VINITI
Seria "POTENCIALI EKONOMIK DHE SHKENCOR E TEKNIK"
№ 10 /2005 , fq 36-43
Problemet e prodhimit dhe transportit të naftës së Kaspikut
Revista Jane's Intelligence Review botoi një artikull nga J.Donaldson, një studiues në Universitetin e Durhamit (MB), i cili analizon procesin e ndarjes së Detit Kaspik me rezervat e tij të mëdha të naftës dhe gazit natyror sipas shteteve bregdetare.
Siç theksohet në botim, përparimi i fundit në lidhjen e marrëveshjeve dypalëshe kufitare në Detin Kaspik ka tërhequr interesin politik dhe tregtar të shtuar nga shtetet dhe kompanitë që synojnë të eksplorojnë dhe përdorin burimet energjetike të rajonit në avantazhin e tyre.
Deti Kaspik parashikohet të mbajë 3% të rezervave të provuara të naftës në botë dhe 4% të rezervave të provuara botërore të gazit natyror. Në dekadën e fundit, planet e zhvillimit nuk janë zbatuar, pasi shtetet kaspike luftuan për të arritur marrëveshje që do të ishin të dobishme për ta, duke përcaktuar parimet për ndarjen e detit. Aktualisht, shqetësimi për kërcënimin e mundshëm terrorist ngre pyetjen se si të sigurohen kushtet e sigurisë për zhvillimin e rajonit.
Ka mosmarrëveshje për një sërë çështjesh, duke përfshirë çështjen e gazit: Kaspiku është det apo liqen? Ky përkufizim është kritik përsa i përket juridiksionit detar. Si det, ai bie plotësisht nën Konventën Detare të Kombeve të Bashkuara të vitit 1982 (UNCLOS) dhe për rrjedhojë nën regjimet juridike ndërkombëtare në lidhje me hapësirën detare. Megjithatë, nëse shtetet bregdetare nuk pranojnë ta njohin Kaspikun si det, ai mund të klasifikohet si një liqen ndërkombëtar që është nën sovranitetin e plotë të shteteve, d.m.th. në thelb si toka e thatë.
Ndërsa negociatat shumëpalëshe nuk kanë qenë të lehta, kohët e fundit ka pasur përparim në arritjen e marrëveshjeve dypalëshe, veçanërisht në pjesën veriore të Kaspikut. Azerbajxhani, Kazakistani dhe Rusia kanë nënshkruar marrëveshje dypalëshe për vendosjen e kufijve të shtratit të detit, duke i lejuar ata të ecin përpara me koncesionet dhe planet e zhvillimit. Megjithëse vlerësimet e rezervave të naftës dhe gazit natyror ndryshojnë shumë për shkak të mungesës së të dhënave të kërkimit, rajoni besohet se përmban rezerva të mëdha hidrokarbure, duke përfshirë disa fusha që janë ekonomikisht të qëndrueshme për t'u zhvilluar.
Thellësia e cekët e pjesës veriore të Kaspikut lehtëson kërkimin dhe industritë e naftës në këto tre vende kanë infrastrukturë të mirë dhe investime të mëdha, veçanërisht nga kompanitë amerikane dhe evropiane. Megjithëse Irani ka një infrastrukturë të mirë nafte pa investime amerikane, fokusi i tij është në territoret e tij jugore dhe në Gjirin Persik dhe jo në pjesën e thellë të Kaspikut jugor.
Marrëveshja e parë, që përshkruan parimet sipas të cilave mund të vizatohen kufijtë në Detin Kaspik, u nënshkrua nga Kazakistani dhe Rusia më 6 korrik 1998. Një protokoll shtesë, duke përfshirë koordinatat e kufirit, u ra dakord pothuajse katër vjet më vonë. më 13 maj 2002. Kazakistani ratifikoi marrëveshjen 14 nëntor 2002 Rusia 7 prill 2003
Kufiri potencialisht më i gjatë në Detin Kaspik, kufiri ruso-kazak, fillon nga fundi i kufirit të përbashkët tokësor dhe ndjek një vijë mesatare të modifikuar ose të barabartë në pjesën më të madhe të Kaspikut verior. Ky kufi i referohet vetëm shtratit të detit dhe jo sipërfaqes, kolonës ujore të detit apo hapësirës ajrore mbi të.
Si pjesë e marrëveshjes, Kazakistani dhe Rusia shqyrtuan dhe zgjidhën problemin e lidhur me tre depozita hidrokarbure të diskutueshme dhe të paeksploruara të vendosura pranë kufirit të poshtëm. Rezervat e mundshme të fushave Kurmangazi, Khvalinskoye dhe Tsentralnoye nuk dihen ende, por mbi to u vendos një regjim i veçantë sipas një marrëveshjeje të vitit 2002. Fusha Kurmangazi do të jetë nën juridiksionin e Kazakistanit dhe Rusia do të jetë në gjendje të zhvillojë 50% të këtë fushë. Në mënyrë të ngjashme, fusha Khvalinskoye do të jetë nën juridiksionin e Rusisë, ndërsa Kazakistani do të jetë në gjendje të zhvillojë pjesën e saj prej 50%. Fusha Tsentralnoye do të ndahet në mënyrë të barabartë.
Azerbajxhani dhe Kazakistani ndoqën shembullin dhe nënshkruan një marrëveshje për shtratin e detit më 29 nëntor 2001, e cila u ratifikua nga palët deri më 10 dhjetor 2003. Nuk kishte mosmarrëveshje dypalëshe midis Kazakistanit dhe Azerbajxhanit që mund të pengonte nënshkrimin e marrëveshjes, dhe nuk ka asnjë fusha të njohura nafte, të cilat mund të krijojnë probleme për përcaktimin e kufirit në fund të detit.
Azerbajxhani dhe Rusia arritën gjithashtu një marrëveshje për kufirin përgjatë fundit të Detit Kaspik. Marrëveshja fillestare u nënshkrua më 23 shtator 2002 dhe ajo përfundimtare më 15 qershor 2003.
Azerbajxhani, Kazakistani dhe Rusia më 13 maj 2003 nënshkruan një marrëveshje trepalëshe që përcakton pikën e konvergjencës së tre kufijve në fund të Detit Kaspik.
Kur bëhet dallimi, nuk ka rëndësi nëse Kaspiku konsiderohet det apo liqen, pasi përdorimi i metodës së ekuidistancës nuk është përcaktuar nga konventa e OKB-së UNCLOS dhe shtetet kanë rënë dakord të përdorin këtë metodë në baza dypalëshe.
Turkmenistani nuk shprehu një qëndrim të qartë për kufizimin e Kaspikut në veri me Kazakistanin, në perëndim me Azerbajxhanin dhe në jug me Iranin. Megjithatë, në vitin 2003, shtetet veriore të Kaspikut, veçanërisht Rusia, filluan të ushtrojnë presion mbi Turkmenistanin për të ndjekur shembullin e tyre dhe për të përcaktuar kufijtë përgjatë vijës mesatare në fund të Detit Kaspik. Bisedimet thuhet se u mbajtën me Kazakistanin në verën e vitit 2003 mbi një kufi të mundshëm në shtratin e detit. Edhe pse ende nuk është arritur një marrëveshje, nuk duket të ketë ndonjë mosmarrëveshje të madhe midis dy shteteve që mund të komplikojë përcaktimin e kufijve.
Megjithatë, marrëdhëniet midis Azerbajxhanit dhe Turkmenistanit janë më të tensionuara. Në vitin 1997, u bë e qartë se të dy vendet po pretendonin për tre fusha shumë të mëdha hidrokarbure - "Chirag" (i njohur në Turkmenistan si "Osman"), "Azeri" ("Khazar") dhe "Kyapaz", të vendosura në mes të Deti Kaspik midis dy vijave bregdetare. Gjatë negociatave të mbajtura në vitin 2001, nuk u arrit asnjë marrëveshje për tre fushat e diskutueshme. Meqenëse gadishulli Absheron dhe ishujt shkëmborë dalin në lindje, shumica e tre depozitave të zbuluara do të jenë në anën e Azerbajxhanit të vijës rreptësisht mesatare. Është mjaft e qartë se një vendim i tillë nuk i përshtatet Turkmenistanit, i cili propozoi të vizatonte një vijë demarkacioni jo sipas metodës së mëparshme, por duke lidhur pikat e mesit të linjave të gjerësisë gjeografike të marra nga matjet nga vija bregdetare përkatëse. Megjithatë, nëse në të ardhmen Turkmenistani bie dakord për një kufizim me Kazakistanin në parimin e distancës së barabartë, do të jetë e vështirë të argumentohet kundër përdorimit të së njëjtës metodë me Azerbajxhanin. Kohët e fundit, tensionet kufitare midis Azerbajxhanit dhe Turkmenistanit u zbutën dhe negociatat mes tyre rifilluan në janar 2004.
Irani nuk pajtohet fuqimisht me metodat e fundit të kufizimit të shtratit të detit Kaspik dhe refuzon të njohë çdo marrëveshje kufitare të arritur tashmë. Teherani iu referua dy traktateve midis Iranit dhe Bashkimit Sovjetik (1921 dhe 1935/1940) në të cilat Deti Kaspik konsiderohet si një liqen sovjetik dhe iranian. Pas kolapsit Bashkimi Sovjetik Irani bëri thirrje që të mos kufizon Detin Kaspik dhe ta konsiderojë atë pronë të përbashkët të pesë shteteve bregdetare. Ndërsa mbështetja për ndarjen e Kaspikut u rrit midis katër ish-republikave sovjetike, Irani rregulloi pozicionin e tij, duke argumentuar se secili shtet duhet të kishte një pjesë prej 20%. Nëse përdoret metoda e barabartë e heqjes, atëherë pjesa e Iranit do të jetë rreth 14%.
Është e qartë se qëndrimi i Iranit nuk gjen shumë mbështetje nga shtetet e tjera bregdetare. Duke pasur parasysh precedentin e vendosur nga përcaktimi dypalësh i shtratit të detit Kaspik, Irani duhet të paraqesë argumentet e tij në negociatat dypalëshe me Azerbajxhanin dhe Turkmenistanin. Megjithatë, ekzistojnë edhe probleme dypalëshe. Irani vazhdon të pretendojë për fushën e Alovit (e njohur në Iran si Alborz), të cilën BP Amoco ka marrë një licencë nga Azerbajxhani për ta zhvilluar. Në korrik 2001, anijet iraniane të artilerisë dëbuan dy anije BP Amoco nga zona e fushës. Megjithëse bisedimet u zhvilluan në maj 2002, kjo mosmarrëveshje padyshim që ndërlikon marrëdhëniet midis Azerbajxhanit dhe Iranit, dhe duke pasur parasysh se një pjesë e madhe e potencialit të naftës të Iranit ndodhet larg në jug, në Gjirin Persik, është e qartë se Irani nuk po nxiton të shohë zgjidhjen e ngërçit në Detin Kaspik.
Marrëveshjet e fundit kufitare në pjesën veriore të Detit Kaspik ndanë parimin e ndarjes së shtratit të detit nga parimet e ndarjes së sipërfaqes dhe kolonës së ujit, mbi të cilat kishte këndvështrime të ndryshme mbi faza fillestare negociatat në vitet 1990. Irani dhe Rusia mbrojtën që pjesa më e madhe e ujit të Kaspikut të jetë e lirë për të pesë shtetet dhe të përdoret së bashku, megjithatë, Azerbajxhani, në veçanti, beson se është më e përshtatshme të ndahet shtrati i detit, kolona e ujit dhe sipërfaqja sipas distancës së barabartë dhe secili shtet do të kontrolloni sektorin përkatës, siç bëhet për shumicën e liqeneve ndërkombëtare.
Dallimi në pozicione pasqyron ekuilibrin relativ të fuqisë në rajon. Rusia, e cila ka një prani shumë më të madhe ushtarake në Detin Kaspik, avokon ndarjen sipërfaqja e ujit, e cila do t'u japë anijeve të saj më shumë liri për të manovruar, dhe Azerbajxhani, me praninë e tij shumë më të vogël, preferon ta mbajë sektorin e tij të paarritshëm për shtetet e tjera.
Pas nënshkrimit të marrëveshjeve për delimitimin e shtratit të detit dhe negociatave intensive shumëpalëshe, duket se është i mundur një kompromis. Konsensusi i përgjithshëm doli pasi pesë vendet ranë dakord që një pjesë e Detit Kaspik do të ishte në përdorim të përbashkët. Çdo shtet do të kontrollojë një zonë "kombëtare" ose "bregdetare" që shtrihet nga vija e tij bregdetare përkatëse. Madhësia e zonave të tilla "kombëtare" u bë temë qendrore e diskutimit. Rusia favorizon zona relativisht të ngushta kombëtare, ndoshta rreth 28 km (15 milje detare) të gjera, ndërsa Azerbajxhani dhe Kazakistani preferojnë t'i zgjerojnë zonat në 74 km (40 milje detare). Irani mban qëndrimin se deti duhet të jetë në pronësi të përbashkët dhe shtrati i detit duhet të ndahet në mënyrë të barabartë.
Natyra e saktë e të drejtave në zona duhet gjithashtu të bihet dakord nga të pesë shtetet bregdetare. Regjimi në zonat "kombëtare" ka të ngjarë të qeveriset nga konventa UNCLOS e vitit 1982, e cila i jep shtetit bregdetar pothuajse sovranitet dhe kontroll të plotë mbi kolonën e ujit, sipërfaqen dhe hapësirën ajrore mbi zonë, të ngjashme me të drejtat e shteteve bregdetare të liqene ndërkombëtare.
Nëse miratohet koncepti i zonave "kombëtare", pjesa më e madhe e qendrës së Detit Kaspik, veçanërisht në gjysmën jugore, do të ndahet. Duke qenë se kufijtë në shtratin e detit përcaktohen përgjatë vijave të barabarta, ekziston mundësia që shpimet në det të bëhen jashtë zonave “kombëtare” që ende nuk janë përcaktuar. Kjo mund të krijojë një situatë ku, për shembull, Anije ruse do të kryejë patrulla rreth platformave të naftës në pronësi dhe operim të kompanive amerikane të naftës sipas kontratave me Azerbajxhanin në zonën e shtratit të detit të Azerbajxhanit. Sigurisht, skenarë të tillë janë të mbushur me mundësinë e konfliktit.
Duke reaguar ndoshta ndaj njohjes mbizotëruese nga negociatorët e zonave "kombëtare", Irani, i mbështetur nga Azerbajxhani, propozoi çmilitarizimin e plotë të Detit Kaspik. Rusia e ka hedhur poshtë këtë ide, e cila e kërcënon atë me shfaqjen e një aleati jopremtues përballë Shteteve të Bashkuara, e cila është përpjekur të maksimizojë ndikimin e saj në rajon që nga fillimi i viteve 1990.
Pas ngjarjeve në Afganistan dhe Irak, SHBA-të filluan të shprehin shqetësimin se organizatat terroriste mund të depërtojnë në rajonin fqinj të Kaspikut, ku mund të synojnë objektet që lidhen me prodhimin e naftës. Dhe për t'iu kundërvënë kërcënimeve të tilla, Kaspiku nuk duhet të çmilitarizohet. Rusia pajtohet me këtë qëndrim, megjithatë, duke përfaqësuar forcën kryesore ushtarake në Detin Kaspik, Rusia e sheh veten, dhe jo Shtetet e Bashkuara, si një shtet që mban barrën e garantimit të sigurisë. Është e qartë se Irani do t'i japë përparësi dominimit rus mbi ndërhyrjen e mëtejshme të SHBA-së në rajon.
Investimet tregtare të SHBA-së në rajonin e Kaspikut frenohen nga dy nga pesë shtetet. Kazakistani është përfituesi më i madh i investimeve amerikane. Vlerësohet se kompanitë amerikane përbëjnë 64% të investimeve në sektorin e saj të naftës dhe gazit dhe 37% në prodhimin real. ChevronTexaco me bazë në Kaliforni është investitori më i madh amerikan, me 50% të aksioneve në një program 40-vjeçar, prej 20 miliardë dollarësh për të zhvilluar bashkërisht fushën e madhe të Tengizit në tokë me Kazakistanin. E themeluar në vitin 1993, konsorciumi TengizChevrOil përfshin ExxonMobil, i cili ka 25% të aksioneve. Kompania dhe ConocoPhillips janë pjesë e një programi 30-vjeçar, 30 miliardë dollarë, me 16.67% dhe 10.5% përkatësisht aksione, që ka formuar një konsorcium me KazMunaiGaz Kazakistani që do të zhvillojë një fushë nafte të madhe, të largët, "Kashagan".
Rreth 95% e rezervave të naftës dhe gazit natyror të Azerbajxhanit janë në det të hapur dhe ChevronTexaco dhe ExxonMobil kanë aksione në disa prej këtyre fushave. Kompania e parë është e përfshirë kryesisht në zhvillimin e fushës Abershon, në të cilën ka investuar 3.2 miliardë dollarë fusha (Nakhichevan, Zafar-Mashal së bashku me Conoco dhe Araz-Alov-Sharg, e cila është e diskutueshme nga Irani), por, sipas kohëve të fundit Sipas vlerësimeve, investimet e ExxonMobil në fushat në det të hapur të Azerbajxhanit mund të arrijnë në 25 miliardë dollarë Investimet e British Petroleum (BP) në Azerbajxhan arritën pothuajse 8.0 miliardë dollarë; ajo mban një pozicion udhëheqës në zhvillimin e fushës Shirag-Azeri dhe në konsorciumin e gazsjellësit Baku-Tbilisi-Seyhan (BTS).
Nuk ka asnjë interes të rëndësishëm tregtar të SHBA-së në Iran dhe Turkmenistan. Në Iran, pjesëmarrja është problematike për arsye politike, dhe në Turkmenistan për arsye logjistike. Interesat e naftës dhe gazit të Rusisë në rajonin e Kaspikut përfaqësohen pothuajse ekskluzivisht nga Kompanitë ruse. Megjithatë, disa firma amerikane investuan në Konsorciumin e Gazsjellësit Kaspik (CPC), i cili po ndërtonte tubacionin Tengiz-Novorossiysk. Aktualisht, ky tubacion transporton një pjesë të konsiderueshme të naftës dhe gazit natyror të eksportuar nga Kazakistani në Detin e Zi, kryesisht përmes territorit të Rusisë.
Administrata amerikane përdori kërcënimin terrorist për të justifikuar një prani të shtuar ushtarake në rajonin e Kaspikut. Azerbajxhani vazhdon të jetë aleati më i dukshëm dhe më i afërt i Shteteve të Bashkuara në rajon. Qeveria e tij sheh përfitimet e mundshme të zgjerimit të bashkëpunimit ushtarak në drejtim të nevojave të inteligjencës dhe zhvillimit. fushat e naftës. Është e vështirë për ushtrinë e Azerbajxhanit të zgjidhë vetë detyra të tilla. Azerbajxhani gjithashtu duket se e sheh praninë ushtarake të SHBA-së në rajon si ndihmë të mundshme në zgjidhjen e një mosmarrëveshjeje të gjatë me Armeninë mbi Nagorno-Karabakun, e cila është shkëputur nga Azerbajxhani, por nuk njihet si shtet i pavarur.
Edhe pse nuk ka prezencë të përhershme ushtarake amerikane në Azerbajxhan, Ministria e Mbrojtjes së SHBA-së ka inspektuar disa baza ajrore që mund të përdoren në të ardhmen. Në gusht 2003, marina e Azerbajxhanit dhe e SHBA-së zhvilluan stërvitje të përbashkëta në Detin Kaspik.
Metoda e diskutueshme e ardhjes në pushtet në tetor 2003 e I. Aliyeva e vendos politikën amerikane në Azerbajxhan në një pozicion delikat. Si Rusia ashtu edhe Irani do të jenë të dyshimtë për praninë amerikane në qendër të rajonit të Kaspikut. I. Aliyev mund të fillojë të krijojë marrëdhënie më të ngushta me Rusinë dhe Iranin, megjithëse ai nuk mund të injorojë investimet e mëdha amerikane.
Në Turkmenistan, politika përcaktohet kryesisht nga Presidenti S. Niyazov. Në vitin 2002, gjatë operacionit në Afganistan, Turkmenistani nuk i lejoi trupat amerikane të përdorin territorin e tij. Në të njëjtën kohë, bazat amerikane po ngriheshin në Uzbekistanin fqinj. Është e nevojshme të theksohet shkrirja në marrëdhëniet midis Ashgabatit dhe Uashingtonit.
Megjithëse interesat më të rëndësishme tregtare të SHBA-së janë në Kazakistan, marrëdhëniet midis Astanës dhe Uashingtonit nuk janë të qarta. Rusia ka qenë kritike për ngritjen ushtarake të Kazakistanit dhe Azerbajxhanit në Kaspik, duke dyshuar se prania e përhershme ushtarake e SHBA-së është një çështje e së ardhmes jo shumë të largët. Për të zbutur këto frikë, Kazakistani nuk zhvillon marrëdhënie me SHBA-në dhe preferon të jetë më afër Rusisë.
Burimet e mëdha hidrokarbure të Detit Kaspik janë gjeografikisht të izoluara nga tregjet më fitimprurëse. Transporti detar është i mundur përmes Detit të Zi, por rritja e transportit detar përmes Bosforit të ngushtë e ka shtyrë Turqinë të vendosë kufizime tranziti dhe thellësia e tij e vogël kufizon kalimin e anijeve të mëdha me zhvendosje. Një sistem tubacionesh është zhvilluar për të kapërcyer problemin e transportit të hidrokarbureve, por ato janë të prekshme ndaj kërcënimeve terroriste, si dhe lojërave politike, duke e bërë sigurinë e tubacioneve një çështje kyçe.
Tubacioni BPS, i cili është në ndërtim e sipër, ka marrë mbështetje të konsiderueshme të SHBA-së dhe Perëndimit dhe padyshim do të mbetet kyç për transportin e naftës dhe gazit natyror të Kaspikut për të ardhmen e parashikueshme. I projektuar për të dërguar në mënyrë të sigurt naftën e Kaspikut në portin e ujërave të thella të Seyhanit në bregdetin e Mesdheut të Turqisë, tubacioni BPS ishte planifikuar të përfundonte deri në fund të 2004, por vonesat e ndërtimit pritej të pengonin përfundimin deri në atë datë.
I mbështetur nga një konsorcium i kompanive perëndimore të naftës, të financuara nga Azerbajxhani, Gjeorgjia dhe Turqia, dhe i udhëhequr nga BP, tubacioni BTS ka aktualisht nevojë për masa sigurie. Traseja e gazsjellësit përmes Azerbajxhanit u zgjodh pjesërisht për shkak të topografisë më të thjeshtë, por edhe sepse anashkalon territorin e Nagorno-Karabakut të diskutueshëm. Megjithatë, ngjarjet e fundit në Gjeorgji kanë treguar se gazsjellësi BTS mbetet i pambrojtur ndaj lëvizjeve separatiste.
Megjithëse Adjara e shkëputur dhe e mbështetur nga Rusia, në bregun e Detit të Zi, nuk është në rrugën e tubacionit, ajo është mjaft afër për t'i bërë investitorët nervozë. Shtrirja e kontrollit gjeorgjian u bë e dukshme në mars 2004, kur forcat e Axharisë dhe Gjeorgjisë mbyllën kufijtë e tyre, duke ndërprerë hyrjen në portin e Batumit, i cili merr eksportet e naftës të Azerbajxhanit. Vlerësohet se për shkak të vonesës në dërgesat e eksportit, humbjet e Gjeorgjisë arritën nga 10 deri në 15 milionë dollarë. Gjeorgjia garantoi vetë sigurinë e tubacionit BPS, por në rast të trazirave në disa zona në Gjeorgji, përfaqësuesit e Konsorciumi njoftoi ftesën e mundshme të një kompanie private, e cila së bashku me ushtrinë do të sigurojë sigurinë përgjatë gjurmës së gazsjellësit. Natyra e saktë e kësaj dispozite të kombinuar të sigurisë nuk është ende e qartë dhe mund të përfshijë përfshirjen e trupave të huaja. Disa kritikë të gazsjellësit BPS kanë vënë në dukje se BP dhe partnerët e saj kanë fituar efektivisht kontrollin e zonës së korridorit të gazsjellësit për të garantuar sigurinë.
Azerbajxhani aktualisht eksporton naftë dhe gaz natyror me hekurudhë, përmes një tubacioni në portet gjeorgjiane në Detin e Zi, ose nëpërmjet tubacioneve që lidhin Bakun me portin rus të Detit të Zi të Novorossiysk. Rusia është e prirur të ruajë flukset e eksportit përmes tubacioneve për në Novorossiysk dhe e sheh tubacionin BTS si një shembull tjetër të ndërhyrjes së SHBA-së në rajonin e Kaspikut. Politika e re e Gjeorgjisë u bë më proamerikane, pasi në janar 2004 president i vendit u bë M. Saakashvili, i shkolluar në SHBA.
Edhe pse Kazakistani ka traktin më të madh dhe potencialisht më të pasur në fund të Detit Kaspik, ai është në pozitën më të pafavorshme gjeografikisht për sa i përket furnizimit të rezervave të tij të konsiderueshme të naftës dhe gazit natyror në tregjet globale, veçanërisht perëndimore. Aktualisht, pjesa më e madhe e naftës së prodhuar në fushën e Tengizit transportohet nëpërmjet Konsorciumit të Gazsjellësit Kaspian 1600 km përmes Rusisë në portin e Detit të Zi të Novorossiysk. Është një prioritet strategjik për Rusinë që të mbajë dërgesat e eksportit përmes tubacionit të konsorciumit CPC, i cili përfshin një numër kompanish amerikane si investitorë - Chevron (15%), ExxonMobil (7.5%), Oryx (1.75%).
Nëse fushat në det të hapur si Kashagan janë aq të mëdha sa është parashikuar, Kazakistani do të nxjerrë rezerva të mëdha dhe tubacioni i konsorciumit CPC nuk do të jetë në gjendje të përputhet me normat e prodhimit. Për të zgjidhur këtë çështje dhe për të diversifikuar opsionet e tij të transportit, Kazakistani po shqyrton dy opsione shtesë. Së pari, Kazakistani ka marrë një angazhim për tubacionin BTS nga Baku në Seyhan. Strategjia e projektuar parashikon dërgimin e naftës dhe gazit natyror përmes Detit Kaspik, fillimisht në Baku dhe më pas transportimin e tyre përmes tubacionit BTS. Megjithatë, nëse vëllimet e kërkuara të hidrokarbureve nuk mund të dërgohen nga deti, Kazakistani do të shqyrtojë mundësinë e ndërtimit të një tubacioni nënujor trans-kaspik për në Baku. Rusia ka reaguar ashpër ndaj idesë së një tubacioni trans-kaspik, pasi do të dëshironte të mbante naftën dhe gazin natyror kazak të transportuar përmes territorit të saj. Kazakistani ka qenë i kujdesshëm ndaj idesë së një gazsjellësi trans-kaspik apo edhe ndonjë përfshirje në tubacionin BTS, duke shfrytëzuar konfliktin midis interesave perëndimore dhe ruse në avantazhin e tij.
Opsioni i dytë është ndërtimi i një gazsjellësi në drejtimin lindor, përmes territorit të Kazakistanit në Kinë. Gjatësia e një gazsjellësi të tillë është jashtëzakonisht e gjatë, rreth 3000 km, por nuk do të kalojë në territorin e asnjë vendi të tretë dhe gjatë ndërtimit të tij nuk do të ketë probleme topografike. Ndërtimi i seksionit më të gjatë të gazsjellësit në Kazakistanin perëndimor, i financuar nga Kina, do të fillonte në mesin e vitit 2004, por plani për të përfunduar të gjithë tubacionin në 2006 është jashtëzakonisht ambicioz. Rusia është më e interesuar për gazsjellësin kazak-kinez, duke besuar se ai gjithashtu mund të integrohet në sistemin rus të gazsjellësit. Pavarësisht kësaj, vendosja e gazsjellësit nënkupton hyrjen e Kinës në rajonin e Kaspikut si një "lojtar" i ri dhe i fuqishëm. Kazakistani nuk e përjashton mundësinë e ndërtimit të tubacioneve në jug, përmes Turkmenistanit dhe Iranit në Gjirin Persik, megjithëse një rrugë e tillë është diskutuar pak kohët e fundit.
Tubacionet janë të prekshme ndaj sabotimit dhe janë të kushtueshme për t'u mbrojtur. Si rol më të rëndësishëm gazsjellësi, aq më tërheqës është ai si një objektiv i mundshëm për terroristët.
Me paqëndrueshmërinë në Kaukaz dhe gjasat e ulëta që kompanitë perëndimore të ndërtojnë tubacione përmes Iranit, rrugët e vetme për dërgimin e naftës dhe gazit natyror të Kaspikut do të jenë trans-ruse dhe Baku-Tbilisi-Seyhan. Gazsjellësi BTS mund të jetë një objektiv tërheqës për separatistët, terroristët dhe ekstremistët. Bllokada e portit të Batumit nga Adzharia për një javë në mars 2004 tregoi cenueshmërinë e sistemit të transportit për dërgesat e eksporteve nga rajoni i Kaspikut. Rreth 10 milionë tonë naftë kalon në portin e Batumit çdo vit. Ndërsa pjesa më e madhe e naftës së eksportuar nga Baku kalon përmes portit gjeorgjian të Potit, mbyllja e portit të Batumit bëri që të gjitha eksportet e naftës të drejtoheshin përmes Potit, i cili nuk mund të përballonte ngarkesën e shtuar.
Në të ardhmen e afërt, shtetet e Kaspikut do të përballen me një sërë problemesh të rëndësishme. Për sa i përket zhvillimit të burimeve në Detin Kaspik, ai mbetet pyetje e hapur: kur dhe si do të bien dakord shtetet për përcaktimin e kufijve dhe nëse do të vazhdojë tendenca e ndarjes së shtratit të detit të Detit Kaspik përgjatë vijës mesatare. Pas përcaktimit të shtratit të detit, do të duhet të trajtohen çështjet që lidhen me kolonën sipërfaqësore dhe ujore, si dhe madhësinë e zonave "kombëtare". Marrëveshje sigurie mjedisi, e arritur ndërmjet pesë shteteve në nëntor 2003, dëshmon për gatishmërinë e tyre për bashkëpunim në çështjet e mjedisit, zgjidhjen e problemit të ndotjes dhe ruajtjen e burimeve biologjike, veçanërisht të blirit. Megjithatë, baza e fuqisë së vendeve të rajonit të Kaspikut vazhdon të jetë nafta dhe gazi natyror.
Një çështje tjetër e rëndësishme është mundësia e sulmeve terroriste në rajon. Ekziston një rrezik në rritje i sulmeve terroriste në objektet industriale dhe tubacionet nga grupet ekstremiste islamike Azia Qendrore ose nga grupet e shumta separatiste që lindin periodikisht në Kaukaz. Kërkohet të përcaktohet se si mund të kryhen sulme të tilla dhe si shtetet bregdetare, si dhe aktorët e jashtëm, do t'i përgjigjen këtyre kërcënimeve. Me të paktën tre shtete që po ndërtojnë forcat e tyre detare në Detin Kaspik, një garë armësh në rajon nuk mund të përjashtohet. Tashmë janë bërë disa hapa në drejtim të bashkëpunimit, por pas të gjitha problemeve fshihet manipulimi nga Shtetet e Bashkuara dhe Rusia, gjë që rrit paqëndrueshmërinë e situatës.
Është gjithashtu e rëndësishme të kihet parasysh se ndikimi i SHBA-së në rajonin e Kaspikut mund të mos kufizohet në praninë e forcave ushtarake amerikane. Nëse SHBA fillon nxjerrjen e naftës irakiane, një sasi e madhe karburanti të lirë mund të hidhet në tregun botëror. Ekonomikisht, të gjitha shtetet e Kaspikut, përfshirë Rusinë, janë shumë të varura nga eksportet e naftës dhe gazit natyror dhe çdo rënie e mprehtë e çmimeve të naftës do të ishte jashtëzakonisht e dëmshme për ta. Deri më tani, ekuilibri i fuqisë në Detin Kaspik është i qëndrueshëm, por i brishtë, përfundon autori i artikullit.
V.I. Vershinin
Për të komentuar, duhet të regjistroheni në sit.
Tubacioni Trans-Kaspik i naftës redukton varësinë nga Rusia për eksportet e naftës. Por ky drejtim kërkon mbështetjen e politikës energjetike evropiane dhe politikës turke të afrimit të vendeve turke.
Transporti i naftës dhe gazit përmes Kaspikut, Kaukazit Jugor dhe më tej drejt vendeve evropiane ka arritur në fazën kur vendet kaspike mund të bëjnë një zgjedhje politike - ku dhe kujt t'i dërgojnë dhe shesin burimet hidrokarbure.
Naftësjellësi kryesor Baku-Tbilisi-Cejhan me një kapacitet prej 50 milionë tonë naftë, rreth të cilit pati kaq shumë mosmarrëveshje, u inaugurua më 13 qershor 2006 dhe tani funksionon normalisht. Marrëveshja midis Azerbajxhanit dhe Kazakistanit për transportin e naftës kazake përmes këtij tubacioni nafte, e nënshkruar më 25 maj 2006, bëri të mundur nisjen e tij.
Dhe më 24 janar 2007, u nënshkrua një memorandum për krijimin e "Sistemit të Transportit Kaspian të Kazakistanit" (KTS) midis kompanisë "KazMunayGas" dhe pjesëmarrësve në projektet Tengiz dhe Kashagan (Chevron, Exхon Mobil, Eni, Shell, Total dhe kompani të tjera).
Në të ardhmen, ky sistem do t'i japë naftës Kazakistanit akses të drejtpërdrejtë në tregun evropian nëpërmjet rrugës më të shkurtër dhe me një minimum transferimesh.
Mundësia e zgjedhjes
Rruga e re Trans-Kaspik do të transportojë naftë nga fushat Tengiz dhe Kashagan, të cilat po bëhen fushat kryesore të naftës në Kazakistan. Në Eskene, nafta do të ngarkohet në tubacionin e naftës Eskene-Kuryk dhe do të transferohet në cisterna në portin e ri të Kuryk, shtrati i parë i të cilit u ndërtua në maj 2006. Porti do të përbëhet nga një terminal ngarkimi nafte me një kapacitet prej 30 milion ton naftë në vit, një oborr riparimi dhe montimi anijesh, tubacioni i naftës në terminalin Zhetybay, një bazë mbështetëse detare dhe një linjë hekurudhore që të çon në bazë nga Yeraliyevo. stacion.
Çisternat do të shkojnë nga porti në Baku, ku do të kullojnë naftën në terminalet e reja të naftës dhe prej andej do të shkojnë në tubacionin e naftës BTC. Projekti do të përfundojë në vitin 2011 dhe do të mund të transportojë 25 milionë tonë naftë në vit, me mundësi zgjerimi në 38 milionë tonë.
Së bashku me këtë tubacion nafte, ishte planifikuar të ndërtohej një gazsjellës Trans-Kaspik për të transportuar gazin kazak dhe turkmen përmes Kaukazit Jugor. Megjithatë, kohët e fundit ka pasur raporte se Kazakistani po konsideron të braktisë ndërtimin e tubacionit dhe të kalojë në transportin e gazit të lëngshëm përmes Kaspikut. Presidenti i Kazakistanit Nursultan Nazarbaev ia propozoi këtë opsion Presidentit të Komisionit Evropian Jose Manuel Barroso: “Do të ishte shumë efikase nëse dikush do të vinte këtu, do të ndërtonte një fabrikë për prodhimin e gazit të lëngshëm dhe do ta transportonte atë”.
Aktualisht, 72.6% e eksporteve të naftës të Kazakistanit transportohen përmes Rusisë (shih tabelën). Por kur të përfundojë tubacioni i naftës Trans-Kaspik, situata do të ndryshojë. Me zgjerimin e kapacitetit CPC në 58 milionë tonë deri në vitin 2011, tubacioni i naftës Atyrau-Samara në 25 milionë dhe tubacioni Atasu-Alashankou në 20 milionë, rreth 65% e eksporteve të naftës të Kazakistanit do të bien në drejtimin rus. Pjesa e drejtimit të Kaukazit Jugor në eksporte do të rritet nga 16.9% në 20%, kinezët - nga 3.7 në 15%. Kazakistani ka perspektivën e zgjedhjes së rrugëve për transportin e lëndëve të para hidrokarbure.
Problemi i zgjedhjes
Zgjedhja e drejtimeve të transportit do të thotë të vendosësh nëse vendet e tranzitit, nëpërmjet tarifave diskriminuese ose manipulimit të valvulave të tubacionit, mund të dëmtojnë zhvillimin ekonomik të vendit dhe të detyrojnë çdo lëshim politik.
Zhvillimi i dy rrugëve për transportin e naftës së Kazakistanit menjëherë - përmes CPC dhe përmes BTC - varet nga specifikat e transportit në Detin e Zi dhe Kaspik.
Kur eksporti i një produkti jetik për ekonominë varet nga një vend tranzit, pasi eksporti i naftës kazake është tashmë i varur nga Rusia, atëherë hapen mundësi për përpjekje për presion. Kazakistani tashmë ka rënë viktimë e presionit rus kur Transneft refuzoi të sigurojë pompimin e naftës kazake në Lituani, gjë që çoi në tërheqjen e KazMunayGas nga tenderi për shitjen e kompleksit të rafinerisë së naftës Mazeikiai.
Ky shembull tregon se presioni është i mundur në një shkallë më të gjerë nëse pozicionet politike të Rusisë dhe Kazakistanit ndryshojnë papritur. Për shembull, i njëjti Transneft ngriti çështjen e një rritje të mprehtë të normës së tranzitit për transportin e naftës përmes seksioneve CPC që kalojnë nëpër territorin rus, nga 25 në 38 dollarë për ton naftë. Për Kazakistanin, kjo do të thotë një kosto shtesë prej 317.2 milionë dollarë vetëm për transport.
Eksportet e naftës së Kazakistanit drejt Kinës janë në pozicionin më të mirë, pasi nafta furnizohet menjëherë në vendin konsumator dhe nuk ka vende tranziti.
Drejtimi i Kaukazit Jugor në këtë drejtim në shikim të parë duket edhe më pak i preferueshëm se ai rus. Ka tre vende tranziti atje: Azerbajxhani, Gjeorgjia dhe Turqia. Megjithatë, ky bollëk ka përfitimet e veta. Interesat e përbashkëta bashkojnë në vend që të ndajnë pjesëmarrësit në funksionimin e tubacionit të naftës Baku-Tbilisi-Cejhan.
Azerbajxhani është afërsisht në të njëjtin pozicion si Kazakistani, dhe nëse nuk do të kishte BTC, atëherë të gjitha eksportet e naftës Azerbajxhan do të vareshin nga Rusia. Me ardhjen e tubacionit të ri të naftës, u bë i mundur diversifikimi i eksporteve. Vendi po shqyrton në mënyrë aktive mundësinë e braktisjes së rrugës ruse të eksportit të naftës, por deri më tani arsyet për reduktimin e eksporteve të naftës janë rritja e prodhimit të karburantit brenda Azerbajxhanit dhe transferimi i menaxhimit operacional nga Kompania Ndërkombëtare Operative e Azerbajxhanit (AIOC). Kompanisë Shtetërore të Naftës së Azerbajxhanit (SOCAR).
Për Gjeorgjinë, tubacioni i naftës është një burim i mirë për të rimbushur buxhetin dhe për të zgjidhur disa nga problemet e energjisë. Turqia është e interesuar për kufizimin gradual të transportit të naftës përmes Bosforit dhe krijimin e një strukture për kalimin e naftës nga Deti i Zi në Detin Mesdhe, nga porti i Samsunit në portin e Cejhanit.
Vendet janë gjithashtu të bashkuar nga fakti se BTC është e vetmja rrugë për transportin e naftës për eksport që është plotësisht e pavarur nga Rusia.
Rruga e Kaukazit Jugor u mbështet në mënyrë aktive nga Bashkimi Evropian. Më 30 nëntor 2006, në Konferencën e Dytë Ministrore për Bashkëpunimin për Energjinë ndërmjet BE-së, vendeve të Detit të Zi dhe Kaspikut, të mbajtur në Astana, u nënshkrua një udhërrëfyes energjetik, i hartuar bashkërisht nga vendet pjesëmarrëse në Iniciativën e Baku dhe Bashkimi Evropian. . Udhërrëfyesi zhvilloi parimin e konvergjencës së tregut energjetik të Kaspikut me tregun evropian, i zhvilluar në Konferencën Ministrore të Bakut të mbajtur më 13 nëntor 2004. Nisma e Baku ishte faza e parë në krijimin e një tregu të ri energjie midis Bashkimit Evropian dhe shteteve të Kaspikut. Udhërrëfyesi i energjisë i miratuar në Astana hap fazën e dytë - kur prodhuesit kryesorë të lëndëve të para hidrokarbure lidhen me konsumatorët drejtpërdrejt përmes sistemit të tubacionit.
Karakteristikat e transportit
Në mënyrë paradoksale, zhvillimi i dy rrugëve për transportin e naftës së Kazakistanit në të njëjtën kohë - nëpërmjet CPC dhe nëpërmjet BTC - varet nga specifikat e transportit në Detin e Zi dhe Kaspik.
Kapaciteti i të gjithë tubacioneve të naftës që përfundojnë në portet e Detit të Zi, kryesisht në Novorossiysk dhe Odessa, varet nga një rrethanë që është plotësisht jashtë kontrollit të Rusisë ose Kazakistanit. Kjo është mënyra e lundrimit nëpër Bosfor dhe Dardanele.
Sipas Konventës Ndërkombëtare të Përhershme për Lirinë e Lundrimit Tregtar në Ngushticat, miratuar në Montreux në vitin 1936, anijet tregtare mund të kalojnë lirshëm nëpër ngushticë ditë e natë, duke u raportuar autoriteteve turke vetëm informacionin bazë për anijen dhe udhëtimin dhe duke paguar detyrimet. për të ruajtur lundrimin në ngushticë.
Në vitin 1994, Turqia prezantoi një rregullore të re për lundrimin në ngushticat e Detit të Zi, sipas të cilit kalimi i cisternave me mallra të rrezikshme, përfshirë naftën, kufizohej. Tani cisterna të mëdha me gjatësi 200 metra ose më shumë mund të kalonin nëpër ngushticë vetëm gjatë ditës, duke përdorur shërbimet e navigimit dhe tërheqjes turke, dhe duke transportuar naftë - vetëm me një fund të dyfishtë.
Futja e rregullores së re u shkaktua nga rritja e intensitetit të lundrimit në ngushticat. Konventa e vitit 1936 vendosi kalimin e Bosforit me anije me një gjatësi mesatare prej 100 metrash me një shpejtësi jo më shumë se 7 milje / orë. Këto kërkesa të rrepta ishin për faktin se ngushtica është e gjatë 17 milje, gjatë së cilës anija duhet të bëjë katër kthesa 45 gradë. Sipas një raporti të përgatitur në vitin 1993 nga Ministri i Shtetit turk për Çështjet Detare, anijet me gjatësi mesatare deri në 150 metra me shpejtësi 10 milje në orë kalonin nëpër ngushticë. Intensiteti i transportit u rrit nga 4,5 mijë anije në vitin 1938 në 51 mijë anije në vitin 1991. Rritet rreziku i mbytjes së anijeve, derdhjes së naftës dhe ndotjes së bregdetit, ku jetojnë 13 milionë banorë dhe ndodhet qyteti më i madh i Turqisë, Stambolli. ashpër, veçanërisht kur një cisternë e madhe kalonte nëpër një ngushticë të ngushtë natën.
Ndërtimi dhe zgjerimi i tubacioneve të naftës do të shkaktojë në mënyrë të pashmangshme një rritje të transportit të naftës me cisterna përmes ngushticës, gjë që do të çojë në mënyrë të pashmangshme në një shtrëngim edhe më të madh të rregulloreve të transportit detar apo edhe në ndalimin e kalimit të cisternave. Për të shmangur pasojat negative të këtyre ndryshimeve, është planifikuar ndërtimi i dy tubacioneve tranzit të naftës: ai turk Samsun-Cejhan dhe ruso-bullgari Burgas-Aleksandroupolis.
Pra, pas vitit 2011, me shumë gjasa, transporti i naftës nëpërmjet CPC do të kthehet në një lloj transporti nëpërmjet BTC: kur nafta nga Novorossiysk, pika përfundimtare e CPC, dërgohet me det në Samsun dhe përfundon në Ceyhan. “Vendi ynë synon ta kthejë terminalin e Ceyhanit në një eksport energjie dhe qendër tregtare rajon”, tha presidenti i Turqisë Ahmed Nexhdet Sezer. Kështu, transporti i naftës përmes BTC do të bëhet më i shpejtë dhe më fitimprurës.
Megjithatë, ka probleme me transportin në Kaspik. Sipas Presidentit të NC "KazMunayGas" Uzakbaya Karabalina, flota e cisternave të Kazakistanit po përjeton vështirësi të mëdha për shkak të politikës tarifore diskriminuese në portet e shteteve të tjera të Kaspikut.
Cisterna Aktau, në pronësi të Kazmortransflot ( kompani transporti 50% në pronësi të KazMunayGas dhe 50% në pronësi të Ministrisë së Transportit dhe Lidhjeve të Kazakistanit), kur hyn në portin e Baku, paguan 36 mijë dollarë tarifa portuale. Një cisternë e ngjashme e kompanisë së transportit Azerbajxhan "Heydar Aliyev" paguan vetëm 5.5 mijë dollarë kur hyn në port. Në portet e Kazakistanit në Detin Kaspik, tarifat e njëjta të tarifave portuale zbatohen për të gjithë - 12.5 mijë dollarë.
Kazmortransflot, me mbështetjen e KazMunayGas, kërkoi me këmbëngulje në Agjencinë për Rregullimin e Monopoleve Natyrore mbështetjen e shtetit për flotën e saj dhe vendosjen e faktorëve reduktues për anijet që mbajnë flamurin kazakistan në portet e Kazakistanit.
Ekziston një mungesë koordinimi midis politikave të dy shteteve në fushën e transportit detar në Detin Kaspik dhe një përpjekje e palës Azerbajxhan për të përdorur pozicionin e saj monopol, i cili u formua pas rënies së konkurrentit rus, Transporti i Kaspikut të Veriut. Kompania OJSC (në mesin e vitit 2005, kompania falimentoi dhe prona dhe flota e saj u shitën me pjesë).
Kjo çështje mund të zgjidhet përmes negociatave dhe përfundimit të një marrëveshjeje dypalëshe për transportin e naftës dhe tarifat për thirrjet e cisternave drejt porteve. Ndërsa dërgesat e naftës nëpër Detin Kaspik zgjerohen, nevoja për këtë marrëveshje po bëhet gjithnjë e më urgjente.
E ardhmja i përket LNG-së
Teknologjia e gazit natyror të lëngshëm (LNG ose LNG) po fiton gjithnjë e më shumë një vend në tregun ndërkombëtar të hidrokarbureve. Lëngëzimi i parë në shkallë të gjerë i gazit u krye në 1941 në Cleveland, në 1965 u hap tregtia e gazit të lëngshëm dhe e para bimë e madhe në Kenai në Alaskë, pikërisht në fushën e gazit, hyri në veprim në 1969. Dorëzimi në Japoni filloi në 1967, në Korenë e Jugut në 1982. Në më pak se 40 vjet, industria e GLN-së ka bërë një hap të madh përpara, duke kapur 26% të konsumit botëror të gazit natyror. Në vitin 2006, 532.7 miliardë metra kub gaz u transportuan përmes tubacioneve dhe 188.8 miliardë metra kub u transportuan me cisterna në formë të lëngshme.
Zhvillimi i shpejtë i kësaj teknologjie ishte për faktin se gazi i lëngshëm, duke qenë një lëndë djegëse miqësore me mjedisin, është ideale për transportin detar. Në uzinë, pas pastrimit, gazi natyror lëngohet, transportohet në terminalin LNG, i cili më së shpeshti ndodhet pranë uzinës dhe ngarkohet në një cisternë speciale në port. Ka një fabrikë në portin e destinacionit ku gazi natyror i lëngshëm kthehet në gaz normal dhe transportohet përmes tubacioneve.
Ky sistem transporti rezulton të jetë më fitimprurës se ndërtimi i tubacioneve të gjata të gazit për shkak të fleksibilitetit të tij. Nëse tubacioni kryesor i gazit është i lidhur me fusha, atëherë gazi nga çdo fushë mund të lëngohet dhe transportohet.
Fleksibiliteti i sistemit të transportit të gazit të lëngshëm, me sa duket, e shtyu Kazakistanin të braktiste projektin për ndërtimin e një gazsjellësi nënujor, pasi kërkon punë serioze studimi në shtratin e detit përgjatë rrugës, kosto të larta për ndërtimin e një seksioni nënujor, si si dhe pompimi i gazit nën presion të lartë (deri në 200 atmosfera për gazsjellës nënujor "Blue Stream"). Projekti i gazsjellësit Trans-Kaspik parashikonte vendosjen e tubit në një thellësi 200-300 metra.
Përveç kësaj, gjatë ndërtimit të një gazsjellësi nënujor, lindin çështje të shumta për shkak të mungesës së një demarkacioni të qartë të Detit Kaspik. Ekziston rreziku që ndërtimi të ngecë në mosmarrëveshje të ndërsjella territoriale. Opsioni i lëngëzimit të gazit në portin Kazakistan të Kuryk, transportimi i tij përtej Kaspikut me cisterna LNG, konvertimi i tij në gaz në Baku dhe pompimi i tij në gazsjellësin Baku-Tbilisi-Erzurum është padyshim i lirë nga këto perspektiva të pakëndshme. Këtë e theksojnë përfaqësues të Ministrisë së Energjisë dhe Burimeve Minerale. “Çështja e ndërtimit të gazsjellësit Trans-Kaspik për në Erzurum është shumë e ndërlikuar, sepse Deti Kaspik nuk i përket vetëm Kazakistanit, pesë vende janë të vendosura rreth këtij deti dhe, natyrisht, këto janë interesat e pesë vendeve”, tha. Zëvendësministri i Energjisë dhe Burimeve Minerale të Kazakistanit Bolat Akchulakov në mbledhjen e VII të komitetit të bashkëpunimit parlamentar "Republika e Kazakistanit - Bashkimi Evropian".
Konsideratat mjedisore merren gjithashtu parasysh. Gazi i lëngshëm është më i sigurt se ndërtimi i një gazsjellësi nënujor. Teknologjia e gazit të lëngshëm hap gjithashtu mundësi më të gjera për eksportet e gazit nga vendet e rajonit. Në vitin 1999, Turkmenistani nisi njësinë e parë të lëngëzimit të gazit në fushën Nayip me një kapacitet prej 20,000 ton LNG në vit. Gjithashtu ishte planifikuar të ndërtohej një terminal në portin Turkmenbashi me një kapacitet prej 120 mijë tonësh dhe një terminal pritës në portin iranian të Neka, nga ku do të furnizohej Teherani me gaz. Por këto plane nuk u realizuan. Krijimi i një sistemi për transportin e gazit të lëngshëm në Kaspik do të bëjë të mundur shfrytëzimin edhe të këtij potenciali.
Aspektet politike të rrugës së Kaukazit Jugor
Zgjedhja e drejtimit të Kaukazit Jugor si një drejtim prioritar për eksportin e lëndëve të para hidrokarbure të Kazakistanit shoqërohet me udhëzime të caktuara politike. Së pari, është mbështetje për politikën evropiane të energjisë dhe Kartën e Energjisë, brenda së cilës zhvillohet zhvillimi i transportit të naftës dhe gazit përmes Kaukazit Jugor. Duke zgjedhur mbështetjen e Bashkimit Evropian, nuk do të jetë më e mundur të mbështetet lufta e Rusisë me Kartën Evropiane të Energjisë.
Së dyti, dhe më e rëndësishmja, është mbështetja e nismave turke për të afruar vendet turke. Turqia ka iniciuar disa projekte politike për të krijuar panturkizëm organizatat ndërkombëtare. Mbahen Kongreset e miqësisë, vëllazërisë dhe bashkëpunimit të vendeve dhe komuniteteve turke. Në shtator 2006 u mbajt Kongresi i 10-të. Në vitin 2006, Kongresi Turk rifilloi.
Turqia mban takime të rregullta të liderëve të vendeve turke. “Ndryshimet globale po ndodhin në botë. Bashkëpunimi ndërmjet vendeve dhe organizatave turke është bërë i pashmangshëm. Bashkëpunimi ynë i mëtejshëm duhet të ndërtohet mbi bazën e vlerave të përbashkëta. Do të ndërtohet hekurudha Kars-Akhalkalaki-Tbilisi-Baku, e cila do të luajë rolin e një ure që lidh vendet e botës turke”, tha Presidenti i Azerbajxhanit. Ilham Aliyev në samitin e krerëve të shteteve të botës turke, të mbajtur në nëntor 2006.
Presidenti i Azerbajxhanit në mënyrë mjaft transparente theksoi se projektet e përbashkëta ekonomike janë baza kryesore për një proces të pastër politik të afrimit midis vendeve turke.
Zhvillimi i mëtejshëm i bashkëpunimit në transportin e lëndëve të para hidrokarbure midis Kazakistanit, Azerbajxhanit dhe Turqisë do të çojë disi në ndryshime graduale politike dhe kulturore në këto vende. Këto ndryshime, graduale dhe të pangutura, me sa duket do të ndikojnë në një gamë të gjerë aspektesh të politikës së brendshme dhe të jashtme të Kazakistanit: rolin dhe vendin e vendit në skenën botërore, vendin dhe rolin e gjuhës kazake, strukturën e lidhjeve politike dhe ekonomike, dhe kështu me radhë. Zgjedhja e përparësisë midis rrugëve të Kaukazit Jugor dhe Rusisë, në një mënyrë ose në një tjetër, nënkupton zgjedhjen e fatit të vendit për një kohë të gjatë.
Vështirë se do të ishte ekzagjerim nëse themi se është në betejën politike dhe ekonomike për naftën e Kaspikut që fati i burimet e energjisë shekulli XXI. Rezervat e naftës të depozituara në rajonin e Kaspikut, si dhe pozicioni strategjik i rajonit, e japin këtë luftë, ndonëse nga jashtë të qytetëruar, por të ashpër. Pika kryesore ishte vendndodhja gjeografike dhe interesi i palëve në zgjedhjen e drejtimeve të tubacioneve. Pas intensifikimit të konkurrencës midis kompanive të naftës dhe një sërë shtetesh në luftën për rezervat e naftës të pellgut të Kaspikut, fazë e re- transportimi i lëndëve të para hidrokarbure në vendet e industrializuara.Problemet që lidhen me transportin e burimeve energjetike të Detit Kaspik, që në fillim zunë një vend qendror. Para së gjithash, u identifikuan pika të rëndësishme që ndikojnë në zgjedhjen e rrugëve dhe transportin e derivateve të naftës.
Së pari, vendet kryesore prodhuese të naftës dhe gazit të rajonit, për shkak të izolimit gjeografik dhe izolimit nga detet e botës, rezultojnë të jenë të varura nga vende të tjera, territoret e të cilave duhet të përdoren për transitin e flukseve energjetike si në perëndim ashtu edhe në atë. drejtimet lindore. Dhe kjo kërkon, nga njëra anë, sigurimin e stabilitetit politik përgjatë gjithë rrugës së transportit (një detyrë e vështirë për një nga rajonet më të prirura nga konflikti në botë), dhe nga ana tjetër, të identifikojë një sërë alternativash të pavarura. mënyrat e transportit të lëndëve të para të nxjerra nga njëra-tjetra.
Së dyti, për shkak të kushteve historike, komunikimet e transportit (përfshirë tubacionin) të rajonit kalonin kryesisht përmes territorit rus. Kjo situatë nuk i përshtatet kompanive transnacionale, as lidershipit politik të vendeve perëndimore, as vendeve të rajonit, që kërkojnë të çlirohen nga varësia ruse dhe, nëse është e mundur, të bëjnë pa tubacione ruse.
Së treti, një nga karakteristikat kryesore të situatës aktuale në rajonin e Kaspikut është mbizotërimi i faktorëve gjeopolitikë dhe politikë mbi ata ekonomikë. Në të njëjtën kohë, është sfera e transportit të burimeve energjetike dhe lëndëve të para minerale ajo që është më e politizuar (si, në të vërtetë, të gjitha flukset e tjera të ngarkesave të zbatuara në idenë e "Rrugës së Madhe të Mëndafshit").
Qëndrimi zyrtar i Rusisë në lidhje me zgjedhjen e rrugëve për transportin e produkteve të naftës është si vijon: Rusia qëndron për zhvillimin e bashkëpunimit ndërkombëtar në zhvillimin e burimeve energjetike të Detit Kaspik dhe nuk refuzon a priori asnjë nga projektet për ndërtimin e tubacioneve. Megjithatë, zhvillimi i tyre duhet të marrë parasysh fizibilitetin ekonomik, jo konsideratat politike. Dhe Rusia nuk ka ndërmend të shpërfillë përpjekjet e disa forcave për të dobësuar pozicionet e saj në rajonin e Kaspikut.
Duke folur për rrugët e naftës dhe gazit, nuk mund të mos përmendet një problem tjetër i lidhur ngushtë me të cilin përballen prodhuesit. Ky është një problem marketingu, një kërkim për tregje të mundshme që janë të përshtatshme për ta dhe jo shumë të largëta. Përndryshe, ata nuk do të jenë në gjendje të konkurrojnë me sukses me furnizuesit globalë. Në këtë drejtim, është e rëndësishme të theksohet se rëndësia reale e rajonit të Kaspikut përcaktohet nga shumë ekspertë jo vetëm (dhe madje jo aq shumë) nga rezervat e naftës dhe gazit, por nga vendndodhja kompakte e zonave ekzistuese dhe premtuese për prodhimin. dhe shitjen e lëndëve të para hidrokarbure.
Mund të supozohet se konsumatorët më të mëdhenj të burimeve energjetike të Kaspikut (kryesisht të naftës) do të jenë vendet e Detit të Zi dhe të Mesdheut Jugor, ku kostot e transportit të "kaspianëve" pritet të jenë më të ulëta se ato të konkurrentëve të tyre të Lindjes së Mesme. . Një nga më fitimprurësit për furnizuesit e naftës Kaspike mund të jetë tregu i eksportit i Iranit Verior, kërkesa aktuale e të cilit arrin 300-350 mijë fuçi në ditë dhe po rritet vazhdimisht. Një sasi e barabartë e naftës së papërpunuar iraniane mund të eksportohet nga portet jugore të Iranit. Kjo skemë eksporti ul ndjeshëm kostot e transportit.
Sipas kësaj skeme, në veçanti, kompanitë britanike Lasmo Oil (që mori përsipër Monument Oil&Gas Ltd) dhe Dragon Oil (UAE) prodhojnë naftë në Turkmenistan dhe e furnizojnë atë në portin iranian të Neka në këmbim të naftës bruto nga Irani Lindor.
Megjithatë, një numër analistësh janë të mendimit se mund të mos jetë e lehtë të shesësh naftën e Kaspikut. Kështu, sipas disa vlerësimeve, teprica e naftës së prodhuar nga vendet e Lindjes së Mesme është rreth 500 milionë tonë në vit. Kjo është shumë më tepër se aftësitë aktuale të kombinuara të Azerbajxhanit, Kazakistanit dhe Turkmenistanit. Iraku ka rezerva të naftës së prodhuar prej rreth 120 milionë tonësh, e cila gjithashtu mund të lëshohet në treg pas heqjes së sanksioneve. Dhe kostoja e prodhimit të naftës së Kaspikut është shumë më e lartë. (Kështu, nëse kostoja e naftës së prodhuar në Gjirin Persik është rreth 1 dollarë për fuçi, atëherë për Kazakistanin kostoja mesatare e prodhimit të naftës, me përjashtim të fushës së Tengizit, është nga 5 në 7 dollarë për fuçi.)
Përveç kësaj, një rënie e mundshme e çmimeve të naftës mund t'i detyrojë vendet e OPEC-ut të ulin prodhimin e saj.
Ka pak arsye për shpresat për prosperitetin e shpejtë të popujve të rajonit të Kaspikut në kurriz të burimeve të nxjerra energjetike dhe tranzitit të tyre. Edhe me një tregues të tillë mesatar si sasia e naftës për frymë, vendet e rajonit të Kaspikut janë dukshëm inferiorë ndaj Lindjes së Mesme (atje - nga 100 në 160 ton, në rajonin e Kaspikut - jo më shumë se 11-13 ton). Në të njëjtën kohë, duke pasur parasysh sistemin shumë më të padrejtë të shpërndarjes së të ardhurave të shkaktuara nga nivel të lartë korrupsionit. Kështu, sipas një numri analistësh politikë rusë, të ardhurat e Gjeorgjisë nga tranziti i alkoolit tejkalojnë të ardhurat e ardhshme nga tranziti i naftës (për të mos përmendur hyrjen e valutës nga Rusia përmes kanaleve hije, të vlerësuara të paktën 1 miliard dollarë në vit). .
Në veçanti, pas hyrjes në funksion të tubacionit kryesor të eksportit Baku-Cejhan (MAP), buxheti i Gjeorgjisë do të marrë 62.5 milionë dollarë në vit (pavarësisht se Azerbajxhani ka hequr dorë nga pjesa e tij e pagesës për tranzitin e naftës përmes MA në favor të Gjeorgjisë).
Gjatë të ashtuquajturës. "Lufta e alkoolit" midis Rusisë dhe Gjeorgjisë në 1997. E. Stroev, duke vlerësuar interesin e cenuar ekonomik të Rusisë në "bllokadën e alkoolit" të kufirit në Autostradën Ushtarake Gjeorgjiane, e quajti një shifër "shurdhuese" vetëm për detyrimin e papaguar për importi i alkoolit: rreth 27 trilionë. rubla jo të shprehura. Më pas, në më pak se gjashtë muaj, rreth një milion ton alkool u grumbulluan në territorin e Gjeorgjisë.
Në përgjithësi, mund të konkludojmë se as për sa i përket burimeve aktuale të eksportit, as për sa i përket kostos, nafta e rajonit të Kaspikut nuk do të jetë ende në gjendje të konkurrojë seriozisht në tregun botëror të energjisë, aq më pak të shkaktojë procese të dukshme të trazuara në të. Dhe megjithëse vaji dhe vendet tranzit Kaspiani Lindor dhe Kaukazi i Jugut favorizohen sinqerisht nga Shtetet e Bashkuara dhe Bashkimi Evropian (dhe kryesisht për arsye politike), të cilat, natyrisht, do të ndihmojnë në zgjidhjen e problemit të shitjes së naftës së prodhuar në rajonin e Kaspikut, megjithatë, detyra fitimi i vendit të tyre në tregun global për këto vende nuk do të jetë i lehtë.
Perspektivat për shitjen e gazit duken më optimiste. Në Kongresin e 21-të Botëror të Gazit (qershor 2000, Nice, Francë), ekspertët e tregut të gazit argumentuan se deri në vitin 2010 kërkesa botërore për gaz do të rritet një e gjysmë, dhe deri në vitin 2030 - dy herë. Kjo, natyrisht, i jep shanse të mira jo vetëm Rusisë (Gazprom siguron rreth një të tretën e nevojave të gazit të Evropës - 120 miliardë m3 në vit), por edhe furnizuesve të gazit të Kaspikut.
Deri më tani, gazi rus është më i liri dhe gazi iranian më i shtrenjti, i ndjekur nga gazi turkmen (40 dollarë për 1,000 m3, i furnizuar Rusisë me një çmim prej 36 dollarë për 1,000 m3). Megjithatë, duhet të kemi parasysh se çmimi i gazit në vendet e BE-së mund të bjerë në vitet e ardhshme si rezultat i ekzekutimit të të ashtuquajturit. “direktiva e gazit”, e cila parashikon Qasje falas furnizuesit e gazit në rrjetet e transportit të vendeve pjesëmarrëse, pavarësisht nga përkatësia e tyre.
Tregjet më të preferuara të shitjes për vendet e Kaspikut - eksportues të gazit janë Turqia dhe vendet e Evropës Juglindore, ku sipas ekspertëve, kërkesa për gaz në 15-20 vitet e ardhshme pothuajse mund të dyfishohet.
Natyrisht, tregjet lindore duken gjithashtu jashtëzakonisht tërheqëse dhe premtuese, por shitjet atje pengohen rëndë nga mungesa e një rrjeti të zhvilluar tubacionesh, vështirësitë teknike dhe politike në ndërtimin e tubacioneve të reja të gazit.
Këto janë kushtet fillestare që formuan bazën e më shumë se një dekade të "luftës së tubacionit" - një luftë e heshtur dhe pa gjak, por jashtëzakonisht e mprehtë.
Një luftë e ashpër për rrugët e transportit të naftës në tregjet perëndimore filloi në vitin 1994, menjëherë pasi Azerbajxhani nënshkroi "kontratën e shekullit", zbatimi i së cilës parashikonte që nafta nga tre fusha në shelfin Kaspik të Azerbajxhanit të shkonte në Perëndim sa më shpejt. si 1996. Ishte i ashtuquajturi. nafta "e hershme" e Kaspikut. Por edhe atëherë, konkurrenca për transportin e naftës “big”, e cila pritej disa vite më vonë, filloi të rritet, duke u rënduar gjithnjë e më shumë. Këtu përfshiheshin jo vetëm fitimet dhe burimet energjetike, por që në fillim fitoi një hije të qartë konfrontimi gjeopolitik midis fuqive kryesore të botës. Ekziston një shpjegim për këtë - kontrolli mbi tubacionet e naftës dhe gazit siguroi në thelb kontrollin mbi të gjithë udhëkryqin e komunikimit shumë premtues të botës, rezervat e tij të rëndësishme, madje edhe sipas standardeve globale, rezervat minerale, aftësinë për të ndikuar në politikën e Kaspikut dhe atë fqinj. shtetet tranzit, si dhe përdorimi i papenguar i pozicionit të favorshëm ushtarako-strategjik të rajonit të Kaspikut (duke marrë parasysh se shumë kërcënime globale në shekullin e ri 21 - nga trafiku i drogës tek terrorizmi ndërkombëtar dhe përhapja e pakontrolluar e armëve të shkatërrimit në masë u shoqëruan me rajonet ngjitur me Kaspikun).
Në këtë drejtim, roli gjeopolitik i shteteve kryesore prodhuese të naftës dhe gazit të rajonit u rrit menjëherë: Azerbajxhani, Kazakistani, Turkmenistani, pozicionet e të cilëve janë të një rëndësie të madhe në përcaktimin e statusit të Detit Kaspik dhe, natyrisht, në zgjedhjen e rrugët e tubacioneve të naftës dhe gazit të Kaspikut.
Nuk ka gjasa që një rajon tjetër i ngjashëm të mund të gjendet sot në glob, ku mund të gjendet një përzgjedhje kaq mbresëlënëse e palëve konkurruese.
Zgjedhja e rrugëve për pompimin e naftës së Kaspikut u bë menjëherë një nga çështjet më urgjente të politikës së jashtme dhe për Federata Ruse.
Një luftë veçanërisht e ashpër ishte midis Moskës dhe Ankarasë, megjithëse në përgjithësi ajo nuk shkoi përtej konceptit aktual të etikës së marrëdhënieve ndërkombëtare.
Në të njëjtën kohë, të gjithë e kuptuan se kur furnizimet nga vendet e Gjirit Persik fillojnë të bien (dhe kjo tashmë pritet në të ardhmen e parashikueshme), fushat e naftës dhe gazit të Azerbajxhanit, Kazakistanit, Turkmenistanit dhe Uzbekistanit do të kenë një rëndësi të madhe. Natyrisht, Rusia, Turqia, Irani dhe Gjeorgjia filluan të konkurrojnë për kontrollin mbi rrugët e pompimit të naftës dhe gazit nga republikat e Kaspikut. Megjithatë, kontrolli i një vendi mbi tubacionin nuk i përshtatej as vendeve perëndimore dhe as Shteteve të Bashkuara. Që nga fillimi i zhvillimit të raftit të Kaspikut dhe depozitave afër Kaspikut, ata iu përmbajtën strategjisë së transportit shumë-variant të burimeve energjetike të Kaspikut. Shtetet e Bashkuara, në një farë mase duke mbështetur (duke mos refuzuar) rrugë të tjera, ende preferonin qartë rrugën Baku-Cejhan MA. Në përputhje me "strategjinë me shumë zgjedhje", Afganistani tërhoqi vëmendjen e Shteteve të Bashkuara. Në të njëjtën kohë, sipas shumë analistëve, planet për të siguruar vendosjen e një tubacioni nafte përmes Afganistanit u bënë një nga arsyet kryesore pse Pakistani në një kohë mbështeti aktivisht lëvizjen talebane dhe SHBA miratoi në heshtje kapjen e Kabulit nga talebanët.
Sidoqoftë, qasja e diversifikimit për zgjedhjen e rrugëve për transportimin e burimeve energjetike të Kaspikut, e deklaruar vazhdimisht nga Shtetet e Bashkuara, ende vuante dhe vuan nga njëanshmëria: Shtetet e Bashkuara do ta shkëputnin Rusinë nga tubacionet kryesore të eksportit. Për shumë vite, të gjitha flukset e transportit, përfshirë burimet e nxjerra energjetike, u dërguan nga rajonet e Kaspikut, Kaukazit, Azisë Qendrore vetëm në drejtimin verior, përmes Rusisë. Thjesht nuk kishte opsione të tjera (dhe nuk ka ende praktikisht asnjë, me disa përjashtime). Për momentin, Shtetet e Bashkuara nuk mund ta injorojnë këtë - nuk ka alternativë për këto tubacione. Qasja e diversifikimit sapo bëri të mundur blerjen e kohës për të krijuar një rrjet transporti të plotë të pavarur nga Rusia.
Krijimi i një sistemi të ri tubacionesh dhe komunikimi transporti, një pjesë e konsiderueshme e të cilit do të anashkalojë Rusinë, mund të ndryshojë rrënjësisht situatën politike në rajon. Një sistem i tillë transporti në thelb do të nxirrte jashtë kontrollit të Rusisë eksportin e shteteve të Azisë Qendrore dhe Transkaukaziane dhe mbi të gjitha naftën.
Përveç kësaj, ndërtimi i korridoreve alternative të transportit rajonal është një mënyrë për të dobësuar pozitat gjeopolitike të Rusisë. Pozicioni i favorshëm gjeografik i Azerbajxhanit, Kazakistanit, Turkmenistanit u lejon atyre të marrin pjesë në krijimin e rrugëve të reja të transportit. Me shtetet e rajonit që ndjekin një strategji të pavarur ekonomike të jashtme, ideja e krijimit të korridoreve alternative të eksportit dhe autostradave duke anashkaluar Rusinë është bërë realitet dhe është praktikisht pa dyshim në asnjë nga kryeqytetet rajonale. Azerbajxhani, së bashku me Gjeorgjinë, Turqinë, Ukrainën, po marrin pjesë aktive në zbatimin e idesë së krijimit të sistemit më të madh të komunikimit bazuar në projektet Kaspike dhe Euroaziatike për transportin e mallrave dhe burimeve energjetike përgjatë rrugës Lindje-Perëndim. Tashmë këto vende po bëjnë përpjekje për ta bërë sistemin e ri më premtues se ai rus duke vendosur tarifa uniforme dhe më të favorshme. Prandaj, Rusia në të ardhmen e parashikueshme mund të përballet me perspektivën e humbjes së kontrollit mbi komunikimet e rëndësishme të transportit që e çojnë atë në tregjet e huaja, dhe refuzimin e tranzitit përmes Rusisë nga vendet e tjera.
Që në fillim, lufta për rrugët e transportit të lëndëve të para të Kaspikut u bë pika qendrore e mosmarrëveshjeve dhe mosmarrëveshjeve ndërshtetërore dhe menjëherë mori karakterin e një konfrontimi politik dhe strategjik ndërkombëtar. Nuk mund të ishte ndryshe. Vendi nëpër të cilin kalon tubacioni merr përfitime materiale të prekshme, merr kontroll mbi komunikimet jetike për kompanitë e naftës që janë anëtare të konsorciumeve të ndryshme të Kaspikut. Opsione të shumta për rrugën e tubacionit të ardhshëm të naftës janë diskutuar në mënyrë aktive që nga viti 1993.
Rrugët kryesore konkurruese për transportin e naftës së hershme dhe nga fushat e zhvilluara të "kontratës së shekullit" ishin dy drejtime gjeografike - "veriore" dhe "perëndimore". Në diskutime dhe materiale analitike, u diskutua edhe për një drejtim të tretë, “jugor” (përmes Iranit), por më tepër në aspektin teorik, pasi niveli i marrëdhënieve midis Shteteve të Bashkuara dhe Iranit që ekzistonte në atë kohë, qartazi nuk e lejonte zbatimin e tij. Vetëm në fillim të shekullit të ri ata filluan të flasin për një zbutje të marrëdhënieve të tyre në një të ardhme relativisht të afërt.
Drejtimi "verior" parashikonte përdorimin e tubacionit ekzistues të naftës nga Baku në portin rus të Novorossiysk përmes kryeqytetit të Çeçenisë, qytetit të Groznit. Pala ruse loboi në mënyrë aktive në favor të opsionit "verior", duke shpresuar, natyrisht, jo vetëm për dividentë materiale, por edhe për politikë. Ndër të tjera, Moska, për shembull, mund të priste që në këtë rast Perëndimi do ta trajtonte politikën ruse në Çeçeni dhe Kaukaz në tërësi me "mirëkuptim" më të madh.
Sipas ekspertëve, ky tubacion nafte (përfshirë pjesën e tij çeçene) ishte në një gjendje të kënaqshme teknike. Detyra kryesore ishte të sigurohej "e kundërta" e naftës, domethënë pompimi i saj jo në drejtimin jugor, siç përdorej më parë, por në veri. Supozohej se ripajisja e tij teknike do të kushtonte nga 50 deri në 100 milionë dollarë.Me sa duket, këto kosto ishin të nevojshme për të përshtatur tubacionin për pompimin pikërisht të naftës së hershme. Sipas vlerësimeve të para, ndoshta të fryra, perëndimore, kostoja e tubacioneve të përshtatshme për transportimin e të gjithë 30-40 milionë tonëve naftë Azerbajxhan në Novorossiysk duhet të ishte rreth 500 milionë dollarë. Kjo do të duhej të dyfishonte përafërsisht kapacitetin e linjave ekzistuese. arriti në 17 milionë tonë në vit1. Megjithatë, paqëndrueshmëria në Çeçeni dhe pasiguria e së ardhmes së saj politike vunë menjëherë në pikëpyetje sigurinë e rrugës përmes Groznit. Ndërtimi i linjave të reja që anashkalojnë territorin çeçen, për shembull, nga Makhachkala në Komsomolsk ose Tikhoretsk, rriti koston e projektit. Prandaj, ishte e natyrshme që qarqet sunduese ruse të përpiqeshin të siguronin kontroll të besueshëm mbi komunikimet e naftës çeçene.
Shumë ekspertë e konsiderojnë këtë si arsyen e fillimit të luftës në Çeçeni në 1994. Në të vërtetë, veprimet aktive të Moskës kundër regjimit të Dudajevit filluan pikërisht kur puna për "kontratën e shekullit" ishte afër përfundimit. Bazuar në interesat e naftës, shumë mund të shpjegohen në fushatën ushtarake "të çuditshme" çeçene të viteve 1994-1996. Shumë analistë ishin të mendimit se lufta çeçene e asaj periudhe nga pala ruse u lëshua dhe u zhvillua nga "partia e punëtorëve të naftës", duke humbur kontrollin mbi tubacionin çeçen.
Kjo qasje shpjegoi shumë edhe në "politikën e re Kaukaziane" ruse të asaj kohe.
Sidoqoftë, vendimi për të nisur një operacion ushtarak në 1994 u motivua gjithashtu nga dëshira për të korrigjuar vlerësimin në rënie të autoriteteve me një lloj fitoreje të "llojit Falkland" dhe një sërë rrethanash të tjera. Sido që të jetë, asnjë nga qëllimet e vendosura, në fakt, nuk u arrit. Për më tepër, lufta çoi në faktin se perspektiva e një zgjidhjeje paqësore të problemit çeçen u bë thjesht iluzore, e cila, natyrisht, nuk mund të ndikonte në interesat e naftës ruse në rajonin e Kaspikut.
Më tej, duke marrë parasysh qëndrimin rus për problemet e Detit Kaspik dhe dëshirën e dukshme të Moskës për t'u vendosur në këtë rajon si në zonën e ndikimit të saj mbizotërues, pjesëmarrësit në konsorcium vështirë se do të donin t'i jepnin Rusisë mundësi shtesë për të realizuar interesat gjeopolitike.
Opsioni i dytë, "perëndimor" supozonte disa nënopsione, të cilat, si rregull, mbylleshin me Turqinë. Ishte parashikuar të vendosej një tubacion nafte për të transportuar naftën e hershme nga Baku në Turqi ose në të zezë portet detare Gjeorgjia me transport të mëvonshëm me cisterna në portet e Detit të Zi të së njëjtës Turqi ose përmes Bosforit dhe Dardaneleve në Evropë. Kjo do të thotë, në fillim u diskutuan disa opsione për drejtimin "perëndimor" menjëherë. Ndërtimi i gazsjellësit kryesor për transportuesit e energjisë Kaspike, së bashku me problemin e ngushticave të Detit të Zi, është ngritur nga Turqia në një nga prioritetet shtetërore, i mbrojtur me presion dhe këmbëngulje të vazhdueshme.
Çështja u bë më e mprehtë në lidhje me situatën në Çeçeni, rritjen e pjesës së Turqisë në konsorciumin për zhvillimin e fushave të Azerbajxhanit nga 1.75% në 6.75% (d.m.th., pothuajse 4 herë në të njëjtën kohë) dhe deklaratën pasuese të shtetit amerikan. Departamenti për Mbështetjen e Naftësjellësit Kaspik - Deti Mesdhe përmes territorit turk. Dhe lobi pro-turk në Azerbajxhan dhe Kazakistan ka diskutuar vazhdimisht për përfitimin e supozuar të bashkimit të fushave të naftës të Kazakistanit me sistemin e transportit të naftës në Azerbajxhan dhe distilimin e mëtejshëm të naftës në det të hapur. Sidoqoftë, konsideratat materiale nuk luajtën një rol prioritar - kostoja e vlerësuar e një projekti të tillë, sipas vlerësimeve të asaj kohe, duhet të ishte të paktën 3-4 miliardë dollarë 2.7 miliardë dollarë, dhe qeveria turke garantoi mbulimin e shpenzimeve që tejkalojnë këtë. shuma, nëse ka) kundrejt 1.5-2 miliardë dollarëve të "tubit" për në Novorossiysk. Përveç vështirësive politike (lufta afatgjatë e qeverisë turke kundër kurdëve në Kurdistanin turk dhe irakian), ndërtimi i infrastrukturës së tubacioneve në malësi është një proces jashtëzakonisht intensiv me kapital dhe teknologjikisht kompleks.
Një nga nënopsionet "perëndimore" parashikonte transportin e naftës përmes Turqisë me akses në portet e ngarkimit të naftës në bregdetin e saj Lindor të Mesdheut, kryesisht në Ceyhan, ku përfundon tubacioni joaktiv i naftës nga Iraku dhe ku ka objekte të fuqishme ngarkimi të naftës. Ky opsion u mbështet nga Baku edhe në kohën e qeverisë Fronti Popullor. Në fillim të vitit 1993, në Ankara u nënshkrua një marrëveshje turko-azerbajxhane për ndërtimin e tubacionit të naftës Baku-Ceyhan1, që kalonte përmes Iranit dhe Nakhiçevanit (për të anashkaluar territorin e Armenisë), pak më shumë se 1000 km i gjatë me një teknikë teknike. kapaciteti i xhiros prej 240 milion fuçi. vaj në vit. Kostoja e saj u vlerësua në rreth 1.5 miliardë dollarë dhe struktura të mëdha bankare financiare ndërkombëtare supozohej të përfshiheshin në financim, duke përfshirë Bankën Botërore, BERZH, Citi Bank, Rothschild Bank, etj. Për një sërë arsyesh, ndryshimet e brendshme politike në Azerbajxhan në verën e vitit 1993, mosgatishmëria e fuqive perëndimore për të lejuar transportin e naftës përmes Iranit dhe disa të tjerëve - ky opsion u hoq nga diskutimi.
Për të eliminuar vështirësitë që lidhen me Iranin, u propozua edhe ndërtimi i një tubacioni nafte përmes Armenisë. Por kjo ishte e pamendueshme për Azerbajxhanin derisa të zgjidhej konflikti i Karabakut.
Së fundi, në cilindo nga këto nënopsione, rruga e naftësjellësit duhet të kalojë zonën e kontrolluar nga formacionet militante kurde. Rrjedhimisht, pa një zgjidhje të problemit kurd, një opsion i tillë konsiderohej i pamundur.
Për të anashkaluar të paktën disa nga këto vështirësi, u propozua gjithashtu që gazsjellësi të kalonte përmes territorit gjeorgjian me qasje në kufirin turk afër Bregdeti i Detit të Zi dhe më në jug në Ceyhan, duke anashkaluar zonat e kontrolluara nga kurdët nga perëndimi. Vërtetë, kostoja e tij do të ishte mjaft e lartë, edhe nëse do të përdorej gazsjellësi joaktiv Baku-Samgori-Poti. Por ekspertët besonin se udhëheqja turke mund të kishte bërë shpenzime kaq të mëdha, që do të thotë që në të ardhmen të përdorte këtë linjë për të transportuar edhe naftën e Kazakistanit që vjen nga fusha e Tengizit. Ankaraja e mbështeti këtë opsion të veçantë dhe premtoi të sigurojë mbështetje financiare për zbatimin e tij.
Projektet turke morën parasysh, në një farë mase, interesat ruse. Supozohej se 240-270 milionë fuçi do të pompoheshin përmes tubacioneve të naftës turko-gjeorgjiane. vaj në vit. Në të njëjtën kohë, 30 milionë fuçi. do të vijnë nga Azerbajxhani dhe 120 milionë nga Kazakistani. Kjo do të thotë se pjesa tjetër e naftës nga rajoni i Kaspikut - rreth 240-300 milionë fuçi. në vit me prodhim maksimal - mund të transportohej përgjatë rrugëve ruse1.
## Lajme. 1995. 18 korrik; Lajmet financiare. 1995. 12 shtator. S. 2; Kommersant. 1995. 29 gusht. P.15.
Një nga projektet në shqyrtim në drejtimin perëndimor, i cili u zbatua më vonë, ishte tubacioni i naftës Baku-Supsa (Gjeorgji).
Sa i përket drejtimit "jugor" (iranian), atëherë, duke pasur parasysh tensionin në marrëdhëniet SHBA-Irani, ai vështirë se mund të përdoret për transferimin në shkallë të gjerë të naftës së Kaspikut. Megjithatë, zbritja e tij do të ishte një gabim i madh strategjik. Disa opsione për drejtimin "jug" janë më kosto-efektive në krahasim me të tjerat.
Për shembull, sipas njërit prej tyre, nafta nga Deti Kaspik mund të furnizohet në rafineritë e Iranit Verior dhe të përdoret në të njëjtin rajon. E njëjta sasi nafte nga fushat e naftës jugore të Iranit mund të eksportohet në terminalet e porteve të Gjirit Persik. Kostoja e transportit të naftës sipas këtij opsioni do të jetë minimale. Opsioni iranian është veçanërisht tërheqës për shtetet prodhuese të naftës dhe gazit të Kaspikut Lindor - Kazakistani, Uzbekistani, Turkmenistani.
Prandaj duhet konsideruar si premtues drejtimi “jugor”, i cili mund të konkurrojë seriozisht me drejtimet e tjera gjeografike. Disa firma perëndimore, përfshirë ato amerikane, po gjejnë mundësi për të punuar me firmat iraniane rreth kufizimeve ekzistuese. Gjithnjë e më shumë, ka raporte për një zbutje të mundshme të marrëdhënieve SHBA-Iran, duke përfshirë edhe nga burime zyrtare.
Sekretari amerikan i Energjisë B. Richardson, duke folur në një konferencë ndërkombëtare për çështjet e naftës në Londër në nëntor 1998, deklaroi se mosmarrëveshjet politike midis shteteve (nënkupton, në veçanti, Iranin dhe Shtetet e Bashkuara) nuk mund të shërbejnë si pengesë për transportin e naftës1.
## Zainabitdinov E. Irani dhe SHBA: e kaluara dhe e tashmja // Nezavisimaya Gazeta. 11 shkurt 1999
Në fund të janarit 1999, ish-sekretari amerikan i shtetit S. Vance, duke folur në një takim të Shoqërisë Aziatike në Nju Jork, argumentoi nevojën për të rivendosur sa më shpejt marrëdhëniet diplomatike me Iranin1. Është e qartë se një deklaratë e tillë në thelb programore nuk mund të bëhej pa dijeninë e Departamentit të Shtetit të SHBA-së dhe lidershipit të vendit. Në të njëjtën kohë, fjalimi u përkthye paraprakisht në farsi dhe u dërgua në Teheran. Sipas S. Vance, rishikimi i politikës amerikane ndaj Iranit është i rëndësishëm për një sërë faktorësh. Midis tyre: rënia e BRSS, situata në Afganistan, Irak, transporti i naftës së Kaspikut. (Kështu, për Turkmenistanin, rrugët iraniane të transportit të energjisë janë pothuajse gjysma më e shtrenjtë se ato transkaukaziano-turke dhe tre herë më të lira për sa i përket kostove të ndërtimit.)
## Losev A. A do të bëjë paqe SHBA me Iranin? // E marta e punës. 2 shkurt 1999
Ndër të tjera, Shtetet e Bashkuara kanë frikë nga një afrim i mundshëm midis Rusisë dhe Iranit, si dhe nga formimi i aksit Moskë-Delhi-Tehran (i cili, sipas disa vlerësimeve, është më real se aksi Moskë-Delhi-Pekin. ). Anasjelltas, afrimi i SHBA me Iranin ka një sërë pasojash serioze negative për Rusinë. Para së gjithash, Rusia do të humbasë miliarda në kontrata (aq më tepër që të ashtuquajturit pragmatistë që udhëhiqen nga teknologjitë dhe pajisjet perëndimore, kryesisht ato amerikane, po fitojnë gjithnjë e më shumë epërsinë në Iran). Prania e Rusisë në rajon do të kufizohet ndjeshëm dhe do të dëbohet përfundimisht nga Gjiri Persik, pozicionet ruse në Azinë Qendrore do të dobësohen seriozisht. Përveç kësaj, Rusia do të humbasë një tjetër treg armësh.
Së fundi, Shtetet e Bashkuara tërhiqen nga një nga projektet e mëdha potenciale të kohëve të fundit - transporti i gazit turkmen përmes Afganistanit në tregjet e mëdha të Pakistanit dhe Indisë, i cili përfshin gjithashtu ndërtimin e një tubacioni gazi 900 km. tubacion gazi. Është e qartë se pa garantuar stabilitet në këtë rajon, i cili varet edhe nga Irani, zbatimi i një projekti të tillë do të jetë në dyshime serioze.
Të gjithë këta dhe faktorë të tjerë tregojnë se afrimi midis Iranit dhe Shteteve të Bashkuara është i pashmangshëm.
Kandidati shkencat teknike A. OSADCHY.
Fushat gjigante të naftës të zbuluara vitet e fundit në pjesën veriore dhe qendrore të Detit Kaspik janë një “byrek i shijshëm” për prodhuesit e naftës nga vendet jo vetëm të rajonit të Kaspikut, por në të gjithë botën. Kush është i përfshirë në ndarjen e kësaj “byreku” dhe si do t’u dorëzohet konsumatorëve nafta e Kaspikut? Përgjigjet gjenden në artikullin e botuar (shih gjithashtu "Shkenca dhe jeta" nr. 12, 2002).
Tubacioni i naftës fillon në kilometrin zero, ku tubi kalon nën tokë.
Kostoja e prodhimit të një fuçi nafte në rajone të ndryshme të botës në 2003
Chevron (SHBA) renditet i pari në zhvillimin e fushave të naftës të Kaspikut, Exxon Mobil (SHBA) renditet i dyti, ENI (Itali) i treti, dhe British Gas i katërti (Britania e Madhe), 5 - LUKOIL (Rusi), 6 - British Petroleum (Great Britania).
Përdorimi i investimeve sipas kontratave të lidhura dhe rritja e prodhimit të naftës gjatë 15 viteve të fundit dhe për të ardhmen deri në vitin 2020 (-kontratat e pritshme).
i sëmurë. 1. Një rrjet tubacionesh nafte për transportin e naftës së Kaspikut.
Traseja e naftësjellësit CPC (trekëndëshat shënojnë pesë stacionet e pompimit të ndërtuara në radhë të parë).
i sëmurë. 2. Depozita magazinimi për 100 mijë metër kub naftë.
Një burim i ri i "arit të zi" në Kaspik (ne do ta quajmë këtë jo vetëm detin, por të gjithë rajonin ngjitur të naftës dhe gazit) tërhoqi vëmendjen e kompanive më të mëdha botërore të naftës dhe gazit në fund të viteve 1990. Chevron dhe ExxonMobil (SHBA), ENI (Itali), British Gas dhe British Petroleum (Britania e Madhe) dhe LUKOIL (Rusi) dhanë kontributin më të madh në kërkimin dhe zhvillimin në det të hapur. Ata nënshkruan kontrata për zhvillimin e fushave, sipas të cilave deri në vitin 2010 planifikohet të rritet prodhimi i naftës në 4 milion fuçi në ditë (rreth 200 milion ton në vit), domethënë të trefishohet vëllimi aktual. Për të realizuar këtë detyrë duhen investime serioze. Sipas llogaritjeve, ato do të arrijnë në 60 miliardë dollarë.
Veçoritë e prodhimit të naftës në det të hapur
Nëse e krahasojmë Kaspikun me rajone të tjera të mëdha të naftës dhe gazit të planetit, rezulton se ky nuk është vendi më tërheqës as për vendndodhjen, as për kushtet e prodhimit. Për shembull, në qilarin më të pasur të naftës në botë - Gjirin Persik, ku, sipas parashikimeve, është përqendruar deri në 80% e "arit të zi", shtresat naftëmbajtëse shtrihen në trashësinë e kontinentit në një thellësi relativisht të cekët. . Nafta shpërndahet me cisterna në të gjitha cepat e botës përmes porteve detare aty pranë pa rimbushje të ndërmjetme. Kjo shpjegon koston më të ulët të naftës së Gjirit Persik - më pak se një dollar për fuçi në portin e dërgesës.
Në Rusi, kostoja e vërtetë e nxjerrjes së naftës nga një pus, përfshirë shpimin e tij, vitin e kaluar ishte mesatarisht dy dollarë për fuçi dhe pompimi i së njëjtës fuçi përmes një tubacioni nafte 2000 km të gjatë ishte rreth tre dollarë. Dhe kjo është pa kosto për ndërtimin e rrugëve, rregullimin e depozitave dhe shumë më tepër.
Shumica e fushave të naftës të zbuluara rishtazi në Kaspik ndodhen në raftin e detit. Kostot e prodhimit këtu janë 2-3 herë më të shtrenjta se në tokë, pasi zhvillimi i depozitave nënujore kërkon teknologji të tjera, më komplekse dhe pajisje të tjera më të rënda. Para së gjithash, këto janë pajisje të lëvizshme shpimi për shpime eksploruese dhe pajisje stacionare të prodhimit, të ashtuquajturat platformat e naftës- struktura gjigante me zhvendosje deri në 5000 tonë, që kushtojnë rreth 200 milionë dollarë. Sidoqoftë, për shkak të faktit se Deti Kaspik është në brendësi, është e pamundur të dorëzohen pajisje të rënda të përmasave të mëdha të gatshme për operim këtu me rrugë detare të përshtatshme dhe të lira. Të gjitha pajisjet për fushat e reja të naftës në raftin e Kaspikut duhet të ndërtohen dhe të montohen në vend.
Në pjesën e cekët veriore të Detit Kaspik, që i përket Rusisë dhe Kazakistanit (ai ndahet nga zona kryesore ujore nga pragu Mangyshlak), është natyrisht më fitimprurëse dhe më e përshtatshme për të nxjerrë naftë sesa në thellësi. Por ka një sërë problemesh që rrisin koston dhe vështirësojnë ndërtimin dhe funksionimin e depozitave në rajon.
Së pari, për shkak të ujit të cekët (thellësia jo më shumë se 20 m), pjesa veriore e detit është më e ndotur me produkte nafte. Ndërkohë, gjatë funksionimit të vetëm një pusi, dhe kjo është mesatarisht 40 vjet, nga 30 deri në 120 tonë naftë hyjnë në ujë. Në rajonin e Baku, për shembull, jo shumë larg fushës së naftës "Oil Rocks", përmbajtja e hidrokarbureve në ujë tejkalon normën me 30-100 herë. Si rezultat, shumë kilometra njolla nafte me një sipërfaqe totale deri në 800 km 2 janë grumbulluar në zonën e fushës së naftës. Zhvillimi i vendburimeve të reja do të çojë në mënyrë të pashmangshme në ndotje edhe më të madhe të detit me produkte nafte, ndaj është e nevojshme të shtrëngohen kërkesat mjedisore dhe të investohet më shumë në përmirësimin e teknologjive.
Së dyti, kushtet e vështira të akullit shpesh formohen në pjesën veriore të Detit Kaspik në dimër. Gjysmë shekulli më parë, në dhjetor 1953, ndodhi edhe një rast i jashtëzakonshëm kur fusha akulli të shkëputura nga bregu, të shtyra nga era, arritën në Baku dhe filluan të shkatërrojnë platformat e naftës në zonën e shkëmbinjve të naftës. Një pjesë e fushës së naftës u shkatërrua më pas (shih "Shkenca dhe jeta" nr. 6, 2002). Pra, prodhimi i sigurt i naftës në raftin e Detit Kaspik kërkon jo vetëm anije dhe pajisje shpimi me mbrojtje akulli, por edhe akullthyese.
Së treti, vitet e fundit, intensiteti i transportit detar është rritur ndjeshëm në Detin Kaspik. Kjo është për shkak të zhvillimit të shpejtë të fushave të naftës dhe faktit që Deti Kaspik është bërë pjesë e korridorit të transportit Jug-Veri (pjesë detare e rrugës nga rajonet jugore Azia përmes Iranit deri në Astrakhan). Ky faktor duhet të merret parasysh edhe gjatë zhvillimit të depozitave të reja.
Në rajon ka edhe vështirësi ligjore. Ligjet dhe marrëveshjet sovjetike janë të vjetruara. Ata u pranuan kur Kaspiku nuk ishte ende një det me pesë vende dhe dihej pak për pasurinë e raftit të tij. Sot Deti Kaspik ka nevojë për një status të veçantë ligjor. Për më tepër, standarde uniforme mjedisore duhet të miratohen për të gjitha vendet në kufi me brigjet e saj.
Kaspiku në rrjetën e tubacioneve të naftës
Ekspertët parashikojnë se gjatësia dhe kapaciteti i xhiros së tubacioneve të naftës me origjinë nga brigjet e Detit Kaspik do të trefishohet në shtatë deri në dhjetë vitet e ardhshme. Vetëm në këtë rast, rrjeti i tubacioneve të naftës do të korrespondojë me rritjen e prodhimit. Kazakistani, i cili mori 75% të rezervave të naftës në rajon, tha se pas kësaj periudhe planifikon të prodhojë 200 milionë tonë naftë në vit. Azerbajxhani po llogarit në 75 milionë tonë.Natyrisht, pyetja është: si dhe ku të transportohet?
Mënyra më e lirë për të transportuar produkte të naftës në distanca të gjata nga deti është me supertankerë - anije me një zhvendosje prej 300,000 tonësh ose më shumë. Por nafta ende duhet “të tërhiqet zvarrë” në port dhe rruga nga Deti Kaspik, i rrethuar nga të gjitha anët me tokë, deri në rrugët detare ndërkombëtare nuk është e shkurtër. Pra, ne duhet të ndërtojmë një rrjet të gjerë tubacionesh.
Pika e fillimit të tubacioneve të naftës në veri të Detit Kaspik është një trekëndësh midis fushave të Tengiz, Karachaganak (në tokë) dhe Kashagan (në raftin e detit), ku prodhohet 50% e naftës. këtij rajoni. Prej këtu shkon në portin më të afërt të Detit të Zi - Novorossiysk. Depozitat në pjesën qendrore të Detit Kaspik janë më afër një porti tjetër në Detin e Zi - Batumi, tani në pronësi të Gjeorgjisë. Tubacionet e para për transportin e naftës së Kaspikut në Novorossiysk dhe Batumi u vendosën në kohët sovjetike, duke anashkaluar vargun e Kaukazit përmes territorit të Republikës çeçene. Kur shpërtheu lufta atje, duhej të ndërtohej një pjesë shtesë e tubacionit të naftës Baku-Novorossiysk, duke anashkaluar Çeçeninë. Sot, në këtë rajon funksionon një tubacion i ri i fuqishëm nafte Tengiz - Novorossiysk, i cili i dha hyrje në Detin e Zi naftës nga fushat e reja në pjesën veriore të Detit Kaspik.
Më tej nga Deti i Zi, rruga e naftës shtrihet përmes Bosforit dhe kjo është një "fyt i ngushtë", nëpër të cilin lejohen të kalojnë cisterna me një zhvendosje jo më shumë se 145 mijë tonë. Supercisterna nuk mund të rrotullohen në ngushticë. Tashmë është ngarkuar aq shumë sa që xhiroja po i afrohet kufirit. Përveç kësaj, për shkak të rrezikut të përplasjeve midis anijeve, që mund të çojë në derdhje të naftës, kohët e fundit ato janë lejuar të kalojnë Bosforin vetëm gjatë orëve të ditës dhe gjithmonë ka një radhë.
Në kërkim të mënyrave të tjera që nafta e Kaspikut të arrijë tek konsumatorët, specialistët po përmirësojnë dhe zhvillojnë rrjetin ekzistues të tubacioneve të naftës në Rusi. Për shembull, po shqyrtohet opsioni i transportit të naftës me cisterna nga Novorossiysk në portet e Bullgarisë dhe më tej me tubacion në bregdetin e Adriatikut.
Pas zbulimit të vendburimeve më të mëdha në Kaspik, filloi ndërtimi i naftësjellësit më të fuqishëm në rajon, Baku - Ceyhan, nëpër të cilin do të kalonte nafta e Azerbajxhanit. Fillimisht, ai do të kalojë përgjatë rrugës së autostradës së përfunduar Baku-Supsa (në rajonin e Batumi) dhe më pas përmes një kalimi malor 2800 metra të lartë në portin turk të Ceyhan në Detin Mesdhe, ku tashmë ka një terminal detar që pranon naftë nga Iraku.
Ndërtimi i naftësjellësit Baku-Cejhan është planifikuar të përfundojë në vitin 2005. Në kthesën e dytë nafta e Tengizit do të “zvarritet” drejt Bakusë. Në fillim, ai do të dorëzohet me cisterna, dhe në të ardhmen - nga një tubacion i ri i vendosur përgjatë shtratit të detit.
Mënyra të tjera janë planifikuar për tërheqjen e naftës së Kaspikut nga territori i Turkmenistanit. I pari prej tyre - përmes Afganistanit në Pakistan - do të ndërtohej edhe para fillimit të luftës në Afganistan, por deri më tani ky tubacion nafte mbetet në projekt. Tani do të vendoset kompanitë amerikane. Rruga e dytë është përmes Iranit për në Gjirin Persik. Sot, një nga tubacionet virtuale të naftës operon midis Turkmenistanit dhe porteve iraniane në Gjirin Persik - i ashtuquajturi operacion shkëmbimi, i cili konsiston në faktin se Turkmenistani furnizon naftën e tij në rajonet veriore të Iranit, dhe ky i fundit shet të njëjtën sasi. naftën e saj përmes porteve në Gjirin Persik, e nxjerrë në jug dhe e konsideruar turkmene. Gjerësia e brezit kufizuar vetëm nga konsumi i naftës në Iranin verior.
Në të ardhmen, tubacionet e naftës nga rajoni i Kaspikut do të shtrihen drejt Indisë dhe Kinës, ku konsumi i naftës po rritet me ritme shumë të shpejta.
Naftësjellësi i Konsorciumit të Gazsjellësit Kaspik
Rusia është e interesuar të marrë të ardhura jo vetëm nga shitja e naftës, por edhe nga tranziti - transporti i saj përmes territorit të saj drejt vendeve të tjera. Po flasim për miliarda dollarë. Një shembull i bashkëpunimit të suksesshëm në këtë fushë është ndërtimi i një tubacioni nafte nga Konsorciumi i Gazsjellësit Caspian (CPC). Fillon në fushën e Tengizit, që i përket Kazakistanit dhe përfundon pas 1200 km në Novorossiysk, i cili pas rënies së BRSS u bë porti kryesor rus në Detin e Zi.
Ndërtimi i tubacionit të naftës CPC filloi në 1999. Në atë kohë, një terminal nafte funksiononte tashmë në Novorossiysk, ku nafta furnizohej nga Baku dhe Rusia. Ishte e vështirë dhe e pasigurt për të shtrydhur objektet e mëdha të portit të ri të naftës në gjirin Tsemess pranë qytetit. Por vendi u gjet përfundimisht. Një zonë prej rreth 1 km 2 u mor nën të në lindje të fshatit Yuzhnaya Ozereevka, i cili u bë i njohur si Malaya Zemlya gjatë betejave për Novorossiysk. Ky vend, rreth dhjetë kilometra larg qytetit, i rrethuar prej tij nga "kodra" e Kepit Myskhako, plotësonte plotësisht kërkesat inxhinierike-gjeologjike dhe mjedisore, dhe, më e rëndësishmja, kërkesat e sigurisë së lundrimit. Këtu nuk kishte lëvizje intensive të anijeve dhe era e furishme e borës lokale nuk depërtoi nga malet, duke paralizuar me rregullsi të lakmueshme punën e portit kryesor. Terminali i ri i naftës në det të hapur u emërua Novorossiysk-2.
Një konsorcium u formua për të vendosur tubacionin. Secili vend ndërtonte në territorin e tij vetë me përfshirjen e investimeve të huaja, dhe ndonjëherë edhe ndërtuesve. Rusia ka ndërtuar 748 km, Kazakistani - 452. Sipas ekspertëve, 2.5 miliardë dollarët e investuar në gazsjellës do të paguajnë në pesë vjet.
U desh më shumë se një muaj për të mbushur tubin 1200 km të gjatë me një diametër prej 40 inç (që është pak më shumë se një metër). Të tilla janë shkallët gjigante të tubacionit të naftës: me një kapacitet xhiro prej 28 milionë tonë naftë në vit, ai përmban njëkohësisht pjesën e 30-të të këtij vëllimi, pra gati 1 milion ton. Në mënyrë që nafta të kalojë nëpër tubacion. me një shpejtësi prej rreth 5 km / orë, pesëmbëdhjetë stacione të fuqishme pompimi.
Pasi ka arritur në Novorossiysk, nafta hyn në katër rezervuarë të mëdhenj magazinimi me një kapacitet prej 100 mijë m 3 secila. Nga këto, nafta derdhet në cisterna nga ankorimet e largëta. Përmbajtja e rezervuarit pompohet në rezervuarët e anijes në 8 orë. Sot është teknologjia më e sigurt e ngarkimit të cisternave.
Duhet përmendur veçanërisht objektet e depozitimit të naftës. Katër tanke të mëdha me diametër 94.5 m dhe lartësi 18 m janë ndërtuar në një distancë të sigurt nga njëri-tjetri me pritjen e rezistencës ndaj një efekti sizmik 9 ballë. Për ta bërë këtë, nën çdo rezervuar u zgjodh toka shkëmbore dhe në vend të saj u vendos një jastëk amortizues me shumë shtresa. Muret e tankeve janë bërë me porosi në Suedi dhe Gjermani nga fletë çeliku të trasha, me rezistencë të lartë dhe rezistente ndaj korrozionit. Çdo rezervuar magazinimi është i rrethuar nga një bosht mbrojtës, duke formuar një tas që, në rast aksidenti, mund të përmbajë të gjithë përmbajtjen e kontejnerit. Dhe së fundi, në rast të një katastrofe globale, janë ngritur tre diga poshtë shpatit që mund të mbajnë naftë, edhe nëse ajo derdhet nga të katër rezervuarët në të njëjtën kohë. Dhe për të parandaluar akumulimin e gazit në rezervuarë, çatitë e tyre janë bërë lundruese, në formën e një pontoni të madh celular. Strukturat e kësaj madhësie dhe pajisjesh u ndërtuan në Rusi për herë të parë.
Rruga e tubacionit të naftës CPC përshkon disa lumenj, duke përfshirë dy të mëdhenj - Vollgën dhe Kubanin. Ndërtuesit kapërcyen barrierat e ujit duke përdorur teknologjinë e re të drejtimit shpime horizontale. Më parë, shtrimi i një tubacioni filloi me faktin se një hendek i thellë u la në fund, më pas u vendos një tub në të dhe toka u la nga lart. Sipas metodës së re, shpimi kryhet horizontalisht. Vështirësia kryesore është ruajtja e saktë e trajektores së dhënë të pusit, në mënyrë që më pas të tërhiqni një tub të ngurtë me mure të trasha në të. Për ta bërë këtë, një emetues radio është instaluar në një predhë shpimi të drejtuar dhe disa marrës të sinjalit të radios vendosen mbi të në sipërfaqen e tokës ose ujit në pika të ndryshme, koordinatat e të cilave dihen. Sipas diferencës në kohën e mbërritjes së sinjaleve nga transmetuesi në marrës, llogariten koordinatat e mjetit të shpimit. (Rreth në të njëjtën mënyrë funksionon sistemi GPS, i cili përcakton koordinatat e një pike nga sinjalet e disa satelitëve.) Më pas krahasohen me ato të llogaritura dhe merret devijimi nga trajektorja e dhënë. Në varësi të vlerës së tij, gjenerohet një sinjal, i cili futet në aktivizues - këpucë të anulueshme në vargun e stërvitjes. Ata mbështeten në murin e pusit dhe devijojnë predhën me vlerën e llogaritur, duke korrigjuar kështu trajektoren e lëvizjes së saj.
Ndërtimi i kalimit mbi Vollgë, ku gjerësia e tij arrin 1360 m, zgjati disa muaj. Pusi u shpua në faza, duke rritur gradualisht diametrin. Pastaj një tub i salduar paraprakisht 40 inç me rezistencë të lartë me mbrojtje kundër korrozionit me shumë shtresa u tërhoq në të. Është projektuar për të punuar pa riparim për 50 vjet. Sot është tubacioni më i gjatë dhe më i thellë i një diametri kaq të madh në botë, i vendosur nën shtratin e lumit duke përdorur shpime horizontale. Teknologji e re, megjithëse më e shtrenjtë, ju lejon të vendosni tubacionin më shpejt, dhe puna mund të kryhet në çdo kohë të vitit, pa kufizuar lundrimin.
Naftësjellësi CPC u ndërtua në vetëm dy vjet. Në qershor 2001, cisterna e parë me naftë Tengiz u largua nga porti i Novorossiysk. Kazakistani ka një mundësi për të dyfishuar prodhimin e naftës në këtë rajon.
Objekte si naftësjellësi CPC do të vazhdojnë të ndërtohen, pasi vëllimi i prodhimit të naftës në vend po rritet vazhdimisht (vetëm në vitin 2003 u rrit me 11%). Në 8-10 vitet e ardhshme është planifikuar të dyfishohet eksporti i naftës ruse, që do të thotë se është e nevojshme të ndërtohen tubacione të reja nafte me kapacitet afërsisht 150 milionë tonë karburant në vit. Tashmë janë shfaqur raporte se po shqyrtohen opsionet për vendosjen e tubacioneve nga Siberia Perëndimore në Murmansk, të projektuara për 60 milionë tonë, dhe nga Angarsk në portin e Nakhodka në Lindjen e Largët, nga ku nafta do të eksportohet në Japoni. Kapaciteti i xhiros së tubacionit do të jetë 60 milionë tonë dhe 20 milionë tonë të tjerë naftë do të kalojnë përmes degës në Daqing. Gjithashtu është planifikuar të vendoset një tubacion nafte nga Shën Petersburg në Gjermani përgjatë fundit të Detit Baltik. Ndërsa këto plane do të zbatohen, nafta nga rafti i Kaspikut do të rrjedhë në të gjitha anët e botës.
Shifra dhe fakte
Organizata e Vendeve Eksportuese të Naftës - OPEC, e cila bashkon shtetet e Gjirit Persik, Nigerinë dhe Venezuelën (OPEC përbën rreth 40% të prodhimit botëror) vepron si një grup i vetëm në formimin e politikës së çmimit të naftës.
Njësia për matjen e vëllimit të naftës në tregun botëror - një fuçi (në përkthimin fjalë për fjalë "fuçi") është e barabartë me 159 litra.
Çmimi i një fuçi nafte në Evropë përcaktohet në ankandin e bursës më të madhe në botë të naftës në Londër, në SHBA - në ankandin e Bursës Tregtare të Nju Jorkut.
Në verën e vitit 2004, çmimi i naftës arriti një rekord të lartë për 20 vitet e fundit: mbi 40 dollarë për fuçi në Evropë dhe mbi 45 dollarë për fuçi në SHBA.
Rritja e çmimit të naftës me 1 dollarë për fuçi rrit buxhetin e Rusisë me 1 miliard dollarë.
Vëllimi i përgjithshëm i prodhimit të naftës në rajonin e Kaspikut nga të gjitha vendet që kufizohen me Detin Kaspik është tashmë rreth 200 milionë tonë. Por, duke qenë se ky det është në brendësi, i rrethuar nga toka nga të gjitha anët, problemi kryesor është transportimi i naftës në pikat e shitjes. Meqenëse mënyra më fitimprurëse dhe më e lirë e transportit të saj është nga deti, me supertankerë me zhvendosje të madhe, transporti i naftës së Kaspikut kryhet përmes tubacioneve të vendosura në rrugët detare ndërkombëtare.
Duke marrë parasysh faktin se në vendet e OPEC-ut vëllimet e lira vjetore të naftës janë rreth 600 milionë tonë në vit, kushti kryesor për hyrjen e naftës së Kaspikut në tregun botëror është përfitimi i transportit të saj. Ajo humbet në këtë drejtim ndaj naftës arabe, por ia kalon Rusisë dhe Amerikës së Veriut. Nisur nga kjo, tregjet më tërheqëse për naftën e Kaspikut janë Irani Verior dhe vendet e Detit të Zi. Vaj, e cila është minuar në pjesën veriore të Detit Kaspik, dhe kjo është pothuajse gjysma e të gjithë prodhimit, transportohet në vendin më të afërt. porti detar, që është Novorossiysk. Gjysma e dytë e naftës së prodhuar në pjesën jugore të rajonit transportohet në një port tjetër të Detit të Zi - Batumi, i cili i përket Gjeorgjisë.Vendet që eksportojnë naftën e prodhuar në pjesën veriore të Kaspikut nuk janë shumë të kënaqur me varësinë nga Rusia. , e cila për më tepër është konkurrenti i tyre i drejtpërdrejtë në tregjet botërore. Por, megjithatë, aktualisht është duke u ndërtuar faza e dytë e tubacionit, i cili i përket Konsorciumit të Gazsjellësit Kaspik, i cili e transporton atë përgjatë rrugës Tengiz-Novorossiysk. Deri më sot janë zhvilluar disa projekte të tjera për transportin e naftës së Kaspikut, të cilat janë projektuar duke marrë parasysh se cili opsion do të zgjidhet ende nuk është vendosur. Investitorët e huaj planifikojnë të shpenzojnë deri në 125-130 miliardë dollarë për të siguruar deri në vitin 2015 eksportin total të naftës nga ky rajon deri në 200 milionë tonë. Pothuajse një e treta e kësaj shume është planifikuar të shpenzohet për ndërtimin e tubacioneve dhe tarifat e transportit, por ende nuk ka asnjë operator të vetëm që mund të sigurojë transitin e naftës nga Kaspiku në Evropë dhe Azi. Mund të thuhet se në vitet e ardhshme, nafta e Kaspikut nuk do të jetë në gjendje të konkurrojë seriozisht në tregun botëror të energjisë me të njëjtën naftë të Lindjes së Mesme, dhe, ka shumë të ngjarë, korridoret e transportit për të do të mbeten të njëjta në të ardhmen e afërt - përmes porteve detare të Novorossiysk dhe Batumi.
Kujdes, vetëm SOT!
Të gjitha interesante
Nafta është një mineral i njohur për njerëzimin që nga kohërat e lashta. Sot, ekonomitë e botës varen nga çmimet e këtij lëngu të zi, lindin përplasje dhe konflikte, dhe më parë nuk ishte një pjesë aq e rëndësishme e rendit botëror. Si nxirret nafta...
Gazi dhe nafta luajnë një rol të madh në ekonomi moderne. Nxjerrja e tyre është një proces kompleks që kërkon përzgjedhje të kujdesshme të metodës dhe pajisjeve të nevojshme. Vendimi përfundimtar merret në bazë të shumë faktorëve. Më efikas dhe më i lirë...
Një nga njësitë kryesore për matjen e vëllimit të prodhimit, transportit dhe blerjes / shitjes së naftës në botë është një fuçi. Një fuçi nafte amerikane është e barabartë me 42 gallon në sistemin perandorak, ose 158.988 litra në sistemin metrik. …
Nafta është një nga hidrokarburet më të rëndësishme në botën moderne. Përkundër faktit se sot janë shpikur burime energjie më miqësore me mjedisin dhe efikase, askush nuk do të refuzojë naftën. Dy teori të formimit të naftës Ka dy ...
Benzina, nafta, vajguri, karburanti dizel - të gjitha këto janë produkte të përpunimit të naftës. Për të pasur një rezultat të tillë përfundimtar, përdorni menyra te ndryshme, secila prej të cilave ka të mirat dhe të këqijat e veta. Nafta bruto e prodhuar është me vaj të gjelbër-kafe…
Sot, pesha e naftës në bilancin e karburantit dhe energjisë është 33%. Ky produkt është vazhdimisht në kërkesë të lartë në tregun global. Prania e vendburimeve të naftës sigurisht që ndikon në politikën ekonomike të vendit. Vendet kryesore për sa i përket rezervave ...
Rusia ka rezerva të konsiderueshme mineralesh, shumë prej të cilave eksportohen dhe sjellin të ardhura të konsiderueshme në buxhetin e shtetit. Një burim veçanërisht i vlefshëm është nafta, prodhimi i së cilës po rritet nga viti në vit. Shumë njerëz janë të interesuar për këtë...
Çmimi i naftës është i rëndësishëm për rusët. Në fund të fundit, të ardhurat nga shitja e naftës janë vendimtare për formimin e buxhetit. Çmimi i naftës ndikon edhe në koston e benzinës dhe karburantit dizel. Faktorët që ndikojnë në çmimin e...
Çmimet e naftës janë të rëndësishme për ekonomia ruse, duke qenë se të ardhurat nga shitja e burimeve të naftës janë shtylla kurrizore për formimin e buxhetit. Ashtu si me çdo mall të tregut, çmimi i naftës varet nga ekuilibri global i kërkesës dhe…
Nafta është burimi kryesor i lëndëve të para teknike hidrokarbure në botën moderne. Rëndësia e nxjerrjes së tij nuk mund të mbivlerësohet. Një pjesë e madhe e eksporteve botërore të naftës sigurohet nga vetëm dymbëdhjetë vende të bashkuara brenda…
Në botën moderne, nafta është burimi kryesor i karburantit, rëndësia e saj për ekonominë botërore nuk mund të mbivlerësohet. Në kohët e lashta, kishte aq shumë vaj sa që depërtonte lirshëm nëpër shkëmbinj, dhe njerëzit thjesht e grumbullonin atë në sipërfaqe, por tani ...
Ne nuk mund ta imagjinojmë më jetën tonë pa naftë, megjithëse e përdorim vajin të paktën në mënyrë irracionale - si lëndë e parë për prodhimin e karburantit. Sidoqoftë, parashikimet e shkencëtarëve nuk janë inkurajuese: me ritmin aktual të prodhimit të naftës, rezervat e tij në thellësitë e tokës do të përfundojnë në dyzet ...
