného semaforu se zapne dlouhá siréna. Pokračuje v řevu, dokud v letadle nezůstane jediný výsadkář.
Každý výsadkář, který prováděl seskoky padákem ve výsadkových silách, nebude moci na tuto sirénu nikdy zapomenout. Při dálkovém letu motor plynule a klidně hučí, což podporuje spánek, ale kvůli zvuku sirény ze spánku nic nezůstane. Po povelu „Připraven“ a krátké výstražné siréně každý výsadkář seskočí a čeká na povel ke skoku do nebe.
Fotografie a video seskoků ve vzduchu
Fotografie seskoků ve vzduchu jsou obzvláště velkolepé. Obdivovat můžete parašutisty létající na obloze, druhou zavěšenou palubu transportního Il-76MD, nákladový prostor Il-76. Díky zvýšené kapacitě se do nákladového prostoru transportního Il-76 vejdou tři BMD-1 a mohou s nimi seskočit padákem nebo přistávací metodou.
Mezi schopnosti letadla patří přistání čtyř nákladů o hmotnosti 10 tun, nebo dvou nákladů o hmotnosti 21 tun. IL-76MD se vyrábí ve dvoupodlažní verzi a je schopen nést až 225 bojovníků a ne více než 145 bojovníků jako v jednopodlažní verzi.
Sledovat přistávání zařízení z letounu Il-76 je vždy příjemné. Video Jumping Airborne Forces, díky internetu dnes může sledovat každý. Zajímavý fakt je stanovení světových rekordů ve výškách sovětskými výsadkáři. Tyto seskoky našich výsadkářů byly provedeny v roce 1975 a poté v roce 1977. Dívky skákaly s padáky z letounu Il-76 letícího ve výšce přes patnáct tisíc metrů. A nikomu se nepodařilo překonat tehdejší rekordy.
Video parašutismu vzdušných sil může zprostředkovat vnější dojem z tohoto jedinečného a vzrušujícího procesu. A sami parašutisté to považují za nejnapínavější okamžiky svého života. Každý skok je jiný než ten předchozí. Především hodně emocí dodává první skok.
K seskoku s padákem D-5 je potřeba výška 800 až 1000 metrů. S minimální výškou vrhu 600 metrů. Doba od okamžiku, kdy vystoupíte z letadla do okamžiku, kdy by se měl otevřít padák, je 200 metrů. Parašutista musí pod kopulí doletět asi šest set metrů.
Dnes místo padáků starých systémů používají přistávací padák D-10 s kupolí o ploše 100 metrů čtverečních, vylepšenými parametry a tvarem připomínajícím squash. D-12, Listík, uznáván jako vynikající padákový systém která nemá ve světě obdoby.
Nikolaj Talikov
Zástupce Generální ředitel- Generální konstruktér OJSC "Aviation Complex pojmenovaný po S.V. Iljušin"
Vývoj Il-76
Problém přepravy pošty a nákladu a také jejich obsluhy vznikl v letectví téměř současně s nástupem prvních letadel. Tento problém byl také vyřešen na letounech vytvořených v Design Bureau of S.V. Iljušin. Se zkušenostmi s tvorbou a provozem dopravních letounů Il-12T a Il-14T, jakož i nákladních kluzáků Il-32 a Il-34, S.V. Iljušin v únoru 1960 zaslal dopis předsedovi Státního výboru SSSR pro leteckou techniku P.V. Dementiev s žádostí o zvážení projektu vojenského dopravního letounu Il-60 se čtyřmi turbovrtulovými motory o objemu 8500 ekv. hp, vyvinutý v souladu s Air Force TTZ.
Předpokládaná vzletová hmotnost letounu byla 124,2 t. Mělo nést užitečné zatížení 40 tun na vzdálenost 3600 km a 10 tun - na 8700 km. Ale podle výsledků soutěže, která byla vyhlášena ve Státním výboru, byla dána přednost OKB O.K. Antonov se svým širokotrupým vojenským transportním letounem An-22. A přesto nejlepší hodina OKB S.V. Iljušin při vytváření nového vojenského dopravního letadla přišel.
Tým OKB začal vyvíjet proudový letoun Il-76 v souladu s příkazem ministra leteckého průmyslu SSSR ze dne 28. června 1966, který nařizoval výzkumná práce stanovit možnost vytvoření středního vojenského dopravního letounu se čtyřmi turbodmychadlovými motory, „určeného k plnění úkolů uložených vojenskému dopravnímu letectvu centrální podřízenosti a frontovému vojenskému letectví pro přistávání a výsadkové výsadky vojsk, vojenské techniky a vojenský náklad." Dne 27. listopadu 1967 přijala Rada ministrů SSSR usnesení o vývoji vojenského dopravního letounu Il-76.
Návrh letounu a veškeré další práce na něm probíhaly pod vedením prvního náměstka generálního konstruktéra G.V. Novožilov. Dne 28. července 1970 byl jmenován generálním konstruktérem a v této funkci plodně pracoval až do prosince 2005. V současnosti G.V. Novozhilov - hlavní poradce generálního ředitele - generálního konstruktéra OJSC "Aviation Complex pojmenovaný po. S.V. Iljušin“ ve vědě.
V období od listopadu 1967 do května 1969 Design Bureau provedlo velké množství prací na přípravě návrhu projektu a konstrukci plnohodnotné makety letounu v plném měřítku. Nákladový prostor byl navržen tak, aby bylo možné naložit a vyzkoušet veškerý sortiment vojenské techniky, která byla v té době ve výzbroji sovětské armády a určená pro přepravu tímto letounem. Na půdorysu byla provedena elektrická podlaha nákladní kabina a elektrická rampa a boční a centrální sedadla byla instalována v nákladovém prostoru pro umístění personálu jak během přistání, tak při přistání na padáku.
Hodně práce na uspořádání letadla provedla předběžná konstrukční kancelář v čele s D.V. Leshchiner, stejně jako L.M. Rjabov a Yu.I. Yudin.
Během května 1969 byla na území podniku provedena tvrdá práce maketovou komisí, která zahrnovala hlavní přední odborníky Design Bureau a zástupci desítek podniků z různých průmyslových odvětví zapojených do výroby letadla. Na práci maketové komise se podíleli i zástupci mnoha druhů vojsk, z nichž někteří měli letouny Il-76 obsluhovat, jiní je měli využívat k přesunu svých jednotek z jedné části naší rozlehlé země do jiné, nebo v případě potřeby z jednoho divadla vojenské operace na druhé. V čele dispoziční komise stál velitel vojenského dopravního letectva generálporučík G.N. Pakilev.
Zatímco v objektu OKB armáda kontrolovala shodu předběžných konstrukčních materiálů s požadavky Takticko-technického zadání letounu, nejnáročnější práce probíhaly při nakládce, umístění, kotvení celého sortimentu vojenské techniky v nákladní prostor modelu.
Na území podniku bylo smontováno velké množství tanků, obrněných transportérů, pěchotních a výsadkových bojových vozidel, vozidel různých nosností, samohybných dělostřeleckých lafet, děl různých ráží atd. A to vše se stalo šest kilometrů od Kremlu a necelé čtyři kilometry od americké ambasády a v těch dnech bylo nutné přijmout obrovská organizační opatření, aby se probíhající práce skryly před „zvědavými“ očima a ušima. A bylo to zcela úspěšné.
Jedna z priorit organizační opatření v Design Bureau začala v listopadu 1967 tvorba konstrukční jednotky, která měla vyvíjet vzdušná dopravní zařízení a instalovat zbraně na letouny Il-76. Novou konstrukční kancelář (KB-7) vedl zástupce hlavního konstruktéra R.P. Papkovský (1). Struktura této divize zahrnovala oddělení „SU“ (speciální instalace) pod vedením D.I. Koklin.
Tým pod vedením hlavního designéra S.I. Sumacheva vyvinula novou designovou kancelář pro S.V. Výsadkové dopravní a sanitární vybavení letounu Il-76 Iljušin. Právě tato divize v té době stála v čele konstrukční kanceláře při řešení otázek bojového použití letounu.
Sumachevova brigáda zahrnovala konstruktéry převedené z jiných jednotek a také mladé specialisty, kteří právě absolvovali ústavy a dorazili do Design Bureau. A úkolem vedoucích konstrukční kanceláře, oddělení a brigád nebylo pouze vytvoření vybavení, které umožnilo letounu řešit zadaný úkol. Bylo nutné sestavit konstrukční tým schopný vyvinout zařízení, které OKB v té době neznalo. Ostatně správně napsal první generální konstruktér S.V. Iljušin: "Vytvořit tým stejně smýšlejících lidí, nadšených tvůrců jejich řemesla je úkol neméně obtížný než vývoj dobrého letadla."
Práce Design Bureau na vydání konstrukční dokumentace pro vojenský dopravní letoun a jeho systémy začaly již v období příprav na maketovou komisi v polovině roku 1968. Stavba prvního prototypu letounu byla dokončena počátkem roku 1971.
25. března 1971 posádka vedená Ctěným zkušebním pilotem SSSR E.I. Kuzněcov provedl první let z centrálního letiště. M.V. Frunze na prvním experimentálním letadle Il-76 SSSR-86712, přistávající na letišti Ramenskoye. M.M. byl vedoucím inženýrem letových zkoušek tohoto letadla. Kiselev. V květnu téhož roku byl letoun předveden vedoucím představitelům země na letišti Vnukovo u Moskvy a poté poprvé představen na XXIX. mezinárodním leteckém a kosmickém salonu v Paříži (Le Bourget).
Téměř o dva roky později byl ze stejného centrálního letiště vyzdvižen druhý experimentální letoun Il-76 SSSR-86711 (výrobní číslo 0103). První let na něm provedla posádka vedená zkušebním pilotem G.N. Volochov. Vedoucím inženýrem pro letové zkoušky byl P.M. Fomin a poté V.V. Smirnov. Zahájili jsme letové zkoušky systémů letadla, letového a navigačního zaměřovacího systému.
Práce na přistání personálu
Od okamžiku prvního letu začala tovární etapa letových zkoušek experimentálního letounu. První částí zkoušek bylo zjištění jeho vzletových a přistávacích a letových výkonů. Od ledna 1972 však probíhala přípravná fáze hodnocení letových výkonů letadla, stanovení jeho stability a ovladatelnosti při výsadku personálu a vojenského nákladu.
Práce začaly letovými zkouškami pro posouzení možnosti a bezpečnosti nouzového úniku letounu posádkou přes únikový poklop pilotní kabiny, boční vstupní dveře a nákladový poklop. Problematika nouzového úniku vstupními bočními dveřmi byla zvažována jak pro členy posádky se záchrannými padáky typu S-5I (používané při rychlostech letu do 600 km/h), tak pro experimentátory se záchrannými padáky typu PNL-56 na zádech. stejně jako výsadkáři s padáky D -1-8, které byly ve výzbroji výsadkových vojsk naší země.
Před zahájením zkoušek pro zjištění bezpečnosti nouzového úniku letadla jsme provedli měření proudění vzduchu v otvorech nouzových východů. A teprve po ujištění, že charakter proudění vzduchu nebrání posádce v odchodu nouzovými východy, jsme přešli k další části práce.
Pro zajištění bezpečnosti výjezdu nouzovými poklopy před seskokem prováděli zkušební výsadkáři vyhazování figurín se současným natáčením z paralelně letícího letadla za účelem zjištění mezer mezi figurínou a konstrukcí trupu letadla. Všichni byli znepokojeni zejména mezerami mezi figurínou a přední částí podběhů podvozku letadla a také otázkou, jak výsadkáři projdou v oblasti proudových motorů D-30KP. Pro zjednodušení výpočtů na palubě trupu byly v přední a zadní části trupu použity referenční mřížky, které umožnily přesněji určit vzdálenosti mezi figurínami a konstrukčními prvky trupu.
Nouzový východ letadla z kokpitu má zvláštnost. Vzhledem k tomu, že pracoviště posádky jsou umístěna na dvou palubách, mohou letoun opustit nouzovou únikovou šachtou z horní části kokpitu dva piloti, palubní inženýr, radista a někdy palubní inženýr na ADO a navigátor - přes stejné šachty, ale z jeho nižší úrovně posádky kokpitu. Úniková šachta posádky je šikmý tunel, uzavřený na obou stranách. Z vnějšku je šachta uzavřena nouzovým krytem poklopu, který je v otevřené poloze štítem, který chrání osobu před silným proudem. Horní štít je za normálních podmínek prvkem podlahy kokpitu, který se v případě nouze otevírá současně s otevřením nouzového poklopu a je fixován v otevřené poloze. V přední stěně nouzové únikové šachty je instalován poklop navigátora, který samostatně otevírá. Navigátor opouští letadlo jako první, radista jako druhý; ten odstraní kryt poklopu navigátoru ze zámku otevřené polohy. Působením pružiny se vrací do původní zavřené polohy, načež radista skočí do hlavice šachty jako první. Zbytek posádky opouští letadlo stejným způsobem.
Komplexní jednotky - šachta a nouzové únikové poklopy, stejně jako vstupní boční dveře a dveře nákladového poklopu - byly vyvinuty v konstrukční kanceláři draku letadla pod vedením vedoucího konstrukční kanceláře E.I. Sankov. V oddělení trupové mechanizace probíhaly práce pod vedením vedoucího oddělení I.Ya. Katyrev. Účinkujícími byli V.V. Demin a V.I. Terentiev.
Letové zkoušky k posouzení možnosti a bezpečnosti nouzového úniku letadla byly provedeny v lednu až únoru 1972 v oblasti letiště Ramenskoye. Velitelem posádky letounu Il-76 byl Ctěný zkušební pilot SSSR E.I. Kuzněcov, hlavní vedoucí inženýr pro letové zkoušky - M.M. Kiselev. Vyhodnocení úniku bylo provedeno z několika bodů letounu při různých rychlostech letu as různými záchrannými padáky. Výsledky zkoušek ukázaly, že za prvé je letoun stabilní a ovladatelný s otevřeným nouzovým poklopem a bočními dveřmi, za druhé je zajištěn nouzový únik letounu posádkou v rozsahu rychlosti letu letadla do 550 km/h přes únikovým poklopem pilotní kabiny a rychlostí letu letadla až 420 km/h vstupními bočními dveřmi a nákladovým poklopem. Boční dveře navíc při otevření také chrání osobu před prouděním a umožňují posunout trajektorii pádu parašutisty při odchodu pod kapotáží podvozku. Omezení rychlosti letu u bočních vstupních dveří nepřesahující 420 km/h souvisí s pevností dveří.
Zároveň jsme při nácviku nouzového úniku výsadkářů jak do bočních dveří, tak do nákladového poklopu narazili na poměrně nepříjemný problém spojený s padáky D-1-8.
Přijetí výsadkového padáku D-1-8 v roce 1959 vzdušnými silami a letectvem značně přispělo k rychlému rozvoji vysokorychlostního dopravního letectví (2). Tento padák sloužil k seskoku z An-8, An-10, An-12, Tu-4D atd. a ve všech případech se choval téměř bezchybně. Po oddělení parašutisty od letadla vyjedou čepy tažného lana pomocí tažného lana z kuželů batohu a uvolní ventily batohu, které se působením gumiček sklopí k strany. Současně s oddělením parašutisty od letadla pomocí stejného tažného lana vyjede z přístroje pružná vlásenka a zapne se padákové zařízení. Výtažný padák se působením pružinového mechanismu otevře, naplní se proudem vzduchu, vysune k němu připojený stabilizační kryt padáku a přitáhne jej k sobě. Vrchlík stabilizačního padáku naplněný vzduchem vysune část obalu s v něm položeným vrchlíkem hlavního padáku. Celý proces otevírání (od okamžiku, kdy parašutista opustí letadlo až do úplného naplnění vrchlíku vzduchem) trvá asi 4 s.
Padáky D-1-8 měly tažná lana dlouhá asi 3 m. Před seskokem výsadkáři zahákli karabiny tažného lana na lanko nuceného otevření padáku (kabel PRP) a samotné tažné lano bylo řádně upevněno na obalu padáku. Když výsadkář opustil letoun, výfukové lano bylo vyleptáno po celé délce a aktivovalo zařízení pro stabilizaci padáku, které zůstalo zaháknuté na kabelu PRP. U letounu An-2 byl po uvedení stabilizačního zařízení do provozu působením stabilizovaného vnějšího proudu vzduchu stabilně držen v horní části hrany dveří. Ale pod vlivem silného turbulentního proudění vzduchu na letounu Il-76 zasahovalo do výstupu dalšího výsadkáře dlouhé tažné lano, zaháknuté na jednom konci za kabel PRP, náhodně se pohybující ve výstupním otvoru z letadla, a to takovým způsobem, že by tato okolnost mohla vést k smutným následkům. To nás donutilo vyřešit problém, který se pro letoun Il-76 ukázal jako velmi závažný. Bylo nutné provést komplexní práce na stabilizaci proudění vzduchu v oblasti bočních dveří a v oblasti nákladového poklopu.
Ale, naštěstí pro nás, právě koncem 60. – začátkem 70. let. další padák, nazvaný D-5, byl zaveden do výsadkových jednotek pro výsadkový personál. Mělo upravené schéma uvedení do provozu. Stabilizační padák byl uveden do provozu ihned po opuštění letounu. Změny doznala i hlavní kupole. Perkál, ze kterého se dříve vyráběl, byl nahrazen lehčí syntetickou tkaninou. Ukázalo se, že použití D-5 je snadné. Kopule stabilizačního prostředku byla umístěna v komoře, která byla pomocí karabiny připevněna ke kabelu PRP a samotný stabilizační prostředek byl zastrčen pod ventilem obalu padáku. Když parašutista opustil letoun, bylo stabilizační zařízení vyleptáno zpod ventilku obalu padáku a vytáhlo kopuli stabilizačního zařízení z této komory. Na rovině zůstala pouze karabina s kamerou, jejíž celková délka je jen asi 350 mm. Tento konstruktivní vynález tvůrců padáku nás okamžitě posunul vpřed v řešení problému jak nouzové evakuace, tak přistání personálu z letounu Il-76.
Přistávací zařízení
 |
|
V.V. Arkhipov |
Letoun Il-76 by měl podle zadání zajistit výsadkové přistání personálu v počtu 115 osob a také přepravu 145 osob s jejich umístěním na bočních a středních sedadlech instalovaných v nákladovém prostoru letadla. .
Problém byl vyřešen dvěma způsoby: umístěním osob na centrální sedadla instalovaná na podlaze zavazadlového prostoru podél osy nákladového prostoru a na boční sedadla namontovaná po stranách nákladového prostoru. Samozřejmě byly komplexně studovány zkušenosti OKB O.K. Antonov a zahraniční zkušenosti(většinou Američané - na letounech S-130 a S-141). Bylo rozhodnuto použít na letounech Il-76 středová sedadla z vojenského transportního letounu An-22, který byl v armádě dobře vyvinut, zejména proto, že Il-76 se měl vyrábět v leteckém závodě Taškent, který v r. v té době finišovala sériová výroba An-22. Adaptaci centrálních sedadel Antonov na letoun Il-76 provedl přední konstruktér O.I. Pjatkov.
Každá sekce centrálních sedadel na IL-76 je navržena tak, aby pojala osm lidí. Všech osm sekcí centrálních sedadel letadla je zaměnitelných: mohou být instalovány na libovolném místě, s jednokolejkou i bez ní. Sedací části nemají indikaci směru letu. Tyto dvě okolnosti značně zjednodušují provoz letadla a zkracují dobu potřebnou k převodu letadla z jedné aplikace na jinou.
Studie bočních sedadel ukázala, že bylo jednodušší vytvořit si vlastní, originální design. Navrhl jej přední konstruktér L.P. Kopylov, a v té době mladý specialista, konstruktér V.V. Archipov (3). Tento úkol byl navíc značně komplikovaný a zahrnoval řešení problematiky umístění na bočních sedadlech jak výsadkářů, tak vojáků, lišících se od sebe velikostí. Instalace sedadel navíc musela zohlednit umístění sanitárního vybavení letadla. Proto byla vyvinuta jak dvojitá boční sedadla, tak i jednosedadla s upevňovacími body postrojů. Mezi sebou se uzly pro instalaci bezpečnostních pásů vyznačují speciálními značkami: uzly určené k upevnění bezpečnostních pásů vojáků jsou označeny hvězdičkou a uzly určené pro výsadkáře jsou označeny padákem. Stojí za zmínku, že uspořádání palubních sedadel bylo provedeno tak kvalitně a pečlivě, že nikdy nebylo podrobeno změnám a vylepšením. Ale byla zasnoubená s mladým specialistou! Obecně se vedení naší designové kanceláře nebálo dát mladým lidem těžkou práci a otestovalo nás tak z „profesionální způsobilosti“.
Výsadkové dopravní zařízení letounu Il-76 poskytuje možnost výsadkového přistání personálu ve dvou verzích. První a hlavní možnost je při umístění výsadkářů po celé délce nákladového prostoru a v tomto případě je opuštění letadla zajištěno dvěma bočními dveřmi a nákladovým poklopem (dva průchody na rampě). Druhá možnost - výsadkáři jsou doprovodnými posádkami přistávacího zařízení a jsou umístěni před nákladovým prostorem. V tomto případě se opuštění letadla provádí pouze bočními dveřmi.
Vybavení pro výsadkové přistání personálu vojsk kromě postranních a středních sedadel obsahuje kabely pro nucené otevření padáků pro hlavní možnost umístění výsadkářů se systémem čištění lanek a kabelů z prostoru nákladového poklopu a bočních dveře, dále PRP kabely pro možnost přistání doprovodných posádek. Součástí vybavení pro variantu hlavního přistání jsou navíc parašutistické proudové přerušovače u dveří a na rampě a výsadkové proudové separátory instalované v prostoru rámu a na rampě. Vývoj systému pro výsadkové přistání personálu a vydání projektové dokumentace pro instalaci PRP kabelů provedl autor tohoto článku, v té době rovněž mladý specialista. Navrhl jsem a vyvinul zařízení pro shazování figurín, o kterém bude řeč níže.
Letoun má čtyři body, kterými mohou výsadkáři opustit letadlo: dvoje boční dveře a dva průchody na rampě. Počet výsadkářů - 114 lidí plus velitel výsadku. Pokud se toto číslo vydělí čtyřmi, pak vyjde, že každým výstupním bodem musí projít přibližně 28 parašutistů. Ale čas opuštění bočními dveřmi a rampou je jiný: rampou - asi 0,8 s na osobu a bočními dveřmi kvůli změně směru pohybu parašutisty (prakticky více než 90°) - asi 1,2 s na osobu. Výpočty a poté skutečné testy tedy vedly k tomu, že 24 a 25 výsadkářů opustilo letadlo bočními dveřmi a 33 výsadkářů každý přes rampu. Současně je splněna povinná podmínka - přistání přes rampu a boční dveře by mělo končit téměř současně, což zkracuje dobu přistání a zkracuje délku místa přistání. Podobné výpočty byly provedeny pro přistání personálu ve třech proudech. Ukázalo se, že 34 a 35 výsadkářů opustilo letadlo bočními dveřmi a 52 rampou.
Na základě toho byly mezi protisměrné proudění při opuštění letounu v bočních dveřích a rampě na kabelech PRP u rámu 29 a 41 (45) instalovány oddělovače proudění z panelů, které vylučují chybné jednání výsadkářů. Před nákladovým prostorem a na rampě jsou namontovány proudové děliče, které oddělují výsadkáře umístěné na bočních nebo středních sedadlech do příslušných proudů a nasměrují je do jejich výstupních bodů.
Aby každý proud výsadkářů měl možnost obsadit ten správný začáteční pozice před opuštěním letadla jsou na podlaze nákladového prostoru u vstupních dveří a na rampě naneseny široké čáry žlutým nátěrem, na kterých je velkými písmeny bílé barvy napsáno „STOP“. U dveří a na rampě jsou průtokové jističe navržené tak, aby v případě jakýchkoliv nouzové situace přerušit přistání personálu buď z jednoho bodu, nebo přistání úplně zastavit. Sériovou dokumentaci pro průtokové jističe vydal konstruktér kategorie I T.T. Mozharovský.
Nejvycvičenější výsadkáři včetně velitele jednotky jsou umístěni u proudových přerušovačů. Lanové nástavce jsou instalovány pro ty, kteří uvolňují na svých pracovištích (pro ty, kteří uvolňují u bočních dveří, jsou nástavce instalovány na kabelech PRP a pro ty, kteří pracují na rampě, se nástavec skládá ze dvou částí, z nichž jedna má délka 1740 mm a je připevněna k horní části rámu 65 a druhá část dlouhá 350 mm je adaptér mezi padákem odpalovacího zařízení a nástavcem). Na příkaz „Připraveno“ se emitenti ujmou práce u přerušovačů proudu u bočních dveří a na rampě. Uvolňovače u dveří zavěšují karabiny svých kamer stabilizačního zařízení na tyto nástavce a uvolňovače na rampě připevňují karabiny svých adaptérů k nástavcům instalovaným v prostoru nákladového otvoru. Emitory opouštějí letadlo a uzavírají své proudy. V okamžiku svého přistání vyjmou nástavce zpod ventilů vypouštěcích padáků stabilizační prostředky a uvedou do činnosti kopuli stabilizačního prostředku.
Po opuštění letounu výsadkáři zůstávají na kabelech PRP kamery stabilizačních zařízení, které je nutné před uzavřením nákladového poklopu a bočních dveří vyjmout z otvorů. Kromě toho je nutné vyjmout samotné kabely PRP z otvoru nákladového poklopu. Systém pro čištění halyardů a kabelů PRP se skládá z čisticího mechanismu s kabelovou elektroinstalací (jejich instalaci vyvinul konstruktér kategorie II.
L.I. Morozov), pojezd, vodicí kolejnice pro pohyb vozíku po straně a jezdce pro čištění háčků. Montáž vodící lišty provedl konstruktér kategorie II L.S. Romanov. Systém čištění lanek a kabelů PRP pracuje jak ručně, tak s elektrickým pohonem mechanismu.
V počátcích návrhu systému pro výsadkové přistání personálu na letadle byly v prostoru bočních dveří a nákladového průlezu namontovány mechanismy pro čištění lanek a kabelů. Ale poté, co bylo přijato rozhodnutí používat pro přistání pouze padáky typu D-5 a nahromadění zkušeností s přistáním, byly provedeny práce na zjednodušení systému. V důsledku toho jsme zkombinovali systémy čištění lanek a kabelů PRP v oblasti nákladového otvoru s instalací pouze jednoho čisticího mechanismu na pravoboku a na levé straně a zcela odstranili čisticí mechanismy z oblasti vstupních dveří. V souladu s tím bylo upřesněno nastavení koncových spínačů pro ovládání mechanismů čištění lanek a kabelů PRP.
Rozhodnutí odstranit mechanismy čištění lanek z prostoru bočních dveří přišlo nečekaně. Během testů bylo zjištěno, že komory stabilizačních zařízení prakticky nepřesahují hranu bočních dveří. Přitom při testech občas prostě zapomněli připravit systém čištění háčků od dveří na přistání. A po skončení přistání experimentátor, který viděl svou chybu, než zavřel dveře, přistoupil ke dveřím a ručně odstranil zbývající komory stabilizačních zařízení. Říkají, že lenost je hnacím motorem pokroku. A když jsme si všimli takové pravidelnosti v chování stabilizačních zařízení, bylo navrženo odříznout stabilizační zařízení od dveří. Postavili provizorní úkryt - závěs, který ve výchozí poloze pro přistání otevřel dveřní otvor a po zavření dveří se posunul a zaujal pozici mezi dveřmi a PRP kabely, čímž oddálil kamery od dveří. otevírací. Když byla tato myšlenka potvrzena, informace byly přeneseny do projekční kanceláře a tam konstruktér kategorie I A.P. Medveděv převedl tuto myšlenku do hotového návrhu.
Taková práce na doladění návrhu systémů za prvé snižuje hmotnost konstrukce letadla a za druhé výrazně zjednodušuje provoz letadla.
Kabelový systém PRP pro doprovodné výpočty se skládá ze dvou bočních a dvou centrálních kabelů PRP. Boční lanka jsou plně provozuschopná a jsou připevněna ke karabinám zařízení pro stabilizaci padáků výsadkářů, které jsou umístěny na bočních sedadlech. Pro výsadkáře umístěné na středních sedadlech jsou pracovními úseky centrálních lan PRP úseky lan od rámu 14 k výztužnému lanku. Aby parašutisté náhodou nezachytili karabiny o vypínací kabel, je uzavřen v červeném pavinolovém pouzdře. Pro vyloučení náhodného střetu výsadkáře s municí z doprovodné kalkulace pro přistávající náklad má letoun oddělovací panely. Pokud lety nesouvisejí s přistáním personálu, jsou kabely PRP přeneseny do složené polohy.
IL-76 má přistávací signalizační systém, který dává výsadkářům světelné a zvukové signály. Na rámech 14 a 65 jsou instalovány dva světelné transparenty s nápisy „Go“ v zelené a „Set Aside“ v červené barvě. U levých a pravých bočních dveří v zóně rámu 17 a také na levé a pravé straně u rámu 56 jsou semafory se třemi barevnými odstíny: žlutá - pro signalizaci "Připrav se", zelená - pro signál "Jdi" a červená - pro signál "Odejít". Transparenty a semafory jsou dobře viditelné z pracovišť emitentů a jsou viditelné pro výsadkáře. Zcela unikátním zařízením v letadle je ale vzduchová siréna, která je instalována na horní straně nákladového prostoru. Duplikuje světelné signály, které při přistání dává navigátor posádky. Při povelu „Připraven“ siréna krátce pípne, povel „Jdi“ je dlouhým pípnutím, které končí současně s koncem přistání. Zvuk sirény je navíc zvolen tak dobře, že při povelu „Připraveno“ probudí všechny výsadkáře – a opravdu téměř všichni za letu spí, zvláště při dlouhém letu. Zřejmě ovlivňuje jejich emoční stres před skokem a neustálá únava z brzkých vstávání (možná je to způsobeno mládím, voják je voják - chce se mu pořád spát). Při povelu „Go“ zní siréna tak srdceryvně, že chcete sami vyskočit z letadla, jen abyste to neslyšeli.
Práce na napájení systémů palubní dopravní techniky provádělo konstrukční oddělení v čele se zástupcem hlavního konstruktéra V.I. Smirnov a vedoucí oddělení N.F. Makokin. Přímo tyto práce v projekční kanceláři prováděl přední konstruktér Yu.F. Fedosejev.
Vzhledem k tomu, že kokpit, nákladová kabina a kokpit záďového střelce IL-76 jsou vzduchotěsné, jsou v něm vytvořeny běžné podmínky pro dlouhý let. Uvnitř letadla může být vytvořena jakákoliv teplota a ve vysokých letových výškách není tlak uvnitř letadla menší než ve výšce 2,5 km, což vytváří přijatelné komfortní podmínky pro let výsadkářů. V případě odtlakování letadla je všem výsadkářům zajištěn individuální přívod kyslíku. Vývoj klimatizačního systému provedli konstruktéři pod vedením spolupracovníka S.V. Iljušin, jeden z úplně prvních sedmi "Iljušinů" - A.Ya. Levin, stejně jako vedoucí oddělení Yu.P. Lachaev a A.E. Ovsyannikov. NA. Kashelevsky a mladý specialista I.N. Maksimov.
Rád bych zmínil ještě jednu práci. Před experimenty na výsadku personálu bylo nutné provést předběžné práce na posouzení proudění výsadkářů po opuštění letadla a možného sblížení výsadkářů, kteří opustili letoun z různých míst. Tuto práci bylo možné provést pouze shozením figurín z různých výstupních bodů. Dříve se figuríny shazovaly ručně. Vybavené figuríny byly umístěny na výstupních bodech a na povel je experimentátoři současně shazovali z letadla. Natáčení probíhalo ze země a na základě materiálů tohoto natáčení byly trajektorie figurín určeny z různých výchozích bodů. Byla to docela dřina, protože hmotnost figuríny vybavené padákem byla asi 120 kg. Obvykle jednu figurínu shodili dva experimentátoři. Byly případy, kdy experimentátoři vypadli z letadla po figuríně – je dobře, že na nich měli padáky.
Proto se zrodil nápad: v každém výstupním bodě nainstalujte na uzly kladkostroje šikmá vodítka a na hlavu figuríny oblečené v padáku přišijte kulový váleček, který je vložen do vodítka. Podařilo se nám na každou kolejnici zavěsit sedm takových figurín. Fixace figurín na každé kolejnici byla provedena jedním fixačním čepem, který experimentátor uvedl do činnosti pomocí nylonové šňůry, která je k němu připevněna. V oblasti rampy byla instalována dvě rovná vodítka a v oblasti bočních dveří - vodítka, která byla na konci ohnutá k otvorům vstupních dveří. Na koncích vodítek byly umístěny odnímatelné konce, které umožňovaly posunout bod oddělení figuríny mimo letoun. Tyto koncovky po otevření nákladového poklopu a dveří namontovali experimentátoři. Na každé dvojici výstupních bodů pracoval jeden experimentátor: instaloval koncovky na vodítka a na příkaz navigátora letadla pomocí šňůr uvedl do pohybu „řadu“ figurín dvojice vodítek. Vzhledem k tomu, že „let“ figurín byl sledován kamerami ze země a palubními kamerami, byl proces získávání testovacích dat značně zjednodušen. Výsledky těchto zkoušek umožnily rychle přejít k testování úniku letounu zkušebními výsadkáři.
Na palubě letadla prováděl testy vedoucí zkušební inženýr A.D. Egutko, palubní technici podle ADO K.I. Sergejev a V.S. Ponyatoikin. K.I. Sergeev na prvním experimentálním letadle byl vrchním pozemním mechanikem letadla a to je jeden z hlavních specialistů na testování letadla. V.S. Ponyatoikin, který právě skončil službu v sovětské armádě a sloužil u speciálních jednotek ve skupině sovětských vojsk v Německu, se stal vynikajícím specialistou na vybavení pro výsadkovou dopravu. Nejprve byl pozemním technikem a poté, co vydal letové osvědčení, se zúčastnil mnoha letových zkušebních programů jako palubní inženýr ADO. PEKLO. Egutko nezkoušel jen celý komplex dopravního vybavení letounu. Právem je jedním z vývojářů a spoluautorem tohoto zařízení.
Obrovskou práci při posuzování možnosti a bezpečnosti výsadku personálu z letadla na padáku odvedli zkušební výsadkáři Moskevského vědecko-výzkumného ústavu automatických zařízení (NII AU) V.I. Pugačev, A.M. Gladkov, V.I. Prokopov, E.V. Sevastjanov, G.V. Marčenko, V.Yu. Žukov, A.S. Lisichkin, V.D. Chizhik, O.G. Ahrens, P.I. Zadirov a další.
Předběžné zkoušky k posouzení možnosti a bezpečnosti výsadku personálu na padácích začaly bezprostředně po zkouškách k posouzení nouzového úniku letounu. Tato část testu byla provedena v krátké době. Výsledky práce umožnily velení letectva a vzdušných sil rozhodnout o možnosti přistání z letounu plného počtu výsadkářů – 115 osob. Tuto skupinu tvořili zkušební výsadkáři Výzkumného ústavu letectví, Výzkumného ústavu civilního letectví letectva a důstojníci výsadku. Tato skupina výsadkářů však v zásadě zahrnovala důstojníky a kadety Vyšší vojenské velitelské školy Rjazaň pojmenované po Leninově komsomolu dvakrát Rudém praporu.
3. dubna 1972 byli výsadkáři dodáni z Rjazaně na továrním letounu Il-18. Počasí bylo větrné a poměrně chladné. Jak se říká, na hraně – hlavně co se rychlosti větru týče. Otázka byla rozhodnuta dlouho: provést skoky nebo ne. A přesto zástupce velitele výsadkových sil generálporučík I.I. Lisov se rozhodl: skočit.
Parašutisté rychle naložili do letadla. Il-76 SSSR-86712 vzlétl a přistál 115 lidí ve čtyřech proudech v oblasti dálkového pohonu letiště Ramenskoye. Experiment se povedl, až na to, že několik výsadkářů po přistání spadlo do obrovských louží a byli promočeni do poslední nitky. Po letu byl experiment analyzován a poté generální konstruktér G.V. Novožilov předal každému účastníkovi přistání fotografii letounu Il-76 s nápisem „Účastníkovi zkoušek letounu Il-76. duben 1972" a s vaším podpisem. Účastníci experimentu si tyto fotografie stále uchovávají.
Podplukovník A.D. Osipov.
5. května 1973 uskutečnil první let první sériový letoun SSSR-76500 (výrobní číslo 0104), zároveň se stal třetím experimentálním letounem, který z letiště Taškentského leteckého závodu pojmenovaného po V.P. Chkalova (Taškentské letectví Výrobní sdružení pojmenovaný po V.P. Chkalov, nebo TAPOiCh) vychoval posádku zkušebního pilota A.M. Tyuryumin.
Tento letoun v listopadu 1973 zahájil letové zkoušky na úseku bojového použití (vypracování problematiky přistání a výsadku personálu, nákladu a techniky). Vedoucím zkušebním pilotem této fáze testování IL-76 byl A.M. Tyuryumin (4).
Testovací tým vedl vedoucí letový zkušební inženýr V.S. Kruglyakov, který následně dohlížel na letové zkoušky takových letounů, jako je první širokotrupé osobní dopravní letadlo Il-86, útočné letouny Il-102, osobní letouny Il-96-300 a Il-96MO, které se staly milníkem v činnosti OKB. S.V. Iljušin. Spolu s ním byl vedoucím inženýrem pro letové zkoušky M.N. Weinstein. INZERÁT. Egutko a N.D. Talikov.
Není možné si nevzpomenout laskavé slovo vedoucí pozemní letečtí technici letadla, kteří byli ve skutečnosti jeho vlastníky. Na nich závisel úspěch všech prací. IL-76 je poměrně složitá jednotka, vyžadovala pečlivé ruce a velkou pozornost k sobě. A tito lidé dělali vše pro to, aby letadlo nejen létalo, ale létalo bezpečně a úspěšně plnilo své úkoly. A to se muselo dělat na cizích základnách, mimo domov a rodinu. Navíc jsme poměrně značnou dobu pracovali autonomně z naší základny. Vedoucí pozemní letecký technik v letadle byl V.V. Lebeděva a poté, co byl převelen spolu s V.S. Kruglyakovovi za testování prvního experimentálního širokoúhlého těla osobní letadla IL-86, byl nahrazen V.G. Alferov.
Vytvářeli úžasnou atmosféru v posádce leteckých techniků: každý sloužil a připravoval se na let svého systému, ale všichni tito lidé poskytovali velkou pomoc těm technikům letadel, kteří měli na starosti palubní dopravní zařízení. A to se dělo bez jakéhokoli nátlaku. Prostě to tak mělo být.
Pro palubní dopravní zařízení a jeho přípravu na lety byli palubní technici pro ADO K.I. Sergejev a V.S. Ponyatoikin, letečtí technici Yu. Dolnikov a M.P. Butrimov. Vzhledem k tomu, že zkoušky probíhaly na všech variantách použití letounu téměř současně a někdy bylo nutné letoun přestavovat z jedné verze na druhou ve stejný den, čekalo je obrovské množství práce. A bez pomoci leteckých inženýrů jiných odborností bylo prostě nemožné tyto úkoly splnit. V společná práce někdy byl zahrnut celý technický personál testovacího týmu. A pro Yegutka a Talikova byla účast na přípravě vybavení k letu považována za samozřejmost.
Hloubkové testy k posouzení možnosti a bezpečnosti výsadku personálu na padácích začaly 13. listopadu za účasti letounu na vojenských cvičeních v Oděském vojenském okruhu u města Bolgrad, Moldavská SSR. Během těchto cvičení bylo úspěšně vysazeno 115 výsadkářů ve čtyřech proudech současně. Dne 19. listopadu začala tovární etapa pozemních a letových zkoušek letounu Il-76 pro bojové použití, které byly prováděny na základě 339. Suvorova, III. stupně, vojenského dopravního leteckého pluku u města Vitebsk, Běloruská SSR.
Během továrního i státního testování byly objeveny některé body, které jednoduše nebylo možné identifikovat při jednotlivých seskocích, ale významně ovlivnily bezpečnost výsadkářů.
Při hromadných seskocích začaly přicházet informace o poryvech kopulí stabilizačních zařízení padáků výsadkářů. Žádné vzory však nebyly. Poryvy byly pozorovány u parašutistů, kteří skočili jak do dveří, tak do nákladového poklopu. Pečlivý výzkum ukázal, že padáky stabilizačních zařízení, vyrobené z měkké a „jemné“ viskózy, našly na konstrukci letadla jakékoli držení. To vedlo k jejich výbuchům. Byly drženy skvělá práce k vytvoření téměř dokonalých povrchů ve výstupních zónách. Nebyly tam žádné maličkosti. Vše bylo vyhlazeno, vyloučeny jakékoliv výstupky konstrukčních prvků a spojovacích prvků. V prostoru rampy byla zhotovena oplocení síť, která zakrývala vybavení letadla instalované na nosnících. Spodní část této sítě byla sešita nylonovou tkaninou, protože stabilizační zařízení padáků výsadkářů se při přesunu na místo odletu mohla této ochranné tkaniny dotknout, ale nevedlo to k jejich záběru a poryvům. Více takových nepříjemných jevů nebylo pozorováno.
Při přistávání personálu v zimních podmínkách se začaly zaznamenávat případy pádu výsadkářů v nákladovém prostoru, když se přesunuli na místa odletu. Důvodem se ukázala nedostatečná přilnavost bot výsadkářů k podlaze nákladového prostoru. V krátké době byly vyvinuty plechy opláštění podlahy nákladového prostoru s hroty speciálního profilu, které vylučovaly možnost pádu osob. Tato konstrukce podlahy umožnila usnadnit nakládání výsadkářů do letadla po šikmé rampě (úhel sklonu rampy je 14-15 °).
Výsledky testů ukázaly, že letoun Il-76 poskytuje bezpečné přistání v jednom, dvou a třech proudech. Přistání ve čtyřech proudech nevylučuje případy konvergence výsadkářů ve fázi stabilizovaného letu. Proto padlo správné rozhodnutí: při cvičných seskocích mělo být přistání provedeno ve dvou proudech od bočních dveří, kdy byli výsadkáři umístěni na letadlo jako ve schématu čtyřproudových seskoků a přistání bylo provedeno v r. dva průchody. Při velkých vojenských cvičeních se přistává ve třech proudech: z bočních dveří a z rampy (v jednom proudu). Při bojových operacích je možné přistání ve čtyřech proudech: dva proudy z bočních dveří a dva proudy z rampy současně. V tomto případě je hlavním faktorem čas přistání, délka přistávací plochy a čas pro sebrání přistávací síly po přistání.
Při testování letounu bylo možné zvýšit maximální počet výsadkářů na 126 osob díky tomu, že hlavní kabely PRP a kabely PRP doprovodných výpočtů byly spojeny do jednoho komplexu. Zdá se, že jde o malou práci, ale navýšení skupiny parašutistů o 11 lidí za určitých podmínek je důležité.
Testů se zúčastnili parašutisté-testeři Státního vědeckého zkušebního ústavu letectva Rudého praporu (GKNII VVS) a hlavní práce na hodnocení letounu a jeho výsadkové dopravní techniky pod vedením náčelníka oddělení plukovníka A.F. Shukaev. Mezi zkušebními výsadkáři byli Hrdina Sovětského svazu plukovník E.N. Andreev, plukovníci A.V. Molodtsov a R.I. Koroljov, podplukovníci V.P. Bessonov (který se stal prvním Ctěným zkušebním výsadkářem SSSR), V.M. Katkov, V.N. Mironov, hlavní obory E.I. Kostěnkov, A.M. Sukhov a další.
Kromě toho byli zapojeni i důstojníci výsadkových sil - zástupce velitele 103. gardové výsadkové divize plukovník E.N. Otlivanchik, plukovníci A.A. Petrichenko (jeden z účastníků výsadkové výpravy na Lenin Peak v roce 1967), V.I. Smetannikov, V.T. Gushchin a mnoho dalších důstojníků, praporčíků a vojáků 103. a 76. gardové výsadkové divize v letech 1973-1976, bez kterých by nebylo možné letoun plně vyzkoušet. Samozřejmě, že velení vzdušných sil - velitel, Hrdina Sovětského svazu, generál armády V.F. Margelov, jeho zástupci generálporučík N.N. Guskov, generálporučík I.I. Lisov, šéf Vědeckotechnického výboru vzdušných sil, generálmajor L.Z. Kolenko, zástupce velitele vzdušných sil pro výsadkový výcvik (VDP) generálporučík V.M. Lebeděv a vedoucí oddělení VDP M.V. Arabina. Obrovskou pomoc při zkouškách poskytlo velení vojenského dopravního letectva a osobně velitel VTA generálplukovník letectví G.N. Pakilev, stejně jako velení a personál 339. a 334. vojenského dopravního leteckého pluku.
IL-76 vstupuje do služby
Státní zkoušky letounu prováděly posádky GKNII VVS. Vedoucím inženýrem pro letové zkoušky letounu byl podplukovník A.P. Konderov. Státní etapa letových zkoušek vojenského dopravního letounu Il-76 skončila v prosinci 1974 a 21. dubna 1976 bylo vydáno nařízení vlády SSSR o přijetí vojenského dopravního letounu Il-76 se čtyřmi D-30KP. turboventilátorové motory do provozu u vojenského dopravního letectví. První modifikace měly vzletovou hmotnost 170 tun, nosnost 28 tun a dolet s maximálním zatížením 4200 km. Při modernizaci vzrostla vzletová hmotnost na 190 tun, nosnost byla až 43 tun a dolet s tímto nákladem dosáhl 4000 km.
V nákladovém prostoru je 145 nebo 225 (modifikace 76M (MD) ve dvoupatrové verzi) vojáků nebo 126 výsadkářů (jak již bylo řečeno, v původní verzi jich bylo 115). Do nákladového prostoru se vejdou tři BMD-1, které se přepravují jak ve variantě přistání přistání, tak ve variantě přistání na padáku. Letoun je schopen přistát čtyři náklady o hmotnosti 10 tun každý nebo dva monocargo o hmotnosti 21 tun.
Výrazně ve srovnání s turbovrtulovými letadly se rozsah letových rychlostí rozšířil - z 260 na 825 km/h. To umožnilo zkrátit dobu plnění úkolů, zvýšit schopnost překonat nepřátelskou PVO a také zlepšit podmínky pro vylodění personálu a vojenské techniky.
Spolu s hlavními letovými výkonnostními charakteristikami nového letecké techniky výrazně se zvýšila kvalita a možnosti radiokomunikačního, navigačního, letového, výsadkového dopravního zařízení a letecké výzbroje. Zaměřovací a navigační letový systém PrNPK-76 umožňoval provádět automatický let po trase, přístup k přistávacímu bodu, zaměřování, přistání a přistání v automatickém nebo směrovém režimu. Vybavení letounu umožňovalo plně automatizovat let v bojových formacích.
Vojenský transportní letoun Il-76 má pět hlavních aplikací. Je určen pro:
- výsadek personálu;
- výsadkové přistání vojenského nákladu a techniky;
- přistání přistání personálu;
- přistání přistání vojenské techniky a nákladu;
- přeprava zraněných a raněných (sanitární verze letadla).
Každá z těchto pěti možností je ve skutečnosti jako modifikace letadla, protože každá možnost používá své vlastní vybavení.
Zavedení letounu do provozu je na jedné straně výsledkem práce mnoha průmyslových týmů, které tento letoun vytvořily, a na druhé straně je výchozím bodem jeho životního cyklu. A každé letadlo má své životní cyklus. IL-76 měl štěstí: 37 let slouží jak u nás, tak v zahraničí. A létá na všech šesti kontinentech.
Zavedením letounu do provozu však práce na vylepšení palubního dopravního zařízení neskončily: probíhaly až do konce 80. let.
Rád bych se zmínil o práci na stanovení světových rekordů pro parašutisty, provedené v letech 1975 a 1977.
24. dubna 1975 byl vytvořen světový rekord ve výškovém denním skupinovém seskoku parašutistů (mužů), kteří opustili letoun Il-76 SSSR-76501 (výrobní číslo 0105) ve výšce 15386 m a otevřeli padáky v hod. nadmořská výška 606 m. Tento rekord byl zaznamenán v oblasti Achtubinsk, Astrachaňská oblast.
Velitelem posádky letounu Il-76 byl náčelník Státního výzkumného ústavu letectva, Ctěný zkušební pilot SSSR generálmajor letectva S.G. Dědeček.
26. října 1977 byly vytvořeny světové rekordy sovětskými výsadkáři, kteří opustili letoun Il-76 SSSR-76500 (výrobní číslo 0104) z výšin:
- jednoduchý skok - 15760 m (ve volném pádu - 14800 m) - E. Fomicheva;
- skupinový skok - 14846 m (ve volném pádu - 14215 m) - N. Pronyushkina, L. Fisher, N. Gritsenková, N. Vasilková, E. Egorova, R. Burlaka, M. Chernetskaya, V. Bukhtoyarová, Z. Vakarova a Z. Salmina.
Velitelem posádky letounu Il-76 byl ctěný zkušební pilot SSSR, hrdina Sovětského svazu A.M. Tyuryumin. Práce byly provedeny v oblasti města Artsyz, region Odessa.
Další noc se uskutečnil další let a sovětská parašutistka N. Pronyushkina vytvořila ženský světový rekord v nočním sólovém seskoku padákem, když opustila letadlo z výšky 14974 m (při volném pádu 14400 m).
O den později, 28. října, vytvořilo deset sovětských parašutistů ženský světový rekord v nočním skupinovém seskoku padákem, když letadlo opustilo z výšky 14196 m (volným pádem - 13580 m).
Tyto záznamy prokázaly především schopnost člověka jít vpřed a dosáhnout nových výšin. Na druhou stranu tyto záznamy ukázaly schopnosti vojenského transportního letounu Il-76.
Pro mě osobně je práce na vytvoření letounu Il-76 první prací v Design Bureau. Je to jako „první láska“, veškerá následná práce na tvorbě dalších letadel je „svatá povinnost“.
V červenci 1971, po třech letech práce v konstrukční radě, mě vedení konstrukční kanceláře vyslalo jako svého zástupce na letové zkoušky letounu. Po dokončení přípravné fáze testování prvního prototypu letounu pro přistávající personál a náklad jsem se vrátil do konstrukční kanceláře a vydal projektovou dokumentaci pro doladění palubního dopravního zařízení s přihlédnutím ke zkouškám.
V listopadu 1973 jsem byl opět vyslán k letovým zkouškám prvního sériového letounu Il-76, na kterém továrna resp. Státní etapy testy pro bojové použití. Aktivně jsem se účastnil letů, což umožnilo podrobněji studovat problémy spojené s přistáváním personálu a nákladu a také poznat mnoho lidí, kteří v této oblasti techniky pracovali a pracují. Získané znalosti a zkušenosti umožnily následně pracovat na zdokonalování letounu a jeho systémů.
O mnoho let později. Vojenský transportní letoun Il-76 (M, MD) je v současnosti hlavním letounem letectva a donucovacích orgánů. Ruská Federace a řada cizích zemí.
Pro přistávající personál se vytvářejí nové padáky, proto pokračují i práce na přistávajícím personálu z letadla. V současnosti jsou padáky typu D-5 a padáky D-6 vytvořené před více než dvaceti lety nahrazovány padákem D-10. Má zvýšenou odolnost proti konvergenci ve vzduchu a lze ji použít pro hromadné přistání.
Výsledky těchto prací směřují především k zajištění bezpečnosti personálu. Budou využity při vývoji modifikací Il-76 (včetně letounu Il-76MF) a nové vojensko-technické spolupráci. Nová strukturální divize United Aircraft Corporation - UAC - Transport Aircraft, která v současné době zahrnuje OJSC Aviation Complex pojmenovaný po S.V. Iljušin.
Pokračování příště
Poznámky:
V roce 1975 R.P. Papkovskij byl jmenován hlavním konstruktérem letounu Il-76 a v letech 1982 až 2007 vedl provozní službu Design Bureau pojmenované po S.V. Iljušina se současným plněním povinností hlavního konstruktéra letounu Il-76 a jeho modifikací (Il-76MD, Il-76MF), jakož i dálkového protiponorkového letounu Il-38.
Zajímavostí je, že mezi testery padáku D-1-8 byl plukovník A.V. Vanyarkho, který dnes pracuje v OJSC Aviation Complex pojmenovaném po S.V. Iljušin“ v oddělení provozní a technické dokumentace (ETD). Spolu se vznikem ETD velmi pomáhá konstruktérům při dolaďování palubních dopravních zařízení.
V.V. Arkhipov se nakonec stal předním specialistou nejen v Design Bureau, ale také v leteckém průmyslu naší země, pokud jde o vybavení leteckého nákladu. Jeho talentovaný (bez nadsázky) vývoj pro zajištění přepravy zboží na paletách a v leteckých kontejnerech jsou široce používány v nákladních prostorech osobní letadla Il-86 a Il-96-300, dopravní letouny Il-76T(TD) a nákladní letouny Il-18Gr, Il-62Gr, Il-114T a Il-96-400T. Jím vyvinuté návrhy podle odborníků amerického leteckého registru FAA odpovídají světové úrovni.
V srpnu 1974 A.M. Tyuryuminovi byl udělen titul „Ctěný zkušební pilot SSSR“ a v březnu 1976 výnosem Prezidia Nejvyššího sovětu SSSR „za testování a zvládnutí nového leteckého vybavení a prokazování odvahy a hrdinství“ mu byl udělen titul titul Hrdina Sovětského svazu. Je také pozoruhodné, že druhý pilot I.R. Zakirov (který ho později nahradil) se v srpnu 1990 stal také Ctěným zkušebním pilotem SSSR a v březnu 1994 mu byl udělen titul Hrdina Ruské federace. Navigátoři V.A. Shchetkin, S.V. Tersky a V.N. Yashin, který s nimi pracoval v jiný čas v jedné posádce jim byl při provádění přistávacích programů udělen titul „Ctěný zkušební navigátor SSSR“.
Článek poskytla redakce časopisu „Technique and Armament“.
V článku jsou použity fotografie A. Nagaeva, N. Nilova, V. Uljanova, informační služba
a public relations vzdušných sil, jakož i z archivu V. G. Maretského a autora.
Strana 1 - 5 z 5
Domů | Předchozí | 1 | Dráha. | Konec | Podle p.
N. D. Talikov
Vojenský transportní letoun, který nahradil 12 a 8, uvedl smělé nápady konstruktéra v život a položil základ pro použití proudových letadel pro rychlou dodávku vojenské techniky a personálu, stejně jako přistávání výsadkového personálu a zbraní.
Historie vzniku letadla IL 76
Po schválení generálním projektantem Design Bureau S.V. Iljušin návrhy na rozvoj projektu v roce 1967, zástupce generála - G.V. Novožilov. Předběžný návrh stroje dokončil D.V. Leshchiner a komise z VTA v čele s generálporučíkem G.N. Pakilev zkontroloval uspořádání letadla, způsoby, jak do něj umístit vybavení, zbraně a jednotky.
První prototyp byl smontován v závodě v Moskvě a 27. března 1971 posádka pod kontrolou Hrdiny Sovětského svazu E.I. Kuzněcovová řídila auto z centrálního letiště na letiště Ramenskoje. Na jaře 1971, v květnu, byl letoun předveden na mezinárodní letecké výstavě ve Francii.
Vojenské zkoušky stroje probíhaly na letišti Krichevitsy pod Nižnij Novgorod a již 5. května 1973 zkušební pilot A. Tyuryumin zvedl do vzduchu první sériový exemplář.
Stalo se to v Taškentu v letecké továrně, kde výroba pokračovala výrobní závod bylo vyrobeno asi 1000 vozů a více než sto bylo exportováno.
Konstrukční vlastnosti IL 76
Aerodynamické uspořádání je provedeno podle obvyklého schématu - jedná se o tělo s vysokým křídlem a T-ocasem. Křídlo letounu je vybaveno výkonnou mechanizací;
Na podkřídlových pylonech jsou umístěny čtyři motory elektrárny PS-90A-76. Letoun má schopnost dopravit náklad až 60 tun na vzdálenost až 4200 km a v přistávací verzi ve svých přetlakových kabinách a dvoupodlažním uspořádání přepraví 245 vojáků nebo 126 plně vybavených výsadkářů.
Podvozek letadla je zatahovací, má pět opěrných bodů a je určen pro lety z nezpevněných a betonových drah. Pomocný napájecí bod poskytuje stlačený vzduch pro spouštění hlavních motorů a pohonných systémů letadel v terénu.
Charakteristika IL 76
- Plocha křídla - 300 m 2
- Délka letadla - 46,6m
- Rozpětí křídel - 50,5m
- Prázdná hmotnost - 88,5 tuny
- Maximální vzletová hmotnost - 210 tun
- Maximální hmotnost nákladu - 60 tun
- Rezerva paliva - 109 tisíc litrů
- Minimální rychlost - 220 km/h
- Cestovní rychlost - 780-850 km / h
- Dojezd s 60 tunami nákladu - 4 tisíce km
- Dojezd se 48 tunami nákladu - 5,5 tisíc km
- Dojezd se 40 tunami nákladu - 6,5 tisíc km
- Rozměry nákladové kabiny - 24,54 m x 3,45 m x 3,4 m
- Maximální počet plně vybavených výsadkářů je 126 osob
- Výzbroj - dvě 23 mm děla GSh-23
- Držáky nosníků — 4 ks. pro různé volně padající bomby
- Posádka - 5 osob
Parašutismus z IL 76
Bez seskoků padákem není možné splnit hlavní úkol vzdušných sil – přistání na místech potenciálních lokálních konfliktů ve zvláště důležitých oblastech.
Vzdušné síly berou výcvik mladých výsadkářů vážně, nikdo nesmí provádět cvičné seskoky, aniž by prošel důkladným předskokovým výcvikem. Všichni mladí vojáci procházejí speciálním výcvikem na moderní úrovni.
Všechna opatření jsou zajištěna pro bezpečné přistání, na okrajích rampy jsou semafory s nápisy: žlutá - „připrav se“, zelená - „jdi“, červená - „zavěsit“. Na žlutém semaforu se zapne siréna, na jejíž zvuk výsadkář nikdy nezapomene a zní, dokud poslední výsadkář neopustí tabuli.
Šípová kabina a rampa IL 76
Úniková výška se volí v rozmezí od 800 do 1000 metrů, během otevírací doby ztratí výsadkář asi 200 metrů výšky, pod kopulí zbývá parašutistovi letět maximálně 600 metrů. Dnes jsou výsadkáři vyzbrojeni novými výsadkovými padáky D-10 a začínají se dostávat do jednotek D-12, připomínajících tvarem list (nejbezpečnější systém, který nemá na světě obdoby).
Lety v nulové gravitaci na IL 76
Ciťte se jako astronaut, který se vznáší v nulové gravitaci a plní svůj sen, třeba v létající laboratoři IL 76MDK. Během 25-30 sekund je na laboratorním letadle reprodukován stav beztíže, podmínky nejbližší realitě letu ve vesmíru.
Let probíhá podél "Keplerovy paraboly" - auto nabírá výšku s přetížením 2g a v horním bodě paraboly, jakmile jsou hodnoty setrvačné síly a gravitační síly opačné ve znaménku , vyrovnat, pilot od sebe oddaluje kormidlo, ubírá tah motorů a přepíná na pokles. Stav beztíže trvá až 28 sekund. Poté jsou rudy převedeny do režimu vzletu a letoun je uveden do horizontálního letu. Pocity, které zažijete, jsou neuvěřitelné.
V srpnu 1995 letěla letecká společnost z Kazaně z Albánie do severního Afghánistánu. Sedmičlenná posádka s velitelem V. Sharpatovem dodala střelivo do ručních zbraní, které bylo povoleno převážet. Ve vzdušném prostoru Talibanu byl ve vzduchu slyšet příkaz v ruštině s rozkazem přistát na letišti v Kandaháru za účelem kontroly nákladu. Tým byl posílen stíhačkou, která se objevila a dávala znamení pro nouzové přistání.
Pod hrozbou palby ze stíhačky byla posádka nucena přistát v Kandaháru. Během pátrání byly nalezeny granáty velké ráže, jak se později ukázalo, nastražené agenty Talibanu v Albánii. Posádka byla zadržena a zatčena. Po dobu 378 dní v zajetí piloti trpěli po celou dobu nedostatkem vody, špatné jídlo a neustálá žízeň dělala podmínky nesnesitelné. Podařilo se dosáhnout korespondence s příbuznými a individuálních schůzek, na kterých bylo možné sestavit plán útěku.
Posádka měla povoleno provádět údržbu letadla jednou měsíčně. Další bohoslužba byla v pátek, kdy měli muslimové volno. Ostražitost stráží toho dne byla slabší a posádce se podařilo nastartovat motory a vzlétnout na dráhu, když předtím odzbrojila stráže na palubě. Motory nabíraly na výkonu, ale auto se podařilo utrhnout z dráhy doslova na posledních talířích.
Zajatci měli štěstí, že kvůli víkendu chyběl pilot jediné stíhačky v Kandaháru. Posádka překročila hranici území Talibanu v extrémně malé výšce a přistála ve Spojených arabských emirátech.
Dekretem prezidenta Ruské federace obdrželi velitel a pravostranný pilot titul Hrdina Ruska a zbytek členů posádky byl vyznamenán Řádem odvahy.
Konfrontace mezi samozvanými republikami Donbass a ukrajinskou ozbrojené síly sbírá jeho poctu. Takže 14. června 2014, při přistání v Lugansku, Ukrajinec, který se nedostal na dráhu dva kilometry, havaroval u vesnice Krasnoe, sestřelený z MANPADS milicí LPR. Spolu s posádkou bylo obětí 49 lidí, což byla v té době největší ztráta pro ukrajinské ozbrojené síly. LPR uvedl, že letoun narušil vzdušný prostor republiky a v budoucnu budou všechny podobné pokusy potlačeny podobným způsobem.
V zimě 15. ledna 2009 letěli čtyři po jednom na letiště Waitash v Machačkale. První letadlo bezpečně přistálo na letišti, druhé letadlo za ním také úspěšně přistálo, vyložilo se a popojíždělo na předběžný start a čekalo na přistání třetího letadla.
Třetí letadlo přistávající za ztížených povětrnostních podmínek s minimem počasí se vychýlilo ze směru a za běhu se asi na 20 metrů posunulo vlevo od dráhy. Druhý letoun se bez informování dispečera posunul za hranici předběžného startu a pilotní kabina byla rozdrcena křídlem přistávajícího letounu. Čtyři členové posádky byli zabiti, zbývající dva byli zachráněni v nemocnici ve městě Kaspijsk.
V roce 2002 zakázali lety do několika zemí včetně západní Evropy, protože katastrofy, které toto letadlo postihly, přesáhly rozumné limity. Zde jsou hlavní incidenty, které se staly pouze během roku 1996:
- Dne 5. dubna 1996 došlo omylem navigátora ke srážce s horou při přiblížení k letišti Jelizovo. Letadlo se zřítilo, cestující a posádka zahynuli.
- Dne 6. června 1996 došlo při přistání na letišti Kinshasa v Zairu k nehodě kvůli silnému opotřebení vozu a mlze. Letadlo provozovala ukrajinská společnost Khaseba, posádka zemřela, na palubě nebyli žádní cestující.
- 19. srpna 1996 při přistání na letišti Surcin ve městě Bělehrad došlo k mimořádné události, veškeré elektrické zařízení na palubě selhalo, ruské havarovalo. Zahynula posádka deseti a dvou cestujících.
- 12. listopadu 1996 došlo poblíž hlavního města Indie Dillí během nočního letu k nebezpečnému přiblížení a srážce mezi Kazachem a Boeingem 746 ze Saúdské Arábie. Katastrofu nikdo nepřežil, zemřelo 372 lidí.
- 28. listopadu 1996 bylo vojenské dopravní vozidlo při doručování nákladu z Moskvy do Petropavlovska Kamčatského důkladně přetíženo a spadlo 16 km od letiště Abakan. Posádku a 13 cestujících, celkem 23, se nepodařilo zachránit.
Video: přeprava nákladu IL 76
Video: Vzlet Il 76
Video: dokumentární Il-76MD-90A
