GOSGORTEKHNADZOR ROSJI

STC "BEZPIECZEŃSTWO PRZEMYSŁOWE"

POZYCJA
O PROCEDURZE PRZEDŁUŻANIA OKRESU BEZPIECZEŃSTWA
OBSŁUGA URZĄDZEŃ TECHNICZNYCH,
SPRZĘT I OBIEKTY
W NIEBEZPIECZNYCH ZAKŁADACH PRODUKCYJNYCH

RD 03-484-02

Moskwa

Jednolite przedsiębiorstwo państwowe
„Centrum Naukowo-Techniczne Bezpieczeństwa w Przemyśle”
Gosgortekhnadzor Rosji”

Odpowiedzialni kompilatorzy-programiści:

AV Denisov, F.V. Szumilichin

Niniejsze rozporządzenie zostało opracowane zgodnie z dekretem rządowym Federacja Rosyjska z dnia 28 marca 2001 r. nr 241 „W sprawie środków zapewniających bezpieczeństwo przemysłowe niebezpieczne zakłady produkcyjne na terytorium Federacji Rosyjskiej”, a przedmiotem jego regulacji jest eksploatacja urządzeń technicznych, wyposażenia i konstrukcji w niebezpiecznych zakładach produkcyjnych, dla których wyznaczony jest zasób lub okres użytkowania dokumentacja techniczna lub określone przez organizację ekspercką. Rozporządzenie jest obowiązkowe dla organizacji i indywidualni przedsiębiorcy prowadzenie niebezpiecznych zakładów produkcyjnych (bez względu na ich formy organizacyjno-prawne i formy własności) oraz organizacje eksperckie.

Zatwierdzony

rezolucja Gosgortekhnadzor

Rosja z dnia 09.07.02 nr 43,

zarejestrowany w Ministerstwie

Sprawiedliwość Federacji Rosyjskiej

08.05.02, numer rejestracyjny 3665

POZYCJA

O PROCEDURZE PRZEDŁUŻANIA OKRESU BEZPIECZNEJ EKSPLOATACJI

URZĄDZENIA, SPRZĘT I OBIEKTY TECHNICZNE W NIEBEZPIECZNYCH ZAKŁADACH PRODUKCYJNYCH 1

RD 03-484-02

1 Biuletyn aktów normatywnych federalnych władz wykonawczych. 2002. 9 września nr 36.

I. OBSZAR ZASTOSOWAŃ

1. Niniejsze rozporządzenie zostało opracowane zgodnie z dekretem rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 28 marca 2001 r. Nr 241 „W sprawie środków zapewniających bezpieczeństwo przemysłowe niebezpiecznych zakładów produkcyjnych na terytorium Federacji Rosyjskiej” (Sobraniye Zakonodatelstva Rossiyskoy Federatsii, 2001, nr 15, Art. 3367), a przedmiotem jego regulacji jest eksploatacja urządzeń technicznych, wyposażenia i konstrukcji w niebezpiecznych zakładach produkcyjnych, dla których wyznaczony zasób lub żywotność jest określona w dokumentacji technicznej lub jest określona przez organizacja ekspercka. 2. Regulacja obowiązuje organizacje i przedsiębiorców indywidualnych prowadzących niebezpieczne zakłady produkcyjne (bez względu na ich formy organizacyjno-prawne i formy własności) oraz organizacje eksperckie.

II. POSTANOWIENIA OGÓLNE

3. Niniejsze rozporządzenie zostało opracowane zgodnie z ustawą federalną z dnia 21 lipca 1997 r. Nr 116-FZ „O bezpieczeństwie przemysłowym niebezpiecznych zakładów produkcyjnych” (Sobraniye Zakonodatelstva Rossiyskoy Federatsii, 1997, nr 30, art. 3588); Regulamin Federalnego Nadzoru Górniczego i Przemysłowego Rosji, zatwierdzony dekretem rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 3 grudnia 2001 r. nr 841 (Sobraniye Zakonodatelstva Rossiyskoy Federatsii, 2001, nr 50, art. 4742); Zasady badania bezpieczeństwa przemysłowego (PB 03-246-98), zatwierdzone dekretem Gosgortekhnadzor Rosji z dnia 6 listopada 1998 r. Nr 64, zarejestrowany przez Ministerstwo Sprawiedliwości Rosji w dniu 8 grudnia 1998 r., nr rejestracyjny 1656 (Biuletyn aktów normatywnych federalnych organów wykonawczych, 1998, nr 35-36). 4. W niniejszym Regulaminie stosuje się następujące terminy i definicje: niebezpieczne zakłady produkcyjne - przedsiębiorstwa lub ich warsztaty, miejsca, zakłady, a także inne zakłady produkcyjne, o których mowa w art. 2 prawo federalne z dnia 21 lipca 1997 r. Nr 116-FZ „W sprawie bezpieczeństwa przemysłowego niebezpiecznych zakładów produkcyjnych” do kategorii niebezpiecznej; wymagania BHP - warunki, zakazy, ograniczenia i inne obowiązkowe wymagania zawarte w ustawie federalnej z dnia 21 lipca 1997 r. Nr 116-FZ „O bezpieczeństwie przemysłowym niebezpiecznych zakładów produkcyjnych”, ustawach federalnych i innych aktach prawnych Federacji Rosyjskiej, jako oraz regulacyjne dokumenty techniczne stosowane w we właściwym czasie i zgodność z którymi zapewnia bezpieczeństwo przemysłowe. 5. Po osiągnięciu okresu użytkowania określonego w dokumentacji regulacyjnej, projektowej i eksploatacyjnej, normach, zasadach bezpieczeństwa, dalsza eksploatacja urządzenia technicznego, wyposażenia i konstrukcji bez wykonywania prac przedłużających okres bezpiecznej eksploatacji jest niedopuszczalna. Na podstawie wyników prac mających na celu określenie możliwości wydłużenia okresu bezpiecznej eksploatacji podejmowana jest jedna z następujących decyzji: kontynuacja pracy na założonych parametrach; ciągła praca przy ograniczonych parametrach; naprawa; rewizja (rekonstrukcja); używać w innym celu; usunięcie z serwisu. Notatka. Jeżeli dokumentacja nie zawiera wyznaczonej żywotności diagnozowanych urządzeń technicznych, wyposażenia i konstrukcji, to przyjmuje się żywotność podobnego urządzenia technicznego, wyposażenia i konstrukcji. 6. Ustalone okresy eksploatacji urządzeń technicznych, wyposażenia i konstrukcji zapewniają: eksploatacja urządzeń technicznych, wyposażenia i konstrukcji w ścisłej zgodności z wymaganiami dokumentacji technicznej regulującej kwestie eksploatacji; wykonywanie konserwacji i remontów urządzeń technicznych, wyposażenia i konstrukcji. 7. Żywotność nowo powstających urządzeń technicznych, urządzeń i konstrukcji ustalana jest na podstawie obliczeń i wskazywana w dokumentacji projektowej. 8. W przypadku braku informacji o standardowych okresach operacyjnych, szacunkowe okresy operacyjne są ustalane po odpowiednich uzasadnieniach obliczeniowych zgodnie z metodologią zatwierdzoną (uzgodnioną) przez Gosgortekhnadzor Rosji, z uwzględnieniem wyników analizy dokumentacji projektowej i warunki pracy urządzenia technicznego, wyposażenia i konstrukcji. 9. Rozszerzenie bezpiecznej eksploatacji urządzeń technicznych, wyposażenia i konstrukcji odbywa się w sposób określony niniejszym rozporządzeniem, z uwzględnieniem cech konstrukcyjnych i warunków eksploatacji określonych rodzajów urządzeń technicznych, wyposażenia i konstrukcji. 10. W zależności od stanu technicznego oraz z uwzględnieniem wymagań dokumentów regulacyjnych, przedłużenie eksploatacji urządzenia technicznego, wyposażenia i konstrukcji odbywa się na okres do przewidywanego początku stanu granicznego (zasobu szczątkowego) lub na pewien okres (stopniowe wydłużanie żywotności) w ramach zasobu resztkowego. 11. Dopuszcza się prowadzenie prac w zakresie diagnostyki technicznej zarówno pracujących (eksploatowanych) urządzeń technicznych, urządzeń i konstrukcji, jak i znajdujących się w rezerwie, magazynie lub konserwacji, a następnie pewne rodzaje kontrola po doprowadzeniu ich do stanu roboczego. Jednocześnie mogą zostać wprowadzone zmiany w programie pracy w celu wydłużenia okresu bezpiecznej eksploatacji.

III. GŁÓWNE ETAPY I WARUNKI PRZEDŁUŻANIA WARUNKÓW BEZPIECZNEJ EKSPLOATACJI URZĄDZEŃ TECHNICZNYCH, SPRZĘTU I OBIEKTÓW

12. Procedura przedłużania warunków bezpiecznej eksploatacji eksploatowanych urządzeń technicznych, wyposażenia i konstrukcji obejmuje następujące główne etapy: ustalenie konieczności prac przedłużających warunki bezpiecznej eksploatacji (pkt. 5, 8); złożenie i rozpatrzenie wniosku o pracę w celu przedłużenia okresu użytkowania oraz załączonych do niego dokumentów; opracowywanie, koordynacja i zatwierdzanie programu prac; wykonanie prac przewidzianych programem, analiza otrzymanych informacji i wyników, opracowanie rozwiązania technicznego w zakresie możliwości rozszerzenia, opracowanie wniosków cząstkowych i końcowych na podstawie wyników wykonanych prac; przygotowanie, koordynacja i zatwierdzenie decyzji o możliwości przedłużenia okresu bezpiecznej eksploatacji urządzeń, wyposażenia i konstrukcji technicznych oraz, w razie potrzeby, planu działań naprawczych zapewniających bezpieczną eksploatację urządzeń, wyposażenia i konstrukcji technicznych na Kropka; podjęcie decyzji o dalszej eksploatacji (lub zakończeniu działalności); przeprowadzenie przez wnioskodawcę działań naprawczych przewidzianych decyzją o możliwości przedłużenia okresu bezpiecznej eksploatacji urządzeń, wyposażenia i konstrukcji technicznych; kontrola realizacji działań naprawczych. 13. Prace nad ustaleniem możliwości przedłużenia bezpiecznej eksploatacji urządzeń technicznych, wyposażenia i konstrukcji wykonuje się: na życzenie klienta, gdy urządzenie techniczne, wyposażenie i konstrukcja osiągnie standardową żywotność; na wniosek Gosgortekhnadzor Rosji lub jej organu terytorialnego, przedstawiony w określony sposób. 14. Zaleca się, aby prace przedłużające bezpieczną eksploatację urządzeń, wyposażenia i konstrukcji technicznych były planowane i prowadzone w taki sposób, aby podjąć odpowiednią decyzję przed osiągnięciem przez nie standardowej żywotności. 15. W przypadku braku naruszeń trybu technologicznego działania urządzeń technicznych, wyposażenia i konstrukcji, dozwolone jest połączenie w ciągu jednego roku prac nad diagnostyką techniczną z pracami nad certyfikacją techniczną po uzgodnieniu decyzji z organem terytorialnym Gosgortekhnadzor Rosji. 16. Prace mające na celu wydłużenie okresu bezpiecznej eksploatacji, w razie potrzeby, prowadzone są etapami na elementach składowych urządzeń technicznych, wyposażenia i konstrukcji, które zgodnie z dokumentacją techniczną można ocenić jako poszczególne jednostki o wyznaczonym okresie użytkowania. 17. Prace nad ustaleniem możliwości wydłużenia bezpiecznej eksploatacji urządzeń technicznych, wyposażenia i konstrukcji prowadzone są przez organizacje eksperckie. Jeżeli istnieją możliwości organizacyjno-techniczne (laboratoria certyfikowane, personel), część prac w zakresie monitorowania stanu technicznego urządzeń, wyposażenia i konstrukcji technicznych, w porozumieniu z organizacją ekspercką, może wykonać organizacja eksploatująca, co powinno znaleźć odzwierciedlenie w program pracy przedłużający bezpieczną żywotność. Prace nad wdrożeniem środków zapewniających bezpieczną eksploatację urządzeń, wyposażenia i konstrukcji technicznych przez dłuższy czas zgodnie z wymaganiami bezpieczeństwa przemysłowego prowadzą organizacje eksploatujące urządzenia, urządzenia i konstrukcje techniczne. 18. Laboratoria badania nieniszczące zapewnić realizację niezbędna praca do badań nieniszczących. Laboratoria badawczo-analityczne zapewniają niezbędne badania metalograficzne, wyznaczenie właściwości mechanicznych, ocenę korozji międzykrystalicznej, określenie składu chemicznego, badania wytrzymałościowe oraz inne rodzaje badań przewidziane w programach prac. 19. Prace nad monitorowaniem stanu technicznego (badanie) urządzeń technicznych, wyposażenia i konstrukcji przez organizacje eksperckie prowadzone są przy udziale ekspertów (specjalistów, rzeczoznawców) certyfikowanych w określony sposób i dla których praca w organizacji eksperckiej jest główną jeden. 20. Prace mające na celu określenie pozostałego okresu użytkowania urządzeń technicznych, wyposażenia i konstrukcji są wykonywane przez ekspertów organizacji eksperckich certyfikowanych w określony sposób za prawo do wykonywania obliczeń pozostałego okresu użytkowania. 21. W celu ustalenia niezbędnej kompletności informacji organizacja ekspercka rozpatruje wniosek o wykonanie prac przedłużających okres bezpiecznej eksploatacji oraz załączone do niego dokumenty, które muszą zawierać rzetelną informację o stanie urządzeń technicznych, urządzeń i konstrukcji oraz ich zgodność z wymaganiami bezpieczeństwa przemysłowego określonymi w dokumentach normatywnych. Kierownicy organizacji operacyjnej zapewniają wiarygodność informacji przekazywanych organizacji eksperckiej w celu określenia bezpiecznego życia urządzeń technicznych, wyposażenia i konstrukcji. W razie potrzeby organizacja ekspercka może zażądać dodatkowych materiałów, które pozwolą uzyskać pełniejsze informacje o stanie urządzenia technicznego, wyposażenia i konstrukcji. Dokumenty te mogą stanowić podstawę do zmiany zakresu prac w celu określenia możliwości rozszerzenia bezpiecznej eksploatacji urządzeń technicznych, wyposażenia i konstrukcji. 22. Prace związane z diagnostyką techniczną urządzeń technicznych, wyposażenia i konstrukcji mogą obejmować: analizę dokumentacji eksploatacyjnej, projektowej (projektowej) i naprawczej (jeśli występuje); niehamowana kontrola; określenie właściwości mechanicznych; badania metalograficzne; określenie składu chemicznego materiałów; ocena korozji, zużycia i innych wad; testy wytrzymałościowe i inne rodzaje testów; procedury obliczeniowe i analityczne do oceny i prognozowania stanu technicznego, w tym: obliczanie trybów pracy; ustalenie kryteriów stanów granicznych; badanie stanu naprężenie-odkształcenie i dobór kryteriów stanów granicznych; określenie pozostałego okresu użytkowania (do przewidywanego początku stanu granicznego). 23. Program prac nad rozszerzeniem bezpiecznej eksploatacji urządzeń technicznych, wyposażenia i konstrukcji może obejmować: dobór urządzeń technicznych, wyposażenia i konstrukcji wymaganych do diagnostyki technicznej, regulacyjne dokumenty organizacyjno-metodyczne uzgodnione lub zatwierdzone przez Gosgortekhnadzor Rosji; opracowanie dokumentów organizacyjnych i metodologicznych do wykonywania poszczególnych prac z odpowiednią koordynacją lub zatwierdzeniem przez Gosgortekhnadzor Rosji; gromadzenie, analiza i uogólnianie informacji dostępnych na początku prac dotyczących niezawodności urządzeń technicznych, wyposażenia i konstrukcji, a także urządzeń technicznych, wyposażenia i konstrukcji podobnego typu lub projektu konstrukcyjnego i technologicznego (w tym zagranicznych); wykonywanie według specjalnych programów i metod badania elementów, elementów, materiałów konstrukcyjnych, a także urządzeń technicznych, wyposażenia i konstrukcji w ogóle w celu oceny stanu technicznego; demontaż (demontaż) urządzeń technicznych, wyposażenia i konstrukcji na elementy i elementy (w razie potrzeby) oraz monitorowanie stanu technicznego urządzeń, wyposażenia i konstrukcji technicznych, a także poszukiwanie miejsc i przyczyn awarii (awarii); prognozowanie stanu technicznego urządzeń, urządzeń i konstrukcji w dłuższym okresie oraz podejmowanie decyzji o możliwości i celowości przedłużenia żywotności; opracowanie dokumentów sprawozdawczych (sprawozdania, akty, protokoły, wnioski prywatne i końcowe) na podstawie wyników wykonanych prac; opracowanie projektu decyzji o możliwości wydłużenia okresu bezpiecznej eksploatacji wraz z planem działań zapewniających eksploatację urządzeń technicznych, wyposażenia i konstrukcji na przedłużony okres. Program prac opracowywany jest zgodnie z wymaganiami niniejszego Regulaminu, z uwzględnieniem cech i specyfiki działania poszczególnych typów urządzeń technicznych, wyposażenia i konstrukcji. 24. Diagnostyka techniczna urządzeń technicznych, wyposażenia i konstrukcji w niebezpiecznych zakładach produkcyjnych przeprowadzana jest przez organizację ekspercką z udziałem niezbędnych organizacji zgodnie z programem pracy zgodnie z umowami o pracę. Dane dotyczące wyników diagnostyki technicznej są zapisywane w odpowiednim wpisie w paszporcie (formularzu) urządzenia technicznego, wyposażenia i konstrukcji. 25. Dokumenty sprawozdawcze (ustawy, sprawozdania, protokoły, wnioski) są sporządzane, przekazywane i przechowywane w sposób ustalony przez metody wykonywania pracy i system jakości organizacji. 26. Ostateczny wniosek w sprawie możliwości przedłużenia okresu bezpiecznej eksploatacji urządzenia technicznego, wyposażenia i konstrukcji (opinia eksperta ds. BHP) podpisuje szef organizacji eksperckiej i zatwierdza w sposób ustalony przez Gosgortekhnadzor Rosji (klauzula 4, art. 13 ustawy federalnej z dnia 21 lipca 1997 r. Nr 116-FZ „O bezpieczeństwie przemysłowym niebezpiecznych zakładów produkcyjnych”). 27. W przypadku konieczności podjęcia działań naprawczych, do ostatecznego wniosku dołączany jest plan działań zapewniający eksploatację urządzeń, wyposażenia i konstrukcji technicznych przez dłuższy czas oraz spełnienie uzgodnionych przez zainteresowane organizacje wymagań bezpieczeństwa przemysłowego. 28. Jeżeli na podstawie wyników diagnostyki technicznej zostanie ustalone, że obiekt techniczny znajduje się w stanie niebezpiecznym dla dalszej eksploatacji, informacja o tym jest wysyłana przez organizację ekspercką do organu terytorialnego Gosgortekhnadzor Rosji, a zastosowanie takiego urządzenia technicznego, wyposażenia i konstrukcji przez właściciela zostanie rozwiązana. 29. Zmiana parametrów eksploatacyjnych urządzeń technicznych, wyposażenia i konstrukcji, zaproponowana na podstawie wyników diagnostyki technicznej i odnotowana we wniosku o możliwości przedłużenia okresu bezpiecznej eksploatacji, musi być potwierdzona obliczeniami technicznymi. 30. Decyzje o kontynuowaniu eksploatacji urządzeń technicznych, urządzeń i konstrukcji w przedłużonej żywotności, ich wymianie, naprawie lub obniżeniu parametrów eksploatacyjnych podejmuje kierownik organizacji eksploatacyjnej. Decyzja nie powinna być sprzeczna z wnioskami z badania (wniosek końcowy). Jest mało prawdopodobne, aby ktokolwiek nie zgodził się ze stwierdzeniem, że „zdrowa” gospodarka krajów WNP i krajów bałtyckich oparta jest na nowoczesnym, potężnym, wydajnym komponencie transportowym – transporcie kolejowym tych krajów. Po rozpadzie „byłego” ZSRR praktycznie jedyną i sprawnie funkcjonującą arterią łączącą nasze administracje kolejowe i koordynującą tę działalność jest Rada Transportu Kolejowego Państw Rzeczypospolitej i utworzony przez nią organ roboczy – Komisja Rada Kolei. transport uprawnionych specjalistów gospodarki przewozowej administracji kolejowych.

Jednym z najważniejszych działań Komisji Rady jest ilościowe i jakościowe zarządzanie flotami taboru.

Tabor zajmuje szczególne miejsce w transporcie kolejowym, ponieważ jest bezpośrednio przeznaczony do przewozu towarów i pasażerów. Wszystkie inne techniczne środki dróg służą jedynie zapewnieniu możliwości tych przewozów. Dlatego każdy wagon należy traktować jako element złożonego systemu transportowego, który współdziała z odpowiednimi środkami. szyny kolejowe oraz przedsiębiorstwa przemysłowe. Wraz ze zmianą środków technicznych i rozwojem sektorów rynku, zarówno konstrukcja poszczególnych załóg, jak i skład ilościowy powinny ulec zmianie. różne rodzaje tabor. Ponadto efektywność ekonomiczna transportu kolejowego w dużej mierze zależy od efektywności ekonomicznej taboru, który charakteryzuje się żywotnością i zasobem.

Jak wiadomo, żywotność to kalendarzowy czas eksploatacji obiektu lub jego odnowienia po naprawie do przejścia do stanu granicznego. Przypisany okres użytkowania (w literaturze technicznej występuje również - ustalony lub standardowy okres użytkowania) to kalendarzowy czas eksploatacji, po osiągnięciu którego eksploatacja obiektu musi zostać zakończona, niezależnie od jego stanu technicznego. Po upływie wyznaczonego okresu użytkowania obiekt należy wycofać z eksploatacji i podjąć decyzję, przewidzianą w odpowiedniej dokumentacji regulacyjno-technicznej - odesłanie do naprawy, wycofanie z eksploatacji, zniszczenie, przegląd lub wyznaczenie nowego wyznaczonego terminu. Przypisany okres użytkowania charakteryzuje trwałość obiektu, jego zdolność do zachowania przez określony czas właściwości użytkowych określonych w dokumentacji technicznej producenta. Wycofanie obiektu z eksploatacji z powodu osiągnięcia stanu granicznego przed końcem przypisanego okresu użytkowania jest uważane za zdarzenie mało prawdopodobne.

Jednocześnie osiągnięcie przez obiekt terminu normatywnego nie oznacza, że ​​obiekt osiągnął stan graniczny i powinien zostać wycofany z eksploatacji. Tłumaczy się to tym, że aby zapewnić bezpieczną eksploatację, załoga musi mieć pewien margines bezpieczeństwa (zasób resztkowy), który umożliwia bezpieczne (z prawdopodobieństwem ufności bliskim 1) eksploatowanie jej podczas wyznaczonego (normatywnego) ) i jakiś czas po zakończeniu tego okresu. Zasób rezydualny to całkowity czas eksploatacji obiektu od momentu monitorowania jego stanu technicznego (diagnostyka techniczna) do przejścia w stan graniczny.

Charakterystyka w postaci zasobu szczątkowego reprezentuje możliwy czas eksploatacji obiektu wyrażony w latach, kilometrach itp. od chwili obecnej do osiągnięcia stanu granicznego. Różni się on od zasobu obiektu tym, że za punkt wyjścia przyjmuje się aktualny moment czasu, do którego obiekt działał przez pewien czas i wyczerpała się część jego początkowego zasobu. Ponadto ten resztkowy zasób może się zwiększać i zmniejszać podczas wykonywania czynności naprawczych (zaplanowanych rodzajów napraw), przeprowadzanych modernizacji, warunków pracy i konserwacji załogi.

W ramach takiej metodologii można również zrozumieć te realne fakty, gdy rzeczywisty okres użytkowania pewnej liczby załóg może znacznie przekroczyć wyznaczony okres, podczas gdy dla pozostałych załóg stan graniczny występuje wcześniej niż wyznaczony okres użytkowania.

Dlatego też okres użytkowania załogi, ustalony w dokumentacji regulacyjno-technicznej, należy interpretować jako minimalny okres eksploatacji, podczas którego producent z dużym prawdopodobieństwem gwarantuje normalne bezawaryjne działanie załogi i ponosi za to odpowiedzialność.

Jak pokazuje wieloletnia praktyka szacowania zasobów szczątkowych załóg różnego typu, wskazane jest wprowadzenie cechy osobistej każdej załogi w postaci jej indywidualnego zasobu.

Indywidualny zasób odzwierciedla rzeczywisty obraz stanu technicznego konkretnej załogi, który wykształcił się na ten moment czas, biorąc pod uwagę specyfikę jego budowy i warunki retrospektywnego działania.

Działanie retrospektywne (przeszłe) odzwierciedla zużycie zasobów od momentu zbudowania załogi do momentu przeprowadzenia oceny. kontrola techniczna(diagnostyka techniczna).

Zastosowanie technicznego wskaźnika wydajności załóg w postaci indywidualnego zasobu jest szczególnie istotne w obecnych czasach w warunkach gospodarki rynkowej i konkurencji na rynku transportowym, kiedy podejście do działania załóg transportowych uległo zasadniczej zmianie. Na pierwszy plan wysuwają się czynniki wydajność ekonomiczna transport w warunkach rynku transportowego i jak najpełniejsze wykorzystanie dostępnego taboru taboru.

Indywidualne zarządzanie zasobami pozwala dostosować załogę do sprawnego funkcjonowania w warunkach rynkowych, zapobiegać występowaniu nieprzewidzianych stanów granicznych, racjonalnie planować tryby pracy, prewencyjne utrzymanie ruchu itp. Ponadto przejście do indywidualnego zarządzania zasobami prowadzi do wzrostu średniej zasobów załóg uprzednio bezzasadnie skierowanych do naprawy lub wyłączenia i otwiera drogę do rozsądnego wyboru optymalnej żywotności w zależności od ich rzeczywistego stanu technicznego.

W niektórych przypadkach opłacalna eksploatacja załóg ze znacznym ubytkiem zasób techniczny może być kontynuowana w warunkach zredukowanych obciążeń, tj. prognozowanie i zarządzanie indywidualnym okresem użytkowania resztkowego można uznać za system zarządzania procesem eksploatacji i utrzymania taboru.

Ogólna idea szacowania resztkowej żywotności załóg z wygasłym wyznaczonym okresem użytkowania i celowego zarządzania tym zasobem w celu przedłużenia ich żywotności po odpowiednich czynnościach naprawczych (zaplanowane rodzaje napraw - DR, KR - i stosunkowo niedawno pojawiły się nowe rodzaje remontów - KVR i KRP) powstał we wspólnych badaniach naukowców z WNIIZhT, PGUPS i PO AZOVMASH przy wsparciu Departamentu Obiektów Przewozowych Ministerstwa Kolei Rosji. Praktyczna realizacja tego pomysłu rozpoczęła się pod koniec lat 80-tych.

Pierwsze doświadczenia w wykonywaniu prac nad wydłużeniem żywotności wagonów pozwoliły na ustalenie wymaganej ilości badań, jakie należy wykonać dla obiektywnej oceny i prognozy trwałości resztkowej wagonów, co pozwala na zapewnienie ich niesprawności. swobodna praca poza standardową żywotnością. Analiza wyników tej pracy umożliwiła stworzenie w 1996 roku dokumentu regulacyjnego i technicznego - Instrukcja Ministerstwa Kolei Federacji Rosyjskiej z 27 sierpnia 1996 r. Nr G-764u, uzgodniona z Gosgortekhnadzorem Federacji Rosyjskiej , regulujące procedurę wykonywania prac w celu przedłużenia żywotności wagonów towarowych, aw marcu 1999 r. opracować i wdrożyć wspólne dla krajów WNP, Łotwy, Litwy i Estonii „Regulamin w sprawie przedłużenia żywotności wagonów towarowych i chłodni państw-uczestników Umowy o wspólnym użytkowaniu wagonów towarowych i chłodni w ruchu międzynarodowym." Obecnie obowiązuje wersja tego dokumentu zatwierdzona przez Radę Transportu Kolejowego Państw Członkowskich Rzeczypospolitej, protokół z 13-14 maja 2010 r. nr 52.

Pod koniec lat 80. - początek lat 90. ubiegłego wieku pojawiły się pierwsze organizacje wykonujące prace nad przedłużaniem żywotności samochodów towarowych i chłodniczych i rozpoczęły systematyczną pracę, której status i uprawnienia początkowo regulowała „Instrukcja Ministerstwa Koleje”, a później - regulowane przez „Regulamin ...” i zostały ustanowione na posiedzeniach Komisji Rady Transportu Kolejowego upoważnionych specjalistów gospodarki wagonowej administracji kolejowych krajów WNP, Gruzji, Łotwy , Litwy i Estonii. Obecnie jest ich już 25 (stan na 01.01.2011) - w Rosji, Ukrainie, Białorusi, Kazachstanie, Łotwie, Litwie, Gruzji i Uzbekistanie.

Aktualizacja tych informacji (dla organizacje rosyjskie) jest utrzymywana na stronie internetowej Federalnej Agencji Transportu Kolejowego Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej (FAZhT) - www.roszeldor.ru.

Obecnie mechanizm prowadzenia prac nad przedłużeniem żywotności wagonów towarowych i chłodni został wyraźnie uregulowany – w styczniu 2003 r. Komisja Rady Kolejowej. transportu, zatwierdzono „Jednolite wytyczne dotyczące diagnostyki technicznej samochodów towarowych i chłodniczych Państw-Stron Umowy o wspólnym użytkowaniu samochodów towarowych i chłodniczych w ruchu międzynarodowym”, standardowe programy i metody diagnostyki technicznej różnych typów samochodów a ilość przeprowadzonych badań eksperymentalnych została opracowana i zatwierdzona.W badaniach ustalono jednolite wymagania dotyczące włączenia nowych organizacji - wykonawców prac nad przedłużeniem żywotności samochodów. Opracowano specyfikacje dla IRC głównych typów wagonów towarowych, a lista takich wagonów jest stale poszerzana, podobnie jak lista organizacji, które mają prawo do wykonywania IRC niektórych typów wagonów.

W ostatnim czasie obserwuje się tendencję do poszerzania gamy technicznych środków transportu szynowego, których żywotność można wydłużyć. Obejmuje to już samochody osobowe, pojazdy przemysłowe, tabor specjalny, transport miejski (tramwaje i wagony metra) oraz lokomotywy. To prawda, należy zauważyć, że dla tego taboru nie został jeszcze w pełni opracowany spójny system zasad, metod i programów wykonywania prac mających na celu przedłużenie żywotności. Ta praca jest obecnie w toku.

Na przykładzie jednej z wyspecjalizowanych organizacji OAO NVC Wagony (St. Petersburg) można prześledzić dynamikę zmian zakresu prac mających na celu wydłużenie żywotności wagonów:

– w 2001 roku prowadzono prace nad wydłużeniem żywotności 624 wagonów;

– w 2005 r. – 1002 wagony;

– w 2008 r. – 10 972 wagony;

– w 2009 r. – 6008 wagonów (kryzys gospodarczy – zmniejszenie wolumenów);

– w 2010 r. – 18 579 wagonów.

Według wyników 2010 r. flota inwentarzowa do wspólnego użytkowania wagonów towarowych zmniejszyła się o 168 131 szt. i wyniosła 526 980 szt. na dzień 1 stycznia 2011 r. flota własnych wagonów towarowych wzrosła o 194.418 szt. i wyniosła 954.628 szt. Na dzień 1 stycznia 2011 r. we flocie inwentarzowej wspólnych wagonów towarowych eksploatowano 232 762 wagony o wygaśniętym okresie eksploatacji, w tym 108 970 wagonów w Federacji Rosyjskiej, a z wydłużeniem okresu eksploatacji w Rosji 49 365 wagonów i wagonów własnych w flota inwentaryzacyjna - 142 800 sztuk.

Należy zauważyć, że przedłużenie żywotności tak dużej liczby samochodów zostało przeprowadzone przez wyspecjalizowane organizacje zgodnie ze wszystkimi wymaganiami dotyczącymi zapewnienia bezpieczeństwa ruchu na kolei. transport. Stanowi technicznemu samochodów o wydłużonej żywotności nie przypisano ani jednej awarii.

Można zatem stwierdzić, że więcej doświadczeń w wydłużaniu żywotności zgromadzono dla wagonów towarowych i chłodni, dla których istnieje już ścisły system przepisów, przepisów, sprawdzony przez czas, wytyczne, programy i metody, tj. niezbędne i wystarczające (w terminologii matematyków) wsparcie regulacyjne i techniczne. Należy jednak zauważyć, że chociaż poszczególne administracje kolejowe i państwowe organy nadzorcze kierują się generałem Rady Kolei. transport z krajów WNP, Gruzji, Łotwy, Litwy i Estonii „Rozporządzenia w sprawie przedłużenia…”, jednak są one zmuszone uwzględniać specyfikę swojej działalności administracyjno-biurokratycznej, a nawet tworzyć własne lokalne ( na przykład Uzbekistan) regulacyjnych aktów prawnych, które są sprzeczne z „Rozporządzeniami ...» Komisje Rady.

Należy również zauważyć, że tempo reformy kolei przemysł, poszukiwanie nowych form zarządzania, przejście taboru na własność prywatną, tworzenie, łączenie i podział dużych spółek operacyjnych, dyrekcji i wagonów firmy remontowe prowadzą do konieczności dostosowania technologii pracy w celu wydłużenia żywotności do szybko zmieniających się warunków, a same organizacje – wykonawców tych prac do dokonania pewnych zmian w swojej działalności, dopasowania do otoczenia konkurencyjnego i, co najważniejsze, zapewnienia bezpieczeństwo przewozów ładunków w starzejącym się taborze, który jednak nadal posiada resztkowy zasób i którego żywotność można wydłużyć.

Jak wiadomo, w Federacji Rosyjskiej status administracji kolejowej przeszedł z następcy prawnego byłego Ministerstwa Kolei Federacji Rosyjskiej - JSC "Koleje Rosyjskie" - na ROSZHELDOR - Federalną Agencję Transportu Kolejowego (FAZhT), której powierzono odpowiedzialność za zarządzanie i kontrolę działań mających na celu wydłużenie żywotności urządzeń technicznych (w tym taboru) oraz infrastruktury kolejowej.

Komisja Rady Transportu Kolejowego krajów WNP, Gruzji, Łotwy, Litwy i Estonii jest regulatorem tego typu działalności w całej poradzieckiej przestrzeni kolejowej.

Państwo organy nadzorcze w Rosji działalność ta to ROSTEKHNADZOR i ZHELDORCONTROL.

Głównymi organizacjami naprawczymi, które wykonują remonty i naprawy zajezdniowe taboru (samochody towarowe) są firmy naprawy samochodów (VRK-1, VRK-2 i VRK-3), powstałe po reformie Centralnej Dyrekcji Naprawy Samochodów (TsDRV). Obecnie trwają prace nad zatwierdzeniem Regulaminu współpracy właścicieli samochodów, firm zajmujących się naprawą samochodów i wyspecjalizowanych organizacji - wykonawców prac mających na celu przedłużenie żywotności.

Kryzys, który dotknął gospodarkę krajów WNP i krajów bałtyckich, dotknął również transport kolejowy. Znacząco (według szacunków ekspertów np. w Rosji - o 40%) spadła wielkość ruchu, pojawiła się nadwyżka wagonów niektórych typów, wielcy i mali właściciele stracili część klientów, zmniejszyła się liczba wydzierżawionych wagonów.

Jak w warunkach przezwyciężenia kryzysu, którego konsekwencje nie zostały jeszcze w pełni przezwyciężone (!), jak widzą rozwiązanie tych problemów różni właściciele wagonów?

Stanowisko konstruktorów samochodów

Zakazać przedłużania żywotności wagonów, zrezygnować z CRP, poprosić (i otrzymać!) wsparcie finansowe od państwa i budować nowe wagony – najlepiej „nowej generacji” z poprawionymi wskaźnikami techniczno-ekonomicznymi (TEP). Stanowisko na pierwszy rzut oka jest przekonujące i poprawne. Ale skąd państwo dostanie tyle pieniędzy? Jego rezerwy, nawet biorąc pod uwagę partnerstwa publiczno-prywatne, nie są nieograniczone, a wolumeny i wskaźniki utylizacji wagonów w związku z wygaśnięciem standardowego okresu eksploatacji znacznie przekraczają możliwości odnawiania taboru wagonowego przez zakłady wagonowe. Jeśli teraz (jak to miało miejsce w „szałaminych” latach 90.) wszystkie wagony z przeterminowanym okresem eksploatacji zostaną wycięte i złomowane, to nieuchronnie staniemy przed problemem braków w okresie pokryzysowym.

Stanowisko głównych właścicieli wagonów

Duże firmy, na przykład rosyjska OJSC Freight One i OJSC VGK, borykają się teraz z problemem rosnących kosztów ogólnych związanych z utrzymaniem i naprawą niewykorzystanej floty samochodowej, trudnościami w leasingu samochodów i nierentownością eksploatowanych samochodów ze starych lat budowy z niezadowalającym TEC. Następuje zakup nowych samochodów, obecnie najbardziej poszukiwanych, które można zaliczyć do samochodów „nowej generacji”, choć nie w dużych ilościach. Kwestia wydłużenia żywotności przez te firmy nie jest usuwana.

Stanowisko właścicieli małych wagonów

Firmy te są dziś w najtrudniejszej sytuacji, borykają się z problemem przetrwania – jak iz czym kupować nowe samochody, gdy kończy się standardowa żywotność istniejących i wszystkie możliwości, jakie daje dziś „Rozporządzenie w sprawie przedłużenia. ..” i polegające na półtorakrotnym wydłużeniu żywotności wyczerpie się po planowanych typach napraw i dwukrotnie (z pewnymi ograniczeniami) - po KRP. Dziś takie firmy nie mają dylematu - zabronić lub pozostawić możliwość przedłużenia żywotności. Ich wniosek jest oczywisty – konieczna jest rozbudowa.

Wydaje się, że rozwiązanie tych problemów polega na połączeniu racjonalnego „mistrzowskiego” podejścia do wszelkich załóg z zasobem resztkowym, z odnawianiem tego zasobu poprzez produkcję CRP, niedrogą modernizacją istniejących modeli załóg, co pozwala na zwiększenie ich właściwości konsumenckie, wydłużenie żywotności po planowanych typach napraw - DR i CR (ewentualnie - po TR) z wyłączeniem ze stanu inwentarza tylko załóg, które wyczerpały resztkowy okres eksploatacji swoich podstawowych części. A także z ponowne użycie poszczególne elementy i zespoły takich pojazdów oraz oczywiście projektowanie i budowa pojazdów „nowej generacji” o podwyższonych parametrach technicznych i ekonomicznych. Jednocześnie równowaga „starej” i „nowej” floty załóg musi być ściśle utrzymywana z naciskiem na późniejsze wyjście z kryzysu.

Takie podejście do zarządzania flotą załóg należy uznać za główną technologię oszczędzania zasobów w każdym systemie transportowym.

Główną ideą zasobooszczędnej technologii eksploatacji załóg jest to, że na podstawie kompleksowego badania urządzeń (zwłaszcza podstawowych części) oceniany jest ich rzeczywisty stan techniczny oraz żywotność resztkowa, na podstawie których podejmowane są naukowe decyzje są zrobione o przyszły los załogi - w celu przedłużenia ich kontrolowanej pracy lub odpisania do przetworzenia.

Musimy stale pamiętać, że każda obróbka materiałów prowadzi do nieodwracalnych strat i zanieczyszczeń. środowisko. Tak więc nieodwracalne straty dla metalu, który zakończył swoją żywotność, wynoszą do 20–30%.

Podsumowując można stwierdzić, że tylko oszczędzanie zasobów może być wstępną podstawą dalszego rozwoju cywilizacji ludzkiej, a w systemach transportowych jednym z głównych kierunków oszczędzania zasobów i ochrony środowiska jest jak najpełniejsze wykorzystanie potencjału produkcyjnego (zasobu) załogi transportowe.

&kopiuj Eurasia Vesti XI 2011

Rząd opublikował dekret nr 737 „W sprawie zmian do ujednoliconego wykazu wyrobów podlegających obowiązkowej certyfikacji”, który przewiduje obowiązkową certyfikację wagonów o wydłużonej żywotności i podlegających dalszej eksploatacji. Zmiany zostały zaakceptowane i podpisane przez premiera Dmitrija Miedwiediewa.

Gabinet Ministrów zatwierdza i corocznie aktualizuje jednolity wykaz wyrobów podlegających obowiązkowej certyfikacji oraz jeden wykaz wyrobów podlegających deklaracji zgodności. Listy te zostały uzupełnione o wagony towarowe, które przeszły modernizację z wydłużeniem ich żywotności i podlegają dalszej eksploatacji.

2 sierpnia 2014 wszedł w życie przepis techniczny Unia Celna(TR TS) „W sprawie bezpieczeństwa taboru kolejowego”. Zasady rozporządzenia zakładają zakończenie eksploatacji taboru towarowego z chwilą osiągnięcia wyznaczonego okresu eksploatacji. Przedłużenie tego okresu jest możliwe tylko w przypadku jego modernizacji z późniejszą certyfikacją jak dla nowo produkowanych wyrobów.

Stanislav Zolotarev, szef Departamentu Informacji i Analiz Stowarzyszenia Budowniczych Wagonów, powiedział, że wagony towarowe kwalifikujące się do procedury modernizacji z przedłużeniem przydzielonego okresu eksploatacji (jeśli nie przewiduje tego dokumentacja projektowa dla nich) powinny być opracowane wraz z odpowiednią dokumentacją naprawczą. W takim przypadku do wagonu zostaje przypisany nowy model lub modyfikacja. Ponadto przyjęcie dekretu rządowego w sprawie obowiązkowej certyfikacji wagonów przy ustalaniu nowego okresu eksploatacji zapobiegnie pozbawionej skrupułów i fikcyjnej procedurze przedłużenia.

Według Kolei Rosyjskich dekretowi podlegają nie tylko wagony towarowe, ale także osobowe, lokomotywy, pociągi strażackie, tabor samochodowy, a także wszystkie zestawy kołowe. Sama certyfikacja nie będzie wymagała żadnych wydatków, jednak program, zgodnie z którym zostanie przeprowadzony, będzie wiązał się z wydatkami dla firmy w miliardach rubli.

„Zmiany te pociągną za sobą duże obciążenie finansowe, ponieważ teraz każdy wagon z przedłużeniem żywotności zostanie zmodernizowany” – powiedział Siergiej Klobukow, szef wydziału technologii naprawy i eksploatacji wagonów towarowych biura projektowego gospodarki wagonowej Kolei Rosyjskich. - Moim zdaniem jedną z opcji aktualizacji jest zmiana nadwozia. W takim przypadku nie będziesz musiał po raz drugi certyfikować starego samochodu, a zatem cena spadnie, ponieważ będziesz musiał zapłacić tylko za nadwozie.”

Według Siergieja Klobukowa nie ma sensu certyfikowanie samochodu po raz drugi. Procedurę można by zastąpić badaniami typu, co znacznie obniży koszty. Operatorzy wskazują również na ogromne koszty, jeśli certyfikacja zostanie przeprowadzona zgodnie z propozycją.

„Oczywiście taka decyzja leży tylko w interesie branży kolejowej” – mówi Vitaly Evdokimenko, dyrektor generalny JSC Federal Freight Company. - Według ekspertów całkowity koszt procedury przedłużenia żywotności poprzez modernizację z późniejszą certyfikacją wyniesie około 152,4 mld rubli. (JSC FGK będzie musiała zmodernizować 45 tys. taboru za kwotę ok. 30 mld rubli), co ostatecznie sprawi, że taka opcja rozbudowy stanie się ekonomicznie nieopłacalna”.

W efekcie w ciągu najbliższych trzech lat konieczne będzie umorzenie ok. 300 tys. wagonów towarowych różnego rodzaju mienie (w tym należące do departamentów rządowych), z czego 65 000 wagonów to JSC FGK, wskazuje Witalij Jewdokimenko.

Z obliczeń firmy wynika, że ​​zbycie takiej liczby samochodów doprowadzi do zmniejszenia zamówień na naprawę samochodów z wydłużeniem ich żywotności, do zamknięcia 40 zakładów naprawczych i zwolnienia ponad 15 tys. pracowników, głównie w ubogich gospodarczo regionach Syberii i Dalekiego Wschodu. Spowoduje to również spadek atrakcyjności inwestycyjnej zakładów naprawy samochodów w okresie zakończenia reformy kompleksu napraw samochodów.

Ponadto istnieje ryzyko niedoboru niektórych typów wagonów do konserwacji i utrzymania. infrastruktura kolejowa, dotkliwy brak samochodów do przewozu ładunków złożonych, przede wszystkim Rosatom.

Możliwość wydłużenia żywotności wagonów towarowych poprzez przeprowadzenie modernizacji z ich późniejszą certyfikacją stawia przewozy wagonami towarowymi rosyjskich operatorów w oczywiście nierównych warunkach rynkowych. Wydłużenie żywotności wagonów towarowych tylko poprzez modernizację będzie obowiązkowe w Rosji i nie będzie obowiązkową normą na Białorusi i Kazachstanie. Państwa WNP – nie będące członkami Unii Celnej – będą stosować obecne rozporządzenie w sprawie przedłużenia okresu użytkowania.

Witalij Jewdokimienko uważa, że ​​biorąc pod uwagę skalę sieci Kolei Rosyjskich i wielkość taboru, w celu wykonania dekretu rządowego, dwuletni okres przejściowy wprowadzony decyzją EWG (Euroazjatyckiej Komisji Gospodarczej) w sprawie wdrożenie postanowień Regulaminu Technicznego Unii Celnej powinno obowiązywać w naszym kraju. Okres ten pozwoli na rutynowe przygotowywanie zakładów naprawy samochodów oraz dokumentacji regulacyjno-technicznej do przeprowadzania procedur modernizacji wagonów towarowych z obowiązkową certyfikacją. Ale dekret nr 737 nie przewiduje wprowadzenia takiego okresu. Jego brak praktycznie nie pozwala na przygotowanie przedsiębiorstw remontowych do certyfikacji i modernizacji taboru.

Masowe wykorzystanie wagonów w krótkim okresie doprowadzi do sztucznego wzrostu popytu na tabor kolejowy, co zmusi konstruktorów wagonów do szybkiego zwiększania produkcji i zwiększania wartości rynkowej wagonu. I istnieje realne ryzyko, że flota zostanie uzupełniona przestarzałymi modelami samochodów. Obawy te nie są bezpodstawne, gdyż dziś udział samochodów nowej generacji o ulepszonych parametrach technicznych i ekonomicznych nie przekracza 1%, chociaż możliwość ich produkcji istnieje od 2008 roku.

Wszystko to będzie miało negatywny wpływ na gospodarkę branż pokrewnych i przyspieszy wzrost inflacji. Ale za pięć lat flota samochodowa zostanie uzupełniona do wymaganego poziomu, zapotrzebowanie na nowe samochody znacznie się zmniejszy, co ponownie doprowadzi do stagnacji przemysłu samochodowego.

Zastępca Dyrektora Generalnego ZAO Rusagrotrans Boris Mironchik uważa, że ​​sytuacja ta będzie miała wyjątkowo negatywny wpływ na flotę wagonów.

„Faktem jest, że część samochodów zostanie skierowana do relokacji, do testów, certyfikacji, a co za tym idzie nie efektywna praca, - wskazuje Borys Mironczik. - W związku z tym koszty wzrosną. Niewiele osób potrafi teraz dokładnie obliczyć wysokość kosztów, ale ostatecznie wszystko spadnie na barki właścicieli ładunków”.

Zgodnie z podpunktem 2 punktu 9 porządku obrad

PROTOKÓŁ z sześćdziesiątego pierwszego posiedzenia Rady ds

transport kolejowy państw członkowskich

Rzeczpospolita 21-22 października 2014 r. zatwierdzony Regulamin w dniu

odnowienie,

kursowanie w ruchu międzynarodowym, określone w

pkt 2.5.1, który znajduje się w załączniku nr 46.

Zgodnie z pkt. 2.5 wchodzi w życie od:

Wrzesień 2015.

Wniosek nr 4

PAŃSTWA - UCZESTNICY WSPÓLNOTY

ZATWIERDZONY

Rada Transportu Kolejowego Państw Członkowskich Protokołu Wspólnoty Narodów z dnia 21-22 października 2014 r.

POZYCJA

o przedłużeniu żywotności samochody osobowe kursowanie w ruchu międzynarodowym 1

ZGODA

Komisja ds. Gospodarki Pasażerskiej Rady Transportu Kolejowego Państw-Członków Wspólnoty Narodów Protokół z dnia 2-4 września 2014 r.

Wysłane do administracji kolejowych uczestniczących w finansowaniu 1 OPRACOWANE: przez Otwartą Spółkę Akcyjną „Instytut Naukowy Transportu Kolejowego” (OJSC „VNIIZhT”) WPROWADZONE przez: Komisję ds. Gospodarki Pasażerskiej Rady Transportu Kolejowego Państw Członkowskich Wspólnoty Narodów, protokół z dnia 2 - 4 września 2014 r.

ZATWIERDZONE: przez Radę Transportu Kolejowego Stanów –

- członkowie Rzeczypospolitej, protokół z dnia 21-22 października 2014 r. nr 61 WEJŚCIE W ŻYCIE: 1 września 2015 r.

WPROWADZENIE ZMIAN I UZUPEŁNIEŃ: Wyprodukowane przez dewelopera zgodnie z R 50-92-88 „Zalecenia ESTD. Postanowienia ogólne do wprowadzania zmian”, GOST 2.503-90 Zasady dokonywania zmian.

1. Postanowienia podstawowe ……………………………………………………..

2. Procedura wykonywania prac przedłużających żywotność samochodów osobowych …………………………………………………………..… 9

3. Procedura przedłużenia wyznaczonej żywotności samochodów osobowych …………………………………………………..…… 12 Załącznik A Przewozy pasażerskie w ruchu międzynarodowym w celu przedłużenia ich żywotności ”………………………

Załącznik B Procedura umieszczania przedsiębiorców na „Wykazie przedsiębiorców, którym przyznano uprawnienia do wykonywania CWR w celu przedłużenia żywotności samochodów osobowych” ……………………………………...

Dodatek B Standardowa metodyka diagnostyki technicznej samochodów osobowych ….……………………………………………………….

Załącznik D Procedura wpisania organizacji-wykonawców do „Rejestru organizacji uprawnionych do wykonywania prac w zakresie diagnostyki technicznej samochodów osobowych” ………………………….…… Załącznik D Procedura wymiany, w razie potrzeby, wózki samochodów osobowych ….. 28 Załącznik E Certyfikat uprawniający do wykonywania prac w zakresie diagnostyki technicznej samochodów osobowych

Załącznik G Decyzja techniczna w sprawie ustalenia nowego wyznaczonego okresu użytkowania samochodów osobowych ………………………………….…….

Załącznik I Wniosek o pracę w celu przedłużenia żywotności samochodu osobowego (samochodów osobowych)….………………..……….. 33 Załącznik K Ustawa o remoncie kapitalnym samochodów osobowych ………

Załącznik L Referencyjne dokumenty normatywne ………………………………………… 4

1 OGÓLNE

1.1. Regulamin w sprawie przedłużenia żywotności samochodów osobowych kursujących w ruchu międzynarodowym (zwany dalej Regulaminem) określa tryb wykonywania prac oraz tryb przedłużania żywotności samochodów osobowych wyznaczonych przez producenta państw członkowskich Wspólnoty Niepodległych Państw, Gruzji, Republiki Łotewskiej, Republiki Litewskiej, Republiki Estońskiej.

1.2. Rozporządzenie zostało opracowane w celu jak najpełniejszego wykorzystania zasobu elementów nośnych samochodów osobowych (nadwozie, rama, wózki), które są podstawą bezwarunkowego zapewnienia bezpieczeństwa ruchu.

1.3. Rozporządzenie zostało opracowane na podstawie doświadczeń w przedłużaniu żywotności wagonów towarowych, lokomotyw, wagonów osobowych i taboru specjalnego.

1.4. Wymagania Regulaminu dotyczą wagonów: przedziałowych, nieprzedziałowych, międzyregionalnych, o wymiarach RIC, soft i SV, wagonów restauracyjnych wszelkich modyfikacji, wagonów bagażowych, pocztowych, pocztowych wagonów bagażowych, dopuszczonych do ruchu w ruchu międzynarodowym zgodnie z Zasadami użytkowania samochodów osobowych w ruchu międzynarodowym (PPPV).

Samochody osobowe, które przeszły kapitalny remont z przedłużeniem okresu użytkowania przed wejściem w życie niniejszego rozporządzenia, mogą jeździć w pociągach międzynarodowych do czasu wygaśnięcia przedłużonego okresu użytkowania.

1.5. Głównym kryterium możliwości wydłużenia żywotności samochodów osobowych jest to, czy posiadają one zasób rezydualny, czy możliwość odtworzenia zasobu. Przywrócenie zasobu niezbędnego do przedłużenia żywotności ponad założony przez producenta odbywa się podczas naprawy remontowej (CWR) na podstawie wyników diagnostyki technicznej, w zakresie prac zapewniających bezpieczną eksploatację samochodu przez cały okres eksploatacji. wyznaczony okres użytkowania.

1.6. W przypadku samochodów osobowych żywotność przedłuża się dopiero po kapitalnym remoncie (CWR), który jest przeprowadzany zgodnie ze specyfikacjami technicznymi (TU) lub standardem organizacyjnym (STO) dla modeli samochodów osobowych specyficznych dla CWR (dalej TU dla CWR) .

Specyfikacje CWR samochodów osobowych muszą być zatwierdzone przez Komisję Gospodarki Pasażerskiej Rady Transportu Kolejowego Państw Członkowskich Wspólnoty Narodów (zwaną dalej Komisją Rady) i zawarte w „Wykazie warunków technicznych dla remontu samochodów osobowych ruchu międzynarodowego w celu przedłużenia ich żywotności” (dalej – Scroll).

Warunki włączenia specyfikacji CWR do tego Wykazu są określone w Załączniku A. Zmiany i uzupełnienia Wykazu specyfikacji CWR są dokonywane decyzją Komisji Rady.

1.7. Przedsiębiorstwa wpisane decyzją Rady na „Wykaz przedsiębiorstw, którym przyznano prawo do wykonywania CWR w celu przedłużenia żywotności samochodów osobowych” mają prawo do wykonywania CWR.

Procedura wpisania przedsiębiorstwa do wymienionego Wykazu jest określona w Załączniku B.

Zmiany i uzupełnienia Listy dokonuje Rada decyzją.

Przedsiębiorstwa, które wykonały CWR przed wejściem w życie niniejszego rozporządzenia muszą przejść procedurę wpisu do „Wykazu przedsiębiorstw, którym przyznano prawo do wykonywania CWR w celu przedłużenia żywotności samochodów osobowych” w sposób ustanowione w niniejszym rozporządzeniu.

1.8. Opracowanie dokumentacji projektowej do produkcji CWR jest wykonywane na zlecenie właściciela samochodu przez wyspecjalizowane organizacje, które zgodnie z ustawodawstwem krajowym posiadają zezwolenie administracji kolejowej na opracowanie dokumentacji projektowej w tym obszarze działalności w zgodnie z krajowymi przepisami dotyczącymi rozwoju i produkcji produktów.

1.9. Prototypy samochodów osobowych spośród tych, które przeszły CWR zgodnie z opracowaną dokumentacją muszą przejść ustaloną procedurę potwierdzania zgodności z wymogami bezpieczeństwa i otrzymać certyfikat zgodności wydany przez jednostkę certyfikującą wpisaną do „Rejestru organizacji uznanych przez Radę dla Transportu Kolejowego Państw Członkowskich Wspólnoty Narodów, akredytowanych na prawo do pracy nad oceną zgodności wyrobów kolejowych”.

1.10. Żywotność resztkową szacuje się podczas diagnostyki technicznej, która polega na sprawdzeniu przez wykonawcę stanu technicznego podstawowych elementów nadwozia i wózków każdego samochodu osobowego zgłaszanego do przedłużenia żywotności.

1.11. Wydłużeniu żywotności nie podlegają wymienne podzespoły i części samochodów osobowych (zestawy kołowe, maźnice, automatyczne sprzęgła, hamulce i wyposażenie wnętrza), które podlegają kontroli stanu technicznego, Konserwacja i naprawić w zalecany sposób.

1.12. Eksploatacja samochodów osobowych o wydłużonej żywotności w ruchu międzynarodowym może być prowadzona od momentu zarejestrowania informacji o przedłużeniu żywotności tego samochodu w Zautomatyzowanym Banku Danych Wagonów Floty Pasażerskiej (ADB VPP). W przypadku administracji kolejowych, które nie zgłaszają informacji do WFP DBA, po zarejestrowaniu informacji o CWR w systemy informacyjne poziom krajowy.

1.13. Całkowity okres użytkowania samochodu osobowego (wraz z przedłużeniem) nie powinien przekraczać półtora wyznaczonego okresu użytkowania określonego w Specyfikacji Producenta dla modelu podstawowego.

W przypadku przedłużenia żywotności samochodu na okres krótszy niż określony maksymalny okres, można go ponownie zdiagnozować za pomocą dalszego CW zgodnie z uzyskanymi wynikami, a żywotność tego samochodu zostanie wydłużona do określonego maksymalnego okresu użytkowania.

1.14. Samochody osobowe, których stan techniczny podlega Instrukcji wyłączenia z inwentaryzacji samochodów, nie podlegają przedłużeniu żywotności.

1.15. W niniejszym Regulaminie stosuje się terminy wraz z odpowiadającymi im definicjami, biorąc pod uwagę:

1.15.1 Żywotność - całkowity czas eksploatacji samochodu od początku jego eksploatacji lub wznowienia po naprawie do przejścia do stanu granicznego.

1.15.2 Żywotność – całkowity czas eksploatacji samochodu od momentu monitorowania jego stanu technicznego do przejścia do stanu granicznego.

1.15.3 Diagnostyka techniczna - Określenie stanu technicznego samochodu na podstawie wyników monitorowania jego stanu technicznego.

1.15.3.1 Kontrola stanu technicznego – sprawdzenie zgodności wartości parametrów samochodu z wymaganiami dokumentacji technicznej i na tej podstawie określenie stanu technicznego obiektu w danym momencie.

1.15.4 CWR - Naprawa remontowa - rodzaj naprawy wykonywanej w celu przedłużenia ustalonej żywotności samochodu z wykorzystaniem odrestaurowanych konstrukcji karoserii i wózków, aktualizacji wyposażenia wewnętrznego oraz stworzenia nowoczesnego wnętrza.

1.15.5 Przedsiębiorca wykonujący CWR – przedsiębiorstwo wpisane decyzją Komisji Rady na „Wykaz przedsiębiorstw, którym przyznano prawo do wykonywania CWR w celu przedłużenia żywotności samochodów osobowych”.

1.15.6 Organizacja realizująca – organizacja, której wydano Certyfikat uprawniający do wykonywania prac związanych z diagnostyką techniczną samochodów w celu ustalenia pozostałego okresu użytkowania i wydania Decyzji technicznej o możliwości przedłużenia ich żywotności, oraz która prowadzi diagnostyka techniczna samochodu, ustala i ustala nowy wyznaczony termin jego serwisowania.

1.15.7 Przypisany okres użytkowania - kalendarzowy czas eksploatacji, po osiągnięciu którego eksploatacja samochodu musi zostać zakończona, niezależnie od jego stanu technicznego.

Po upływie wyznaczonego okresu użytkowania wagon należy wycofać z eksploatacji i podjąć decyzję, przewidzianą w odpowiedniej dokumentacji regulacyjno-technicznej – odesłanie do naprawy, wycofanie z eksploatacji, diagnostykę techniczną i wyznaczenie nowego wyznaczonego terminu.

1.15.8 Żywotność - kalendarzowy czas eksploatacji od rozpoczęcia eksploatacji samochodu lub jego wznowienia po CWR do przejścia do stanu granicznego.

1.15.8.1 Stan graniczny – stan wagonu, w którym jego dalsza eksploatacja jest niedopuszczalna lub niepraktyczna albo przywrócenie stanu zdatności do użytku jest niemożliwe lub niepraktyczne.

1.15.9 Resztkowy okres użytkowania - kalendarzowy czas eksploatacji samochodu od momentu monitorowania jego stanu technicznego do przejścia do stanu granicznego.

–  –  –

2 PROCEDURA RENOWACJI

ŻYWOTNOŚĆ SAMOCHODÓW OSOBOWYCH

2.1. Diagnostyka techniczna samochodów osobowych prowadzona jest zgodnie z opracowaną przez instytucję wykonawczą metodyką badania stanu technicznego poszczególnych typów (modeli) samochodów osobowych, uzgodnioną przez administrację kolejową i zatwierdzoną przez Komisję Rady.

Metodologia została opracowana w oparciu o typową metodykę diagnostyki technicznej samochodów osobowych, podaną w Załączniku B.

Dopuszcza się diagnostykę techniczną 2.2.

bezpośrednio w przedsiębiorstwie po otrzymaniu samochodu do planowej naprawy przed rozpoczęciem jego realizacji.

Przedsiębiorstwo ma prawo zorganizować w swoim składzie jednostkę pełniącą funkcje diagnostyki technicznej. W takim przypadku przedsiębiorstwo musi zostać wpisane do „Rejestru organizacji uprawnionych do wykonywania prac związanych z diagnostyką techniczną samochodów osobowych”, w sposób określony w załączniku D.

2.3. Podczas diagnostyki technicznej samochodów osobowych w bezbłędnie wyznaczane są wartości zużycia korozyjnego i trwałości resztkowej głównych elementów nośnych samochodu osobowego (elementy korpusu nośnego: ściana boczna i końcowa, dach; ramy nadwozia:

belki środkowe, belki obrotowe, belki końcowe, belki boczne, belki poprzeczne, połączenie belek głównych i obrotowych; wózki: rama i wałek).

Jeżeli stan techniczny wózków nie pozwala na ich dalszą eksploatację, wózki są wymieniane. Procedurę wymiany, w razie potrzeby, wózków samochodów przechodzących CWR określono w Załączniku D. Ta sama procedura ma zastosowanie, jeżeli konieczność wymiany wózków powstała podczas eksploatacji samochodu z nowym przydzielonym okresem użytkowania.

Prace nad wykonaniem diagnostyki technicznej 2.4.

samochody osobowe są realizowane przez organizację realizującą, która posiada:

Wyszkolony personel do diagnostyki technicznej oraz laboratorium badań nieniszczących akredytowane w krajowym systemie akredytacji diagnostyki technicznej samochodów osobowych;

dokumentacja normatywno-techniczna regulująca diagnostykę techniczną samochodów osobowych;

Środki pomiaru i kontroli niezbędne do diagnostyki technicznej samochodów osobowych;

Certyfikat uprawniający do wykonywania prac związanych z diagnostyką techniczną samochodów osobowych w celu określenia pozostałego zasobu i wydania Decyzji technicznej o możliwości przedłużenia ich żywotności.

2.5. Organizacja wykonująca musi być wpisana do „Rejestru organizacji uprawnionych do wykonywania prac związanych z diagnostyką techniczną samochodów osobowych”, zgodnie z przepisami krajowymi. Procedura włączania organizacji wykonujących do określonego Rejestru jest podana w Załączniku D.

Administracja kolejowa na terytorium państwa, w którym działa organizacja wykonująca, ma prawo do:

Zawieś licencję, jeśli organy rządowe certyfikacji i nadzoru, zostanie ustalone, że organizacja wykonująca nie spełnia wymagań niniejszego rozporządzenia i/lub narusza jego wymagania;

Odnów ważność certyfikatu po usunięciu naruszeń.

Administracja kolejowa powiadamia Dyrekcję Rady i inne administracje kolejowe o decyzji o zawieszeniu/przedłużeniu ważności świadectwa uprawnienia do wykonywania prac diagnostyki technicznej.

2.6. Zaświadczenie o uprawnieniu do wykonywania prac w zakresie diagnostyki technicznej samochodów osobowych, którego wzór podany jest w załączniku E, wydaje Dyrekcja Rady na podstawie decyzji Rady Transportu Kolejowego.

2.7. Na podstawie wyników diagnostyki technicznej wykonawca opracowuje Rozwiązanie Techniczne (Załącznik G) w sprawie możliwości przeprowadzenia CW i ustalenia nowej wyznaczonej żywotności samochodu osobowego. Rozwiązanie Techniczne określa specyfikacje techniczne dla CWR poszczególnych modeli samochodów osobowych.

2.8. Rozwiązanie techniczne dotyczy również wózków, których numery są wskazane w niniejszym rozwiązaniu technicznym. Numer wózka podany jest na tabliczce znamionowej zamontowanej na belce wzdłużnej ramy wózka. W przypadku braku tablic numeracja wózków ustalana jest za pomocą stempli wybitych na końcowych częściach belek podłużnych ramy.

Organizacja-wykonawca, zgodnie z obowiązującym 2.9.

ustawodawstwo krajowe, odpowiada za obiektywność, niezawodność, aktualność, kompletność diagnostyki technicznej samochodów osobowych oraz ustalony nowy wyznaczony okres użytkowania.

2.10. Przedsiębiorstwa wykonujące CWR na podstawie Rozwiązania Technicznego wydanego przez organizację realizującą odpowiadają za kompletność i jakość wykonanej naprawy, eliminację usterek zidentyfikowanych podczas diagnozy, rzetelność i terminowość informacji o dopuszczeniu samochodów z naprawy.

3. PROCEDURA PRZEDŁUŻENIA POWOŁANEGO

ŻYWOTNOŚĆ SAMOCHODÓW OSOBOWYCH

3.1. Wnioskodawca (właściciel samochodu) przesyła do administracji kolejowej wniosek o podjęcie pracy w celu przedłużenia okresu eksploatacji samochodów osobowych, sporządzony w formie Załącznika I.

3.2. Administracja kolejowa rozpatruje wniosek i, w przypadku braku uwag, uzgadnia go z późniejszym pisemnym powiadomieniem wnioskodawcy o dopuszczeniu prac związanych z diagnostyką techniczną samochodów osobowych przy udziale organizacji realizującej.

3.3. Po otrzymaniu zgody administracji kolejowej wnioskodawca zawiera umowę z organizacją realizującą na wykonanie prac w zakresie diagnostyki technicznej wagonów osobowych.

Prace nad przeprowadzeniem diagnostyki technicznej 3.4.

samochody osobowe są realizowane przez organizację realizującą przy udziale przedstawicieli wnioskodawcy.

3.5. Na podstawie wyników diagnostyki technicznej organizacja wykonawcza przygotowuje Rozwiązanie Techniczne w 4 egzemplarzach i uzgadnia je z administracją kolejową wnioskodawcy.

Organizacja realizująca przekazuje również administracji kolejowej raport z wyników diagnostyki technicznej.

Organizacja realizująca przechowuje jeden egzemplarz Rozwiązania Technicznego do przechowywania, jeden pozostaje w administracji kolejowej, a pozostałe dwa są przekazywane wnioskodawcy: jeden do przechowywania, a drugi do przekazania firmie naprawczej.

3.6. Po zakończeniu CWR przedsiębiorstwo z udziałem Odpowiedzialne osoby wnioskodawcy i organizacji wykonującej sporządza ustawę o wykonywaniu prac na CWR w postaci Załącznika K w czterech egzemplarzach: po jednym egzemplarzu dla administracji kolejowej, przedsiębiorstwa wykonującego CWR, organizacji wykonującej i wnioskodawcy .

3.7. Wszystkie dokumenty, na podstawie których przedłużono żywotność samochodów osobowych (oryginalne Rozwiązanie Techniczne, Świadectwo Ukończenia CWR, zawiadomienie o przyjęciu samochodów osobowych z naprawy na formularzu VU-36MS) są przechowywane w przedsiębiorstwie, które wykonało CWR do upływu nowego przydzielonego okresu użytkowania określonego w Rozwiązaniu Technicznym samochodu osobowego i są podstawą do sporządzenia nowego paszportu technicznego (formularz VU-5M) i zarejestrowania samochodu w WFP DBA lub na poziomie krajowym systemy informacyjne – dla administracji kolejowych, które nie przekazują informacji do WFP DBA.

–  –  –

Procedura włączenia specyfikacji technicznych dla CWR do „Wykazu specyfikacji technicznych dla remontów i renowacji samochodów osobowych ruchu międzynarodowego w celu przedłużenia ich żywotności”

1. Administracje kolejowe przedkładają Komisji Rady następujący pakiet dokumentów:

Specyfikacje techniczne dla CWR wykonane w celu przedłużenia żywotności samochodów osobowych, z załączonym rysunkiem poglądowym. Nazwa specyfikacji musi wskazywać model (modele) samochodów, dla których są przeznaczone;

Kopia certyfikatu zgodności wydanego przez jednostkę certyfikującą zawartej w „Rejestrze organizacji uznanych przez Radę Transportu Kolejowego Państw Członkowskich Rzeczypospolitej Polskiej, akredytowanych do wykonywania prac w zakresie oceny zgodności wyrobów kolejowych. "

Świadectwo musi być wydane dla wagonów, które przeszły CWR zgodnie z proponowanymi specyfikacjami.

2. Grupa ekspercka Komisji Rady rozpatruje przedłożone materiały i w przypadku braku uwag rekomenduje Komisji Rady umieszczenie specyfikacji dla CWR w „Wykazie warunków technicznych dla remontów i renowacji międzynarodowych samochodów osobowych w celu w celu przedłużenia ich żywotności” (dalej – Lista).

3. Decyzję o wpisaniu na Listę podejmuje co najmniej 2/3 głosów przedstawicieli administracji kolejowych uczestniczących w posiedzeniu Komisji ds. Gospodarki Pasażerskiej Rady Transportu Kolejowego Państw Członkowskich Wspólnoty.

4. Wykaz jest prowadzony w następującej formie:

Numer Deweloper Kolej Data Data i nazwa administracji TS, wprowadzenie zatwierdzenia TS Nr TS i jego adres przedłożony Komisji p/p TS Działanie Rady i TS Protokół nr 15

–  –  –

Procedura wpisywania przedsiębiorstw na „Listę przedsiębiorstw, którym przyznano prawo do prowadzenia CWR w celu przedłużenia żywotności samochodów osobowych”

–  –  –

2. Dokumenty wymagane do wpisania na „Wykaz przedsiębiorstw, którym przyznano prawo do prowadzenia CWR w celu przedłużenia żywotności samochodów osobowych” (dalej – Wykaz):

2.1. Petycja podpisana przez kierowników administracji kolejowej wskazująca nazwę przedsiębiorstwa, numer i nazwę specyfikacji do CWR poszczególnych modeli naprawianych wagonów.

2.2. Certyfikat dostępności dokumentów projektowych dla podstawowe modele naprawione wagony, w tym specyfikacje dla CWR, uzgodnione przez administrację kolejową i zatwierdzone przez Komisję Rady.

2.3. Zaświadczenie o istnieniu systemu kontroli jakości w przedsiębiorstwie, wystawione przez administrację kolejową lub właściciela infrastruktury, zgodnie z ustawodawstwem krajowym.

2.4. Akt kontroli produkcji na gotowość do CWR z wnioskiem:

Strony tytułowe procesy technologiczne naprawa, 2.4.1.

zatwierdzone przez administrację kolejową.

2.4.2. Świadectwa dostępności podstawowego wyposażenia technologicznego i oprzyrządowania, w tym narzędzi do badań nieniszczących oraz dostępności akredytowanego laboratorium badań nieniszczących lub umowy o świadczenie usług przez laboratorium akredytowane.

Akredytację przeprowadza się zgodnie z dokumentem „Przepisy w sprawie certyfikacji jednostek (laboratorium) badań nieniszczących” PR NK V.1-P.A, zatwierdzonym przez Radę Transportu Kolejowego oraz zgodnie z przepisami krajowymi.

2.4.3. Dane o głównych wykonawcach pracy, wskazujące na poziom ich kwalifikacji, w tym defektoskopy.

3. Kolejność rozpatrywania dokumentów

3.1. Wpisanie przedsiębiorstw na Wykaz następuje na wniosek administracji kolejowej po przeprowadzeniu badania komisyjnego przedsiębiorstwa w zakresie wymagań „Regulaminu w sprawie warunkowej numeracji oznakowania taboru kolejowego i jego elementów”.

3.2. Zespół ekspercki Komisji Rady rozpatruje przedłożone materiały i przesyła je do Komisji Rady do podjęcia decyzji zgodnie z ustaloną procedurą.

–  –  –

1.1. Diagnostykę stanu technicznego samochodów osobowych przeprowadza się w celu identyfikacji charakterystycznych uszkodzeń, stopnia korozji części łożyskowych i zespołów eksploatowanych samochodów.

1.2. Decyzję o możliwości ustalenia nowej wyznaczonej żywotności podejmuje się na podstawie analizy stanu głównych elementów nośnych samochodu osobowego określonych w rozdziale 2 oraz spoin je łączących.

2. Kryteria awarii i stanu granicznego elementów samochodu

2.1. Przy przeprowadzaniu przeglądów taki stan techniczny elementów nośnych wagonów przyjmuje się jako kryterium awarii lub stan graniczny, w którym zabrania się ich ustawiania i jazdy w pociągach.

Niesprawny stan samochodów charakteryzuje się występowaniem usterek zagrażających bezpieczeństwu ruchu, zagrażając zdrowiu pasażerów i personelu obsługi.

2.2. Główne zespoły nośne i elementy samochodu podlegające oględzinom przedstawia tabela B.1.

Tabela B.1

–  –  –

Wagony, których stan techniczny podlega Instrukcji wyłączenia z inwentarza wagonów, nie mogą przedłużać żywotności.

–  –  –

3.1. Pęknięcia, pęknięcia, zagięcia, wgniecenia, szczeliny są wykrywane wizualnie z późniejszym pomiarem. Poluzowanie zapięcia - przez stukanie.

Korozja - poprzez pomiar grubości elementów. Stan spoin ustalany jest wizualnie.

Jeżeli sprawdzane elementy są zanieczyszczone, miejsca rzekomych usterek są czyszczone skrobakami lub skrobakiem.

3.2. Do określenia grubości elementów należy stosować grubościomierze ultradźwiękowe z błędem pomiaru nie większym niż +/- 0,1 mm wraz z przetwornikami zapewniającymi niezbędny limit pomiaru.

Stosowane przyrządy pomiarowe i sprzęt badawczy muszą być zweryfikowane i certyfikowane w sposób określony przez ustawodawstwo krajowe.

3.3. Procedura określania stopnia zużycia korozyjnego.

3.3.1 Następujące elementy konstrukcyjne są najbardziej podatne na korozję:

Boczne podłużne belki ramy w obszarze toalety;

Poszycie podłogi w rejonie toalet, pomieszczeń usługowych i kotłowni oraz w wiatrołapach;

Dolny pas ściany bocznej;

Pionowe ściany belek obrotowych i końcowe części ramy wózka od strony WC.

3.3.2 Układ miejsc pomiaru wartości zużycia korozyjnego pokazano na rys. B.1. oraz B.2. W miejscach pomiaru powierzchnia części jest czyszczona na metaliczny połysk, aby umożliwić użycie ultradźwiękowych mierników grubości. Wyniki pomiarów są zapisywane na karcie pomiarów grubości (tabela B.2 i B.3).

Tabela B.2

–  –  –

Numery wózków Pęknięcie, korozja belki głównej Pęknięcie, korozja belki końcowej Korozja, pęknięcia w belkach poprzecznych i ich połączeniach Pęknięcie, zużycie gniazda uderzeniowego Niedopuszczalne ugięcie belki głównej

–  –  –

Niedopuszczalne wygięcie belek obrotowych Korozja, wgniecenia w poszyciu ścian bocznych Niedopuszczalne wygięcie belek poprzecznych Poluzowanie cylindra hamulcowego Obecność niedopuszczalnych wad spoiny Pęknięcia, korozja poszycia dachu Pęknięcia, korozja zagłówka Mapa stanu technicznego samochodów osobowych

–  –  –

prawda neis

3.4. Obecność usterek lub śladów naprawy każdego z skontrolowanych elementów samochodu odnotowuje się w „Mapie stanu technicznego” (tabela B.4).

3.5. Szwy złączy spawanych elementów nośnych konstrukcji metalowych samochodu nie mogą mieć pęknięć, niestabilności, wtrąceń żużla wychodzących na powierzchnię, a także podcięć, których głębokość przekracza 5% grubości część.

Grubość spoin pachwinowych złączy spawanych musi wynosić co najmniej 0,7 minimalnej grubości łączonych części, chyba że dokumentacja projektowa stanowi inaczej.

Sprawdzenie złączy spawanych odbywa się zgodnie z „Zasadami badań nieniszczących złączy spawanych podczas naprawy wagonów. Specjalne wymagania. PR NC V.5”, zatwierdzona przez Radę Transportu Kolejowego.

–  –  –

1. Przedsiębiorstwo ubiegające się o wpis do rejestru organizacji składa w administracji kolejowej następujące dokumenty w języku rosyjskim:

1.1 zgłoszenie do prac nad diagnostyką techniczną samochodów osobowych w celu określenia możliwości przedłużenia ich żywotności;

1.2 egzemplarze poświadczone przez wnioskodawcę dokumenty założycielskie oraz dokument poświadczający rejestracja państwowa przedsiębiorstwa, aw przypadku ich rejestracji w języku narodowym - tłumaczenie urzędowe poświadczone przez wnioskodawcę;

1.3 dane firmy i krótka informacja na doświadczeniu w diagnostyce technicznej i określaniu żywotności resztkowej;

1.4 zaświadczenie potwierdzające, że przedsiębiorstwo posiada komplet dokumentacji projektowej niezbędnej do przeprowadzenia diagnostyki technicznej samochodów osobowych wymaganej do wydłużenia żywotności;

1.5 zaświadczenie o dostępności narzędzi kontrolno-pomiarowych niezbędnych do badania stanu technicznego wagonów;

1.6 informację o dostępności wykwalifikowanego personelu niezbędnego do wykonania prac diagnostycznych w celu przedłużenia żywotności;

1.7 kopię aktualnego certyfikatu akredytacji w zakresie akredytacji, poświadczoną przez wnioskodawcę, wystawionego zgodnie z przepisami krajowymi.

Administracja kolejowa przesyła pakiet dokumentów do rozpatrzenia grupie ekspertów Komisji Rady.

2. Zespół ekspercki Komisji Rady dokonuje rozpatrzenia przedłożonych dokumentów i decyduje o możliwości włączenia to przedsiębiorstwo w Rejestrze Organizacji. Decyzja przedstawia do rozpatrzenia przez Komisję Rady.

4. Wpisanie przedsiębiorstwa do „Rejestru organizacji uprawnionych do wykonywania prac w zakresie diagnostyki technicznej samochodów osobowych”

5. Ewidencja prowadzona jest w formie

–  –  –

Procedura wymiany w razie potrzeby wózków samochodów osobowych

1. Wózki podlegają wymianie w przypadku wystąpienia wad nie dających się naprawić, a także wózki, które nie posiadają na ramie oznaczenia producenta z datą produkcji.

2. W porozumieniu z właścicielem wagonu, zamiast wózka odrzuconego, dopuszcza się zwinięcie wózka sprawnego tego samego modelu, który był wcześniej eksploatowany, z uwzględnieniem pozostałego okresu użytkowania co najmniej do następnego zaplanowanego naprawy oraz biorąc pod uwagę, że wózki mają następujące przypisane okresy eksploatacji:

3. Dopuszcza się toczenie wózków TVZ-TsNII-M pod wagonami modelu 61-425 produkcji OAO TVZ zamiast wózków KVZ-TsNII typu I z uwzględnieniem doboru resorów resorowych zgodnie z dokumentacją projektową.

4. Dopuszcza się toczenie wózków TVZ-TsNII-M pod samochodami zbudowanymi w Niemczech, pod warunkiem ulepszenia układu hamulcowego, a także z uwzględnieniem doboru resorów resorowych zgodnie z dokumentacją projektową dla konkretnego samochodu.

Jednocześnie konieczne jest dopracowanie dźwigni pionowej na wózku, co polega na wywierceniu jednego otworu o średnicy 42 H9 (+0,062) mm na średnicę 50 H9 (-0,062) mm i wciśnięciu tulei KPM 40,2x13 TU2292-006-56867231-2003. Wiercenie otworów i wciskanie tulei należy wykonać zgodnie z technologią przedsiębiorstwa remontowego.

Numery rysunkowe kompletów resorów do resorowania wózków, które są zwijane zamiast standardowych pod wagony budowane w Niemczech, przedstawia tabela nr 1.

5. Dopuszcza się wymianę standardowych wózków wagonów zbudowanych przez OAO TVZ na podobne wózki. Numery rysunkowe kompletów resorów do resorowania wózków standardowych samochodów produkowanych przez OAO TVZ podano w Tabeli nr 2.

–  –  –

4066.00.000.1-08(09) 4063.30.010 875.20.001 875.30.221 10.20.101 875.30.222 30.30.103

–  –  –

876.00.000-02 34.32.025 30.30.101 30.30.102 30.30.103 61-828 875.00.000-11(12) 844.31.010 875.20.001 30.30.101 10.20.101 30.30.102 876.00.000-17(19) 875.30.220 875.30.221 875.30.222 61-836 875.00.000-09 875.30.220 875.20.001 876.00.000-17 875.30.221 10.20.101 875.30.222

6. Przy wymianie wózka w paszporcie samochodu (VU-5M) należy wpisać następujące dane: model wózka (typ), numer ramy, rok produkcji, producent.

–  –  –

PAŃSTWA UCZESTNIKÓW WSPÓLNOTY

CERTYFIKAT

WYDANY _________________________________ _________________________

Nazwa firmy ___________________________________________________________________

_________________________________________________________

o prawo do przeprowadzenia prac związanych z diagnostyką techniczną samochodów osobowych w celu ustalenia żywotności resztkowej i wydania decyzji technicznej o przedłużeniu ich żywotności

–  –  –

DECYZJA TECHNICZNA Nr ______ w sprawie możliwości wykonania CWR i ustalenia nowej wyznaczonej żywotności dla samochodów osobowych należących do ______________________________________________________

imię i nazwisko właściciela wagonów i przypisane do ________________________________________________________________

nazwa przedsiębiorstwa rejestrowego i kolejowego ______________________________________ na podstawie wypełnionej nazwy technicznej organizacji-wykonawcy diagnozowania określa rodzaj i ilość niezbędnych prace naprawcze a po ich wdrożeniu ustala nowy przydzielony okres użytkowania dla następujących samochodów (___ jednostek):

–  –  –

Wymienne zespoły wagonowe są regularnie sprawdzane iw razie potrzeby wymieniane zgodnie z ustaloną procedurą. Żywotność jednostek wymiennych według tego rozwiązania technicznego nie może być przedłużona.

Prace zgodnie z tym Rozwiązaniem Technicznym muszą być wykonane w ciągu 12 miesięcy.

–  –  –

i przypisany(e) __________________________________________________________

(nazwa przedsiębiorstwa kolejowego, zajezdni, ewidencji wagonów) Proszę o umożliwienie wykonania prac nad ustaleniem nowego wyznaczonego okresu użytkowania dla następujących wagonów:

–  –  –

Niniejsza ustawa została sporządzona w tym ________________________________________________________________

(nazwa firmy naprawczej, która wykonała prace) zgodnie z Decyzją Techniczną nr __ z dnia „____” _____ 20 ___. wykonano następujące prace:

–  –  –

ODWOŁANE DOKUMENTY REGULACYJNE

1. „Zasady korzystania z przewozów pasażerskich w ruchu międzynarodowym” (PPV) zatwierdzony przez Radę Transportu Kolejowego Państw-Członków Rzeczypospolitej, protokół z dnia 27-28 października 2009 r. Nr 51, ze zmianami i uzupełnieniami zatwierdzonymi w 53. posiedzenie Rady 20-21.10.2010 r. oraz 56. posiedzenie Rady w dniach 17-18.05.2012 r.

2. „Instrukcja wyłączenia wagonów z inwentarza” TsChU-TsV / 4433, 1986

3. GOST 27.002-89 „NIEZAWODNOŚĆ W TECHNOLOGII. Podstawowe koncepcje.

Warunki i definicje".

4. „Regulamin certyfikacji jednostek (laboratorium) badań nieniszczących PR NK V.1-P.A”, zatwierdzony przez Radę Transportu Kolejowego Państw Członkowskich Wspólnoty Narodów, protokół z dnia 16-17 października 2012 r. Nr 57 .

5. „Regulamin w sprawie warunkowego znakowania taboru kolejowego i jego elementów”, zatwierdzony przez Radę Transportu Kolejowego Państw Członkowskich Wspólnoty Narodów, protokół z dnia 28-29 października 2011 r. nr 55.

6. „Zasady badań nieniszczących złączy spawanych podczas naprawy wagonów. Specjalne wymagania. PR NC V.5”, zatwierdzona przez Radę Transportu Kolejowego Państw Członkowskich Rzeczypospolitej, protokół z dnia 19-20 listopada 2013 r. nr 59.

Podobne prace:

„Kronika artykułów w czasopismach (Kronika artykułów z czasopism publikowanych w obwodzie archangielskim) II kwartał 2014 r. Przedmowa TECHNOLOGIA NAUK PRZYRODNICZYCH. BUDOWA. TRANSPORT ROLNICTWO I LEŚNE OPIEKA ZDROWOTNA. SOCJOLOGIA MEDYCYNY. DEMOGRAFIA. STATYSTYKA HISTORIA GOSPODARKA POLITYKA PRAWO. NAUKI PRAWNE KULTURA WOJSKOWA. NAUKA. EDUKACJA MEDIALNA. NAUKI PEDAGOGICZNE KULTURA FIZYCZNA I SPORT. FILOLOGIA TURYSTYKI. LITERATURA JĘZYKOZNAWSKA. FIKCJA. FOLKLOR. pięćdziesiąt..."

„Paszport inwestycyjny Miczurinska Treść: Podstawowe informacje o mieście Miczurinsk 3 Rozwój miasta Miczurinsk jako nauki Federacji Rosyjskiej 6 Ludność i sfera społeczna 15 Opieka zdrowotna 18 Edukacja 20 Kultura i sport 24 Transport 28 Mieszkalnictwo i usługi użyteczności publicznej 30 Energia Zaopatrzenie 31 Przemysł 32 Budownictwo 35 Turystyka Lista przedsiębiorstw g. MICZURINSK 42 INFORMACJE O NIESTANDARDOWYCH INFORMACJACH GŁÓWNE MICZURINSK W centrum europejskiej części Rosji, w...»

"Ministerstwo Ochrony Środowiska Izraela Centrum Ekologicznych Systemów i Technologii (ECOST) TRANSPORT DROGOWY I EKOLOGIA MIAST IZRAELA Podręcznik dla repatriantów rosyjskojęzycznych Przy wsparciu finansowym Ministerstwa Ochrony Środowiska Przy wsparciu: * Ministerstwo Absorpcji Izraela * Urząd Miasta Jerozolimy * Wydział Absorpcji Urzędu Miasta Jerozolimy * Dom Wspólnoty Jerozolimy Jerozolima, 20 Autorzy: Dr. Valery Anfimov Wstęp, rozdziały 1-7, 8,10,12-15. mgr inż. Eleno..."

„Kronika artykułów z czasopism (Kronika artykułów z czasopism publikowanych w regionie Archangielska) za I–IV kwartał 2014 r. Przedmowa TECHNOLOGIA NATURAL SCIENCES. BUDOWA. TRANSPORT ROLNICTWO I LEŚNE OPIEKA ZDROWOTNA. SOCJOLOGIA MEDYCYNY. DEMOGRAFIA. STATYSTYKA HISTORIA GOSPODARKA POLITYKA PRAWO. NAUKI PRAWNE KULTURA WOJSKOWA. NAUKA. EDUKACJA MEDIALNA. NAUKI PEDAGOGICZNE KULTURA FIZYCZNA I SPORT. FILOLOGIA TURYSTYKI. LITERATURA JĘZYKOZNAWSKA. FIKCJA. FOLKLOR..."

„Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej Federalnej Państwowej Instytucji Edukacyjnej Brapon Wyższego Szkolnictwa Zawodowego„ Wyższa Szkoła Lotnictwa Cywilnego w Uljanowsku (Instytut) ”Zatwierdzam rozporządzenie w sprawie procedury planowania i przygotowania do publikacji wydanej literatury edukacyjnej w UA (i) Uljanowsk 2015 BBK 461/63 + 05-66 P52 Przepisy dotyczące procedury planowania i przygotowania do publikacji literatury edukacyjnej opublikowanej w UVAU GA (I) / komp. T. V. Gorshkova .... ”

„Czasopismo naukowo-praktyczne zostało założone w 1996 roku. NOTATKI NAUKOWE Petersburga im. V. B. Bobkov oddział Rosyjskiej Akademii Celnej nr 2 (36) KOLUMNA REDAKCYJNA WYWIAD Aleksandrov A. I. POLITYKA PROCEDURY KARNEJ FEDERACJI ROSYJSKIEJ NA OBECNYM ETAPIE : KONCEPCJA I GŁÓWNE KIERUNKI ORGANIZACJA I TECHNOLOGIA DZIAŁAŃ CELNYCH Kalinina O. V. WIELOKRYTERIA OPTYMALIZACJA SYSTEMU KONTROLI CELNEJ W RYZYKU ORAZ OGRANICZONY CZAS OBSŁUGI PROBLEMU...»

„System zarządzania jakością nr P.521410.03.5.073-2015 1 Regulamin zarządzania dokumentacją w sprawie biura metodycznego UUKZhT FEDERALNEJ AGENCJI TRANSPORTU KOLEJOWEGO instytucja edukacyjna wyższy kształcenie zawodowe„Irkuck State University of Communications” (UUKZhT UUIZhT IrGUPS) ZAAKCEPTOWANY ZATWIERDZONY decyzją ... ”

„EFEKTYWNOŚĆ ENERGETYCZNA SEKTORA TRANSPORTOWEGO REPUBLIKI KAZACHSTANU: STAN I ŚRODKI JEGO POPRAWY RAPORT ANALITYCZNY, 20 UDC 656 BBC 39.1 E65 E65 Efektywność energetyczna sektora transportowego Republiki Kazachstanu: stan i działania na rzecz jego poprawy. Ałmaty, 2015. - 52 pkt. ISBN 978-601-80520-1-9 Niniejszy raport został przygotowany w ramach realizacji projektu UNDP/GEF „Zrównoważony transport miasta Almaty”. Raport analizuje aktualny stan efektywności energetycznej w sektorze transportowym Republiki Kazachstanu...»

"Instytucja Edukacyjna Wyższego Szkolnictwa Zawodowego" Irkucki Państwowy Uniwersytet Komunikacji Kolejowej "(UUIZhT IrGUPS) Wydział: Systemy Transportowe

„Paszport inwestycyjny Miczurinska Treść: Podstawowe informacje o mieście Miczurinsk 3 Rozwój miasta Miczurinsk jako nauki Federacji Rosyjskiej 6 Ludność i sfera społeczna 18 Uzdrowienie 21 Edukacja 24 Kultura i sport 43 Transport mieszkaniowy i usługi komunalne 54 Przemysł 56 Budownictwo 60 Lista turystyczna przedsiębiorstw Miczurinska 70 INFORMACJE O GOSPODARSTWIE DOMOWYM DOM MIASTA MICZURINSKA 81 INFORMACJE O WOLNYCH DZIAŁKACH 86 PODSTAWOWE INFORMACJE MIASTA MICZURINSK W centrum ... "

«SEKCJA «GOSPODARKA I FINANSE» PODSEKCJA «TEORIA I PRAKTYKA ROZWOJU GOSPODARCZEGO KRAJÓW» KONCESJE W INFRASTRUKTURZE TRANSPORTOWEJ: DOŚWIADCZENIA ZAGRANICZNE I PRAKTYKA ROSYJSKA Trunova N.V. – studentka IV roku, Kazitova E.I. - Sztuka. Wykładowca, Państwowa Instytucja Edukacyjna Wyższego Szkolnictwa Zawodowego „Ałtajski Państwowy Uniwersytet Techniczny im. V.I. I.I. Polzunov”, Barnauł Jak wiadomo, obiekty infrastrukturalne, które są strategicznie ważne dla utrzymania bezpieczeństwa narodowego, funkcjonowania gospodarki i społeczeństwa, są pod kontrolą… ”

« BUDŻET PAŃSTWA INSTYTUCJA SZKOLNICTWA WYŻSZEGO „SGUVT” RAPORT Z WYNIKÓW ODDZIAŁU ZA 2014 R. 666793 Ust-Kut ul. Volodarskogo, 65 obwód irkucki Ust-Kut SPIS TREŚCI 1. WSPARCIE ORGANIZACYJNE I PRAWNE 3 DZIAŁANIA EDUKACYJNE 2. STRUKTURA I WIELKOŚĆ SZKOLENIA SPECJALISTÓW, 4 ... ”

„System zarządzania jakością nr P.521310.03.5.072-2015 Odpowiedzialność zarządzania Regulamin działu korespondencji Wyższej Szkoły Transportu Kolejowego Ulan-Ude FEDERALNA AGENCJA TRANSPORTU KOLEJOWEGO Ulan-Ude Wyższa Szkoła Transportu Kolejowego Instytutu Kolejnictwa Ulan-Ude Transport Oddział Federalnej Państwowej Budżetowej Instytucji Edukacyjnej Wyższego Szkolnictwa Zawodowego" Irkucki Państwowy Uniwersytet Komunikacyjny "(UUIZhT..."

„Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej RAPORT Z WYNIKÓW W 2014 ROKU ORAZ GŁÓWNYCH DZIAŁAŃ MINISTERSTWA TRANSPORTU FEDERACJI ROSYJSKIEJ W LATACH 2015-2017 MOSKWA 2015 przygotowywany na przestrzeni lat w celu zwiększenia efektywności planowania międzyresortowego, efektywności wydatków budżetowych i otwartość działań…”

„UBEZPIECZENIE TRANSPORTU SAMOCHODOWEGO „ZATWIERDZAM” Dyrektor Generalny OSAO „RESO-Garantia” Rakovshchik D.G. 26.02.2013 ZASADY UBEZPIECZENIA POJAZDÓW SAMOCHODOWYCH 1. Definicje 2. Postanowienia ogólne 5 3. Przedmiot ubezpieczenia 5 4. Ubezpieczone ryzyka 5. Sumy ubezpieczenia 9 6. Procedura zawarcia umowy ubezpieczenia 9 7. Procedura opłacania składki ubezpieczeniowej ( składki ubezpieczeniowe) 8. Ważność umowy ubezpieczenia 9. Wypowiedzenie umowy ubezpieczenia 12 10. Podwójne ubezpieczenie 13 11. Wzajemne relacje stron w momencie zdarzenia...”

«FEDERALNA AGENCJA TRANSPORTU KOLEJOWEGO IRKUTSK PAŃSTWOWY UNIWERSYTET KOMUNIKACYJNY N.I. Glukhov, S.P. Seredkin BEZPIECZEŃSTWO TRANSPORTU Notatki do wykładu Irkuck 2013 1 UDC 656,2 LBC 39,1 D 55 Uniwersytet stanowyśrodki komunikacji Recenzenci: A.D. Afanasiev, prof., dr Phys.-M. nauki, kierownik. kawiarnia fizyka i nanotechnologie NI ISTU; V.A. Protopopow, zastępca szefa Kolei Wszechrosyjskich ds. Bezpieczeństwa i Reżimu ... ”

«FEDERALNA AGENCJA TRANSPORTU KOLEJOWEGO IRKUTSK PAŃSTWOWY UNIWERSYTET KOMUNIKACYJNY V.E. Gozbenko, M.N. Kripak, A.N. Ivankov ULEPSZENIE OBSŁUGI TRANSPORTOWEJ I SPEDYCYJNEJ DLA WŁAŚCICIELI ŁADUNKU Irkuck 2011 UDC 656.13 LBC 34.41 D 57 Redaktor naukowy: V.D. Barduszko, lekarz nauki techniczne, Profesor Recenzenci: A.I. Svitachev, doktor nauk technicznych, profesor; JESTEM. Dolotov, doktor nauk technicznych, profesor Gozbenko V.E., Kripak M.N., Ivankov A.N. G 57..."

„Projekt Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej STRATEGIA ROZWOJU ŚRÓDLĄDOWEGO TRANSPORTU WODNEGO FEDERACJI ROSYJSKIEJ NA OKRES DO 2030 r. Moskwa 2013 SPIS TREŚCI PASZPORT STRATEGII I. Ocena najnowocześniejszy, problemy i możliwości rozwoju wewnętrznego transport wodny Federacja Rosyjska II. Prognozy i scenariusze baz ładunkowych dla rozwoju żeglugi śródlądowej w Federacji Rosyjskiej III. Cele i wskaźniki rozwoju śródlądowego transportu wodnego w rosyjskim ... ”

«Rozdział 2. OBSŁUGA TRANSPORTU WODNEGO I NAWIGACJI Borodin FGOU VPO „Dalrybvtuz”, Władywostok, Rosja szkolenie zawodowe nawigator i rola marynarza języka angielskiego w tym zakresie w celu zapewnienia bezwypadkowej żeglugi. Autor rozważa akmeologiczne podejście do poprawy jakości profesjonalnego szkolenia specjalistów na przykładzie szkolenia ... ”

„ISSN 2079-0619 Moskiewski Państwowy Techniczny Uniwersytet Lotnictwa Cywilnego nr 20 Moskiewska Federalna Agencja Transportu Lotniczego Federalna Państwowa Budżetowa Instytucja Edukacyjna Wyższego Szkolnictwa Zawodowego„ Moskiewski Państwowy Techniczny Uniwersytet Lotnictwa Cywilnego ”(MSTU GTU) Biuletyn naukowy MSTU GTU nr 202 (4) ukazuje się od 1998 r. miasto Moskwa Biuletyn Naukowy MSTU GA znajduje się na liście wiodących...»

STO RZD 1.09.009-2008

STANDARD JSC "Koleje Rosyjskie"

Tabor specjalny
Procedura przedłużenia wyznaczonej żywotności

Data wprowadzenia - 2009-01-01

1 obszar zastosowania

Norma ta ustanawia procedurę przedłużania żywotności jednostek taboru specjalnego (zwanego dalej SPS), których wyznaczony okres użytkowania dobiega końca lub wygasł.

Przy przedłużaniu żywotności SPS konieczne jest spełnienie wymagań dokumentów regulacyjnych federalnych władz wykonawczych w zakresie transportu kolejowego, a także lokalnych dokumentów Kolei Rosyjskich.

Niniejsza norma dotyczy:

Samojezdne i niesamobieżne maszyny torowe stosowane w bieżącym utrzymaniu, naprawach i przebudowie toru kolejowego, w dostawie materiałów na górną konstrukcję torowiska na miejsce pracy oraz w oczyszczaniu toru ze śniegu i chwastów ;

Samochody eskortowe przerobione z samochodów chłodni i samochodów osobowych zgodnie z dokumentacją projektową zatwierdzoną w ustalonej procedurze (wycieczka);

Specjalne wagony towarowe stosowane w gospodarce torowej: leja-zasypy, wagony wywrotki, platformy stosowane w pociągach chwastów, do przewozu smoczków, rozjazdów.

Niniejsza norma nie dotyczy korpusów roboczych maszyn torowych, zespołów wymiennych i części ATP (sprzęg automatyczny, osprzęt autohamulcowy, wózki), które podlegają kontroli stanu technicznego, konserwacji i naprawom zgodnie z aktualną dokumentacją techniczną oraz, jeśli to konieczne, są wymieniane w zalecany sposób.

Norma ta nie dotyczy mechanizmów suwnicowych suwnic wysięgnikowych i bramowych na torze kolejowym eksploatowanych na obiektach torowych oraz podczas prac ratowniczych.

Niniejsza norma jest przeznaczona do stosowania przez wydziały aparatu zarządzania Kolei Rosyjskich, oddziały Kolei Rosyjskich i inne podziały strukturalne JSC „Koleje Rosyjskie”.

Efekt tego standardu w części Obowiązkowe wymagania stronom trzecim wynikające z tej normy powinny być określone w umowach z Kolejami Rosyjskimi w określony sposób.

2. Odniesienia do przepisów

5.7. Przypisany okres użytkowania, po osiągnięciu którego ATP podlega umorzeniu lub wydłużeniu okresu użytkowania zgodnie z tą normą, jest określony przez specyfikacje producenta dla konkretnego typu i modelu ATP.

5.8. definicja dokumentu nowy semestr serwis i rodzaj obowiązkowej naprawy, po której zostaje przydzielona, ​​jest rozwiązaniem technicznym. Przykładowy formularz Rozwiązania Technicznego znajduje się w Załączniku.

5.9. Odliczanie nowego okresu użytkowania SPS jest ustalane od daty wydania Rozwiązania technicznego dotyczącego przedłużenia jego żywotności.

5.10. Organizacja wykonująca odpowiada za obiektywność, rzetelność, aktualność, kompletność przeprowadzonej diagnostyki technicznej ATP, która jest przedstawiana do diagnozy w celu przedłużenia żywotności, a także za prawidłowy dobór rodzaju i objętości przydzielona naprawa i nowy okres użytkowania ATP ustalony przez Rozwiązanie Techniczne.

6. Technologia wykonywania prac w celu przedłużenia żywotności SPS

6.1. Początkowo dla SPS, który ma wydłużyć jego żywotność, przeprowadzana jest analiza jego dokumentacji projektowej, badanie intensywności jego stanów eksploatacyjnych, analiza mechanizmów uszkodzeń, identyfikacja parametrów decydujących o stanie technicznym oraz ocenę niezawodności SPS w trakcie jego eksploatacji.

6.2. Po pozytywnej decyzji o możliwości kontynuowania dalszych prac w celu przedłużenia żywotności przeprowadzana jest diagnostyka techniczna SPS.

6.3. Każdy SPS przechodzący procedurę ustalenia nowego przypisanego okresu użytkowania jest poddawany diagnostyce technicznej.

6.4. Metody diagnostyki technicznej SPS powinny zawierać: wykaz i zakres prac związanych z diagnostyką techniczną; technologia pracy przy diagnostyce technicznej; procedura wykonywania tych prac; wymagania dotyczące stosowania środków do badań nieniszczących; procedura sprawdzania elementów konstrukcji metalowych jednym z rodzajów badań nieniszczących; procedura sprawdzania jakości połączeń elementów konstrukcyjnych (spawanych, skręcanych, przegubowych i innych); procedura pomiaru (szacowania) odkształceń resztkowych głównych elementów nośnych SPS (głównie ram SPS).

6.5. Diagnostyka techniczna ATP przeprowadzana jest w celu identyfikacji uszkodzeń, stopnia korozji części łożyskowych i zespołów eksploatowanych w celu oceny możliwości ich dalszej eksploatacji, potrzeby i stopnia naprawy lub wyłączenia z floty ATP. Diagnostyce powinny podlegać sprawne, działające jednostki SPS. Dopuszcza się przeprowadzenie diagnostyki ATP bezpośrednio w zakładzie naprawczym podczas planowych napraw przed rozpoczęciem jej realizacji.

6.6. Pierwszym etapem diagnostyki technicznej jest oględziny elementów nośnych konstrukcji metalowych w celu określenia:

Widoczne pęknięcia, pęknięcia, zagięcia, wgniecenia, szczeliny i możliwe uszkodzenia:

Gwałtowna zmiana przekrojów;

Stan spawów, zwłaszcza wykonanych podczas poprzedniej naprawy;

Pośrednie ślady pęknięć w metalu nieszlachetnym, spawach i strefie wpływu ciepła;

Uszkodzenia mechaniczne, rozwarstwienie metalu nieszlachetnego.

6.7. Jeżeli wyniki poprzednich etapów prac nad diagnostyką techniczną są pozytywne, przeprowadza się kolejny etap, a mianowicie pomiar grubości głównych nośnych elementów konstrukcyjnych SPS w celu identyfikacji stref i stopnia zmiany (redukcja ) w grubości elementów konstrukcji metalowych, które mogą powstać w wyniku odkształceń, korozyjnych lub ściernych oddziaływań środowiska zewnętrznego i elementów roboczych samochodu osobowego.

6.8. Celowość badań nieniszczących (NDT) zgodnie z GOST 7512, GOST 14782, GOST 21105, GOST 23055, GOST 18442, GOST 28702, jego zakres i metody (USG, RK, IPC, CD), a także potrzeba w celu obliczenia naprężenie-odkształcenie stan części nośnych ATP jest ustalany przez organizację wykonawczą, która wykonuje prace związane z diagnostyką techniczną.

6.9. Decyzję o przeprowadzeniu badań niszczących (w tym metalograficznych), wyznaczonych przez organizację wykonującą w procesie diagnostyki technicznej, uzgadnia się z właścicielem SPS.

6.10. Podczas przeprowadzania diagnostyki technicznej należy przestrzegać wymagań dotyczących ochrony pracy:

Specjaliści przeprowadzający diagnostykę techniczną SPS, przed wykonaniem pracy, muszą zostać poinstruowani w zakresie bezpieczeństwa i ochrony pracy z odpowiednią rejestracją w ustalonym dokumentacja księgowa w przedsiębiorstwie właściciela badanego ATP;

SPS, który przechodzi diagnostykę techniczną, jest ogrodzony sygnałami zakazu zgodnie z wymaganiami Regulaminu operacja techniczna koleje (1);

Wszystkie prace związane z diagnostyką techniczną są wykonywane przez co najmniej dwóch pracowników, z których jeden znajduje się w obszarze zapewniającym przegląd okolicy i tory kolejowe oraz umożliwienie terminowej identyfikacji potencjalnego zagrożenia i ostrzegania innych pracowników;

Zabrania się wykonywania prac na dachu i innych wystających do góry częściach SPS, znajdujących się na zelektryfikowanym odcinku toru.

W przypadku, gdy istnieją dodatkowe wymagania bezpieczeństwa związane z konserwacją aparatury diagnostycznej i przyrządów pomiarowych, powinny one znaleźć odzwierciedlenie w odpowiednim rozdziale procedur diagnostyki technicznej SPS.

Przygotowując się do badań związanych z montażem obwodów pomiarowych, personel musi przestrzegać przepisów bezpieczeństwa dotyczących eksploatacji instalacji elektrycznych.

6.11. Stosowane przyrządy pomiarowe i sprzęt badawczy muszą być zweryfikowane (kalibrowane) lub certyfikowane w zalecany sposób.

6.12. Technologia wykonywania prac przedłużających żywotność SPS obejmuje przeprowadzanie testów kontrolnych dla każdego typu (modelu) SPS.

6.13. Minimalny zakres badań rutynowych powinien obejmować następujące rodzaje badań:

statyczny;

Dla uderzenia.

6.14. Kryterium doboru tego typu SPS do przeprowadzenia badań kontrolnych jest jego stan techniczny, określony przez najbardziej niekorzystną kombinację następujących czynników: maksymalne dopuszczalne uszkodzenie konstrukcji nośnych SPS, minimalna grubość głównych elementów nośnych SPS SPS, okres i intensywność działania (czas).

6.15. Dopuszcza się nie przeprowadzanie badań kontrolnych, ale oszacowanie resztkowego okresu użytkowania ATP na podstawie wyników przeprowadzonej diagnostyki technicznej oraz na podstawie wcześniejszych badań podobnych modeli i warunków pracy kontrolowanej partii ATP.

6.16. Diagnostyka techniczna maszyn wyciągowych (dźwigów), a także lin, bloków, bębnów i haków maszyn torowych jest przeprowadzana według odrębnych metod przez organizacje licencjonowane przez Gosgortekhnadzor Rosji lub organizacje terytorialne Gosgortekhnadzor.

7. Organizacja pracy w celu przedłużenia żywotności SPS

7.1. Możliwość nadania nowego okresu użytkowania po zakończeniu okresu użytkowania nadanego podczas poprzedniej diagnozy (ponownej diagnozy) jest zdeterminowana stanem technicznym SPS, wymaganiami bezpiecznej eksploatacji oraz czynnikami ekonomicznymi.

7.2. Usterki i uszkodzenia stwierdzone podczas diagnostyki technicznej należy usunąć podczas napraw, których rodzaj i zakres ustala się na podstawie wyników diagnostyki.

7.3. Żywotność ATP ustala się po naprawie wyznaczonej „Decyzją techniczną”, a dla ATP podlegającego CWR (KRP) na podstawie dokumentacja projektu w KVR (KRP).

7.4. Prace nad ustanowieniem nowego wyznaczonego okresu użytkowania ATP rozpoczynają się od przygotowania wniosku o pracę w celu przedłużenia żywotności ATP, który podpisuje przedstawiciel organizacji, w której jurysdykcji gospodarczej (własności) znajduje się to ATP , a dla wagonów - również przez przedstawiciela zajezdni stacji macierzystej wagonów. Wniosek określa warunki użytkowania (eksploatacji) ATP (dla wagonów towarowych - rodzaj przewożonego ładunku; dla samochodów osobowych serwis, techniczny, serwis, inne; dla maszyn torowych - do jakich prac torowych są przeznaczone zgodnie z specyfikacje dla ATP lub specyfikacje dla ponownie wyposażonego ATP w procesie jego modernizacji).

7.5. Administracja kolejowa (w przypadku maszyn torowych – właściciel infrastruktury) rozpatruje wniosek i przesyła go do organizacji realizującej w celu ustalenia możliwości wydłużenia żywotności ATP oraz rodzaju i ilości niezbędnych do tego napraw .

7.6. Właściciel SPS zawiera umowę z organizacją wykonawczą na wykonanie szeregu prac w celu przedłużenia żywotności SPS.

7.7. Organizacja realizująca, po zawarciu umowy z właścicielem, prowadzi prace nad diagnostyką techniczną ATP.

8. Procedura ustalania nowego wyznaczonego okresu użytkowania SPS

8.1. Prace mające na celu przedłużenie żywotności ATP należącej do pierwszej grupy () są wykonywane przez organizację wykonującą, która ma prawo do wykonywania prac zgodnie z Regulaminem w sprawie przedłużenia żywotności wagonów towarowych i chłodni Państwa-Strony Umów o wspólnym użytkowaniu wagonów towarowych i chłodni w ruchu międzynarodowym. Dopuszcza się przedłużenie żywotności tego typu SPS przy wykonywaniu planowych rodzajów napraw, a mianowicie DR lub CR.

8.2. Organizacja realizująca przygotowuje Rozwiązanie techniczne w formie podanej w załączniku. Rozwiązanie techniczne wchodzi w życie dopiero od momentu zakończenia zaplanowanej naprawy i przekazania informacji do ITC ZhA w postaci komunikatu o wyjeździe wagonów z naprawy ustalonej próbki lub nowego paszportu technicznego ustalonego Formularz.

8.3. Procedura przedłużania żywotności SPS, która jest przypisana do drugiej grupy (), jest następująca.

Właściciel ATP oraz przedstawiciel organizacji prowadzącej ATP przygotowują wniosek w formie podanej w Załączniku.

Wybór ATP i przesłanie go do organizacji wykonującej w celu wykonania prac w celu przedłużenia żywotności określa organizacja obsługująca te samochody i właściciel ATP. Organizacja realizująca pracuje nad ustaleniem nowego przydzielonego okresu użytkowania zgodnie z Wytycznymi w sprawie ustanowienia nowego przydzielonego okresu użytkowania dla samochodów osobowych, uzgodnionymi przez Koleje Rosyjskie i zatwierdzonymi 27 października 2007 r. przez Federalną Agencję Transportu Kolejowego Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej.

Organizacja realizująca przeprowadza diagnostykę techniczną ATP i przygotowuje Rozwiązanie Techniczne dotyczące przedłużenia terminu ATP w formie podanej w Załączniku. Rozwiązanie techniczne koordynuje administracja kolejowa.

Firma naprawcza nie może rozpocząć naprawy SPS bez Rozwiązania Technicznego, które wskazuje rodzaj naprawy do przypisania.

8.4. Procedura wykonywania prac mających na celu przedłużenie żywotności SPS, przypisana do trzeciej grupy (), jest następująca.

8.4.1. Decyzję o konieczności wykonania prac w celu przedłużenia żywotności SPS podejmuje właściciel SPS i organizacja zapewniająca konserwację SPS.

Jeżeli właściciel i organizacja prowadząca konserwację ATP zdecydują się na przeprowadzenie CWR (KWP) w celu przedłużenia żywotności, wniosek nie jest składany, ale powstaje komisja pod przewodnictwem odpowiedzialnego przedstawiciela właściciela infrastruktury, składającej się z przedstawicieli organizacji obsługującej, organizacji wykonującej konserwację ATP, organizacji remontującej ATP, audytora bezpieczeństwa ruchu drogowego rejestracji ATP.

8.4.2. Decyzję o powołaniu CWR (KRP) SPS sporządza się w formie ustawy (zezwolenia), którą zatwierdza właściciel infrastruktury (zwana dalej ustawą). Wzór ustawy znajduje się w załączniku. Ustawa musi określać warunki użytkowania (eksploatacji) ATP, na przykład: przy naprawie toru; dostarczenie materiałów VSP, osób do miejsca naprawy trasy, przewóz ładunku od producenta do bazy magazynowej lub do miejsca pracy (w tym przypadku należy wskazać rodzaj przewożonego ładunku).

8.4.3. Zakład remontowy może wyprodukować CWR (KRP), jeżeli posiada zatwierdzoną dokumentację projektową dla CWR (KRP) zgodnie z ustaloną procedurą. Organizacja pracy przy wykonywaniu CWR (KRP) każdego rodzaju SPS w przedsiębiorstwie naprawczym musi być prowadzona zgodnie z obowiązującą procedurą wprowadzania produktów do produkcji zgodnie z GOST R 15.201.

8.4.4 Po CWR (KRP) firma naprawcza przygotowuje Decyzję Techniczną o wyznaczeniu nowego okresu użytkowania ATP. Rozwiązanie techniczne zatwierdza kierownik zakładu naprawczego. Przykład rozwiązania technicznego dla przedłużenia żywotności po CWR (KWP) podano w załączniku.

Przypisany okres użytkowania po CWR (KRP) jest ustalany zgodnie ze specyfikacjami dla SPS CWR (KRP), ale nie może przekroczyć więcej niż dwukrotność okresu użytkowania, który został wyznaczony podczas projektowania SPS zgodnie ze specyfikacjami dla tego typu SPS.

8.4.5 Jeżeli właściciel i organizacja prowadząca serwis ATP dopuszczają możliwość przedłużenia żywotności ATP po naprawie innego typu niż CWR (KRP), przygotowują wniosek i przesyłają go do infrastruktury właściciel, który przesyła go do organizacji realizującej w celu wykonania prac związanych z diagnostyką techniczną SPS. Instytucja wykonująca, która przeprowadziła diagnostykę techniczną, może wyznaczyć rodzaj naprawy (KR, C1, C2, T) inny niż CWR (KRP), po którym żywotność SPS może zostać przedłużona na okres nie dłuższy niż 0,5 okresu od aut budowlanych do pierwszych wyremontować zgodnie z NPR (3). W takim przypadku rozwiązanie techniczne jest zatwierdzane przez organizację realizującą.

8.4.6. Zespoły wymienne ATP (wózki, urządzenia sprzęgu automatycznego, części robocze maszyny torowej itp.) nie podlegają rozbudowie i są przeglądane i wymieniane w sposób planowy, określony w dokumentacji napraw i konserwacji tych zespołów.

8.4.7. Warunkiem wejścia w życie Rozwiązania Technicznego jest data wpisania do Paszportu ATP rodzaju wykonanej naprawy oraz nowego nadanego okresu użytkowania.

8.5. Firma naprawcza nie jest uprawniona do rozpoczęcia prac nad naprawą ATP w celu przedłużenia żywotności bez posiadania Decyzji technicznej o przedłużeniu żywotności ATP z rodzajem naprawy ustalonym przez organizację wykonującą lub aktem prowizja od zapotrzebowania na CWR (KRP).

8.6. Zakłady naprawcze wykonujące prace na podstawie Rozwiązania Technicznego wydanego przez organizację realizującą są odpowiedzialne za kompletność i jakość rodzaju wykonanej naprawy, określonego przez organizację wykonującą, eliminację usterek zidentyfikowanych podczas diagnozy, wiarygodność i aktualność odnotowanych informacji w paszporcie ATP.

8.7. Wprowadzanie informacji o przedłużeniu żywotności SPS do bazy danych ITC ZhA odbywa się zgodnie z wymaganiami określonymi przez dokumenty normatywne Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej (4), (5).

Załącznik A

Formularz zgłoszeniowy
do przeprowadzenia prac nad powołaniem nowego mianowanego
żywotność ATP do administracji kolejowej

ŻĄDANIE wykonać prace mające na celu ustalenie nowego przydzielonego okresu użytkowania tabor specjalny ________________________ w posiadaniu (wskazać rodzaj ATP) _______________________________________________________________________ (pełna nazwa firmy właściciela, jej dane, adres, numery kontaktowe i fax) Nr p / p Numer ATP Typ i model Data budowy (rok, miesiąc, dzień) Data (rok, miesiąc, dzień) ostatniej naprawy Warunki korzystania Notatka obecny kapitał Posiadanie organizacji (organizacja operacyjna) Stacja domowa SPS (przedsiębiorstwo obsługujące SPS) (podpis) Stanowisko _____________ Imię i nazwisko (podpis) „______” ______________ 20__

Załącznik B

„Tabor specjalny.

Procedura przedłużenia wyznaczonej żywotności

Formularz rozwiązania
w sprawie przedłużenia żywotności SPS

ZGODA:	ZATWIERDZIĆ:
Administracja kolejowa	Kierownik organizacja wdrażająca
Stanowisko _____________ Imię i nazwisko (podpis)	Stanowisko _____________ Imię i nazwisko (podpis)
„______” ______________ 20__	„______” ______________ 20__
ROZWIĄZANIE TECHNICZNE Nr ______ w sprawie przedłużenia żywotności SPS należącego do ____________________________ (pełna nazwa właściciela firmy) Na podstawie diagnozy technicznej SPS ____________________________ (organizacja realizująca) przypisuje rodzaj i zakres niezbędnych napraw, a po ich wykonaniu przedłuża żywotność następujących ATP (___________ jednostek): Nr p / p Numer ATP Rodzaj i model ATP Data budowy Ilość produktów, specyfikacje, instrukcje dotyczące przypisanego typu naprawy Żywotność można przedłużyć do roku, miesiąca Warunki korzystania Data naprawy Części i zespoły wymienne ATP są wymieniane (naprawiane) w sposób planowy i zgodnie z tym rozwiązaniem technicznym nie podlegają przedłużeniu. Załącznik: Raport z wyników badania stanu technicznego (diagnostyka techniczna, badania).

Załącznik B

do standardu kolei rosyjskich

„Tabor specjalny.

Procedura przedłużenia wyznaczonej żywotności

AKT
(POZWOLENIE)

Komisja utworzona na podstawie ________________________________________

wskazany jest numer zamówienia, zamówienia itp.

uważa, że ​​na podstawie wyników badania możliwe jest dopuszczenie remontu kapitalnego (głównego z wydłużeniem okresu użytkowania) CWR (KRP) następującego SPS

(wskazano właściciela SPS)

Nr p / p	Numer ATP	Typ i model	Data budowy (rok, miesiąc, numer)	Data (rok, miesiąc ostatnia naprawa)		Warunki korzystania	Notatka
				Prąd (zajezdnia)	Kapitał

Członkowie Komisji:

ROZWIĄZANIE TECHNICZNE Nr _____

w sprawie przedłużenia żywotności SPS po zakończeniu naprawy remontowej (głównej z przedłużeniem żywotności) i należącej do:

___________________________________________________________________________

(pełna nazwa właściciela lub organizacji prowadzącej SPS)

Na podstawie remontu i renowacji (kapitał z przedłużeniem okresu użytkowania) naprawa

___________________________________________________________________________

(pełna nazwa firmy remontowej)

żywotność jest przedłużona o następujące ATP (______ jednostek):

Nr p / p	Numer ATP	Typ i model	Data budowy (rok, miesiąc, numer)	Liczba projektów, specyfikacji, wytycznych do CWR (KRP)	Żywotność wydłużona do roku, miesiąca, dnia	Warunki korzystania z ATP	Data naprawy

Części wymienne i podzespoły SPS zostały wymienione (naprawione) w zaplanowany sposób.

Rozwiązanie techniczne wchodzi w życie z dniem ____________________________________________

(podany jest warunek wejścia
obowiązujące rozwiązanie techniczne)

Zastępca dyrektora naprawy przedsiębiorstwa

_________________ (podpis)

(F.I.O.) inspekcja i remont SPS Tabela 1 Tytuł dokumentu Data zatwierdzenia 1. Metodyka badania stanu technicznego i zużycia lejów-dozowników z przeterminowaną żywotnością 24.06.97 ze zmianami 25.09.2000 2. Metodologia przeprowadzania prób kontrolnych dozownika samowyładowczego z upływającym wyznaczonym okresem użytkowania 30.04.99 3. Metodologia badania stanu technicznego wywrotek (wywrotek) floty inwentaryzacyjnej gospodarki torowej Ministerstwa Kolei Federacji Rosyjskiej 28.12.99 4. Metodyka badania stanu technicznego podestów stosowanych w specjalnych preparatach na chwasty 12.05.2000 5. Metodyka diagnostyki technicznej pługów śnieżnych i pługów śnieżnych w celu przedłużenia ich żywotności 30.11.2000 6. Metodyka badania stanu technicznego ram wagonów AC1 A2 12.05.2006 7. Metodyka badania stanu technicznego ramy wagonu DGKu (52398437-002-0196.000.01 M) 19.02.2007 8. Wytyczne ustalania nowego przypisanego okresu użytkowania wagonów pasażerskich 27.10.2007 9. Naprawa kapitalna (remontowa) z wydłużeniem żywotności lejo-dozowni TU-03-52398437-2004 2004 10. Naprawa kapitalna (remontowa) z wydłużeniem żywotności wywrotek używanych w gospodarce torowej TU-02-52398437-2004 2004 11. Remont kapitalny (remontowy) z wydłużeniem żywotności podestów stosowanych w gospodarce torowej TU-04-52398437-2004 2004 12. Remont: „Pociąg do odśnieżania SM 2” TU 2398437-001-81.211 UKVR rok 2001 13. Remont kapitalny: „Drezina DGKu” TU 8437-002-0196.000.00 UKVR 2004 14. Prostowarko-podbijarka-prostownica VPR-02. 2005 rok Instrukcja remontu 2398437-006-023.00.00.000 RKV 15. Prostowarko-podbijako-wykańczanie VPO-3000. 2005 rok Specyfikacje do remontu kapitalnego VPO 00.00.00 UKR 16. Wagon samochodowy z silnikiem Diesla AGD-1M. 2006 Wytyczne dotyczące remontu 3093.00.000.000 RKV 17. Samojezdna zgrzewarka szyn PRSM-4. 2006 Wytyczne dotyczące napraw remontowych 18.000.000.000 RKV 18. Maszyna do mocowania i smarowania śrub zaciskowych i osadzonych o działaniu ciągłym typu PMG. 2005 rok Przewodnik po przeglądach