1977 Sportler Fallschirmjäger der Airborne Forces aus dem Flugzeug IL-76 rekordbrechend Fallschirmspringen aus der Stratosphäre von hoch 15700 Meter Diese Rekorde wurden nicht gebrochen.
Stratosphäre ist...
Erinnern wir uns, was die Stratosphäre ist. Stratosphäre - eine Schicht der Atmosphäre in einer Höhe von 11 bis 50 km. Die untere Schicht der Stratosphäre liegt zwischen 11 und 25 km, hier beträgt die Durchschnittstemperatur -50 °. Die obere Schicht der Stratosphäre hat unterschiedliche Temperatur. Schicht 25 - 40 km von -56,5 bis 0,8 °. In einer Höhe von etwa 40 km beträgt die Temperatur etwa 273 K (fast 0 °C), dann bleibt die Temperatur bis zu einer Höhe von etwa 55 km konstant. Der Bereich konstanter Temperatur wird als Stratopause bezeichnet und ist die Grenze zwischen der Stratosphäre und der Mesosphäre. In der Stratosphäre ist die Luftdichte zehn- und hundertmal geringer als über dem Meeresspiegel.
Im November 1973 begannen die Tests mit dem ersten Serienflugzeug Il-76, das im Designbüro von S. V. Ilyushin entwickelt wurde. Das neue Militärtransportflugzeug hat alle Tests erfolgreich bestanden und wurde in Betrieb genommen. Der unter Druck stehende Frachtraum ermöglichte es, in großer Höhe zu fliegen, um an einem abgelegenen Ort zu landen.
Hohe Sprünge. Männer in der Luft
Fangen wir mit den Männern an... sie sind früher in die Stratosphäre geflogen... Ich erzähle dir mehr über die Mädchen... :))
Jetzt gibt es jemanden, den man in den Himmel bringen kann, und im April 1975 wurde in der Region Astrachan in der Stadt Achtubinsk eine Rekordarbeit mit der Umsetzung durchgeführt Höhensprünge von Männern, Athleten Fallschirmjäger der Airborne Forces Das Board Il-76 UdSSR-75601, Seriennummer 0105, funktionierte Der Kommandant der Besatzung war der Leiter des Staatlichen Forschungsinstituts der Luftwaffe, Verdienter Testpilot der UdSSR, Generalmajor der Luftfahrt S. G. Dedukh.
Am 24. April 1975 wurde ein Weltrekord für den Tagesgruppensprung von Fallschirmjägern (Männern) in großer Höhe aufgestellt, die das Flugzeug Il-76 in einer Höhe von 15386 m verließen und ihre Fallschirme in einer Höhe von 606 m öffneten.
Die Männer sprangen... Und die Frauen...? Sie können auch...
Hohe Sprünge. Frauen in der Luft
Aus der Umgebung In der Luft sammelte die Mädchen, fing an zu kochen für hohe Sprünge.
Ich erzähle dir davon Fallschirmspringen in großer Höhe für Frauen... sie wurden "Höhensprünge" genannt ... um das Wort "Stratosphäre" nicht zu erschrecken
Die Vorbereitungszeit dauerte ein Jahr ... alle Fallschirmjäger wurden am Institut beobachtet Weltraummedizin. alle gingen durch die Druckkammer. An Armen und Beinen sind Sensoren angebracht, die über die Puls- und Herzfunktion der Mädchen in der Druckkammer berichten... In der Druckkammer wird überprüft, wie sich eine Person in verschiedenen Höhen fühlt, wie der Körper einen Mangel verträgt Sauerstoff. Von den 15 Mädchen durften 13 hoch springen, zwei Mädchen bestanden die Druckkammerprüfung nicht.
Oktober 1977 Im Himmel über Odessa begannen rekordverdächtige Arbeiten, an denen Fallschirmjägerinnen der Luftstreitkräfte teilnahmen.
Höhensprünge begannen ab einer Höhe von 4.000 bis 10.000 Metern zu funktionieren.
Die Mädchen lernten, sich vom Il-76-Flugzeug zu trennen und auf den Rücken zu fallen. Ich musste lernen, auf den Rücken zu fallen – es war nicht so einfach. Beim Sturz auf den Rücken kam es zu einem Tailspin – das ist eine Drehung, die, wenn sie nicht sofort gestoppt wird, schnell ansteigt.
Mit jedem Sprung stieg das Flugzeug höher und die Aufgabe wurde schwieriger. Alle sprangen in Sauerstoffmasken.
Mehr als 70 Sprünge legten die Mädels ab und erarbeiteten sich automatisiert alles, was bei Rekordversuchen zu erledigen ist.
Luftlandetruppen! Wo Landungstruppen sind, gibt es keine unmöglichen Aufgaben!
Auf einer Aufzeichnung aus der Stratosphäre
Wer zum Rekord aus der Stratosphäre gehen wird, wusste es nicht. Am Vortag wurden drei Personen bekannt gegeben - Sportmeisterin Valya Bukhtoyarova (Khokhlova) und die Kandidaten für Sportmeisterin Nina Pronyushkina und Elvira Fomicheva.
Am Flughafen, das Arbeitsumfeld, die Vorbereitungen vor dem Start. Wer wird gehen...? Der letzte Check ... und es wurde beschlossen, Elvira Fomichev zuerst in 15 Kilometer Höhe in die Luft zu schicken. Ein wichtiger Faktor war die innere Verfassung der Athleten, das völlige Fehlen von Aufregung und Erfahrung im Sportspringen. Eli hatte damals viel Sprünge - mehr als anderthalbtausend ...! Und auf den internen Zustand ...? es macht Sinn, sich Sorgen zu machen, wenn es egal ist, zu springen… :)) das ist ihr normaler Zustand in jeder Situation… Jeder, der Elya kennt, weiß davon…
Stellen Sie sich vor… Sie kommen zur Flugzeugtür… und vor Ihnen liegt der offene Himmel…! große sterne... und die Erde ist weit weg ... in einem blauen Dunst ... mach einen Schritt, ohne hinzusehen ... und nimm diesen kaum wahrnehmbaren Strom auf, der praktisch nicht existiert ... damit er dich nicht kontrolliert. .. aber du lässt es so funktionieren, wie du es brauchst ... und es spielt keine Rolle, welche Dichte es hat, es muss gehorchen ...
Teamstart! Elvira Fomitschewa
Team "Start!" Elvira zog einen Höhenausgleichsanzug an und ging zum Flugzeug. Natürlich haben alle fünfzig Leute abgenommen ... Bodendienst, Mädchen ... Und sie lächelte alle an ... scherzte über die Erfolgswünsche ... und stieg ins Flugzeug ... Alexander Petrichenko, Verdienter Meister des Sports , war der Absolvent. Seinen Sprung aus der Stratosphäre schaffte er bereits 1975 ...
Das sind die 70er ... alle wurden in die Stratosphäre geschickt ...
Im Flugzeug überprüfte das Support-Team den Höhenanzug, den Druckhelm, die Sauerstoffausrüstung, die Fallschirmausrüstung, die angebrachten Barographen ... Fertig ...!
Petrichenko ist auch angezogen und bereit ... er soll Elvira in den Weltraum entlassen ...
Sie gaben das letzte Abschiedswort ... und zwei Personen blieben an Bord der Il-76 ... Elvira Fomicheva und Alexander Petrichenko ... Allein im riesigen Frachtraum der Il-76 ... Das Flugzeug rollte auf die Landebahn ... die Motoren heulten ... und die Il-76 startete im Lauf und hob vom Boden ab ... das war's, der Start hat begonnen ... jetzt nur dort, näher an den Sternen ... Wenn nur Sie wussten, dass sie ihr Leben in ein paar Jahren mit starken Familienbanden verbinden würden ... Petrichenko ahnte es wahrscheinlich schon damals ... J)
Flugzeug Il-76 USSR-76500, Seriennummer 0104. Kommandant der Besatzung Verdienter Testpilot des Helden der UdSSR Sovietunion A. M. Tjurjumin.
Springe mit einem Fallschirm aus dem All
IL-76 erreichte eine Höhe von 15.760 Metern ... Im Kampf ...! Die Rampe ist geöffnet... Machen Sie sich bereit...! zu Fallschirmspringen aus dem Weltraum
Stellen Sie sich vor, wie sich der Mann in diesem Moment fühlte, der dieses zerbrechliche und starke Mädchen in diesen riesigen offenen Himmel mit Sternen in einer Höhe von fast 16 Kilometern schickte ... All die Schwierigkeiten des Sprungs kennend, die er in diesem Moment erlebte ...
Grüne Ampel... Sirene...! Elvira sah Alexander in die Augen, lächelte... und stieg in diese himmlische Höhe...! Alexanders Herz begann zu klopfen … die Rampe schloss sich … und die Minuten des Wartens auf die Ewigkeit begannen …
Elvira ging normalerweise weg, glich den Sturz aus, drehte sich auf den Rücken ... die Geschwindigkeit nimmt rapide zu ... Unwohlsein begann ... der Körper, er schwoll an ... er schien im Overall zu platzen ... und immer mehr... die last nimmt zu... und da ist noch viel höhe... wo ist diese normale höhe, damit man ein wenig atmen kann... 12 km instrumentenhöhe... am schwierigsten es ist vorbei ... es wurde einfacher ... über 10 km Höhe hinaus - das ist bereits bekannter Luftraum ... ein kleines Ausatmen ... der freie Fall geht weiter ... 6 km Höhe ... 5 km ... du kannst dich mit dem Gesicht zum Boden umdrehen ... 4 km ... 3 km ... es ist schon nah ... der Boden läuft hoch ... 2 km ... bald ... du kannst den nicht verfehlen Höhe ... die Höhenmessernadel nähert sich einer Höhe von 1000 Metern ... das war's ... das reicht ... der Ring ...
Der Fallschirm öffnete sich in einer Höhe von 960 Metern... Liebes Land...! Die Erde ist schön...! Lieblingsfallschirm...! Passiert…
Sie warteten auf dem Boden … Das ist ein angespannter Zustand des Wartens … es ist einfacher zu springen als aufgeregt zu warten …
Es gibt einen Rekord...!
Wir haben Elvira getroffen und ihr zum Rekord gratuliert... Es gibt einen Rekord...!
Aber Elvira dachte nicht an ihn, als sie sprang ... alle ihre Gedanken waren auf den Sprung selbst gerichtet ... sie musste damit fertig werden ... diejenigen nicht im Stich zu lassen, die an sie glaubten ... glaubten, dass sie es konnte , bewältigen und alles würde klappen ... Sie tat ...
Es ist zu früh, um sich zu entspannen … eine Pause … das Kommando „Los!“
Eine Gruppe von 10 weiblichen Fallschirmjägern ging für ihren Rekordsprung zum Il-76-Flugzeug, und in derselben Nacht ging Pronyushkina Nina in den Himmel und machte einen nächtlichen Solo-Rekordsprung aus dem Weltraum mit einem Fallschirm.
Nina Wassiljewna...! Wie glücklich du bist...! Nachtsterne und Mond...! Riesig, hell...! Ich kann mir vorstellen, Nina Wassiljewna, wie viele Wünsche du dir gemacht hast, während du auf den Rücken gefallen bist...! :))
Pronjuschkina Nina Wassiljewna Meisterin des Sports, Weltmeisterin, sie arbeitete ihre gesamte Sportkarriere im Sportfallschirmteam der Tula Airborne Division. Sie hat 3.747 Fallschirmsprünge auf ihrem Konto. Und dann langjährige Arbeit in der Jury im Fallschirmspringen.
Kommen wir zurück zum empfohlenen Fallschirmspringen aus der Stratosphäre.
Ein Tag der Ruhe … und eine Gruppe von 10 Mädchen machte einen Rekordnachtsprung.
Ein Foto. Links Nina Pronyushkina, rechts Zlvira Fomicheva
Um die Sterne zu erfreuen... :))
Ergebnisse der Rekordarbeit
26. Oktober 1977. Weltrekorde wurden von sowjetischen Fallschirmjägern aufgestellt, die das Il-76-Flugzeug aus der Höhe verließen.
D natürlicher Solo-Sprung von hoch 15760 m(im freien Fall - 14800 m) - E. Fomitschew.
D Gruppensprung - 14846 m(im freien Fall - 14215 m) - N. Pronyushkina, L. Fisher, N. Gritsenkova, N. Vasilkova, E. Egorova, R. Burlaka, M. Chernetskaya, V. Bukhtoyarova, Z. Vakarova und Z. Salmina.
Nacht-Solo-Sprung - 14974 m(im freien Fall 14400 m). — N. Pronjuschkina
Nachtgruppensprung - 14196 m(im freien Fall - 13580 m) - N. Pronyushkina, L. Fisher, N. Gritsenkova, N. Vasilkova, E. Egorova, R. Burlaka, M. Chernetskaya, V. Bukhtoyarova, Z. Vakarova und E. Fomichev.
Alle arbeiteten in Gruppensprüngen in Sauerstoffmasken, zogen alles an, was sie hatten, ihre Gesichter waren mit einer dicken Schicht Gänseschmalz verschmiert ...
Diese Aufzeichnungen zeigten zusätzlich die Fähigkeiten eines Militärtransportflugzeugs. IL-76.
Wie viele Jahre sind seitdem vergangen... und der Rekord von Elvira Fomicheva wurde nicht gebrochen... Und der Nachtrekord von Nina Pronyushkina wurde auch nicht gebrochen. All die Jahre ... bis heute ... stehen sie an der Spitze des Weltrekords für Hochsprünge ... Vielleicht ... ist das auch ein Rekord ...?
Luftlandetruppen führen eine Vielzahl von Kampfeinsätzen durch. Und die Sprünge in der Luft sind einer der wichtigsten Trümpfe der Fallschirmjäger. Dazu werden speziell ausgebildete Flugzeuge und Helikopter eingesetzt. Die Luftstreitkräfte sind mit einer Vielzahl moderner wirksamer Waffen, Spezialausrüstungen und militärischer Ausrüstung ausgestattet, die es ermöglichen, die ihnen übertragenen Aufgaben mit hoher Effizienz zu bewältigen.
Die Aufgabe der Luftlandetruppen besteht darin, strategisch zu erobern Industrieanlagen, Verwaltungs- und politische Zentren, Konzentrationsgebiete und Streitkräfte eines potenziellen Feindes, Eroberung und Zurückhaltung von Infrastrukturknoten, Gebirgspässen, Übergängen, Kommunikationsleitungen; Zerstörung von Massenvernichtungswaffen, Kraftwerken, Start- und Landebahnen und Flugplätzen und anderen wichtigen Einrichtungen; Störung der Arbeit des Feindes im tiefen und nahen Rücken und Koordinierung seiner Streitkräfte, Störung der Bewegung feindlicher Reserven.
Eine der Hauptaufgaben der Luftlandestreitkräfte betrifft die Durchführung der operativ-taktischen Landung in besonders wichtigen Gebieten potenzieller lokaler Konflikte.
Die Erfüllung einer solchen Aufgabe ist ohne Fallschirmsprünge der Airborne Forces unmöglich. Bei den Luftlandestreitkräften wird das Personal besonders akribisch geschult. Daher sind Fallschirmjäger sorgfältig mit den theoretischen Grundlagen von Fallschirmsprüngen, Landetechniken, moderne Systeme fallschirmreaktive und fallschirmartige Landecontainer, Plattformen und Systeme, mit deren Hilfe die Installation und Landung von Waffen und militärischer Ausrüstung durchgeführt wird. Besonderes Augenmerk wird auf die Untersuchung der aktuellen militärischen Transportluftfahrt gelegt.
Luftsprünge in der Phase des Erscheinens und der Entwicklung der Streitkräfte
Der erste Sprung in die Airborne Forces fand in den dreißiger Jahren des letzten Jahrhunderts statt. Zu diesem Zeitpunkt tauchte in der Roten Armee eine neue Art von Truppen auf - die Luftlandetruppen. Die ersten Fallschirmjäger mussten eine vollständig zugängliche Aufgabe erfüllen - in einem bestimmten Gebiet landen, wo sie mit Flugzeugen geliefert wurden. Zunächst wurden Fallschirmjäger mit Fallschirmen in jedem Flugzeug im Einsatz transportiert: strategisch schwere Bomber TB-1 oder Training U-2, die nicht die beste Lösung für den jungen Zweig des Militärs waren. Die Wahl des Flugzeugs hing von der Anzahl der transportierten Fallschirmjäger ab.
Schwieriger stellte sich die Frage des Transports von Autos, gepanzerten Fahrzeugen oder Geschützen heraus. Wir haben uns für den Bomber TB-1 entschieden. Um spezialisierte Systeme zu entwickeln, mit denen sie Geräte erfolgreich landen sollten, wurde ein Konstruktionsbüro gegründet. Zu den allerersten Waffentypen, die für den Lufttransport und die Landung geeignet sind, sollte eine 76-mm-Gebirgskanone gehören, die 1909 erfunden wurde und aufgrund ihres geeigneten Gewichts und ihrer Abmessungen ausgewählt wurde. Die Besatzung der Waffe wurde zusammen mit der Waffe transportiert und konnte mit dem Fallschirm aus einem Flugzeug abspringen, wodurch die Flugleistung des Bombers geringfügig verringert wurde. Dann fand der erste Fallschirmsprung in den Airborne Forces statt, und seitdem haben die Fallschirmjäger einen langen Weg zurückgelegt.
Fallschirmsprünge in der Luft in der modernen Armee Russlands
Schneller Vorlauf zu modernes Leben Soldaten der Luftstreitkräfte. Im Jahr 2012 haben Militärangehörige dieser Art von Truppen, die sich im Militärdienst befinden, in nur einer Woche mehr als 11.000 Fallschirmsprünge durchgeführt! Einschließlich Luftsprünge von Ila-76 beliefen sich auf mehr als vierhundert. In unserer Zeit werden Sprünge während langer Tageslichtstunden mit einer Intensität von zwei Fallschirmsprüngen pro Minute und sogar noch häufiger durchgeführt.
Es gab eine Nachricht darüber, wie viele Sprünge in den Luftstreitkräften gemacht werden, zum Beispiel in einer in Ivanovo stationierten Einheit. Wie sich herausstellte, 2800 Sprünge pro Division. In der Berg-Luftlande-Angriffseinheit in Novorossiysk und der Luftlandedivision von Tula machen Fallschirmjäger jeweils 2000 Sprünge. Die Kadetten der Ryazan School schaffen innerhalb einer Woche mehr als anderthalbtausend Sprünge.
Luftsprünge waren in der Sowjetarmee regelmäßiger. Nehmen wir an, in den 80er Jahren machte ein gewöhnlicher Fallschirmjäger etwa 30 Luftsprünge von einer Il-76 für den Militärdienst. In den 90er Jahren ging ihre Zahl stark zurück, aber heute ist wieder eine allmähliche Zunahme der Rolle des Kampftrainings von Fallschirmjägern zu beobachten, was eine Zunahme der Fallschirmsprünge in der Luft für Kadetten und Wehrpflichtige bedeutet.
Ausbildung von Rekruten in der Luft in der Kunst des Landens
Viele Sprünge werden von Vertretern des jungen Nachschubs gemacht, die in den Luftstreitkräften ankommen. Junge Soldaten müssen viel Flugtraining absolvieren. Nach den ersten Fallschirmsprüngen wird ihnen der stolze Titel Fallschirmjäger verliehen.
Darüber hinaus werden in Rjasan auf Fallschirmgeräte spezialisierte Techniker ständig geschult und geschult. Dort finden auch Seminare zur Umschulung von Kommandanten von Fallschirmjägereinheiten statt. Sie studieren die Themen Landung und Ausbildung militärische Ausrüstung. Während der Sommerperiode, die durch günstige Wetterbedingungen gekennzeichnet ist, planen russische Fallschirmjäger mehr als 35.000 Fallschirmsprünge in der Luft.
Es ist absolut unmöglich, Menschen, die sich in der Luft nicht beherrschen können, zu Fallschirmsprüngen zu zwingen. Um einen zufälligen Sturz zu verhindern, sind die Fallschirme D-5 und D-6 mit einer stabilisierenden Auspuffkuppel ausgestattet. Aufgrund des Vorhandenseins der Kuppel kann der Fallschirmspringer nicht in einen zufälligen Sturz mitgerissen werden. Für eine unerfahrene Person scheint es, dass die Erde überall von ihm ist. Die Funktion der Stabilisierungskuppel besteht darin, dass die Leinen den Fallschirmspringer nicht daran hindern, in den Himmel zu steigen. Die Kuppel kommt zuerst heraus, danach wird das PPK-u-Gerät innerhalb von fünf Sekunden aktiviert und öffnet die Tasche. Der Tornister ist mit einem Zwei-Kegel-Verschluss ausgestattet, der entweder mit einem Ring oder mit einer Vorrichtung geöffnet werden kann. Der Fallschirmspringer kann den Ring ziehen, ohne den Ablauf von fünf Sekunden freien Falls abzuwarten. Mit Hilfe eines Stabilisierungsfallschirms wird die Kappe komplett aus dem Fallschirmsack gezogen.
Springende Luftstreitkräfte mit IL-76
Wenn man über die Ausbildung von Fallschirmjägern spricht, darf man die Rolle der Militärtransportluftfahrt nicht unerwähnt lassen. Luftsprünge von IL-76 können heute als die effektivsten bezeichnet werden. Das wichtigste militärische Transportflugzeug Il-76 bewältigt problemlos die folgenden Aufgaben:
- Fallschirmlandung von l / s-Einheiten;
- Fallschirmlandung von regulärer militärischer Ausrüstung und Fracht;
- Landung Landung l / s Einheiten der Airborne Forces;
- landung landung von militärischer ausrüstung und ladungen der festgelegten abmessungen;
- Transport und Evakuierung der Verwundeten nach hinten.
Jede der oben genannten Optionen sieht die Verwendung von Spezialausrüstung vor.
Bei der Landung von der IL-76 verwenden sie:
- zwei Ströme in die Seitentüren, um die Möglichkeit der Konvergenz von Fallschirmjägern in der Luft zu minimieren;
- drei Ströme, von denen einer zur Rampe und die anderen zwei zu den Seitentüren führt;
- vier Ströme - zwei in die Rampe und die Seitentüren (bei Kampfbedingungen).
Während der Landung des Personals erreicht die Geschwindigkeit des Flugzeugs 300 km / h. Beachten Sie die Enge des Laderaums der IL-76. Wenn Langstreckenflüge in großer Höhe durchgeführt werden müssen, entspricht der Druck in der Flugzeugkabine dem Druck in einer Höhe von 2,5 km. Luftsprünge von der Il-76 gelten seit vielen Jahren als eine der sichersten und effektivsten Landearten. Für Notfälle sind alle Sitzplätze mit Sauerstoffmasken ausgestattet, so dass alle Fallschirmjäger die Möglichkeit haben, individuell mit Sauerstoff versorgt zu werden.
Pre-Jump-Training in den Airborne Forces
Bevor Sie einen echten Fallschirmjäger vorbereiten, müssen Sie sich einem ernsthaften Kampftraining unterziehen. Das Pre-Jump-Training der Airborne Forces ist auf modernstem Niveau angesiedelt. Kein einziger Fallschirmjäger darf ohne gründliche Spezialausbildung tatsächlich mit einem Fallschirm springen.
IL-76 ist ein Flugzeug, das den Aufgaben, die den Fallschirmjägern gestellt werden, voll und ganz entspricht. In der Kabine des Flugzeugs sind alle Nuancen vorhanden, dank denen die Sicherheit des Fallschirmspringens erreicht wird. An allen Ausgängen des Flugzeugs sind Ampeln installiert. Auf beiden Seiten der Rampe befinden sich Ampeln. Das grüne Licht leuchtet mit der Aufschrift „Los“, gelb – mit dem Kommando „Mach dich bereit“, rot – mit dem Kommando „Auflegen“. Beim Einschalten der gelben Ampel wird gleichzeitig eine kurze Sirene eingeschaltet, und beim Einschalten der grünen Ampel wird eine lange heulende Sirene eingeschaltet. Sie brüllt weiter, bis kein einziger Fallschirmjäger mehr im Flugzeug ist.
Jeder Fallschirmjäger, der bei den Airborne Forces Fallschirmsprünge durchgeführt hat, wird diese Sirene nie vergessen können. Bei einem Langstreckenflug brummt der Motor sanft und ruhig, was zum Einschlafen anregt, aber durch das Geräusch einer Sirene bleibt vom Schlaf nichts übrig. Nach dem Befehl „Fertig“ und einem kurzen Warnsirenen springt jeder Fallschirmjäger und wartet auf den Befehl, in den Himmel zu springen.
Foto und Video von Luftsprüngen
Fotos von Sprüngen in der Luft sind besonders spektakulär. Sie können die Fallschirmspringer bewundern, die am Himmel fliegen, das zweite hängende Deck des Il-76MD-Transporters, den Frachtraum der Il-76. Aufgrund der erhöhten Kapazität kann der Frachtraum des Il-76-Transporters drei BMD-1 aufnehmen und sie per Fallschirm oder Landemethode absetzen.
Zu den Fähigkeiten des Flugzeugs gehört die Landung von vier Ladungen mit einem Gewicht von jeweils 10 Tonnen oder zwei Ladungen mit einem Gewicht von jeweils 21 Tonnen. Die IL-76MD wird in einer zweistöckigen Version hergestellt und kann bis zu 225 Jäger und nicht mehr als 145 Jäger wie in einer einstöckigen Version transportieren.
Es ist immer herrlich, die Landung der Ausrüstung des Flugzeugs Il-76 zu beobachten. Jumping Airborne Forces Video, dank dem Internet kann sich heute jeder ansehen. Ein interessanter Fakt ist die Aufstellung von Höhenweltrekorden durch sowjetische Fallschirmjäger. Diese Sprünge unserer Fallschirmjäger wurden 1975 und dann 1977 gemacht. Mädchen sprangen mit Fallschirmen aus einem Il-76-Flugzeug, das in einer Höhe von über fünfzehntausend Metern flog. Und niemand hat es geschafft, die damals aufgestellten Rekorde zu brechen.
Ein Video vom Fallschirmspringen der Airborne Forces kann den äußeren Eindruck dieses einzigartigen und spannenden Prozesses vermitteln. Und die Fallschirmspringer selbst betrachten dies als die aufregendsten Momente ihres Lebens. Jeder Sprung ist anders als der vorherige. Besonders viele Emotionen liefert der erste Sprung.
Um mit einem Fallschirm D-5 zu springen, ist eine Höhe von 800 bis 1000 Metern erforderlich. Mit einer minimalen Wurfhöhe von 600 Metern. Der Zeitraum vom Aussteigen aus dem Flugzeug bis zum Öffnen des Fallschirms beträgt 200 Meter. Etwa sechshundert Meter muss der Fallschirmspringer unter der Kuppel durchfliegen.
Heute verwenden sie anstelle der Fallschirme der alten Systeme den Landefallschirm D-10 mit einer Kuppelfläche von 100 Quadratmetern, verbesserten Parametern und einer Form, die einem Kürbis ähnelt. Die D-12, Listik, als ausgezeichnet anerkannt Fallschirmsystem die keine Analoga in der Welt hat.
Nikolai Talikow
Stellvertreter Generaldirektor- General Designer des OJSC "Aviation Complex benannt nach S.V. Iljuschin
Entwicklung von Il-76
Das Problem des Transports von Post und Fracht sowie deren Begleitpersonen entstand in der Luftfahrt fast gleichzeitig mit dem Aufkommen der ersten Flugzeuge. Dieses Problem wurde auch bei Flugzeugen gelöst, die im Konstruktionsbüro von S.V. Iljuschin. Mit Erfahrung in der Konstruktion und dem Betrieb von Transportflugzeugen Il-12T und Il-14T sowie Frachtsegler Il-32 und Il-34, S.V. Iljuschin sandte im Februar 1960 einen Brief an den Vorsitzenden des Staatskomitees der UdSSR für Luftfahrttechnik P.V. Dementiev mit der Bitte, das Projekt des Militärtransportflugzeugs Il-60 mit vier Turboprop-Triebwerken mit einer Kapazität von 8500 Äq. PS, entwickelt in Übereinstimmung mit der Air Force TTZ.
Das Startgewicht des Flugzeugs wurde mit 124,2 Tonnen angenommen, es sollte eine Nutzlast von 40 Tonnen bis zu einer Entfernung von 3600 km und 10 Tonnen bis zu einer Entfernung von 8700 km befördern. Aber nach den Ergebnissen des Wettbewerbs, die im Staatskomitee bekannt gegeben wurden, wurde OKB O.K. bevorzugt. Antonov mit seinem Militärtransportflugzeug An-22. Und doch, die schönste Stunde des OKB S.V. Iljuschin ist bei der Schaffung eines neuen Militärtransportflugzeugs gekommen.
Das OKB-Team begann mit der Entwicklung des Il-76-Turbostrahlflugzeugs gemäß der Anordnung des Ministers für Luftfahrtindustrie der UdSSR vom 28. Juni 1966, die es bestellte Forschungsarbeit die Möglichkeit zu bestimmen, ein mittleres militärisches Transportflugzeug mit vier Turbofan-Triebwerken zu schaffen, "das dazu bestimmt ist, die Aufgaben zu erfüllen, die der militärischen Transportluftfahrt der zentralen Unterordnung und der militärischen Frontlinienluftfahrt für die Landung und Landung von Truppen, militärischer Ausrüstung und Fallschirmen zugewiesen sind militärische Fracht." Am 27. November 1967 verabschiedete der Ministerrat der UdSSR eine Resolution zur Entwicklung des Militärtransportflugzeugs Il-76.
Das Design des Flugzeugs und alle weiteren Arbeiten daran wurden unter der Leitung des Ersten stellvertretenden Generalkonstrukteurs G.V. Nowozhilow. Am 28. Juli 1970 wurde er zum General Designer ernannt und arbeitete in dieser Position erfolgreich bis Dezember 2005. Derzeit ist G.V. Novozhilov - Chefberater des Generaldirektors - General Designer des OJSC "Aviation Complex benannt nach. S.V. Iljuschin" in der Wissenschaft.
In der Zeit von November 1967 bis Mai 1969 führte das Konstruktionsbüro eine Vielzahl von Arbeiten zur Erstellung eines Entwurfsentwurfs und zum Bau eines Modells des Flugzeugs in Originalgröße durch. Der Frachtraum war so konzipiert, dass das gesamte Spektrum an militärischer Ausrüstung, die zu dieser Zeit bei der sowjetischen Armee im Einsatz war und für den Transport mit diesem Flugzeug vorgesehen war, geladen und anprobiert werden konnte. Auf dem Layout wurde ein Power Floor erstellt Frachtkabine und eine Stromrampe sowie Seiten- und Mittelsitze wurden im Frachtraum installiert, um das Personal sowohl während der Landung als auch bei der Landung mit dem Fallschirm aufzunehmen.
Viele Arbeiten am Layout des Flugzeugs wurden vom Büro für vorläufige Konstruktionen unter der Leitung von D.V. Leshchiner sowie L.M. Ryabov und Yu.I. Judin.
Im Mai 1969 wurde auf dem Territorium des Unternehmens von einer Musterkommission, zu der die wichtigsten führenden Spezialisten des Konstruktionsbüros und Vertreter von Dutzenden von Unternehmen aus verschiedenen Branchen gehörten, die an der Entwicklung des Flugzeugs beteiligt waren, harte Arbeit geleistet. An der Arbeit der Modellkommission nahmen auch Vertreter vieler Arten von Truppen teil, von denen einige Il-76-Flugzeuge betreiben sollten, während andere damit ihre Einheiten aus einem Teil unseres riesigen Landes verlegen sollten anderen oder, falls erforderlich, von einem Kriegsschauplatz zum anderen. Die Anordnungskommission wurde vom Kommandeur der Militärtransportluftfahrt, Generalleutnant G.N. Pakilev.
Während das Militär im OKB-Gebäude die Übereinstimmung der vorläufigen Konstruktionsmaterialien mit den Anforderungen des taktischen und technischen Auftrags für das Flugzeug überprüfte, wurden die schwierigsten Arbeiten auf dem Territorium des Unternehmens und im Gebäude des Kraftlabors durchgeführt Tests (wo das Modell des Flugzeugs gebaut wurde), angrenzend an das Territorium des Zentralflugplatzes von Moskau zum Laden, Platzieren und Festmachen der gesamten Palette militärischer Ausrüstung im Frachtraum des Modells.
Auf dem Territorium des Unternehmens wurde eine große Anzahl von Panzern, gepanzerten Personentransportern, Infanterie- und Luftkampffahrzeugen, Fahrzeugen mit verschiedenen Tragfähigkeiten, selbstfahrenden Artillerie-Reittieren, Geschützen verschiedener Kaliber usw. zusammengebaut. Und das alles geschah sechs Kilometer vom Kreml und weniger als vier Kilometer von der US-Botschaft entfernt, und es war damals notwendig, enorme organisatorische Maßnahmen zu ergreifen, um die laufenden Arbeiten vor "neugierigen" Augen und Ohren zu verbergen. Und es war absolut erfolgreich.
Eine der Prioritäten organisatorische Maßnahmen im Konstruktionsbüro begann im November 1967 mit der Schaffung einer Konstruktionseinheit, die Lufttransportausrüstung entwickeln und Waffen in das Flugzeug Il-76 einbauen sollte. Das neue Designbüro (KB-7) wurde vom stellvertretenden Chefdesigner R.P. Papkowski (1). Die Struktur dieser Abteilung umfasste die Abteilung "SU" (Sonderanlagen) unter der Leitung von D.I. Köklin.
Das Team unter der Leitung des Lead Designers S.I. Sumacheva entwickelte ein neues Designbüro für S.V. Ilyushin Lufttransport- und Sanitärausrüstung des Flugzeugs Il-76. Es war diese Unterabteilung, die zu dieser Zeit das Konstruktionsbüro leitete, um die Probleme des Kampfeinsatzes des Flugzeugs zu lösen.
Zu Sumachevs Brigade gehörten Designer, die von anderen Einheiten versetzt wurden, sowie junge Spezialisten, die gerade die Institute abgeschlossen hatten und im Designbüro ankamen. Und die Aufgabe der Leiter des Konstruktionsbüros, der Abteilung und der Brigaden bestand nicht nur darin, Ausrüstung zu schaffen, mit der das Flugzeug die zugewiesene Aufgabe lösen konnte. Es war notwendig, ein Designteam zu bilden, das in der Lage war, Geräte zu entwickeln, die dem OKB zu dieser Zeit nicht vertraut waren. Immerhin hat der erste General Designer S.V. richtig geschrieben. Iljuschin: "Ein Team aus Gleichgesinnten und begeisterten Schöpfern ihres Handwerks zusammenzustellen, ist eine Aufgabe, die nicht weniger schwierig ist als die Entwicklung eines guten Flugzeugs."
Die Arbeit des Konstruktionsbüros zur Freigabe der Konstruktionsdokumentation für ein militärisches Transportflugzeug und seine Systeme begann bereits in der Vorbereitungsphase für einen Modellauftrag Mitte 1968. Der Bau des ersten Prototypflugzeugs wurde früh abgeschlossen 1971.
Am 25. März 1971 wurde die Besatzung unter der Leitung des Verdienten Testpiloten der UdSSR E.I. Kuznetsov führte den ersten Flug vom zentralen Flugplatz aus durch. MV Frunse auf dem ersten Versuchsflugzeug Il-76 UdSSR-86712, Landung auf dem Flugplatz Ramenskoje. MM war der leitende Ingenieur für Flugtests dieses Flugzeugs. Kiselev. Im Mai desselben Jahres wurde das Flugzeug der Führung des Landes auf dem Flugplatz Wnukowo bei Moskau vorgeführt und dann zum ersten Mal auf dem XXIX. Internationalen Luft- und Raumfahrtsalon in Paris (Le Bourget) präsentiert.
Fast zwei Jahre später wurde das zweite Versuchsflugzeug Il-76 USSR-86711 (Seriennummer 0103) vom selben zentralen Flugplatz angehoben. Der erste Flug darauf wurde von einer Besatzung unter der Leitung von Testpilot G.N. Wolochow. Der leitende Ingenieur für Flugtests war P.M. Fomin und dann V.V. Smirnov. Wir haben mit Flugtests der Flugzeugsysteme sowie des Flug- und Navigationssichtsystems begonnen.
Arbeiten Sie an der Landung des Personals
Ab dem Moment des ersten Fluges begann die Werksphase der Flugtests eines Versuchsflugzeugs. Der erste Teil der Tests bestand darin, seine Start- und Lande- und Flugleistung zu bestimmen. Aber seit Januar 1972 wurde eine Vorstufe zur Bewertung der Flugleistung des Flugzeugs, zur Bestimmung seiner Stabilität und Steuerbarkeit während der Fallschirmlandung von Personal und militärischer Fracht durchgeführt.
Die Arbeit begann mit Flugtests, um die Möglichkeit und Sicherheit einer Notflucht des Flugzeugs durch die Besatzung durch die Notausstiegsluke, die Seiteneingangstüren und die Frachtluke des Flugdecks zu bewerten. Das Problem der Notflucht durch die seitlichen Eingangstüren wurde sowohl für Besatzungsmitglieder mit Rettungsfallschirmen vom Typ S-5I (verwendet bei Fluggeschwindigkeiten bis zu 600 km / h) als auch für Experimentatoren mit Rettungsfallschirmen vom Typ PNL-56 auf dem Rücken berücksichtigt. sowie Fallschirmjäger mit D-Fallschirmen -1-8, die bei den Luftlandetruppen unseres Landes im Einsatz waren.
Im Vorgriff auf die Tests zur Bestimmung der Sicherheit der Notausstiege des Flugzeugs haben wir Messungen der Luftströmungen in den Öffnungen der Notausgänge durchgeführt. Und erst nachdem wir sichergestellt hatten, dass die Art des Luftstroms die Besatzung nicht daran hindert, durch Notausgänge zu gehen, gingen wir zum nächsten Teil der Arbeit über.
Um die Sicherheit des Ausstiegs durch Notluken vor dem Absprung zu gewährleisten, ließen die Test-Fallschirmjäger Dummys bei gleichzeitiger Filmaufnahme aus einem parallel fliegenden Flugzeug fallen, um die Lücken zwischen Dummy und Flugzeugrumpfstruktur zu bestimmen. Alle waren besonders besorgt über die Lücken zwischen dem Dummy und dem vorderen Teil der Verkleidungen des Fahrwerks des Flugzeugs und auch über die Frage, wie die Fallschirmjäger im Bereich der D-30KP-Turbostrahltriebwerke vorbeikommen würden. Um die Berechnungen an Bord des Rumpfes zu vereinfachen, wurden im vorderen und hinteren Teil des Rumpfes Referenzgitter angebracht, die es ermöglichten, die Abstände zwischen Dummys und Rumpfstrukturelementen genauer zu bestimmen.
Der Notausstieg des Flugzeugs aus dem Cockpit weist eine Besonderheit auf. Da sich die Arbeitsplätze der Besatzung auf zwei Decks befinden, können zwei Piloten, ein Flugingenieur, ein Funker und manchmal ein Flugingenieur das Flugzeug durch den Notausstiegsschacht im oberen Teil des Cockpits verlassen, und der Navigator kann das Flugzeug durch diesen verlassen derselbe Schacht, aber von seiner unteren Cockpitebene aus. Der Fluchtschacht für die Besatzung ist ein geneigter Tunnel, der auf beiden Seiten geschlossen ist. Von außen ist der Schacht mit einem Notlukendeckel verschlossen, der in geöffneter Position ein Schild ist, das eine Person vor einer starken Anströmung schützt. Das obere Schild ist unter normalen Bedingungen ein Element des Cockpitbodens, das sich im Notfall gleichzeitig mit dem Öffnen der Notluke öffnet und in der geöffneten Position fixiert wird. In der Stirnwand des Notausstiegsschachts ist ein Navigator-Lukendeckel eingebaut, den er selbstständig öffnet. Der Navigator verlässt als erster das Flugzeug, der Funker als zweiter; letzteres entfernt den Lukendeckel des Navigators von der Verriegelung der offenen Position. Unter der Wirkung einer Feder kehrt es in seine ursprüngliche geschlossene Position zurück, wonach der Funker zuerst in den Schachtkopf springt. Der Rest der Besatzung verlässt das Flugzeug auf die gleiche Weise.
Komplexe Einheiten – die Schacht- und Notausstiegsluken sowie die Eingangsseitentüren und Frachtlukentüren – wurden im Konstruktionsbüro der Flugzeugzelle unter der Leitung des Leiters des Konstruktionsbüros E.I. Sankow. In der Rumpfmechanisierungsabteilung wurden die Arbeiten unter der Leitung des Abteilungsleiters I.Ya. Katyrev. Die Darsteller waren V.V. Demin und V.I. Terentjew.
Flugtests zur Beurteilung der Möglichkeit und Sicherheit einer Notflucht des Flugzeugs wurden im Januar-Februar 1972 im Bereich des Flugplatzes Ramenskoje durchgeführt. Der Besatzungskommandant des Flugzeugs Il-76 war Verdienter Testpilot der UdSSR E.I. Kuznetsov, Chefingenieur für Flugtests - M.M. Kiselev. Die Fluchtauswertung wurde von mehreren Punkten des Flugzeugs bei unterschiedlichen Fluggeschwindigkeiten und mit unterschiedlichen Rettungsschirmen durchgeführt. Die Testergebnisse zeigten, dass erstens das Flugzeug bei geöffneter Notluke und geöffneten Seitentüren stabil und kontrollierbar ist und zweitens die Notflucht des Flugzeugs durch die Besatzung im Fluggeschwindigkeitsbereich des Flugzeugs bis 550 km/h durch gewährleistet ist die Fluchtluke des Flugdecks und bei Geschwindigkeiten bis zu 420 km/h Flug durch die seitlichen Eingangstüren und die Frachtluke. Darüber hinaus schützt die Seitentür im geöffneten Zustand die Person auch vor der Anströmung und ermöglicht es Ihnen, die Fallbahn des Fallschirmspringers beim Verlassen unterhalb der Fahrgestellverkleidung zu verschieben. Die Fluggeschwindigkeitsbegrenzung von nicht mehr als 420 km / h für die Eingangsseitentüren hängt von der Stärke der Türen ab.
Gleichzeitig stießen wir beim Üben der Notflucht von Fallschirmjägern sowohl in die Seitentüren als auch in die Ladeluke auf ein ziemlich unangenehmes Problem im Zusammenhang mit den D-1-8-Fallschirmen.
Die Einführung des Luftfallschirms D-1-8 durch die Luftstreitkräfte und die Luftwaffe im Jahr 1959 trug wesentlich zur raschen Entwicklung der Hochgebei (2). Dieser Fallschirm wurde zum Abspringen von An-8, An-10, An-12, Tu-4D usw. verwendet und verhielt sich in allen Fällen nahezu fehlerfrei. Nachdem der Fallschirmspringer vom Flugzeug getrennt wurde, kommen die Stollen des Zugkabels mit Hilfe eines Zugseils aus den Kegeln des Rucksacks und geben die Ventile des Rucksacks frei, die sich unter der Wirkung von Gummibändern nach hinten neigen Seiten. Gleichzeitig mit der Trennung des Fallschirmspringers vom Flugzeug wird unter Verwendung desselben Zugseils eine flexible Haarnadel aus der Vorrichtung herausgezogen und die Fallschirmvorrichtung eingeschaltet. Der Hilfsschirm öffnet sich unter der Wirkung eines Federmechanismus, füllt sich mit Luftstrom, zieht die damit verbundene stabilisierende Fallschirmabdeckung heraus und zieht sie zusammen. Die mit Luft gefüllte Kappe des Stabilisierungsfallschirms zieht einen Teil der Hülle mit der darin eingelegten Kappe des Hauptfallschirms heraus. Der gesamte Öffnungsvorgang (vom Verlassen des Flugzeugs durch den Fallschirmspringer bis zur vollständigen Befüllung der Kappe mit Luft) dauert ca. 4 s.
D-1-8-Fallschirme hatten Zugseile mit einer Länge von etwa 3 m. Vor dem Absprung hakten die Fallschirmjäger die Zugseilkarabiner an das Fallschirm-Zwangsöffnungskabel (PRP-Kabel) und das Zugseil selbst wurde ordnungsgemäß am Fallschirmpaket befestigt. Als der Fallschirmjäger das Flugzeug verließ, wurde das Auspuffseil auf seine volle Länge geätzt und aktivierte die Stabilisierungsvorrichtung des Fallschirms, wobei es mit dem PRP-Kabel verbunden blieb. Beim An-2-Flugzeug wurde die Stabilisierungsvorrichtung nach Inbetriebnahme unter Einwirkung eines stabilisierten Außenluftstroms stetig im oberen Teil der Türkante gehalten. Aber unter dem Einfluss eines starken turbulenten Luftstroms auf das Il-76-Flugzeug störte ein langes Zugseil, das an einem Ende am PRP-Kabel eingehakt war und sich zufällig in der Ausgangsöffnung des Flugzeugs bewegte, den Ausgang des nächsten Fallschirmjägers. und zwar so, dass dieser Umstand zu traurigen Folgen führen könnte. Dies zwang uns, das Problem zu lösen, das sich für das Flugzeug Il-76 als sehr ernst herausstellte. Es waren aufwendige Arbeiten zur Stabilisierung der Luftströme im Bereich der Seitentüren und im Bereich der Ladeluke notwendig.
Aber zu unserem Glück erst in den späten 1960er - frühen 1970er Jahren. Ein weiterer Fallschirm namens D-5 wurde für das Landepersonal in die Luftlandetruppen eingeführt. Es hatte ein modifiziertes Inbetriebnahmeschema. Unmittelbar nach dem Verlassen des Flugzeugs ging der Stabilisierungsfallschirm in Betrieb. Wurde verändert und die Hauptkuppel. Das Perkal, aus dem es früher bestand, wurde durch ein leichteres Synthetikgewebe ersetzt. D-5 erwies sich als einfach zu bedienen. Die Kuppel des Stabilisierungsgeräts wurde in einer Kammer platziert, die mit Hilfe eines Karabiners am PRP-Kabel befestigt wurde, und das Stabilisierungsgerät selbst wurde unter das Ventil des Fallschirmpakets gesteckt. Als der Fallschirmspringer das Flugzeug verließ, wurde die Stabilisierungsvorrichtung unter dem Ventil des Fallschirmpakets herausgeätzt und die Kuppel der Stabilisierungsvorrichtung aus dieser Kammer gezogen. Im Flugzeug blieb nur ein Karabiner mit einer Kamera, dessen Gesamtlänge nur etwa 350 mm beträgt. Diese konstruktive Erfindung der Schöpfer des Fallschirms hat uns sofort bei der Lösung des Problems sowohl der Notfallevakuierung als auch der Landung von Personal aus dem Il-76-Flugzeug vorangebracht.
Landeausrüstung
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VV Archipow |
Gemäß der Aufgabenstellung muss das Il-76-Flugzeug die Fallschirmlandung von Personal in Höhe von 115-Personen sowie den Transport von 145-Personen mit ihrer Platzierung auf den im Frachtraum des Flugzeugs installierten Seiten- und Mittelsitzen ermöglichen .
Das Problem wurde auf zwei Arten gelöst: Platzieren von Personen auf den mittleren Sitzen, die auf dem Ladeboden entlang der Achse des Laderaums installiert sind, und auf den Seitensitzen, die an den Seiten des Laderaums angebracht sind. Natürlich wurde die Erfahrung von OKB O.K. umfassend studiert. Antonov und Übersee-Erfahrung(hauptsächlich Amerikaner - in S-130- und S-141-Flugzeugen). Es wurde beschlossen, die zentralen Sitze des in der Truppe gut entwickelten Militärtransportflugzeugs An-22 für das Flugzeug Il-76 zu verwenden, zumal die Il-76 im Luftfahrtwerk Taschkent hergestellt werden sollte, das bei Zu dieser Zeit wurde die Serienproduktion der An-22 beendet. Die Anpassung der Antonov-Mittelsitze an das Flugzeug Il-76 wurde vom führenden Konstrukteur O.I. Pjatkow.
Jeder Abschnitt der Mittelsitze der IL-76 ist für acht Personen ausgelegt. Alle acht Abschnitte der Mittelsitze des Flugzeugs sind austauschbar: Sie können an jedem Ort installiert werden, sowohl mit als auch ohne Einschienenbahn. Die Sitzflächen haben keine Flugrichtungsanzeige. Diese beiden Umstände vereinfachen den Betrieb des Flugzeugs erheblich und verkürzen die Zeit, die benötigt wird, um das Flugzeug von einer Anwendung auf eine andere umzustellen.
Die Untersuchung der Seitensitze zeigte, dass es einfacher war, ein eigenes, originelles Design zu kreieren. Es wurde vom führenden Konstrukteur L.P. Kopylov und damals ein junger Spezialist, Konstrukteur V.V. Archipow (3). Darüber hinaus war diese Aufgabe ziemlich kompliziert und umfasste die Lösung der Probleme, auf den Seitensitzen sowohl Fallschirmjäger als auch Soldaten mit unterschiedlicher Größe zu platzieren. Außerdem musste bei der Installation der Sitze der Standort der sanitären Ausstattung des Flugzeugs berücksichtigt werden. Daher wurden sowohl seitliche Doppelsitze als auch Einzelsitze mit Gurtbefestigungspunkten entwickelt. Die Knoten zum Anbringen von Sicherheitsgurten sind untereinander durch spezielle Markierungen gekennzeichnet: Knoten zum Befestigen der Sicherheitsgurte von Soldaten sind mit einem Sternchen gekennzeichnet, und Knoten für Fallschirmjäger sind mit einem Fallschirm gekennzeichnet. Es ist erwähnenswert, dass das Layout der Bordsitze so hochwertig und sorgfältig gestaltet wurde, dass es nie Änderungen und Verfeinerungen unterzogen wurde. Aber sie war mit einem jungen Spezialisten beschäftigt! Generell scheute sich die Leitung unseres Designbüros nicht davor, schwierige Jobs an junge Menschen zu vergeben und prüfte uns somit auf „Berufstauglichkeit“.
Die Lufttransportausrüstung des Flugzeugs Il-76 bietet die Möglichkeit der Fallschirmlandung von Personal in zwei Versionen. Die erste und wichtigste Option besteht darin, Fallschirmjäger über die gesamte Länge des Frachtraums zu platzieren. In diesem Fall wird das Verlassen des Flugzeugs durch zwei Seitentüren und durch eine Frachtluke (zwei Durchgänge auf der Rampe) sichergestellt. Die zweite Option - die Fallschirmjäger sind die begleitenden Besatzungen der Landeausrüstung und befinden sich vor dem Frachtraum. In diesem Fall erfolgt das Verlassen des Flugzeugs nur durch die Seitentüren.
Die Ausrüstung für die Fallschirmlandung des Personals der Truppen umfasst neben den Seiten- und Mittelsitzen Kabel zum erzwungenen Öffnen von Fallschirmen für die Hauptoption zum Platzieren von Fallschirmjägern mit einem System zum Reinigen von Fallen und Kabeln aus dem Bereich und der Seite der Ladeluke Türen sowie PRP-Kabel für die Möglichkeit, Begleitpersonen zu landen. Die Ausrüstung für die Hauptlandeoption umfasst zusätzlich Fallschirmjäger-Strömungsunterbrecher an den Türen und an der Rampe und Fallschirmjäger-Strömungsabscheider, die im Rahmenbereich und an der Rampe installiert sind. Die Entwicklung eines Systems zur Fallschirmlandung von Personal und die Veröffentlichung von Konstruktionsunterlagen für die Installation von PRP-Kabeln wurde vom Autor dieses Artikels durchgeführt, der damals ebenfalls ein junger Spezialist war. Ich habe eine Vorrichtung zum Fallenlassen von Dummies vorgeschlagen und entwickelt, auf die weiter unten eingegangen wird.
Das Flugzeug hat vier Punkte, an denen Fallschirmjäger das Flugzeug verlassen können: zwei Seitentüren und zwei Passagen auf der Rampe. Die Anzahl der Fallschirmjäger - 114 Personen plus der Kommandant der Landung. Wenn diese Zahl durch vier geteilt wird, stellt sich heraus, dass ungefähr 28 Fallschirmjäger jeden Austrittspunkt passieren müssen. Aber der Zeitpunkt des Verlassens durch die Seitentüren und die Rampe ist unterschiedlich: durch die Rampe - etwa 0,8 s pro Person und durch die Seitentüren aufgrund einer Änderung der Bewegungsrichtung des Fallschirmspringers (praktisch mehr als 90 °) - etwa 1,2 s pro Person. Dementsprechend führten Berechnungen und dann reale Tests dazu, dass 24 und 25 Fallschirmjäger das Flugzeug durch die Seitentüren und jeweils 33 Fallschirmjäger durch die Rampe verlassen. Gleichzeitig ist eine zwingende Bedingung erfüllt - die Landung durch die Rampe und die Seitentüren sollte fast gleichzeitig enden, was die Landezeit verkürzt und die Länge des Landeplatzes verkürzt. Ähnliche Berechnungen wurden für die Landung von Personal in drei Strömen durchgeführt. Es stellte sich heraus, dass 34 und 35 Fallschirmjäger das Flugzeug durch die Seitentüren und 52 durch die Rampe verließen.
Davon ausgehend wurden zwischen den entgegengesetzten Strömungen beim Verlassen des Flugzeugs in den Seitentüren und der Rampe an den PRP-Kabeln am Spant 29 und 41 (45) Strömungsabscheider von den Paneelen installiert, die Fehlaktionen der Fallschirmjäger ausschließen. Vor dem Frachtraum und auf der Rampe sind Stromteiler montiert, die die auf den Seiten- oder Mittelsitzen platzierten Fallschirmjäger in die entsprechenden Ströme aufteilen und zu ihren Austrittspunkten leiten.
Damit jeder Strom von Fallschirmjägern die Möglichkeit hat, die richtigen zu besetzen Startposition Vor dem Verlassen des Flugzeugs, auf dem Boden des Frachtraums an den Eingangstüren und auf der Rampe werden breite Linien in gelber Farbe aufgetragen, auf denen in großen Buchstaben mit weißer Farbe „STOP“ steht. An den Türen und an der Rampe sind Strömungsbrecher angebracht, die im Falle eines Falles dafür sorgen sollen Notfallsituationen die Landung von Personal entweder von einem Punkt aus zu unterbrechen oder die Landung ganz zu stoppen. Die Seriendokumentation für Strömungsunterbrecher wurde vom Konstrukteur der Kategorie I, T.T. Moscharowsky.
Die am besten ausgebildeten Fallschirmjäger, einschließlich des Einheitskommandanten, werden an den Strömungsunterbrechern platziert. Für diejenigen, die an ihren Arbeitsplätzen lösen, werden Seilverlängerungen installiert (für diejenigen, die an den Seitentüren lösen, werden die Verlängerungen an PRP-Kabeln installiert, und für diejenigen, die an der Rampe arbeiten, besteht die Verlängerung aus zwei Teilen, von denen eines eine hat Länge von 1740 mm und ist am oberen Teil des Rahmens 65 befestigt, und der zweite Teil mit einer Länge von 350 mm ist ein Adapter zwischen dem Fallschirm des Werfers und der Verlängerung). Auf das Kommando „Fertig“ nehmen die Ausgeber ihre Arbeit an den Strömungsbrechern an den Seitentüren und an der Rampe auf. Die Auslöser an den Türen haken die Karabiner ihrer Kameras der Stabilisierungsvorrichtung an diesen Verlängerungen ein, und die Auslöser an der Rampe befestigen die Karabiner ihrer Adapter an den Verlängerungen, die im Bereich der Ladeluke installiert sind. Die Emitter verlassen das Flugzeug und schließen ihre Ströme. Im Moment ihrer Landung entfernen die Verlängerungen die Stabilisierungsvorrichtungen unter den Ventilen der Auslösefallschirme und setzen die Kuppel der Stabilisierungsvorrichtung in Aktion.
Nachdem die Fallschirmjäger das Flugzeug verlassen haben, bleiben die Kameras der Stabilisierungsvorrichtungen an den PRP-Kabeln, die vor dem Schließen der Frachtluke und der Seitentüren aus den Öffnungen entfernt werden müssen. Außerdem müssen die PRP-Kabel selbst aus der Öffnung der Ladeluke entfernt werden. Das System zum Reinigen von Fallen und Kabeln PRP besteht aus einem Reinigungsmechanismus mit Kabelverdrahtung (ihre Installation wurde von einem Konstrukteur der Kategorie II entwickelt
LI Morozov), ein Schlitten, eine Führungsschiene zum Bewegen des Schlittens entlang der Seite und Schieber zum Reinigen der Fallen. Die Montage der Führungsschiene wurde von einem Konstrukteur der Kategorie II L.S. Romanov. Das System zum Reinigen von Fallen und Kabeln PRP funktioniert sowohl manuell als auch mit einem elektrischen Antrieb des Mechanismus.
Zu Beginn der Konstruktion eines Systems zur Fallschirmlandung von Personal in einem Flugzeug wurden die Mechanismen zur Reinigung von Fallen und Kabeln in den Bereichen der Seitentüren und der Frachtluke montiert. Nachdem jedoch die Entscheidung getroffen wurde, nur Fallschirme vom Typ D-5 für die Landung zu verwenden und Landeerfahrung zu sammeln, wurde daran gearbeitet, das System zu vereinfachen. Infolgedessen haben wir die Systeme zur Reinigung von Fallen und PRP-Kabeln im Ladelukenbereich mit dem Einbau von nur einer Reinigungsvorrichtung auf der Steuerbord- und linken Seite kombiniert und die Fallreinigungsvorrichtungen aus dem Eingangstürbereich vollständig entfernt. Dementsprechend wurden die Einstellungen der Endschalter zur Steuerung der Mechanismen zur Reinigung der Fallen und Seile des PRP geklärt.
Die Entscheidung, die Fallreinigungsmechanismen aus dem Seitentürbereich zu entfernen, kam unerwartet. Bei den Tests wurde festgestellt, dass die Kammern der Stabilisierungsvorrichtungen praktisch nicht über die Kante der Seitentüren hinausgehen. Gleichzeitig vergaßen sie während der Tests manchmal einfach, das System für die Reinigung der Fallen von den Türen für die Landung vorzubereiten. Und nach dem Ende der Landung näherte sich der Experimentator, der seinen Fehler sah, bevor er die Türen schloss, der Türöffnung und entfernte manuell die verbleibenden Kammern der Stabilisierungsvorrichtungen. Sie sagen, dass Faulheit die treibende Kraft hinter dem Fortschritt ist. Und hier, nachdem eine solche Regelmäßigkeit im Verhalten der Stabilisierungsvorrichtungen festgestellt wurde, wurde vorgeschlagen, die Stabilisierungsvorrichtungen von den Türen abzuschneiden. Sie bauten eine temporäre Hütte - einen Vorhang, der in der Ausgangsposition für die Landung die Tür öffnete und sich beim Schließen der Tür bewegte und eine Position zwischen der Tür und den PRP-Kabeln einnahm, wodurch die Kameras von der Tür wegbewegt wurden. Als diese Idee bestätigt wurde, wurden die Informationen an das Konstruktionsbüro weitergeleitet, und dort wurde der Konstrukteur der Kategorie I A.P. Medvedev setzte diese Idee in ein fertiges Design um.
Solche Arbeiten zur Feinabstimmung des Designs von Systemen reduzieren zum einen die Masse der Flugzeugstruktur und vereinfachen zum anderen den Betrieb des Flugzeugs erheblich.
Das PRP-Kabelsystem für begleitende Berechnungen besteht aus zwei seitlichen und zwei zentralen PRP-Kabeln. Die Bordkabel sind voll funktionsfähig und werden an den Karabinern der Fallscder Fallschirmjäger befestigt, die sich auf den Seitensitzen befinden. Für Fallschirmjäger, die sich auf den zentralen Sitzen befinden, sind die Arbeitsabschnitte der zentralen Kabel des PRP Kabelabschnitte von Rahmen 14 bis zum Spannkabel. Damit sich die Fallschirmjäger nicht versehentlich mit Karabinern am Abführkabel verhaken, ist es in einem roten Pavinol-Koffer eingeschlossen. Um den versehentlichen Eingriff eines Fallschirmjägers mit Munition von der begleitenden Berechnung für die Landefracht auszuschließen, verfügt das Flugzeug über Trennwände. Wenn die Flüge nicht mit der Landung von Personal zusammenhängen, werden die PRP-Kabel in die verstaute Position gebracht.
Die IL-76 verfügt über ein Landesignalsystem, das den Fallschirmjägern Licht- und Tonsignale gibt. An den Spanten 14 und 65 sind zwei Leuchtbanner mit den Aufschriften „Go“ in grün und „Set aside“ in rot angebracht. An den linken und rechten Seitentüren im Bereich von Spant 17 sowie links und rechts bei Spant 56 befinden sich Ampeln mit jeweils drei Farbtönen: gelb - für die Signalisierung "Macht euch bereit", grün - für die Signal "Go" und rot - für Signal "Leave". Banner und Ampeln sind von den Arbeitsplätzen der Aussteller gut sichtbar und für die Fallschirmjäger sichtbar. Aber ein völlig einzigartiges Gerät im Flugzeug ist die Luftsirene, die oben auf dem Frachtraum installiert ist. Es dupliziert die Lichtsignale, die vom Navigator der Besatzung zur Landung gegeben werden. Beim Kommando „Fertig“ gibt die Sirene einen kurzen Piepton ab, beim Kommando „Los“ einen langen Piepton, der zeitgleich mit dem Ende der Landung endet. Außerdem ist der Ton der Sirene so gut gewählt, dass beim Befehl „Macht euch bereit“ alle Fallschirmjäger aufwachen – und sie schlafen wirklich fast alle im Flug, besonders bei einem langen Flug. Anscheinend wirken sich der emotionale Stress vor dem Sprung und die ständige Müdigkeit durch das frühe Aufstehen aus (vielleicht liegt das an der Jugend, ein Soldat ist ein Soldat - er will immer schlafen). Beim Kommando „Los“ ertönt die Sirene so herzzerreißend, dass man am liebsten selbst aus dem Flugzeug springen möchte, nur um es nicht zu hören.
Die Arbeiten an der Stromversorgung der Lufttransportgerätesysteme wurden von der Konstruktionsabteilung unter der Leitung des stellvertretenden Chefdesigners V.I. Smirnov und Abteilungsleiter N.F. Makokin. Diese Arbeiten im Konstruktionsbüro wurden direkt vom führenden Konstruktionsingenieur Yu.F. Fedosejew.
Aufgrund der Tatsache, dass das Cockpit, die Frachtkabine und das Cockpit des Heckschützen der IL-76 luftdicht sind, werden darin normale Bedingungen für einen langen Flug geschaffen. Innerhalb des Flugzeugs kann jede Temperatur erzeugt werden, und in großen Flughöhen ist der Druck im Flugzeug nicht geringer als in einer Höhe von 2,5 km, was akzeptable komfortable Bedingungen für Fallschirmjäger zum Fliegen schafft. Im Falle einer Druckentlastung des Flugzeugs werden alle Fallschirmjäger mit individueller Sauerstoffversorgung versorgt. Die Entwicklung der Klimaanlage wurde von Designern unter der Leitung eines assoziierten S.V. Ilyushin, einer der allerersten sieben "Ilyushins" - A.Ya. Levin, sowie Abteilungsleiter Yu.P. Lachaev und A.E. Owsjannikow. AN. Kashelevsky und der junge Spezialist I.N. Maksimow.
Eine weitere Arbeit möchte ich erwähnen. Vor Experimenten zur Fallschirmlandung von Personal mussten Vorarbeiten durchgeführt werden, um den Fluss von Fallschirmjägern nach dem Verlassen des Flugzeugs und die mögliche Konvergenz von Fallschirmjägern zu bewerten, die das Flugzeug von verschiedenen Punkten aus verließen. Diese Arbeit konnte nur durchgeführt werden, indem Dummys von verschiedenen Austrittspunkten abgeworfen wurden. Zuvor wurden Dummys manuell abgelegt. An den Austrittsstellen wurden bestückte Dummies platziert und auf Kommando von den Experimentatoren gleichzeitig aus dem Flugzeug geworfen. Gedreht wurde vom Boden aus und anhand der Materialien dieser Dreharbeiten wurden die Flugbahnen der Mannequins von verschiedenen Ausgangspunkten aus bestimmt. Es war eine ziemlich harte Arbeit, da das Gewicht der mit einem Fallschirm ausgestatteten Puppe etwa 120 kg betrug. Normalerweise wurde ein Dummy von zwei Experimentatoren fallen gelassen. Es gab Fälle, in denen Experimentatoren nach dem Dummy aus dem Flugzeug fielen - es ist gut, dass sie Fallschirme dabei hatten.
Daher wurde eine Idee geboren: Installieren Sie an jedem Austrittspunkt geneigte Führungen an den Knoten der Hebeschiene und nähen Sie eine Kugelrolle an den Kopf einer mit einem Fallschirm bekleideten Schaufensterpuppe, die in die Führung eingesetzt wird. Wir haben es geschafft, sieben solcher Mannequins an jeder Schiene aufzuhängen. Die Befestigung der Dummies an jeder Schiene erfolgte durch einen Befestigungsstift, der vom Experimentator mit Hilfe einer daran befestigten Nylonschnur betätigt wurde. Im Bereich der Rampe wurden zwei gerade Führungen eingebaut und im Bereich der Seitentüren - Führungen, die am Ende zu den Öffnungen der Eingangstüren gebogen wurden. An den Enden der Führungen befanden sich abnehmbare Enden, die es ermöglichten, den Trennpunkt des Dummys außerhalb des Flugzeugs zu verschieben. Diese Enden wurden nach dem Öffnen der Ladeluke und der Türen von den Experimentatoren montiert. Ein Experimentator arbeitete an jedem Paar von Austrittspunkten: Er installierte Endungen an den Führungen und setzte auf Befehl des Navigators des Flugzeugs mit Hilfe von Schnüren die "Linie" von Dummies eines Paars von Führungen in Bewegung. Da der „Flug“ der Dummys von Boden- und Bordkameras überwacht wurde, wurde die Gewinnung von Testdaten stark vereinfacht. Die Ergebnisse dieser Tests ermöglichten es, schnell mit dem Testen der Flucht des Flugzeugs durch Testfallschirmjäger fortzufahren.
An Bord des Flugzeugs wurden die Tests vom leitenden Testingenieur A.D. Egutko, Flugtechniker nach ADO K.I. Sergejew und V.S. Ponyatoykin. K.I. Sergeev im ersten Versuchsflugzeug war der leitende Bodenmechaniker des Flugzeugs, und dies ist einer der Hauptspezialisten beim Testen des Flugzeugs. VS. Ponyatoikin, der gerade seinen Dienst in der sowjetischen Armee beendet hatte und in Spezialeinheiten der Gruppe der sowjetischen Truppen in Deutschland diente, wurde zu einem hervorragenden Spezialisten für Lufttransportgeräte. Er war zunächst Bodentechniker und nahm dann, nachdem er ein Flugzertifikat ausgestellt hatte, als ADO-Flugingenieur an vielen Flugtestprogrammen teil. HÖLLE. Egutko hat nicht nur den gesamten Komplex der Lufttransportausrüstung des Flugzeugs getestet. Er ist zu Recht einer der Entwickler und Co-Autor dieser Ausrüstung.
Umfangreiche Arbeit bei der Bewertung der Möglichkeit und Sicherheit der Fallschirmlandung von Personal aus einem Flugzeug wurde von Testfallschirmjägern des Moskauer Wissenschaftlichen Forschungsinstituts für automatische Geräte (NII AU) V.I. Pugatschow, A.M. Gladkov, W.I. Prokopow, E. V. Sewastjanow, G. V. Marchenko, V. Yu. Schukow, A.S. Lisichkin, V.D. Chizhik, O.G. Ahrens, P.I. Zadirov und andere.
Vorläufige Tests zur Bewertung der Möglichkeit und Sicherheit der Fallschirmlandung des Personals begannen unmittelbar nach den Tests zur Bewertung des Notausstiegs des Flugzeugs. Dieser Teil des Tests wurde in kurzer Zeit durchgeführt. Die Ergebnisse der Arbeit ermöglichten es dem Kommando der Luftwaffe und der Luftstreitkräfte, über die Möglichkeit zu entscheiden, die volle Anzahl von Fallschirmjägern - 115 Personen - aus dem Flugzeug zu landen. Diese Gruppe bestand aus Test-Fallschirmjägern des Forschungsinstituts für Luftfahrt, des Zivilluftfahrt-Forschungsinstituts der Luftwaffe und Offizieren der Luftstreitkräfte. Aber im Grunde gehörten zu dieser Gruppe von Fallschirmjägern Offiziere und Kadetten des Ryazan Higher Airborne Command, zweimal Red Banner School, benannt nach Lenin Komsomol.
Am 3. April 1972 wurden Fallschirmjäger mit einem Il-18-Fabrikflugzeug aus Rjasan geliefert. Das Wetter war windig und eher kühl. Wie sie sagen, am Rande - vor allem in Bezug auf die Windgeschwindigkeit. Die Frage war lange entschieden: Sprünge durchführen oder nicht. Und doch, der stellvertretende Kommandeur der Luftstreitkräfte, Generalleutnant I.I. Lisov traf eine Entscheidung: zu springen.
Die Fallschirmjäger luden schnell in das Flugzeug. Il-76 UdSSR-86712 startete und landete 115 Personen in vier Strömen im Bereich des Langstreckenantriebs des Flugplatzes Ramenskoje. Das Experiment war erfolgreich, nur dass mehrere Fallschirmjäger nach der Landung in riesige Pfützen fielen und bis auf den letzten Faden durchnässt waren. Nach dem Flug wurde das Experiment analysiert und dann General Designer G.V. Novozhilov übergab jedem Teilnehmer an der Landung ein Foto eines Il-76-Flugzeugs mit der Aufschrift „Dem Teilnehmer an den Tests des Il-76-Flugzeugs. April 1972" und mit Ihrer Unterschrift. Die Teilnehmer des Experiments bewahren diese Fotos immer noch auf.
Oberstleutnant A.D. Osipow.
Am 5. Mai 1973 machte das erste Serienflugzeug USSR-76500 (Seriennummer 0104) seinen Erstflug, es wurde auch der dritte Prototyp eines Flugzeugs, das vom Flugplatz des nach V.P. Chkalova (Taschkent Aviation Produktionsverband benannt nach V. P. Chkalov oder TAPOiCh) hob die Crew des Testpiloten A.M. Tjurjumin.
Dieses Flugzeug begann im November 1973 mit Flugtests im Bereich Kampfeinsatz (Ausarbeitung von Fragen der Landung und Fallschirmlandung von Personal, Fracht und Ausrüstung). Der leitende Testpilot dieser Testphase des IL-76 war A.M. Tjurjumin (4).
Das Testteam wurde vom leitenden Flugtestingenieur V.S. Kruglyakov, der später Flugtests solcher Flugzeuge wie des ersten Großraum-Passagierflugzeugs Il-86, des Angriffsflugzeugs Il-102, des Passagierflugzeugs Il-96-300 und der Il-96MO leitete, die zu einem Meilenstein in den Aktivitäten des OKB wurden . S.V. Iljuschin. Zusammen mit ihm war der leitende Ingenieur für Flugtests M.N. Weinstein. ANZEIGE. Egutko und N.D. Talikow.
Es ist unmöglich, sich nicht zu erinnern freundliches Wort hochrangige Bodenluftfahrttechniker des Flugzeugs, die tatsächlich seine Besitzer waren. Von ihnen hing der Erfolg aller Arbeiten ab. IL-76 ist eine ziemlich komplexe Einheit, die fürsorgliche Hände und große Aufmerksamkeit für sich selbst erforderte. Und diese Leute haben alles getan, damit das Flugzeug nicht nur flog, sondern sicher flog und seine Aufgaben erfolgreich erfüllte. Und das musste auf ausländischen Stützpunkten geschehen, weit weg von Heimat und Familie. Außerdem haben wir von unserem Stützpunkt aus für längere Zeit autonom gearbeitet. Der leitende Bodenflugzeugtechniker im Flugzeug war V.V. Lebedev, und nachdem er zusammen mit V.S. Kruglyakov für den Test des ersten experimentellen Großraumflugzeugs Passagierflugzeug IL-86, er wurde durch V.G. Alferov.
Sie haben eine erstaunliche Atmosphäre in der Crew der Flugzeugtechniker geschaffen: Jeder hat sein eigenes System gewartet und für den Flug vorbereitet, aber alle diese Leute haben den Flugzeugtechnikern, die für die Lufttransportausrüstung verantwortlich waren, große Hilfe geleistet. Und das geschah ohne Zwang. Es fühlte sich einfach so an, wie es sein sollte.
Für die luftgestützte Transportausrüstung und deren Vorbereitung für den Flug werden Bordtechniker von ADO K.I. Sergejew und V.S. Ponyatoikin, Flugzeugtechniker Yu. Dolnikov und M.P. Butrimov. Da die Tests fast zeitgleich an allen Einsatzvarianten des Flugzeugs durchgeführt wurden und es teilweise notwendig war, das Flugzeug noch am selben Tag von einer Version auf eine andere umzubauen, hatten sie einen enormen Arbeitsaufwand. Und ohne die Hilfe von Flugzeugingenieuren anderer Fachrichtungen war es einfach unmöglich, diese Aufgaben zu erledigen. BEI gemeinsame Arbeit manchmal wurde das gesamte technische Personal des Testteams einbezogen. Und für Yegutko und Talikov war die Teilnahme an der Vorbereitung der Ausrüstung für den Flug selbstverständlich.
Eingehende Tests zur Bewertung der Möglichkeit und Sicherheit der Fallschirmlandung von Personal begannen am 13. November mit der Teilnahme des Flugzeugs an Militärübungen im Militärbezirk Odessa in der Nähe der Stadt Bolgrad in der Moldauischen SSR. Während dieser Übungen wurden 115 Fallschirmjäger erfolgreich in vier Streams gleichzeitig gelandet. Am 19. November begann die Werksphase der Boden- und Flugtests des Il-76-Flugzeugs für den Kampfeinsatz, die auf der Grundlage des 339. Suworow-Ordens III. Grades, Militärtransportfliegerregiment in der Nähe der Stadt Vitebsk, durchgeführt wurden. Weißrussische SSR.
Sowohl während der Werks- als auch der staatlichen Testphase wurden einige Punkte entdeckt, die bei einzelnen Sprüngen einfach nicht zu identifizieren waren, aber die Sicherheit der Fallschirmjäger erheblich beeinträchtigten.
Während Massensprüngen begannen Informationen über die Böen der Kuppeln der Stabilisierungsvorrichtungen der Fallschirme der Fallschirmjäger einzugehen. Es gab jedoch keine Muster. Böen wurden bei den Fallschirmjägern beobachtet, die sowohl in die Tür als auch in die Ladeluke sprangen. Sorgfältige Recherchen zeigten, dass die Fallschirme der Stabilisierungsvorrichtungen aus weicher und "empfindlicher" Viskose keinen Halt an der Struktur des Flugzeugs fanden. Dies führte zu ihren Ausbrüchen. Wurden gehalten Gute Arbeit nahezu perfekte Oberflächen in den Austrittszonen zu schaffen. Es gab keine Kleinigkeiten. Alles wurde geglättet, alle Vorsprünge von Strukturelementen und Befestigungselementen wurden ausgeschlossen. Im Rampenbereich wurde ein Zaunnetz hergestellt, das die auf den Trägern installierte Flugzeugausrüstung abdeckte. Der untere Teil dieses Netzes wurde mit einem Nylontuch vernäht, da die Stabilisierungsvorrichtungen der Fallschirme der Fallschirmjäger, wenn sie sich zum Startpunkt bewegten, dieses Schutztuch berühren konnten, was jedoch nicht zu ihrem Eingriff und Böen führte. Mehr solche unangenehmen Erscheinungen wurden nicht beobachtet.
Bei der Landung von Personal unter winterlichen Bedingungen wurden Fälle von fallenden Fallschirmjägern im Frachtraum festgestellt, als sie sich zu den Abfahrtsorten bewegten. Als Grund stellte sich eine unzureichende Haftung der Schuhe der Fallschirmjäger auf dem Boden des Frachtraums heraus. In kurzer Zeit wurden Laderaumboden-Verkleidungsbleche mit Spikes in einem speziellen Profil entwickelt, die das Abstürzen von Personen ausschlossen. Diese Bodenkonstruktion ermöglichte es, das Laden von Fallschirmjägern entlang einer geneigten Rampe (der Neigungswinkel der Rampe beträgt 14-15 °) in das Flugzeug zu erleichtern.
Die Testergebnisse zeigten, dass das Il-76-Flugzeug eine sichere Landung in einem, zwei und drei Streams bietet. Die Landung in vier Strömen schließt Fälle der Konvergenz von Fallschirmjägern im Stadium des stabilisierten Fluges nicht aus. Daher wurde die richtige Entscheidung getroffen: Während der Trainingssprünge wurde die Landung in zwei Strömen von den Seitentüren durchgeführt, wenn die Fallschirmjäger wie beim Vier-Strom-Sprungschema in das Flugzeug gesetzt wurden und die Landung in zwei durchgeführt wurde geht vorbei. Bei großen Militärübungen erfolgt die Landung in drei Strömen: von den Seitentüren und von der Rampe (in einem Strom). Während des Kampfeinsatzes ist die Landung in vier Streams möglich: zwei Streams von den Seitentüren und zwei Streams von der Rampe gleichzeitig. In diesem Fall ist der Hauptfaktor der Zeitpunkt der Landung, die Länge der Landefläche und die Zeit zum Sammeln der Landekraft nach der Landung.
Beim Testen des Flugzeugs konnte die maximale Anzahl der Fallschirmjäger auf 126-Personen erhöht werden, da die PRP-Hauptkabel und die PRP-Kabel der begleitenden Berechnungen zu einem Komplex verbunden waren. Es scheint eine kleine Aufgabe zu sein, aber eine Aufstockung der Gruppe der Fallschirmjäger um 11 Personen unter bestimmten Bedingungen ist wichtig.
Fallschirmspringer-Tester des State Red Banner Scientific Testing Institute of the Air Force (GKNII VVS) nahmen an den Tests teil und führten die Hauptarbeit zur Bewertung des Flugzeugs und seiner Lufttransportausrüstung unter der Leitung des Abteilungsleiters Oberst A.F. Schukajew. Unter den Test-Fallschirmjägern waren der Held der Sowjetunion, Oberst E.N. Andreev, Oberst A.V. Molodtsov und R.I. Korolev, Oberstleutnant V.P. Bessonov (der der erste verdiente Testfallschirmjäger der UdSSR wurde), V.M. Katkov, V.N. Mironov, Majors E.I. Kostenkov, A.M. Suchow und andere.
Darüber hinaus waren auch Offiziere der Airborne Forces beteiligt - der stellvertretende Kommandeur der 103. Guards Airborne Division, Colonel E.N. Otlivanchik, Oberst A.A. Petrichenko (einer der Teilnehmer der Fallschirmexpedition zum Pik Lenin im Jahr 1967), V.I. Smetannikow, W. T. Gushchin und viele andere Offiziere, Fähnriche und Soldaten der 103. und 76. Guards Airborne Division in den Jahren 1973-1976, ohne die es unmöglich gewesen wäre, das Flugzeug vollständig zu testen. Natürlich ist das Kommando der Luftstreitkräfte - der Kommandant, Held der Sowjetunion, General der Armee V.F. Margelov, seine Stellvertreter Generalleutnant N.N. Guskov, Generalleutnant I.I. Lisov, Leiter des Wissenschaftlich-Technischen Komitees der Luftstreitkräfte, Generalmajor L.Z. Kolenko, stellvertretender Kommandeur der Luftlandetruppen für Luftlandeausbildung (VDP) Generalleutnant V.M. Lebedev und der Leiter der VDP-Abteilung M.V. Arabina. Während der Tests leistete das Kommando der Militärtransportluftfahrt und persönlich der Kommandeur der VTA, Generaloberst der Luftfahrt G.N. Pakilev sowie das Kommando und Personal des 339. und 334. Militärtransportfliegerregiments.
IL-76 wird in Dienst gestellt
Staatliche Tests des Flugzeugs wurden von den Besatzungen des GKNII VVS durchgeführt. Der leitende Ingenieur für die Flugtests des Flugzeugs war Lieutenant Colonel A.P. Konderow. Die staatliche Phase der Flugtests des Militärtransportflugzeugs Il-76 endete im Dezember 1974, und am 21. April 1976 wurde ein Dekret der Regierung der UdSSR über die Einführung des Militärtransportflugzeugs Il-76 mit vier D-30KP erlassen Turbofan-Triebwerke in Dienst mit militärischer Transportluftfahrt. Die ersten Modifikationen hatten ein Startgewicht von 170 Tonnen, eine Tragfähigkeit von 28 Tonnen und eine Flugreichweite mit einer maximalen Zuladung von 4200 km. Während der Modernisierung stieg das Startgewicht auf 190 Tonnen, die Tragfähigkeit betrug bis zu 43 Tonnen und die Flugreichweite mit dieser Last erreichte 4000 km.
Im Frachtraum befinden sich 145 oder 225 (Modifikationen 76M (MD) in einer Zweideckversion) Soldaten oder 126 Fallschirmjäger (wie bereits erwähnt, waren es 115 in der Originalversion). Der Frachtraum bietet Platz für drei BMD-1, die sowohl in der Variante Landung als auch in der Variante Fallschirmlandung transportiert werden. Das Flugzeug kann vier Ladungen mit einem Gewicht von jeweils 10 Tonnen oder zwei Einzelfrachter mit einem Gewicht von jeweils 21 Tonnen landen.
Im Vergleich zu Turboprop-Flugzeugen hat sich der Bereich der Fluggeschwindigkeiten erheblich erweitert - von 260 auf 825 km / h. Dies ermöglichte es, die Zeit für die Erledigung von Aufgaben zu verkürzen, die Fähigkeit zur Überwindung der feindlichen Luftverteidigung zu erhöhen und auch die Bedingungen für Landepersonal und militärische Ausrüstung zu verbessern.
Zusammen mit den wichtigsten Flugleistungsmerkmalen des Neuen Luftfahrttechnik Die Qualität und Leistungsfähigkeit von Funkkommunikation, Navigation, Flug, Lufttransportausrüstung und Flugzeugbewaffnung haben sich erheblich verbessert. Das Ziel- und Navigationsflugsystem PrNPK-76 ermöglichte die Durchführung eines automatischen Flugs entlang der Route, den Zugang zum Landepunkt, das Zielen, Landen und Landen im automatischen oder Richtungsmodus. Die Ausrüstung des Flugzeugs ermöglichte es, den Flug in Kampfverbänden vollständig zu automatisieren.
Das militärische Transportflugzeug Il-76 hat fünf Hauptanwendungen. Es ist konzipiert für:
- Fallschirmlandung von Personal;
- Fallschirmlandung von militärischer Fracht und Ausrüstung;
- Landung Landung des Personals;
- Landung Landung von militärischer Ausrüstung und Fracht;
- Transport der Verletzten und Verwundeten (sanitäre Version des Flugzeugs).
Jede dieser fünf Optionen ist tatsächlich wie eine Modifikation des Flugzeugs, da jede Option ihre eigene Ausrüstung verwendet.
Die Inbetriebnahme des Flugzeugs ist einerseits das Ergebnis der Arbeit vieler Industrieteams, die dieses Flugzeug geschaffen haben, und andererseits der Beginn seines Lebenszyklus. Und jedes Flugzeug hat sein eigenes Lebenszyklus. IL-76 hatte Glück: Seit 37 Jahren ist es sowohl in unserem Land als auch im Ausland im Einsatz. Und er fliegt auf allen sechs Kontinenten.
Mit der Inbetriebnahme des Flugzeugs endeten die Arbeiten zur Verbesserung der Lufttransportausrüstung jedoch nicht: Sie wurden bis Ende der 1980er Jahre durchgeführt.
Erwähnen möchte ich die Arbeiten zur Aufstellung von Weltrekorden für Fallschirmspringer, die 1975 und 1977 durchgeführt wurden.
Am 24. April 1975 wurde ein Weltrekord für den Tagesgruppensprung von Fallschirmjägern (Männern) in großer Höhe aufgestellt, die das Flugzeug Il-76 USSR-76501 (Seriennummer 0105) in einer Höhe von 15386 m verließen und ihre Fallschirme öffneten bei eine Höhe von 606 m. Dieser Rekord wurde in der Gegend Akhtubinsk, Region Astrachan aufgestellt.
Der Besatzungskommandant des Il-76-Flugzeugs war der Leiter des Staatlichen Forschungsinstituts der Luftwaffe, Verdienter Testpilot der UdSSR, Generalmajor der Luftfahrt S.G. Großvater.
Am 26. Oktober 1977 wurden Weltrekorde von sowjetischen Fallschirmjägern aufgestellt, die das Flugzeug Il-76 USSR-76500 (Seriennummer 0104) aus der Höhe verließen:
- Einzelsprung - 15760 m (im freien Fall - 14800 m) - E. Fomicheva;
- Gruppensprung - 14846 m (im freien Fall - 14215 m) - N. Pronyushkina, L. Fisher, N. Gritsenkova, N. Vasilkova, E. Egorova, R. Burlaka, M. Chernetskaya, V. Bukhtoyarova, Z. Vakarova und Z. Salmina.
Der Besatzungskommandant des Flugzeugs Il-76 war Verdienter Testpilot der UdSSR, Held der Sowjetunion A.M. Tjurjumin. Die Arbeiten wurden im Gebiet der Stadt Artsyz in der Region Odessa durchgeführt.
In der nächsten Nacht wurde ein weiterer Flug durchgeführt, und die sowjetische Fallschirmspringerin N. Pronyushkina stellte den Weltrekord der Frauen für einen nächtlichen Solo-Fallschirmsprung auf und verließ das Flugzeug aus einer Höhe von 14974 m (im freien Fall 14400 m).
Einen Tag später, am 28. Oktober, stellten zehn sowjetische Fallschirmjäger den Weltrekord der Frauen für einen Nachtgruppen-Fallschirmsprung auf und verließen das Flugzeug aus einer Höhe von 14196 m (im freien Fall - 13580 m).
Diese Aufzeichnungen demonstrierten vor allem die Fähigkeit einer Person, vorwärts zu gehen und neue Höhen zu erreichen. Andererseits zeigten diese Aufzeichnungen die Fähigkeiten des Militärtransportflugzeugs Il-76.
Für mich persönlich ist die Arbeit an der Entwicklung des Flugzeugs Il-76 die erste Arbeit im Konstruktionsbüro. Es ist wie eine "erste Liebe", alle nachfolgenden Arbeiten an der Schaffung anderer Flugzeuge sind eine "heilige Pflicht".
Im Juli 1971, nach dreijähriger Arbeit im Konstruktionsrat, schickte mich die Leitung des Konstruktionsbüros als ihren Vertreter zu Flugtests des Flugzeugs. Nach Abschluss der Vorstufe zum Testen des ersten Prototypflugzeugs für Landepersonal und Fracht kehrte ich zum Konstruktionsbüro zurück und gab unter Berücksichtigung der Tests eine Konstruktionsdokumentation für die Feinabstimmung der Lufttransportausrüstung heraus.
Im November 1973 wurde ich erneut zu Flugtests des ersten Serienflugzeugs Il-76 geschickt, an dem die Fabrik und Staatliche Etappen Tests für den Kampfeinsatz. Ich habe aktiv an den Flügen teilgenommen, was es ermöglichte, die Probleme im Zusammenhang mit der Landung von Personal und Fracht genauer zu untersuchen und viele Menschen kennenzulernen, die auf diesem Gebiet der Technologie gearbeitet haben und arbeiten. Die gewonnenen Erkenntnisse und Erfahrungen ermöglichten es, anschließend an der Verbesserung des Flugzeugs und seiner Systeme zu arbeiten.
Viele Jahre später. Das militärische Transportflugzeug Il-76 (M, MD) ist derzeit das Hauptflugzeug der Luftwaffe und der Strafverfolgungsbehörden Russische Föderation und eine Reihe von fremden Ländern.
Für das Landepersonal werden neue Fallschirme hergestellt, daher werden auch Arbeiten am Landepersonal eines Flugzeugs durchgeführt. Derzeit werden Fallschirme vom Typ D-5 und die vor mehr als zwanzig Jahren hergestellten Fallschirme D-6 durch den Fallschirm D-10 ersetzt. Es hat einen erhöhten Widerstand gegen Konvergenz in der Luft und kann für Massenlandungen verwendet werden.
Die Ergebnisse dieser Arbeiten zielen in erster Linie darauf ab, die Sicherheit des Personals zu gewährleisten. Sie werden bei der Entwicklung von Modifikationen der Il-76 (einschließlich des Flugzeugs Il-76MF) und neuer militärisch-technischer Zusammenarbeit verwendet. Eine neue strukturelle Unterabteilung der United Aircraft Corporation - UAC - Transport Aircraft, zu der derzeit der nach S.V. Iljuschin.
Fortsetzung folgt
Anmerkungen:
1975 R. P. Papkovsky wurde zum Chefdesigner für das Flugzeug Il-76 ernannt und leitete von 1982 bis 2007 den Betriebsdienst des nach S.V. Iljuschin bei gleichzeitiger Erfüllung der Aufgaben des Chefkonstrukteurs des Flugzeugs Il-76 und seiner Modifikationen (Il-76MD, Il-76MF) sowie des Langstrecken-U-Boot-Flugzeugs Il-38.
Eine interessante Tatsache ist, dass unter den Testern des D-1-8-Fallschirms Colonel A.V. Vanyarkho, der heute im nach S.V. Iljuschin" in der Abteilung für Betriebs- und technische Dokumentation (ETD). Neben der Entwicklung des ETD ist er eine große Hilfe für Designer bei der Feinabstimmung von Lufttransportgeräten.
VV Arkhipov wurde schließlich zu einem führenden Spezialisten nicht nur im Konstruktionsbüro, sondern auch in der Luftfahrtindustrie unseres Landes in Bezug auf Flugzeugfrachtausrüstung. Seine talentierten (ohne Übertreibung) Entwicklungen, um den Transport von Gütern auf Paletten und in Flugzeugcontainern zu gewährleisten, finden breite Anwendung in Frachträumen Passagierflugzeug Il-86 und Il-96-300, Transportflugzeuge Il-76T(TD) und Frachtflugzeuge Il-18Gr, Il-62Gr, Il-114T und Il-96-400T. Die von ihm entwickelten Designs entsprechen laut den Experten des amerikanischen Luftfahrtregisters FAA dem Weltniveau.
Im August 1974 vormittags Tyuryumin wurde der Titel "Verdienter Testpilot der UdSSR" verliehen, und im März 1976 wurde er durch den Erlass des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR "für das Testen und Beherrschen neuer Luftfahrtgeräte und das Zeigen von Mut und Heldentum" ausgezeichnet Titel Held der Sowjetunion. Bemerkenswert ist auch, dass der Co-Pilot I.R. Zakirov (der ihn später ersetzte) wurde im August 1990 ebenfalls ein Verdienter Testpilot der UdSSR, und im März 1994 wurde ihm der Titel Held der Russischen Föderation verliehen. Shturmans V.A. Schtschetkin, S. V. Tersky und V.N. Yashin, der mit ihnen zusammengearbeitet hat andere Zeit In einer Besatzung wurde ihnen bei der Durchführung von Landeprogrammen der Titel "Geehrter Testnavigator der UdSSR" verliehen.
Der Artikel wurde von der Redaktion der Zeitschrift "Technik und Rüstung" bereitgestellt.
Der Artikel verwendet Fotos von A. Nagaev, N. Nilov, V. Ulyanov, Informationsdienst
und Öffentlichkeitsarbeit der Luftstreitkräfte sowie aus den Archiven von V. G. Maretsky und dem Autor.
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N. D. Talikow
Militärtransportflugzeuge, die ersetzt wurden Eine 12 und Eine 8 Er erweckte die kühnen Ideen des Konstrukteurs zum Leben und legte den Grundstein für den Einsatz von Düsenflugzeugen für die schnelle Lieferung von militärischer Ausrüstung und Personal sowie für die Landung von Luftlandepersonal und Waffen.
Die Entstehungsgeschichte des Flugzeugs IL 76
Nach Genehmigung durch den General Designer des Design Bureau S.V. Ilyushin Vorschläge für die Entwicklung des Projekts im Jahr 1967, der stellvertretende General - G.V. Nowozhilow. Vorläufiges Design Maschinen wurden von D.V. Leshchiner und die Kommission der VTA unter der Leitung von Generalleutnant G.N. Pakilev überprüfte das Layout des Flugzeugs und Möglichkeiten, Ausrüstung, Waffen und Truppen darin zu platzieren.
Der erste Prototyp wurde in einem Werk in Moskau zusammengebaut und am 27. März 1971 wurde die Besatzung unter der Kontrolle des Helden der Sowjetunion E.I. Kuznetsova fuhr das Auto vom zentralen Flugplatz zum Flugplatz Ramenskoye. Im Frühjahr 1971, im Mai, wurde das Flugzeug auf der internationalen Luftfahrtausstellung in Frankreich vorgeführt.
Militärische Tests der Maschine fanden auf dem Flugplatz Krichevitsy statt Nischni Nowgorod und bereits am 5. Mai 1973 hob Testpilot A. Tyuryumin die erste Serienkopie in die Luft.
Dies geschah in Taschkent in einer Flugzeugfabrik, in der die Produktion fortgesetzt wurde Produktionsstätte Etwa 1000 Autos wurden produziert und mehr als hundert exportiert.
Konstruktionsmerkmale von IL 76
Das aerodynamische Layout erfolgt nach dem üblichen Schema - dies ist eine Karosserie mit hohem Flügel und T-Heck. Der Flügel des Flugzeugs ist mit einer leistungsstarken Mechanisierung ausgestattet;
Vier Motoren des Kraftwerks PS-90A-76 befinden sich auf Unterflügelmasten. Das Flugzeug hat die Fähigkeit, Lasten von bis zu 60 Tonnen über eine Entfernung von bis zu 4200 km zu befördern und in der Landeversion mit Druckkabinen und Doppeldecker-Layout 245 Soldaten oder 126 voll ausgestattete Fallschirmjäger zu transportieren.
Das Flugzeugfahrwerk ist einziehbar, hat fünf Stützpunkte und ist für Flüge von unbefestigten und betonierten Start- und Landebahnen ausgelegt. Hilfs Power Point liefert Druckluft zum Starten der Haupttriebwerke und Antriebsflugzeugsysteme im Feld.
Eigenschaften von IL 76
- Flügelfläche - 300 m 2
- Flugzeuglänge - 46,6 m
- Spannweite - 50,5 m
- Leergewicht - 88,5 Tonnen
- Maximales Startgewicht - 210 Tonnen
- Maximales Frachtgewicht - 60 Tonnen
- Kraftstoffreserve - 109 Tausend Liter
- Mindestgeschwindigkeit - 220 km / h
- Reisegeschwindigkeit - 780-850 km / h
- Reichweite mit 60 Tonnen Fracht - 4 Tausend km
- Reichweite mit 48 Tonnen Fracht - 5,5 Tausend km
- Reichweite mit 40 Tonnen Fracht - 6,5 Tausend km
- Abmessungen des Frachtraums - 24,54 m x 3,45 m x 3,4 m
- Die maximale Anzahl voll ausgestatteter Fallschirmjäger beträgt 126 Personen
- Bewaffnung - zwei 23-mm-Kanonen GSh-23
- Balkenhalter — 4 Stk. für verschiedene freifallende Bomben
- Besatzung - 5 Personen
Fallschirmspringen von IL 76
Ohne Fallschirmsprünge ist es unmöglich, die Hauptaufgabe der Luftstreitkräfte zu erfüllen - die Landung an Punkten potenzieller lokaler Konflikte in besonders wichtigen Gebieten.
Die Airborne Forces nehmen die Ausbildung junger Fallschirmjäger ernst, niemand darf Trainingssprünge durchführen, ohne sich einer gründlichen Vorsprungausbildung zu unterziehen. Alle jungen Soldaten durchlaufen eine spezielle Ausbildung auf modernem Niveau.
Alle Maßnahmen sind für eine sichere Landung vorgesehen, an den Rändern der Rampe befinden sich Ampeln mit Aufschriften: gelb - „mach dich bereit“, grün - „los“, rot - „auflegen“. An einer gelben Ampel wird eine Sirene eingeschaltet, deren Geräusch der Fallschirmjäger nie vergessen wird, und es ertönt, bis der letzte Fallschirmjäger das Brett verlässt.
IL 76 Pfeilkabine und Rampe
Die Fluchthöhe wird im Bereich von 800 bis 1000 Metern gewählt, während der Öffnungszeit verliert der Fallschirmjäger etwa 200 Meter an Höhe, unter der Kuppel bleibt dem Fallschirmspringer nicht mehr als 600 Meter zu fliegen. Heute sind die Fallschirmjäger mit neuen D-10-Landefallschirmen bewaffnet und beginnen, in die D-12-Truppen einzudringen, die einer Blattform ähneln (das sicherste System, das weltweit keine Analoga hat).
Schwerelosigkeitsflüge auf IL 76
Fühlen Sie sich wie ein Astronaut, der in der Schwerelosigkeit schwebt und Ihren Traum wahr werden lässt, vielleicht in einem fliegenden Labor IL76MDK. Für 25-30 Sekunden wird auf dem Laborflugzeug der Zustand der Schwerelosigkeit reproduziert, die Bedingungen, die der Flugrealität im All am nächsten kommen.
Der Flug erfolgt entlang der "Kepler-Parabel" - das Auto gewinnt bei einer Überladung von 2g an Höhe und am oberen Punkt der Parabel, sobald die Werte der Trägheitskraft und der Gravitationskraft entgegengesetztes Vorzeichen haben , ausgleichen, der Pilot gibt das Ruder von sich, nimmt den Schub der Triebwerke und schaltet auf Verringern um. Der Zustand der Schwerelosigkeit hält bis zu 28 Sekunden an. Danach werden die Erze in den Startmodus überführt und das Flugzeug in den Horizontalflug versetzt. Die Empfindungen, die Sie bekommen werden, sind unglaublich.
Im August 1995 flog ein Luftfahrtunternehmen aus Kasan von Albanien nach Nordafghanistan. Eine siebenköpfige Besatzung mit Kommandant V. Sharpatov lieferte Kleinwaffenmunition, die zum Transport zugelassen war. Im Luftraum der Taliban war ein Kommando in russischer Sprache zu hören mit dem Befehl, auf dem Flugplatz Kandahar zu landen, um die Fracht zu inspizieren. Das Team wurde durch einen Jäger verstärkt, der auftauchte und Zeichen für eine Notlandung gab.
Unter der Drohung, von einem Kampfflugzeug beschossen zu werden, musste die Besatzung in Kandahar landen. Bei der Suche wurden, wie sich später herausstellte, großkalibrige Granaten gefunden, die von Taliban-Agenten in Albanien gepflanzt wurden. Die Besatzung wurde festgenommen und unter Arrest gestellt. Während der 378-tägigen Gefangenschaft litten die Piloten ständig unter Wassermangel, schlechtes Essen und ständiger Durst machten die Bedingungen unerträglich. Es konnten Korrespondenzen mit Angehörigen und Einzelgespräche geführt werden, bei denen ein Fluchtplan erstellt werden konnte.
Die Besatzung durfte einmal im Monat Flugzeugwartungen durchführen. Der nächste Gottesdienst war am Freitag, einem freien Tag für Muslime. Die Wachsamkeit der Wachen an diesem Tag war schwächer und die Besatzung schaffte es, die Motoren zu starten und die Landebahn zum Start zu nehmen, nachdem sie zuvor die Wachen an Bord entwaffnet hatte. Die Motoren gewannen an Leistung, aber das Auto konnte buchstäblich auf den letzten Platten von der Landebahn gerissen werden.
Die Gefangenen hatten Glück, dass der Pilot des einzigen Kampfflugzeugs in Kandahar wegen des Wochenendes abwesend war. Die Besatzung überquerte in extrem geringer Höhe die Grenze zum Territorium der Taliban und landete in den Vereinigten Arabischen Emiraten.
Auf Erlass des Präsidenten der Russischen Föderation erhielten der Kommandant und der rechte Pilot den Titel „Held Russlands“, und die übrigen Besatzungsmitglieder wurden mit dem Orden des Mutes ausgezeichnet.
Die Konfrontation zwischen den selbsternannten Republiken Donbass und der Ukraine bewaffnete Kräfte seinen Tribut sammeln. Am 14. Juni 2014 stürzte der Ukrainer bei der Landung in Luhansk, der die Landebahn zwei Kilometer nicht erreichte, in der Nähe des Dorfes Krasnoe ab und wurde von der LNR-Miliz von MANPADS abgeschossen. Zusammen mit der Besatzung betrug die Zahl der Todesopfer 49 Menschen, was zu dieser Zeit der größte Verlust für die ukrainischen Streitkräfte war. Die LPR erklärte, dass das Flugzeug den Luftraum der Republik verletzt habe und in Zukunft alle derartigen Versuche auf ähnliche Weise unterdrückt würden.
Im Winter des 15. Januar 2009 flogen vier nacheinander zum Flughafen Waitash in Machatschkala. Das erste Flugzeug landete sicher auf dem Flughafen, das zweite Flugzeug, das ihm folgte, landete ebenfalls erfolgreich, entladen und rollte zum vorläufigen Start und wartete auf die Landung des dritten Flugzeugs.
Das dritte Flugzeug, das bei schwierigen Wetterbedingungen mit minimalem Wetter landete, wich von der Richtung ab und bewegte sich während des Laufs etwa 20 Meter nach links von der Landebahn. Das zweite Flugzeug bewegte sich, ohne den Dispatcher zu informieren, über die Grenze des vorläufigen Starts hinaus, und das Cockpit wurde vom Flügel des landenden Flugzeugs zerquetscht. Vier Besatzungsmitglieder wurden getötet, die restlichen zwei wurden in einem Krankenhaus in der Stadt Kaspiysk gerettet.
Im Jahr 2002 verboten sie Flüge in mehrere Länder, darunter Westeuropa, da die Katastrophen, die dieses Flugzeug heimsuchten, angemessene Grenzen überschritten. Hier sind die wichtigsten Vorfälle, die sich allein im Jahr 1996 ereignet haben:
- Am 5. April 1996 kam es aus Versehen des Navigators zu einer Kollision mit einem Berg beim Anflug auf den Flughafen Yelizovo. Das Flugzeug stürzte ab, Passagiere und Besatzung kamen ums Leben.
- Am 6. Juni 1996 ereignete sich bei der Landung auf dem Flughafen Kinshasa in Zaire aufgrund starker Abnutzung des Autos und Nebels eine Katastrophe. Das Flugzeug wurde von der ukrainischen Firma Khaseba betrieben, die Besatzung starb, es waren keine Passagiere an Bord.
- Am 19. August 1996 kam es bei der Landung auf dem Flughafen Surcin in Belgrad zu einem Notfall, alle elektrischen Geräte an Bord fielen aus und das russische stürzte ab. Die zehnköpfige Besatzung und zwei Passagiere wurden getötet.
- Am 12. November 1996 kam es in der Nähe der indischen Hauptstadt Delhi während eines Nachtfluges zu einer gefährlichen Annäherung und Kollision zwischen einem Kasachen und einer Boeing 746 aus Saudi-Arabien. Niemand überlebte die Katastrophe, 372 Menschen starben.
- Am 28. November 1996 wurde der Militärtransporter bei der Lieferung von Fracht von Moskau nach Petropawlowsk-Kamtschatski gründlich überladen und stürzte 16 km vom Flughafen Abakan entfernt ab. Die Besatzung und 13 Passagiere, insgesamt 23, konnten nicht gerettet werden.
Video: Transportgut IL 76
Video: Start der Il 76
Video: Dokumentarfilm Il-76MD-90A
