A forradalom győzelme után a párt és a kormány nagyon gyorsan felismerte az orosz légiflotta létrehozásának és fejlesztésének szükségességét. A légiközlekedés fejlesztésének kérdései többször is a szovjet párt figyelmének középpontjába kerültek kormányzati szervekés többször is szóba került pártkongresszusokon, rendkívüli találkozókon és konferenciákon a szovjet párt- és kormánytisztviselők részvételével.
A hazai repülőgépgyártás a húszas évek elején a külföldi gyártású repülőgépek legjobb példányainak modernizálásán és sorozatgyártásán alapult. Ezzel párhuzamosan munkálatok folytak saját tervek elkészítésére.
Az egyik első szovjet időkben épített repülőgép a brit DN - 9 gép modernizált változata volt. Fejlesztését N. N. Polikarpovra bízták, és a repülőgépek különféle módosításokban R-1 nevet viseltek. Akkoriban az AVRO márkájú angol repülőgépek alapján egy kétüléses U-1 oktatórepülőgépet gyártottak, amelyet repülési iskoláknak szántak.
Az eredeti tervezésű, a húszas években készült kiváló minőségű repülőgépek közül kiemelendő V. L. Aleksandrov és V. V. Kalinin AK-1 utasszállító repülőgépe. V. O. Pisarenko pilóta két repülőgépet tervezett és a Szevasztopoli pilótaiskola műhelyében építette meg, ahol oktató volt. Nagyon híresek voltak a D. P. Grigorovics és N. N. Polikarpov által vezetett tervezőcsoportok, akik repülő csónakok, utasszállító repülőgépek és vadászrepülőgépek létrehozásán dolgoztak.
Ebben az időszakban a hazai repülőgépiparban átmenet történt a repülőgépek fémből történő létrehozására. 1925-ben a TsAGI-nál létrehozták az AGOS tervezőirodát (repülés, vízi repülés és pilótaépítés), A. N. Tupolev vezetésével. Az AGOS tevékenységi témái igen szerteágazóak voltak, az iroda részeként alakultak brigádok. Az őket vezető mérnökök később ismert tervezőkké váltak.
Az iroda által készített repülőgépek közül sok részt vett nemzetközi kiállításokon és távolsági repüléseken. Tehát az ANT-3 (R-3) repülőgépeken az európai fővárosokba és a távol-keleti Moszkva - Tokió járatba repültek. A TB - 1 (ANT-4) nehézfém repülőgép 1929-ben Moszkva - New York között repült az Északi-sark felett. Az ilyen típusú repülőgépeket nemcsak a nagy hatótávolságú bombázórepülésben használták, hanem a sarkvidéki expedíciókban is. A TB-1 projekt műszaki vezetője V. M. Petlyakov tervező volt. Az ANT-9 utasszállító repülőgépet is az AGOS-ban tervezték, amely 9037 hosszú hatótávolságú repülést hajtott végre.
Ezzel egyidejűleg a szárazföldi repülőgép-építő részleg (OSS) N. N. Polikarpov vezetésével I-3, DI-2 vadászrepülőgépeket épített. Ugyanebben az időszakban készült el a jól ismert U - 2 (Po-2) repülőgép, amely körülbelül 35 évig szolgált. Az egyik legsikeresebb a szárazföldi repülőgép-építő részleg által megalkotott R - 5 gép volt, amelyet később különféle változatokban gyártottak - felderítő repülőgépként, támadó repülőgépként, sőt könnyű bombázóként is.
A D. P. Grigorovics vezette Haditengerészeti Repülőgép Osztály haditengerészeti repülőgépeket épített, főleg felderítőket.
A harci és utasszállító járművek mellett sportszervezetek megrendelésére repülőgépeket és könnyű repülőgépeket terveztek, köztük A. S. Yakovlev első repülőgépét, az AIR-t.
A harmincas évek elején a repülőgépnek a régi formái voltak - kétfedelű szerkezet és nem behúzható futómű repülés közben. A fém repülőgépek bőre hullámos volt. Ezzel párhuzamosan a pilóta repülőgépiparban is átszervezés zajlott, az Aviarabotnik üzemben repülőgéptípusok brigádjai jöttek létre.
Eleinte az I-5 repülőgép fejlesztésének feladatát A. N. Tupolev kapta, később pedig N. N. Polikarpov és D. P. Grigorovics foglalkozott a létrehozásával. Ez a repülőgép különböző módosításokkal közel tíz évig volt szolgálatban, és az I-15, I-153, I-16 vadászgépek még a Nagy kezdeti időszakának ellenségeskedésében is részt vettek. Honvédő Háború.
I. I. Pogosszkij dandárja hidroplánokat tervezett, különösen az MDR-3 nagy hatótávolságú tengeri felderítő repülőgépet (később csapatát G. M. Beriev vezette, aki a hetvenes évekig repülőgépeket épített a haditengerészet számára).
Az S. V. Ilyushin vezette nagy hatótávolságú bombázókból álló brigád valamivel később tervezte a DB-3 repülőgépet, majd a jól ismert IL-2-es támadógépet. S. A. Korchigin brigádja évekig foglalkozott egy támadó repülőgép tervezésével, amelyet azonban nem használtak. A. N. Tupolev vezetésével nehézbombázókat hoztak létre, köztük a TB - 3-at - az egyik legjobb és leghíresebb ilyen típusú repülőgépet. 
Az A. I. Putilov és R. L. Bartini vezette tervezőirodák a fémből készült acél repülőgépek megalkotásán dolgoztak.
A repülőgép-építésben és különösen a motortervezésben elért sikerek lehetővé tették egy rekord ANT - 25 repülési hatótávolságú repülőgép létrehozását. Ez az A. A. Mikulin által tervezett M-34 R motorral hajtott repülőgép azután vonult be a történelembe, hogy Moszkvából az Északi-sarkon át az Egyesült Államokba repült.
A negyvenes évek elejére a Népbiztosok Tanácsának „A meglévő repülőgépgyárak rekonstrukciójáról és új építéséről szóló határozatának megfelelően” több új repülőgépgyárat helyeztek üzembe, amelyeket a legújabb repülőgépek gyártására szántak. repülőgép. Ugyanebben az időszakban pályázatot hirdettek a vadászrepülőgép legjobb tervezésére. Tehetséges mérnökök dolgoztak a megalkotásán - tervezők: S. A. Lavochkin, V. P. Gorbunov, M. I. Gudkov, A. I. Mikoyan, M. I. Gurevich, M. M. Pashinin, V. M. Petlyakov, N. N. Polikarpov, P. O. Sukhoi, V. F. Yalenko, P. O. Sukhoi, V. K. V. Tájrov, V. T. Mindegyikük óriási mértékben hozzájárult nemcsak a szovjet, hanem a világ repülésének fejlődéséhez is. Az 1941-es verseny eredményeként szolgálatba álltak a LaGG, MiG és Yak repülőgépek, a Nagy Honvédő Háború időszakának jól ismert vadászgépei.
K. E. Ciolkovszkij szavai, miszerint a sugárhajtású repülőgépek korszaka a propellerrepülőgépek korszaka után jön el, prófétikusnak bizonyultak. a sugárhajtású repülőgépek korszaka gyakorlatilag a negyvenes években kezdődött. A prominens szovjet katonai vezető, M. N. Tukhachevsky kezdeményezésére, aki akkoriban a fegyverkezési népbiztos helyettese volt, számos tudományos és kutatóintézet jött létre, amelyek a rakétatechnika területén dolgoztak.
A húszas évek végén végzett elméleti fejlesztések és kutatások tették lehetővé, hogy közel kerüljenek egy rakétarepülő létrehozásához. Ilyen vitorlázórepülőt B. I. Cheranovsky épített a GIRD számára, majd 1932-ben az orosz rakétatudomány egyik megalapítója, F. A. Tsander mérnök kísérleti hajtóművére módosították a siklót.
1935 áprilisában S. P. Korolev bejelentette, hogy szándékában áll egy cirkáló rakéta megépítése - egy laboratórium, amely lehetővé teszi az emberi repülést alacsony magasságban, légi rakétamotorokkal.
A repülőgép maximális sebességének biztosítása minden tervező álma volt. A dugattyús repülőgépeket sugárhajtóművekkel próbálták felszerelni. Tipikus példa erre a Yak-7 VRD repülőgép, melynek szárnya alatt két ramjet hajtómű volt felfüggesztve, bekapcsoláskor 60-90 km/h-val nőtt a sebesség.
Sok munkát végeztek egy speciális repülőgép - egy rakétahajtóműves vadászgép - létrehozásán, amelynek magas emelkedési sebességgel kellett rendelkeznie, jelentős repülési időtartam mellett.
A harci repülés gyakorlatában azonban sem a dugattyús hajtóműves és rájuk szerelt booster vadászgépek, sem a rakétahajtóműves repülőgépek nem találtak alkalmazást.
1945-ben a világi repülés átlépte a 825 km/h-s sebességhatárt, miután az I-250 (Mikoyan) és a Szu-5 (Dry) repülőgépekre motor-kompresszoros hajtóművet szereltek fel, amely a dugattyús és a sugárhajtómű tulajdonságait egyesítette. .
Az Állami Védelmi Bizottság utasítására a sugárhajtású repülőgépek létrehozásával és építésével kapcsolatos munkát Lavochkinre, Mikojanra, Szuhojra és Jakovlevre bízták.
1946. április 24-én, ugyanazon a napon szálltak fel a Jak-15-ös és a MiG-9-es repülőgépek, amelyek erőműveként turbóhajtóműves hajtóművek voltak. Később megépült a La-160, hazánk első szárnyas sugárhajtású repülőgépe. Megjelenése jelentős szerepet játszott a vadászgépek sebességének növelésében, de a hangsebességtől még messze volt.
A hazai sugárhajtású repülőgépek második generációja fejlettebb, gyorsabb, megbízhatóbb gépek voltak, köztük a Yak - 23, La - 15 és különösen a MiG - 15, amelyet akkoriban az egyik legjobb katonai repülőgépként ismertek el.
A Szovjetunióban először 1948 végén, O. V. Sokolovsky pilóta La - 176 kísérleti repülőgépén érte el a repülés közbeni hangsebességet csökkenéssel. 1950-ben pedig már vízszintes repülés közben a MiG-17, Yak-50 repülőgépek áthaladtak a „hangsorompón”. 1952 szeptemberében - novemberében a MiG - 19 a hangsebességnél 1,5-szer nagyobb sebességet fejlesztett ki, és felülmúlta a "SUPER-SEIBR" fő jellemzőit, amely akkoriban az Egyesült Államok légierejének fő vadászgépe volt. A „hanggátat” leküzdve a repülés továbbra is egyre nagyobb sebességeket és repülési magasságokat uralt. A sebesség olyan értékeket ért el, amelyeknél további növekedéséhez új megoldásokra volt szükség a stabilitás és az irányíthatóság problémájára. Ráadásul a légi közlekedés közel került a „hőgáthoz”. A repülőgép hővédelmének problémája sürgős megoldást igényelt.
1960. május 28-án B. Adrianov pilóta abszolút repülési sebességrekordot állított fel - 2092 km/h-t 100 km-es zárt útvonalon P. O. Szuhoj általános tervező T - 405 repülőgépén.
Ennek eredményeként légiközlekedésünk egy 30 percig repülni képes repülőgépet kapott hozzávetőleg 3000 km/h sebességgel. Az ezeken a repülőgépeken végzett repülések azt mutatták, hogy a hőálló anyagok és az erős hűtőrendszerek használatának köszönhetően alapvetően megoldódott a „hőgát” problémája ezeknél a repülési sebességeknél.
A háború utáni években kiváló utasszállító és szállító repülőgépeket hoztak létre a Szovjetunióban. A Tu-104-es repülőgép már 1956-ban megkezdte működését az Aeroflot vonalain, amelyek a világon először indítottak rendszeres személyszállítást. Az Il-18, a Tu-124, a Tu-134, az An-10 és a Yak-40 akkoriban a polgári légiflottánkat a világ egyik vezető helyére tolta.
Az új An-24, Tu-154M, Il-62M és Yak-42 belföldi utasszállító repülőgépek végeznek tömeges légi szállítást az országon belül és külföldön. A hetvenes évek végén létrehozták a Tu-144 szuperszonikus utasszállító repülőgépet. Az utasforgalom minőségi és mennyiségi új szintjét sikerült elérni az Il-86 Airbus üzembe helyezésével. A katonai szállító repülés An-22 és Il-76T repülőgépeket kapott, amelyeket katonai és polgári rakomány szállítására használnak. 1984-ben megkezdődött az An-124 "RUSLAN", majd később az An-225 "Mriya" óriásrepülőgép üzemeltetése.
A helikoptereket, amelyek csak a második világháború után váltak működőképes és gazdaságilag életképes járművé, ma már széles körben használják. A szovjet repüléstervezők megbízható forgószárnyasokat készítettek különféle célokra - könnyű Mi-2 és Ka-26, közepes Mi-6 és Ka-32, valamint nehéz Mi-26 és mások katonai és polgári repüléshez.
Az orosz repülési ipar sikereit a harci repülőgépek létrehozásában 1988-ban mutatták be. a Farnborough-i (Anglia) nemzetközi repülési kiállításon, ahol bemutatták a MiG-29 vadászgépet; ugyanazt a repülőgépet, a Burant és a Szu-27-et mutatták be Párizsban 1989-ben.
Mostanáig a MiG-29 és a Szu-27 repülőgépek felülmúlhatatlanok a vadászgéposztályukban. Tervezésüknek és az erőművek tökéletességének köszönhetően olyan egyedi műrepüléseket hajthatnak végre, amelyek nem állnak rendelkezésre ezen vadászgépek külföldi analógjai számára.
A fentieket összefoglalva megállapíthatjuk, hogy a repülés hazánkban minden nehézség és kudarc ellenére óriási lépést tett a fejlődésében. És szeretném hinni, hogy az Oroszországban felhalmozott gigantikus szellemi potenciálnak köszönhetően a légi közlekedés nem kevésbé gyorsan fejlődik, mint korábban.
„Smerd Nikitka, Lupatov jobbágyának bojár fia faszárnyakon repült az Aleksandrovskaya Slobodában, és „a gonosz szellemekkel való barátságáért” Groznij parancsára kivégezték. Az ítéletben mintha ez állt volna: „...az ember nem madár, nincsenek szárnyai... Ha faszárnyaknak állítja be magát, a természet ellen alkot. Ez nem Isten munkája, hanem a gonosz szellemektől. A gonosz szellemekkel való barátságért vágd le a feltaláló fejét. Dobd egy elátkozott, büdös kutya testét, hogy megegyék a disznók. A fikció pedig, mintha az ördög segítségével lenne felszerelve, az isteni liturgia után tűzzel ég.
Ez az egyik első repülési kísérlet Oroszországban, amelynek történészek (jelen esetben Rettegett Iván történészei) is tanúi voltak. Tehát Rettegett Iván kora óta honfitársaink a világ többi részének szokatlan tulajdonságairól tettek tanúbizonyságot: találékonyságot (a semmiből bármit előidéző képességre gondolok), a természet törvényeinek ösztönös megértését. Sajnos itt megnyilvánult egy másik hagyományos orosz vonás, amely máig fennmaradt Oroszországban: a tudomány és a hatalom örök ellentéte. Természetesen aligha lehet „Smerd Nikitkát” a tudósok közé sorolni, mert a repülés előtt legjobb esetben is „szemre” becsülte, hogy repül-e a készüléke vagy sem, azonban az orosz repüléstechnikai iskola alapítói, alább lesz szó, ugyanazokon a legendákon és tündérmeséken nőttek fel, amelyek az ember repülési képességéről beszéltek, amit az első orosz „aeronauták” tettek. És mielőtt közvetlenül az orosz repülés alkotóiról szóló történethez kezdenénk, szeretnék elmondani az első oroszországi repülési kísérleteket.
Az orosz folklór számos mesét és legendát tartalmaz fantasztikus lényekről és „ördögi” erővel és levegőben repülni tudó emberekről. A repülés lehetőségének gondolata az emberek között élt, generációról generációra szállt. Eposzok Tugarin Zmeevichről, tündérmesék a Púpos lóról, Koscsej, a Halhatatlan, a repülő szőnyegről, amelyen Ivan Tsarevics repült, Ivan Tsarevics bagolyon való repüléséről szóltak. Számos legenda beszél a repülő mechanizmusok és eszközök létrehozására irányuló valódi kísérletekről is. Tehát megmaradt egy 906-ból származó legenda, amely arról szól, hogy néhány lövedéket légi úton indítottak az Oleg herceg által ostromlott Tsargradra. Egy másik legenda III. Iván (1482-1505) idejében készült repülő mesterséges sasról beszél. Van egy legenda az ejtőernyőhöz hasonló eszközön való leszállásról, a pap fiáról, Simeonról stb.
Kétségtelen, hogy az orosz nép rögtönzött szárnyakon próbált repülni, és a járatok láthatóan szórakoztató célokat szolgáltak. Daniil Zatochkin kéziratában, amely a 13. századból származik, és korábban a Csodakolostorban őrizték. emberi repülésekre utaló jelek vannak. Daniil Zatochnik a szlávok népszerű mulatságait felsorolva ezt írja: „... mások pedig selyemszárnyakon repülnek a templomból vagy a magas házból... megmutatva szívük erejét...”
Amint ebből a szócikkből kitűnik, a 13. században a szlávoknál „templomból vagy magas szárnyról repül valaki”, a „Pavolochites kryls” jó bizánci selyemből készült szárnyak. Ilyen szárnyak segítségével őseink is sajátos tervezési ereszkedéseket hajtottak végre. A repüléshez szükséges szárnyak építése i.sz. 1762-ben. Fjodor Meles „a famentesítés hordójában” foglalkozott. Meg volt győződve arról, hogy "...az ember pontosan olyan lehet, mint egy madár a levegőben, ahová repülni akar." Meles megszökött a fővárosi házból, és két napig szárnyakat készített egy Tobolszk melletti kis szigeten, és kenyérzacskókkal akarta betakarni őket. A megindult hideg miatt a kísérletek leálltak, Meles a kihallgatáson azt vallotta, hogy "... szándékában állt elhagyni a falut, Tobolszkból, azokon keresztül, hogy egyenesen Kis-Oroszországba repüljön." Pavel tobl-i metropolita, aki úgy gondolta, hogy „az ördög... őrült repülési módot mutatott neki”, elrendelte, hogy „az elkövetett őrültség miatt Melest minden pénteken negyven korbácsütésért vagy szőlővesszőért kell megdorgálni a földi imádat helyett”.
MIHAIL VASILIEVICS LOMONOSOV
Talán az ilyen repülési kísérletek folytatódtak volna az „eke feltalálók” teljes kiirtásáig, de a 18. században az első orosz egyetem alapítója, Mihail Vasziljevics Lomonoszov foglalkozott a repüléssel.
Mihailo Lomonoszov, jóval azelőtt, hogy a helikopter hivatalosan elismert feltalálói megépítették és tesztelték az eszközt Oroszországban. Igaz, Leonardo da Vinci már 1475-ben írt a helikopter építésének lehetőségéről, de Leonardo e munkáit, amelyeket csak a 18. század végén adtak ki, Lomonoszov nem ismerte.
Lomonoszov felhívta a figyelmet a szabad levegő keringésére a bányában, a külső hőmérséklet függvényében, és 1745. január 1-jén Lomonoszov ismertette a Tudományos Akadémia konferenciáján „A levegő szabad mozgásáról a bányákban” című következtetéseit. . Ez a tanulmány rányomta bélyegét a Lomonoszov által feltalált helikopterre is. A helikopter légcsavarlapátjai erősen hasonlítottak a bányákban használt "szélmalom" lapátjaira.
„Mr. Sov. és prof. Lomonoszov bemutatott a közgyűlésnek egy kis írógépet, amely felfelé emelné a hőmérőket és más kisebb meteorológiai műszereket, és javasolta ugyanennek a gépnek a rajzát; úr kedvéért a rajta ülők tesztelték az ötletét, és jelentéssel kérték a Tudományos Akadémia irodáját, hogy ennek megtapasztalására méltóztassák megrendelni a képhez mellékelt rajz szerint a beszédgépet. képet készíteni az ő Mr. önvizsgálata alatt Fucius mester. A fentiekről pedig, tekintettel az akadémiai ülés jegyzőkönyvére, 1754. március 4-én jelentem.”
Lomonoszov közvetlen felügyelete alatt és rajzai szerint egy ilyen gépet készítettek és 1754 júliusáig teszteltek. Egy kis helikopter volt. Az 1754. július 1-i konferencia jegyzőkönyvében ennek a helikopternek a következő leírása maradt fenn:
„A nagy tekintélyű Lomonoszov tanácsadó bemutatott egy általa kitalált gépet, amit repülőtérnek (levegőáramlásnak) nevez, és amelyet arra kell használni, hogy a rugóerő hatására vízszintesen különböző irányba mozgatható szárnyak segítségével, amilyen órák általában szállított, nyomáslevegőt (ledobni), aminek hatására a gép felemelkedik a levegő felső rétegeibe, hogy a felső levegő viszonyait (állapotát) vizsgálhassa a hozzá csatlakoztatott meteorológiai gépekkel (műszerekkel). ezt a repülőtéri gépet. A gépet két tárcsára feszített zsinórra függesztették fel, és a másik végéről felfüggesztett súlyok tartották egyensúlyban. Amint a rugó elindult, (a gép) megemelkedett, és ezért megígérte, hogy eléri a kívánt műveletet. De ez a hatás a feltaláló szerint még jobban megnő, ha a rugó erejét növeljük, és ha a két szárnypár közötti távolság megnő, és a rugót tartalmazó doboz fából készült, hogy csökkentse a rugó erejét. súly. Ő (a feltaláló) megígérte, hogy gondoskodik erről.”
Valószínűleg a kutatás Lomonoszov teljes idejét igénybe vette, és nem adta meg neki a lehetőséget, hogy a helikopter építését a „kívánt véghez” vigye, de Lomonoszov prioritása ebben a találmányban tagadhatatlan. A helikopter feltalálóját ma is gyakran Pauktonnak nevezik, akinek 1768-ban sikerült megterveznie egy kis helikoptert.
Lomonoszov helikopter megalkotása abból a szempontból is érdekes, hogy még jóval később - 1782-ben - a Lalande csillagász által képviselt (akkoriban az egyik legelitebb) Francia Tudományos Akadémia lehetetlennek ismerte el a repülést.
Mihail Vasziljevics a történelem első gyakorlati kísérletét tette az arkhimédeszi légcsavar használatára légi navigációra. Nem szabad megfeledkeznünk arról, hogy a csavart akkoriban még tengeri hajók mozgatójaként sem ismerték. Annál jelentősebb az orosz tudós felfedezése. Ez azt mutatja, hogy Lomonoszov az elsők között értette meg a légellenállás valódi törvényeit, és talált egy olyan erőt, amely képes megtámasztani és meghajtani a készüléket repülés közben. Az is érdekes, hogy Lomonoszov, nyilvánvalóan a reaktív momentumot megsemmisíteni, helikopterében két, egymással ellentétes irányba forgó légcsavart biztosított.
Lomonoszov a meteorológia alapjait kidolgozva (amelynek megléte a repülés normális fejlődéséhez is szükséges), egyúttal kidolgozta az aerodinamika alapjait is, amely tudományként csak a 19. század végén jelent meg.
Mihail Alekszandrovics Rykachev volt a következő orosz tudós, aki komolyan foglalkozott azzal a problémával, hogy egy embert helikopter légcsavarral a levegőbe emeljenek.
MIHAIL ALEKSZANDROVICS RIKACSOV
Mihail Alekszandrovics Rykachev tengerész, később akadémikus és a Fő Fizikai Obszervatórium igazgatója a múlt század 60-as éveinek végén érdeklődött a repülés problémája iránt. 1868-ban Rykachev ballonnal ment fel meteorológiai megfigyelésekre. 1871-ben megjelent a Moszkvai Gyűjteményben „Első kísérletek a légcsavar emelő erejével kapcsolatban” című cikke. forog a levegőben." Azt a kutatást, amely egy bizonyos méretű csavar elforgatásához szükséges teljesítmény, valamint az ilyen csavar segítségével a levegőbe emelhető teher súlyának meghatározására vállalkozott, Rykachev helikopter építéséhez végzett, amelyre a csavar tengelyének dőlésszögének változtatásával a levegőben a kívánt irányba mozoghat. Mihail Alekszandrovics gondosan elemezte az összes előtte végzett kísérletet és számítást a levegő és a víz ellenállásával kapcsolatban. Helyesen vette észre az ellentmondást Poncelet és Dushmen együtthatóiban, akik eltérő adatokat állapítottak meg az áramló vízben álló lemezre és a vízben ismert sebességgel mozgó lemezre, Rykachev kísérleteit egy speciálisan általa tervezett eszközzel végezte.
Ez az eszköz a Roberval-féle mérlegből állt, amelynek egyik csészére egy négylapátos csavart szereltek fel, amelyet leeső súly vagy órarugók hajtottak meg. A mozgást fogaskerekek segítségével továbbították a kardántengelyre. A mérleg másik serpenyőjén volt egy súly, amely kiegyensúlyozta a készüléket álló propellerlapátokkal. A trapéz alakú, egyenként 2,8 négyzetláb (0,26 m²) légcsavarlapátokat a horizonthoz képest különböző szögekbe lehetett állítani.
Az 1870. november 29-től 1871. március 14-ig végzett kísérletek eredményeit Rykachev táblázatba foglalta.
Rykachev nem korlátozódott a kutatómunkára. Ő volt az egyik kezdeményezője az Orosz Műszaki Társaság VII. Repüléstechnikai Osztályának létrehozásának és ennek a társaságnak az első elnöke (1881-1884).
Mihail Alekszandrovics kezdeményezésére az orosz aeronauták más országok tudósaival együttműködve részt vettek a felhők mozgásának nemzetközi megfigyeléseiben (1896-1897 között), amelyek számos érdekes következtetés levonását tette lehetővé. Rykachev 1898-ban saját tervezésű anemográffal emelte fel a sárkányokat. Mihail Alekszandrovics Valennel együtt az átlaghőmérsékleteket is kiszámította téli hónapokban európai Oroszország számára.
Rykachev továbbra is érdeklődött az oroszországi tudományos repülés iránt. Még 1868-ban és 1873-ban. szabad ballonnal végzett repüléseket, amelyek során számos értékes meteorológiai megfigyelést végzett. A Fő Fizikai Obszervatórium igazgatójaként nyújtott segítségének köszönhetően az obszervatórium számos fizikusa - V.V. Kuznetsov, S. I. Savinov, D. A. Smirnov és mások - részt vettek a Nemzetközi Tudományos Repülési Bizottság által szervezett repüléseken.
Lomonoszovhoz hasonlóan Rykachev egyszerre foglalkozott az ember levegőbe emelésének és a légkör tanulmányozásának problémájával, ami minden bizonnyal e tudományok elválaszthatatlanságát képviseli. Ha azonban Lomonoszov megpróbált repülőgépet építeni a légkör tulajdonságainak tanulmányozására, akkor Rykachev már hajlamosabb volt arra gondolni, hogy a meteorológiát a légiközlekedés szolgálatába kell állítani, „... időben figyelmeztetve az aeronautákat a légi közlekedés lehetőségére vagy lehetetlenségére. repülni...”.
Rikacsovval szinte egy időben Dmitrij Ivanovics Mengyelejev, a híres „ Periodikus rendszer kémiai elemek”.
DMITRI IVANOVICS MENDELEJEV
Az orosz tüzérség újbóli felszerelése, amely a krími háború és Szevasztopol bukása után kezdődött, különös tekintettel a puskás és acél fegyvercsövekre való áttérésre, majd a füstmentes lőszer használatára, élesen kitűzte a feladatot a tüzérség rugalmasságának tanulmányozására. gázok. Mengyelejev, aki ezt a problémát a Műszaki Főigazgatóság utasítására tanulmányozta, a kérdés két oldalával szembesült. Egyrészt nagy nyomások körülményei között a gáznak közel kell lennie a „határtérfogathoz”, másrészt jelentéktelen gázsűrűség esetén „... számítani lehet a rugalmasságának rombolására, i. állítsa le a további terjeszkedést. Akkor fel kell ismerni, hogy létezik egy valódi határ a földi légkör számára” – írta Mengyelejev.
Mivel a „Gázok olyan alacsony nyomáson, amilyen nyomáson mérhető összenyomhatósága” kérdést nagyon fontosnak és fejlesztést igénylőnek tartotta, Dmitrij Ivanovicsnak önkéntelenül is érdeklődnie kellett volna a légkör felső rétegeinek szerkezete iránt. Gondosan tanulmányozza a híres angol fizikus, Glesher ezen a területen végzett munkáját, aki többször is repült egy léggömbön tudományos célokra. Később Dmitrij Ivanovics ezt írta: „Annyira lefoglalt az a büszke gondolat, hogy a híres angol fölé emelkedjek, és megértsem a levegő rétegződésének törvényét a légkör normál állapotában, hogy egyelőre otthagytam az összes többi tanulmányt és aerosztatikát kezdett tanulni. Mengyelejev a Francia Tudományos Akadémia jelentéseiben megjelent, a légkör hőmérséklet-változásainak szabályszerűségét elemző cikkekben hangsúlyozza, hogy pozícióit kísérletileg ellenőrizni kell egy léggömb segítségével, amely a légkör felső részébe emelkedhet. maradj nagy magasságban a légkörben." A Szentpétervári Egyetem Kémiai és Fizikai Társaságához intézett üzenetében kifejezi annak lehetőségét, hogy „... hermetikusan lezárt, fonott rugalmas eszközt kell a ballonhoz rögzíteni, hogy elférjen a megfigyelő, akit ezután sűrített levegővel látnak el, és biztonságosan határozd meg és irányítsd a léggömböt.” D. I. Mengyelejev 1873-ban tért vissza ehhez a gondolathoz, azzal érvelve, hogy az ilyen léggömbök segítségével „... lehet tanulmányozni a légkör felső rétegeinek viszonyait, ahol meg kell keresni minden időjárási változás csíráját, előfordulnak a légkörben."
Így Mengyelejev még 1875-ben alátámasztotta a hermetikusan zárt kabinnal ellátott sztratoszférikus léggömb létrehozásának elvét, amelyet csak fél évszázaddal később valósítottak meg. Mengyelejev folytatta M. V. Lomonoszov munkáját a légkör felső rétegeinek tanulmányozásával kapcsolatban. 1875-ben (a francia repülő Dupuy de Loma tapasztalatai alapján, akinek munkáját ismerte) Mengyelejev vázlatot készített egy irányított léggömbről, és elvégezte a szükséges számításokat.
A nagy tudós arról álmodozott, hogy az általa kiadott könyvek eladásával előteremtse a ballon építéséhez szükséges forrásokat. Mengyelejev 1876-ban az ő szerkesztésében megjelentette Mohn német tudós „Meteorológia vagy az időjárás tana” című könyvét az előszóban: felemelkedés a légkör felső rétegeibe. Franciaország volt az egyetlen ország, amely tapasztalattal rendelkezett a léggömbépítésben ezekben az években. Mengyelejev úgy dönt, hogy külföldre megy, hogy tanulmányozza ezt a kérdést. A következő levéllel fordul a haditengerészeti osztályhoz:
„... A repülés kétféle van és lesz: az egyik a léggömbökben, a másik az aerodinamikában.
Az előbbiek könnyebbek a levegőnél és lebegnek benne. Az utóbbiak nehezebbek nála és elsüllyednek. Tehát egy hal, mozdulatlanul és holtan, lebeg a vízen, és egy madár elsüllyed a levegőben. Már tudják, hogyan kell utánozni az elsőt a gyakorlásra alkalmas méretekben. A második utánzata még gyerekcipőben jár, méretű, emberi életre alkalmatlan, mint a pillangó repülése, a gyerekjáték. De ez a fajta repülés a legnagyobb jövővel, olcsósággal kecsegtet (a léggömbökben drága a kagyló és a gáz), és úgymond maga a természet is jelzi, mert a madár nehezebb a levegőnél és aerodin.
Az átmeneti állapot bemutatásában és a kísérletek lefolytatásában a repülés mindkét típusát úgymond egyformán kell folytatni, mert mindkét esetben még sok a nem világos, és a jövőben A repüléstörténet nem a találgatások boldog kombinációi, hanem a szigorúan egymást követő kísérletek foglalják el a legfontosabb helyet, amelyek gyakorlati problémák megoldását várják. Bár mindkét repülési típus egyformán érdemes kutatni, de gyakorlati igényekre, mint például a katonaságra, csak a léggömbök ígérkeznek gyors és lehetséges eredménynek, főleg, hogy itt a főbb jellemzőkben az egész kérdés elméleti oldaláról teljesen egyértelmű. És ezért mindenekelőtt a gyakorlatban a kísérletekhez kell fordulni nagy formában, egy jól átgondolt irányított léggömbön. Nem kérve semmi lehetetlent vagy álmodozást, úgy gondolom, és nagyon meg vagyok győződve arról, hogy egy nagy léggömböt ugyanolyan mértékben lehet irányítani, mint egy hajót. Régóta elkezdődött egy ilyen aerosztát projektem. A minap ismét összevetettem azon léggömbök alapadataival, amelyek már teljesítették a feladatot, és néhány részlet kijavítása után úgy gondolom, hogy a projektem fontos előnyökkel jár majd. De nem vagyok feltaláló. Az ügyben való segítségem tehát nem abban áll, hogy projektemet közvetlenül a gyakorlatba ültetem át, és ragaszkodok annak tökéletesítéséhez, hanem ebben: 1) az ügy gyakorlatának közelebbi megismerése, és ennek megfelelően további fejlesztések bevezetése. a projektbe; 2) a hiányzó, a projekt ésszerű megvalósításához szükséges előzetes kísérletek elvégzése; 3) ahhoz, hogy ne titkolózzunk előre, hanem mindent részletesen elmondjunk, valami kiforrott dolgot kell adni, nem csak egy fő gondolatot. Ez az amit akarok. Tehát a feladat: a léggömböt, mint egy hajót, a gyakorlati szükségletek céljaira irányítani - szerintem megoldható. Ha felvállalom az aerosztatika üzletét, akkor félre kell tennem azokat a dolgokat, amelyekért az egyetemről küldök, és sok új kiadásra lesz szükség: Angliába látogatni, sok emberrel kapcsolatba lépni. , amire külföldi kapcsolataim, úgy hiszem, lehetőséget adnak; új könyvek, hangszerek stb. beszerzésére lesz szükség.
Utazásom eredményeként két dolog kell: a) egy irányított ballon projekt megvalósítása, az indokok körvonalazása rajzokkal. Ezt a projektet be kell mutatni nekem kivitelezésre, vagy minden részletében közzé kell tenni (ha valamilyen oknál fogva nem kívánják sem kivitelezni, sem közzétenni, akkor erre a jogra esküszöm).
A léggömböm projektje mellé utazásom eredményeként javaslok egy cikket, amely a tábornokot fejezi ki a legkorszerűbb repüléssel kapcsolatos kérdések. Egy ilyen célú utazás, a már meglévő anyag, és ami a legfontosabb, a külföldi tudósokkal való kapcsolataim, amelyeket korábbi munkáim adtak, reményt adnak abban, hogy sok másnál jobban sikerül jó információkat szereznem ezzel kapcsolatban. ügy. Kerülni kívánom a történelmet (ezt egy csomó könyv tartalmazza), a kalandokat és a léggömbökkel és aerodinamákkal kapcsolatos részleteket, de szeretnék egy rövid elméleti leírásra szorítkozni (a részletek forrásaival), leírással. a légellenállással kapcsolatos kísérletek, a végrehajtott repülések eredményeinek szisztematikus bemutatása, kísérletek új repüléstechnikai műszerekkel, projektekkel, mint egy függetlenebb és kritikusabb kóddal, amely a leírtakhoz kapcsolódik, hogy aztán továbbléphessen a projektjére.
Az archívumban megőrizték a Hadügyminisztérium Műszaki Főigazgatóságának feljegyzését "Mengyelejev úr cselekedeteiről". Ebben a feljegyzésben Nyedzelovszkij hadmérnök számolt be Mengyelejev kéréséről, hogy 12 450 rubelt különítsen el neki előzetes kísérletekre, egy könyv kiadására, valamint egy nagy léggömbhöz és modellekhez rendeljen motort. Bár a haditengerészeti minisztérium vezetője egyetértett azzal, hogy: „... Mengyelejev professzor... mindenkinél jobban képes elvégezni azt a munkát, amelyet magára vállal” – ismételte meg a régi történet: Mengyelejevnek csak egy harmadikat kapott. szükséges pénzeszközöket. .Ez a pénz csak a könyv kiadására volt elég.
1887-ben D. I. Mendellevet a Szentpétervári Tudományos Akadémia akadémikusává választották. Mengyelejev folytatja tudományos munkáját a repülés problémájával kapcsolatban. 1887-ben a nagy tudós egyedül felment egy léggömbön 3350 m magasra, hogy napfogyatkozást figyeljen meg; részletesen ismertette repülését és a megfigyeléseket a „Légi repülés Klinből napfogyatkozás közben” című cikkében, amely ugyanabban az évben jelent meg a Severny vestnik 11. számában.
Ez a katonai repülõgépek által szervezett repülés egyben megmutatta az akkori repüléstechnika rendkívül alacsony szintjét. Egy két ember felemelésére tervezett léggömb csak egyet tudott felemelni, főleg azért, mert a gáz levegővel keveredett, amikor bejutott a burokba. A léggömb hidrogénnel való feltöltésének technikája is rendkívül bonyolult volt.
Klini léggömbrepülése tapasztalatai alapján Mengyelejev speciális sűrített hidrogénes párnák használatát javasolja a léggömbök gázzal való feltöltéséhez. A levélből kitűnik, hogy Dmitrij Ivanovics már 1879-ben felvetette a léggömb töltésének ilyen módszerét, és Párizsban megvitatta Dupuy de Lome-mal. Mengyelejev a levelet a következő szavakkal fejezi be: „Szívesen kész vagyok hozzájárulni katonai repülésünk sikeréhez; amikor csak akarja, bár készen állok repülni, hogy teszteljek valamit, szívesen megosztom véleményemet és tanácsaimat, csak ments meg a jutalékoktól.”
A neki kiutalt 2500 rubelről. Mengyelejev laboratóriumában kísérleteket szervezett a léggömbök speciális hidrogénhengerek segítségével történő megtöltéséről, és tanulmányozta a hidrogén korszerűbb módszerekkel történő előállításának lehetőségét is. A tanulmány arra a következtetésre jutott, hogy lehetséges a hidrogén tárolása „sűrített hidrogén hengeres tartályaiban” 100-120 °C nyomáson.
1888 augusztusában Angliában speciális Nordenfeld acélcsöveket kezdtek használni gáztárolásra. A Műszaki Főigazgatóság ezt írta a kérdésben:
„A Volkovo Pole repülőterén Angliából szállított Nordenfeld acélcsövek találhatók, amelyek 120 atm-re sűrített hidrogén tárolására és szállítására szolgálnak, ezért hasznos lenne ezeket a csöveket párhuzamos kísérletek segítségével összehasonlítani a javasolt konténerekkel. Mengyelejev professzor által ugyanezen célból, továbbá kívánatos, hogy a jelzett kísérleteket a légi közlekedés katonai célú felhasználásával foglalkozó bizottság elnökének és tagjainak jelenlétében végezzék el.
Meg kell mondani, hogy a Mengyelejev által javasolt módszer a hidrogén tárolására 120-200 atm nyomású palackokban a modern technológia széles körben elfogadott. Mengyelejev elsőbbségét ebben a felfedezésben kétségtelenül bizonyítják a közzétett dokumentumok.
Jellemző, hogy Mengyelejevet egy másik orosz tudós, Lacsinov professzor támogatta, aki rendszerének akkumulátorát javasolta hidrogén elektrolízisére.
Ha ezeknek a tudósoknak a javaslatait végrehajtanák, Oroszország rendelkezne a hidrogén előállításához és tárolásához szükséges eszközökkel. Sajnos a katonai osztály és ezúttal csendben átadta ezeket a javaslatokat.
Dmitrij Ivanovics nem korlátozódott az aerodinamika tanulmányozására. Hitt a repülőgépek végső győzelmében, hisz abban, hogy nekik van "a legnagyobb jövőjük". Mengyelejev gondosan tanulmányozza a madár szárnyának szerkezetét, és vázlatokat készít a csontvázáról. 1877 januárjában az előbizottság tagjaként részt vesz az A. F. Mozhaisky által javasolt repülőgép elbírálásában, 1877 májusában pedig véleményt nyilvánít a katonai minisztériumnak Dr. Arendt repülőgépéről. (A 4. függelék tartalmazza ezt a következtetést) 1895-ben Dmitrij Ivanovics érdeklődni kezdett VV Kotov repülőmodelljeivel végzett kísérletek iránt, és még előszót is írt könyvéhez. Sajnos ez a könyv soha nem jelent meg.
D. I. Mengyelejev mélyen meg volt győződve arról, hogy a repülő lövedék feltalálása „az a korszak lesz, amelytől az oktatás modern története kezdődik”.
Sajnos a "repülő lövedék" továbbfejlesztése a csatatéren használt rakéták létrehozásához vezetett. Igen, és a repülés továbbfejlesztése főként katonai repülőgépek, léggömbök, hőlégballonok, majd helikopterek fejlesztésére redukálódott.Talán az első világháború közeledtével, vagy más miatt történt ez. tény tény marad: minden repülőgépnek katonai alapja volt (előretekintve: a TU-104-et Tu-16-os bombázóból alakították át) Eleinte repülőjárműveket használtak megfigyelésre, majd a pilóták egy része felfedezte, hogy egy tárgy kidobott. a nagy magasságból súlyos károkat okozhat a kifejlett sebesség miatt Érdekesek még a parancsnokok emlékei, hogy: „...egyes pilóták személyes fegyverből lőnek az ellenséges repülőgépek pilótáira, mások karabélyt vagy gránátot is visznek magukkal erre a célra. Az utóbbiakat arra használják, hogy az ellenség pozíciójába kerüljenek ... ".
Az első világháború tehát nagy lendületet adott a repülés fejlődésének, és ez természetesen nem befolyásolhatta a hadviselő államok tudósainak munkájának irányát, mivel B. N. akadémikus kénytelen volt megkezdeni a repüléstudomány megszervezését. Ezt azonban nagyon rosszul tették, továbbra sem adtak pénzt a tudományra, a frontokról sem sikerült visszatenni az embereket. Meglepő, hogy ilyen körülmények között az orosz tudósok komoly sikereket tudtak elérni a repüléstudomány fejlesztésében. Az oroszországi repülési gondolkodás központja az első világháború idején a Moszkvai Felső Műszaki Iskola (MVTU) volt, ahol korának egyik legjobb tudósa, N. E. Zsukovszkij dolgozott.
NIKOLAJ EGOROVICS ZSUKOVSKIJ
Az orosz repülés apja, Nyikolaj Jegorovics Zsukovszkij 1847. január 5-én (17-én) született Jegor Ivanovics Zsukovszkij vasúti mérnök családjában.
1876-ban Nikolai Jegorovics először lehetőséget kapott külföldre, hogy megismerkedjen kiváló francia és német tudósokkal. Franciaországban Zsukovszkij Darbouxszal és Rezallal, Németországban Helmholtzcal és Kirchhoffal találkozott.
1879-ben Zsukovszkij professzori címet kapott a Moszkvai Felső Műszaki Iskola analitikai mechanikai tanszékén. 1882-ben védte meg doktori disszertációját "A mozgás erejéről" témában.
1886-tól kezdve Zsukovszkij hidroaerodinamikai kurzust tanított a Moszkvai Egyetemen.
A repülés problémái Nyikolaj Egorovicsot fiatalkorában érdekelték. 1877-ben Párizsban Zsukovszkij francia kutatókkal találkozott, akik a levegőnél nehezebb repülőgépek megalkotásán és a madarak repülését tanulmányozták, ebből az útból Nyikolaj Jegorovics számos repülő modellt hozott magával, amelyeket előadásain és beszámolóin mutatott be.
Erre az időszakra emlékezve Zsukovszkij ezt írja: különféle modellek repülőgépeket és kis aerodinamikai eszközöket építettek”. Zsukovszkij külföldről hozott egy hatalmas első kerekű biciklit is, amelyet a francia Michaud talált fel. Nyikolaj Jegorovics ezen a kerékpáron ült, nagy szövetszárnyakat rögzítve a válla mögé. Ezekkel a kísérletekkel megpróbálta meghatározni a szárnyak emelő erejét, valamint ennek az erőnek a nagyságában és alkalmazási pontjában (a szél középpontjában) bekövetkező változásokat.
A további külföldi utak, valamint Otto Lilienthal, a híres német vitorlázó pilótával való ismerkedés, akinek „A madarak repülése, mint a repülés művészetének alapja” című könyve Zsukovszkij referenciakönyvévé vált, egyre inkább vonzotta Nyikolaj Jegorovicsot a világ tanulmányozásába. a repülés problémája.
Zsukovszkij ugyanakkor helyesen mutatott rá a felszálló légáramlatok fontosságára, amelyeket a madarak olyan ügyesen használnak. Ezt írja: „Ha a föld felett bizonyos magasságban hatalmas, vízszintes tengelyű forgószelek lebegnek, akkor egy madár a forgószélnek arról az oldaláról mászott fel, ahonnan felfelé áramlik a levegő, és követi a forgószél mozgását, egy ideig a felfelé irányuló áramlásban maradhat, és ennek köszönhetően vízszintes köröket ír le, amelyek mozgásban vannak bizonyos mozgó tengelyekhez képest."
Mindez azt jelezte, hogy Zsukovszkij már egyértelműen megértette a repülőgéprepülés alapelveit. A „A madarak szárnyalásáról” című mű érett munka volt, amelyben kritikusan értékelték mindazt, amit külföldön és Oroszországban tettek a repülés elmélete terén. Itt megnyilvánul Zsukovszkij egy figyelemreméltó vonása: nem kell előrelépni addig, amíg nem tanulmányozták az összes fő dolgot, amit mások tettek a szóban forgó probléma megoldása érdekében. Zsukovszkij szorosan követi az európai repülés sikereit, jól ismeri Ader, Philipps, Maxim munkásságát, akik repülőgépeket terveztek.
Zsukovszkij, aki továbbra is keményen dolgozik a repülés problémáján, 1897-ben publikált egy cikket "A repülőgépek legkedvezőbb dőlésszögéről". Ebben a cikkben felülvizsgálta Drzewiecki következtetéseit a témában, és meghatározta a repülőgép szárnyának optimális támadási szögét.
Egy évvel később Nyikolaj Jegorovics részletesen elemezte az ornitopter repüléselméletét, és az elvégzett kísérletek alapján (speciális modellt tervezett) megállapította, hogy egy rezgő lemez tízszer nagyobb ellenállást kap, „... mint egy befelé mozgó lemez. transzlációs egyenletes mozgás azonos átlagsebességgel." A tapasztalatok azt mutatják, hogy ha a lemezt gyorsan áthelyezzük nyugalmi helyzetből mozgásba, akkor „... minden sebességméterre és a lemez területének négyzetméterére 80 kg légellenállás jut.”
Zsukovszkij egyrészt a hajtóművek tömegének fokozatos csökkenésére mutat rá, másrészt helyesen hangsúlyozza a transzlációs sebesség fontosságát egy repülőgép számára. Azt mondja: „A horizonthoz képest kis szögben, nagy vízszintes sebességgel mozogva a ferde sík kis lefelé irányuló sebességet kölcsönöz a vele egymás után szomszédos hatalmas mennyiségű levegőnek, és ezáltal kis munkaráfordítás mellett nagy emelőerőt fejleszt felfelé. vízszintes mozgáshoz.”
Nyikolaj Jegorovics az elért sikereket elemezve kiemelt jelentőséget tulajdonít a vitorlázórepülésnek, és kijelenti, hogy „...egy jól áttanulmányozott siklórepülőgéphez könnyebb motort szerelni, mint olyan gépre ülni, amely még soha nem repült emberrel.”
1902-ben Zsukovszkij a Moszkvai Egyetemen (MVTU) épített egy négyzet alakú, 75x75 cm méretű szélcsatornát, melynek hossza 7 m, áramlási sebessége 9 m/s. Az egyetemi laboratóriumban egy Nikolai Jegorovics által tervezett eszközt szereltek fel a csavarok transzlációs sebesség nélküli tesztelésére. A Zsukovszkij szélcsatorna az egyik első volt Európában.
Ezen eszközök segítségével Nyikolaj Jegorovics számos érdekes tanulmányt végzett tanítványaival együtt, különösen a szél középpontjáról, a lemezek forgásáról a légáramlásban, amelyek tengelye merőleges az áramlásra, és Welner és Renard törvényeit is ellenőrizte a helikopter légcsavar iránt. Ezek a tanulmányok később lehetővé tették Zsukovszkij számára, hogy egy nagyon racionális profilt (hajt) javasoljon a szárnynak jó aerodinamikai tulajdonságokkal. Ezt a profilt még mindig a világ minden tájáról ismerik „Zsukovszkij-profil” néven. 1904-ben N.E. Zsukovszkij „...megtalálta a terveket támogató erő forrását…”, ahogy egyik kollégája írja – „…felfedezései bizonyára az aerodinamika megalkotásához vezetnek…”.
Nyikolaj Jegorovics jelentős mértékben hozzájárult a katonai repülés fejlesztéséhez is, vezetése alatt nagy kaliberű légibombák létrehozásán dolgoztak, 1916-ban új tudományt alapított - az aeroballisztikát, és megjelentette a „Bombázás repülőgépből” című munkáját. Ebben a munkában tudományosan alátámasztotta a légibomba repülését és annak jellemzőit, jelezte a lehetséges bombairányító típusokat. Zsukovszkij ezt írta életében: az elméleti mechanikából (beleértve a csillagászati és matematikai problémákat is) - 40 publikáció, az alkalmazott mechanikából - 23, a hidraulikából és a hidrodinamikából - 40, az aerodinamikából - 22, az aeronautikából - 21. A fentieken kívül Nyikolaj Jegorovics segített más repülőgép-tervezőknek új eszközök fejlesztésében és a régiek tökéletesítésében. Szakértőként véleményt adott a repülőgépek használhatóságáról vagy alkalmatlanságáról, ellenőrizte a szélcsatornákban épülő repülőgépek modelljeit, stb.. Általánosságban elmondható, hogy Nyikolaj Jegorovics hozta a legnagyobb gyakorlati hasznot Oroszországnak, és munkái teljes mértékben igazolják a címet „az orosz repülés atyjának”.
Az orosz tudósok nemcsak teoretikusok voltak: az orosz tervezők összes projektjének felsorolása egy külön esszé témája, de nem lehet nem beszélni az orosz repülés büszkeségéről - az orosz lovagról és a Szvjatogor repülőgépekről, amelyeknek akkoriban nem voltak analógjai.
Az „orosz lovag” repülőgépet I. I. Sikorsky tervezte, és Sikorsky már 1911-ben fontolóra vette ennek a repülőgépnek a projektjét, amikor egyetlen repülőgép sem emelt fel 635 kg-nál nagyobb terhet (az 1911-es teherbírási rekord Duci francia pilótáé volt) , aki 800 métert repült 600 kg teherrel). A repülőgép teljes meghibásodását jósolták, de 1913. május 13-án sikeresen végrehajtották az orosz lovag első tesztjeit. Szemtanúk elmondása szerint „A gép könnyen felszállt a földről, és több nagy kört megtett, simán leereszkedett a hangárba, az összegyűlt nézők viharos ujjongása mellett...”. Sokáig külföldön nem akarták elhinni az „orosz lovag” repüléséről szóló híreket, újságkacsának tekintve ezeket a jelentéseket. Ez a hitetlenség egészen természetes akkoriban,
végül is azt hitték, hogy egy olyan gép, mint az „orosz lovag”, nem tud repülni.
Az „orosz lovag” egy négymotoros, több állványos kétfedelű repülőgép volt, amelynek alsó szárnya rövidebb volt, mint a felső. A csapágyfelületek összterülete 120 m² volt (a felső szárny 66 m² és az alsó szárny 54 m²). A felső szárny fesztávolsága 27 m, az alsó szárny 20 m. A kormánymű megkettőződött Az Orosz Lovag össztömege terhelés nélkül 3500 kg, hasznos teher 1440 kg. A kétszárnyú kialakítású szárnyak téglalap alakúak és 2,5 m mélyek voltak, a szárnyak közötti távolság is 2,5 m volt.
Az ilyen repülőgépek stabilitásától való félelem miatt elég hosszú (20 m). A törzs egy fából készült rácsos volt téglalap alakú szakasz kívül rétegelt lemezekkel burkolva. A törzsben kapott helyet a kapitánykabin (kettős kormányzású), két utaskabin, valamint egy helyiség a pótalkatrészek és szerszámok számára. A kapitány kabinja előtt egy reflektornak és egy géppuskának tartott emelvény állt előre. Az oldalirányú stabilitást a felső szárnyakon lévő csűrők biztosították. A repülőgépet négy Argus hajtómű hajtotta, párban, párhuzamosan (a repülőgépet kétmotorosnak tervezték).
A repülőgép meglehetősen stabilnak bizonyult repülés közben. Az első repülések után (1913. május 10-27.) kiderült, hogy a pilótafülke meglehetősen szabadon járható, és ez nem befolyásolta a stabilitást. Az „orosz lovag” 700 méteres futás után elvált a földtől, és 90 km/h sebességet fejlesztett ki.
Az akkori repülőgép-építés másik remeke a Svyatogor repülőgép volt, amelyet röviddel az Ilja Muromets után építettek (amihez nem térek ki, mert meglehetősen híres). Ezt a kétmotoros kétfedelű repülőgépet Vaszilij Andrianovics Slesarev tervezte, és a világ legnagyobb repülőgépe volt. Tervezett méretei és tervezési adatai a következők voltak: szárny területe 180 m І, farok területe 20 m І, felső szárny fesztávolsága 36 m, szárnyszöge 4,5 °, repülőgép hossza 21 m, repülési súlya 6500 kg, a terhelés körülbelül 50% volt. a repülési tömegből, repülési idő 30 óra, repülési magasság 2500 m, sebesség 100 km/h felett, motorteljesítmény 440 LE. Val vel.
A swift szárnyára emlékeztető szárnyak formája, az áramvonalas külső támasztékok alkalmazása, a kiemelkedések gondos kisimítása a feltaláló nagy kutatómunkájáról beszélt.
A Svyatogor sokkal tökéletesebb volt, mint az Ilya Muromets és más akkori repülőgépek. Amit legalább Slesarev újítása ért: a hajtóműveket a hajótestbe, a tömegközépponthoz közel helyezték el, és egy kábeles átvitel segítségével hozták mozgásba a csavarokat.
Slesarev korábbi aerodinamikai kutatásai és az Ilja Muromets típusú nehéz repülőgépek megalkotásában végzett együttműködése elegendő felhatalmazást adott neki, hogy felismerje projektjét. Ennek ellenére egy ilyen projekt megvalósíthatósága kétséges volt, és Slesarev projektjét a Repülésügyi Osztály szakbizottságának műszaki bizottsága megfontolásra benyújtotta. A projekt számítása és indoklása meggyőzőnek bizonyult; a bizottság egyhangúlag egyetértett a projekt megvalósíthatóságával, és javasolta a repülőgép építésének megkezdését.
Az előzetes tárgyalások lehetővé tették az építési időszak 3 hónapos meghatározását, és a költség 100 000 rubel volt. A kormány egyébként ezúttal is megtagadta a projekt finanszírozását, és ezt a felelősséget a gazdag lengyel földbirtokos, M.E. Malynsky vette át. A repülőgép megépítésének megrendelését a szentpétervári Lebegyev-gyárba helyezték át.
1915. június 22-re a „Svyatogor”-t összeszerelték, de az 1914-es háború nagymértékben megnehezítette a tervező helyzetét. Először is, Slesarev elvesztette a Mercedes-motorok vásárlásának és a Renault-motorok beszerelésének lehetőségét (és csak 1916-ban kapta meg). túlsúlyozta a gépet. Másodszor, a hadsereg követelményei szerint Slesarevnek tízszer nagyobb szilárdságot kellett biztosítania az összes kritikus alkatrészhez képest (miért volt erre szükség? A „Svyatogor” már elegendő erővel rendelkezett - eredetileg katonai célokra szánták), ami a repülőgépet egyenletessé tette. nehezebb, és a súlypont eltolódását is okozta.
Ezekhez a problémákhoz járult még a forráshiány és a katonai bizottság nem hajlandó finanszírozni ezeket a munkákat. N. L. Kirpichev professzor, a bizottság elnökének véleménye: „... 440 LE motorteljesítménnyel. Val vel. egy repülőgép teljes teherbírása 6500 kg lehet 60 km/h sebesség mellett, de ehhez legalább 440 m² területű támasztófelületekkel kellene rendelkeznie…”. A bizottság határozata is megfelelő volt: "... az apparátus építésének befejezésének költsége, még a legjelentéktelenebb összeg is, elfogadhatatlan...". A bizottságok közötti konfliktus azonban oda vezetett, hogy N. E. Zsukovszkij felhívta a figyelmet Slesarev projektjére. A repülőgépet alaposan tesztelték laboratóriumokban, és a fő elemek szilárdsági számítását is elvégezték. Ezenkívül Oroszországban először elvégezték a repülőgép teljes aerodinamikai számítását. A kutatások és számítások alapján a Zsukovszkij vezette bizottság 1916. május 11-én „egyhangúlag arra a következtetésre jutott, hogy Szlesarev repülőgépének 6,5 tonnás teljes rakományú és 114 km/h sebességű repülése lehetséges, és ezért a kívánatos Slesarev apparátusának megépítése."
1916 márciusában megtörténtek a repülőgép első tesztjei. „Szvjatogor körülbelül 200 métert futott a földön, mivel a jobb oldali motor egyes részei tönkrementek, és problémákat fedeztek fel a sebességváltó szerkezetében. Ahogy néhány hiányosság megszűnt, mások kezdtek megjelenni. Nem becsmérelték a repülőgép konstrukcióját, hanem annak az eredménye, hogy a repülőgép elkészült a slesarev-i kézműves műhelyben, ahol nem tudtak kellően nagy biztonsági ráhagyással alkatrészeket gyártani. Vagy szétrepült a ventilátor, vagy eltört a tengely, vagy szétesett a kerék.
Slesarev kénytelen volt átépíteni a teljes sebességváltót a Hooke csuklópántjainak alkalmatlansága miatt, de a sebességváltó átdolgozása késett, és a repülőgépet csak 1917-ben tesztelték.
1922-1923-ban kísérletet tettek ennek a repülőgépnek a befejezésére és tesztelésére. Szlesarevet meggyőzték, hogy hagyjon fel a központosított motortelepítésekkel, és szereljen fel két, egyenként 400 literes Liberty motort a szárnyakra. Val vel. A "Svyatogor" helyreállításán végzett munkát Slesarev halála megszakította.
KONSTANTIN EDUARDOVICS CIOLKOVSZKIJ
Ha az orosz feltalálók munkásságáról beszélünk, nem lehet nem beszélni Konsztantyin Eduardovics Ciolkovszkij munkásságáról, aki a repülés minden horizontját lefedte: a léghajóktól a űrhajók, és mégis csak a forradalom után kapott elismerést, akárcsak Slesarev. projektjeinek valós eszközökké való megvalósítása (ugyanez történt egy időben Leonardo da Vincivel is: kotrógép tervezése után da Vinci motor nélkül hagyta projektjét - a gőzgépet jóval később találták fel).
Konsztantyin Eduardovics Ciolkovszkij 1857. szeptember 5-én (17-én) született Izevszkoje faluban (ma a Rjazanyi régió Szpasszkij körzete). Erdész családjában született, speciális oktatásban nem részesült, mégis sikeresen megvédte tanári oklevelét. Tanári munkáját tudományos tevékenységgel ötvözte. Ciolkovszkij olyan történeteket is írt, amelyek kiegészítették kutatásait.
Például „A Holdon”, „A relatív gravitáció változása a Földön”, „A Földön kívül” és „A Föld és az Ég álmai ...” című művei a fizikai törvényekről szóló népszerű információk fúziója, tudományos és műszaki víziók és utópiák. Mindazonáltal az ilyen szokatlan műfajú művekben Konstantin Eduardovichnak sikerült helyesen megjósolnia néhány jelenséget (például a súlytalanságot).
Ciolkovszkij tudományos-fantasztikus történeteinek nagy része már 1887-1906-ban megjelent, igaz, Ciolkovszkij igazán értékes tudományos munkáit csak a forradalom után (körülbelül 1920-ban) ismerték el.
A cím elolvasása után azt fogja mondani, hogy a szerző összeomlott a tölgyből, mivel úgy döntött, hogy olyan dolgokat hasonlít össze, amelyeket egyszerűen lehetetlen. Hiszen köztudott, hogy Oroszországban a repülési ipar halott, de a Szovjetunióban virágzott, és évente akár ezer új polgári repülőgépet gyártottak.
Ez az ezer darabos figura, valamint variációi sok helyen megtalálhatóak az interneten. De hány repülőgépet gyártott valójában a Szovjetunió?
Ebben azonnal egyezzünk meg, a Szovjetunió Oroszország + köztársaságok, ezért helytelen az egész Szovjetuniót Oroszországgal összehasonlítani, mert nagyon nagy légiközlekedési vállalatok maradtak Ukrajnában és más köztársaságokban. Tartsa szem előtt ezt a tényt.
És most a számokhoz. Használni fogom.
Repülőgép
Szóval mit látunk? Ezt látjuk a Szovjetunió területén soha nem gyártott 100 polgári repülőgépnél többet.
„A reform előtti években a repülőgépgyártás évi 100-200 darab között mozgott (ebből 60–70 - polgári célú)
Tehát szó sincs több ezerről vagy akár közelről. Ne felejtse el, hogy itt mindenféle repülő körhöz használható jak megtalálható. Bár a részesedésük kicsi, el kell ismernie, hogy a Szovjetunió és még inkább az RSFSR repülési ipara valós értelemben már nem tűnik olyan nagy szörnyetegnek?
„A reform előtti években a repülőgépek gyártása változott... és a helikopterek gyártása... 300-400 egységévben"
A szakadék továbbra is fennáll, de rohamosan csökken.
Összesen 377 repülőgépet gyártanak 2011-ben. A Szovjetunióban 81-90 év között 635-475 repülőgépet gyártottak évente. A maximum mutató még messze van, de a minimum már közel van. És ismét emlékeztetem önöket, hogy Oroszországot az egész Szovjetunióval hasonlítjuk össze, és nem csak az RSFSR-rel. Azt hiszem, már utolértük az RSFSR egészét.
Befejezésül ezt szeretném elmondani. Először is, az Unió természetesen nem gyártott több ezer repülőgépet. Bár bizonyára volt fejlett repülőgépipara, kiváló tervezőiskolája, és hülyeség tagadni, hogy ennek az óriásnak a vállán állunk még, és ezt nem kell zavarba hozni, ellenkezőleg, büszkének kell lenni rá.
Ugyanakkor el kell mondani, hogy Oroszország fokozatosan közeledik a szovjetek országának mutatóihoz, a helikopterek tekintetében már elég közel van, bár a polgári repülőgépeknél még mindig jelentős lemaradásban vagyunk - az átlag háromszorosával. De nem tucatszor, ahogy egyesek állítják.
Az ipar látható fellendülése, az olyan új modellek, mint az An-148 és SSJ-100, valamint a fejlesztés alatt álló Il-476 és MS-21 reményt adnak, hogy ez a hiányosság hamarosan megszűnik.
A repülési ipar olyan iparág, amely repülőgépek, repülőgép-hajtóművek, fedélzeti rendszerek és berendezések tudományos kutatását, fejlesztését, pilótaépítését, tesztelését és sorozatgyártását végzi. A rádiótechnika, az elektronika és más iparágak számos alkatrész beszállítói az AP számára. A repülés, amely a 20. század elején keletkezett. - az USA-ban a Wright fivérek első repülőrepülése 1903. december 17-én történt, Európában pedig az elsők a Santos-Dumoc 1906. szeptember-novemberi repülései voltak, - olyan gyors ütemben fejlődött, hogy már a század első évtizedében felmerült a kérdés gyakorlati, akkoriban kizárólag katonai alkalmazása és a repülőgépek ipari gyártásának megszervezése. Az iparosodott országokban 1906-1910-ben jelentek meg az első szakosodott vállalkozások (műhelyek, gyárak, cégek), amelyek egyszerre végezték a repülőgépek egyedi gyártását és az egyedi minták többszörös sokszorosítását, azaz tételes vagy sorozatgyártását.
Oroszország repülési ipara. Az első repülő hazai repülőgép alkotói A. S. Kudashev, I. I. Sikorsky, Ya. M. Gakkel és még sokan mások kézműves körülmények között építették repülőgépeiket. A repülés megjelenése Oroszországban 1909-1911-re nyúlik vissza, amikor a Moszkvai Dux üzem, az Első Orosz Repülési Szövetség S. S. Shchetinin and Co. (PRTV) és az Orosz-Balti Szállítógyárak (RBVZ) elkezdték elsajátítani a repülőgépek gyártását. Péterváron. Valamivel később A. A. Anatra megalapította gyáraikat Odesszában (lásd Anatra), V. A. Lebegyev pedig Szentpéterváron (lásd Lebed). Ezek a vállalkozások az oroszországi katonai osztály legnagyobb repülőgép-szállítóivá váltak. Valamennyien, sok más kisebb vállalkozáshoz hasonlóan repülőgépek, főleg külföldi modellek gyártásával foglalkoztak. A gyárak berendezését és gyártási technológiáját elsősorban a repülőgépek vászonburkolatú faszerkezetére, valamint a fém alkatrészek és alkatrészek korlátozott felhasználására tervezték. Számos anyagot, félkész terméket és készterméket (hangszert stb.) vásároltak külföldön. Moszkvában a „Gnome and Ron” és a „Salmson” motorgyártó gyárak, az Alekszandrovszki (ma Zaporozhye) „Deka” és néhány másik gyár, amelyek főleg külföldi modellek dugattyús motorjait építettek; elégtelen mennyiségben állítottak elő, és nagyrészt külföldről is vásárolták. Továbbfejlesztett dugattyús motorjaikat a Motorgyárban (K-60 és K-80, T. F. Kalepa) és az RBVZ-ben (RBZ-6, V. V. Kireev) készítették, de gyártásuk is nagyon korlátozott volt. A repülőgépgyártás az első világháború alatt jelentősen megnövekedett. Ennek kezdetén Oroszország a katonai repülőgépek számát tekintve (263) nem volt alacsonyabb a többi hadviselő felénél. És a háború alatt az orosz hadsereg flottáját főleg külföldi modellek repülőgépeivel töltötték fel, de nagyrészt ezeket szállították orosz gyárak. A hazai tervezők repülőgépei közül csak a Sikorsky "Ilya Muromets" nehézbombázóit (RBVZ) és a D. P. Grigorovics M-5 és M-9 repülő hajóit (PRTV; lásd Grigorovics repülőgépe) készítettek. Ezek a repülőgépek a maguk idejében magas repülési teljesítménnyel rendelkeztek, és meghatározták Oroszország vezető pozícióit az ilyen típusú repülésben. Számos más, a háború előtti versenyeken jól teljesítő hazai repülőgép azonban nem került szolgálatba, és nem is gyártották őket sorozatban. A repülőgépgyártás nem felelt meg a front igényeinek. 1917-ben körülbelül 20 repülőgép- és hajtóműgyártó vállalkozás működött Oroszországban, összesen körülbelül 11 000 emberrel. 1914-1917 között 5012 repülőgépet és 1511 repülőgép-hajtóművet gyártottak.
A Szovjetunió repülési ipara. Az országban a polgárháború és a beavatkozások idején bekövetkezett gazdasági hanyatlás a légi közlekedés állapotában is megmutatkozott, számos repülőgépgyártó vállalkozás megszűnt, a meglévő üzemek termelékenysége csökkent. 1918-ban megkezdődött a repülőgépgyártás államosítása, és 1918. december 31-én az RSFSR Nemzetgazdasági Legfelsőbb Tanácsa alatt megalakult a Repülőgépipari Üzemek Főtanácsa (Glavkoavia). A repülés fejlesztésének nagy jelentőséget bizonyítja, hogy ebben az ország számára nehéz időszakban (1918. december 1-jén) megalakult a Központi Aerohidrodinamikai Intézet (TsAGI), amely az alapvető alapok és alapok fejlesztését hivatott biztosítani. gyakorlati tanácsokat a repüléstudomány és -technológia jövőbeli fejlődése érdekében. 1920. június 16-án a Munkaügyi és Védelmi Tanács (STO) határozatával az agráripari komplexum gyárait a legtöbb fontos csoport fegyver- és tölténygyárak, és november 17-én az STO úgy döntött, hogy mozgósítja és az A.P.-hez küldi a korábban benne dolgozó mérnököket, technikusokat és szakmunkásokat. A polgárháború éveiben a repülőgépgyártó vállalatok 1574 repülőgépet és 1740 repülőgép-hajtóművet javítottak, 669 repülőgépet és 270 repülőgép-hajtóművet gyártottak. A békés építkezésre való átállással határozott irányt vettek az ország légiközlekedésének és légiflottájának minél gyorsabb helyreállítása érdekében. 1921. január 26-án az STO bizottságot hozott létre a „repüléstechnika és repülőgépgyártás” maximális programjának kidolgozására, 1922. december 5-én pedig jóváhagyta a légiközlekedési vállalkozások helyreállításának és bővítésének hároméves programját. lakosságának támogatását a szovjet repülés fejlesztésére és a légi közlekedés fejlesztésére a Légiflotta Baráti Társaság és a Dobrolyoti Társaság végezte.
A 20-as évek elején. megalakultak a Szovjetunióban az első repülőgép-építő tervezőirodák, elkezdődött a hazai repülőgépek pilótaépítése és sorozatgyártása. A TsAGI szakembereinek részvételével egy kísérleti is készült. "COMTA" repülőgép és tapasztalt AK-1 utasszállító repülőgép. 1923-ban az 1-es számú Állami Repülési Üzemben (GAZ M 1; korábban Dux) N. N. Polikarpov vezetésével létrehozták az R-1 felderítő repülőgépet és az I-1 vadászrepülőgépet, amelyek tömeggyártásba kerültek (lásd Polikarpov repülőgépeit). ). Később az R-1 (köztük az MP-1 tengeri változata) gyártásához csatlakozott a felújított lebedi üzem (GAZ No. 10) Taganrogban (Lebedev egyik korábbi üzeme). Szintén 1923-ban a petrográdi GAZ No. 3 "Red Pilot" megkezdte az U-1 kiképző repülőgépek tömeggyártását. Ugyanebben az üzemben Grigorovics folytatta tervezési tevékenységét, és kiadta az M-24 repülő csónakot. 1925-1926 között a GAZ No. 1 10 darab ötüléses gépet épített utasszállító repülőgép PM-1.
1922-ben az RSFSR-ben elsajátították a lánc-alumínium gyártását, ami lehetővé tette a fém repülőgépgyártás megszervezését. Ugyanebben az évben A. N. Tupolev elnöklete alatt a TsAGI-nál megalakult a fémrepülőgép-építési bizottság, és (a TsAGI-nál is) az általa vezetett tervezőirodát. Az AHT-1 (vegyes fa-fém szerkezet) és ANT-2 (teljesen fém szerkezetek) kísérleti gépek megépítésétől kezdve ez a tervezőiroda 1925-ben gyártotta az R-3 teljesen fém felderítő repülőgépeket és a TB-1 iker- motoros nehézbombázó (lásd Tu). A teljesen fémből készült repülőgépek sorozatgyártását akkor először a moszkvai GAZ 5. számú „Repülőgép” és a 22. számú Üzem sajátította el, amely Moszkvában (Filiben) alakult a korábban ott létező Junkers koncessziós repülési üzem helyén. . A szovjet repülőgépipar sikerei 1925-ben lehetővé tették a repülőgépek külföldi vásárlásának elhagyását. A 20-as évek második felében. A Szovjetunió légiközlekedési ipara, amelyet 1925-ben a Szovjetunió Legfelsőbb Gazdasági Tanácsának Repülési Ipari Állami Trust (Aviatrust) joghatósága alá helyeztek, jelentősen kiterjesztette a repüléstechnika fejlesztését és gyártását. Az I-2, I-2bis, I-3, I-4 vadászrepülőgépek, az R-5 felderítő repülőgépek, amelyek Teheránban megnyerték az ilyen típusú repülőgépek nemzetközi versenyét, és az U-2 kiképző repülőgépek, amelyek a következő években az ország legnagyobb tömegben gyártott repülőgépe lett. A kijevi légi javító üzemben K. A. Kalinin megépítette első (kísérleti) utasszállító repülőgépét, a K-1-et, majd ezen a területen folytatta a munkát a harkovi repülési üzem tervezőirodájában (lásd Kalinin repülőgép). Ugyanebben az időszakban A. S. Yakovlev megkezdte tervezési tevékenységét az Osoaviakhim rendszerben, aki eleinte főként könnyű sportrepülőgépek létrehozásán dolgozott (lásd Jak). A koordináció érdekében kísérleti munka a repülőgépgyártás területén 1926-ban az Aviatrust alatt megalakult a Központi Tervező Iroda sorozatgyárakban működő kísérleti részlegekkel, majd 1930-ban a Moszkvai Repülési Üzem, a 39-es számú légiközlekedési üzem lett a gyártóbázisa. Ugyanitt dolgozott a TsKB-39 OGPU üzem 1929-1931. ahol Polikarpov és Grigorovics vezetésével létrehozták az I-5-ös vadászgépet.
A szovjet repülőgép-hajtóművek fejlesztése a 20-as években. Kezdetben a hazai anyagok és technológia felhasználásával egyre nagyobb teljesítményű külföldi modellek tömeggyártásának elsajátítását tűzte ki célul, és különféle fejlesztések bevezetését a tervezésbe. Az M-4, M-5, M-6, M-22, M-I7 dugattyús motorok és azok módosításai 169-537 kW felszállási teljesítmény tartományban készültek. A repülőgép-hajtóművek gyártását az "Ikar" (korábban "Gnome and Roi") és a "Motor" moszkvai üzemekben (1927-ben egyesültek M. V. Frunze 24. számú üzemévé), a "Bolsevik" leningrádi üzemben végezték. (korábbi Obukhovsky-gyár), a zaporozsjei (korábban Deka) és a ribinszki gyárakban (ezt a vállalkozást egykor orosz Renault autógyárként tervezték). 1926-ra A. D. Shvetsov megalkotta az első szovjet repülőgép-motort a Motorgyárban - az M-11 dugattyús hajtóművet 80,9 kW teljesítménnyel, amelyet több évtizeden át használtak könnyű repülőgépekben. A. A. Bessonov vezetésével M-15 és M-26 dugattyús motorokat fejlesztettek ki. A repülőgépek gyártása folyamatosan nőtt. Ha 1921-ben és 1922-ben több tucat autó készült, akkor a 20-as évek végén. a gyártási mennyiség elérte az évi 800-900 repülőgépet. 1928-ban a Szovjetunió először vett részt egy nemzetközi repülési kiállításon - Berlinben a szovjet kiállítások mellett ANT-3, U-2, K-4 repülőgépek is voltak. A hazai légiközlekedési eszközök sikeresen teljesítették a tesztet a Moszkva - Ulánbátor - Peking (R-1, R-2, AK-1 repülőgép; 1925), Moszkva - Tokió és vissza (ANT-3; 1927), Moszkva hosszú távú repüléseken. - New York Szibérián és Alaszkán keresztül (ANT-4; 1929) és számos más hosszú útvonalon.
A szovjet repülőgépipar az 1930-as években gyors ütemben fejlődött. Az ipar kutatás-fejlesztési és termelési bázisának erősítése széles fronton ment végbe. Megalakult a Repülési Motorok Központi Intézete (CIAM) és az All-Union Scientific Research Institute of Aviation Materials (VIAM), új, erősebb kísérleti bázis épült a TsAGI-nál. Továbbra is eredményesen dolgozott a Tupolev Tervező Iroda, amely elsősorban a nehézsúlyú repülőgépek fejlesztését végezte. Itt hozták létre a TB-3, S B, TB-7 bombázókat; ANT-25 és ANT-37 rekordrepülőgépek, amelyeken V. P. Chkalov, M. M. Gromov, V. S. Grizodubova legénysége kiemelkedő hosszú távú repülést hajt végre; ANT-27, ANT-44 hidroplánok; akkori óriás repülőgépek ANT-14 "Pravda" és ANT-20 "Maxim Gorky" és még sokan mások. Ebben a tervezőirodában A. A. Arhangelszkij, V. M. Myasishchev, V. M. Petlyakov, A. I. Putilov, P. O. Sukhoi és más repülőgép-tervezők tevékenysége megkezdődött. 1936-ban Tupolev tervezőirodája egy kísérleti tervezési üzemmel vált ki a TsAGI-ból, és megalakította a 156. számú kísérleti üzemet.
Egy másik jelentős tervező szervezet az All-Union Aviation Association Központi Tervező Iroda volt. 1931 augusztusában a Központi Tervező Iroda a TsAGI alárendeltségébe került, ahol S. V. Ilyushin vezette, de 1933-tól ismét a 39-es számú üzemben helyezkedett el, és főként könnyebb osztályú repülőgépek fejlesztésére szakosodott.Polikarpov, Jakovlev, Itt dolgozott G. M. Beriev, S. A. Kocherigin, V. A. Chizhevsky, V. P. Yatsenko és más repülőgép-tervezők. A Központi Tervező Iroda olyan jól ismert repülőgépeket készített, mint az I-15 és I-16 vadászgépek, az MBR-2 hidroplán (lásd Be), a DB-3 bombázó (lásd Il) és mások.
Előtte fejlesztés alatt hozott döntéseket a 30-as években a légiközlekedési ipari vállalkozások építéséről és rekonstrukciójáról repülőgépgyártó üzemeket helyeztek üzembe Gorkijban, Voronyezsben (18. sz.), Irkutszkban, Novoszibirszkben, Komszomolszk-on-Amurban, Kazanyban (124. sz.), repülőgép-hajtóműveket Permben, Voronyezsben (16. sz.), Kazanyban (27. sz.). Az új épületek között voltak aggregátor- és műszeres repülőgépgyárak is. Számos légiközlekedési vállalkozás jött létre repülőgépjavító műhelyek és gyárak, valamint más profilú vállalkozások alapján. Ennek alapján repülőgépgyártó üzemeket hoztak létre a moszkvai régió Arszenyevben (Primorszkij Terület), Szmolenszkben, Szaratovban, Dolgoprudnijban (korábbi léghajóépítés) és Himkiben (301. sz.). Leningrád (47. és 387. sz.). Számos repülőgépgyártó szervezet a polgári haditengerészet fennhatósága alá tartozott. Köztük van a tervezőiroda, amely a Polgári Légiflotta Kutatóintézetének része volt, és amelyet először Putilov, majd R. L. Bartini vezetett, repülőgépgyártó üzemek Tushinóban (62. szám) és Himkiben (84. szám) Moszkva és egy motorház. tushinói üzem (163. sz.) és más vállalkozások. 1936-ban megkezdődött a Polgári Haditengerészet repülőgépgyártó gyárainak áthelyezése a légi közlekedésbe, 1932-ben megalakult az Állami Repülőgépgyártervező Intézet (Giproavia), 1936-ban pedig a Központi Munkaügyi Intézet (később Tudományos Kutatóintézet). Repüléstechnikai és -szervezési intézet) átkerült a légiközlekedés rendszerébe. gyártás – NIAT).
1934 márciusában a CTO úgy döntött, hogy tovább decentralizálja a kísérleti tervezést a repülőgépiparban, ami hozzájárult az iparban folyó fejlesztési munka bővüléséhez. Kapott kísérleti gyártás, Yakovlev bázis; tervezőirodájában az UT-1 és az UT-2 tömegű kiképző repülőgépeket fejlesztették ki. A Központi Tervező Iroda számos vezető szakembere vezette az új tervezőszervezeteket, az Ilyushin tervezőiroda pedig a 39-es számú üzemben maradt. A legtöbb új tervezőirodát sorozatgyárakban szervezték meg, amelyek egyrészt a gyártásfejlesztők számára biztosítottak alapot a prototípusok megépítéséhez és finomhangolásához, másrészt közvetlen részvételt az új repüléstechnika bevezetésében. sorozatgyártás. Beriev Taganrogban, Putilov és Yatsenko Tushinóban, Arhangelszkij Moszkvában (22-es üzem), Grigorovics, I. G. Neman, Szuhoj Harkovban, A. S. Moszkalev Voronyezsben stb. dolgozott ilyen tervezőirodákban.. Polikarpov folytatta tevékenységét. Hasonló gyakorlat terjedt el a motoriparban is. A Forradalmi Katonai Tanács 1933. július 17-i határozata rámutatott a hazai repülőgép-hajtóműipar lemaradására, és rámutatott arra, hogy sürgős intézkedéseket kell hozni a kísérleti bázisok bővítésére ezen a területen. A 30-as években. a Szovjetunióban számos repülőgép-dugattyús hajtóművet készítettek széles teljesítménytartományban, 500 és 1000 kW között. Az első hazai nagy teljesítményű repülőgépmotor az M-34 dugattyús motor volt (558-938 kW különböző módosításokban), amelyet A. A. Mikulin fejlesztett ki a CIAM-nál. Az M-34 (LAG-34) sikeresen teljesítette az ANT-25 rekordrepülőgép hosszú repülései során végzett tesztet, és számos sorozatgyártású repülőgépen használták. Kifejlesztése az AM-35 és AM-38 dugattyús hajtóművek voltak, amelyeket Mikulin a tervezőirodában hozott létre, és amelyet az M. V. Frunze nevét viselő üzemben vezetett. Folytatódtak a repülőgép-hajtóművek engedélyköteles gyártása is, és a kezdeti minta rendszerint egy továbbfejlesztett, lényegében új kialakítású és megnövelt teljesítményű hajtóműcsalád kezdetét jelentette. V. Ya. Klimov vezetésével a Rybinsk-i üzemben elsajátították az M-100 dugattyús motort, majd kifejlesztették az M-103-at és az M-105-öt (lásd VK). A zaporozsjei üzemben A. S. Nazarov az M-85 dugattyús hajtóműveket, majd azok M-86-os és M-87-es módosításait vezette be sorozatba, és S. K. Tumansky és E. V. Urmin M vezetésével ezek további fejlesztését is ugyanitt hozták létre. -88 és M-89. A Permben megalakult Shvetsov tervezőiroda biztosította az engedéllyel rendelkező M-25 és M-62 dugattyús hajtóművek üzembe helyezését, majd kifejlesztette az eredeti M-82-t (lásd az ábrát). Hamu).
A repülőgép-technológia jelentős fejlődésen ment keresztül. A progresszív bevezetése technológiai folyamatok(pneumatikus szegecselés, precíziós sajtolás, préselés, elektromos hegesztés stb.). valamint a plazmasablon összeszerelési módszer lehetővé tette a légiközlekedési berendezések nagyüzemi gyártás megszervezésének problémájának megoldását.
Az elsődleges feladat az ország védelmi képességének erősítése volt, így a fő erőfeszítések a harci repülőgépek gyártásának növelésére irányultak. Előállításuk mértéke igen jelentős méretet ért el. Például 1934-1941-ben több mint 6500 I-35, I-15bis és I-153 vadászgép készült, körülbelül ugyanennyi SB bombázó és körülbelül 9000 I-16 vadászgép. A 30-as évek elejétől. lendületet kapott és az utasszállító repülőgépek gyártása. A polgári repülési flottát feltöltötték K-5 repülőgépekkel (ebből több mint 260-at gyártottak, mint másokat ebben az osztályban), PS-9, AIR-6, KhAI-1, Stal-2 és Stal-3, PS -35, PS-84 (Li-2), katonai repülőgépek számos polgári módosítása. A repüléstechnikai berendezések nagyszámú prototípusa és kísérleti modellje készült (lásd Kísérleti repülőgépek), amelyek gazdagították a repülőgépgyártás elméletét és gyakorlatát, és nagymértékben hozzájárultak a Szovjetunió vezető repülési hatalom kialakulásához. 1938-ban alapították a Hős címet. Szocialista Munkáspárt, és az elsők között ítélték oda Polikarpov, Jakovlev, Mikulin és Klimov repülőgép-tervezők. P. A. Bogdanov, N. P. Gorbunov, P. I. Baranov és G. K. Ordzhonikidze nagyban hozzájárultak a szovjet agronómia fejlődéséhez. A 30-as években. A repülési repülés már nem volt alárendelve a Szovjetunió Nemzetgazdasági Legfelsőbb Tanácsának, és a nehézipari (1932. januártól) és a védelmi (1936. decembertől) népbiztosság fennhatósága alá tartozott, 1939. január 11-től pedig a népbiztosság. megalakult a légiközlekedési szakbizottság (NKAP). M. M. Kaganovich (1939-1940) az A. p. első népbiztosa volt.
Az országot lefedő a 30-as évek második felében. Az elnyomások hulláma A. p. Tupolevet, Kalinint, Petljakovot, Putilovot, Nemant, Myasiscsevet, Bartyinit, Csizsevszkijt, B. S. Sztecskint, A. D. Charomszkijt, A. I. Nekrasovot, N. M. Kharlamovot, V. P. Balandint és sok más kiemelkedő tervezőt és üzleti vezetőt is érintett. Ugyanez a sors jutott S. P. Korolevre és V. P. Gluskóra, akiknek úttörő munkája a rakétarepülőgépeken és -hajtóműveken felgyorsíthatta a kísérleti kutatásokat a sugárhajtású repülés területén. Az NKVD TsKB-29-ében a bebörtönzött tervezők folytatták az új repülőgépek fejlesztését, beleértve a 100-as és 103-as bombázókat, amelyeket később Pe-1 és Tu-2 néven ismertek. A növekvő katonai fenyegetettséggel szemben 1939-ben számos fontos döntés született új repülőgépek fejlesztéséről, a meglévő repülőgépgyárak rekonstrukciójáról és műszaki újbóli felszereléséről, valamint új vállalkozások építéséről. Tervezőirodák alakultak, élükön A. I. Mikojan, S. A. Lavocskin, Szuhoj; létrejött a Repüléskutató Intézet (LII). 1940-ben 30 000 magasan képzett munkást helyeztek át más iparágakból az AP-ba, és 4 000 mérnököt és technikust küldtek ki az oktatási intézményekből. Más osztályok gyárai átkerültek az NKAP-hoz. 1940-ben számos újat helyeztek tömeggyártásba, amelyek megfeleltek a harci repülőgépek fokozott taktikai és műszaki követelményeinek. Csak 1940-ben és 1941 első felében több mint 12 ezer harci repülőgépet gyártottak, de ezekből viszonylag kevés készült: MiG-1 - 100, MiG-3 - 1309, Yak-1 - 399, LaGG-3 - 322 , IL-2 támadó repülőgép - 249, Pe-2 bombázó - 460. A tervezett tervek közül nem mindegyik valósult meg a fasiszta Németország Szovjetunió elleni támadása előtt.
A Nagy Honvédő Háború kezdete a légiközlekedési ipart azzal a feladattal sújtotta, hogy meredeken növelje a termelési mennyiséget, hogy a frontot ellássa a szükséges mennyiségű repülőgéppel. A háború első szakaszában tapasztalható kedvezőtlen lefolyás azonban rendkívül megnehezítette a repülőgépek munkáját az ország nyugati és középső régióiból 1941 júliusában-novemberében végrehajtott nagyszámú repülőgépgyártó vállalkozás kényszerkitelepítése következtében. Új bevetésük helyszínei Kujbisev, Kazan, Chkalov (ma Orenburg), Ufa, Omszk, Novoszibirszk, Irkutszk, Tbiliszi, Taskent és más városok voltak. Összességében az ország ipari vállalkozásainak mintegy 85 százalékát telepítették át. És ha július-szeptemberben a repülőgépgyártás termelékenysége 1,5-2-szeresére nőtt 1941 első feléhez képest, és elérte a havi 1500-2000 vagy több repülőgépet, akkor októbertől a repülőgépgyártás hanyatlásnak indult, és 600-ra esett vissza. December. Az átköltözött vállalkozások új helyekre történő rendezésével és munkavégzésével azonban folyamatosan bővülni kezdett a főleg új típusú légiközlekedési eszközök gyártása. A náci csapatok Moszkva melletti veresége után a kitelepítettek területén. az NKAP-gyárak tőkéjéből újakat hoztak létre, amelyek gyorsan megalapozták a repülőgépek és repülőgép-hajtóművek gyártását. 1942-ben a repülőgépgyártó tervezőirodák és kutatóintézetek kezdtek visszatérni Moszkvába az evakuálásból. A megszállt vidékek felszabadulásával más városokban is helyreálltak az A. p. vállalkozásai.
A háború alatt számos továbbfejlesztett harci repülőgép-modell került tömeggyártásba - a Yak-7B, Yak-9, Yak-3, La-5, La-5F, La-5FN, La-7, a kétüléses változata. Il-2, Il-10 , Tu-2 stb. A légiközlekedési berendezések gyártásának jelentős növelése szükségessé tette a repülőgépek és hajtóművek tálcás és szállítószalagos összeszerelését, valamint egyéb nagy teljesítményű technológiai folyamatokat . Sokféle típusú repülőgép készült ezer és tízezer példányban A németországi háború végéig (1945 közepéig) gyártották (lekerekítve): Il támadó repülőgép - 39 ezer, Jak vadászgép - 36 ezer, LaGG és La - 22 ezer, MiG - 3,3 ezer, Pe-2 bombázó - 11 ezer, DB-3 (IL-4) - 6,5 ezer, Tu-2 - 0,8 ezer. A támadórepülőgépek gyártásának fő terhe a kujbisev-i (1. és 18-as) és moszkvai (30-as) gyárakra hárult, a vadászgépek tömeggyártását a Gorkij, Novoszibirszk, Szaratov, Tbiliszi, Omszk gyárai végezték. (166.), Tushino (82.), Moszkva (381. sz.), a bombázók utánpótlását pedig főként a kazanyi (22.), az irkutszki, a komszomolszki, a moszkvai (2. sz.) gyárak biztosították. 23). Nagy mennyiségben készültek Li-2 szállító repülőgépek (Taskentben), az UT-2 kiképzőgépek (Arsenyevben, Volzsszkban, Rosztovban, Chkalovban), a Po-2 többcélú repülőgépeket (kazanyi 387-es gyárban és más gyárak). A háború előtti és katonai. Évekig gyártottak TB-7 (Pe-8), Yer-2 bombázókat, Yak-4, Szu-2 többcélú repülőgépeket, Shche-2 szállító repülőgépeket (tervező: A. Ya. Shcherbakov) stb.
A harci repülőgépeken használt fő repülőgép-hajtóművek az M-105 családok dugattyús motorjai (Yak, LaGG, Pe-2 stb.), M-82 (La, Tu-2, Pe-8 stb.) ), AM-38 (IL-2), M-88 (IL-4, Su-2). A háború éveiben e dugattyús motorok továbbfejlesztett módosításait és változatait gyártották: M-105PF, M-Yu5PF2, VK-Yu7A, ASh-82FN, AM-38F, AM-42, M-88B stb. Li-2 szállítórepülőgépekhez készült M-62IR hajtómű, könnyű repülőgépekhez (Po-2, UT-2) - M-11 dugattyús hajtóművek módosításai Néhány Pe-8 és Er-2 hosszú sorozaton -hatótávolságú bombázók, ACH-ZOB dízelmotorok kerültek beépítésre. A repülőgép-hajtóműveket kazanyi (16.), ufai, kujbisev-i (24.), moszkvai (45., 500., 41. sz.), permi, omszki (29. számú), andijani és más gyárak gyártották. vállalkozások.
A szovjet repülés harci erejének növeléséhez nagy mértékben hozzájárultak a kapcsolódó fegyveripar tervezői, M. E. Berezin, A. A. Volkov, A. E. Nudelman, A. S. Suranov, B. G. Shpitalny, S. A. Yartsev. A háború előtti és háborús években általuk készített géppuska és ágyús repülési fegyverek (UB, ShVAK, VYa, YaS-37, B-20) modelljeit széles körben használták harci repülőgépeken.
A háborús időszakban a repüléstervező irodák száma radikálisan csökkent, mivel a repülőgép- és repülőgép-hajtóművek fejlesztőinek fő erőfeszítéseit a tömeggyártásban elsajátított minták további tökéletesítésére, fejlesztésére kellett összpontosítani. De még ezekben az ország számára nehéz években is folytatódott a repülés fejlesztésének ígéretes területeinek keresése, különösen egy kísérleti sugárhajtású vadászgép-elfogó BI létrehozása.
A. I. Shakhurin (a légierő népbiztosa 1940–1946-ban), Balandin, A. A. Beljanszkij, P. A. Voronin, P. V. Dementjev és M. S. Zhezlov, P. D. Lavrentjev, V. N. Liszicin, V. N. Liszicin, Lun, M.. A. M. Ter-Markarjan, A. T. Tretyakov és az NKAP és a vállalkozások más vezetői. Összességében a Nagy Honvédő Háború alatt a szovjet repülés több mint 125 000 repülőgépet gyártott (lásd a táblázatot), és jelentősen hozzájárult az ellenség feletti győzelemhez.
A háború utáni időszakban a Szovjetunió légiereje következetesen megoldotta a fegyveres erők és a polgári légiflotta új, hatékonyabb légiközlekedési eszközökkel való felszerelésének problémáját, miközben számos szervezeti és szerkezeti változáson ment keresztül. 1946. március 15-én, az NKAP felszámolása után az ipar irányítása a Légiközlekedési Minisztériumhoz került (1957-1965-ben ezeket a feladatokat az Állami Repüléstechnikai Bizottság látta el). A háború után az A. N. Tupoljev, Jakovlev, Iljusin, Berjev, Lavocskin, Mikojan, Szuhoj, Klimov, Svecov, V. A. Dobrynin, Mikulin vezette túlélő csapatokra épülő kísérleti repülőgép-építő bázis a következő időszakban folyamatosan fejlődött. Új tervezőirodákkal bővült, amelyeket O. K. Antonov, M. L. Mil, N. I. Kamov, Myasishchev, G. E. Lozino-Lozinsky, A. G. Ivchenko, N. D. Kuznetsov, A. M. Lyulka vezettek. Ezzel egy időben számos kisebb tervezőirodát megszüntettek. Nagymértékben hozzájárul az életfenntartó, energiaellátás, repülés és navigáció létrehozásához kapcsolódó aggregátum- és műszermérnöki alágazatok fejlesztéséhez. berendezések, önjáró fegyverek, hidraulikus és egyéb rendszerek, tervezőirodákhoz tartozik, amelyekkel különböző évek A. D. Aleksandrov, S. M. Alekseev, E. F. Antipov, G. I. Voronin, P. A. Efimov, I. I. Zverev, S. V. Zelenkov, N. A. Lobanov és más tervezők és tudósok tevékenysége. A fő repüléstechnológiát fejlesztő vállalkozások rendszerint saját gyártási bázist kaptak, és kísérleti tervezőirodák (OKB), kísérleti üzemek, kutató-gyártó egyesületek státuszt kaptak. A szovjet repülőgépipar úttörőinek leváltására új fő- és általános tervezők kerültek a vezető tervezőirodák - P. A. Solovyov, Tumansky, S. P. Izotov, P. A. Kolesov, A. K. Konstantinov, V. A. Lotarev, G V. Novozhilov, M. N. - vezetésére. Tishchenko, R. A. Belyakov, A. A. Tupolev, S. V. Mikheev, E. A. Ivanov, M. P. Simonov, V. M. Chepkin, P. V Balabuev és munkatársai Az ipar tudományos potenciálja megnőtt. Megerősítettük a TsAGI, CIAM, VIAM, NIAT, LII kísérleti bázisát. Megalakult az NII-2 (később az Állami Repülési Rendszerek Kutatóintézete - GosNIIAS), az Állami Unió Szibériai Repülési Kutatóintézete (SibNIA), az All-Union Institute of Light Alloys (VILS) és a Közgazdasági Kutatóintézet. Repüléstechnikai Kutatóintézet (NIIAO) és más iparági kutatóintézetek. Az 50-60-as évek fordulóján. számos repülőgépgyártó vállalkozás (tervezőirodák és sorozatgyárak) átirányult a rakéta- és űrtechnológiára, majd kivonásra került a légiközlekedési iparból, a meglévő légiközlekedési vállalkozásokat rekonstruálták, új vállalkozásokat helyeztek üzembe (köztük fontos helyet). az Uljanovszki repülési ipari komplexum foglalta el) . A 70-80-as években. Számos MAP sorozatüzem alapján termelő társulásokat hoztak létre.
A háború utáni időszakban a Szovjetunió A. p. élén M. V. Hrunicsov (1946-1953), Dementiev (1953-1977), V. A. S. Systsov (1985-1991) állt. A háború utáni első évek a sugárhajtású repülés gyors fejlődésének időszaka lett a világ repülése számára. A Szovjetunióban intenzív kutatás folyt a nagy sebességek aerodinamikájával, a nagysebességű repülőgépek stabilitásával, irányíthatóságával és szilárdságával, a légbelélegző motorok gázdinamikájával, valamint a gázturbinák hőálló anyagainak fejlesztésével kapcsolatban. motor. Az első szovjet sugárhajtású repülőgépek a MiG-9 és a Jak-15 vadászgépek voltak, amelyeket 1946-ban készítettek. A 40-es évek második felében. Gyártásra kerültek a MiG-15 sugárhajtású vadászrepülőgépek (a Szovjetunió első szárnyas sorozatú repülőgépei), a La-15, Yak-23, Il-28, Tu-14 sugárhajtású bombázók is. Ebben a szakaszban széles körben használták a külföldi modellek (RD-10, RD-20, RD-45, RD-500) szerint épített turbósugárhajtóműveket. Sokféle repülőgép a 40-es évek második felében. (és ezt követően) továbbra is dugattyús motorokkal építették. Köztük volt a többcélú An-2 és Yak-12, az utasszállító Il-12 és Il-14, a Yak-18 kiképzőgép, a haditengerészeti Be-6 stb.. Ebben az időszakban a helikopterek új típusává váltak. termék repüléshez. A Mi-1 volt az első szovjet forgószárnyas sorozat.
Az 50-es években. Tovább bővült a gázturbinás hajtómű alkalmazása a légi közlekedésben. Sorozatgyártásban turbó- és turbóprop motorokat fejlesztettek ki Lyulka (TR-1, AL-7), Klimov (VK-1, VK-1F), Mikulin (AM-3, AM-5, RD-9B) vezetésével, Kuznyecov (NK-12), Ivcsenko (AI-20), Dobrynin (VD-7), Tumajszkij (P11-300, R11F-300), Szolovjov (D-25V). A vadászrepülőgépek osztályában a MiG-17, Yak-25, MiG-19 (a Szovjetunió első szuperszonikus sorozatgyártású repülőgépe), Szu-7, MiG-21-et gyártottak. Szu-9, Jak-28. Szintén szolgálatba álltak a stratégiai és nagy hatótávolságú bombázók - Tu-95 turbólégcsavaros és sugárhajtású Tu-16, M-4, 3M és An-8, An-12 turbólégcsavaros szállító repülőgépek. A termelékenyebb (a nagyobb sebességnek és utaskapacitásnak köszönhetően) utasszállító repülőgépek - a Tu-104 sugárhajtású és az Il-18, Tu-114, AN-10 turboprops - létrehozása és tömeggyártásba való bevezetése lendületet adott a légi közlekedés intenzívebb fejlesztésének. az országban. Bővült a soros helikopterek típusa. A szállítójárművek osztályában létrejött a Mi-4, Yak-24, Mi-6 - az első szovjet helikopter gázturbinás motorral (D-25V), a könnyebb súlykategóriában pedig a hajó Ka-15 ill. polgári módosításai Ka-15M és Ka -18.
60-as évek Jelentősek voltak a szovjet repülés számára, mivel ebben az időszakban a meglévő repülőgéptípusok fejlesztésével párhuzamosan számos alapvetően új repülőgép-felszerelés-modell jött létre, amelyek lényegesen magasabb repülési teljesítménnyel vagy szélesebb működési képességekkel tűnnek ki. Az új típusú repülőgépek között szerepelt a Yak-36 függőleges fel- és leszálló repülőgép, a MiG-23 vadászgép repülés közben változó lendülettel, az Antey nehézszállító repülőgép AN-22, valamint a Mi-10K speciális daru helikopter. A próbaüzemen átesett Tu-144 szuperszonikus utasszállító repülőgép fejlesztése során számos tudományos és műszaki probléma megoldódott.
A polgári repülési flottát főként sugárhajtású repülőgépekkel kezdték feltölteni. A főbb légitársaságok számára utasszállító repülőgépek A Tu-124-et, a Tu-134-et, az Il-62-t, a Tu-154-et és a Yak-40-et helyi légitársaságokhoz (MVL) hozták létre. A sugárhajtású utasszállító repülőgépek üzemanyag-fogyasztásának csökkentése érdekében a gazdaságosabb bypass turbósugárhajtóműveket (turbojet motorok) kezdték alkalmazni.Az első hazai turbóventilátoros motorok a D-20P, NK-8, D-30, AI-25 voltak. Az An-24-et (helyi légitársaságok utasai) és annak módosításait, az An-26-ot (közlekedés) és az An-30-at (légifotózás) turbóprop hajtóművekkel gyártották. Egy könnyű, többcélú Ak-14 repülőgépet építettek dugattyús hajtóművel. A harci repülőgépek osztályában jelentős eredmény a MiG-25 vadászgép megalkotása, amelynek repülési sebessége a hangsebesség háromszorosa volt. Ebben az időszakban készült egyéb katonai repülőgépek között a Szu-11, Szu-15 vadászrepülőgépek, a Tu-22 szuperszonikus bombázó és a Be-12 turbóprop kétéltű repülőgépek. Számos könnyű és közepes súlyú helikopter gyártása indult meg - Mi-2, Ka-25, Ka-26, Mi-8. A helikopterek turbótengelyes motorjainak kínálata a GTD-350 és a TV2 117 gyártása miatt bővült.
A 70-es és 80-as években jelentős számú továbbfejlesztett és új repülőgépet gyártottak. A repülőgépek és helikopterek között, amelyek megjelenése az országban új generációs vagy új típusú repülőgépek létrejöttét jelentette, volt a Jak-42 rövid távú utasszállító repülőgép és az első szovjet széles törzsű utasszállító, Il-86; Il-76T teherszállító repülőgép; Szu-24 szuperszonikus frontvonali bombázó és Szu-25-ös hadsereg támadórepülőgépe; nagy manőverezőképességű MiG-29 és Szu-27 vadászgépek; több üzemmódú stratégiai bombázó Tu-160; rövid fel- és leszállású An-72 szállító repülőgép; helikopterek - szállító és harci Mi-24, többcélú hajófedélzeti Ka-27, harci Mi-28, szállító Mi-26 a világ legnagyobb teherbírásával sorozatjárművek számára (20 tonna); nehéz szállító repülőgépek (amelyek szintén rekord teherbírást mutattak) An-124 Ruslan (150 tonna) és An-225 Mriya (250 tonna); nagy magasságú M-17 ("Sztratoszféra") és "Geophysics" repülőgépek. Az első szovjet, újrafelhasználható Buran orbitális hajó megalkotása során számos tudományos és műszaki problémát sikerült megoldani, és számos, az ország nemzetgazdasága szempontjából értékes anyagot és technológiát beszerezni. Az Il-62M és a Tu-154M utasszállító repülőgépeket is létrehozták; Szu-17, Szu-20, Szu-22, MiG-31 vadászgépek; VTOL Yak-38 és Yak-141 repülőgépek; bombázó Tu-22M, szállító repülőgép VM-T "Atlant", An-32, An-74; helikopterek: Mi-14 (tengeralattjáró-elhárító), Mi-17 (szállítás), Ka-28 és Ka-29 (hajó), Ka-32 és Ka-126 (többcélú nemzetgazdasági), Mi-34 (kiképzés) és sport); sportrepülőgépek Su-26M és Yak-55M és egyéb repülőgépek. A 80-as évek végén. Megkezdődött az új generációs, magas üzemanyag-hatékonyságú utasszállító repülőgépek sorozatgyártásának előkészítése és elsajátítása - Il-96-300 és Tu-204 a fő légi útvonalakon és Il-114 a helyi légitársaságok számára. A 70-80-as években talált repülőgép-hajtóművek között. Soros és kísérleti repülőgépeken használták a turbóventilátoros hajtóműveket - Z0KU, D-Z0KP, D-36, NK-86, D-18T, PS-90, turbóventilátoros hajtóműveket RD-33, AL-31F, emelő turbósugárhajtókat RD36-35FV és emelő tartó R27V-300, turbótengelyes motorok TVZ-117, D-136 (a világ legerősebb helikopter gázturbinás motorja), TVD TB7-117 stb.
A repülési ipar, amely mindig is élen járt az országban a tudományos és technológiai fejlődésben, további kutatásokat és fejlesztéseket végez, amelyek célja a repüléstechnika új generációinak létrehozása. A rendszer alkalmazása bővül számítógéppel segített tervezés az ipar tervező szervezeteiben, technológiai berendezések numerikussal program menedzsment valamint rugalmas automatizált gyártás az ipari vállalatoknál (lásd Repülőgép-mérnöki technológia), új, köztük kompozit anyagok bevezetése a repülőgép- és helikoptergyártásban, a rádiótechnika, az elektronika, a számítástechnika és az ergonómia területén elért vívmányok felhasználása. -fedélzeti rendszerek és repülőgép-berendezések.
A repülés szerepe a Nagy Honvédő Háborúban az egyik meghatározó volt. Ezért a kommunista párt ill szovjet kormány nagy jelentőséget tulajdonított a repülésnek. A Szovjetunió repülési ipara nagy volt termelési létesítmények, sok tízezer fémforgácsoló szerszámgépet, és több százezer szakmunkást, mérnöki és műszaki dolgozót és alkalmazottat.
A repülési ipar gyárai azonban földrajzilag úgy helyezkedtek el, hogy a háborús frontokon bekövetkezett első nagyobb kudarcok következtében a Repülési Népbiztosság összes gyárának, kutatószervezetének és kisegítő vállalkozásának 85%-a kénytelen volt elhelyezkedni. evakuálják az ország keleti régióiba. Nehéz feladat volt, főleg, hogy a kiürítési utak 3-4 ezer km-t értek el.
A kommunista párt és a szovjet kormány megtette a szükséges intézkedéseket a kiürített légiközlekedési vállalatok gyors üzembe helyezéséhez és új gyárak felépítéséhez. 1941. július 27-én a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa külön határozatot fogadott el a repülési ipar telepítéséről és az új repülőgépgyárak felgyorsított építéséről. Programot dolgoztak ki repülőgépek, repülőgép-hajtóművek gyorsított helyreállítására és új építésére az ország keleti részén.
Az új helyeken kiürített repülőgépgyárakat rövid időn belül helyreállították. Például az 1941 végén kiürített 22-es üzem már 1942 januárjában termelt, és 1942 májusában érte el a kiürítés előtti kapacitását. Rövid időn belül helyreállították az 1. és 18. számú gyárat.
1941 végén és 1942 elején a légiközlekedési beruházások folyamatosan növekedtek, ami kedvező feltételeket teremtett a repülőgépgyártás továbbfejlesztéséhez. Elég, ha csak annyit mondunk, hogy 1941-ben a Repülési Népbiztosság tőkebefektetései (becsült áron) 77%-kal haladták meg az 1940-es beruházásokat. Csak 1942-ben 56,2 ezer fővel nőtt az NKAP vállalkozásainak létszáma. A repülési ipar kapacitása idén 21,4 ezer fémvágó géppel és 600 darab kovácsolópréssel bővült.
Az 1942-es háború előtti szinthez képest nőtt az NKAP légiközlekedési iparának kapacitása: a szerszámgépek - 89,4%-kal, a kovácsolóprések - 88,8%-kal, az alkalmazottak összlétszáma pedig 31%-kal. A berendezések és a foglalkoztatottak számának ilyen aránya a munkaerő műszaki felszereltségének jelentős növekedését jelezte a légiközlekedési ágazatban, ami nagy kilátásokat nyitott a munka termelékenységének növelésére és a termékek költségének csökkentésére.
A nagyszámú repülőgépgyártó vállalkozás keleti régiókba való evakuálása és ezekben a régiókban történő nagyszabású új építkezések eredményeként a Szovjetunió repülési iparának földrajzi megoszlása jelentős változásokon ment keresztül.
1942 elejére a repülőgépek gyártása megszűnt a nyugati, északnyugati, Észak-Kaukázusés a déli és a középső régiókban meredeken csökkent, míg a keleti régiókban többel nőtt
egyszer. Az NKAP rendszerben 1942-ben a bruttó légiközlekedési termelést tekintve a keleti régiók részesedése megközelítőleg háromnegyede volt.
1940-ben a Szovjetunióban 26 típusú repülőgépet gyártottak, köztük: vadászgépeket - 11, bombázókat - 8, szállítóeszközöket - 2, kiképzést - 5. A háború alatt néhány elavult típusú repülőgépet leállítottak, és új, hatékonyabb repülőgépekre cseréltek. . Már az év első katonai felében megkezdődött a továbbfejlesztett típusú repülőgépek tömeggyártása, különösen az Il-2 támadórepülőgépek, a Pe-2 merülő bombázók és a LaGG-3 vadászgépek. Ebben az ország és a hadsereg számára nehéz időszakban a következőket gyártották: 1941 első felében 322 helyett LaGG-3-2141, 335 helyett Yak-1-1019 és Il-2-1293 támadógépet. 249-ből. Pe-2 bombázókat 1941-ben 1867-ben gyártottak, az év második felében pedig 3-szor többet, mint az elsőben. Összesen 1941-ben légiközlekedési iparunk 15 735 minden típusú repülőgépet adott a szovjet hadseregnek (a haditengerészeti repülést nem számítva). A harci repülőgépek átlagos havi teljesítménye 1941 második felében 2,2-szeresére nőtt az első félévhez képest.
* (A Szovjetunió Nagy Honvédő Háborújának története 1941-1945, 2. v., 157. o.)
A repülési ipar jelentős sikerei ebben az időszakban a munkások, mérnökök, műszaki dolgozók és alkalmazottak hősies munkájának és kreatív kezdeményezésének köszönhetően váltak lehetővé. A szocialista emuláció széles körben kialakult a légiközlekedési ágazat vállalkozásaiban és kutatóintézeteiben. Napokon, heteken belül olyan mennyiségű munka folyt, ami a háború előtt hónapokig, évekig tartott.
A folyamatos kutatás-fejlesztés és műszaki fejlesztések nagy lehetőségeket kínáltak az első osztályú harci repülőgépek gyártásának meredek növelésére. A 24. számú üzem egyik műhelyének mestere M. G. Gurov javasolta új módszer alkatrészek feldolgozása, amely lehetővé tette a dolgozók termelékenységének jelentős növelését. E fontos feladat sikeres és gyors megoldásáért M. G. Gurov Lenin-rendet kapott.
1941. augusztus 23-án a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának Elnöksége a repülőgépek és repülőgép-hajtóművek gyártásával kapcsolatos kormányzati feladatok példamutató ellátásáért Lenin-rendet adományozott a 18-as és 24-es számú repülőgépgyárnak. 8, 1941, az új típusú harci repülőgépek tömeggyártásának megszervezésében és megvalósításában elért kimagasló eredményekért A Repülőipari Népbiztosság és az 1. számú Repülőgépgyár számos alkalmazottja kitüntetést és kitüntetést kapott. 75. Lenin-renddel tüntették ki a nagy produkciós sikerekért.
A repülési ipar fejlődése azonban a háború első felében nem ment zökkenőmentesen. Néhány hónapban a repülőgépek gyártásával kapcsolatos tervek nem teljesültek. 1941 októberében a repülőgépgyártás hanyatlásnak indult, ennek eredményeként novemberben 3,6-szor kevesebb repülőgépet gyártottak, mint szeptemberben. A repülőgépgyártás decemberi terve mindössze 38,8%-ban, a repülőgép-hajtóművek esetében pedig 23,6%-ban* teljesült.
* ()
A repülőgépgyártás visszaesésének fő okai ezekben a hónapokban a következők voltak: számos repülőgépgyár kitelepítése az ország keleti régióiba, a szakképzett munkaerő hiánya, a gyárak idő előtti nyersanyag-, üzemanyag-, anyagellátása; a légiközlekedési ipar elégtelen villamosenergia-ellátása. Emellett az új típusú repülőgépek és repülőgép-hajtóművek fejlesztése negatívan hatott a légiközlekedési termékek gyártásának ütemére. „Minden okok miatt a légiközlekedési ipar nem pótolta azokat a súlyos veszteségeket, amelyeket a szovjet légierő szenvedett el a Moszkva melletti, Leningrádi és a szovjet-német front más szektoraiban vívott heves harcokban” * .
* (A Szovjetunió Nagy Honvédő Háborújának története 1941-1945, 2. v., 160. o.)
A repülési ipar felfutása 1942 januárjában kezdődött. Már az idei év első negyedévében 2,5%-kal több repülőgépet gyártottak, mint 1941 háború előtti negyedévében, 1942 második negyedévében - 68,2%-kal. harmadik - 109,6%-kal.
A repülési ipar fejlődése és a tudományos-műszaki gondolkodás lehetővé tette 1942-ben 14 új típusú repülőgép gyártásának elsajátítását, köztük: vadászgépek - 5, bombázók - 6, támadó repülőgépek - 1 és szállító repülőgépek - 2. idő, 10 új típusú motor. Ennek eredményeként jelentősen megváltozott a különböző típusú repülőgépek aránya a teljes gyártásban.
Különösen nőtt a támadórepülőgépek aránya (az 1942-es kibocsátásuk a teljes harcjármű-gyártás több mint egyharmadát tette ki). Ezt azzal magyarázták, hogy jelentősen növelni kellett a harci műveletek tűzerejét. A szárazföldi támadórepülés, mint ismeretes, a frontvonali repüléshez tartozott, amelyet a szárazföldi, légi és tengeri erők közvetlen támogatására szántak minden típusú harcban és műveletben. Hirtelen zúzós ütéseket mért harckocsioszlopokra, tüzérségi harci alakulatokra, ellenséges munkaerő-koncentrációra, vasútra, vízre és egyéb tárgyakra, és maga is sebezhetetlen volt az ellenséges tüzérséggel szemben, mivel alacsony magasságban cselekedett. És minden típusú harci műveletben a támadó repülőgépek jelentős sikereket értek el.
A háború első időszakában a szovjet támadórepülés első osztályú Il-2 repülőgépekből állt, AM-38 hajtóművel, 1600 LE teljesítménnyel. Val vel. Ez a repülőgép géppuska-ágyú fegyverzettel és rakétákkal rendelkezett, emellett akár 600 kg-os bombaterhelést is emelt, és alacsony magasságban akár 400 km / h sebességet is fejlesztett. A repülőgép személyzetét és létfontosságú részeit megbízhatóan védték páncélzattal.
Repülési iparunk már 1942-ben nagy lépést tett előre. Míg 1941 második felében a légierő átlagosan 1750 repülőgépet kapott havonta, addig 1942-ben 2260 repülőgépet*. A légiközlekedési ipar egyre több új típusú repülőgépet gyártott, amelyek a taktikai és műszaki adatok szerint nem voltak rosszabbak az ellenséges repülőgépeknél.
* (A Szovjetunió Nagy Honvédő Háborújának története 1941-1945, 2. v., 511. o.)
A szovjet tudósok és mérnökök folyamatosan fejlesztették a repülőgépek tervezését. 1942 augusztusában egy mérnökcsoport A. S. Yakovlev tervező vezetésével módosította a Yak-7 vadászgépet, növelve annak repülési sugarát. Ugyanebben az évben a Yak-9 repülőgépet tömeggyártásba kezdték. Az A. A. Lavochkin által vezetett tervezőcsapat jelentősen javította a LaGG-3 vadászgép teljesítményjellemzőit, amelyet La-5 márkával kezdtek tömegesen gyártani.
1941-re már csak 166 új Yak-7 vadászgépet gyártottak, 1942-ben pedig 2431-et. 1941-ben egyáltalán nem gyártottak La-5 vadászgépeket, és 1942-ben a szovjet hadsereg 1129 ilyen márkájú repülőgépet kapott. Az Il-2 támadórepülőgépek gyártása még gyorsabban nőtt.
1942 harmadik negyedévében a repülőgépek átlagos havi gyártása 2,8-szorosára nőtt 1940-hez képest. 1942-ben minden típusú repülőgépet 25 436 darabban gyártottak, azaz 60%-kal többet, mint 1941-ben*.
* (A Szovjetunió Nagy Honvédő Háborújának története 1941-1945, 2. v., 510. o.)
Mert sikeres fejlesztés hadiipar már nem volt elég az anyagi és emberi erőforrások egyszerű újraelosztása a katonai termelés javára. Ez a forrás nagyrészt kimerült a háború első évében. Most már szélesebb körben kellett kiaknázni a haditechnikai eszközök kibocsátásának növelésében rejlő új lehetőségeket, különös tekintettel a technológia fejlesztésére és a gyártási folyamat megszervezésére, az in-line módszerek alkalmazására.
Az in-line módszer a repülőgépgyártásban már 1942-ben lehetővé tette rövid időn belül a kibocsátás drámai növelését. Ezt a legtöbbnek köszönhetően sikerült elérni racionális használat termelési területek, gépek és berendezések, jobb munkaszervezés, valamint anyag- és munkaidő megtakarítás.
Az egyik legnagyobb repülőgépgyárban az áramlásra való áttérés lehetővé tette a gyártásban lévő alkatrészek útjának 5-szörös csökkentését, és jelentősen felgyorsította a teljes gyártási ciklust. 4 hónapig az "A" fő rész munkaintenzitása 40%-kal, a "B" rész 48%-kal, a "C" rész 32%-kal, a "D" rész munkaintenzitása 49%-kal csökkent. *.
Az NKAP repülőgép- és motorgyáraiban a gyártósorok bevezetése 20-25%-kal növelte a munkatermelékenységet.
A repülőgépgyártás növelésében 1942-ben fontos szerepet játszott a racionalizálás és a feltalálás, az anyag- és munkatakarékosság. Például annak köszönhetően, hogy a 18-as üzemben mindössze 1% alumíniumot takarítottak meg, lehetővé vált havonta további 4 támadórepülő legyártása. Egy másik repülőgépgyárban egy többüléses eszközt hoztak létre, amelynek eredményeként a gép termelékenysége 9-10-szeresére nőtt *. Mindez óriási gazdasági hatást fejtett ki.
A repülőgépgyártás növekedésének eredményeként a front nagyszámú új harci járművet kapott. 1942 őszén a szovjet front- és nagy hatótávolságú bombázórepülés 4100 harci gépből álló flottával rendelkezett, míg a szovjet-német fronton az ellenséges repülés mintegy 3500 repülőgéppel rendelkezett. Meg kell azonban jegyezni, hogy a szovjet frontvonali repülés legfeljebb 500 darab U-2 és R-5 könnyű éjszakai bombázót és egyéb, elavult konstrukciójú repülőgépet tartalmazott, így a szovjet repülés mennyiségi fölénye még nem határozta meg teljesen harci erejét * .
* (A Szovjetunió Nagy Honvédő Háborújának története 1941-1945, 3. v., 383. o.)
Németország ezekben az években nagyszámú különböző típusú repülőgépet gyártott, amint azt a Nyugatnémet Gazdaságkutató Intézet által közzétett adatok is bizonyítják.
* (Német ipar a háború alatt 1939-1945, 270. o.)
A második világháború elején a nácik alábecsülték a vadászrepülőgépeket, ezért kevesebb vadászgépet gyártottak, mint bombázót. A Szovjetunió elleni háborúban azonban meg voltak győződve nagy tévedésükről. Az erős szovjet vadászrepülőgépek lépésről lépésre megsemmisítették a német légiflottát, és megszerezték a légi fölényt.
1941-ben az összes német repülőgép gyártása 1940-hez képest csak 7,6%-kal, 1942-ben pedig 33,2%-kal nőtt 1941-hez képest. De ezek az arányok körülbelül 2-szer alacsonyabbak voltak, mint a Szovjetunió repülőgépgyártásának növekedési üteme.
Az országunk elleni támadás idején a német légierő sokkal modernebb repülőgépekkel rendelkezett, mint a Szovjetunió légiereje. 1942-ben azonban légiközlekedési iparunk megelőzte a németet a legújabb repülőgépek gyártásában, aminek következtében 1943 nyarán döntő változás következett be a Szovjetunió és Németország légierejének arányában a javára. a Szovjetunió. Azóta a levegőben lévő kezdeményezés teljesen a szovjet repülésre szállt át; emellett repülési iparunk tovább növelte a harci repülőgépek gyártását.
Repülésünk felsőbbrendűségét a fasiszta Németország repülésével szemben ebben az időszakban még ellenségeink sem tagadhatták.
„1943 óta” – írja Tippelskirch, - semmiképpen sem lehetett megszüntetni az ellenséges repülőgépek osztatlan uralmát a légtérben a harci műveletek területei felett ... " * .
* (K. Tippelskirch. A második világháború története. Kiadó külföldi irodalom, 1956, 484. o.)
A Szovjetunióban a repülési ipar létrehozása a háború előtti ötéves tervek éveiben kezdődött. A szovjet repülőgép-tervezők (Polikarpov, Tupolev, Ilyushin, Lavochkin és mások) számos eredeti tervet készítettek, amelyek közül néhány nem volt rosszabb műszaki jellemzőikben, sőt meghaladta külföldi társait. A Nagy Honvédő Háború idején a szovjet repülőgépipar gyorsan elindította számos új repülőgép, műszer és repülőgép-hajtómű tömeggyártását. A háború végére a Szovjetunióban a repülőgépek gyártása elérte az évi 40 ezret. A háború utáni években a sugárhajtású repülőgépek és radarok, majd a helikopterek és a szuperszonikus sugárhajtású repülőgépek gyártását sajátították el. A harci repülőgépek gyártásával párhuzamosan turboprop és sugárhajtású utasszállító repülőgépeket hoztak létre és gyártottak.
A Szovjetunió alatt az 1970-es és 1980-as években több tucat repülőgép- és hajtóműgyártó üzem, valamint több száz aggregátum- és műszergyártó üzem működött, amelyek az úgynevezett "vásárolt termékeket" gyártották. Összes ipari vállalkozások katonai vagy kettős felhasználású, beleértve a repülési témával foglalkozókat is, a nyílt levelezéshez kódneve volt - például Kazan Aviation Plant No. 22, később KAPO őket. Gorbunov, az A-3858-as postafiók kódja volt.
A polgári repülés fejlődése a háború előtti ötéves tervek éveiben (1929-1941)
Például: ingyenes viagra minták. Van-e egy viagra tabletta KGR viagra generic. korábbi szívinfarktus, szélütés vagy fejsérülés vásárolni viagra Canada.
A polgári repülés szervezeti felépítése a 30-as években kialakult
Az 1920-as évek végét a szovjet nép makacs küzdelme jellemezte, hogy az ország agrár-ipariból fejlett iparivá változzon. Csak a felgyorsult iparosodás útjain lehetett leküzdeni hazánk gazdasági elmaradottságát, megerősíteni védelmi képességét. Ehhez nagyszabású munkára volt szükség az ország üzemanyag- és energiabázisának, vas- és színesfémkohászatának, gépészetének rekonstrukcióján, továbbfejlesztésén, valamint szakképzett tudományos, tervező és mérnöki személyzet képzésén.
A hazai légi flotta létrehozása elválaszthatatlanul összekapcsolódott az iparosítás ötletének megvalósításával. Az 1920-as években a Szovjetunióban sokat tettek a repülési ipar helyreállítása és fejlesztése érdekében. Ennek ellenére az 1920-as és 1930-as évek fordulóján a szovjet repülési ipar helyzete továbbra is nehéz volt. Például abban az időben az új repülőgépek, mint az ANT-4 (TB-1) és az R-5 repülési tesztjei már lezajlottak, és az ipar nem tudta létrehozni a tömeggyártást. 2 éven keresztül (1928 - 1929) a megrendelt 985 új repülőgépből mindössze 30 példányt tudott kiadni az ipar az ANT-4-ből és több R-5-ösből.
Az 1920-as évek végére a szovjet repülőgép-motoripar jelentősen megerősödött. A külföldi modelleken alapuló M-5 (400 LE) és M-6 (300 LE) hajtóművek tömeggyártásának elsajátítása lehetővé tette repülőgép-hajtóműiparának megerősítését. Ugyanakkor mély aggodalmat keltett az a tény, hogy a tömeggyártásban szinte nem volt hazai tervezés erőteljes motorja. Számos projekt és prototípusaik nem részesültek további fejlesztésben. 1930-ig számos szervezet több mint 40 különböző repülőgép-hajtóművet tervezett, ebből 30-at állítottak gyártásba, körülbelül 15-öt építettek, de ezek közül csak néhány került repülőgépre.
Az 1928-1933 közötti időszakra számolt első ötéves nemzetgazdasági fejlesztési terv óriási lépést vázolt fel az ország iparosodásának útján. A feladat a fejlett nyugati országok műszaki-gazdasági szempontból viszonylag rövid időn belüli felzárkóztatása, az egész nemzetgazdaság radikális rekonstrukciója volt. A Szovjetunió Állami Tervezési Bizottsága az első ötéves tervben intézkedéscsomagot dolgozott ki a polgári repülés fejlesztésére, amely előírta növekedési ütemének a vezető légiközlekedési hatalmak szintjére való elérését, a hazai tervezésű repülőgép-hajtóművek gyártását és , ebben a tekintetben a hajtóművek importjának megtagadása, a pilótaépítés jelentős bővítése a legjobb típusú repülőgépek felkutatására.
A polgári repüléssel járó feladatok sikeres megoldásához új, fejlettebb szervezeti formákra volt szükség. 1930-ban a kormány megszüntette a Polgári Repülési Tanácsot, a Polgári Repülési Felügyelőséget és a Dobrolet részvénytársaságot. Ehelyett a Szovjetunió Munkaügyi és Védelmi Tanácsa alatt megalakult a Polgári Légiflotta All-Union Association (VOGVF). Így 1930-ban a polgári légiflotta kikerült a Katonai és Tengerészeti Ügyek Népbiztossága hatásköréből. A VOGVF légitársaságok szervezésével és üzemeltetésével, a polgári repülés tervezésével, szabályozásával és irányításával foglalkozott. A kormány felismerve a polgári légi közlekedés felgyorsult fejlesztésének szükségességét, az ehhez szükséges tőkebefektetéseket elkülönítette, a GUF létesítményeit a rendkívüli nagy beruházások közé sorolta. További intézkedéseket dolgoztak ki a VOGVF folyamatos építési és üzemeltetési anyagokkal való ellátására, a munkaerőigények kielégítésére, a meglévő és újonnan megnyíló repülőterek rádió- és világítóberendezésekkel való felszerelésére, a polgári repülés felső- és középfokú szakoktatási intézményeinek megszervezésére, a hatókör bővítésére. kutatási tevékenység a repülőgép- és hajtóműgyártás, valamint a repülőgép-felszerelések területén.
1932-ben a polgári repülésnek az ország nemzetgazdaságában megnövekedett jelentőségének megfelelően a VOGVF helyett megalakult a Szovjetunió Kormánya alá tartozó Polgári Repülési Flotta Főigazgatósága. A GUGVF-et bízták meg az összes polgári repülési tevékenység szabályozásával Szovjetunió. A GUGVF fennhatósága alá tartozó önellátó alapon működő operatív egységek - trösztök - szerveződtek: szállítórepülés, építőipar, repülőgépjavítás, légiszállítás, mezőgazdasági és erdészeti repülés. Felügyelőséget is szerveztek az összes polgári osztály és szervezet repülőgépeinek műszaki működésének ellenőrzésére. A GUGVF-nek az átszervezéssel kapcsolatos végzése jelezte, hogy a „VOGVF” rövidítés helyett a GVF Főigazgatóságának „Aeroflot” elnevezését kell használni.
Ugyanebben az évben jóváhagyták a Szovjetunió első légi szabályzatát, a szovjet légi jogszabályok fő dokumentumát. Megvédte Szülőföldünk területe és felségvizei feletti légtér szuverenitását, és megteremtette a szükséges feltételeket a repülés fejlődéséhez és széles körű nemzetgazdasági alkalmazásához.
1934-ben a polgári légiflotta irányító testületeinek új átszervezésére került sor. Felszámolták a közlekedési és mezőgazdasági légiközlekedés, a repülőgépjavítás, a légiközlekedési szolgáltató tröszt és azok helyi szerveit. Ehelyett 12 területi közigazgatás jött létre: moszkvai, ukrán, közép-ázsiai, kaukázusi, kazah, észak-kaukázusi, volgai, uráli, nyugat-szibériai, távol-keleti, kelet-szibériai és északi. A területi osztályok, mint a polgári légiflotta fő szervezeti egységei, felügyelték a kiszolgált területen minden típusú polgári légiközlekedés munkáját, jogokkal és kötelezettségekkel ruházták fel az alárendelt repülőterek, repülőrajok és egyéb egységek és szolgálatok irányításának minden kérdésében.
A Civil Repülőflotta irányító szerveinek átszervezése az adminisztratív apparátus létszámának jelentős leépítésével, a munka párhuzamosságának megszüntetésével, a repülőgép- és motorflotta jobb kihasználásával, a repülések rendszerességének és biztonságának növelésével járt.
A következő években a polgári légi közlekedés fejlődésével új területi osztályok jöttek létre. Tehát 1935-ben a közép-ázsiai TUGVF-et türkménre és üzbég-tádzsikra osztották, amelyeket viszont a légiközlekedési munka volumenének növekedése miatt két független - üzbégre és tádzsikra - osztottak. A Transkaukázusi Föderáció 1936-os felszámolásával minden köztársaságban létrejöttek a polgári légiflotta független szervezetei: az örmény, a grúz és az azerbajdzsáni területi közigazgatás, amelyek közvetlenül a GUGVF alá tartoznak. 1940-ben a Litván, a Lett és az Észt Szovjet Szocialista Köztársaság a Szovjetunió része lett. Ezzel kapcsolatban megkezdődött a Polgári Légiflotta Balti Területi Igazgatóságának megszervezése.
1940-ben 150 repülőtér volt a területi közigazgatás struktúrájában, valamint nagy hálózat helyi légitársaságok repülőterei.
Az Aeroflot nemzetközi légi kommunikációjának irányítására 1937-ben a GUGVF részeként megalakult a Szovjetunió Nemzetközi Légitársaságainak Igazgatósága.
Mivel a GVF létesítmények építésének megvoltak a sajátosságai, az Aeroflot rendszernek saját építési szervezetei voltak, amelyeket a GUGVF Fővárosi Építési Osztálya vezetett.
Ugyanezen okból kifolyólag a civil légiflotta számára épülő létesítmények és a lerakandó légitársaságok terveit egy speciális tervező és felmérő szervezet dolgozta ki, amely később az „Aeroproject” nevet kapta.
A repülés rohamos fejlődésével összefüggésben kiderült, hogy az Aeroflot nem tudott hatékonyan részt venni mind a légiközlekedési eszközök létrehozásában, sem az üzemeltetésében. Ezért 1936-ban a kormány a Narkomtyazhprom Légiközlekedési Főigazgatóságára bízta az Aeroflot légiközlekedési berendezéseinek tervezését és létrehozását, a polgári légiflotta repülőgépekkel, hajtóművekkel és speciális felszerelésekkel való ellátását.
Az 1930-ban megalakult Polgári Légiflotta Tudományos Kutatóintézete (NII Civil Air Flotta) a repülési berendezések hatékony üzemeltetésének problémáinak megoldásával foglalkozott. Az Intézet meghatározta az Aeroflot fejlesztésének kilátásait, új légiközlekedési eszközökre vonatkozó követelményeket dolgozott ki, az újonnan érkező légiközlekedési eszközök állapot- és üzemi tesztjeit végezte, biztosította a felsővezetékeken és a nemzetgazdaságban való megvalósítását, kidolgozta a repülési és műszaki üzemeltetés kérdéseit. Ehhez egy tudományos laboratórium és gyártóbázis felgyorsítására volt szükség, tesztrepülőterekkel, motorvizsgáló állomásokkal, motoros és egyéb laboratóriumokkal. A Polgári Légiflotta Kutatóintézete által végzett munka hozzájárult a repüléstechnika további fejlesztéséhez. Valamennyi kutatási tevékenységet tudósokkal, tervezőkkel, a légiközlekedési ipar gyártócsoportjaival és a polgári légiflotta operatív egységeivel közösen végeztek.
Az Aeroflot rendszerben repülőgépjavító vállalkozások hálózata jött létre az üzemben lévő repülőgépek javítására.
Az 1930-as években a polgári repülés mértékének és ütemének növekedésével összefüggésben az Aeroflot saját rendszert hozott létre a személyzet képzésére és továbbképzésére. 1930-1941 között. vezető egyeteme a Polgári Légiflotta Leningrádi Mérnöki Intézete volt. 1933-ban megnyílt a polgári légiflotta kijevi mérnöki intézete. Több műszaki iskola is működött. A repülési és műszaki személyzetet pedig a 30-as évek elején Batajszkban, Tambovban és Balashovban telepített pilóták és repülőgép-technikusok nagy közös iskolái képezték ki. A moszkvai Repülési Központ és a Mineralnye Vody-i Felsőfokú Repülőképző Tanfolyamok az Aeroflot vezetői állományának átképzésével és továbbképzésével, valamint a legújabb nagysebességű repülőgépek személyzetének képzésével foglalkoztak.
Az Aeroflot hatalmas gazdaságát az 1930-as években kialakított egészségügyi és rekreációs infrastruktúra egészítette ki. A civil légiflotta nagy egységeiben egészségügyi és egészségügyi egységek működtek. Szanatóriumok és légiközlekedési dolgozók pihenőházak nyíltak az ország legjobb üdülőterületein. Művelődési házak, klubok, könyvtárak működtek a repülési vállalkozásoknál.
Így az 1940-es évek elejére a Szovjetunióban kialakult egy polgári légiközlekedés-irányítási struktúra, amely fél évszázadon át, egészen a kilencvenes évekig jelentős változtatások nélkül működött.
