Për aeroplanët, dhe për të qenë më të saktë - raketat e lundrimit me energji bërthamore, publiku i gjerë foli jo shumë kohë më parë. Fakti që ato ekzistojnë, po zhvillohen dhe testohen, u bë i ditur pas një deklarate përkatëse të Presidentit të Federatës Ruse këtë pranverë.
Ndërkohë, vetë ideja e vendosjes së një termocentrali bërthamor në një avion nuk është e re - makina të tilla u zhvilluan dhe madje u testuan në BRSS, dhe pak më shumë se dhjetë vjet pas përfundimit të Luftës së Madhe Patriotike.
Në vitet 1950 të shekullit të kaluar në BRSS, ndryshe nga Shtetet e Bashkuara, krijimi i një bombarduesi të drejtuar nga energjia atomike konsiderohej jo vetëm si i dëshirueshëm, por si një detyrë jetike. Ky qëndrim u formua në drejtimin e lartë të ushtrisë dhe kompleksit ushtarak-industrial si rezultat i realizimit të dy rrethanave.
Tu-95LAL
Së pari, avantazhi i madh, dërrmues i Shteteve të Bashkuara për sa i përket vetë mundësisë së një bombardimi atomik të territorit të një armiku të mundshëm. Duke operuar nga dhjetëra baza ajrore në Evropë, Lindjen e Mesme dhe të Largët, avionët amerikanë, edhe me një rreze fluturimi prej vetëm 5-10 mijë km, mund të arrinin në çdo pikë në BRSS dhe të ktheheshin prapa. Bombarduesit sovjetikë u detyruan të punonin nga fushat ajrore në territorin e tyre dhe për një sulm të ngjashëm në Shtetet e Bashkuara ata duhej të kapërcenin 15-20 mijë km. Nuk kishte fare avionë me një rreze të tillë në BRSS.
Bombarduesit e parë strategjikë sovjetikë M-4 dhe Tu-95 mund të "mbulonin" vetëm pjesën veriore të Shteteve të Bashkuara dhe pjesë relativisht të vogla të të dy brigjeve. Por edhe këto makina në vitin 1957, ishin vetëm 22. Dhe numri avion amerikan, i aftë për të goditur BRSS, kishte arritur në 1800 deri në atë kohë! Për më tepër, këta ishin bombardues të klasit të parë që mbanin armë atomike B-52, B-36, B-47, dhe disa vjet më vonë atyre iu bashkuan B-58 supersonikë.
A. N. Tupolev dhe I. F. Nezval
Kjo situatë mund të korrigjohej vetëm nga një avion me një motor bërthamor, i aftë për të siguruar një kohë pothuajse të pakufizuar të kaluar në ajër. Si pjesë e krijimit të bombarduesit atomik Sovjetik në fund të vitit 1957, së bashku me organizata të tjera, Byroja e Dizajnit A. N. Tupolev u përfshi në zbatimin e kësaj ideje madhështore. Atij iu besua krijimi i një laboratori të posaçëm bërthamor fluturues (LAL).
Konkretisht, kjo temë ishte menduar të merrej me degën e Byrosë së Dizajnit të A.N. Tupolev në fshatin e vogël Tomilino afër Moskës. Në vitin 1957, një nga bashkëpunëtorët më të vjetër të stilistit të përgjithshëm, Heroi i ardhshëm, u emërua shefi i tij. punës socialiste Iosif Fomich Nezval.
Dega Tomilinsky
Duke u bërë kreu i degës, Nezval filloi duke forcuar byronë e projektimit. Një grup stilistësh i përbërë nga rreth dyzet persona u zhvendosën në Tomilino.
Me emërimin e Nezval si kreu i degës së Tomilinsky, ai në thelb u bë drejtor i ndërmarrjes dhe, sipas pozicionit të tij, duhej të merrej jo vetëm me byronë e projektimit, por edhe me prodhimin, furnizimin, personelin, jetën, ndërtimin. dhe çështje të tjera. Me një fjalë, i ranë shumë probleme që nuk i ishte dashur t'i përballonte më parë. Por Nezval e përballoi atë.
Reaktor atomik
Pjesa e mesme e LAL
Së bashku me një institut të posaçëm kërkimi, kujtoi Nezval, OKB-ja u udhëzua të instalonte një reaktor me fuqi të ulët në një avion, në mënyrë që të studionte efektin e tij në ekuipazhin dhe pajisjet elektronike. Në këtë fazë, detyra e byrosë së projektimit ishte të zhvillonte vendosjen më kompakte në një platformë të veçantë si të vetë objektit ashtu edhe të të gjitha sistemeve të nevojshme për funksionimin normal të tij.
Kjo platformë, kur të montohej, duhej të ngrihej brenda trupit të avionit përmes një çati të veçantë me ndihmën e çikrikëve dhe të fiksohej aty me bravë. Platforma me reaktorin duhej të inspektohej periodikisht, dhe për këtë arsye kërkohej që ajo të mund të binte lirshëm në tokë.
Platforma ngritëse me reaktor bërthamor
Performanca e prodhimit të stendës dhe modifikimi i avionit për instalimin e një platforme me një reaktor iu besua gjithashtu degës Tomilinsky. Për ndërtimin, u përdor pjesa e mesme e gypit Tu-95, e cila ishte në dispozicion në uzinë, e cila, pas modifikimeve dhe forcimit të nevojshëm të strukturës, u instalua në mbështetëse speciale me strehë në një lartësi që korrespondon me parkimin. pozicioni i avionit. Kjo pjesë e punës për dizajnerët ishte e njohur dhe nuk paraqiste ndonjë vështirësi.
Sa i përket materialeve të përdorura për t'u mbrojtur nga rrezatimi radioaktiv, këtu kishte shumë gjëra të reja dhe të panjohura. Në veçanti, materiale krejtësisht të reja u përdorën për mbrojtje biologjike, me të cilat projektuesit nuk ishin marrë më parë. Inxhinierëve iu desh të punonin me materiale të tilla si polietileni dhe ceresina e dopuar me karabit bor. Për t'i përpunuar ato, ishte e nevojshme të zhvillohej një teknologji krejtësisht e re.
Përbërja e këtyre materialeve dhe receta për prodhimin e tyre u zhvillua nga drejtuesi i laboratorit të jometaleve të degës, A. S. Fainshtein, së bashku me specialistë nga Bashkimi Sovjetik. industria kimike. Këto materiale u testuan në një institut të posaçëm dhe u gjetën të përshtatshme për t'u përdorur si në një instalim stoli ashtu edhe për një avion. Ato furnizoheshin në formën e kubeve të vegjël, të cilët duhej të lidheshin me njëri-tjetrin në blloqe të mëdha dhe më pas t'u jepnin konfigurimin e dëshiruar.
Pjesë të ankoruara të gypit LAL
Kur tribuna përfundoi plotësisht, drejtuesit e institutit special erdhën për ta parë. Duke ekzaminuar në detaje stendën, ata u mahnitën nga kompaktësia me të cilën ishte bërë platforma me instalimin e reaktorit dhe të gjitha pajisjeve.
Në vitin 1958, stenda u përfundua plotësisht dhe u transportua në një nga fushat ajrore lindore, ku tashmë ishte caktuar një vend për qëndrimin e përhershëm të saj. Në vitin 1959 u bë nisja e saj e parë. Rezultatet e marra rezultuan mjaft të kënaqshme dhe bënë të mundur kryerjen e një pune të ngjashme për këtë temë në një aeroplan.
Testet e fluturimit
Deri në pranverën e vitit 1961, "...aeroplani po qëndronte në një aeroport afër Moskës", kujtoi një nga krijuesit e tij, shkencëtari bërthamor N. N. Ponomarev-Stepnoy, "dhe A. N. Tupolev mbërriti me ministrin P. V. Dementyev për ta parë atë. Tupolev shpjegoi sistemin për mbrojtjen e një personi nga rrezatimi: "... Është e nevojshme që të mos ketë hendek më të vogël, përndryshe neutronet do të dalin përmes tij." “Pra çfarë?” nuk e kuptoi ministri. Dhe më pas Tupolev shpjegoi në një mënyrë të thjeshtë: "Në një ditë të ftohtë do të dilni në aeroport, dhe miza juaj do të zbërthehet - gjithçka do të ngrijë!" Ministri qeshi - thonë ata, tani gjithçka është e qartë me neutronet ... "
LAL në fluturim
Nga maji deri në gusht 1961, u kryen 34 fluturime në Tu-95LAL. Avioni u drejtua nga pilotët testues M. M. Nyukhtikov, E. A. Goryunov, M. A. Zhila dhe të tjerë, inxhinieri N. V. Lashkevich ishte drejtuesi i makinës. Kreu i eksperimentit, shkencëtari bërthamor N. Ponomarev-Stepnoy dhe operatori V. Mordashev morën pjesë në testet e fluturimit.
Testet e Tu-95LAL treguan efikasitetin e lartë të impiantit bërthamor të aplikuar dhe sistemit të mbrojtjes nga rrezatimi, por në të njëjtën kohë zbuluan masën e tij, peshën e tepërt dhe nevojën për përmirësim të mëtejshëm. Dhe rreziku kryesor i një avioni bërthamor u njoh si mundësia e aksidentit të tij dhe ndotja e hapësirave të mëdha.
Për më tepër, kostoja e krijimit të një avioni me një termocentral bërthamor u vlerësua në 1 miliardë rubla sovjetike, prandaj, për shkak të kostos së lartë, financimi për punën u refuzua.
Të dhënat e marra gjatë testeve të Tu-95LAL lejuan Byronë e Dizajnit të A. N. Tupolev, së bashku me organizatat e lidhura, të zhvillojnë një program në shkallë të gjerë, dy dekadash për zhvillimin e avionëve të rëndë luftarakë me termocentrale bërthamore. Megjithatë, fundi i Luftës së Ftohtë dhe rënia e Bashkimi Sovjetik.
Është e lehtë të merret me mend se ideja e një avioni me një termocentral bërthamor erdhi jo vetëm nga ushtria dhe projektuesit amerikanë. Në Bashkimin Sovjetik, i cili hodhi hapat e parë në zhvillimin e teknologjisë bërthamore, propozime të ngjashme u shfaqën gjithashtu në fund të viteve dyzet. Vërtetë, për shkak të prapambetjes së përgjithshme në projektet e kokave bërthamore, deri në një kohë të caktuar, BRSS nuk u mor seriozisht me këtë çështje. Sidoqoftë, me kalimin e kohës, u bë e mundur të ndahen forca të caktuara për të krijuar atomolet, përveç kësaj, vendi ende kishte nevojë për avionë të tillë. Përkundrazi, forca ajrore sovjetike nuk kishte nevojë për avionë bërthamorë si një klasë pajisjesh, por për disa mjete të reja për dërgimin e armëve bërthamore në territorin e një armiku të mundshëm.
Bombarduesit e parë strategjikë vendas kishin një rreze të pamjaftueshme. Pra, pas disa vitesh punë, ekipi i projektimit i udhëhequr nga V.M. Myasishchev arriti të rrisë gamën e avionit 3M në 11-11.5 mijë kilometra. Kur përdorni sistemin e karburantit gjatë fluturimit, kjo shifër u rrit. Megjithatë, bombarduesit strategjikë të asaj kohe kishin shumë probleme. Në dritën e rritjes së rrezes, vështirësia më e madhe ishte sigurimi i karburantit në kohë përballë rrezikut të sulmit nga luftëtarët armik. Në të ardhmen, për shkak të zhvillimit të sistemeve të mbrojtjes ajrore, problemi i rrezes u përshkallëzua, dhe gjithashtu ishte e nevojshme të fillonte puna për krijimin e avionëve supersonikë të klasit strategjik.
Nga fundi i viteve pesëdhjetë, kur këto çështje filluan të konsideroheshin, u bë e mundur të kryheshin kërkime mbi temën e termocentraleve alternative. Një nga opsionet kryesore ishin termocentralet bërthamore. Përveç sigurimit të një gamë të lartë fluturimi, përfshirë supersonik, ata premtuan kursime të mëdha kushtet financiare. Në kushtet e asaj kohe, një fluturim në rrezen maksimale të një regjimenti të bombarduesve strategjikë me motorë reaktivë mund të "hanë" disa mijëra ton vajguri. Kështu, të gjitha kostot e ndërtimit të një termocentrali kompleks bërthamor ishin plotësisht të justifikuara. Sidoqoftë, inxhinierët sovjetikë, si ata amerikanë, u përballën me një numër problemesh të qenësishme në termocentrale të tillë.
Filloni
Dëshmia e parë dokumentare e ekzistencës së programit atomolet Sovjetik daton në vitin 1952, kur drejtori i Institutit të Problemeve Fizike të Akademisë së Shkencave të BRSS, akademiku i ardhshëm A.P. Alexandrov dërgoi I.V. Kurchatov një dokument që fliste për mundësinë themelore të krijimit të një termocentrali bërthamor për avionët. Tre vitet e ardhshme u shpenzuan në një studim të qetë të aspekteve teorike të çështjes. Vetëm në prill 1955, Këshilli i Ministrave të BRSS nxori një dekret sipas të cilit zyrat e projektimit të A.N. Tupolev, S.A. Lavochkin dhe V.M. Myasishchev do të fillonte zhvillimin e një avioni të rëndë me një termocentral bërthamor dhe organizatat e projektimit N.D. Kuznetsov dhe A.M. Lyulka u udhëzua të krijonte motorë për ta. Në këtë fazë, programi sovjetik për krijimin e avionëve me një termocentral bërthamor u nda në disa projekte që ndryshonin nga njëri-tjetri në llojin e vetë avionit. avion, diagrami i motorit etj.
Raketa ndërkontinentale e lundrimit "Stuhia" - gjyshja e "Buran"
Për shembull, OKB-301 (shefi projektues S.A. Lavochkin) u ngarkua për të krijuar raketën e lundrimit ndërkontinental 375. Baza për këtë do të ishte raketa Burya, e njohur gjithashtu me përcaktimin "350". Pas një sërë sondazhesh, u përcaktua pamja e raketës së re 375. Në fakt, ishte ende e njëjta "Stuhia", por në vend të një motori ramjet që punonte me vajguri, u propozua të instalohej një reaktor i vogël bërthamor në të. Duke kaluar nëpër kanalet brenda raketës, ajri i jashtëm duhej të vinte në kontakt me bërthamën e reaktorit dhe të nxehej. Kjo njëkohësisht mbrojti reaktorin nga mbinxehja dhe siguroi shtytje të mjaftueshme. Ishte planifikuar gjithashtu ndryshimi i paraqitjes së modelit origjinal për shkak të mungesës së nevojës për rezervuarë karburanti. Zhvillimi i vetë raketës ishte relativisht i thjeshtë, por, siç ndodh shpesh, nënkontraktorët dështuan. OKB-670 nën udhëheqjen e M.M. Bondaryuk për një kohë mjaft të gjatë nuk mund të përballonte krijimin e një motori bërthamor ramjet për produktin "375". Si rezultat, raketa e re e lundrimit nuk u ndërtua as në metal. Menjëherë pas vdekjes së Lavochkin në vitin 1960, tema e "375" së bashku me origjinalin "Stuhia" u mbyll. Në këtë kohë, dizajni i një motori bërthamor ishte larguar nga toka, por përpara testimit mostra e përfunduar ishte ende larg.
Një detyrë më e vështirë iu dha skuadrave të V.M. Myasishchev dhe A.M. Djepat. Ata duhej të bënin një bombardues strategjik me një termocentral bërthamor. Projekti i një avioni me indeksin "60" ose M-60 në fillim dukej i thjeshtë. Është dashur të vendosë motorë bërthamorë turbojet në bombarduesin M-50 në zhvillim, i cili nuk do të kërkonte kohë dhe përpjekje shtesë. M-60 u konsiderua seriozisht një pretendent për titullin e atomoletit të parë të plotë jo vetëm në BRSS, por edhe në botë. Vetëm pak muaj pas nisjes së projektit, rezultoi se ndërtimi i “Produktit 60” po shtyhej për të paktën disa vite. Në projekt, ishte e nevojshme të zgjidheshin shumë çështje specifike që thjesht nuk kishin lindur para prodhuesve vendas të avionëve.
Para së gjithash, pyetjet u ngritën nga mbrojtja e ekuipazhit. Sigurisht, do të ishte e mundur të uleshin pilotët në një kapsulë metalike monolit. Sidoqoftë, në këtë rast, ishte e nevojshme të sigurohej disi një pasqyrë e pranueshme, si dhe të bëhej një lloj sistemesh shpëtimi. Problemi i dytë serioz i projektit M-60 kishte të bënte me sigurinë e personelit tokësor. Sipas përllogaritjeve paraprake, pas vetëm një fluturimi, një bombardues i tillë duhet të ishte "venitur" për disa muaj. Mirëmbajtja e pajisjeve të tilla kërkonte një qasje të re, për shembull, krijimin e sistemeve të caktuara për punë në distancë me nyje dhe agregate. Së fundi, 60 avionët duhej të bëheshin nga lidhje të reja: një dizajn i ndërtuar në përputhje me teknologjitë ekzistuese do të kishte një burim të pamjaftueshëm për shkak të rrezatimit dhe ngarkesave termike. Lloji i zgjedhur i motorit i dha kompleksitet shtesë projektit: një turbojet me qark të hapur.
Si rezultat, të gjitha problemet teknike që lidhen me tiparet karakteristike i detyruan projektuesit të rimendojnë plotësisht idetë e tyre të para. Korniza e avionit M-50 nuk mund të përdoret në lidhje me motorët bërthamorë. Kështu ka dalë pamja e përditësuar e projektit “60”. Tani atomolet dukej si një avion me krahë të mesëm me një krah të hollë trapezoid. Një stabilizues i një forme të ngjashme ishte planifikuar të instalohej në keel. Përpara gypit, përpara krahut, u vendosën hyrje ajri të një seksioni gjysmërrethor. Ata ecën përgjatë trupit të avionit përgjatë gjithë gjatësisë së tij, duke kaluar gjirin e ngarkesave në mes. Katër motorë turbojet bërthamorë me cikël të hapur u vendosën në fund të gypit, duke i montuar në një paketë katrore 2x2.
Në hundën e M-60, supozohej të instalohej një kapsulë-kabinë me shumë shtresa. Ruajtja e presionit të punës brenda kabinës u krye duke përdorur një furnizim me ajër të lëngshëm në bord. Marrja e ajrit atmosferik u braktis shpejt për shkak të mundësisë së hyrjes së grimcave radioaktive në avion. Kapsula e kabinës nuk kishte asnjë lustrim për të siguruar nivelin e duhur të mbrojtjes. Pilotët duhej të monitoronin situatën përmes periskopëve, sistemeve televizive dhe gjithashtu me ndihmën e stacioni i radarit. Për të siguruar ngritjen dhe uljen, ishte planifikuar të krijohej një sistem i veçantë automatik. Është interesante se planet për një sistem kontrolli automatik pothuajse çuan në një ndryshim në statusin e projektit. Kishte një ide për ta bërë M-60 plotësisht pa pilot. Sidoqoftë, si rezultat i mosmarrëveshjeve, ushtria këmbënguli në krijimin e një avioni të drejtuar. Njëkohësisht me M-60, u krijua një projekt për anijen fluturuese M-60M. Një atomolet i tillë nuk kishte nevojë për pista të prekshme nga sulmet ajrore, dhe gjithashtu e bëri pak më të lehtë sigurimin e sigurisë bërthamore. Nga avioni origjinal "60", anija fluturuese ndryshonte në vendndodhjen e hyrjeve të ajrit dhe në një pajisje uljeje të tipit ski.
Llogaritjet paraprake treguan se me një peshë ngritjeje prej rreth 250 tonë, avioni M-60 duhet të ketë një shtytje motori prej 22-25 tonë secili. Me motorë të tillë, një bombardues në lartësi rreth 20 kilometra mund të fluturonte me një shpejtësi prej rreth 3000 km / orë. Në zyrën e projektimit të A.M. Lyulka konsideroi dy opsione kryesore për motorë të tillë bërthamorë turbojet. Skema koaksiale nënkupton vendosjen e një reaktori bërthamor në vendin ku ndodhet dhoma e djegies në motorët konvencionalë turbojet. Në këtë rast, boshti i motorit kaloi drejtpërdrejt përmes strukturës së reaktorit, duke përfshirë edhe bërthamën. U mor në konsideratë edhe skema e motorit, e cila mori emrin e koduar "Rocker". Në këtë version të motorit, reaktori u largua nga boshtet e kompresorit dhe turbinës. Ajri nga marrja e ajrit përmes një tubi të lakuar arriti në reaktor dhe arriti në turbinë në të njëjtën mënyrë. Për sa i përket sigurisë së njësive të motorit, skema e "krahut rrotullues" ishte më fitimprurëse, por humbi ndaj motorit koaksial në thjeshtësinë e dizajnit. Për sa i përket rrezikut radioaktiv, në këtë aspekt skemat thuajse nuk ndryshojnë. Projektuesit e OKB-23 përpunuan dy opsione për paraqitjen e motorëve, duke marrë parasysh dimensionet e tyre dhe dallimet e projektimit.
M-30
Në fund të zhvillimit të projektit M-60, si klienti ashtu edhe projektuesit arritën në përfundime jo shumë të këndshme në lidhje me perspektivat e avionëve bërthamorë. Të gjithë e kuptuan se, pavarësisht nga avantazhet e tyre, motorët bërthamorë kanë një numër të metash serioze, si të natyrës konstruktive ashtu edhe të rrezatimit. Në të njëjtën kohë, i gjithë programi mbështetej në krijimin e motorëve bërthamorë. Megjithë vështirësitë me krijimin e motorëve, Myasishchev e bindi ushtrinë për nevojën për vazhdimin e mëtejshëm të punës kërkimore dhe projektuese. Ne te njejten kohe, projekt i ri nënkuptonte instalimin e motorëve bërthamorë të tipit të mbyllur.
Avioni i ri u emërua M-30. Deri në fund të viteve pesëdhjetë, dizajnerët vendosën për pamjen e saj. Ishte një avion i prodhuar sipas skemës së “rosës” dhe i pajisur me dy kavilje. Në mes të trupit të avionit kishte një ndarje ngarkese dhe një reaktor, dhe në pjesën e bishtit kishte gjashtë motorë turbojet bërthamorë me cikël të mbyllur. Termocentrali për M-30 u zhvillua në zyrën e projektimit të N.D. Kuznetsov dhe nënkuptonte transferimin e nxehtësisë nga reaktori në ajrin në motor përmes ftohësit. Litiumi dhe natriumi në gjendje të lëngët konsideroheshin si të fundit. Për më tepër, dizajni i turbojeteve bërthamore të tipit të mbyllur bëri të mundur përdorimin e vajgurit të zakonshëm në to, i cili premtoi të thjeshtonte funksionimin e avionit. tipar karakteristik motori i ri me qark të mbyllur ishte mungesa e nevojës për një rregullim të dendur motorësh. Falë përdorimit të një tubacioni me një ftohës, reaktori mund të mbyllet në mënyrë të besueshme me struktura izoluese. Së fundi, motori nuk lëshoi material radioaktiv në atmosferë, gjë që bëri të mundur thjeshtimin e sistemit të ventilimit të kabinës.
Në përgjithësi, përdorimi i një motori të tipit të mbyllur doli të ishte më fitimprurës në krahasim me versionin e mëparshëm. Para së gjithash, përfitimi kishte një "mishërim" të peshës. Nga pesha e ngritjes prej 170 tonësh të avionit, 30 ishin për motorët dhe sistemin e transferimit të nxehtësisë dhe 38 për mbrojtjen e reaktorit dhe ekuipazhit. Në të njëjtën kohë, ngarkesa e M-30 ishte 25 ton. Karakteristikat e llogaritura të fluturimit të M-30 ndryshonin pak nga ato të M-60. Fluturimi i parë i bombarduesit të ri me energji bërthamore ishte planifikuar për vitin 1966. Megjithatë, disa vite më parë, të gjitha projektet me shkronjën "M" u shkurtuan. Së pari, OKB-23 u përfshi në punë për tema të tjera, dhe më vonë u riorganizua. Sipas disa burimeve, inxhinierët e kësaj organizate nuk kishin as kohë për të vendosur një dizajn të plotë të bombarduesit M-30.
Tu-95LAL
Njëkohësisht me OKB-23, projektuesit e Tupolev punuan në projektin e tyre. Detyra e tyre ishte pak më e thjeshtë: të modifikonin Tu-95 ekzistues për përdorim me një termocentral bërthamor. Deri në fund të vitit të 55-të, inxhinierët po punonin për çështje të ndryshme që lidhen me projektimin e avionit, një termocentral specifik, etj. Në të njëjtën kohë, oficerët e inteligjencës sovjetike që punonin në Shtetet e Bashkuara filluan të dërgonin informacionin e parë për projekte të ngjashme amerikane. Shkencëtarët sovjetikë u bënë të vetëdijshëm për fluturimet e para të një laboratori fluturues amerikan me reaktor bërthamor në bord. Megjithatë, informacioni në dispozicion ishte larg të qenit i plotë. Prandaj, inxhinierët tanë duhej të bënin stuhi idesh, si rezultat i së cilës ata arritën në përfundimin se ata thjesht mund të "hiqnin" reaktorin, pa e përdorur atë si burim energjie. Në fakt, kjo është pikërisht ajo që ndodhi. Përveç kësaj, shkencëtarët tanë e konsideruan qëllimin e fluturimeve testuese si matje të parametrave të ndryshëm që lidhen drejtpërdrejt ose indirekt me efektin e rrezatimit në strukturën e avionit dhe ekuipazhin e tij. Menjëherë pas kësaj, Tupolev dhe Kurchatov ranë dakord të kryenin teste të ngjashme.
Tu-95 LAL, foto tregon një fanar konveks mbi reaktor
Zhvillimi i një laboratori fluturues të bazuar në Tu-95 u krye në një mënyrë interesante. Dizajnerët dhe shkencëtarët bërthamorë OKB-156 mbanin rregullisht seminare, gjatë të cilave këta të fundit i treguan të parët për të gjitha nuancat e termocentraleve bërthamore, mbrojtjen e tyre dhe tiparet e projektimit. Kështu, inxhinierët e avionëve morën të gjithë informacionin e nevojshëm, pa të cilin ata nuk mund të bënin një atomolet. Sipas kujtimeve të pjesëmarrësve të atyre ngjarjeve, një nga momentet më të paharrueshme ishte diskutimi për mbrojtjen e reaktorëve. Siç thanë shkencëtarët bërthamorë, reaktori i përfunduar me të gjitha sistemet e mbrojtjes është sa një shtëpi e vogël. Për këtë problem u interesua departamenti i konfigurimit të zyrës së projektimit dhe së shpejti zhvilloi një plan urbanistik të ri të reaktorit në të cilin të gjitha njësitë kishin një madhësi të pranueshme dhe në të njëjtën kohë një nivel adekuat mbrojtjeje. Me një shënim në stilin "ata nuk mbajnë shtëpi në aeroplan", kjo skemë iu demonstrua fizikantëve. Paraqitja e re e reaktorit u testua me kujdes, u miratua nga shkencëtarët bërthamorë dhe u pranua si bazë për termocentralin për laboratorin e ri fluturues.
Qëllimi kryesor i projektit Tu-95LAL (laboratori bërthamor fluturues) ishte të kontrollonte nivelin e mbrojtjes së reaktorit në bord dhe të përpunonte të gjitha nuancat e dizajnit që lidhen me të. Tashmë në fazën e projektimit, u aplikua një qasje interesante. Për dallim nga ekipi Myasishchev, ekipi Tupolev vendosi të mbronte ekuipazhin vetëm nga drejtimet më të rrezikshme. Elementet kryesore të mbrojtjes nga rrezatimi u vendosën pas kabinës, dhe zonat e mbetura mbuloheshin nga pako më pak serioze të materialeve të ndryshme. Për më tepër, u zhvillua më tej ideja e një mbrojtjeje kompakte të reaktorit, e cila, me disa ndryshime, u përfshi në projektin Tu-95LAL. Në laboratorin e parë të fluturimit, ishte planifikuar të testoheshin idetë e aplikuara për mbrojtjen e njësive dhe ekuipazhit dhe të përdoreshin të dhënat e marra për zhvillimin e mëtejshëm të projektit dhe, nëse është e nevojshme, ndryshimet e projektimit.
Në vitin 1958, u ndërtua reaktori i parë testues. Ai u vendos në një simulator dimensional të gypit të avionit Tu-95. Së shpejti, stoli i provës, së bashku me reaktorin, u dërgua në vendin e provës afër Semipalatinsk, ku në 1959 puna arriti në funksionimin e provës së reaktorit. Në fund të vitit, ai u soll në kapacitetin e tij projektues dhe sistemet e mbrojtjes dhe kontrollit u finalizuan. Njëkohësisht me testimin e reaktorit të parë, po bëhej montimi i të dytit, i destinuar për laboratorin fluturues, si dhe shndërrimi i bombarduesit serik për përdorim në eksperiment.
Seriali Tu-95M Nr. 7800408, kur u shndërrua në një laborator fluturues, humbi të gjitha armët, përfshirë pajisjet e lidhura me të. Menjëherë pas kabinës u vendos një pllakë plumbi prej pesë centimetrash dhe një paketë materialesh polimer 15 cm të trasha.Në hundë, bisht dhe në pjesën e mesme të trupit si dhe në krahë u vendosën sensorë, duke monitoruar nivelin e rrezatimit. . Një reaktor eksperimental u vendos në ndarjen e pasme të ngarkesave. Mbrojtja e tij në një farë mase i ngjante asaj të përdorur në kabinë, por bërthama e reaktorit ishte vendosur brenda një kase të rrumbullakët mbrojtëse. Meqenëse reaktori përdorej vetëm si burim rrezatimi, ai duhej të pajisej me një sistem ftohjeje. Uji i distiluar qarkullonte në afërsi të karburantit bërthamor dhe e ftohte atë. Më tej, nxehtësia u transferua në ujin e qarkut të dytë, i cili shpërndante energjinë e marrë me ndihmën e një radiatori. Ky i fundit u hodh në erë nga përroi që po afrohej. Shtresë e jashtme e reaktorit në tërësi përshtatet në konturet e trupit të bombarduesit të mëparshëm, megjithatë, vrimat duhej të priheshin në pjesën e sipërme dhe anëve në lëkurë dhe të mbuloheshin me panarë. Për më tepër, një pajisje e marrjes së radiatorit u soll në sipërfaqen e poshtme të gypit.
Për qëllime eksperimentale, kutia mbrojtëse e reaktorit ishte e pajisur me disa dritare të vendosura në pjesë të ndryshme të tij. Hapja dhe mbyllja e një ose një dritareje tjetër ndodhi me komandë nga paneli i kontrollit në kabinë. Me ndihmën e këtyre dritareve u bë e mundur rritja e rrezatimit në një drejtim të caktuar dhe matja e nivelit të reflektimit të tij nga mjedisi. E gjithë puna e montimit përfundoi në fillim të vitit 1961.
Në maj 1961, Tu-95LAL doli në ajër për herë të parë. Gjatë tre muajve të ardhshëm, u bënë 34 fluturime me një reaktor "të ftohtë" dhe funksional. Të gjitha eksperimentet dhe matjet vërtetuan mundësinë themelore të vendosjes së një reaktori bërthamor në bordin e një avioni. Në të njëjtën kohë, u zbuluan disa probleme të projektimit, të cilat ishin planifikuar të korrigjoheshin në të ardhmen. E megjithatë, aksidenti i një atomoleti të tillë, me gjithë mjetet e mbrojtjes, kërcënoi me pasoja të rënda mjedisore. Për fat të mirë, të gjitha fluturimet eksperimentale të Tu-95LAL u zhvilluan pa probleme.
Demontimi i reaktorit nga avioni Tu-95 LAL
Në gusht 61, reaktori u hoq nga laboratori fluturues dhe vetë avioni u parkua në aeroportin në terrenin e trajnimit. Disa vjet më vonë, Tu-95LAL pa reaktor u transferua në Irkutsk, ku më vonë u çaktivizua dhe u pre në skrap. Sipas disa burimeve, punët burokratike të epokës së Perestrojkës u bënë arsyeja e prerjes së avionit. Gjatë kësaj periudhe, laboratori fluturues Tu-95LAL dyshohet se konsiderohej një avion luftarak dhe trajtohej në përputhje me marrëveshjet ndërkombëtare.
Projektet "119" dhe "120"
Sipas rezultateve të provës së avionit Tu-95LAL, shkencëtarët bërthamorë përfunduan reaktorin e avionit dhe byroja e projektimit të Tupolev filloi punën për krijimin e një avioni të ri atomik. Për dallim nga avioni i mëparshëm eksperimental, i riu u propozua të bazohej në pasagjerin Tu-114 me një trup pak më të madh. Avioni Tu-119 supozohej të ishte i pajisur me dy motorë turboprop vajguri NK-12M dhe dy NK-14A, të krijuar në bazë të tyre. Motorët e "katërmbëdhjetë", përveç dhomës standarde të djegies, ishin të pajisur me një shkëmbyes nxehtësie për të punuar në mënyrën e ngrohjes së ajrit nga reaktori, në një qark të mbyllur. Paraqitja e Tu-119 në një farë mase i ngjante vendosjes së njësive në Tu-95LAL, por këtë herë avioni u pajis me tubacione ftohës që lidhin reaktorin dhe dy motorë.
Krijimi i motorëve turboprop me shkëmbyes nxehtësie për transferimin e nxehtësisë nga reaktorët nuk vazhdoi shpejt për shkak të vonesave dhe problemeve të vazhdueshme. Si rezultat, Tu-119 nuk mori motorë të rinj NK-14A. Planet për krijimin e dy laboratorëve fluturues me nga dy motorë bërthamorë nuk u zbatuan. Dështimi me avionin e parë eksperimental "119" çoi në dështimin e planeve të mëtejshme, të cilat nënkuptonin ndërtimin e një avioni me katër NK-14A menjëherë.
Mbyllja e projektit Tu-119 varrosi gjithashtu të gjitha planet për projektin 120. Ky aeroplan me krahë të lartë me krahë të gjerë duhej të ishte i pajisur me katër motorë dhe të mbante pajisje dhe armë anti-nëndetëse në trup. Një avion i tillë anti-nëndetëse, sipas llogaritjeve, mund të patrullonte për dy ditë. Gama dhe kohëzgjatja e fluturimit në fakt ishin të kufizuara vetëm nga aftësitë e ekuipazhit. Gjithashtu, gjatë projektit 120, u studiua mundësia e krijimit të një bombarduesi strategjik si Tu-95 ose 3M, por me gjashtë motorë dhe një avion goditës supersonik me mundësi fluturimi në lartësi të ulët. Për shkak të problemeve me motorët NK-14A, të gjitha këto projekte u mbyllën.
bërthamore "Antey"
Megjithë përfundimin e pasuksesshëm të projektit 119, ushtria nuk e humbi dëshirën e tyre për të marrë një avion ultra të gjatë anti-nëndetëse me një ngarkesë të madhe. Në vitin 1965, u vendos që të merrej si bazë avioni i transportit An-22 Antey. Brenda trupit të gjerë të këtij avioni, ishte e mundur të vendosej një reaktor, një grup i tërë armësh dhe punë operatori së bashku me pajisje speciale. Si motorë për aeroplanët AN-22PLO, u ofrua përsëri NK-14A, puna mbi të cilën gradualisht filloi të ecë përpara. Sipas llogaritjeve, kohëzgjatja e patrullimit të një avioni të tillë mund të arrijë në 50 (pesëdhjetë!) orë. Nisja dhe ulja u kryen duke përdorur vajguri, fluturimi me shpejtësi lundrimi - në nxehtësinë e lëshuar nga reaktori. Vlen të përmendet se 50 orë ishte vetëm kohëzgjatja e rekomanduar e fluturimit. Në praktikë, një avion i tillë anti-nëndetëse mund të fluturonte më shumë derisa ekuipazhi të humbiste aftësinë për të punë efektive ose derisa të fillojnë problemet teknike. 50 orë në këtë rast ishin një lloj periudhe garancie gjatë së cilës An-22PLO nuk do të kishte asnjë problem.
Punonjësit e byrosë së projektimit O.K. Antonov disponoi me mençuri vëllimet e brendshme të ndarjes së ngarkesave Antey. Menjëherë pas kabinës u vendos një ndarje për pajisjet e synuara dhe operatorët e saj, pas saj u siguruan dhoma komoditeti për pushim, më pas një ndarje për varkën e shpëtimit u "fut" në rast të një uljeje emergjente në ujë, dhe në shpina kabina e ngarkesave vendosi reaktorin me mbrojtje. Në të njëjtën kohë, pothuajse nuk kishte vend për armë. Minat dhe silurët u propozuan të vendoseshin në shasitë e zgjeruara. Sidoqoftë, pas punës paraprake në paraqitjen, u zbulua një problem serioz: avioni i përfunduar doli të ishte shumë i rëndë. Motorët bërthamorë NK-14A me një kapacitet prej 8900 kf thjesht nuk mund të siguronte karakteristikat e kërkuara të fluturimit. Ky problem u zgjidh duke ndryshuar modelin e mbrojtjes së reaktorit. Pas përsosjes, masa e saj u zvogëlua ndjeshëm, por niveli i mbrojtjes jo vetëm që nuk pësoi, por edhe u rrit pak. Në vitin 1970, An-22 Nr. 01-06 u pajis me një burim pikash rrezatimi me mbrojtje të bërë në përputhje me versionet e mëvonshme të projektit An-22PLO. Gjatë dhjetë fluturimeve testuese, rezultoi se opsioni i ri i mbrojtjes justifikonte plotësisht veten, dhe jo vetëm në aspektin e peshës.
Një reaktor i plotë u krijua nën udhëheqjen e A.P. Aleksandrova. Ndryshe nga projektet e mëparshme, reaktori i ri i aviacionit ishte i pajisur me sistemet e veta të kontrollit, mbrojtje automatike, etj. Për të kontrolluar reagimin, njësia e re bërthamore mori një sistem kontrolli të përditësuar të shufrave të karbonit. Në rast emergjence, u sigurua një mekanizëm i veçantë që fjalë për fjalë i gjuante këto shufra në bërthamën e reaktorit. Termocentrali bërthamor u montua në avionin nr.01-07.
Programi i testimit, i koduar "Aist", filloi në të njëjtin vit 1970. Gjatë testimeve janë kryer 23 fluturime, pothuajse të gjitha kanë kaluar pa ankesa. Problemi i vetëm teknik kishte të bënte me lidhësin e njërit prej blloqeve të pajisjeve. Për shkak të një kontakti të shkëputur gjatë një prej fluturimeve, nuk u bë e mundur të ndizet reaktori. Një riparim i vogël "në terren" bëri të mundur vazhdimin e fluturimeve të plota. Pas fluturimit të 23-të, testet An-22 me një reaktor bërthamor të punës në bord u njohën si të suksesshme, prototipi i avionit u parkua dhe kërkimet vazhduan. punë projektimi sipas projektit An-22PLO. Megjithatë, edhe këtë herë, të metat e projektimit dhe kompleksiteti i termocentralit bërthamor çuan në mbylljen e projektit. Avioni anti-nëndetës ultra i gjatë doli të ishte super i shtrenjtë dhe super kompleks. Në mesin e viteve shtatëdhjetë, projekti An-22PLO u mbyll.
Pas ndërprerjes së punës në versionin anti-nëndetëse të Antey, u konsideruan për ca kohë opsione të tjera për përdorimin e atomoleteve. Për shembull, u propozua seriozisht që të bëhej një transportues bredhës i raketave strategjike në bazë të An-22 ose një makinerie të ngjashme. Me kalimin e kohës ka pasur edhe propozime për rritjen e nivelit të sigurisë. Gjëja kryesore ishte pajisja e reaktorit sistemin e vet shpëtim me parashutë. Kështu, në rast aksidenti ose dëmtimi serioz të avionit, termocentrali i tij mund të bëjë në mënyrë të pavarur një ulje të butë. Zona e uljes së saj nuk ishte e kërcënuar nga infeksioni. Megjithatë, këto propozime nuk kanë marrë zhvillim të mëtejshëm. Për shkak të dështimeve në të kaluarën, klienti kryesor, i përfaqësuar nga Ministria e Mbrojtjes, humbi interesin për avionët. Perspektivat në dukje të pakufishme të kësaj klase teknologjie nuk mund t'i rezistonin presionit të problemeve teknike dhe, si rezultat, nuk çuan në rezultatin e pritur. Vitet e fundit, herë pas here ka pasur raportime për përpjekje të reja për të krijuar avionë me një termocentral bërthamor, por edhe gjysmë shekulli pas fluturimeve të laboratorit fluturues Tu-95LAL, asnjë avion i vetëm nuk fluturoi duke përdorur energjinë e uraniumit. ndarje.
Sipas faqeve të internetit:
http://vfk1.narod.ru/
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
http://nkj.ru/
http://laspace.ru/
http://airbase.ru/
ctrl Hyni
Vura re osh s bku Theksoni tekstin dhe klikoni Ctrl+Enter
Projekti i bombarduesit atomik strategjik M-60
Le të fillojmë me faktin se në vitet 1950. në BRSS, ndryshe nga Shtetet e Bashkuara, krijimi i një bombarduesi atomik u perceptua jo vetëm si i dëshirueshëm, madje shumë, por si një detyrë jetike. Ky qëndrim u formua në drejtimin e lartë të ushtrisë dhe kompleksit ushtarak-industrial si rezultat i realizimit të dy rrethanave. Së pari, avantazhi i madh, dërrmues i Shteteve për sa i përket vetë mundësisë së bombardimeve atomike të territorit të një armiku të mundshëm. Duke operuar nga dhjetëra baza ajrore në Evropë, Lindjen e Mesme dhe të Largët, avionët amerikanë, edhe me një rreze fluturimi prej vetëm 5-10 mijë km, mund të arrinin në çdo pikë në BRSS dhe të ktheheshin prapa. Bombarduesit sovjetikë u detyruan të punonin nga fushat ajrore në territorin e tyre, dhe për një sulm të ngjashëm në Shtetet e Bashkuara ata duhej të kapërcenin 15-20 mijë km. Nuk kishte fare avionë me një rreze të tillë në BRSS. Bombarduesit e parë strategjikë sovjetikë M-4 dhe Tu-95 mund të "mbulonin" vetëm pjesën veriore të Shteteve të Bashkuara dhe pjesë relativisht të vogla të të dy brigjeve. Por edhe këto makina në vitin 1957, ishin vetëm 22. Dhe numri i avionëve amerikanë të aftë për të sulmuar BRSS-në kishte arritur në 1800 deri në atë kohë! Për më tepër, këta ishin bombardues të klasit të parë që mbanin armë atomike B-52, B-36, B-47, dhe disa vjet më vonë atyre iu bashkuan B-58 supersonikë.
Laboratori fluturues Tupolev, i ndërtuar mbi bazën e Tu-95 si pjesë e projektit 119, doli të ishte në fakt avioni i vetëm mbi të cilin ideja e një termocentrali bërthamor u zbatua disi në metal.
Së dyti, detyra e krijimit të një bombarduesi reaktiv të gamës së kërkuar të fluturimit me një termocentral konvencional në vitet 1950. dukej jashtëzakonisht e vështirë. Për më tepër, supersonik, nevoja për të cilën u diktua nga zhvillimi i shpejtë i sistemeve të mbrojtjes ajrore. Fluturimet e transportuesit të parë strategjik supersonik të BRSS M-50 treguan se me një ngarkesë prej 3-5 ton, edhe me dy karburante në ajër, distanca e tij vështirë se mund të arrijë 15,000 km. Por askush nuk mund të përgjigjej se si të mbushet me karburant me shpejtësi supersonike, dhe përveç kësaj, mbi territorin e armikut. Nevoja për karburant uli ndjeshëm mundësinë e përfundimit të një misioni luftarak, dhe përveç kësaj, një fluturim i tillë kërkonte një sasi të madhe karburanti - në sasinë prej më shumë se 500 tonë për furnizimin me karburant dhe karburantin e avionëve. Kjo do të thotë, në vetëm një fluturim, një regjiment bombarduesish mund të përdorë më shumë se 10,000 ton vajguri! Edhe akumulimi i thjeshtë i rezervave të tilla të karburantit u shndërrua në një problem të madh, për të mos përmendur ruajtjen e sigurt dhe mbrojtjen nga sulmet e mundshme ajrore.
Në të njëjtën kohë, vendi kishte një bazë të fuqishme kërkimore dhe prodhimi për zgjidhjen e problemeve të ndryshme të përdorimit të energjisë bërthamore. Ai e mori origjinën nga Laboratori Nr. 2 i Akademisë së Shkencave të BRSS, i organizuar nën udhëheqjen e I.V. Kurchatov në mes të Madh. lufte patriotike- në prill 1943. Në fillim, detyra kryesore e shkencëtarëve bërthamorë ishte krijimi i një bombe uraniumi, por më pas filloi një kërkim aktiv për mundësi të tjera për përdorimin e një lloji të ri energjie. Në mars 1947 - vetëm një vit më vonë se në SHBA - në BRSS për herë të parë në nivel shtetëror (në një mbledhje të Këshillit Shkencor dhe Teknik të Drejtorisë së Parë kryesore nën Këshillin e Ministrave) problemi i përdorimit të u ngrit nxehtësia e reaksioneve bërthamore në termocentrale. Këshilli vendosi të fillojë kërkime sistematike në këtë drejtim me qëllim zhvillimin e bazave shkencore për marrjen e energjisë elektrike duke përdorur ndarjen bërthamore, si dhe shtytje të anijeve, nëndetëseve dhe avionëve.
Akademiku i ardhshëm A.P. Aleksandrov u bë mbikëqyrës shkencor i punës. U shqyrtuan disa variante të termocentraleve të aviacionit bërthamor: cikël i hapur dhe i mbyllur i bazuar në motorë ramjet, turbojet dhe turboprop. U zhvilluan lloje të ndryshme reaktorësh: me ajër dhe me ftohje të ndërmjetme të metaleve të lëngëta, në neutrone termike dhe të shpejta etj. U studiuan ftohësit e pranueshëm për përdorim në aviacion dhe metodat për mbrojtjen e ekuipazhit dhe pajisjeve në bord nga ekspozimi ndaj rrezatimit. Në qershor 1952, Alexandrov i raportoi Kurchatov: "... Njohuritë tona në fushën e reaktorëve bërthamorë na lejojnë të ngremë çështjen e krijimit të motorëve me energji bërthamore të përdorura për avionë të rëndë në vitet e ardhshme ...".
Megjithatë, u deshën tre vjet të tjera që ideja të hapej. Gjatë kësaj kohe, M-4 dhe Tu-95 e parë arritën të ngriheshin në qiell, të parët në botë filluan të punojnë në rajonin e Moskës. Centrali bërthamor, filloi ndërtimi i nëndetëses së parë bërthamore sovjetike. Agjentët tanë në Shtetet e Bashkuara filluan të transmetonin informacione për punën në shkallë të gjerë që po kryhej atje për të krijuar një bombardues atomik. Këto të dhëna u perceptuan si konfirmim i premtimit për një lloj të ri energjie për aviacionin. Më në fund, më 12 gusht 1955, doli Dekreti i Këshillit të Ministrave të BRSS nr. 1561-868, duke urdhëruar një sërë ndërmarrjesh. industria e aviacionit për të filluar punën në temën atomike. Në veçanti, OKB-156 i A.N. Tupolev, OKB-23 i V.M. Myasishchev dhe OKB-301 i S.A. Kuznetsov dhe OKB-165 A.M. Lyulka - zhvillimi i sistemeve të tilla të kontrollit.
Detyra më e thjeshtë teknikisht iu caktua OKB-301, të kryesuar nga S.A. Lavochkin - për të zhvilluar një raketë eksperimentale të lundrimit "375" me një motor bërthamor ramjet të projektuar nga M.M. Bondaryuk OKB-670. Vendi i një dhome djegieje konvencionale në këtë motor ishte i zënë nga një reaktor me cikli të hapur - ajri rridhte drejtpërdrejt përmes bërthamës. Dizajni i kornizës ajrore të raketës u bazua në zhvillimet në raketën ndërkontinentale të lundrimit "350" me një ramjet konvencional. Megjithë thjeshtësinë e saj relative, tema e "375" nuk mori ndonjë zhvillim të rëndësishëm, dhe vdekja e S.A. Lavochkin në qershor 1960 i dha fund plotësisht këtyre veprave.
Motori atomik turbojet i skemës "krahu rocker".
Skema "koaksiale" e motorit atomik turbojet
Një nga paraqitjet e mundshme të hidroavionit bërthamor të Myasishchev
Projekti i laboratorit të fluturimit bërthamor
bazuar në M-50
Projekti i bombarduesit atomik strategjik M-30
Ekipi Myasishchev, i angazhuar më pas në krijimin e M-50, u urdhërua të kryente një projekt paraprak të një bombarduesi supersonik "me motorë specialë të projektuesit kryesor A.M. Lyulka". Në Byronë e Dizajnit, tema mori indeksin "60", Yu.N. Trufanov u emërua projektuesi kryesor për të. Sepse në shumicën në terma të përgjithshëm zgjidhja e problemit u pa në pajisjen e thjeshtë të M-50 me motorë me energji bërthamore, për më tepër, duke funksionuar në një cikël të hapur (për arsye thjeshtësie), besohej se M-60 do të bëhej avioni i parë bërthamor. në BRSS. Sidoqoftë, nga mesi i vitit 1956, u bë e qartë se problemi i paraqitur nuk mund të zgjidhej kaq thjesht. Doli se makina me sistemin e ri të kontrollit ka një numër karakteristikash specifike që projektuesit e avionëve nuk i kanë hasur kurrë më parë. Risia e problemeve që u shfaqën ishte aq e madhe sa askush në Byronë e Dizajnit, dhe në të vërtetë në të gjithë industrinë e fuqishme të avionëve sovjetikë, nuk kishte asnjë ide se si t'i qasej zgjidhjes së tyre.
Problemi i parë ishte mbrojtja e njerëzve nga rrezatimi radioaktiv. Çfarë duhet të jetë ajo? Sa duhet të peshoni? Si të sigurohet funksionimi normal i ekuipazhit të mbyllur në një kapsulë të padepërtueshme me mure të trasha, përfshirë. rishikim nga vendet e punës dhe arratisje emergjente? Problemi i dytë është një përkeqësim i mprehtë i vetive të materialeve strukturore të njohura të shkaktuara nga rrezatimi i fuqishëm dhe rrjedhat e nxehtësisë që dalin nga reaktori. Prandaj nevoja për të krijuar materiale të reja. E treta është nevoja për të zhvilluar një plotësisht Teknologji e re operimin e avionëve bërthamorë dhe ndërtimin e bazave ajrore përkatëse me objekte të shumta nëntokësore. Në fund të fundit, doli që pas ndalimit të motorit të ciklit të hapur, asnjë person i vetëm nuk do të jetë në gjendje t'i afrohet atij për 2-3 muaj të tjerë! Kjo do të thotë se ekziston nevoja për mirëmbajtje në distancë të tokës së avionit dhe motorit. Dhe, natyrisht, çështjet e sigurisë - në kuptimin më të gjerë, veçanërisht në rast të një aksidenti të një avioni të tillë.
Ndërgjegjësimi për këto dhe shumë probleme të tjera të gurit mbi gur nuk e la idenë origjinale për të përdorur glider M-50. Dizajnerët u përqendruan në gjetjen e një plani të ri në të cilin problemet e mësipërme dukeshin të zgjidhshme. Në të njëjtën kohë, kriteri kryesor për zgjedhjen e vendndodhjes së termocentralit bërthamor në avion u njoh si distanca maksimale e tij nga ekuipazhi. Prandaj, ajo u zhvillua projektim paraprak M-60, mbi të cilin katër motorë turbojet bërthamorë ishin vendosur në gypin e pasmë në çifte në "dy kate", duke formuar një ndarje të vetme bërthamore. Avioni kishte një skemë të krahut të mesëm me një krah të hollë trapezoid konsol dhe të njëjtin bisht horizontal të vendosur në majë të keelës. Në pezullimin e brendshëm ishin planifikuar të vendoseshin armë raketash dhe bomba. Gjatësia e avionit do të ishte rreth 66 m, pesha e ngritjes do të kalonte 250 tonë, dhe shpejtësia e lundrimit të fluturimit do të ishte 3000 km/h në një lartësi prej 18000-20000 m.
Ekuipazhi supozohej të vendosej në një kapsulë të verbër me mbrojtje të fuqishme me shumë shtresa të bëra nga materiale speciale. Radioaktiviteti i ajrit atmosferik përjashtoi mundësinë e përdorimit të tij për presionin e kabinës dhe frymëmarrjen. Për këto qëllime, ishte e nevojshme të përdoret një përzierje oksigjen-azoti e përftuar në gazifikues të veçantë duke avulluar gazrat e lëngshëm në bord. Mungesa e dukshmërisë vizuale duhej të kompensohej me periskopët, ekranet e televizorit dhe radarëve, si dhe instalimi i një sistemi kontrolli plotësisht automatik të avionit. Ky i fundit duhej të siguronte të gjitha fazat e fluturimit, përfshirë ngritjen dhe uljen, aksesin në objektiv, etj. Kjo çoi logjikisht në idenë e një bombarduesi strategjik pa pilot. Megjithatë, Forcat Ajrore insistuan në një version të drejtuar si më të besueshëm dhe fleksibël në përdorim.
Vend testimi i reaktorit tokësor
Motorët bërthamorë turbojet për M-60 supozohej të zhvillonin një shtytje ngritjeje prej 22,500 kgf. OKB A.M. Lyulka i zhvilloi ato në dy versione: një skemë "koaksiale", në të cilën reaktori unazor ishte i vendosur prapa dhomës së djegies konvencionale, dhe boshti i turbocharger kaloi nëpër të; dhe skema "rocker" - me një pjesë të rrjedhës së lakuar dhe heqjen e reaktorit jashtë boshtit. Myasishchevtsy u përpoq të përdorte të dy llojet e motorëve, duke gjetur avantazhe dhe disavantazhe në secilën prej tyre. Por përfundimi kryesor, i cili përmbahej në Konkluzionin e draftit paraprak M-60, ishte si vijon: "... krahas vështirësive të mëdha në krijimin e motorit, pajisjeve dhe kornizës së avionit, lindin probleme krejtësisht të reja në sigurimin e operimin në tokë dhe mbrojtjen e ekuipazhit, popullsisë dhe terrenit në rast të një uljeje të detyruar. Këto detyra ... nuk janë zgjidhur ende. Në të njëjtën kohë, është mundësia e zgjidhjes së këtyre problemeve që përcakton mundësinë e krijimit të një avioni të drejtuar me motor bërthamor. Fjalë të vërteta profetike!
Për të përkthyer zgjidhjen e këtyre problemeve në një aeroplan praktik, V.M. Myasishchev filloi të zhvillonte një projekt për një laborator fluturues bazuar në M-50, mbi të cilin një motor bërthamor do të vendosej në gypin e përparmë. Dhe për të rritur rrënjësisht mbijetesën e bazave të avionëve bërthamorë në rast lufte, u propozua që të braktiset plotësisht përdorimi i pistave të betonit dhe të shndërrohet bombarduesi bërthamor në një varkë fluturuese supersonike (!) M-60M. Ky projekt u zhvillua paralelisht me versionin tokësor dhe ruajti një vazhdimësi të konsiderueshme me të. Sigurisht, në të njëjtën kohë, hyrjet e krahëve dhe ajrit të motorëve u ngritën mbi ujë sa më shumë që të ishte e mundur. Pajisjet e ngritjes dhe uljes përfshinin një hidroski nazal, hidrofoil të tërheqshëm bark dhe notues rrotullues të qëndrueshmërisë anësore në skajet e krahut.
Vendosja e reaktorit dhe sensorëve të rrezatimit në Tu-95LAL
Problemet me të cilat përballeshin projektuesit ishin më të vështirat, por puna vazhdoi dhe dukej se të gjitha vështirësitë mund të kapërceheshin në një hark kohor që ishte dukshëm më i vogël se rritja e gamës së fluturimit të avionëve konvencionalë. Në vitin 1958, V.M. Myasishchev, me udhëzimet e Presidiumit të Komitetit Qendror të CPSU, përgatiti një raport "Gjendja dhe perspektivat e mundshme të Aviacionit Strategjik", në të cilin ai deklaroi pa mëdyshje: "... Për shkak të kritikave të rëndësishme të Projektet M-52K dhe M-56K [bombardues me karburant të zakonshëm, - ed.] Ministria e Mbrojtjes në linjën e pamjaftueshmërisë së gamës së sistemeve të tilla, na duket e dobishme të përqendrojmë të gjithë punën në bombarduesit strategjikë në krijimin e një sistem bombardues supersonik me motorë atomikë, që siguron rrezet e nevojshme të fluturimit për zbulimin dhe bombardimin me pikë nga avionë-predha të pezulluara dhe raketa në lëvizje dhe objektiva të palëvizshme.
Myasishchev kishte parasysh, para së gjithash, një projekt të ri të një transportuesi strategjik bombardues-raketë me një termocentral bërthamor me cikël të mbyllur, i cili u projektua nga Byroja e Dizajnit N.D. Kuznetsov. Ai priste ta krijonte këtë makinë për 7 vjet. Në vitin 1959, u zgjodh një konfigurim aerodinamik kanard me një krah delta dhe një njësi të konsiderueshme të bishtit të përparmë të fshirë për të. Gjashtë motorë bërthamorë turbojet supozohej të vendoseshin në pjesën e bishtit të avionit dhe të kombinoheshin në një ose dy pako. Reaktori ishte vendosur në trup. Supozohej të përdorte metal të lëngshëm si ftohës: litium ose natrium. Motorët ishin në gjendje të punonin me vajguri. Cikli i mbyllur i funksionimit të sistemit të kontrollit bëri të mundur ajrimin e kabinës me ajër atmosferik dhe uljen e madhe të peshës së mbrojtjes. Me një peshë ngritjeje afërsisht 170 tonë, masa e motorëve me shkëmbyes nxehtësie supozohej të ishte 30 tonë, mbrojtja e reaktorit dhe kabinës 38 tonë, ngarkesa 25 ton. Gjatësia e avionit ishte rreth 46 m me një hapje krahësh rreth 27 m.
Fluturimi i parë i M-30 ishte planifikuar për vitin 1966, por OKB-23 Myasishchev nuk kishte as kohë për të filluar punën e projektimit. Me një dekret qeveritar, OKB-23 Myasishchev u përfshi në zhvillimin e një rakete balistike me shumë faza të projektuar nga OKB-52 V.N. Chelomey, dhe në vjeshtën e vitit 1960 ai u likuidua si një organizatë e pavarur, duke e bërë këtë degë të OKB nr. dhe duke u riorientuar plotësisht në temat e raketave dhe hapësirës. Kështu, pjesa e mbetur e OKB-23 për sa i përket avionëve bërthamorë nuk u përkthye në modele reale.
Tu-95LAL. Në plan të parë - një enë me një sensor rrezatimi
Ndryshe nga ekipi i V.M. Myasishchev, i cili po përpiqej të krijonte një avion strategjik supersonik, Byrosë së Dizajnit të A.N. Tupolev-156 fillimisht iu dha një detyrë më realiste - të zhvillonte një bombardues nënsonik. Në praktikë, kjo detyrë ishte saktësisht e njëjtë me atë me të cilën përballeshin projektuesit amerikanë - të pajisnin një makinë ekzistuese me një reaktor, në këtë rast Tu-95. Sidoqoftë, Tupolevs nuk kishin pasur as kohë të kuptonin punën përpara, kur në dhjetor 1955, filluan të mbërrinin raporte përmes kanaleve të inteligjencës sovjetike për fluturimet provë të B-36 me një reaktor në bord në Shtetet e Bashkuara. N.N. Ponomarev-Stepnoy, tani një akademik, dhe në ato vite ende një punonjës i ri i Institutit Kurchatov, kujton: se në Amerikë fluturoi një aeroplan me një reaktor. Ai tani shkon në teatër, por deri në fund të shfaqjes duhet të ketë informacion për mundësinë e një projekti të tillë. Na mblodhi Merkin. Ishte stuhi mendimesh. Ne arritëm në përfundimin se një avion i tillë ekziston. Ai ka një reaktor në bord, por ai fluturon me karburant konvencional. Dhe në ajër ka një studim të vetë shpërndarjes së fluksit të rrezatimit që na shqetëson kaq shumë. Pa një hulumtim të tillë, është e pamundur të mblidhet mbrojtje në një avion bërthamor. Merkin shkoi në teatër, ku i tregoi Kurchatov për gjetjet tona. Pas kësaj, Kurchatov ftoi Tupolev të kryente eksperimente të ngjashme ... ".
Më 28 Mars 1956, u lëshua Dekreti i Këshillit të Ministrave të BRSS, sipas të cilit Byroja e Dizajnit Tupolev filloi të projektonte një laborator bërthamor fluturues (LAL) bazuar në serialin Tu-95. Pjesëmarrësit e drejtpërdrejtë në këto vepra, V.M. Vul dhe D.A. Antonov, tregojnë për atë kohë: "...Para së gjithash, në përputhje me metodologjinë e tij të zakonshme - së pari për të kuptuar gjithçka qartë - shkencëtarët kryesorë bërthamorë të vendit A.P. Aleksandrov, A.I. Leipunsky, N.N. Ponomarev-Stepnoy, V.I., sistemi i kontrollit, etj. Shumë shpejt filluan diskutimet e gjalla në këto seminare: si të kombinohet teknologjia bërthamore me kërkesat dhe kufizimet e avionëve. Këtu është një shembull i diskutimeve të tilla: vëllimi i uzinës së reaktorit fillimisht na u përshkrua nga shkencëtarët bërthamorë si vëllimi i një shtëpie të vogël. Por lidhësit OKB arritën të "ngjeshnin" shumë dimensionet e tij, veçanërisht strukturat mbrojtëse, duke përmbushur të gjitha kërkesat e deklaruara për nivelin e mbrojtjes për LAL. Në një nga seminaret, A.N. Tupolev vuri re se "... shtëpitë nuk transportohen në aeroplan" dhe tregoi paraqitjen tonë. Shkencëtarët bërthamorë u befasuan - ata së pari u takuan me një zgjidhje kaq kompakte. Pas një analize të plotë, ajo u miratua së bashku për LAL në Tu-95.
Tu-95LAL. Fairings dhe marrja e ajrit të reaktorit
Gjatë këtyre takimeve u formuluan synimet kryesore për krijimin e LAL, përfshirë. studimi i efektit të rrezatimit në njësitë dhe sistemet e avionëve, verifikimi i efektivitetit të mbrojtjes kompakte nga rrezatimi, studim eksperimental i reflektimit të rrezatimit gama dhe neutron nga ajri në lartësi të ndryshme fluturimi, zotërimi i funksionimit të termocentraleve bërthamore. Mbrojtja kompakte është bërë një nga "know-how" Tupolev. Ndryshe nga OKB-23, dizajnet e të cilit parashikonin vendosjen e ekuipazhit në një kapsulë me mbrojtje sferike me trashësi konstante në të gjitha drejtimet, projektuesit e OKB-156 vendosën të përdorin mbrojtje me trashësi të ndryshueshme. Në të njëjtën kohë, shkalla maksimale e mbrojtjes sigurohej vetëm nga rrezatimi i drejtpërdrejtë nga reaktori, domethënë prapa pilotëve. Në të njëjtën kohë, mbrojtja anësore dhe e përparme e kabinës duhej të mbahej në minimum, për shkak të nevojës për të thithur rrezatimin e reflektuar nga ajri përreth. Për një vlerësim të saktë të nivelit të rrezatimit të reflektuar, kryesisht u krijua një eksperiment fluturimi.
Për studim paraprak dhe për të fituar përvojë me reaktorin, ishte planifikuar të ndërtohej një stol testimi në tokë, punë projektimi sipas të cilit ata iu besuan degës së Tomilinsky të Byrosë së Dizajnit, të kryesuar nga I.F. Nezval. Stenda u krijua në bazë të pjesës së mesme të gypit Tu-95, dhe reaktori u instalua në një platformë të veçantë me një ashensor, dhe nëse është e nevojshme, mund të ulet. Mbrojtja nga rrezatimi në stendë, dhe më pas në LAL, u bë duke përdorur materiale krejtësisht të reja për aviacionin, prodhimi i të cilave kërkonte teknologji të reja.
Tu-95LAL. Demontimi i reaktorit.
Bombarduesi strategjik serial Tu-95M Nr.7800408 me katër motorë turboprop NK-12M me fuqi 15000 kf u shndërrua në një laborator fluturues, i cili mori emërtimin Tu-95LAL. Të gjitha armët nga avioni u hoqën. Ekuipazhi dhe eksperimentuesit ishin në kabinën e përparme nën presion, e cila kishte gjithashtu një sensor që regjistronte rrezatimin depërtues. Pas kabinës u vendos një ekran mbrojtës i bërë nga një pllakë plumbi 5 cm dhe materiale të kombinuara (polietileni dhe ceresinë) me një trashësi totale rreth 20 cm. Një sensor i dytë u instalua në gjirin e bombës, ku ngarkesa luftarake duhej të të vendosen në të ardhmen. Pas tij, më afër bishtit të avionit, ishte reaktori. Sensori i tretë ishte në kabinën e pasme të makinës. Dy sensorë të tjerë u montuan nën panelet e krahëve në fanella metalike jo të lëvizshme. Të gjithë sensorët ishin të rrotullueshëm rreth një boshti vertikal për orientim në drejtimin e dëshiruar.
Vetë reaktori ishte i rrethuar nga një guaskë e fuqishme mbrojtëse, e përbërë gjithashtu nga plumb dhe materiale të kombinuara, dhe nuk kishte asnjë lidhje me motorët e avionëve - ai shërbente vetëm si burim rrezatimi. Uji i distiluar u përdor në të si një moderator neutron dhe, në të njëjtën kohë, si ftohës. Uji i nxehtë lëshonte nxehtësi në një shkëmbyes të ndërmjetëm nxehtësie, i cili ishte pjesë e një qarku të mbyllur të qarkullimit primar të ujit. Nëpërmjet mureve të tij metalike, nxehtësia u hoq në ujin e qarkut dytësor, në të cilin u shpërnda në një radiator ujë-ajër. Ky i fundit u hodh në fluturim nga një rrymë ajri përmes një marrjeje të madhe ajri nën trup. Reaktori shtrihej pak përtej kontureve të gypit të avionit dhe ishte i mbuluar me veshje metalike nga lart, poshtë dhe nga anët. Meqenëse mbrojtja e gjithanshme e reaktorit u konsiderua mjaft efektive, dritaret që mund të hapeshin gjatë fluturimit u siguruan në të për kryerjen e eksperimenteve mbi rrezatimin e reflektuar. Dritaret bënë të mundur krijimin e rrezeve të rrezatimit në drejtime të ndryshme. Hapja dhe mbyllja e tyre kontrollohej nga tastiera e eksperimentuesit në kabinë.
Projekti i një avioni bërthamor anti-nëndetëse të bazuar në Tu-114
Ndërtimi dhe pajisjet Tu-95LAL pajisjet e nevojshme okupuar 1959-60. Në pranverën e vitit 1961, "...aeroplani po qëndronte në aeroportin afër Moskës", vazhdon tregimin N.N. Ponomarev-Stepnoy, "dhe Tupolev mbërriti me ministrin Dementyev për ta parë atë. Tupolev shpjegoi sistemin e mbrojtjes nga rrezatimi: "... Është e nevojshme që të mos ketë hendek më të vogël, përndryshe neutronet do të dalin përmes tij." "Edhe çfarë?" ministri nuk e kuptoi. Dhe më pas Tupolev shpjegoi në një mënyrë të thjeshtë: "Në një ditë të ftohtë, do të dilni në aeroport dhe miza juaj do të zbërthehet - gjithçka do të ngrijë!". Ministri qeshi – thonë, tani gjithçka është e qartë me neutronet…”.
Nga maji deri në gusht 1961, u kryen 34 fluturime në Tu-95LAL. Avioni u drejtua nga pilotët testues M.M. Nyukhtikov, E.A. Goryunov, M.A. Zhila dhe të tjerët, inxhinieri N.V. Lashkevich ishte drejtuesi i makinës. Kreu i eksperimentit, shkencëtari bërthamor N. Ponomarev-Stepnoy dhe operatori V. Mordashev, morën pjesë në testet e fluturimit. Fluturimet u zhvilluan si me reaktor "të ftohtë" dhe me një reaktor pune. Studimet e situatës së rrezatimit në kabinë dhe në bord u kryen nga fizikanët V. Madeev dhe S. Korolev.
Testet e Tu-95LAL treguan një efikasitet mjaft të lartë të sistemit të aplikuar të mbrojtjes nga rrezatimi, por në të njëjtën kohë zbuluan masën e tij, peshën e tepërt dhe nevojën për përmirësim të mëtejshëm. Dhe rreziku kryesor i një avioni bërthamor u njoh si mundësia e aksidentit të tij dhe ndotja e hapësirave të mëdha me përbërës bërthamorë.
Fati i mëtejshëm i avionit Tu-95LAL është i ngjashëm me fatin e shumë avionëve të tjerë në Bashkimin Sovjetik - ai u shkatërrua. Pas përfundimit të testit, ai për një kohë të gjatë qëndroi në një nga fushat ajrore afër Semipalatinsk, dhe në fillim të viteve 1970. u transferua në aeroportin stërvitor të Shkollës Teknike të Aviacionit Ushtarak Irkutsk. Kreu i shkollës, gjeneralmajor S.G. Kalitsov, i cili më parë kishte shërbyer për shumë vite në aviacionin me rreze të gjatë, kishte një ëndërr për të krijuar një muze të aviacionit me rreze të gjatë. Natyrisht, elementët e karburantit nga bërthama e reaktorit tashmë janë tërhequr. Gjatë periudhës së Gorbaçovit të reduktimit të armëve strategjike, avioni u konsiderua një njësi luftarake, e shkëputur dhe e hedhur në një landfill, nga e cila u zhduk në skrap.
Programi supozoi se në vitet 1970. do të fillojë zhvillimi i një serie avionësh të rëndë supersonikë bërthamorë nën emërtimin e vetëm "120" (Tu-120). Supozohej se të gjithë ata do të pajiseshin me motorë turbojet bërthamorë me cikël të mbyllur të zhvilluar nga N.D. Kuznetsov Design Bureau. I pari në këtë seri do të ishte një bombardues me rreze të gjatë, i afërt në qëllim me Tu-22. Avioni u zhvillua sipas konfigurimit normal aerodinamik dhe ishte një avion me krahë të lartë me krahë dhe bisht të fshirë, pajisje uljeje për biçikleta, një reaktor me dy motorë në trupin e pasmë, në një distancë maksimale nga kabina. Projekti i dytë ishte një aeroplan sulmues në lartësi të ulët me një krah të ulët delta. E treta ishte projekti i një bombarduesi strategjik me rreze të gjatë
E megjithatë, programi Tupolev, si projektet e Myasishchev, nuk ishte i destinuar të përkthehej në dizajne reale. Edhe pse disa vite më vonë, por edhe qeveria e BRSS e mbylli atë. Arsyet, në përgjithësi, ishin të njëjta si në Shtetet e Bashkuara. Gjëja kryesore - bomba atomike doli të ishte një sistem armësh i padurueshëm kompleks dhe i shtrenjtë. Raketat balistike ndërkontinentale të sapo shfaqura zgjidhën problemin e shkatërrimit total të armikut shumë më lirë, më të shpejtë dhe, si të thuash, më të garantuar. Dhe vendi Sovjetik nuk kishte as para të mjaftueshme - në atë kohë kishte një vendosje intensive të ICBM dhe një flotë nëndetëse bërthamore, për të cilën u shpenzuan të gjitha fondet. Problemet e pazgjidhura të funksionimit të sigurt të avionëve bërthamorë gjithashtu luajtën rolin e tyre. Eksitimi politik u largua gjithashtu nga udhëheqja sovjetike: deri në atë kohë, amerikanët kishin kufizuar tashmë punën në këtë fushë, dhe nuk kishte njeri që të arrinte, dhe ishte shumë e shtrenjtë dhe e rrezikshme për të vazhduar.
Sidoqoftë, mbyllja e lëndës atomike në Byronë e Dizajnit Tupolev nuk nënkuptonte braktisjen e termocentralit bërthamor si i tillë. Udhëheqja ushtarako-politike e BRSS refuzoi vetëm të përdorte avionin atomik si mjet për dërgimin e armëve të shkatërrimit në masë direkt në objektiv. Kjo detyrë iu caktua raketave balistike, përfshirë. bazuar në nëndetëset. Nëndetëset mund të jenë fshehurazi në detyrë për muaj të tërë jashtë brigjeve të Amerikës dhe në çdo moment të bëjnë një goditje rrufeje në distancë të afërt. Natyrisht, amerikanët filluan të marrin masa që synojnë luftimin e nëndetëseve raketore sovjetike, dhe nëndetëset sulmuese të krijuara posaçërisht doli të ishin mjeti më i mirë për një luftë të tillë. Si përgjigje, strategët sovjetikë vendosën të organizojnë një gjueti për këto anije të fshehta dhe të lëvizshme, madje edhe në zona mijëra milje larg nga brigjet e tyre të lindjes. U pranua se një aeroplan mjaft i madh anti-nëndetës me një gamë fluturimi të pakufizuar, të cilin vetëm një reaktor bërthamor mund ta siguronte, mund të përballonte në mënyrë më efektive një detyrë të tillë.
Në përgjithësi, ata instaluan reaktorin në platformë, u futën në An-22 Nr. 01-07 dhe fluturuan në Semipalatinsk në fillim të shtatorit. Pilotët V.Samovarov dhe S.Gorbik, inxhinieri kryesor V.Vorotnikov, kreu i ekuipazhit tokësor A.Eskin dhe unë, projektuesi kryesor për instalimin special, morëm pjesë në program nga Byroja e Projektimit Antonov. Me ne ishte një përfaqësues i CIAM BN Omelin. Ushtria, shkencëtarët bërthamorë nga Obninsk, u bashkuan në vendin e provës, në total ishin 100 persona. Grupi drejtohej nga koloneli Gerasimov. Programi i testimit u quajt "Lejleku" dhe ne vizatuam një siluetë të vogël të këtij zogu në anën e reaktorit. Në aeroplan nuk kishte emërtime të veçanta të jashtme. Të 23 fluturimet nën programin Aist shkuan pa probleme, kishte vetëm një emergjencë. Një herë një An-22 u ngrit për një fluturim tre-orësh, por u ul menjëherë. Reaktori nuk u ndez. Arsyeja doli të ishte një lidhës prizë me cilësi të dobët, në të cilën kontakti ishte prishur gjatë gjithë kohës. Ne e kuptuam, vendosëm një ndeshje në SR - gjithçka funksionoi. Kështu ata fluturuan me një ndeshje deri në fund të programit.
Në ndarje, si zakonisht në raste të tilla, ata organizuan një gosti të vogël. Ishte një festë e burrave që bënin punën e tyre. Pimë, biseduam me ushtarakët, fizikanët. Ne ishim të lumtur që po ktheheshim në shtëpi te familjet tona. Por fizikanët u bënë gjithnjë e më të zymtë: shumica e tyre u lanë nga gratë e tyre: 15-20 vjet punë në fushën e kërkimit bërthamor patën një ndikim negativ në shëndetin e tyre. Por ata kishin ngushëllime të tjera: pas fluturimeve tona, pesë prej tyre u bënë doktorë shkencash dhe pesëmbëdhjetë persona u bënë kandidatë”.
Pra, një seri e re eksperimentesh fluturimi me një reaktor në bord u përfundua me sukses, u morën të dhënat e nevojshme për hartimin e një sistemi kontrolli bërthamor mjaftueshëm efikas dhe të sigurt të aviacionit. Bashkimi Sovjetik megjithatë kapërceu Shtetet e Bashkuara, duke iu afruar krijimit të një avioni të vërtetë bërthamor. Kjo makinë ishte rrënjësisht e ndryshme nga konceptet e viteve 1950. me reaktorë me cikël të hapur, funksionimi i të cilëve do të shoqërohej me vështirësi të mëdha dhe do të shkaktonte dëme të mëdha mjedisi. Falë mbrojtjes së re dhe ciklit të mbyllur, ndotja nga rrezatimi i strukturës së avionit dhe ajrit u minimizua, dhe në aspektin mjedisor, një makinë e tillë madje kishte disa avantazhe ndaj avionëve me karburant kimik. Në çdo rast, nëse gjithçka funksionon siç duhet, atëherë rryma e shkarkimit të një motori atomik nuk përmban asgjë tjetër përveç ajrit të pastër të nxehtë.
4. Motori i kombinuar turbojet-bërthamor:
1 - startues elektrik; 2 - grila; 3 - kanali i ajrit të qarkut të rrjedhës së drejtpërdrejtë; 4 - kompresor;
5 - dhoma e djegies; 6 - trupi i reaktorit bërthamor; 7 - montimi i karburantit.
Por kjo ndodh nëse ... Në rast të një aksidenti fluturimi, problemet e sigurisë mjedisore në projektin An-22PLO nuk u zgjidhën mjaftueshëm. Gjuajtja e shufrave të karbonit në bërthamë ndaloi reaksionin zinxhir, por përsëri, nëse reaktori nuk dëmtohej. Por çfarë ndodh nëse kjo ndodh si rezultat i goditjes në tokë dhe shufrat nuk marrin pozicionin e dëshiruar? Duket se ishte rreziku i një zhvillimi të tillë të ngjarjeve që nuk lejoi që ky projekt të realizohej në metal.
Sidoqoftë, projektuesit dhe shkencëtarët sovjetikë vazhduan të kërkonin një zgjidhje për problemin. Për më tepër, përveç funksionit anti-nëndetëse, është gjetur një aplikim i ri për avionin bërthamor. Ajo u ngrit si një zhvillim logjik i tendencës për të rritur paprekshmërinë e lëshuesve ICBM si rezultat i lëvizjes së tyre. Në fillim të viteve 1980 Shtetet e Bashkuara zhvilluan sistemin strategjik MX, në të cilin raketat lëviznin vazhdimisht midis strehimoreve të shumta, duke i privuar armikut edhe mundësinë teorike për t'i shkatërruar ato me një goditje të saktë. Në BRSS, raketat ndërkontinentale u instaluan në shasitë e automobilave dhe platformat hekurudhore. Hapi tjetër logjik do të ishte vendosja e tyre në një avion që do të breshëri mbi territorin e tij ose mbi hapësirat oqeanike. Për shkak të lëvizshmërisë së tij, do të ishte i paprekshëm ndaj sulmeve me raketa armike. Cilësia kryesore e një avioni të tillë ishte si më shumë kohë qëndroni në fluturim, që do të thotë se sistemi i kontrollit bërthamor i përshtatej në mënyrë të përkryer.
...Zbatimi i këtij projekti u pengua nga fundi i Luftës së Ftohtë dhe rënia e Bashkimit Sovjetik. Motivi u përsërit, mjaft shpesh i gjetur në historinë e aviacionit vendas: sapo gjithçka ishte gati për të zgjidhur problemin, vetë problemi u zhduk. Por ne, të mbijetuarit e fatkeqësisë së Çernobilit, nuk jemi shumë të mërzitur për këtë. Dhe vetëm lind pyetja: si të lidheni me kostot kolosale intelektuale dhe materiale të bëra nga BRSS dhe SHBA, duke u përpjekur për dekada të tëra për të krijuar një avion bërthamor? Në fund të fundit, gjithçka është e kotë! .. Jo në të vërtetë. Amerikanët kanë një shprehje: "Ne shikojmë përtej horizontit". Kështu thonë ata kur bëjnë punë, duke e ditur se ata vetë nuk do të përfitojnë kurrë nga rezultatet e saj, se këto rezultate mund të jenë të dobishme vetëm në të ardhmen e largët. Ndoshta një ditë njerëzimi do t'i vendosë sërish vetes detyrën e ndërtimit të një avioni të mundësuar nga energjia bërthamore. Ndoshta edhe nuk do të jetë një avion luftarak, por një ngarkesë ose, të themi, një avion shkencor. Dhe atëherë dizajnerët e ardhshëm do të jenë në gjendje të mbështeten në rezultatet e punës së bashkëkohësve tanë. Kush sapo shikoi horizontin ...
Gjatë Luftës së Ftohtë, palët hodhën të gjitha përpjekjet e tyre për të gjetur një mjet të besueshëm për dërgimin e "mallrave speciale".
Në fund të viteve 40, peshorja u përkul drejt bombarduesve. Dekada e ardhshme ishte "epoka e artë" e zhvillimit të aviacionit.
Financimi i madh kontribuoi në shfaqjen e avionëve më fantastikë, por më të pabesueshmit deri më sot duket se janë projektet e bombarduesve supersonikë me raketa lëshuese bërthamore të zhvilluara në BRSS.
M-60
Bombarduesi M-60 supozohej të ishte avioni i parë me energji bërthamore në BRSS. Ai u krijua sipas vizatimeve të paraardhësit të tij M-50 të përshtatur për një reaktor bërthamor. Avioni i zhvilluar ishte menduar të arrinte shpejtësi deri në 3200 km / orë, me një peshë prej mbi 250 tonë.Motor special
Një motor turbojet me një reaktor bërthamor (TRDA) bazohet në një motor konvencional turbojet (TRD). Vetëm në ndryshim nga motori turbojet, shtytja në një motor bërthamor sigurohet nga ajri i nxehtë që kalon përmes reaktorit, dhe jo nga gazrat e nxehtë të emetuar gjatë djegies së vajgurit.
Veçori e projektimit
Duke parë paraqitjet dhe skicat e të gjithë avionëve bërthamorë të asaj kohe, mund të vërehet një detaj i rëndësishëm: ata nuk kanë një kabinë për ekuipazhin. Për t'u mbrojtur nga rrezatimi, ekuipazhi i një avioni bërthamor ishte vendosur në një kapsulë plumbi të mbyllur. Dhe mungesa e një rishikimi vizual u zëvendësua nga një periskop optik, ekrane televizive dhe radari.
Kontroll autonom
Ngritja dhe ulja me një periskop nuk është një detyrë e lehtë. Kur inxhinierët e kuptuan këtë, u shfaq një ide logjike - për ta bërë avionin pa pilot. Ky vendim bëri të mundur edhe uljen e peshës së bombarduesit. Megjithatë, për arsye strategjike, Forcat Ajrore nuk e miratuan projektin.
Hidroavioni bërthamor M-60
Në të njëjtën kohë, nën indeksin M-60M, po zhvillohej paralelisht një avion supersonik me një motor bërthamor të aftë për të ulur në ujë. Aeroplanë të tillë u vendosën në doke të posaçme vetëlëvizëse në bazat në bregdet. Në mars 1957, projekti u mbyll, pasi avionët me energji bërthamore lëshuan një sfond të fortë rrezatimi në bazat e tyre dhe ujërat ngjitur.
M-30
Refuzimi i projektit M-60 nuk nënkuptonte fundin e punës në këtë drejtim. Dhe tashmë në 1959, projektuesit e avionëve filluan të zhvillojnë një avion të ri reaktiv. Këtë herë, shtytja e motorëve të saj sigurohet nga një termocentral i ri bërthamor i tipit "të mbyllur". Deri në vitin 1960, dizajni paraprak i M-30 ishte gati. Motori i ri zvogëloi lëshimin radioaktiv dhe u bë e mundur të instalohej një kabinë për ekuipazhin në avionin e ri. Besohej se jo më vonë se 1966, M-30 do të dilte në ajër.
Funerali i një avioni bërthamor
Por në vitin 1960, në një takim mbi perspektivat për zhvillimin e sistemeve të armëve strategjike, Hrushovi mori një vendim për të cilin ai ende quhet varrmihësi i aviacionit. Pas raporteve të shpërndara dhe të pavendosura të projektuesve të avionëve, atyre iu kërkua të merrnin disa nga porositë për temat e raketave. Të gjitha zhvillimet e avionëve me energji bërthamore ishin ngrirë. Për fat ose për fat të keq, nuk është më e mundur të zbulohet se si do të kishte qenë bota jonë nëse projektuesit e avionëve të së kaluarës do të kishin përfunduar megjithatë ndërmarrjet e tyre.
Projekti i bombarduesit atomik strategjik M-60
Le të fillojmë me faktin se në vitet 1950. në BRSS, ndryshe nga Shtetet e Bashkuara, krijimi i një bombarduesi atomik u perceptua jo vetëm si i dëshirueshëm, madje shumë, por si një detyrë jetike. Ky qëndrim u formua në drejtimin e lartë të ushtrisë dhe kompleksit ushtarak-industrial si rezultat i realizimit të dy rrethanave. Së pari, avantazhi i madh, dërrmues i Shteteve për sa i përket vetë mundësisë së bombardimeve atomike të territorit të një armiku të mundshëm. Duke operuar nga dhjetëra baza ajrore në Evropë, Lindjen e Mesme dhe të Largët, avionët amerikanë, edhe me një rreze fluturimi prej vetëm 5-10 mijë km, mund të arrinin në çdo pikë në BRSS dhe të ktheheshin prapa. Bombarduesit sovjetikë u detyruan të punonin nga fushat ajrore në territorin e tyre, dhe për një sulm të ngjashëm në Shtetet e Bashkuara ata duhej të kapërcenin 15-20 mijë km. Nuk kishte fare avionë me një rreze të tillë në BRSS. Bombarduesit e parë strategjikë sovjetikë M-4 dhe Tu-95 mund të "mbulonin" vetëm pjesën veriore të Shteteve të Bashkuara dhe pjesë relativisht të vogla të të dy brigjeve. Por edhe këto makina në vitin 1957, ishin vetëm 22. Dhe numri i avionëve amerikanë të aftë për të sulmuar BRSS-në kishte arritur në 1800 deri në atë kohë! Për më tepër, këta ishin bombardues të klasit të parë që mbanin armë atomike B-52, B-36, B-47, dhe disa vjet më vonë atyre iu bashkuan B-58 supersonikë.
Së dyti, detyra e krijimit të një bombarduesi reaktiv të gamës së kërkuar të fluturimit me një termocentral konvencional në vitet 1950. dukej jashtëzakonisht e vështirë. Për më tepër, supersonik, nevoja për të cilën u diktua nga zhvillimi i shpejtë i sistemeve të mbrojtjes ajrore. Fluturimet e transportuesit të parë strategjik supersonik të BRSS M-50 treguan se me një ngarkesë prej 3-5 ton, edhe me dy karburante në ajër, distanca e tij vështirë se mund të arrijë 15,000 km. Por askush nuk mund të përgjigjej se si të mbushet me karburant me shpejtësi supersonike, dhe përveç kësaj, mbi territorin e armikut. Nevoja për karburant uli ndjeshëm mundësinë e përfundimit të një misioni luftarak, dhe përveç kësaj, një fluturim i tillë kërkonte një sasi të madhe karburanti - në sasinë prej më shumë se 500 tonë për furnizimin me karburant dhe karburantin e avionëve. Kjo do të thotë, në vetëm një fluturim, një regjiment bombarduesish mund të përdorë më shumë se 10,000 ton vajguri! Edhe akumulimi i thjeshtë i rezervave të tilla të karburantit u shndërrua në një problem të madh, për të mos përmendur ruajtjen e sigurt dhe mbrojtjen nga sulmet e mundshme ajrore.
Në të njëjtën kohë, vendi kishte një bazë të fuqishme kërkimore dhe prodhimi për zgjidhjen e problemeve të ndryshme të përdorimit të energjisë bërthamore. Filloi nga Laboratori Nr. 2 i Akademisë së Shkencave të BRSS, i organizuar nën udhëheqjen e I.V. Kurchatov në kulmin e Luftës së Madhe Patriotike - në prill 1943. Në fillim, detyra kryesore e shkencëtarëve bërthamorë ishte krijimi i një bombe uraniumi, por më pas filloi një kërkim aktiv për mundësi të tjera.përdorimi i një lloji të ri energjie. Në mars 1947 - vetëm një vit më vonë se në SHBA - në BRSS për herë të parë në nivel shtetëror (në një mbledhje të Këshillit Shkencor dhe Teknik të Drejtorisë së Parë kryesore nën Këshillin e Ministrave) problemi i përdorimit të u ngrit nxehtësia e reaksioneve bërthamore në termocentrale. Këshilli vendosi të fillojë kërkime sistematike në këtë drejtim me qëllim zhvillimin e bazave shkencore për marrjen e energjisë elektrike duke përdorur ndarjen bërthamore, si dhe shtytje të anijeve, nëndetëseve dhe avionëve.
Akademiku i ardhshëm A.P. Aleksandrov u bë mbikëqyrës shkencor i punës. U shqyrtuan disa variante të termocentraleve të aviacionit bërthamor: cikël i hapur dhe i mbyllur i bazuar në motorë ramjet, turbojet dhe turboprop. U zhvilluan lloje të ndryshme reaktorësh: me ajër dhe me ftohje të ndërmjetme të metaleve të lëngëta, në neutrone termike dhe të shpejta etj. U studiuan ftohësit e pranueshëm për përdorim në aviacion dhe metodat për mbrojtjen e ekuipazhit dhe pajisjeve në bord nga ekspozimi ndaj rrezatimit. Në qershor 1952, Alexandrov i raportoi Kurchatov: "... Njohuritë tona në fushën e reaktorëve bërthamorë na lejojnë të ngremë çështjen e krijimit të motorëve me energji bërthamore të përdorura për avionë të rëndë në vitet e ardhshme ...".
Megjithatë, u deshën tre vjet të tjera që ideja të hapej. Gjatë kësaj kohe, M-4 dhe Tu-95 e parë arritën të ngriheshin në qiell, termocentrali i parë bërthamor në botë filloi të funksionojë në rajonin e Moskës dhe filloi ndërtimi i nëndetëses së parë bërthamore sovjetike. Agjentët tanë në Shtetet e Bashkuara filluan të transmetonin informacione për punën në shkallë të gjerë që po kryhej atje për të krijuar një bombardues atomik. Këto të dhëna u perceptuan si konfirmim i premtimit për një lloj të ri energjie për aviacionin. Më në fund, më 12 gusht 1955, u lëshua dekreti nr. 1561-868 i Këshillit të Ministrave të BRSS, i cili urdhëronte një numër ndërmarrjesh të industrisë së aviacionit të fillonin punën për temat bërthamore. Në veçanti, OKB-156 i A.N. Tupolev, OKB-23 i V.M. Myasishchev dhe OKB-301 i S.A. Kuznetsov dhe OKB-165 A.M. Lyulka - zhvillimi i sistemeve të tilla të kontrollit.
Detyra më e thjeshtë teknikisht iu caktua OKB-301, të kryesuar nga S.A. Lavochkin - për të zhvilluar një raketë eksperimentale të lundrimit "375" me një motor bërthamor ramjet të projektuar nga M.M. Bondaryuk OKB-670. Vendi i një dhome djegieje konvencionale në këtë motor ishte i zënë nga një reaktor me cikli të hapur - ajri rridhte drejtpërdrejt përmes bërthamës. Dizajni i kornizës ajrore të raketës u bazua në zhvillimet në raketën ndërkontinentale të lundrimit "350" me një ramjet konvencional. Megjithë thjeshtësinë e saj relative, tema e "375" nuk mori ndonjë zhvillim të rëndësishëm, dhe vdekja e S.A. Lavochkin në qershor 1960 i dha fund plotësisht këtyre veprave.
Ekipi Myasishchev, i angazhuar më pas në krijimin e M-50, u urdhërua të kryente një projekt paraprak të një bombarduesi supersonik "me motorë specialë të projektuesit kryesor A.M. Lyulka". Në Byronë e Dizajnit, tema mori indeksin "60", Yu.N. Trufanov u emërua projektuesi kryesor për të. Meqenëse, në termat më të përgjithshëm, zgjidhja e problemit shihej thjesht në pajisjen e M-50 me motorë me energji bërthamore dhe funksionimin në një cikël të hapur (për arsye thjeshtësie), besohej se M-60 do të të jetë avioni i parë bërthamor në BRSS. Sidoqoftë, nga mesi i vitit 1956, u bë e qartë se problemi i paraqitur nuk mund të zgjidhej kaq thjesht. Doli se makina me sistemin e ri të kontrollit ka një numër karakteristikash specifike që projektuesit e avionëve nuk i kanë hasur kurrë më parë. Risia e problemeve që u shfaqën ishte aq e madhe sa askush në Byronë e Dizajnit, dhe në të vërtetë në të gjithë industrinë e fuqishme të avionëve sovjetikë, nuk kishte asnjë ide se si t'i qasej zgjidhjes së tyre.
Problemi i parë ishte mbrojtja e njerëzve nga rrezatimi radioaktiv. Çfarë duhet të jetë ajo? Sa duhet të peshoni? Si të sigurohet funksionimi normal i ekuipazhit të mbyllur në një kapsulë të padepërtueshme me mure të trasha, përfshirë. rishikim nga vendet e punës dhe arratisje emergjente? Problemi i dytë është një përkeqësim i mprehtë i vetive të materialeve strukturore të njohura të shkaktuara nga rrezatimi i fuqishëm dhe rrjedhat e nxehtësisë që dalin nga reaktori. Prandaj nevoja për të krijuar materiale të reja. E treta është nevoja për të zhvilluar një teknologji krejtësisht të re për funksionimin e avionëve bërthamorë dhe ndërtimin e bazave të përshtatshme ajrore me struktura të shumta nëntokësore. Në fund të fundit, doli që pas ndalimit të motorit të ciklit të hapur, asnjë person i vetëm nuk do të jetë në gjendje t'i afrohet atij për 2-3 muaj të tjerë! Kjo do të thotë se ekziston nevoja për mirëmbajtje në distancë të tokës së avionit dhe motorit. Dhe, natyrisht, çështjet e sigurisë - në kuptimin më të gjerë, veçanërisht në rast të një aksidenti të një avioni të tillë.
Ndërgjegjësimi për këto dhe shumë probleme të tjera të gurit mbi gur nuk e la idenë origjinale për të përdorur glider M-50. Dizajnerët u përqendruan në gjetjen e një plani të ri në të cilin problemet e mësipërme dukeshin të zgjidhshme. Në të njëjtën kohë, kriteri kryesor për zgjedhjen e vendndodhjes së termocentralit bërthamor në avion u njoh si distanca maksimale e tij nga ekuipazhi. Në përputhje me këtë, u zhvillua një dizajn paraprak i M-60, në të cilin katër motorë bërthamorë turbojet ishin të vendosur në gypin e pasmë në çifte në "dy kate", duke formuar një ndarje të vetme bërthamore. Avioni kishte një skemë të krahut të mesëm me një krah të hollë trapezoid konsol dhe të njëjtin bisht horizontal të vendosur në majë të keelës. Në pezullimin e brendshëm ishin planifikuar të vendoseshin armë raketash dhe bomba. Gjatësia e avionit do të ishte rreth 66 m, pesha e ngritjes do të kalonte 250 tonë, dhe shpejtësia e lundrimit të fluturimit do të ishte 3000 km/h në një lartësi prej 18000-20000 m.
Ekuipazhi supozohej të vendosej në një kapsulë të verbër me mbrojtje të fuqishme me shumë shtresa të bëra nga materiale speciale. Radioaktiviteti i ajrit atmosferik përjashtoi mundësinë e përdorimit të tij për presionin e kabinës dhe frymëmarrjen. Për këto qëllime, ishte e nevojshme të përdoret një përzierje oksigjen-azoti e përftuar në gazifikues të veçantë duke avulluar gazrat e lëngshëm në bord. Mungesa e dukshmërisë vizuale duhej të kompensohej me periskopët, ekranet e televizorit dhe radarëve, si dhe instalimi i një sistemi kontrolli plotësisht automatik të avionit. Ky i fundit duhej të siguronte të gjitha fazat e fluturimit, përfshirë ngritjen dhe uljen, aksesin në objektiv, etj. Kjo çoi logjikisht në idenë e një bombarduesi strategjik pa pilot. Megjithatë, Forcat Ajrore insistuan në një version të drejtuar si më të besueshëm dhe fleksibël në përdorim.
Motorët bërthamorë turbojet për M-60 supozohej të zhvillonin një shtytje ngritjeje prej 22,500 kgf. OKB A.M. Lyulka i zhvilloi ato në dy versione: një skemë "koaksiale", në të cilën reaktori unazor ishte i vendosur prapa dhomës së djegies konvencionale, dhe boshti i turbocharger kaloi nëpër të; dhe skema "rocker" - me një pjesë të rrjedhës së lakuar dhe heqjen e reaktorit jashtë boshtit. Myasishchevtsy u përpoq të përdorte të dy llojet e motorëve, duke gjetur avantazhe dhe disavantazhe në secilën prej tyre. Por përfundimi kryesor, i cili përmbahej në Konkluzionin e draftit paraprak M-60, ishte si vijon: "... krahas vështirësive të mëdha në krijimin e motorit, pajisjeve dhe kornizës së avionit, lindin probleme krejtësisht të reja në sigurimin e operimin në tokë dhe mbrojtjen e ekuipazhit, popullsisë dhe terrenit në rast të një uljeje të detyruar. Këto detyra ... nuk janë zgjidhur ende. Në të njëjtën kohë, është mundësia e zgjidhjes së këtyre problemeve që përcakton mundësinë e krijimit të një avioni të drejtuar me motor bërthamor. Fjalë të vërteta profetike!
Për të përkthyer zgjidhjen e këtyre problemeve në një aeroplan praktik, V.M. Myasishchev filloi të zhvillonte një projekt për një laborator fluturues bazuar në M-50, mbi të cilin një motor bërthamor do të vendosej në gypin e përparmë. Dhe për të rritur rrënjësisht mbijetesën e bazave të avionëve bërthamorë në rast lufte, u propozua që të braktiset plotësisht përdorimi i pistave të betonit dhe të shndërrohet bombarduesi bërthamor në një varkë fluturuese supersonike (!) M-60M. Ky projekt u zhvillua paralelisht me versionin tokësor dhe ruajti një vazhdimësi të konsiderueshme me të. Sigurisht, në të njëjtën kohë, hyrjet e krahëve dhe ajrit të motorëve u ngritën mbi ujë sa më shumë që të ishte e mundur. Pajisjet e ngritjes dhe uljes përfshinin një hidroski nazal, hidrofoil të tërheqshëm bark dhe notues rrotullues të qëndrueshmërisë anësore në skajet e krahut.
Problemet me të cilat përballeshin projektuesit ishin më të vështirat, por puna vazhdoi dhe dukej se të gjitha vështirësitë mund të kapërceheshin në një hark kohor që ishte dukshëm më i vogël se rritja e gamës së fluturimit të avionëve konvencionalë. Në vitin 1958, V.M. Myasishchev, me udhëzimet e Presidiumit të Komitetit Qendror të CPSU, përgatiti një raport "Gjendja dhe perspektivat e mundshme të Aviacionit Strategjik", në të cilin ai deklaroi pa mëdyshje: "... Për shkak të kritikave të rëndësishme të Projektet M-52K dhe M-56K [bombardues me karburant të zakonshëm, - ed.] Ministria e Mbrojtjes në linjën e pamjaftueshmërisë së gamës së sistemeve të tilla, na duket e dobishme të përqendrojmë të gjithë punën në bombarduesit strategjikë në krijimin e një sistem bombardues supersonik me motorë atomikë, që siguron rrezet e nevojshme të fluturimit për zbulimin dhe bombardimin me pikë nga avionë-predha të pezulluara dhe raketa në lëvizje dhe objektiva të palëvizshme.
Myasishchev kishte parasysh, para së gjithash, një projekt të ri të një transportuesi strategjik bombardues-raketë me një termocentral bërthamor me cikël të mbyllur, i cili u projektua nga Byroja e Dizajnit N.D. Kuznetsov. Ai priste ta krijonte këtë makinë për 7 vjet. Në vitin 1959, u zgjodh një konfigurim aerodinamik kanard me një krah delta dhe një njësi të konsiderueshme të bishtit të përparmë të fshirë për të. Gjashtë motorë bërthamorë turbojet supozohej të vendoseshin në pjesën e bishtit të avionit dhe të kombinoheshin në një ose dy pako. Reaktori ishte vendosur në trup. Supozohej të përdorte metal të lëngshëm si ftohës: litium ose natrium. Motorët ishin në gjendje të punonin me vajguri. Cikli i mbyllur i funksionimit të sistemit të kontrollit bëri të mundur ajrimin e kabinës me ajër atmosferik dhe uljen e madhe të peshës së mbrojtjes. Me një peshë ngritjeje afërsisht 170 tonë, masa e motorëve me shkëmbyes nxehtësie supozohej të ishte 30 tonë, mbrojtja e reaktorit dhe kabinës 38 tonë, ngarkesa 25 ton. Gjatësia e avionit ishte rreth 46 m me një hapje krahësh rreth 27 m.
Fluturimi i parë i M-30 ishte planifikuar për vitin 1966, por OKB-23 Myasishchev nuk kishte as kohë për të filluar punën e projektimit. Me një dekret qeveritar, OKB-23 Myasishchev u përfshi në zhvillimin e një rakete balistike me shumë faza të projektuar nga OKB-52 V.N. Chelomey, dhe në vjeshtën e vitit 1960 ai u likuidua si një organizatë e pavarur, duke e bërë këtë degë të OKB nr. dhe duke u riorientuar plotësisht në temat e raketave dhe hapësirës. Kështu, pjesa e mbetur e OKB-23 për sa i përket avionëve bërthamorë nuk u përkthye në modele reale.
Ndryshe nga ekipi i V.M. Myasishchev, i cili po përpiqej të krijonte një avion strategjik supersonik, Byrosë së Dizajnit të A.N. Tupolev-156 fillimisht iu dha një detyrë më realiste - të zhvillonte një bombardues nënsonik. Në praktikë, kjo detyrë ishte saktësisht e njëjtë me atë me të cilën përballeshin projektuesit amerikanë - të pajisnin një makinë ekzistuese me një reaktor, në këtë rast Tu-95. Sidoqoftë, Tupolevs nuk kishin pasur as kohë të kuptonin punën përpara, kur në dhjetor 1955, filluan të mbërrinin raporte përmes kanaleve të inteligjencës sovjetike për fluturimet provë të B-36 me një reaktor në bord në Shtetet e Bashkuara. N.N. Ponomarev-Stepnoy, tani një akademik, dhe në ato vite ende një punonjës i ri i Institutit Kurchatov, kujton: se në Amerikë fluturoi një aeroplan me një reaktor. Ai tani shkon në teatër, por deri në fund të shfaqjes duhet të ketë informacion për mundësinë e një projekti të tillë. Na mblodhi Merkin. Ishte stuhi mendimesh. Ne arritëm në përfundimin se një avion i tillë ekziston. Ai ka një reaktor në bord, por ai fluturon me karburant konvencional. Dhe në ajër ka një studim të vetë shpërndarjes së fluksit të rrezatimit që na shqetëson kaq shumë. Pa një hulumtim të tillë, është e pamundur të mblidhet mbrojtje në një avion bërthamor. Merkin shkoi në teatër, ku i tregoi Kurchatov për gjetjet tona. Pas kësaj, Kurchatov ftoi Tupolev të kryente eksperimente të ngjashme ... ".
Më 28 Mars 1956, u lëshua Dekreti i Këshillit të Ministrave të BRSS, sipas të cilit Byroja e Dizajnit Tupolev filloi të projektonte një laborator bërthamor fluturues (LAL) bazuar në serialin Tu-95. Pjesëmarrësit e drejtpërdrejtë në këto vepra, V.M. Vul dhe D.A. Antonov, tregojnë për atë kohë: "...Para së gjithash, në përputhje me metodologjinë e tij të zakonshme - së pari për të kuptuar gjithçka qartë - shkencëtarët kryesorë bërthamorë të vendit A.P. Aleksandrov, A.I. Leipunsky, N.N. Ponomarev-Stepnoy, V.I., sistemi i kontrollit, etj. Shumë shpejt filluan diskutimet e gjalla në këto seminare: si të kombinohet teknologjia bërthamore me kërkesat dhe kufizimet e avionëve. Këtu është një shembull i diskutimeve të tilla: vëllimi i uzinës së reaktorit fillimisht na u përshkrua nga shkencëtarët bërthamorë si vëllimi i një shtëpie të vogël. Por lidhësit OKB arritën të "ngjeshnin" shumë dimensionet e tij, veçanërisht strukturat mbrojtëse, duke përmbushur të gjitha kërkesat e deklaruara për nivelin e mbrojtjes për LAL. Në një nga seminaret, A.N. Tupolev vuri re se "... shtëpitë nuk transportohen në aeroplan" dhe tregoi paraqitjen tonë. Shkencëtarët bërthamorë u befasuan - ata së pari u takuan me një zgjidhje kaq kompakte. Pas një analize të plotë, ajo u miratua së bashku për LAL në Tu-95.
Gjatë këtyre takimeve u formuluan synimet kryesore për krijimin e LAL, përfshirë. studimi i efektit të rrezatimit në njësitë dhe sistemet e avionëve, verifikimi i efektivitetit të mbrojtjes kompakte nga rrezatimi, studim eksperimental i reflektimit të rrezatimit gama dhe neutron nga ajri në lartësi të ndryshme fluturimi, zotërimi i funksionimit të termocentraleve bërthamore. Mbrojtja kompakte është bërë një nga "know-how" Tupolev. Ndryshe nga OKB-23, dizajnet e të cilit parashikonin vendosjen e ekuipazhit në një kapsulë me mbrojtje sferike me trashësi konstante në të gjitha drejtimet, projektuesit e OKB-156 vendosën të përdorin mbrojtje me trashësi të ndryshueshme. Në të njëjtën kohë, shkalla maksimale e mbrojtjes sigurohej vetëm nga rrezatimi i drejtpërdrejtë nga reaktori, domethënë prapa pilotëve. Në të njëjtën kohë, mbrojtja anësore dhe e përparme e kabinës duhej të mbahej në minimum, për shkak të nevojës për të thithur rrezatimin e reflektuar nga ajri përreth. Për një vlerësim të saktë të nivelit të rrezatimit të reflektuar, kryesisht u krijua një eksperiment fluturimi.
Për studim paraprak dhe për të fituar përvojë me reaktorin, ishte planifikuar të ndërtohej një stol testimi në tokë, puna e projektimit për të cilën iu besua degës së Byrosë së Dizajnit Tomilin, të kryesuar nga I.F. Nezval. Stenda u krijua në bazë të pjesës së mesme të gypit Tu-95, dhe reaktori u instalua në një platformë të veçantë me një ashensor, dhe nëse është e nevojshme, mund të ulet. Mbrojtja nga rrezatimi në stendë, dhe më pas në LAL, u bë duke përdorur materiale krejtësisht të reja për aviacionin, prodhimi i të cilave kërkonte teknologji të reja.
Ndërtimi i Tu-95LAL dhe pajisja me pajisjet e nevojshme zgjati 1959-60. Deri në pranverën e vitit 1961, "...aeroplani po qëndronte në aeroportin afër Moskës," vazhdon tregimi i N.N. Ponomarev-Stepnoy, "dhe Tupolev mbërriti me ministrin Dementyev për ta parë. Tupolev shpjegoi sistemin e mbrojtjes nga rrezatimi: "... Është e nevojshme që të mos ketë hendek më të vogël, përndryshe neutronet do të dalin përmes tij." "Edhe çfarë?" ministri nuk e kuptoi. Dhe më pas Tupolev shpjegoi në një mënyrë të thjeshtë: "Në një ditë të ftohtë, do të dilni në aeroport dhe miza juaj do të zbërthehet - gjithçka do të ngrijë!". Ministri qeshi – thonë, tani gjithçka është e qartë me neutronet…”.
Nga maji deri në gusht 1961, u kryen 34 fluturime në Tu-95LAL. Avioni u drejtua nga pilotët testues M.M. Nyukhtikov, E.A. Goryunov, M.A. Zhila dhe të tjerët, inxhinieri N.V. Lashkevich ishte drejtuesi i makinës. Kreu i eksperimentit, shkencëtari bërthamor N. Ponomarev-Stepnoy dhe operatori V. Mordashev, morën pjesë në testet e fluturimit. Fluturimet u zhvilluan si me reaktor "të ftohtë" dhe me një reaktor pune. Studimet e situatës së rrezatimit në kabinë dhe në bord u kryen nga fizikanët V. Madeev dhe S. Korolev.
Testet e Tu-95LAL treguan një efikasitet mjaft të lartë të sistemit të aplikuar të mbrojtjes nga rrezatimi, por në të njëjtën kohë zbuluan masën e tij, peshën e tepërt dhe nevojën për përmirësim të mëtejshëm. Dhe rreziku kryesor i një avioni bërthamor u njoh si mundësia e aksidentit të tij dhe ndotja e hapësirave të mëdha me përbërës bërthamorë.
Fati i mëtejshëm i avionit Tu-95LAL është i ngjashëm me fatin e shumë avionëve të tjerë në Bashkimin Sovjetik - ai u shkatërrua. Pas përfundimit të testeve, ai qëndroi për një kohë të gjatë në një nga fushat ajrore afër Semipalatinsk, dhe në fillim të viteve 1970. u transferua në aeroportin stërvitor të Shkollës Teknike të Aviacionit Ushtarak Irkutsk. Kreu i shkollës, gjeneralmajor S.G. Kalitsov, i cili më parë kishte shërbyer për shumë vite në aviacionin me rreze të gjatë, kishte një ëndërr për të krijuar një muze të aviacionit me rreze të gjatë. Natyrisht, elementët e karburantit nga bërthama e reaktorit tashmë janë tërhequr. Gjatë periudhës së Gorbaçovit të reduktimit të armëve strategjike, avioni u konsiderua një njësi luftarake, e shkëputur dhe e hedhur në një landfill, nga e cila u zhduk në skrap.
Programi supozoi se në vitet 1970. do të fillojë zhvillimi i një serie avionësh të rëndë supersonikë bërthamorë nën emërtimin e vetëm "120" (Tu-120). Supozohej se të gjithë ata do të pajiseshin me motorë turbojet bërthamorë me cikël të mbyllur të zhvilluar nga N.D. Kuznetsov Design Bureau. I pari në këtë seri do të ishte një bombardues me rreze të gjatë, i afërt në qëllim me Tu-22. Avioni u zhvillua sipas konfigurimit normal aerodinamik dhe ishte një avion me krahë të lartë me krahë dhe bisht të fshirë, pajisje uljeje për biçikleta, një reaktor me dy motorë në trupin e pasmë, në një distancë maksimale nga kabina. Projekti i dytë ishte një aeroplan sulmues në lartësi të ulët me një krah të ulët delta. E treta ishte projekti i një bombarduesi strategjik me rreze të gjatë
E megjithatë, programi Tupolev, si projektet e Myasishchev, nuk ishte i destinuar të përkthehej në dizajne reale. Edhe pse disa vite më vonë, por edhe qeveria e BRSS e mbylli atë. Arsyet, në përgjithësi, ishin të njëjta si në Shtetet e Bashkuara. Gjëja kryesore - bomba atomike doli të ishte një sistem armësh i padurueshëm kompleks dhe i shtrenjtë. Raketat balistike ndërkontinentale të sapo shfaqura zgjidhën problemin e shkatërrimit total të armikut shumë më lirë, më të shpejtë dhe, si të thuash, më të garantuar. Dhe vendi Sovjetik nuk kishte as para të mjaftueshme - në atë kohë kishte një vendosje intensive të ICBM dhe një flotë nëndetëse bërthamore, për të cilën u shpenzuan të gjitha fondet. Problemet e pazgjidhura të funksionimit të sigurt të avionëve bërthamorë gjithashtu luajtën rolin e tyre. Eksitimi politik u largua gjithashtu nga udhëheqja sovjetike: deri në atë kohë, amerikanët kishin kufizuar tashmë punën në këtë fushë, dhe nuk kishte njeri që të arrinte, dhe ishte shumë e shtrenjtë dhe e rrezikshme për të vazhduar.
Sidoqoftë, mbyllja e lëndës atomike në Byronë e Dizajnit Tupolev nuk nënkuptonte braktisjen e termocentralit bërthamor si i tillë. Udhëheqja ushtarako-politike e BRSS refuzoi vetëm të përdorte avionin atomik si mjet për dërgimin e armëve të shkatërrimit në masë direkt në objektiv. Kjo detyrë iu caktua raketave balistike, përfshirë. bazuar në nëndetëset. Nëndetëset mund të jenë fshehurazi në detyrë për muaj të tërë jashtë brigjeve të Amerikës dhe në çdo moment të bëjnë një goditje rrufeje në distancë të afërt. Natyrisht, amerikanët filluan të marrin masa që synojnë luftimin e nëndetëseve raketore sovjetike, dhe nëndetëset sulmuese të krijuara posaçërisht doli të ishin mjeti më i mirë për një luftë të tillë. Si përgjigje, strategët sovjetikë vendosën të organizojnë një gjueti për këto anije të fshehta dhe të lëvizshme, madje edhe në zona mijëra milje larg nga brigjet e tyre të lindjes. U pranua se një aeroplan mjaft i madh anti-nëndetës me një rreze fluturimi të pakufizuar, të cilin vetëm një reaktor bërthamor mund ta siguronte, mund të përballonte në mënyrë më efektive një detyrë të tillë. Në përgjithësi, ata e instaluan reaktorin në një platformë, të mbështjellë në An-22 Nr në Semipalatinsk. Pilotët V.Samovarov dhe S.Gorbik, inxhinieri kryesor V.Vorotnikov, kreu i ekuipazhit tokësor A.Eskin dhe unë, projektuesi kryesor për instalimin special, morëm pjesë në program nga Byroja e Projektimit Antonov. Me ne ishte një përfaqësues i CIAM BN Omelin. Ushtria, shkencëtarët bërthamorë nga Obninsk, u bashkuan në vendin e provës, në total ishin 100 persona. Grupi drejtohej nga koloneli Gerasimov. Programi i testimit u quajt "Lejleku" dhe ne vizatuam një siluetë të vogël të këtij zogu në anën e reaktorit. Në aeroplan nuk kishte emërtime të veçanta të jashtme. Të 23 fluturimet nën programin Aist shkuan pa probleme, kishte vetëm një emergjencë. Një herë një An-22 u ngrit për një fluturim tre-orësh, por u ul menjëherë. Reaktori nuk u ndez. Arsyeja doli të ishte një lidhës prizë me cilësi të dobët, në të cilën kontakti ishte prishur gjatë gjithë kohës. Ne e kuptuam, vendosëm një ndeshje në SR - gjithçka funksionoi. Kështu ata fluturuan me një ndeshje deri në fund të programit.
Në ndarje, si zakonisht në raste të tilla, ata organizuan një gosti të vogël. Ishte një festë e burrave që bënin punën e tyre. Pimë, biseduam me ushtarakët, fizikanët. Ne ishim të lumtur që po ktheheshim në shtëpi te familjet tona. Por fizikanët u bënë gjithnjë e më të zymtë: shumica e tyre u lanë nga gratë e tyre: 15-20 vjet punë në fushën e kërkimit bërthamor patën një ndikim negativ në shëndetin e tyre. Por ata kishin ngushëllime të tjera: pas fluturimeve tona, pesë prej tyre u bënë doktorë shkencash dhe pesëmbëdhjetë persona u bënë kandidatë”.
Pra, një seri e re eksperimentesh fluturimi me një reaktor në bord u përfundua me sukses, u morën të dhënat e nevojshme për hartimin e një sistemi kontrolli bërthamor mjaftueshëm efikas dhe të sigurt të aviacionit. Bashkimi Sovjetik megjithatë kapërceu Shtetet e Bashkuara, duke iu afruar krijimit të një avioni të vërtetë bërthamor. Kjo makinë ishte rrënjësisht e ndryshme nga konceptet e viteve 1950. me reaktorë me cikël të hapur, funksionimi i të cilëve do të shoqërohej me vështirësi të mëdha dhe do të shkaktonte dëme të mëdha në mjedis. Falë mbrojtjes së re dhe ciklit të mbyllur, ndotja nga rrezatimi i strukturës së avionit dhe ajrit u minimizua, dhe në aspektin mjedisor, një makinë e tillë madje kishte disa avantazhe ndaj avionëve me karburant kimik. Në çdo rast, nëse gjithçka funksionon siç duhet, atëherë rryma e shkarkimit të një motori atomik nuk përmban asgjë tjetër përveç ajrit të pastër të nxehtë.
4. Motori i kombinuar turbojet-bërthamor:
1 - startues elektrik; 2 - grila; 3 - kanali i ajrit të qarkut të rrjedhës së drejtpërdrejtë; 4 - kompresor;
5 - dhoma e djegies; 6 - trupi i reaktorit bërthamor; 7 - montimi i karburantit.
Por kjo ndodh nëse ... Në rast të një aksidenti fluturimi, problemet e sigurisë mjedisore në projektin An-22PLO nuk u zgjidhën mjaftueshëm. Gjuajtja e shufrave të karbonit në bërthamë ndaloi reaksionin zinxhir, por përsëri, nëse reaktori nuk dëmtohej. Por çfarë ndodh nëse kjo ndodh si rezultat i goditjes në tokë dhe shufrat nuk marrin pozicionin e dëshiruar? Duket se ishte rreziku i një zhvillimi të tillë të ngjarjeve që nuk lejoi që ky projekt të realizohej në metal.
Sidoqoftë, projektuesit dhe shkencëtarët sovjetikë vazhduan të kërkonin një zgjidhje për problemin. Për më tepër, përveç funksionit anti-nëndetëse, është gjetur një aplikim i ri për avionin bërthamor. Ajo u ngrit si një zhvillim logjik i tendencës për të rritur paprekshmërinë e lëshuesve ICBM si rezultat i lëvizjes së tyre. Në fillim të viteve 1980 Shtetet e Bashkuara zhvilluan sistemin strategjik MX, në të cilin raketat lëviznin vazhdimisht midis strehimoreve të shumta, duke i privuar armikut edhe mundësinë teorike për t'i shkatërruar ato me një goditje të saktë. Në BRSS, raketat ndërkontinentale u instaluan në shasitë e automobilave dhe platformat hekurudhore. Hapi tjetër logjik do të ishte vendosja e tyre në një avion që do të breshëri mbi territorin e tij ose mbi hapësirat oqeanike. Për shkak të lëvizshmërisë së tij, do të ishte i paprekshëm ndaj sulmeve me raketa armike. Cilësia kryesore e një avioni të tillë ishte koha më e gjatë e mundshme e fluturimit, që do të thotë se sistemi i kontrollit bërthamor i përshtatej atij në mënyrë të përkryer.
...Zbatimi i këtij projekti u pengua nga fundi i Luftës së Ftohtë dhe rënia e Bashkimit Sovjetik. Motivi u përsërit, mjaft shpesh i gjetur në historinë e aviacionit vendas: sapo gjithçka ishte gati për të zgjidhur problemin, vetë problemi u zhduk. Por ne, të mbijetuarit e fatkeqësisë së Çernobilit, nuk jemi shumë të mërzitur për këtë. Dhe vetëm lind pyetja: si të lidheni me kostot kolosale intelektuale dhe materiale të bëra nga BRSS dhe SHBA, duke u përpjekur për dekada të tëra për të krijuar një avion bërthamor? Në fund të fundit, gjithçka është e kotë! .. Jo në të vërtetë. Amerikanët kanë një shprehje: "Ne shikojmë përtej horizontit". Kështu thonë ata kur bëjnë punë, duke e ditur se ata vetë nuk do të përfitojnë kurrë nga rezultatet e saj, se këto rezultate mund të jenë të dobishme vetëm në të ardhmen e largët. Ndoshta një ditë njerëzimi do t'i vendosë sërish vetes detyrën e ndërtimit të një avioni të mundësuar nga energjia bërthamore. Ndoshta edhe nuk do të jetë një avion luftarak, por një ngarkesë ose, të themi, një avion shkencor. Dhe atëherë dizajnerët e ardhshëm do të jenë në gjendje të mbështeten në rezultatet e punës së bashkëkohësve tanë. Kush sapo shikoi horizontin ...
