2.1. Główne przyczyny spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym
pociągi to:
Oddzielenie przewodów hamulcowych lub inne naruszenie integralności
przewód hamulcowy jako część pociągu;
Złamanie (samodzielne zwolnienie) sprzęgu automatycznego jako części pociągu;
Odjazd taboru z naruszeniem integralności hamulca
autostrady;
Awaria zaworu odcinającego w pociągu pasażerskim.
2.2. Oznaki spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym pociągu
są:
Zmniejszenie prędkości, które nie odpowiada profilowi toru;
Częste włączanie sprężarek;
Szybkie rozprężanie głównych zbiorników po wyłączeniu
kompresory z niedziałającymi piaskownicami i tajfonami;
Działanie sygnalizatora zerwania przewodu hamulcowego z
czujnik nr 418.
Główna kontrola nad integralnością przewodu hamulcowego pociągu
wykonywane przez kierowcę na urządzeniach sterujących znajdujących się w
kabina sterownicza.
2.3. Postępowanie maszynisty w przypadku spadku ciśnienia
przewód hamulcowy pociągu pasażerskiego, MVPS.
Gdy ciśnienie spada w przewodzie hamulcowym pasażera (poczta
bagaż, pasażersko-towarowy), kierowca MVPS musi wystąpić
hamowanie awaryjne poprzez ustawienie rączki dźwigu kierowcy w pozycji
hamowanie awaryjne, a hamulce pomocnicze do skrajności
położenie hamowania do całkowitego zatrzymania. Podczas korzystania z trybu awaryjnego
hamowanie bezbłędnie należy zastosować system zasilania
piasek pod zestawy kołowe. Dopływ piasku musi zostać zatrzymany z dużą prędkością
ruch 10 km/h.
2.4. Postępowanie dla kierowcy w przypadku spadku ciśnienia w hamulcu
linie pociągów towarowych.
Jeżeli, gdy pociąg towarowy jest w ruchu, jego prędkość bez doprowadzania go do
działanie hamulca nie jest zmniejszone, ale widoczne są oznaki możliwego pęknięcia
hamulca, kierowca musi natychmiast wyłączyć trakcję, o 5-7
sek, przesuń uchwyt dźwigu kierowcy do pozycji III (nakładanie się bez
zasilania) i obserwować ciśnienie w przewodzie hamulcowym, podczas gdy:
W przypadku szybkiego i ciągłego spadku ciśnienia w hamulcu
autostrada lub gwałtowne hamowanie pociągu, nie odpowiadające
profil toru, wykonać hamowanie serwisowe, po czym uchwyt dźwigu
maszynista do przesiadki na pozycję III i zatrzymania pociągu bez użycia
hamulec pomocniczy lokomotywy;
Jeśli nie ma szybkiej i ciągłej redukcji ciśnienia w hamulcu
autostrada i gwałtowne hamowanie pociągu, aby włączyć hamowanie służbowe
wartość pierwszego stopnia, a następnie zwolnić hamulce w zalecany sposób;
W przypadku powtarzającego się hamowania pociągu z powodu spontanicznego
uruchamianie hamulców automatycznych w składzie, hamowanie i zwalnianie hamulców samochodowych
zgodnie z ustaloną procedurą powiadomienie o tym ZUD lub DSP i zadeklarowanie kontroli
sprawdzenie hamulców samochodowych po uzgodnieniu ze stacją jego wykonania.
2.5. Procedura przekazywania informacji o zatrzymaniu pociągu bez podania przyczyny
spadek ciśnienia w przewodzie hamulcowym.
Gdy pociąg jest zmuszony do zatrzymania się z powodu spadku ciśnienia
przewodu hamulcowego, kierowca (kierowca asystujący) jest zobowiązany do ustalonej
nakaz ogłoszenia drogą radiową miejsca i powodu zatrzymania pociągu, wskazując na
brak informacji o obecności skrajni taboru.
2.6. Kolejność oględzin pociągu.
Gdy pociąg zatrzymuje się z powodu spadku ciśnienia w hamulcu
linii, kierowca musi wysłać asystenta kierowcy do kontroli
pociągu, po uprzednim poinstruowaniu go o procedurze.
Przed wyjazdem na inspekcję pociągu asystent maszynisty musi:
Wypisz numer ogona z certyfikatu hamulców z VU-45;
Zabierz ze sobą akcesoria sygnalizacyjne, latarnię na noc;
Gdy pociąg towarowy zatrzymuje się na niekorzystnym profilu, weź
szczęka hamulcowa do zabezpieczania wagonów;
Aby określić przyczynę spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym
sprawdź cały skład pociągu;
- po dotarciu do ostatniego samochodu sprawdź go z numerem wskazanym w certyfikacie
formularze VU-45, upewnij się, że w samochodzie są sygnały ogonowe, a także, że
czy zawór krańcowy jest w pozycji zamkniętej i tuleja hamulcowa
linia zawieszona na wsporniku (w pociągu osobowym dodatkowo)
sprawdź u konduktora wagonu ogonowego).
Inspekcję pociągu pasażerskiego przeprowadza się wspólnie z kierownikiem
pociąg lub pociąg elektryka.
2.7. Procedura odłączania przewodów hamulcowych lub inny
naruszenie integralności linii hamulcowej jako części pociągu.
Załoga lokomotywy podczas wykrycia rozdzielenia się przewodów hamulcowych
Sprawdź je, w razie potrzeby wymień (usuń je z ogona)
wagonu lub lokomotywy) i połączenia, upewniając się, że numer wagonu ogonowego
Wykonaj skrócony test hamulców.
W przypadku wykrycia naruszenia integralności linii hamulcowej pociągu z powodu
za wadliwe działanie wyposażenia hamulcowego wagonów i niemożność jego
usunięcie, załoga lokomotywy jest zobowiązana do:
- po uzgodnieniu z DSC zamówić lokomotywę pomocniczą z ogona
pociągi do wyciągania sekcji ogonowej z zaciągu lub poprosić pracowników
ekonomia wagonów do rozwiązywania problemów;
Jeśli zawór końcowy jest zamknięty na wadliwym wagonie, wykonaj
naprawienie tylnej części pociągu z niesprawnego wagonu zgodnie z normą
zapięcie.
2.8. Procedura wykrywania separacji (luki) pociągu.
Jeżeli podczas kontroli pociągu zostanie wykryte samo rozłączenie lub przerwanie sprzęgów automatycznych,
asystent kierowcy musi:
Podejmij działania, aby zabezpieczyć odłączoną część pociągu poprzez ułożenie
szczęki hamulcowe po stronie skarpy oraz uruchamiając istniejące
hamulce ręczne wagony towarowe, zgodnie z normami mocowania;
W pociągu pasażerskim, przez konduktorów wagonów, uruchom
hamulce ręczne każdego samochodu odłączonej części;
Upewnij się, że numer ostatniego samochodu z odczepionej grupy
odpowiada numerowi wskazanemu w certyfikacie formularza VU-45;
Zgłosić kierowcy o zabezpieczeniu rozprzęgniętych wagonów, odległości
między nimi, stan ich złączy i przewodów hamulcowych. Kierowca po otrzymaniu informacji od asystenta kierowcy koordynuje dalsze działania z DSC.
W przypadku samodzielnego odłączenia załoga lokomotywy musi:
Jeśli to możliwe, podłącz pociąg z szybkością osiadania
Linie kolejowe
Głównymi przyczynami naruszenia integralności linii hamulcowej pociągu są:
Oddzielenie przewodów hamulcowych lub inne naruszenie integralności przewodu hamulcowego jako części pociągu;
Złamanie (samodzielne zwolnienie) sprzęgu automatycznego jako części pociągu;
wykolejenie się taboru z naruszeniem integralności linii hamulcowej;
Awaria zaworu odcinającego w pociągu pasażerskim.
Oznaki spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym pociągu to:
Zmniejszenie prędkości, które nie odpowiada profilowi toru;
Częste włączanie sprężarek;
Gwałtowny spadek ciśnienia w zbiornikach głównych po wyłączeniu sprężarek, gdy piaskownice i tyfony nie działają;
Działanie wskaźnika przerwania przewodu hamulcowego z czujnikiem nr 418.
Główna kontrola nad integralnością linii hamulcowej pociągu jest wykonywana przez maszynistę za pomocą urządzeń sterujących znajdujących się w kabinie sterowniczej.
Procedura kierowcy dotycząca pojawienia się oznak naruszenia integralności linii hamulcowej pociągu. Kolejność oględzin pociągu
Jeżeli istnieją oznaki naruszenia integralności przewodu hamulcowego w pociągu pasażerskim (pocztowo-bagażowym, pasażersko-towarowym), kierowca MVPS musi zastosować hamowanie awaryjne poprzez ustawienie rączki dźwigu kierowcy w pozycji hamowania awaryjnego, oraz uchwyty hamulca pomocniczego do skrajnej pozycji hamowania, aż do całkowitego zatrzymania. W przypadku hamowania awaryjnego obowiązkowe jest zastosowanie systemu podawania piasku pod zestawy kołowe. Dopływ piasku musi zostać zatrzymany przy prędkości 10 km/h.
Jeżeli podczas jazdy pociągu towarowego jego prędkość nie zmniejsza się bez uruchomienia hamulców, ale występują oznaki naruszenia integralności przewodu hamulcowego, kierowca musi natychmiast wyłączyć trakcję, przekręcić uchwyt dźwigu kierowcy do położenia III (nakładanie się bez zasilania) przez 5-7 sekund i monitorować ciśnienie w przewodzie hamulcowym.
Jeżeli w tym samym czasie nie ma gwałtownego, ciągłego spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym, włącz etap hamowania, zwolnij hamulce, zgłoś to do DSP (DNTs).
W przypadku jednoczesnego gwałtownego, ciągłego spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym należy zastosować fazę hamowania służbowego, po której należy przesunąć dźwignię dźwigu maszynisty do pozycji 3 i zatrzymać pociąg bez załączania hamulca pomocniczego lokomotywy. Po zatrzymaniu pociągu pomocnik maszynisty jest obowiązany dokonać oględzin pociągu, sprawdzić numer wagonu z hamulcami wskazanymi w zaświadczeniu o udostępnieniu pociągu, sprawdzić strażnika wagonu, sprawdzić nienaruszalność składu przewodu hamulcowego i przeprowadzić skrócony test hamulców na dwóch wagonach ogonowych. Po przybyciu do lokomotywy asystent maszynisty musi zgłosić wyniki kontroli.
Gdy pociąg zatrzymuje się z powodu spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym, maszynista musi wysłać pomocnika maszynisty w celu sprawdzenia pociągu, po poinstruowaniu go o procedurze.
Przed wyjazdem na inspekcję pociągu asystent maszynisty musi:
Wypisz numer ogona z certyfikatu hamulców z VU-45;
Zabierz ze sobą akcesoria sygnalizacyjne, latarnię na noc;
Przy zatrzymywaniu pociągu towarowego na niekorzystnym profilu weź wstawkę hamulcową do zabezpieczenia wagonów.
Aby ustalić przyczynę spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym, sprawdź cały pociąg. Po dotarciu do ostatniego wagonu sprawdź go z numerem wskazanym w certyfikacie wyposażenia pociągu w hamulce, upewnij się, że na wagonie są sygnały ogonowe, a zawór końcowy jest w pozycji zamkniętej, a przewód hamulcowy jest zawieszony na wsporniku (w pociągu osobowym dodatkowo sprawdzić u konduktora wagonu ogonowego).
Inspekcję pociągu pasażerskiego przeprowadza się wspólnie z kierownikiem pociągu lub elektrykiem pociągu.
Po zatrzymaniu w wyniku hamowania awaryjnego pociągiem osobowym załoga lokomotywy zobowiązana jest do wysłania do zaangażowanych pracowników wiadomości o miejscu i przyczynach zatrzymania.
Za pośrednictwem kierownika pociągu powiadom załogę pociągu o konieczności uważnego wysłuchania pociągu po odjeździe i przekaż informacje maszyniście lokomotywy w przypadku wystąpienia usterek.
Jeśli hamowanie awaryjne zostało zastosowane przy prędkościach powyżej
Załoga lokomotywy 10 km/h, po wyeliminowaniu przyczyny hamowania, w stanie gotowości rusza zgodnie z ustaloną procedurą i podąża w odległości 800 m od parkingu z prędkością nie większą niż 25 km/h.
Jeżeli w czasie jazdy z prędkością nie większą niż 25 km/h informacja o obcych dźwiękach wyposażenia podwozia nie została odebrana od kierownika pociągu, to dozwolone jest podążanie z ustaloną prędkością.
Po otrzymaniu informacji od kierownika pociągu o obcych dźwiękach z wyposażenia podwozia należy zaprzestać stosowania minimalnego stopnia hamowania i dokonać przeglądu pociągu w zalecany sposób.
Kierownik pociągu jest zobowiązany do przedstawienia aktu dotyczącego przyczyny awarii zaworu odcinającego.
Kolejność działań załogi lokomotywy w przypadku niewystarczającej skuteczności hamowania (awaria hamulca)
Jeżeli po pierwszym etapie hamowania efekt początkowy nie zostanie uzyskany w pociągu osobowym w ciągu 10 s, w pociągu towarowym próżnym do 400 osi oraz w pociągu towarowo-osobowym w ciągu 20 s, w pozostałych pociągach towarowych w ciągu 30 s, natychmiast wykonać hamowanie awaryjne i podjąć wszelkie kroki w celu zatrzymania pociągu.
W przypadku braku efektu hamowania po zastosowaniu hamowania awaryjnego maszynista musi podjąć wszelkie środki w celu zatrzymania pociągu:
Przesuń podwójny zawór trakcyjny w położenie hamowania awaryjnego;
Aktywuj zawór odcinający, przyciski zaworu awaryjnego spustu, zawory hamowania awaryjnego (w serii lokomotyw, w których są zainstalowane);
Wywołaj hamowanie autostop, dla którego:
wyłączyć EGR w przypadku braku ciśnienia w cylindrach hamulcowych lub w przewodzie impulsowym lokomotywy wyposażonej w urządzenie KOH;
wyłącz EPC i włącz go bez naciskania przycisku RB;
wyłączyć EPK w przypadku braku ciśnienia w cylindrach hamulcowych lub w przewodzie impulsowym lokomotywy wyposażonej w urządzenie KOH;
naciśnij i przytrzymaj przycisk RB na lokomotywie wyposażonej w ALSN lub KPD;
wyłączyć wyłącznik zasilania KLUB-U przy włączonym EPC; wyłączyć wyłączniki ALSN lub przycisk „sygnalizacja lokomotywy” przy włączonym EPK;
Zastosuj hamowanie elektryczne w tych seriach lokomotyw, jeśli przewidziano. W takim przypadku hamulec lokomotywy musi być zwolniony. Zabrania się jednoczesnego stosowania hamowania pneumatycznego i elektrycznego w lokomotywach elektrycznych i lokomotywach spalinowych w przypadkach nieprzewidzianych w schemacie lokomotywy;
W pociągu pasażerskim przekaż drogą radiową żądanie kierownikowi pociągu o konieczności uruchomienia suwnic postojowych i hamulców ręcznych pociągu, a jeżeli komunikacja radiowa jest niemożliwa, podaj sygnał „Trzy długie” ( wymóg, aby członkowie załogi pociągu uruchamiali hamulce ręczne pociągu);
Jeśli próba zatrzymania pociągu nie powiodła się, należy podać ogólny sygnał alarmowy i za pośrednictwem pociągowej łączności radiowej dodatkowo poinformować DSP przed stacją lub DNC o tym, co się stało, aby mogli podjąć działania w celu swobodnego odbioru pociągu na stację lub pozwól pociągowi przejechać przez stację.
Po zatrzymaniu pociągu maszynista musi:
Zamocuj zawór hamulca pomocniczego w skrajnej pozycji hamowania i załóż go na zamek;
ustalony porządek zgłosić DNC lub DSP najbliższej stacji, a także maszynistom kolejnych pociągów o przyczynie zatrzymania;
Aby znaleźć przyczynę niezadowalającego działania hamulców automatycznych, sprawdź ich działanie dla każdego samochodu;
Jeżeli zgodnie z wynikami tej kontroli przyczyna niezadowalającego działania hamulców automatycznych nie zostanie ujawniona, poinformuj DSC bezpośrednio lub za pośrednictwem DSP o konieczności przeprowadzenia kontroli kontrolnej hamulców.
Biorąc pod uwagę profil toru i zapewnienie bezpieczeństwa ruchu, maszynista i DNC wspólnie ustalają stację, na której będzie przeprowadzona kontrola kontrolna oraz kolejność pociągu do tej stacji na podstawie zarejestrowanego zlecenia przekazywanego maszyniście za pośrednictwem pociągu Komunikacja radiowa.
Kontrolę kontrolną hamulców dokonują wspólnie pracownicy lokomotywy, wagonu (lub pomieszczeń pasażerskich w pociągu pasażerskim).
Gdy pociąg wjeżdża na stację, maszynista musi:
Przy zielonym sygnale świetlnym jedź z prędkością nie większą niż 40 km/h:
Sygnalizacja świetlna z żółtym oznaczeniem porusza się z prędkością nie większą niż 20 km/h;
Jadąc za sygnalizacją świetlną z zakazem należy zatrzymać pociąg w odległości 400-500 m przed sygnalizacją świetlną, a następnie podjechać z prędkością nie większą niż 5 km/h.
W przypadku niewystarczającego efektu hamowania (występowanie powolnego spadku prędkości, wydłużenie drogi hamowania w miejscu zmniejszenia prędkości o 10 km/h) maszynista zatrzymuje pociąg hamowaniem awaryjnym i zleca kontrolę kontrolną hamulce. Zimą drogę hamowania można wydłużyć o 250 m.
Po naładowaniu i zwolnieniu hamulców automatycznych, kierowca wykonuje hamowanie serwisowe z rączką dźwigu operatora przestawioną na 4 pozycję. Pomocnik maszynisty dokonuje przeglądu pociągu w celu zidentyfikowania przyczyny niezadowalającego działania hamulców, sprawdza wyposażenie hamulcowe wagonów, obecność powietrza w przewodzie hamulcowym pociągu, wydatek taboru z wagonów i ich zgodność z normami. Jeżeli przyczyna niewystarczającej skuteczności hamowania nie zostanie wyjaśniona, dopuszcza się dojechanie takim pociągiem na stację w porozumieniu z dyżurnym ruchu w celu przeprowadzenia kontroli kontrolnej hamulców, z prędkością zapewniającą bezpieczeństwo ruchu, z uwzględnieniem uwzględnić profil i charakterystykę sekcji.
W przypadku stwierdzenia i usunięcia usterki maszynista informuje o tym dyżurnego najbliższej stacji, a na odcinkach z centralizacją dyspozytorską dyżurnego ruchu (dalej DNC), a po uzgodnieniu dalsze działanie wznawia ruch z testem hamulców na korzystnym profilu toru lub w określonym miejscu.
2.1. Głównymi przyczynami spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym pociągu są:
Oddzielenie przewodów hamulcowych lub inne naruszenie integralności przewodu hamulcowego jako części pociągu;
Złamanie (samodzielne zwolnienie) sprzęgu automatycznego jako części pociągu;
wykolejenie się taboru z naruszeniem integralności linii hamulcowej;
Awaria zaworu odcinającego w pociągu pasażerskim.
2.2. Oznaki spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym pociągu to:
Zmniejszenie prędkości, które nie odpowiada profilowi toru;
Częste włączanie sprężarek;
Gwałtowny spadek ciśnienia w zbiornikach głównych po wyłączeniu kompresorów, gdy nie działają piaskownice i hyfony;
Działanie wskaźnika przerwania przewodu hamulcowego z czujnikiem nr 418.
Główna kontrola nad integralnością linii hamulcowej pociągu jest wykonywana przez maszynistę za pomocą urządzeń sterujących znajdujących się w kabinie sterowniczej.
2.3. Postępowanie maszynisty w przypadku spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym pociągu pasażerskiego MBPS.
W przypadku spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym pociągu pasażerskiego (pocztowo-bagażowego, pasażersko-towarowego), maszynista MVPS musi zastosować hamowanie awaryjne, ustawiając dźwignię dźwigu kierowcy w położeniu hamowania awaryjnego i hamulec pomocniczy uchwyt do skrajnej pozycji hamowania, aż do całkowitego zatrzymania. W przypadku hamowania awaryjnego obowiązkowe jest zastosowanie systemu podawania piasku pod zestawy kołowe. Dopływ piasku musi zostać zatrzymany przy prędkości 10 km/h.
2.4. Postępowanie dla maszynisty w przypadku spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym pociągu towarowego.
Jeżeli podczas jazdy pociągu towarowego jego prędkość nie zmniejsza się bez uruchomienia hamulców, ale pojawiają się oznaki możliwego zerwania przewodu hamulcowego, kierowca musi natychmiast wyłączyć trakcję, przekręcić uchwyt dźwigu maszynisty w położenie III ( nakładanie się bez zasilania) przez 5-7 sekund i monitorować ciśnienie w przewodzie hamulcowym, podczas gdy:
W przypadku gwałtownego i ciągłego spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym lub gwałtownego spowolnienia ruchu pociągu nieodpowiadającego profilowi toru należy wykonać hamowanie serwisowe, po czym należy przesunąć uchwyt dźwigu maszynisty do IG ustawić i zatrzymać pociąg bez użycia hamulca pomocniczego lokomotywy;
Jeżeli nie ma gwałtownego i ciągłego spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym i gwałtownego wyhamowania pociągu, należy wykonać hamowanie zasadnicze o wartość pierwszego stopnia, a następnie zwolnić hamulce w zalecany sposób;
W przypadku powtórnego hamowania pociągu w wyniku samoistnego zadziałania hamulców automatycznych w pociągu należy zahamować i zwolnić hamulce automatyczne zgodnie z ustaloną procedurą, informując o tym DSC lub DSP i zadeklarować kontrolę kontrolną hamulców automatycznych , uzgodnienie ze stacją DSC jej realizacji.
2.5. Procedura przekazywania informacji o zatrzymaniu pociągu z powodu spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym.
W przypadku wymuszonego zatrzymania pociągu na skutek spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym, maszynista (maszyna pomocnicza) jest obowiązany, zgodnie z ustaloną procedurą, zgłosić drogą radiową miejsce i przyczynę zatrzymania pociągu. pociągu, wskazując, że nie ma informacji o obecności skrajni taboru.
2.6. Kolejność oględzin pociągu.
Gdy pociąg zatrzymuje się z powodu spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym, maszynista musi wysłać pomocnika maszynisty w celu sprawdzenia pociągu, po poinstruowaniu go o procedurze.
Przed wyjazdem na inspekcję pociągu asystent maszynisty musi:
Wypisz numer ogona z certyfikatu hamulców z VU-45;
Zabierz ze sobą akcesoria sygnalizacyjne, latarnię na noc;
- przy zatrzymywaniu pociągu towarowego na niekorzystnym profilu należy założyć wstawkę hamulcową do zabezpieczenia wagonów;
Aby ustalić przyczynę spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym, sprawdź cały skład pociągu;
Po dojechaniu do ostatniego auta sprawdź go z numerem wskazanym w certyfikacie VU-45, upewnij się, że na aucie są sygnały ogonowe, a także czy zawór końcowy jest w pozycji zamkniętej, a przewód hamulcowy jest zawieszony wspornik (w pociągu osobowym dodatkowo sprawdzić u konduktora wagonu ogonowego).
Inspekcję pociągu pasażerskiego przeprowadza się wspólnie z kierownikiem pociągu lub elektrykiem pociągu.
2.7. Procedura odłączania przewodów hamulcowych lub inne naruszenie integralności przewodu hamulcowego jako części pociągu.
Przy wykryciu rozdzielenia się przewodów hamulcowych załoga lokomotywy ma obowiązek:
Sprawdź je, w razie potrzeby wymień (wyjmij z wagonu lub lokomotywy) i podłącz, upewniając się, że numer wagonu odpowiada numerowi wskazanemu w certyfikacie VU-45;
Wykonaj skrócony test hamulców.
W przypadku wykrycia naruszenia integralności linii hamulcowej pociągu z powodu wadliwego działania wyposażenia hamulcowego wagonów i niemożności jego wyeliminowania, załoga lokomotywy jest zobowiązana:
Po uzgodnieniu z DSC zamówić lokomotywę pomocniczą z ogona pociągu do usunięcia sekcji ogonowej z holu lub poprosić pracowników działu wagonów o usunięcie usterki;
Jeżeli zawór końcowy jest zamknięty do wadliwego wagonu, należy zabezpieczyć część tylną pociągu od wadliwego wagonu, zgodnie z normą mocowania.
2.8. Procedura wykrywania separacji (luki) pociągu.
Jeżeli podczas kontroli pociągu zostanie wykryte samo rozłączenie lub przerwanie sprzęgów automatycznych,
wymagany jest asystent kierowcy;
Podejmij działania w celu zabezpieczenia odpiętej części pociągu poprzez położenie szczęk hamulcowych na poboczu zbocza i uruchomienie istniejących hamulców ręcznych wagonów towarowych, zgodnie z normami mocowania;
W pociągu pasażerskim, przez konduktory wagonów, włącz hamulce ręczne każdego wagonu odczepionej części;
Upewnij się, że numer ostatniego samochodu odłączonej grupy odpowiada numerowi wskazanemu w certyfikacie VU-45;
Poinformuj kierowcę o zabezpieczeniu odłączonych samochodów, odległości między nimi, stanie ich automatycznych sprzęgów i przewodów hamulcowych.
Kierowca po otrzymaniu informacji od asystenta kierowcy koordynuje dalsze działania z DSC.
W przypadku samodzielnego odłączenia załoga lokomotywy musi:
Jeśli to możliwe, połączyć pociąg z prędkością zdenerwowania czoła pociągu nie większą niż 3 km/h;
- wymienić uszkodzone przewody hamulcowe na zapasowe, a w przypadku ich braku usunąć je z wagonika lub belki przedniej lokomotywy;
Po sprzęgnięciu pociągu przeprowadź krótki test hamulców na działanie hamulców dwóch wagonów ogonowych.
Procedurę dalszych działań w przypadku odłączenia (przerwy) pociągu określają pkt 7.9. - 7.13. IDP.
Jeżeli połączenie składu pociągu jest niemożliwe, maszynista musi zażądać pomocniczej lokomotywy na ogonie pociągu.
Podczas wycofywania części pociągu z holu należy zabezpieczyć tył wycofanej części pociągu rozłożoną żółtą flagą przy belce zderzakowej po prawej stronie, a w nocy żółtym światłem latarni i zapisz numery wagonów pozostałej części pociągu i wyjście.
W przypadku przerwy w automatycznych urządzeniach sprzęgających wagonów, kierujący obowiązany jest zgłosić kontrolę kontrolną hamulców.
2.9. Procedura wykrywania wykolejenia taboru.
W przypadku wykrycia wykolejenia się taboru pomocnik maszynisty jest zobowiązany do niezwłocznego zabezpieczenia części ogonowej pociągu zgodnie z normami mocowania, ogrodzenia miejsca wykolejenia, zgodnie z normami ogrodzenia oraz zgłoszenia się do maszynisty.
Maszynista po otrzymaniu informacji o wykolejeniu taboru zobowiązany jest:
Włącz czerwone światła świateł buforowych;
Upewnij się, że pociąg jest ogrodzony zgodnie z ustaloną procedurą;
Zgłoś się do DSC (płyta wiórowa ograniczająca scenę);
po osobistym oględzinach miejsca zbiórki przekaż do DSC następujące informacje (płyta wiórowa ograniczająca scenę): czy są jakieś ofiary śmiertelne, obecność prześwitu na sąsiednim torze,
wskazać dokładnie na jakim kilometrze i pikiecie nastąpiło wykolejenie, charakter terenu, czy są wjazdy na tor kolejowy,
ile jednostek taboru wykoleiło się (czy nastąpiło wykolejenie lokomotywy),
dane o stanie sieci kontaktów i obsługi sieci kontaktów;
W przyszłości kieruj się instrukcjami DNC.
2.10. Procedura wykrywania awarii suwnicy zatrzymującej w pociągu pasażerskim.
Jeżeli podczas kontroli pociągu pasażerskiego okaże się, że spadek ciśnienia w przewodzie hamulcowym nastąpił z powodu awarii zaworu odcinającego, dalsza kontrola nie jest przeprowadzana. Maszynista lokomotywy działa na podstawie decyzji kierownika pociągu o dalszym ruchu. Maszynista lokomotywy musi otrzymać akt o ustalonej formie, który jest sporządzany przez kierownika pociągu o fakcie i przyczynach awarii zaworu odcinającego.
3. Kolejność działań w przypadku wykrycia usterki - „pchaj” po drodze.
3.1. Po wykryciu bocznego, pionowego „pchnięcia” po drodze maszynista musi:
Zastosować hamowanie zasadnicze i ściśle monitorować stan taboru do momentu zatrzymania się pociągu;
Jeżeli podczas jazdy pociągiem wykryta zostanie awaria toru, która bezpośrednio zagraża bezpieczeństwu ruchu (pęknięcie szyny, erozja toru, osuwanie się ziemi, zaspy śnieżne, wyrzucanie torów itp.), należy zastosować hamowanie awaryjne, podejmując wszelkie możliwe środki w celu zatrzymania pociąg do niebezpiecznego miejsca;
Niezwłocznie poinformuj maszynistów kolejnych lub nadjeżdżających pociągów (gdy powstanie zagrożenie bezpieczeństwa ruchu na sąsiednim torze), płytę wiórową ograniczającą przewóz lub DNC w postaci:
„Uwaga, uwaga! Słuchajcie wszyscy! Ja, maszynista (nazwisko) pociągu N…. na…..
pikieta km wykryła „pchnięcie” (boczne, pionowe lub pukanie itp.), gdy
prędkość ...... km/h. Nie mam informacji o obecności miernika na sąsiednim torze
(lub ma).
W przypadku podróży pociągiem osobowym przekaż kierownikowi pociągu informację o przyczynie zatrzymania.
Uzyskaj potwierdzenie, że informacja o „wstrząsie” została dostrzeżona przez maszynistów jadących za nadjeżdżającymi i nadjeżdżającymi pociągami oraz płyta wiórowa ograniczająca przewóz.
3.2. Płyta wiórowa, po otrzymaniu wiadomości od kierowcy o obecności „pchnięcia” na drodze, jest zobowiązana zatrzymać odjazd przejeżdżających pociągów do zaciągu po określonej trasie, zgłosić „pchnięcie” po drodze kierowcom pociągi wysłane wcześniej ze stacji oraz majster drogowy (brygadzista torowy).
3.3. Po zatrzymaniu pociągu pasażerskiego jest on sprawdzany przez maszynistę wraz z kierownikiem pociągu. Inspekcji pozostałych pociągów dokonuje maszynista.
3.4. Jeżeli podczas kontroli pociągu nie wykryto żadnych usterek lokomotywy, wagonów i toru pod pociągiem, po zgłoszeniu płyty wiórowej o wynikach kontroli, ruch jest dozwolony z prędkością nie większą niż 20 km / h. Po przejechaniu przez niebezpieczne miejsce cały pociąg powinien jechać z ustaloną prędkością.
3.5. Jeżeli przyczyną wepchnięcia było: zerwanie szyny, rozmycie toru, zawalenie, wyrzucenie toru i inne awarie toru zagrażające bezpieczeństwu ruchu pociągów, dalszy ruch pociągu w niebezpiecznym miejscu jest dozwolony dopiero po sprawdzeniu tego miejsca przez pracownika torowego (stanowisko nie niższe niż brygadzista) oraz obowiązkowy zapis przez niego w postaci DU-61 o możliwości podążania za niebezpiecznym miejscem wskazującym na prędkość poruszania się.
Jeżeli pociąg zatrzyma się przy zerwanej szynie, po której zgodnie z wnioskiem brygadzisty toru (wpis w formularzu ostrzegawczym dla pociągu DU-6]) możliwe jest przepuszczenie pociągu, to tylko pierwszy pociąg może przez nią przejechać. Na zerwanej szynie w moście lub tunelu przejazd pociągów we wszystkich przypadkach jest zabroniony.
W przypadku wystąpienia przeszkody (rozmycie, osunięcie się ziemi, zaspy śniegu, ładunek sypki itp.) na sąsiednim torze, kierowca musi dać sygnał alarmu ogólnego (jeden długi i trzy krótkie) i zorganizować swoje ogrodzenie zgodnie z wymaganiami pkt 3.16 Instrukcji Sygnalizacji w sprawie szyny kolejowe Federacja Rosyjska z dnia 26 maja 2000 r. Nr TsRB-757.
3.6. Maszynista, który wykrył awarię toru, w przypadku awarii łączności radiowej, jest zobowiązany do podjęcia wszelkich możliwych działań w celu przekazania odpowiedniej informacji do DSP lub DNC. W wyjątkowych przypadkach dozwolone jest korzystanie z komunikacji komórkowej.
3.7. Maszyniści następujących pociągów, po otrzymaniu informacji o „pchnięciu”, zobowiązani są:
Zatrzymaj pociąg w pobliżu wskazanego miejsca przeszkody, upewnij się, że można jechać dalej i podążaj w tym miejscu całym pociągiem z prędkością zapewniającą bezpieczeństwo ruchu pociągów, ale nie większą niż 20 km/h.
Awarie wykryte w miejscu przeszkody zgłaszać drogą radiową maszynistom kolejnych pociągów i płyt wiórowych, a w przypadku wykrycia awarii zagrażającej bezpieczeństwu ruchu należy zatrzymać pociąg i wznowić ruch dopiero po usunięciu tej awarii przez pracowników torowych.
3.8. Majster drogowy, a pod jego nieobecność majster torowy w pierwszym pociągu odjeżdżającym ze stacji, wyjeżdża na scenę i podejmuje niezbędne działania w celu usunięcia awarii.
2.1. Główne przyczyny spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym
pociągi to:
Oddzielenie przewodów hamulcowych lub inne naruszenie integralności
przewód hamulcowy jako część pociągu;
Złamanie (samodzielne zwolnienie) sprzęgu automatycznego jako części pociągu;
wykolejenie się taboru z naruszeniem integralności linii hamulcowej;
Awaria zaworu odcinającego w pociągu pasażerskim.
2.2. Oznaki spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym pociągu
są:
Zmniejszenie prędkości, które nie odpowiada profilowi toru;
Częste włączanie sprężarek;
Gwałtowny spadek ciśnienia w zbiornikach głównych po wyłączeniu sprężarek, gdy piaskownice i tyfony nie działają;
Działanie wskaźnika przerwania przewodu hamulcowego z czujnikiem nr 418.
Główna kontrola nad integralnością linii hamulcowej pociągu jest wykonywana przez maszynistę za pomocą urządzeń sterujących znajdujących się w kabinie sterowniczej.
2.3. Postępowanie maszynisty w przypadku spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym pociągu pasażerskiego MVPS.
W przypadku spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym pociągu pasażerskiego (pocztowo-bagażowego, pasażersko-towarowego), maszynista MVPS musi zastosować hamowanie awaryjne, ustawiając dźwignię dźwigu kierowcy w położeniu hamowania awaryjnego i hamulec pomocniczy uchwyt do skrajnej pozycji hamowania, aż do całkowitego zatrzymania. W przypadku hamowania awaryjnego obowiązkowe jest zastosowanie systemu podawania piasku pod zestawy kołowe. Dopływ piasku musi zostać zatrzymany przy prędkości 10 km/h.
2.4. Postępowanie dla maszynisty w przypadku spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym pociągu towarowego.
Jeżeli podczas jazdy pociągu towarowego jego prędkość nie zmniejsza się bez uruchomienia hamulców, ale pojawiają się oznaki możliwego zerwania przewodu hamulcowego, kierowca musi natychmiast wyłączyć trakcję, przekręcić uchwyt dźwigu maszynisty w położenie III ( nakładanie się bez zasilania) przez 5-7 sekund i monitorować ciśnienie w przewodzie hamulcowym, podczas gdy:
W przypadku gwałtownego i ciągłego spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym lub gwałtownego spowolnienia ruchu pociągu nieodpowiadającego profilowi toru należy wykonać hamowanie służbowe, po czym rączkę dźwigu maszynisty należy przesunąć w położenie III i zatrzymać pociąg bez użycia hamulca pomocniczego lokomotywy;
Jeżeli nie ma gwałtownego i ciągłego spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym i gwałtownego wyhamowania pociągu, należy wykonać hamowanie zasadnicze o wartość pierwszego stopnia, a następnie zwolnić hamulce w zalecany sposób;
W przypadku powtórnego hamowania pociągu w wyniku samoistnego zadziałania hamulców automatycznych w pociągu należy zahamować i zwolnić hamulce automatyczne zgodnie z ustaloną procedurą, informując o tym DSC lub DSP i zadeklarować kontrolę kontrolną hamulców automatycznych , uzgodnienie ze stacją DSC jej realizacji.
2.5. Procedura przekazywania informacji o zatrzymaniu pociągu z powodu spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym.
W przypadku wymuszonego zatrzymania pociągu na skutek spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym, maszynista (maszyna pomocnicza) jest obowiązany, zgodnie z ustaloną procedurą, zgłosić drogą radiową miejsce i przyczynę zatrzymania pociągu. pociągu, wskazując, że nie ma informacji o obecności skrajni taboru.
2.6. Kolejność oględzin pociągu.
Gdy pociąg zatrzymuje się z powodu spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym, maszynista musi wysłać pomocnika maszynisty w celu sprawdzenia pociągu, po poinstruowaniu go o procedurze.
Przed wyjazdem na inspekcję pociągu asystent maszynisty musi:
Wypisz numer ogona z certyfikatu hamulców z VU-45;
Zabierz ze sobą akcesoria sygnalizacyjne, latarnię na noc;
Przy zatrzymywaniu pociągu towarowego na niekorzystnym profilu należy założyć wstawkę hamulcową do zabezpieczenia wagonów;
Aby ustalić przyczynę spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym, sprawdź cały skład pociągu;
Po dojechaniu do ostatniego auta sprawdź go z numerem wskazanym w certyfikacie VU-45, upewnij się, że na aucie są sygnały ogonowe, a także czy zawór końcowy jest w pozycji zamkniętej, a przewód hamulcowy jest zawieszony wspornik (w pociągu osobowym dodatkowo sprawdzić u konduktora wagonu ogonowego).
Inspekcję pociągu pasażerskiego przeprowadza się wspólnie z kierownikiem pociągu lub elektrykiem pociągu.
2.7. Procedura odłączania przewodów hamulcowych lub innych
naruszenie integralności linii hamulcowej jako części pociągu.
Przy wykryciu rozdzielenia się przewodów hamulcowych załoga lokomotywy ma obowiązek:
Sprawdź je, w razie potrzeby wymień (wyjmij z wagonu lub lokomotywy) i podłącz, upewniając się, że numer wagonu odpowiada numerowi wskazanemu w certyfikacie VU-45;
Wykonaj skrócony test hamulców.
W przypadku wykrycia naruszenia integralności linii hamulcowej pociągu z powodu wadliwego działania wyposażenia hamulcowego wagonów i niemożności jego wyeliminowania, załoga lokomotywy jest zobowiązana:
W porozumieniu z DNC zamów lokomotywę pomocniczą z ogona
pociągi w celu wycofania sekcji ogonowej z zaciągu lub zwrócenia się do pracowników gospodarki wagonowej o usunięcie usterki;
Jeżeli zawór końcowy do wadliwego wagonu jest zamknięty, należy zabezpieczyć tylną część pociągu od wadliwego wagonu zgodnie z normą
zapięcie.
2.8. Procedura wykrywania separacji (luki) pociągu.
Jeżeli podczas kontroli pociągu zostanie wykryte samosprzęgnięcie lub przerwanie sprzęgów automatycznych, asystent maszynisty jest zobowiązany;
Podejmij działania w celu zabezpieczenia odpiętej części pociągu poprzez położenie szczęk hamulcowych na poboczu zbocza i uruchomienie istniejących hamulców ręcznych wagonów towarowych, zgodnie z normami mocowania;
W pociągu pasażerskim, przez konduktory wagonów, włącz hamulce ręczne każdego wagonu odczepionej części;
Upewnij się, że numer ostatniego samochodu odłączonej grupy odpowiada numerowi wskazanemu w certyfikacie VU-45;
Zgłosić kierowcy o zabezpieczeniu rozprzęgniętych wagonów, odległości
między nimi, stan ich złączy i przewodów hamulcowych.
Kierowca po otrzymaniu informacji od asystenta kierowcy koordynuje dalsze działania z DSC.
W przypadku samodzielnego odłączenia załoga lokomotywy musi:
Jeśli to możliwe, połącz pociąg z prędkością osiadania
prędkość pociągu nie przekracza 3 km/h;
Wymień uszkodzone przewody hamulcowe na zapasowe, a w przypadku
nieobecność, usunąć z wagonu ogonowego lub przedniego drążka lokomotywy;
Po uruchomieniu pociągu wykonaj skróconą próbę hamulców.
przez działanie hamulców dwóch ogonów.
Procedurę dalszych działań w przypadku odłączenia (przerwy) pociągu określają pkt 7.9. - 7.13. IDP.
Jeżeli połączenie składu pociągu jest niemożliwe, maszynista musi zażądać pomocniczej lokomotywy na ogonie pociągu.
Podczas wycofywania części pociągu z holu należy zabezpieczyć tył wycofanej części pociągu rozłożoną żółtą flagą przy belce zderzakowej po prawej stronie, a w nocy żółtym światłem latarni i zapisz numery wagonów pozostałej części pociągu i wyjście.
W przypadku przerwy w automatycznych urządzeniach sprzęgających wagonów, kierujący obowiązany jest zgłosić kontrolę kontrolną hamulców.
2.9. Procedura wykrywania wykolejenia taboru.
W przypadku wykrycia wykolejenia się taboru pomocnik maszynisty jest zobowiązany do niezwłocznego zabezpieczenia części ogonowej pociągu zgodnie z normami mocowania, ogrodzenia miejsca wykolejenia, zgodnie z normami ogrodzenia oraz zgłoszenia się do maszynisty.
Maszynista po otrzymaniu informacji o wykolejeniu taboru zobowiązany jest:
Włącz czerwone światła świateł buforowych;
Upewnij się, że pociąg jest ogrodzony zgodnie z ustaloną procedurą;
Zgłoś się do DSC (płyta wiórowa ograniczająca scenę);
po osobistym oględzinach miejsca zejścia przekaż DSC następujące informacje (płyta wiórowa ograniczająca scenę):
Czy są jakieś ofiary w ludziach?
obecność miernika na sąsiedniej ścieżce,
wskazać dokładnie na jakim kilometrze i pikiecie nastąpiło wykolejenie, charakter terenu, czy są wjazdy na tor kolejowy,
ile jednostek taboru wykoleiło się (czy nastąpiło wykolejenie lokomotywy),
dane o stanie sieci kontaktów i obsługi sieci kontaktów;
W przyszłości kieruj się instrukcjami DNC.
2.10. Procedura wykrywania awarii zaworu odcinającego u pasażera
pociąg.
Jeżeli podczas kontroli pociągu pasażerskiego okaże się, że spadek ciśnienia w przewodzie hamulcowym nastąpił z powodu awarii zaworu odcinającego, dalsza kontrola nie jest przeprowadzana. Maszynista lokomotywy działa na podstawie decyzji kierownika pociągu o dalszym ruchu. Maszynista lokomotywy musi otrzymać akt o ustalonej formie, który jest sporządzany przez kierownika pociągu o fakcie i przyczynach awarii zaworu odcinającego.
1. Procedura w jeśli wykryta zostanie awaria - „pchnięcie” po drodze.
3.1. Po wykryciu bocznego, pionowego „pchnięcia” po drodze maszynista musi:
Zastosuj hamowanie główne i uważnie monitoruj stan
tabor do przystanku pociągu;
Jeżeli podczas jazdy pociągiem wykryta zostanie awaria toru, która bezpośrednio zagraża bezpieczeństwu ruchu (pęknięcie szyny, erozja toru, osuwanie się ziemi, zaspy śnieżne, wyrzucanie torów itp.), należy zastosować hamowanie awaryjne, podejmując wszelkie możliwe środki w celu zatrzymania pociąg do niebezpiecznego miejsca;
Niezwłocznie poinformuj maszynistów kolejnych lub nadjeżdżających pociągów (gdy powstanie zagrożenie bezpieczeństwa ruchu na sąsiednim torze), płytę wiórową ograniczającą przewóz lub DNC w postaci:
„Uwaga, uwaga! Słuchajcie wszyscy! Ja, maszynista (nazwisko) pociągu nr…. na….km pikiety, wykryłem „pchnięcie” (boczne, pionowe lub pukanie itp.) ) z prędkością ....km/h Nie mam (lub nie mam) informacji o obecności prześwitu na sąsiednim torze.
W przypadku podróży pociągiem osobowym przekaż kierownikowi pociągu informację o przyczynie zatrzymania.
Uzyskaj potwierdzenie, że informacja o „pchnięciu” została dostrzeżona
maszyniści jadących i nadjeżdżających pociągów oraz płyta wiórowa ograniczająca scenę.
3.2. Płyta wiórowa, po otrzymaniu wiadomości od kierowcy o obecności „pchnięcia” na drodze, jest zobowiązana zatrzymać odjazd przejeżdżających pociągów do zaciągu po określonej trasie, zgłosić „pchnięcie” po drodze kierowcom pociągi wysłane wcześniej ze stacji oraz majster drogowy (brygadzista torowy).
3.3. Po zatrzymaniu pociągu pasażerskiego jest on sprawdzany przez maszynistę wraz z kierownikiem pociągu. Inspekcji pozostałych pociągów dokonuje maszynista.
3.4. Jeżeli podczas kontroli pociągu nie wykryto żadnych usterek lokomotywy, wagonów i toru pod pociągiem, po zgłoszeniu płyty wiórowej o wynikach kontroli, ruch jest dozwolony z prędkością nie większą niż 20 km / h. Po przejechaniu przez niebezpieczne miejsce cały pociąg powinien jechać z ustaloną prędkością.
3.5. Jeżeli przyczyną wepchnięcia było: zerwanie szyny, rozmycie toru, zawalenie, wyrzucenie toru i inne awarie toru zagrażające bezpieczeństwu ruchu pociągów, dalszy ruch pociągu w niebezpiecznym miejscu jest dozwolony dopiero po sprawdzeniu tego miejsca przez pracownika torowego (stanowisko nie niższe niż brygadzista) oraz obowiązkowy zapis przez niego w postaci DU-61 o możliwości podążania za niebezpiecznym miejscem wskazującym na prędkość poruszania się.
Jeżeli pociąg zatrzyma się na zerwanej szynie, po której zgodnie z wnioskiem brygadzisty toru (wpis w formularzu ostrzegawczym dla pociągu DU-61) można przepuścić pociąg, to tylko pierwszy pociąg może przez nią przejechać. Na zerwanej szynie w moście lub tunelu przejazd pociągów we wszystkich przypadkach jest zabroniony.
W przypadku wystąpienia przeszkody (rozmycie, osunięcie się ziemi, zaspy śniegu, ładunek sypki itp.) na sąsiednim torze, kierowca musi dać sygnał alarmowy ogólny (jeden długi i trzy krótkie) i zorganizować swoje ogrodzenie zgodnie z wymaganiami pkt 3.16 Instrukcji Sygnalizacji na kolejach Federacji Rosyjskiej z dnia 26 maja 2000 r. Nr TsRB-757.
3.6. Maszynista, który wykrył awarię toru, w przypadku awarii łączności radiowej, jest zobowiązany do podjęcia wszelkich możliwych działań w celu przekazania odpowiedniej informacji do DSP lub DNC. W wyjątkowych przypadkach dozwolone jest korzystanie z komunikacji komórkowej.
3.7. Maszyniści kolejnych pociągów, po otrzymaniu informacji o „szoku”
Są zobowiązani:
Zatrzymaj pociąg w pobliżu wskazanego miejsca przeszkody, upewnij się, że można jechać dalej i podążaj w tym miejscu całym pociągiem z prędkością zapewniającą bezpieczeństwo ruchu pociągów, ale nie większą niż 20 km/h.
Awarie wykryte w miejscu przeszkody zgłaszać drogą radiową maszynistom kolejnych pociągów i płyt wiórowych, a w przypadku wykrycia awarii zagrażającej bezpieczeństwu ruchu należy zatrzymać pociąg i wznowić ruch dopiero po usunięciu tej awarii przez pracowników torowych.
3.8. Brygadzista drogi, a pod jego nieobecność - brygadzista toru na pierwszym
pociąg odjeżdżający ze stacji wyjeżdża na odjazd i podejmuje niezbędne działania w celu usunięcia awarii.
4. Kolejność działań załogi lokomotywy w przypadku niewystarczającej skuteczności hamowania (awaria hamulców samoczynnych).
4.1. W przypadku ujawnienia niezadowalającego działania hamulców automatycznych na trasie, niedostateczny efekt hamowania (jeżeli po pierwszym etapie hamowania efekt początkowy nie zostanie uzyskany w pociągu pasażerskim lub MVPS w ciągu 10 s, w pociągu towarowym próżnym o długości do 400 osi i w pociągu pasażersko-towarowym w ciągu 20 s, w pozostałych pociągach towarowych w ciągu 30 s) maszynista jest obowiązany zastosować hamowanie awaryjne i podjąć wszelkie możliwe środki w celu zatrzymania pociągu.
Hamowanie awaryjne jest również stosowane, gdy test automatycznego hamowania wykaże, że wymagany efekt hamowania nie jest osiągnięty na odległości określonej przez lokalne przepisy w celu zmniejszenia prędkości o 10 km/h w pociągu towarowym, towarowym, MVTS i pojedynczej lokomotywie.
W przypadku braku efektu hamowania po zastosowaniu hamowania awaryjnego maszynista musi podjąć wszelkie środki w celu zatrzymania pociągu:
Przesuń podwójny zawór trakcyjny w położenie hamowania awaryjnego;
Aktywuj zawór odcinający, przyciski zaworu awaryjnego spustu, zawory hamowania awaryjnego (w serii lokomotyw, w których są zainstalowane);
Wywołaj hamowanie autostop, dla którego:
wyłączyć EPK w przypadku braku ciśnienia w cylindrach hamulcowych lub w przewodzie impulsowym lokomotywy wyposażonej w urządzenie KOH;
wyłącz EPC i włącz go bez naciskania przycisku RB;
wyłączyć EPK w przypadku braku ciśnienia w cylindrach hamulcowych lub w przewodzie impulsowym lokomotywy wyposażonej w urządzenie KOH;
naciśnij i przytrzymaj przycisk RB na lokomotywie wyposażonej w ALSN lub KPD;
wyłączyć wyłącznik zasilania KLUB-U przy włączonym EPC;
wyłączyć wyłączniki ALSN lub przycisk „sygnalizacja lokomotywy” przy włączonym EPK;
Zastosuj hamowanie elektryczne w tych seriach lokomotyw, jeśli przewidziano. W takim przypadku hamulec lokomotywy musi być zwolniony. Zabrania się jednoczesnego stosowania hamowania pneumatycznego i elektrycznego w lokomotywach elektrycznych i lokomotywach spalinowych w przypadkach nieprzewidzianych w schemacie lokomotywy;
W pociągu osobowym przekaż drogą radiową prośbę do kierownika pociągu o konieczności uruchomienia suwnic postojowych i hamulców ręcznych pociągu, a jeżeli komunikacja radiowa jest niemożliwa, podaj sygnał „Trzy krótkie” ( wymóg, aby pracownicy załogi pociągu uruchamiali hamulce ręczne pociągu);
Jeśli próba zatrzymania pociągu nie powiodła się, należy podać ogólny sygnał alarmowy i za pośrednictwem pociągowej łączności radiowej dodatkowo poinformować DSP przed stacją lub DNC o tym, co się stało, aby mogli podjąć działania w celu swobodnego odbioru pociągu na stację lub pozwól pociągowi przejechać przez stację.
4.2. Po zatrzymaniu pociągu maszynista musi:
Zamocuj zawór hamulca pomocniczego w skrajnej pozycji hamowania i załóż go na zamek;
Zgodnie z ustaloną procedurą zgłoś się do DSC lub DSP najbliższej stacji, a także do maszynistów kolejnych pociągów o przyczynie zatrzymania;
Aby znaleźć przyczynę niezadowalającego działania hamulców automatycznych, sprawdź ich działanie dla każdego samochodu;
Jeżeli zgodnie z wynikami tej kontroli przyczyna niezadowalającego działania hamulców automatycznych nie zostanie ujawniona, poinformuj DSC bezpośrednio lub za pośrednictwem DSP o konieczności przeprowadzenia kontroli kontrolnej hamulców.
Biorąc pod uwagę profil toru i zapewnienie bezpieczeństwa ruchu, maszynista i DNC wspólnie ustalają stację, na której będzie przeprowadzona kontrola kontrolna oraz kolejność pociągu do tej stacji na podstawie zarejestrowanego zlecenia przekazywanego maszyniście za pośrednictwem pociągu Komunikacja radiowa.
Kontrolę kontrolną hamulców dokonują wspólnie pracownicy lokomotywy, wagonu (lub pomieszczeń pasażerskich w pociągu pasażerskim).
4.3. Gdy pociąg wjeżdża na stację, maszynista musi:
Przy zielonym sygnale świetlnym jedź z prędkością nie większą niż 40 km/h:
Sygnalizacja świetlna z żółtym oznaczeniem porusza się z prędkością nie większą niż 20 km/h;
Jadąc za sygnalizacją świetlną z zakazem należy zatrzymać pociąg w odległości 400-500 m przed sygnalizacją świetlną, a następnie podjechać z prędkością nie większą niż 5 km/h.
4.4. W przypadku, gdy nie można usunąć zidentyfikowanej przyczyny awarii hamulców samoczynnych, załoga lokomotywy jest zobowiązana:
Zabezpiecz pociąg przed odjazdem za pomocą szczęk hamulcowych;
Zaciągnij hamulce ręczne (jeśli to konieczne);
Dalszą procedurę wycofania pociągu z zaciągu należy ustalić wspólnie z DNC.
Pociąg, w celu zapewnienia ciśnienia hamowania wystarczającego do bezpiecznego wycofania się z toru, można wydedukować za pomocą kilku lokomotyw z ich zamocowaniem do pociągu lub w częściach, przy czym każda część pociągu wyprowadzona z toru jest wyposażona w ciśnienie hamowania, zapewniające bezpieczeństwo na drodze.
brygada lokomotyw w sprawie postępowania w sytuacjach awaryjnych i niestandardowych z powodu naruszenia normalnego działania hamulców samochodowych 2011
1. Postępowanie w przypadku oznak naruszenia integralności linii hamulcowej pociągu
1.1. Głównymi przyczynami spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym pociągu są:
Oddzielenie przewodów hamulcowych lub inne naruszenie integralności przewodu hamulcowego jako części pociągu;
Złamanie (samodzielne zwolnienie) sprzęgu automatycznego jako części pociągu;
Asystent kierowcy z 2 szczękami hamulcowymi porusza się do przodu, aby położyć je na szynach, zgodnie z osobistymi środkami bezpieczeństwa. Kierowca opuszcza lokomotywę zgodnie z osobistymi
bezpieczeństwo.
3.3. Komunikat: „Wagony pozostawione na sąsiednim torze”:
Zastosuj hamowanie awaryjne, jednocześnie potwierdź otrzymany komunikat i określ czas odjazdu;
Skieruj asystenta kierowcy do przodu, aby założył szczęki hamulcowe na szynach na sąsiednim torze. Montaż szczęk hamulcowych odbywa się na obu szynach oraz poprzez dodanie gleby do strefy styku koła z noskiem klocka hamulcowego w celu zmniejszenia prawdopodobieństwa wybicia klocka hamulcowego po przejechaniu koła;
Poinformuj przez radio o przymusowym zatrzymaniu i poinformuj DSC (DSP) o podjętych środkach.
4. Postępowanie w przypadku nadciśnienia w przewodzie hamulcowym pociągu pasażerskiego
4.1. W przypadku nieautoryzowanego nadciśnienia w przewodzie hamulcowym pociągu pasażerskiego, przeładowanie TM jest eliminowane po jego zatrzymaniu przez etap hamowania z rozładowanym zbiornikiem wyrównawczym o 0,3-0,5 kg/cm2. W takim przypadku kierowca musi:
W przypadku doładowania TM do 6 kgf/cm2 wykonać hamowanie robocze z rozładowaniem do 4 kgf/cm2 i zwolnić hamulce z nadciśnieniem w UR do 5,3-5,4 kgf/cm2 (ta wartość ciśnienia wynosi 0,2-0,3 kgf/ cm2 jest wyższe niż ciśnienie pozostałe w zbiorniku rezerwowym samochodu o najmniejszej mocy tłoczyska);
W przypadku doładowania linii do 7 kgf/cm2 należy zahamować zmniejszając ciśnienie do
5 kgf/cm2, po 15-20s zwolnij hamulce zwiększając ciśnienie do 6,2-6,3 kgf/cm2, a po 1-1,5 minut ponownie wykonaj hamowanie zmniejszając ciśnienie w UR do 4 kgf/cm2 i zwolnij hamulce przez zwiększenie ciśnienia do 5,3-5,4 kgf/cm2;
W przypadku doładowania do 8 kgf/cm2 wykonaj trzy hamowania, za każdym razem zmniejszając ciśnienie o
2 kgf/cm2 i zwiększenie podczas odpuszczania o 1,2 kgf/cm2 po 1-1,5 minutach.
Jeśli przewód hamulcowy jest doładowywany powyżej ciśnienia włączenia sprężarki, należy wziąć pod uwagę, że gdy ciśnienie w GR spadnie poniżej ciśnienia doładowania TM, hamulce w pociągu będą działać. Po przywróceniu ciśnienia doładowania maszynista musi wysłać pomocnika maszynisty na tył pociągu w celu sprawdzenia zwolnienia hamulców. Jeżeli podczas badania poszczególne samochody nie zwolnią hamulców, asystent kierowcy musi zwolnić hamulce, wypuszczając powietrze ze zbiorników rezerwowych przez zawór zwalniający. Po naładowaniu hamulców pociągu maszynista musi wyhamować z wyładowaniem HM o 0,5-0,6 kg/cm2 i zwolnić hamulce. Pomocnik maszynisty przy przejściu z wagonu do lokomotywy ma obowiązek sprawdzić zwolnienie wszystkich wagonów w pociągu.
5. Kolejność działań załogi lokomotywy przy doładowywaniu linii hamulcowej w pociągu towarowym.
5.1. Przy sterowaniu hamulcami pociągu towarowego (dystrybutory powietrza są ustawione na tryb płaski) i nadciśnieniem w przewodzie hamulcowym, kierowca musi sprawdzić dokładność ustawienia rączki dźwigu kierowcy w 2 pozycji. Przy prawidłowym ustawieniu stabilizatora żurawia kierowcy z prędkością 0,2 kg/cm2 w ciągu 80-120 sekund i zadowalającej gęstości tłoka wyrównawczego ciśnienie automatycznie spadnie do ciśnienia zasypowego.
5.2. Jeżeli podczas przejścia do normalnego ciśnienia ładowania zajdzie konieczność zastosowania hamowania sterowniczego lub nastąpi spontaniczne uruchomienie hamulców automatycznych pociągu, maszynista musi:
Zatrzymaj pociąg odciążając przewód hamulcowy o wartość pierwszego etapu 0,6-0,7 kg/cm2;
Po zatrzymaniu pociągu zmniejsz ciśnienie w przewodzie hamulcowym do 3,5 kg/cm2 i po
1 minutę, gdy sprężarka hamulców pracuje i maksymalne ciśnienie w przewodzie zasilającym, zwolnij hamulce zwiększając ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym do 5,8 - 6,5 kg/cm2
5.3. Asystent kierowcy musi:
Sprawdź pociąg, upewniając się, że hamulce każdego wagonu są zwolnione;
W przypadku wykrycia wagonów z niezwolnionymi hamulcami, zwolnić ręcznie poprzez opróżnienie komory roboczej dystrybutora powietrza;
Po dotarciu do ogona pociągu oczyść przewód hamulcowy;
Na zakończenie przedmuchu przewodu hamulcowego należy wspólnie z kierowcą przeprowadzić krótki test hamulców na działanie 2 wagonów załadunkowych luzując przewód hamulcowy wzdłuż
manometr zbiornika wyrównawczego o 0,6 - 0,7 kg / kw. cm;
Zapisz numer wagonika i upewnij się, że jest sygnał ogonowy;
Wracając do lokomotywy, sprawdź zwolnienie hamulców każdego wagonu.
5.4. Przy doładowywaniu hamulców pociągu towarowego z rozdzielaczami powietrza ustawionymi na tryb górski zwalnia się je po zatrzymaniu przez ręczne rozładowanie komory roboczej.
5.5. W przypadku wykrycia nadciśnienia na trasie, gdy dźwignia zaworu znajduje się w pozycji 2, kierowca musi przesunąć dźwignię dźwigu kierowcy w pozycję 4, podczas gdy:
Jeśli wzrost ciśnienia ustał, to zgodnie z warunkami prowadzenia i według własnego uznania, monitorując stan pociągu, kontynuuj przemieszczanie się do pierwszej stacji, naprzemiennie 2 i 4 pozycji, pod warunkiem, że możesz utrzymać stałe ciśnienie w TM w granicach 5,0-5,2 kg/m2. cm;
Jeżeli podczas ruchu pociągu nastąpi spowolnienie prędkości, które nie odpowiada profilowi toru, natychmiast zatrzymaj pociąg hamulcem roboczym, aby go sprawdzić;
Jeżeli wzrost ciśnienia w UR i TM nie ustał, aby móc podążać za najbliższą stacją, podczas gdy uchwyt dźwigu kierowcy znajduje się w 2 pozycji, należy zwiększyć szybkość eliminacji nadciśnienia poprzez dokręcenie sprężyny stabilizatora zgodnie z ruchem wskazówek zegara, a jeśli to nie wystarczy, stopniowo poluzuj korek zaworu na górze stabilizatora.
6. Postępowanie dla dyżurnego ruchu i dyżurnego stacji w przypadku, gdy pociąg jadący na stację utracił kontrolę nad hamulcami lub gdy wagony wyjechały ze stacji na przewóz
6.1. Po otrzymaniu komunikatu o pociągu, który utracił kontrolę nad hamulcami, DSP jest zobowiązany, w zależności od sytuacji pociągu i jeśli na stacji jest wolny tor, do niezwłocznego przygotowania trasy przyjęcia pociągu na wolny tor oraz , w porozumieniu z DNC, weź jedną z
następujące rozwiązania:
Zorganizować wszelkimi możliwymi sposobami zatrzymanie pociągu (montaż szczęk hamulcowych, użycie lokomotywy itp.);
Jeśli nie ma możliwości zatrzymania pociągu, zapewnij mu przejazd do kolejnego wolnego etapu;
Skierować pociąg w ślepy zaułek bezpieczeństwa lub na inne tory, na których pociąg może się zatrzymać lub zmniejszyć stopień późniejszych dotkliwych konsekwencji;
w przypadku braku wolnych torów, zaczepów, ślepych zaułków bezpieczeństwa i bocznic, a także braku możliwości zatrzymania pociągu za pomocą szczęk hamulcowych lub lokomotywy,
skierować pociąg na jeden z torów zajętych przez tabor, na którym nie ma wagonów z ludźmi załadowanymi materiałami wybuchowymi i innymi niebezpiecznymi towarami, korzystając ze wszystkich rodzajów komunikacji, informować pracowników znajdujących się na terenie stacji, a zwłaszcza w strefie grożącego niebezpieczeństwa,
związane z odbiorem niekontrolowanego pociągu. Niezależnie od możliwości zatrzymania pociągu na trasie, działania pracowników stacji, po której jedzie niesterowany pociąg, są podobne
katalogowany.
Jeżeli na scenie (lub torze odcinka wielotorowego) znajduje się pociąg o przeciwnym kierunku, to DSC i DSP są zobowiązane do przekazania sytuacji maszyniście tego pociągu wszelkimi możliwymi sposobami.
6.2. W przypadku odjazdu wagonów ze stacji na hol DSP po otrzymaniu informacji o odjeździe wagonów zobowiązany jest do:
Natychmiast poinformuj o tym wszystkich pracowników na torach, a tych drugich - o podjęciu działań w celu zatrzymania wagonów;
Jeżeli nie było możliwe zatrzymanie odjeżdżających wagonów, należy niezwłocznie powiadomić o tym BOK, DSP stacji sąsiedniej oraz poinformować maszynistów pociągów znajdujących się na trasie.Funkcjonariusz dyżurny na stacji, do której odjechały wagony, po otrzymaniu komunikatu , jest zobowiązany do:
Przygotuj trasę do odbioru wagonów na najbezpieczniejszej ścieżce (do ślepego zaułka bezpieczeństwa, ścieżki wydechowej, w kierunku urządzenia zrzutowego);
Przygotuj szczęki hamulcowe do zatrzymywania wagonów;
Ostrzegaj pracowników stacji i stewardów;
Uniemożliwienie wagonom wjazdu na tor zajmowany przez pociąg pasażerski przy użyciu wszelkich środków do tego celu, aż do odjazdu lokomotywy lub lokomotywy z wagonami w kierunku wagonów poruszających się.
