15. Oktober 1917 - Beschluss des Kommandos des Schlachtschiffs "Zarya Svoboda" mit Zustimmung zu den Beschlüssen des Regionalkongresses der Sowjets der Nordregion und der Forderung, den Allrussischen Sowjetkongress einzuberufen. Wir, die Besatzung des Schlachtschiffs Zarya Svoboda, versammelten uns Hauptversammlung 15. Oktober und

Kapitel aus dem neuen Buch "Aviation". Geschichte. Entwicklungen. Daten

Es gibt nicht mehr so ​​viele Menschen, die sich an die Worte "Wir wurden geboren, um ein Märchen wahr werden zu lassen" erinnern. Es schien uns, dass wir etwas Fabelhaftes erschaffen, indem wir neue Flugzeuge in den Himmel heben, Raumschiffe starten, Wissenschaftsstädte errichten. Märchen erzählen von fiktiven Ereignissen und Helden und setzen oft Ziele für die Menschheit, indem sie zur Entwicklung und Bewegung beitragen. Wissenschaftler, Science-Fiction-Autoren und Geschichtenerzähler, die den Vogelflug beobachteten, dachten darüber nach, ob eine Person mit Hilfe von Flügeln oder einem anderen Gerät in die Luft steigen könnte.

Haben Sie schon einmal vom Fliegen geträumt? Mit weit ausgebreiteten Armen schwebten sie über dem Boden – über Häusern, Straßen, Wäldern, Feldern? Magisches, unvergessliches Gefühl! Auch unseren Vorfahren war es vertraut. Der Mensch beneidete die Vögel und träumte von Flügeln hinter seinem Rücken oder zumindest davon, Flugobjekte zu erwerben. Wie ein fliegender Teppich, ein Mörser mit Besen oder ein fliegendes Schiff. Ein Mensch ist so arrangiert, dass er bestrebt ist, die unglaublichsten Fantasien in echte Taten, in die Realität umzusetzen.

Um 400 v. e. Archytas von Tarentum, ein altgriechischer Philosoph, Mathematiker, Astronom, Staatsmann und Stratege, hat möglicherweise die erste Flugmaschine entwickelt, die ein Vogelmodell ist und laut Quellen etwa 200 Meter weit flog. Dieser Apparat, den der Erfinder "Taube" nannte, wurde während des Fluges wahrscheinlich an einem Kabel aufgehängt.

Die fliegende Taschenlampe (ein Prototyp von Ballons mit einer Hülle, die mit heißer Luft gefüllt ist) ist in China seit der Antike bekannt. Seine Erfindung wird General Zhuge Liang (180-234 n. Chr.) zugeschrieben, der Quellen zufolge sie benutzte, um feindlichen Truppen Angst einzuflößen.

Alte Chroniken sind voll von Hinweisen auf verzweifelte Draufgänger, die versuchten, Vögel zu imitieren. Der Traum der Menschheit vom Fliegen wurde möglicherweise erstmals in China verwirklicht, wo im 6. Jahrhundert die Flucht eines Mannes beschrieben wurde, der (als Strafe) an Drachen gebunden war. Die Legenden über Dädalus und seine Flügel aus Federn und Wachs, über Ikarus oder Pushpak Vimana sind im Ramayana jedem bekannt. Fliegen wurde mit der Idee verbunden, Vögel zu imitieren.

Ein Mann, der von der Rolle eines Eroberers des Luftelements träumte, wählte den Weg, vogelähnliche Flügel herzustellen. So war die Idee des Segelfliegens geboren. Bilder des ersten Segelflugzeugs stammen aus den Anfängen unserer Zeitrechnung. Bei archäologischen Ausgrabungen in der peruanischen Wüste wurde eine Zeichnung eines ungewöhnlich geformten Objekts namens „Paracas-Kandelaber“ entdeckt. Flieger haben keinen Zweifel, dass dies eine Zeichnung eines Flugzeugs ist, das einem Segelflugzeug ähnelt. In der Nähe wurde ein Landeplatz mit "Landebahnen" und einem Bild gefunden, das einer "Windrose" ähnelte.

Der erste dokumentierte Flug geht auf das 11. Jahrhundert zurück. Im Jahr 1020 legte der englische Benediktinermönch Aylmer von Malmesbury mit dem Spitznamen „fliegender Mönch“ seine Flügel an und sprang vom Glockenturm des Klosters. Der Gleitflug gelang ihm einigermaßen, denn der Draufgänger entkam nur mit gebrochenen Händen.

Die ersten kontrollierten Flüge mit einem Hängegleiter wurden durchgeführt: im 9. Jahrhundert - Abbas ibn Farnas in Al-Andalus im 9. Jahrhundert; im XI Jahrhundert - der englische Mönch Oliver; im 16. Jahrhundert - der spanische Mönch Bonaventura. In Russland gab es Draufgänger. Das Schicksal aller war traurig. Wenn eine Person nach dem Flug überlebte, wurde ihr entweder der Kopf abgeschlagen oder auf dem Scheiterhaufen verbrannt.

Die Idee, ein Flugzeug mit Schlagflügeln zu bauen, wurde Mitte des 13. Jahrhunderts allgemein von dem englischen Wissenschaftler Roger Bacon (1214–1292) geäußert. In seiner Arbeit „Über geheime Dinge in Kunst und Natur“ schrieb er: „Man kann Maschinen bauen, in denen eine Person, die ein Gerät dreht, das künstliche Flügel in Bewegung setzt, sie wie Vögel in die Luft schlagen lässt.“

Zwei Jahrhunderte später erregte die Idee eines geflügelten Flugzeugs die Aufmerksamkeit des italienischen Wissenschaftlers Leonardo da Vinci. Nach langer Suche entwickelte er im Gegensatz zu Bacon mehrere Arten von Ornithopter-Designs – mit einem Piloten in liegender Position (1485–1487), einem Ornithopter-Boot (um 1487), mit einem vertikalen Piloten (1495–1497) usw. in Bei ihrer Entwicklung brachte der Wissenschaftler eine Reihe wichtiger Designideen ein: einen Rumpf in Form eines Bootes, ein drehbares Heck, ein einziehbares Fahrwerk.

Die Ideen von Leonardo da Vinci auf dem Gebiet der Theorie und Praxis des mechanischen Fliegens blieben viele Jahrhunderte lang in seinen Manuskripten begraben und erlangten erst Ende des 19. Jahrhunderts Berühmtheit.

1669 stellte der Bogenschütze Ivan Serpov "taubenartige Flügel her, aber viel größer". In der Stadt Rjaschsk „wollte er fliegen, stieg aber nur um sieben Meter (also etwa fünf Meter) in die Höhe, überschlug sich in der Luft und fiel zu Boden“.

Trotz zahlreicher Fehlschläge wurden Versuche, mit Hilfe von Ornithopter-Muskeln zu fliegen, lange fortgesetzt. Mitte des 17. Jahrhunderts äußerte der englische Mechaniker Robert Hooke, der sich mit dem Problem des Fliegens beschäftigte, die Idee, dass stärkere „künstliche Muskeln“ benötigt würden, um zu fliegen.

Unabhängig von Hooke wurde die Sinnlosigkeit der Idee, mit Hilfe von Flügelschlägen zu fliegen, Ende des 17. Jahrhunderts von dem italienischen Wissenschaftler D. Borelli untermauert. Er wies auf den signifikanten Unterschied in der relativen Masse und Stärke der Muskeln hin, die eine Person und ein Vogel zum Fliegen verwenden können, und kam zu dem Schluss, dass eine Person nicht nur mit ihrer eigenen Kraft fliegen könne.

Die Schlussfolgerungen der Wissenschaftler bewiesen die Unmöglichkeit des Fliegens mit Hilfe von künstliche Flügel, angetrieben vom Menschen, aber die Versuche, Ornithopter-Muskeln zu erschaffen, wurden noch viele Jahre fortgesetzt. In dieser Zeit entstand die Idee, die Energie des Dampfes in Flugzeugen zu nutzen (D. Wilkins, 1648).

Ende des 18. Jahrhunderts gingen Wissenschaftler und Erfinder zwei Wege, um Flugzeuge herzustellen:

1. Es wurde das statische Flugprinzip verwendet, basierend auf der Eigenschaft leichter Gase, durch schwerere nach oben verdrängt zu werden. Die Grundlagen der Aerostatik wurden gelegt, aus denen die Luftfahrt entstand;

2. Es wurde versucht, den Vogelflug nachzubilden und Flugzeuge nach dem dynamischen Prinzip zu bauen. Sie schickten Forscher in eine andere Richtung - in den Bereich der Aerodynamik. Wissenschaftler kamen auf die Idee, die Auftriebskraft, die durch die schnelle Bewegung einer relativ zum Luftstrom geneigten Platte entsteht, zum Fliegen zu nutzen. Dies führte zur Schaffung der Luftfahrt. Das Wort „Luftfahrt“ stammt aus dem Lateinischen Avis"Vogel".

In Russland hörten in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts die Versuche, das Flugproblem durch die Nachahmung von Vögeln zu lösen, nicht auf. Mikhnevich, Kraevsky, Spitsyn, Baranovsky und andere arbeiteten an der Schaffung von Ornithoptern.

Als die Erfinder erkannten, dass die Muskelkraft einer Person für einen Schlagflug eindeutig nicht ausreicht, versuchten sie, Wärmekraftmaschinen (V. D. Spitsyn, Bertenson, M. I. Ivanin) und sogar einen kleinen Ballon (Ya. I. Kraevsky) für Ornithopter einzusetzen.

Mit heißer Luft gefüllte Fesselballons wurden in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts in einer Reihe von Kriegen in erheblichem Umfang eingesetzt. Ihre Verwendung war am bekanntesten während des amerikanischen Bürgerkriegs, als Ballons verwendet wurden, um den Fortschritt der Schlacht bei Petersburg zu überwachen.

Goldfiguren gefunden in Südamerika, ähneln äußerlich Flugzeugen. Was als Prototyp für die Erstellung dieser Figuren diente, ist unbekannt. Dieses alte Land hat uns immer wieder mit unerklärlichen Artefakten überrascht, bei denen es sich um kleine Gegenstände handelt, die im 19. Jahrhundert in Kolumbien gefunden wurden und aus der Mitte des ersten Jahrtausends n. Chr. stammen. Heute gibt es weltweit mehrere Dutzend solcher Gegenstände, die nicht nur in Kolumbien, sondern auch in Venezuela, Costa Rica und Peru gefunden wurden. Sie unterscheiden sich geringfügig voneinander, aber das prinzipielle Design des Flugzeugs mit horizontaler und vertikaler Flosse vereint alle diese Artefakte.

Luftfahrtexperten haben bestätigt, dass es sich bei den Artefakten möglicherweise um Flugzeugmodelle handelt. Und 1996 schufen die deutschen Flugzeugmodellbauer Algund Enbom und Peter Belting fast exakte, alle Proportionen und Formen beibehaltende, vergrößerte Kopien des Columbian Golden Airplane und einer weiteren goldenen Figur, die ihrer Meinung nach am ehesten einem Flugzeug ähnelte. Für den Start in die Luft wurden die Modelle mit Motoren und Funksteuerungen ausgestattet. Zwei Modelle konnten abheben und Kunstflug durchführen, geplant mit ausgeschalteten Triebwerken.

Nachdem Wissenschaftler, Flugzeugkonstrukteure, Piloten und Ingenieure die Flüge gesehen hatten, zweifelten sie nicht daran, dass die "goldenen Flugzeuge der Inkas" Kopien von Flugmaschinen waren. Deuten diese Artefakte auf eine andere Geschichte unserer Vorfahren hin oder? Raumschiffe Außerirdische aus dem Weltall.

George Cayley (1773–1857) – englischer Wissenschaftler und Erfinder Einer der ersten Theoretiker und Forscher auf dem Gebiet der Flugzeuge, die schwerer als Luft sind, veröffentlichte eine Beschreibung der Prinzipien des Segel- und Flugzeugflugs. Seine Ideen und Projekte waren ihrer Zeit weit voraus, die meisten davon wurden zu Lebzeiten des Wissenschaftlers nicht umgesetzt. Cayleys Werk war bis in die 1930er Jahre wenig bekannt.

Im Jahr 1804 fertigte Cayley für Experimente ein Segelflugzeugmodell mit einem Flügel mit kleiner Streckung und einer Fläche von etwa 993,5 Quadratmetern. siehe Laut Caylee flog das Modell 18–27 Meter weit. 1808 wurde ein weiteres Segelflugzeugmodell von dem Wissenschaftler hergestellt. Ein Merkmal des Modells war ein Flügel mit erheblicher Dehnung und einem gekrümmten Flügelprofil.

Das Modell wurde sowohl im Freiflug als auch an der Leine (wie ein Drachen) getestet. In den Jahren 1809-1810 wurde George Cayleys On Aerial Navigation in drei Teilen in Nicolson's Journal of Natural Philosophy veröffentlicht, der weltweit ersten Veröffentlichung wissenschaftliche Arbeit, die die Grundprinzipien der Theorie des Segel- und Flugzeugfluges enthält. George Cayley zeichnete 1799 eine Skizze des von ihm konzipierten Flugzeugs.

Viele Forscher schreiben George Cayley die Geburt der Idee eines Flugzeugs mit einem festen Flügel und einer separaten Antriebseinheit zu, dh einem Flugzeug. Andere weisen jedoch darauf hin, dass dieses Konzept, wie andere konstruktive Ideen, die in Cayleys Projekt enthalten sind, früher vorgebracht wurde, obwohl es Cayleys Arbeit war, die die wissenschaftliche Untersuchung des Konzepts eines Flugzeugs initiierte.

1852 veröffentlichte Cayley einen Artikel im Mechanics' Magazine, in dem er ein Segelflugzeugdesign vorstellte ("governable parachute" - "controled parachute"). Der Artikel wies auf die Zweckmäßigkeit hin, eine feste horizontale Fläche hinter dem Flügel (in modernen Begriffen ein Stabilisator) zu verwenden, die in einem Anstellwinkel eingestellt ist, der kleiner ist als der des Flügels, um die statische Längsstabilität zu gewährleisten. In diesem Fall wurde empfohlen, den Schwerpunkt etwas vor dem Druckmittelpunkt des Flügels zu platzieren.

Ende des 19. Jahrhunderts erreichte der Entwicklungsprozess des Luftraums eine neue Stufe: Dutzende von Flugzeugtests wurden durchgeführt, von denen viele erfolgreich waren.

In den 60er Jahren des 19. Jahrhunderts wurde in der Nähe des französischen Hafens Brest ein Apparat mit einem Rumpf in Form eines Bootes und Flügeln wie ein Albatros getestet. Motoren an Geräten dieses Typs spielten eine Hilfsrolle. Ihre Aufgabe war es, beim Flug von einem Luftstrom zum anderen zu helfen. Wie herkömmliche Segelflugzeuge starteten Motorsegler gegen den Wind von einem Hügel und glitten allmählich zu Boden. Der Propeller kann gewesen sein oder auch nicht. Die Designer kamen auf die Idee von Motorsegler. Leider können die meisten dieser Projekte nicht als erfolgreich bezeichnet werden.

1893 baute Otto Lilienthal einen Eindecker mit einem Einzylinder-Kohlendioxidmotor, der an der Brust des Piloten aufgehängt war. Der Motor wurde nur vorübergehend verwendet, um Schwung für den Schlagflügel zu erzeugen. Der Propeller wurde nicht mitgeliefert. Das Hauptproblem des Erfinders war der Motor. Es war schwer (20 kg), hatte eine Leistung von 2 Litern. Mit. und war nicht zuverlässig. Anschließend konstruierte Ingenieur P. Schauer für Lilienthal einen neuen Kohlendioxidmotor mit zwei Zylindern. 1896 schlug ein Motorsegler mit den Flügeln auf den Boden, konnte aber nicht abheben.

Nach Berichten über O. Lilienthals Flüge in Deutschland organisierte Octave Chanute Segelflugversuche in den USA. Als Befürworter von Flugzeugen, die schwerer als Luft sind, unterstützte er viele wegweisende Flieger und war maßgeblich an der Geburt der amerikanischen Luftfahrt beteiligt. Einer von Shaniuts Mitarbeitern war Vasily Pavlovich Butuzov, ein gebürtiger Russe.

Butuzov baute 1889 das erste Segelflugzeug. Die Beschreibung der von ihm zusammengestellten Tests ist erhalten geblieben. Es heißt, das Erlebnis habe in der Nähe der Giant Cave (Mammout Cave) in Kentucky stattgefunden. Nach dem Start von einer 30 Meter hohen Klippe „schwebte oder glitt Butuzov mit einem kleinen Sinkwinkel in verschiedene Richtungen, und als der Wind aufkam, hob er mich auf eine Höhe von 25 bis 30 Fuß , und dies ermöglichte es, über eine Entfernung von zwei- bis dreitausend Fuß zu gleiten oder zu schweben.

1896 schlossen Butuzov und Shanut eine Vereinbarung, wonach der zweite verpflichtet war, 500 US-Dollar für den Bau der Flugzeugzelle bereitzustellen und die mit dem Testen des Geräts und der Patentierung seines Designs verbundenen Kosten zu zahlen. Im Juli 1896 schickte Butuzov eine Beschreibung des Designs der Flugzeugzelle an das US-Patentamt und begann mit der Herstellung eines Fluggeräts. Im August wurde ein Segelflugzeug namens "Albatross" gebaut. 15. September 1896 "Albatros" mit Butuzov an Bord hob in einer Höhe von etwa 1 Meter in die Luft ab. Laut Chanute zeigte die Erfahrung eine gute Steuerbarkeit des Flugzeugs.

Eine neue, leichtere Version des Albatros wurde im Oktober 1897 von Butuzov gebaut. Auf dem neuen Segelflugzeug hat Butuzov seiner Meinung nach eine Reihe erfolgreicher Flüge durchgeführt. Die Reichweite eines von ihnen betrug mehr als 100 Meter. Bei einem der Flüge an der Küste des Michigansees brach aufgrund eines Risses in der Struktur das Leitwerk ab und das Segelflugzeug stürzte ab. Butuzov schlug auf dem Boden auf, sein Unterkörper war gelähmt und er war zwei Jahre lang bettlägerig.

Welchen Platz hat Butuzovs Tätigkeit in der Geschichte der Luftfahrt? Wenn wir die Worte von V. P. Butuzov über einen langen Flug in einem Segelflugzeug im Jahr 1889 als historische Tatsache akzeptieren, sollte er als das erste Segelflugzeug der Welt angesehen werden. Die erfolglosen Tests des Albatross im Jahr 1896 und der Unfall beim Fliegen einer Modifikation dieses Flugzeugs im Jahr 1897 legen jedoch nahe, dass die Geschichte eines Fluges in der Nähe der Giant Cave in Kentucky unwahrscheinlich ist.

Die von Butuzov vorgeschlagene gemischte aerodynamische Gleichgewichtssteuerungsmethode wurde in der Luftfahrt nicht verwendet. Trotzdem verdient der Name von V. P. Butuzov, in Erinnerung zu bleiben. Er war einer von mehreren Dutzend "besessenen" Menschen, deren Bemühungen die Grundlage für die Entwicklung der Luftfahrt im 19. Jahrhundert schufen.

Ein erfolgreicheres Projekt eines Motorseglers wurde von P. Pilcher (England) erstellt. Es basierte auf dem Hawk-Modell, dem ein Benzinmotor mit Druckpropeller hinzugefügt wurde. Es wurde angenommen, dass nach dem Start von einem Hügel der Motor hätte eingeschaltet werden müssen, wodurch das Gerät einige Zeit horizontal fliegen konnte.

Es war schon näher an der Idee, ein Flugzeug zu bauen. Pilcher träumte davon, einen Motor in seinen Dreidecker einzubauen. Doch Ende Sommer 1899, als der Motor fertig war, folgte der tragische Tod des Konstrukteurs.

Gleichzeitig mit Pilcher experimentierten die Amerikaner Chanute und Herring mit dem Motor. Ihr Motorsegler war ein Dreidecker mit Kreuzleitwerk und Doppelfahrwerk. Der Motor befand sich unter dem Flügel und wurde mit zwei Schrauben geliefert: Drücken und Ziehen. Das Gewicht der Vorrichtung zusammen mit dem Motor betrug 40 kg. Der Lauf wurde standardmäßig gegen den Wind durchgeführt.

Das Segelflugzeug sollte durch Veränderung der Körperposition des auf dem Schwebesitz sitzenden Piloten gesteuert werden. Dieses Segelflugzeug flog nur 22 Meter. Der Ausfall überzeugte Herring, dass ein stärkerer Motor benötigt wurde. Dies bedeutete, dass das Gewicht des Flugzeugs erhöht und sein Steuerungssystem geändert werden musste. Der Amerikaner geriet in eine Sackgasse und stellte seine Designaktivitäten ein.

Parallel zu den Fortschritten auf dem Gebiet der Luftfahrt ging die Entwicklung der Luftfahrt weiter. Luftfahrt (oder Luftfahrt) ist die Schaffung von Flugzeugen, die leichter als Luft sind. Dazu gehören Aerostaten (Ballons) und Luftschiffe. 1731 ereignete sich in Rjasan ein seltsames Ereignis. So sprachen seine Zeitgenossen über ihn: Der Angestellte Nerekhtets Furvim "machte den Ball groß, blähte ihn mit schmutzigem und stinkendem Rauch auf, machte eine Schleife daraus, setzte sich hinein ... und flog."

Die Aktionen von Furvim sind dem Verfahren zum Starten der ersten Ballons sehr ähnlich. Der Flug verlief nach folgendem Szenario: Der Ballon stieg „über die Birke“ und kollidierte mit dem Glockenturm. Dem Draufgänger gelang es, sich an das Seil zu klammern und sein Leben zu retten. Wenn alles so war, wie in dieser Quelle beschrieben, dann gibt es Grund zu der Annahme, dass die Russen den Franzosen mehr als 50 Jahre voraus waren und einen bemannten Ballon gestartet haben. Außerdem war der Flug recht erfolgreich und wurde nur aus äußeren Gründen unterbrochen.

1783 entwickelte L. Euler, ein Mitglied der St. Petersburger Akademie der Wissenschaften, Formeln zur Berechnung der Auftriebskraft von Ballons. Im November 1783, am Namenstag von Kaiserin Katharina der Großen, wurde am Hof ​​in St. Petersburg ein kleiner Ballon mit einem Durchmesser von nur 1,5 Fuß gestartet. 1784 berichtete der russische Gesandte Ivan Baryatinsky Katharina II. über Ballonflüge in Europa. Aus Angst vor Bränden durch laufende Kohlenbecken und heiße Luft verbot sie deren Verwendung. Alexander I. hob das Luftfahrtverbot in Russland auf. Der Franzose Garnerin erhielt 1803 das Aufstiegsprivileg Heißluftballon vor der Öffentlichkeit in Moskau und St. Petersburg. 1804 fand in St. Petersburg eine Ballonfahrt der Franzosen Robertson und Ya. D. Zakharov statt, um die Atmosphäre zu studieren. 1812 wurde auf dem Gut Woronzowo in der Nähe von Moskau ein Ballon gebaut, um militärische Operationen gegen Napoleons Truppen durchzuführen. 1870 wurde die Russische Luftfahrtgesellschaft gegründet.

1875 schlug der berühmte russische Chemiker D. I. Mendeleev auf einem Treffen der Russischen Physikalischen und Chemischen Gesellschaft ein Projekt für einen Stratosphärenballon für Höhenflüge vor. Der Stratostat sollte eine Druckgondel haben. Im August 1887, im Alter von 53 Jahren, unternahm D. I. Mendeleev in einem Militärballon einen Flug von der Stadt Klin für 3 Stunden und 36 Minuten in einer Höhe von 3350 Metern, um eine Sonnenfinsternis zu beobachten. Der Ballon landete in der Nähe von Kalyazin und flog eine Strecke von etwa 120 Kilometern. Für diese Leistung verlieh ihm die französische Akademie der Wissenschaften eine Goldmedaille, auf der das Motto der Gebrüder Montgolfier eingraviert war: „So gehen sie zu den Sternen!“.

Die Brüder Etienne und Joseph Montgolfier (Frankreich) gelten als Begründer der Luftfahrt. Dies bedeutet nicht, dass sie die ersten waren, die einen Ballon hergestellt haben. Informationen über solche Geräte wurden zuvor gefunden, aber die Franzosen waren die ersten, die ihr Projekt registrierten und einen Bericht darüber an die Französische Akademie der Wissenschaften schickten. Ihr erstes Modell, ein mit warmer Luft gefüllter Seidenbeutel, wurde drinnen in einem möblierten Raum in Avignon getestet. Der zweite Ballon wurde bereits unter freiem Himmel in Annon getestet. Die Reaktion der Stadtbewohner auf diese Experimente war aggressiv: Die Brüder wurden beschuldigt, sich mit bösen Geistern verschworen zu haben. Um die Stadtbewohner zu beruhigen, wurde beschlossen, den Ballon öffentlich vorzuführen.

Am 5. Juni 1783 ereignete sich ein Ereignis, das zum Ausgangspunkt der Luftfahrt wurde: Ein 11-Meter-Apparat aus Leinen und Papier erhob sich in den Himmel. Die Kugel war mit Gas gefüllt, das durch Verbrennen von Papierstücken, Holz und nassem Stroh unter dem Hals der Schale gewonnen wurde. Nasses Stroh wurde nicht zufällig verwendet: Ein mit befeuchteter Luft gefüllter Ballon hat bei gleicher Temperatur und Auftriebskraft ein kleineres Volumen. Interessanterweise wussten die Brüder das nicht und handelten intuitiv.

Der historische Flug war sehr erfolgreich: Der Ballon stieg auf eine Höhe von 1830 Metern, blieb 10 Minuten in der Luft und landete sicher in der Nähe des Startplatzes.

Am 27. August 1783 organisierten der Physiker Jacques Charles und die Mechaniker, die Brüder Robert, in Paris den Flug eines mit einem leichten Gas – Wasserstoff – gefüllten Ballons. Die Schale des Balls bestand aus mit Rohgummi imprägnierter Seide - Gummi. Im Dezember desselben Jahres fand der erste Personenflug mit einem von J. Charles entworfenen Ballon statt. Der Flug dauerte 2 Stunden, es wurde eine Strecke von 40 km zurückgelegt. Mit Wasserstoff gefüllte Ballons werden Charliers oder geschlossene Ballons genannt.

Tiere nahmen an den ersten Starts teil: Ente, Widder und Hahn. Nach dem Test brach in der Presse ein Skandal aus - der Hahn hatte einen gebrochenen Flügel. Die Frage war akut: Wird eine Person in der Luft überleben. Das Urteil der Öffentlichkeit lautete: "Die Knochen des Tieres stehen nicht, und der Mensch wird es nicht mehr ertragen." Der Skandal hat seinen Zweck erfüllt, und die Brüder Montgolfier wurden keine Passagiere ihres Ballons. Diese Geschichte könnte den Fortschritt auf dem Gebiet der Luftfahrt ernsthaft verlangsamen. Aber das französische Königspaar Ludwig XVIII. und Marie Antoinette befürworteten die Entwicklung der Aerostatik und versprachen sogar zwei Verbrechern die Freiheit für ihre Zustimmung, mit einem Heißluftballon in die Lüfte zu fliegen. Es gab Draufgänger, die bereit waren, die Erfindung der Brüder zu testen.

Am 21. Oktober 1783 unternahmen der Marquis A. d'Arlande und Baron Pilatre de Rozier den ersten kontrollierten Flug in einem Ballon. Die Erfahrung hätte in einer Tragödie enden können. Aus dem Feuer, an dem die Luft erhitzt wurde, begann ein Korb zu schwelen. Alles hat geklappt: Nachdem der Ballon an mehreren Stellen ausgebrannt war, blieb er 25 Minuten in der Luft, flog 9 Kilometer und landete in der Nähe von Paris. Die Kugel hatte einen Durchmesser von 15 m und ein Gewicht von 675 kg.

Ballondesigns haben sich geändert. Einen wesentlichen Beitrag zur Verbesserung der Thermobälle leistete der Künstler und Erfinder Felix Tournachon. Der von ihm gefertigte 30-Meter-Apparat „Le Geant“ hob eine Gondel mit 12 Passagieren in die Luft.

Tournachon erfand einen Gasbrenner, um den Ball zu kontrollieren. Durch das Erhitzen der Luft damit konnte die Flugdauer verlängert und durch das periodische Ein- und Ausschalten des Brenners eine konstante Flughöhe über lange Zeit beibehalten werden. Bälle dieses Designs wurden zu Ehren von Baron de Rozier "Rosiers" genannt.

Die Luftfahrt wurde in Frankreich in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts populär. Heißluftballons und Rosiers werden erstellt und erfolgreich getestet. Diese Flugzeuge gehören zur Kategorie der Thermoballons, da sie Heißluft verwenden. Die Entwicklung der Luftfahrt folgte jedoch auch dem zweiten Weg: der Schaffung von Wasserstoffballons. Kurz nachdem die Heißluftballons getestet wurden, stiegen ihre engsten Konkurrenten, die Wasserstoffballons, in die Luft.

Den Anstoß für die Entwicklung dieser Richtung in der Luftfahrt gab eine Erfindung des Engländers Henry Cavendish. 1766 lernte er, Wasserstoff aus Wasser zu isolieren, und studierte dann seine grundlegenden Eigenschaften. Ein Jahr später fand der schottische Professor Joseph Black heraus, dass mit Wasserstoff gefüllte Bullenblasen in der Luft schweben sollten.

Der Schöpfer der Wasserstoffballons war Professor Jean-Alexandre Cesar Charles, da es seine Arbeit war, die die Pariser Akademie der Wissenschaften finanzierte. Charles war dazu bestimmt, sich vom Nachfolger der Montgolfiers zu ihrem engsten Rivalen zu entwickeln.

Charles wandte Informationen über die erstaunlichen Eigenschaften von offenem Gas in der Praxis an. Mit der Erfindung von Montgolfier schuf er seinen eigenen Ballon, treibende Kraft das war Wasserstoff, und die Hülle bestand aus Seide, die in einer Gummilösung getränkt war.

Für eine bessere Steuerbarkeit des Geräts wandte Charles mehrere Innovationen an. Um den Ballon abzusenken, wurde ein Ventil verwendet, um die Wasserstoffmenge im Ballon zu reduzieren. Ballast (Sandsäcke oder Schrot) wurde zum Klettern abgeworfen. Bei der Landung warf die Besatzung den Anker aus der Gondel und stoppte damit den Flug.

Der erste Demonstrationsflug fand am 27. August 1783 statt. Alles war sehr pompös arrangiert: Ein Kanonensignal kündigte den Start an, und in einer eigens genähten Tasche wurde ein Zettel mit dem Startdatum und der Bitte, den Ballon nach Paris zurückzubringen, gesteckt. 15 Minuten nach dem Start platzte der Ballon und stürzte in einem Vorort der französischen Hauptstadt ab.

Die folgenden Starts von "Callers" waren erfolgreicher. Am 1. Dezember 1783 unternahmen die Gebrüder Robert aus Paris einen erfolgreichen Flug in einem Wasserstoffballon. Und im Herbst 1784 unternahm der italienische Botschafter Vicenzo Lunardi eine echte Reise über Großbritannien. Er startete in London, stieg nach einiger Zeit über eines der Dörfer in Hertfordshire hinab, warf seinen Ballast ab, landete die Katze und flog dank dessen noch ein paar Meilen weiter.

Am 26. Juni 1794 setzten die Franzosen in der Schlacht von Fleurus den ersten Aufklärungsballon der Welt ein. Der Kommandant der zwei Monate zuvor gegründeten ersten Ballonkompanie, Kapitän Jean-Marie-Joseph Coutel, und Brigadegeneral Antonin Morlot, befanden sich fünf Stunden lang in einer Höhe von 200 Metern in der Gondel eines Wasserstoffballon-„Chaliere“ und beobachteten die Bewegungen von feindlichen Truppen. Sie übermittelten die erhaltenen Informationen, indem sie Zettel mit Lasten auf den Boden warfen. Diese Notizen wurden sofort dem Kommandanten der französischen Armee, General Jourdan, zugestellt, der dank dessen über eine einsatzbereite und genaue Informationüber die Aktionen des Feindes, verborgen vor den Augen der Bodenbeobachter.

Nach Fleurus wurde in Frankreich ein zweites Luftfahrtunternehmen gegründet, das zur Rheinarmee von General Pichegru abgeordnet wurde. Luftaufklärungseinheiten nahmen an den Belagerungen von Charleroi, Würzburg, Mainz, Reichstadt, Stuttgart und Augsburg sowie an der Expedition in Ägypten teil. Die Vorteile von Ballons waren unbestreitbar. Französische Militärflieger des späten 18. Jahrhunderts wurden Aerostiers genannt.

Das Fliegen in Wasserstoffballons war ein sehr gefährliches Geschäft. Wasserstoff ist ein brennbares Gas und bildet mit Luft ein explosionsfähiges Gemisch. Der kleinste Funke reicht aus, um eine Explosion auszulösen. So starb der erste Aeronaut, Baron Pilatre de Rozier. Im Laufe der Zeit bevorzugten die meisten Aeronauten Heißluftballons: "Es ist besser, Leistung zu verlieren, aber das Risiko eines ohnehin gefährlichen Fluges zu verringern." Der Streit zwischen den „Heißluftballons“ und den „Challiers“ wurde mit der Zeit entschieden.

In Russland interessierte sich der Mathematiker Akademiker Leonhard Euler, der an der Theorie des Drachens arbeitete, für den Ballon. Am 1. September 1783 berechnete Euler im Detail die Auftriebskraft eines Ballons.

Das Interesse an der Luftfahrt und die Leichtigkeit des Ballonbaus trugen zum Anfang bei praktische Arbeit im Bereich Luftfahrt in Russland. Die ersten Experimente beschränkten sich auf den Start unbemannter Ballons.

1784 organisierte der Franzose Menil in Moskau den Aufstieg eines Ballons ohne Passagier. Die Kugel war groß (mehr als 12 m im Durchmesser) und erreichte eine Höhe von etwa 3 km.

Bemannte Ballonfahrten in Russland wurden 1803 von dem französischen Aeronauten J. Garnerin durchgeführt. Am 20. September 1803 hob General S. L. Lvov mit ihm in einem Ballon ab, der als erster Russe an Flugreisen teilnahm.

Im Juni 1804 organisierte die Russische Akademie der Wissenschaften die erste Ballonfahrt zu wissenschaftlichen Zwecken. Während des Fluges dieses Ballons, der vom belgischen Aeronauten Robertson gesteuert wurde, führte der Akademiker Ya. D. Zakharov eine Reihe von wissenschaftlichen Experimenten durch. Während des 3,5-stündigen Fluges nahm Zakharov Luftproben in verschiedenen Höhen, maß Druck und Temperatur mit einem speziellen Sichtglas, stellte die Sichtbarkeit einzelner Objekte am Boden fest und führte Experimente mit Tonsignalen durch.

Der erste Alleinflug in einem in Russland hergestellten Ballon wurde im Herbst 1805 von Stabsarzt I. Kashinsky in Moskau durchgeführt.

Was die echten "Heißluftballons" betrifft, so kamen sie relativ spät nach Russland: 1807 flog der Stabsarzt I. Kashinsky in einem Thermoballon über Moskau. Im August 1828 flog der erste russische Aeronaut Ilyinskaya in einem Ballon auf.

Eine weitere Errungenschaft der Russen ist mit dem Namen D. I. Mendeleev verbunden. Von der Luftfahrt mitgerissen, begann er damit, westliche Erfahrungen sorgfältig zu studieren. Auf der Weltausstellung in Paris traf er viele berühmte Designer und flog sogar mit dem Fesselballon von A. Giffard in die Lüfte.

Nach seiner Rückkehr begann Mendeleev mit Forschungsaktivitäten. Als Ergebnis erschien das Buch "Über den Widerstand von Flüssigkeiten und über die Luftfahrt" und es wurde ein Verfahren entwickelt, um eine Gummilösung für die Hülle eines Ballons zu erhalten.

1887 erhielt Mendelejew einen interessanten Vorschlag von der Russischen Technischen Gesellschaft: eine totale Sonnenfinsternis von einer Ballongondel aus zu beobachten. Es wurde angenommen, dass sein Partner A. Kovanko mit ihm fliegen würde. Aber das Schicksal entschied anders. Im letzten Moment begann es zu regnen, und die Hülle des Ballons wurde nass, was seinen Auftrieb erheblich verringerte. Unter diesen Bedingungen beschloss Mendeleev, alleine zu fliegen.

Anschließend wird er seine Gedanken vor dem Start beschreiben: „... über uns, Professoren und Wissenschaftler im Allgemeinen, denken sie normalerweise überall ... dass wir als Shchedrins Generäle immer einen Mann brauchen, um die Arbeit zu erledigen, sonst alles wird aus unseren Händen fallen..."

Am 7. August 1887 um 6:35 Uhr hob der Ballon mit Mendelejew an Bord vom Boden ab. Die Höhe erwies sich als nicht sehr hoch (3800 Meter), sodass die Bewölkungsgrenze nicht überwunden werden konnte und die Beobachtungen der Sonnenkorona etwas verschwommen waren. Aber um 9:20 landete der Ballon sicher am Boden.

Die historische Bedeutung von Mendelejews Flug liegt darin, dass er einer der ersten Versuche war, ein Luftfahrtgerät für wissenschaftliche Zwecke einzusetzen.

In den 40er Jahren des 19. Jahrhunderts waren die Flüge der russischen Aeronauten V. Berg und A. Lede in Russland besonders beliebt. Lede starb im August 1847 bei einem weiteren Flug in einem Ballon. Er wurde das erste Opfer der russischen Luftfahrt.

In den ersten Jahren nach der Erfindung des Ballons wurde dieses Flugzeug zur Lösung militärischer Probleme eingesetzt. 1794–1795 Die revolutionäre französische Armee verwendete Fesselballons als Mittel zur Regulierung des Artilleriefeuers und der Aufklärung. 1849, während der Belagerung Venedigs, setzte die österreichische Armee unbemannte Ballons ein, um die Stadt zu bombardieren.

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurden auch in Russland Schritte unternommen, Fesselballone für militärische Zwecke einzusetzen. 1869 bildete das Military Scientific Committee eine Sonderkommission unter dem Vorsitz von General E. I. Totleben, die damit begann, die Arbeit von Wissenschaftlern und Militärspezialisten auf dem Gebiet der Luftfahrt zu koordinieren. Als Ergebnis der Aktivitäten der Kommission wurden die ersten Muster von militärischem Luftfahrtmaterial erstellt und militärische Aeronauten erschienen.

Im Juni 1870 wurde in St. Petersburg der erste eigens gebaute Militärballon gehoben. Dieser Ballon war eine Kugel mit einem Durchmesser von 12,5 m, aus Seidenstoff genäht und innen mit einer Gummischicht überzogen.

In den späten 70er Jahren des 19. Jahrhunderts tauchten in vielen Armeen Europas und Amerikas aeronautische Trainingseinheiten auf. In Frankreich wurde 1878 in Meudon eine Luftfahrtschule gegründet. England hatte in Woolwich eine Schule für militärische Aeronauten und mehrere Luftfahrtunternehmen. In Deutschland wurde eine Firma von Aeronauten gegründet. 1885 wurde in St. Petersburg auch eine separate Militäreinheit unter dem Namen "Cadr of Military Aeronauts" geschaffen.

Das 18. und 19. Jahrhundert kann als Zeitalter der Luftfahrt bezeichnet werden. Nach ihrem Erscheinen in Frankreich werden Ballons und Luftschiffe in den meisten entwickelten europäischen Ländern immer beliebter. Trotz vieler Misserfolge und Tragödien entwickelte sich die Luftfahrt schnell.

Die ersten Heißluftballons - "Heißluftballons" - wurden durch flüchtigere "Challiers" ersetzt, und im 19. Jahrhundert wurden sie durch Luftschiffe ersetzt, mit denen man sich wirklich wie ein Eroberer des Fünften Ozeans fühlen konnte.

Mit der Erfindung des Heißluftballons schien der uralte Traum der Menschheit vom Fliegen endlich wahr geworden zu sein. Der Erfolgsrausch verging jedoch bald. Luftballons sind völlig dem Willen des Windes unterworfen. Die Richtung änderte sich, und statt Paris konnte der Ball beispielsweise nach London gebracht werden. Eine solche "Genauigkeit" könnte Luftfahrern nicht passen. Designer begannen darüber nachzudenken, kontrollierte Ballons zu entwickeln.

Der nächste Schritt war der Versuch, einen Propeller an der Apparatur anzubringen, angetrieben durch die Muskelkraft eines Menschen. Einer der ersten, der diese Idee 1784 zum Ausdruck brachte, war der Leutnant der französischen Streitkräfte, Jean-Baptiste Marie Mellier.

Das von ihm konzipierte riesige Luftschiff sollte mit drei großen Dreiblattpropellern ausgestattet sein, die von einer Besatzung von 80 Personen angetrieben werden. Das Projekt war unrealistisch und blieb nur in Träumen.

Es wurde offensichtlich, dass es notwendig ist, um einen kontrollierten Flug eines Flugzeugs zu gewährleisten, das leichter als Luft ist:

Statten Sie den Ballon mit einem Motor mit ausreichend niedrigem spezifischem Gewicht aus;

Installieren Sie einen Propeller am Ballon.

Luftwiderstand in Flugrichtung verringern;

Versehen Sie den Ballon mit Steuerelementen.

Die Lösung für einige dieser Probleme wurde aus der Erfahrung des Schiffbaus gefunden, die darauf hindeutete, dass es zur Erfüllung der letzten beiden Bedingungen erforderlich war, dem Flugzeug eine längliche Form zu geben und Ruder in Form von Segeln oder starren Flugzeugen einzubauen. Die Erfahrung in maritimen Angelegenheiten erleichterte auch die Wahl eines Propellers für einen gesteuerten Ballon, dessen Prototypen Ruder und ein Propeller sein könnten. Die schwierigste Aufgabe bestand darin, einen Motor mit einem ausreichend niedrigen spezifischen Gewicht für den Einsatz in einem Ballon zu schaffen.

Der erste Entwurf eines gesteuerten Ballons wurde 1784 von dem französischen Ingenieur J. Meunier erstellt. Er schlug vor, Propeller für die Bewegung des Ballons und das Steuerrad für die Steuerung zu verwenden. Sie schlugen auch vor, dem Ballon eine in Flugrichtung verlängerte Form zu geben, um den Luftwiderstand zu verringern. Kontrolliertes Ballonprojekt Russische Regierung wurde 1812 vom deutschen Erfinder F. Leppich vorgeschlagen. Laut diesem Projekt versprach Leppich, ein halbstarres Großluftschiff mit einem Volumen von 8000 m 3 für 40 Passagiere zu bauen, das fischförmig sein und sich mit Hilfe von zwei seitlich angebrachten beweglichen Flügeln in der Luft bewegen sollte des Apparates. Der Ballon sollte zum Kampf gegen Napoleons Armee eingesetzt werden.

1812–1813 Leppich leitete den Bau seines Ballons in Russland und bestieg ihn mehrfach. Das Gerät konnte jedoch nicht gegen den Wind fliegen, und die Arbeit an der Schaffung eines kontrollierten Ballons war erfolglos.

Im Januar 1814 legte der russische Erfinder A. Snegirev der Akademie der Wissenschaften die Abhandlung „Experimente zur Umwandlung von Ballons“ vor, in der er sein eigenes Schema für einen kontrollierten Ballon vorschlug - Flügel wurden in einem bestimmten Winkel über der Hülle installiert. und während des Auf- oder Abstiegs könnte sich der Ballon horizontal bewegen. Zur vertikalen Steuerung schlug Snegirev vor, die Gashülle mit einer speziellen Vorrichtung zu komprimieren und ihr Volumen (und folglich die Auftriebskraft des Ballons) zu ändern.

Geräte dieser Art wurden „Luftschiffe“ (vom französischen Wort dirigeable „kontrolliert“) oder „Zeppeline“ (nach Ferdinand Zeppelin) genannt. Manchmal werden auch die Begriffe "Flugzeug" oder "Luftfahrzeug" auf sie angewendet. Der erste Versuch, ein Luftschiff anzutreiben, wurde von dem autodidaktischen französischen Mechaniker Henri Giffard (1825–1882) unternommen.

Es gelang ihm, eine Dampfeinheit mit einem Fassungsvermögen von 3 Litern zu bauen. Mit. und wiegt nur 45 kg. Für diese Zeit war es Ergebnisse aufzeichnen. Ein weiteres Know-how von Giffard: Die Hülle seines Luftschiffs war wie eine spitze Zigarre geformt. Giffard war ein brillanter Erfinder, aber das Glück wandte sich ständig von ihm ab. Am 24. September 1852 startete sein erstes Schiff problemlos, blieb aber an Ort und Stelle (Gegenwind störte).

Seine zweite Struktur in der Höhe begann plötzlich, Gas freizusetzen, was die Besatzung zu einem Notabstieg zwang. Sobald sie den Boden berührte, glitt die „Zigarre“ aus dem Raster und verschwand hinter den Wolken. Und nach all dem verfolgte das Unglück Giffard weiter. Er erblindete und wurde 1882 tot in seiner eigenen Wohnung aufgefunden. Es scheint, dass der Ballonfahrer, nachdem er die Gelegenheit verpasst hatte, das zu tun, was er liebt, Selbstmord begangen hat.

In Russland wurde die Idee, eine Dampfmaschine auf einem Ballon zu verwenden, erstmals 1851 vom Erfinder N. Arkhangelsky vorgebracht. Der russische Ingenieur D. Chernosvitov veröffentlichte im Juli 1857 in der Zeitschrift "Sea Collection" einen Entwurf eines gesteuerten Ballons mit einer Dampfmaschine und einem Schraubenpropeller.

Erfolgreiche Erfahrung im Einsatz von Kampfraketen in Russland, erheblicher Schub und Einfachheit des Pulverdesigns Raketenantrieb veranlasste Erfinder, Düsenflugzeuge zu entwickeln. Kapitän I. Tretessky entwickelte 1849 ein Projekt für ein Düsenluftschiff, bei dem der Strahleffekt durch das Ausströmen von Gasen durch eine spezielle Düse unter einem Druck von mindestens 6 Atmosphären erzielt wurde. Je nach Bewegungsquelle unterteilte Tretessky seine Flugzeuge in Parolets, Gasflugzeuge und Flugzeuge. Er schlug vor, die Hülle des Ballons in mehrere isolierte Kammern zu unterteilen.

Tretesskys Projekt basierte auf mathematischen Berechnungen, enthielt eine große Anzahl von Diagrammen und Zeichnungen, so dass das Hauptverdienst des Erfinders darin besteht, dass er zum ersten Mal in Russland eine wissenschaftliche Lösung für das Problem der Anwendung des Prinzips des Strahlantriebs auf die Luftfahrt versuchte.

N. M. Sokovnin und K. I. Konstantinov arbeiteten ebenfalls am Jet-Luftschiff. Marineoffizier Sokovnin entwickelt und 1866 vorgestellt Kriegsministerium Projekt eines Luftschiffs mit starrem Rumpf, in dessen Abteilen weich Gaszylinder. Diese Konstruktion wurde 33 Jahre später von Zeppelin in seinen Luftschiffen ausgeführt. Sokovnin erkannte die Schwierigkeiten, die sich aus der Verwendung von Wasserstoff ergeben, und schlug vor, die Hülle mit nicht explosivem Ammoniak zu füllen. Um die Flughöhe zu ändern, wurde ein Aufzug vorgesehen, dies war ebenfalls eine Neuheit - er erschien 1902 im Ausland auf dem Luftschiff Julia. Zuvor erfolgte die Veränderung der Neigung der Luftschifflängsachse durch Bewegen der Fracht in der Gondel.

Konstantinov untersuchte den Einsatz von Pulverraketen in der Luftfahrt anhand von Experimenten, die mit einem ballistischen Raketenpendel durchgeführt wurden, und kam zu dem Schluss, dass es unmöglich sei, Raketen zum Bewegen von Ballons zu verwenden.

Mit der Entwicklung der Technologie hat die Flugsicherheit zugenommen. Eine Demonstration der vollständigen Steuerbarkeit der Luftschiffe war der Rundflug von Giffards Landsleuten Charles Renan und Antoine Krebs, der am 9. August 1884 stattfand.

Ihr Luftschiff „La France“ hatte einen starren Rumpf und einen 1,5-Liter-Elektromotor. Mit. Der Ballon legte mit einer Geschwindigkeit von 23,5 km/h eine Strecke von 8 km zurück und landete am Startplatz.

Als ein Benzinmotor entwickelt wurde, fand er sofort Anwendung in der Luftfahrt. 1888 installierte Karl Welfert (Deutschland) es auf einem provisorischen Ballon. Es war jedoch Selbstmord, einen Motor einzusetzen, aus dessen Auspuffrohr Funken auf eine mit Wasserstoff gefüllte Hülle flogen. 1897 explodierte das Gas und Welfert und sein Mechaniker Knabe starben.

1892 entwickelte der Begründer der Kosmonautik, K. E. Tsiolkovsky, ein Projekt für ein großes Luftschiff (210 Meter lang), das 200 Passagiere und mehrere Tonnen Fracht befördern sollte. Es wurde angenommen, dass nicht nur sein Rahmen, sondern auch die Schale selbst bestehen würde Blech. Es war grundlegend neue Idee, leider hat Tsiolkovsky es nur angegeben und eine groß angelegte Arbeit, um das Optimum zu bestimmen Spezifikationen wurde nicht von ihnen gemacht.

Natürlich war Tsiolkovsky einer dieser "glückseligen Verrückten", und das allein ist sein Verdienst. Selbst wenn er keine wirklichen Entdeckungen gemacht hätte, würden seine Hypothesen und Fantasien ausreichen. Solche Leute müssen nichts Konkretes erfinden, das praktischen Nutzen bringt. Es genügt, dass sie mit ihrem ganzen Leben die Zukunft näher bringen, die Menschheit entwickeln und den Boden für zukünftige große Errungenschaften und wissenschaftliche Entdeckungen schaffen.

1893 zog der österreichische Ingenieur Hermann Schwartz nach Russland. Im Aeronautical Park bei St. Petersburg startete er den Bau eines 47 Meter langen Ganzmetall-Luftschiffs. Alle Arbeiten wurden von der zaristischen Regierung finanziert. Das Geld ging jedoch bald aus und der Ingenieur musste in seine Heimat zurückkehren.

Das Schwartz-Projekt wurde in Deutschland umgesetzt, und einige Jahre später übernahm der uns bereits bekannte Graf Ferdinand von Zeppelin den Staffelstab bei der Herstellung von Ganzmetall-Luftschiffen. Trotzdem können wir stolz sein: Die im 20. Jahrhundert so vielversprechende Idee der riesigen Luftschiffe wurde in Russland geboren.

Die Blütezeit der Luftschiffindustrie begann mit dem Aufkommen zuverlässiger leichter und ziemlich leistungsstarker Verbrennungsmotoren und fiel auf den Beginn des 20. Jahrhunderts. Die Entwicklung von Luftschiffen ging in drei konstruktive Richtungen: weich, halbstarr, starr.

Bei weichen Luftschiffen ist der Rumpf eine Hülle aus Stoff mit geringer Gasdurchlässigkeit. Die Konstanz der Form der Hülle wird durch den Überdruck des Gases erreicht, das sie füllt und Auftrieb erzeugt, sowie durch Ballonets, weiche Luftbehälter, die sich im Inneren des Gehäuses befinden. Mit Hilfe eines Ventilsystems, mit dem Luft entweder in die Ballons gepumpt oder in die Atmosphäre abgelassen werden kann, wird im Inneren des Gehäuses ein konstanter Überdruck aufrechterhalten. Wenn dies nicht der Fall wäre, würde das Gas in der Hülle unter dem Einfluss äußerer Faktoren - Änderungen des atmosphärischen Drucks während des Auf- oder Abstiegs des Luftschiffs, Umgebungstemperatur - sein Volumen ändern. Eine Abnahme des Gasvolumens führt dazu, dass der Körper seine Form verliert. Es endet meist in einer Katastrophe.

Starre Strukturelemente - Stabilisator, Kiel, Gondel - werden mit Hilfe von angenähten oder angeklebten "Pfoten" und Verbindungsschlingen an der Schale befestigt. Wie jedes technische Design haben weiche Luftschiffe ihre eigenen Vor- und Nachteile. Letztere sind durchaus schwerwiegend: Schäden an der Hülle oder der Ausfall des Ventilators, der Luft in die Ballonets pumpt, führen zu Katastrophen. Der Hauptvorteil ist die größere Gewichtsrückgabe.

Das weiche Schema begrenzt die Größe des Luftschiffs, was jedoch Montage-, Demontage- und Transportvorgänge relativ einfach macht. Weiche Luftschiffe wurden von vielen Aeronauten gebaut. Am erfolgreichsten war der Entwurf des deutschen Majors August von Parseval. Sein Luftschiff startete am 26. Mai 1906.

Seitdem werden weiche Luftschiffe manchmal als "Parsevals" bezeichnet. Die Abhängigkeit der Rumpfform von atmosphärischen Faktoren bei weichen Luftschiffen wurde durch die Einführung eines starren Kielträgers in das Design verringert, der vom Bug zum Heck entlang der Unterseite des Rumpfes verläuft und dessen Steifigkeit in Längsrichtung erheblich erhöht.

So erschienen halbstarre Luftschiffe. Bei Luftschiffen dieses Schemas dient eine Schale mit geringer Gasdurchlässigkeit auch als Rumpf. Sie brauchen auch Ballonette. Das Vorhandensein der Farm ermöglicht es Ihnen, Elemente des Luftschiffs daran anzubringen und einen Teil der Ausrüstung darin zu platzieren.

Halbstarre Luftschiffe sind größer. Das halbstarre Schema wurde vom französischen Ingenieur Juyo, dem Manager der Zuckerfabriken der Gebrüder Lebody, entwickelt. Der Bau des Luftschiffs wurde von den Eigentümern der Fabriken finanziert. Daher wird ein solches Schema von Luftschiffen nicht ganz zu Recht als "Schwan" bezeichnet. Der Erstflug des Luftschiffs fand am 13. November 1902 statt.

Bei Luftschiffen mit starrem Schema besteht der Rumpf aus tragenden Quer- (Spanten) und Längsträgern (Stringer), die außen mit Stoff bedeckt sind, der nur dazu bestimmt ist, dem Luftschiff eine angemessene aerodynamische Form zu verleihen. Daher werden ihm keine Gasdurchlässigkeitsanforderungen auferlegt. Ballonets werden in diesem Schema nicht benötigt, da die Invarianz der Form durch den Kraftrahmen sichergestellt wird. Das Trägergas befindet sich in separaten Behältern innerhalb des Gehäuses. Dort sind auch Servicepassagen installiert.

Der einzige Nachteil eines solchen Schemas besteht darin, dass die Metallstruktur des Rahmens das Gewicht der Nutzlast verringert. Es war das starre Schema, das das Luftschiff zu einem echten Schiff machte, das wie Seeschiffe im Ozean der Luft segeln konnte.

Der Schöpfer solcher Luftschiffe war der herausragende deutsche Ingenieur und Organisator ihrer Produktion, General Graf Ferdinand von Zeppelin. Sein erstes Luftschiff hob am 2. Juli 1900 ab. Seitdem haftet den Luftschiffen der Name „Zeppelin“ an einem starren Schema. Es ist interessant festzustellen, dass Zeppelin selbst, der sich der Vorteile eines starren Schemas bewusst war, Luftschiffen und anderen Konstruktionen Tribut zollte. Er sagte, dass „ein Schiffstyp einen anderen nicht ausschließt. Wichtig ist nur, dass sie so gut wie möglich entwickelt und Mängel im Interesse der gesamten Menschheit und Kultur behoben werden. Die Weiterentwicklung der Luftschiffindustrie bestätigte die Gültigkeit seiner Worte.

Graf Zeppelin baute am Constantsee einen riesigen Hangar, in dem mit dem Bau riesiger Luftschiffe begonnen wurde. Die erste davon, LZ-1, erblickte am 2. Juli 1900 das Licht der Welt. Es hatte einen Daimler-Motor mit einer Leistung von 16 PS. Mit. und einer Länge von 128 Metern. „LZ-1“ war mit fünf Passagieren an Bord 20 Minuten in der Luft.

Das Gerät gehorchte der Kontrolle nicht gut und musste verbessert werden. Erst das dritte Modell des Zeppelins „LZ-3“ erwies sich als hochwertig. 1909 wurde es vom Militär erworben. Und das ist kein Zufall, das 20. Jahrhundert begann - die Ära der Weltkriege, in der Luftschiffe eine wichtige Rolle spielen werden.

Die neue Errungenschaft des Ingenieursgedankens diente nicht der Blüte der Kultur, sondern militärischen Zwecken. Das französische Luftschiff "Petri" eines halbstarren Schemas nahm bereits 1907 an Militärübungen teil. Ab 1909 wurden die Zeppeline zu unverzichtbaren Teilnehmern an den Manövern der deutschen Armee. Zum ersten Mal im Kampf wurden Luftschiffe 1911–1912 von den Italienern eingesetzt. während des Krieges mit der Türkei. Mit ihrer Hilfe wurden Aufklärungsoperationen durchgeführt und Bombenangriffe durchgeführt. Der umfangreiche Bau von Luftschiffen in Deutschland, Frankreich und Italien zwang die russische Militärabteilung, auch in diesem Bereich tätig zu werden.

Im Februar 1907 wurde das erste Forschungs- und Konstruktionszentrum für Luftschiffe in Russland gegründet.

„Ein Mensch wird fliegen und sich nicht auf die Kraft seiner Muskeln verlassen, sondern auf die Stärke seines Geistes“, sagt der Aphorismus von N. E. Zhukovsky. In der Tat wurden in der Zeit vor dem historischen Flug der Gebrüder Wright Hunderte von Flugzeugtests durchgeführt. Meistens endeten sie tragisch, manchmal war es ein Halberfolg.

Doch das große Mysterium des Fliegens konnte erst gelüftet werden, als die Flugzeugindustrie auf eine wissenschaftliche Grundlage gestellt wurde.

D. Cayley gilt als Begründer der wissenschaftlichen Stufe im Flugzeugbau. Seine Experimente mit einer Rotationsmaschine waren die ersten aerodynamischen Experimente. Anhand dieser machte der Engländer wichtige Rückschlüsse auf die Auftriebskraft des Flügels. Seine Arbeit „On Air Navigation“ war die erste theoretische Arbeit über den Flug von Flugzeugen mit Starrflüglern.

Die erste Hälfte des 19. Jahrhunderts war die Zeit des detaillierten Studiums des Flugzeugdesigns. Zu seinen optimalen Formen ging es intuitiv durch Versuch und Irrtum. Vielleicht hat jeder Flieger zu diesem Prozess beigetragen. Lassen Sie uns einige Beispiele geben.

W. Henson war der erste, der die Verwendung eines Schraubenpropellers und eines verlängerten Flügels vorschlug. Felix du Temple de la Croix schlug einen Aluminiumrumpf vor, R. Hart - über aerodynamische Bremsen. Otto Lilienthal ist nicht nur ein großer Praktiker, sondern auch ein Theoretiker des Luftflugs. Seine Erfahrungen und Überlegungen hat er in dem Buch „Vogelflug als Grundlage der Flugkunst“ dargestellt.

Die Werke Lilienthals fanden weltweit Resonanz. 1892 schrieb N. Zhukovsky, inspiriert von seinen Erkenntnissen, einen Artikel "Über den Flug der Vögel", in dem er die Möglichkeit des kontrollierten Fluges mit einem "geflügelten" Flugzeug und der Durchführung aller Arten von Manövern bis zum "Toten" wissenschaftlich begründete Schleife". Und 1895 kam es zu einem bedeutenden Treffen zwischen dem deutschen Designer und seinem russischen Nachfolger. Lilienthal zeigte Schukowski seine Gleiter und überreichte einen davon als Geschenk.

Die offizielle Geschichte der Luftfahrt geht auf den 17. Dezember 1903 zurück. An diesem Tag fanden in der Nähe der Stadt Kitty Hawk in North Carolina die ersten erfolgreichen Flüge des Flugzeugs der Gebrüder Wright statt, das seine Schöpfer "Flyer" nannten. Es war jedoch weder das erste Flugzeug, das entworfen, noch das erste gebaut wurde, noch das erste Flugzeug, das vom Boden abhob. Tatsächlich begann die Geschichte der Luftfahrt viel früher, und es gibt genug Geheimnisse darin.

Leonardo da Vinci versuchte, vom Fliegen zu träumen und ein echtes Flugzeug zu bauen. Doch sowohl er als auch andere Erfinder der fernen Vergangenheit setzten ihre Hoffnungen auf die Nachahmung des Vogels. Die Idee eines Apparats mit einem durch Propeller angetriebenen Starrflügel wurde erstmals 1689 von dem niederländischen Wissenschaftler Christian Heygens (Huygens) vorgeschlagen, jedoch nur in Form einer Zeichnung eines primitiven und flugunfähigen Flugzeugs Modell.

Die Entwicklung der Luftfahrt hat die Idee, auf einem Gerät zu fliegen, das schwerer als Luft ist, in den Schatten gestellt. Die Person, die sie gegeben hat neues Leben, war der britische Wissenschaftler Sir George Cayley. 1799 entwickelte er ein Projekt für ein "fliegendes Boot".

Als sich die Dampfmaschinen verbesserten, wandten sich die Erfinder erneut der Idee zu, ein Flugzeug mit einer Wärmekraftmaschine zu bauen. Das erste derartige Projekt wurde 1835 von dem deutschen Mechaniker Mattis entwickelt. Tatsächlich war es ein riesiger Drachen in Rautenform.

Der Mover sollte ein hin- und herschwingendes Blatt sein (beim Vorwärtsschwingen öffneten sich die Ventile darin und verwandelten es in eine Art Tennisnetz), das von einer Dampfmaschine in Bewegung gesetzt wurde. Zur praktischen Umsetzung kam die Sache offenbar nicht, Mattis gelang es nicht, Geld aufzutreiben.

Der Engländer William Henson, der 1843 die erste Fluggesellschaft der Welt, die Aerial Steam Transit Company, gründete, bewies kommerziellen Scharfsinn. Sein Flugzeug, die Ariel, war ein echtes Verkehrsflugzeug mit einer Spannweite von 150 Fuß. Henson glaubte, dass ihm bei einem Startgewicht von 1350 Kilogramm eine Motorleistung von 25 bis 30 PS ausreichen würde. Infolgedessen war es nicht möglich, selbst mit einem 1:10-Modell zu fliegen. Nachdem das Unternehmen 1848 Geld von Aktionären für Experimente mit Modellen ausgegeben hatte, wurde es geschlossen.

Hensons Begleiter, John Stringfellow, war erfolgreicher. Ebenfalls 1848 schuf er das erste fliegende Modell eines Flugzeugs, das von einer Dampfmaschine angetrieben wurde; es war ein Eindecker mit zwei Schubpropellern. Modell mit einem Gewicht von nur 3 kg, aber mit einer Spannweite von 3 Metern, obwohl schlecht, aber flog. Der Franzose Alphonse Penot entwickelte 1876 zusammen mit seinem Co-Autor Paul Gauchot eine stabile „schwanzlose“ Amphibie mit einer Metallummantelung, einem einzigen Steuerknopf für Höhe und Flugrichtung, einem verglasten Cockpit und sogar einem primitiven Autopiloten. Leider wurde dieses Projekt von seinen Zeitgenossen völlig missverstanden und Peno beging im Alter von 30 Jahren Selbstmord.

Zwischen 1865 und 1868 folgte ein Boom bei Düsenflugzeugprojekten: Maffiotti (Spanien), de Louvrier (Frankreich), Teleshov (Russland), Butler und Edwards (Großbritannien). Die ursprüngliche Idee war ein Raketentriebwerk, das durch die Verbrennung von explosivem Gas (Wasserstoff und Sauerstoff) angetrieben wird, das direkt an Bord durch Elektrolyse von Wasser erzeugt wird. Am vielversprechendsten waren pulsierende Strahltriebwerke, die 1867 (unabhängig voneinander) von de Louvrier und Teleshov vorgeschlagen wurden. Der Motor eines solchen Schemas fand seine praktische Anwendung erst fast 80 Jahre später bei deutschen Fi 103 (V-1) -Raketen und Kamikaze-Projektilen.

Um die Jahreswende 1880–1890 erschienen Projekte für Flugzeuge mit Elektromotor. Hier wurde die praktische Umsetzung durch das große Gewicht galvanischer Batterien behindert. Daraus entstand die kuriose Idee des russischen Erfinders Shishkov - eine Art "Lufttrolleybus", ein Flugzeug, das über einen auf Stangen gespannten Draht fliegt und über einen beweglichen Stromabnehmer Strom erhält.

Das erste tatsächlich gebaute Flugzeug erblickte 1874 das Licht der Welt, obwohl das Projekt bereits 1857 patentiert wurde. Sein Schöpfer war Felix du Temple de la Croix, ein französischer Marineoffizier. Das Beobachten von Seevögeln war ein großer Einfluss auf seine Ideen. Anstelle des von Henson vorgeschlagenen einfachen und zuverlässigen rechteckigen Flügels entwarf du Temple einen flexiblen Flügel mit komplexer Form, der sich sicherlich in der Luft falten würde. Die Idee einer großen Streckung des Flügels war jedoch richtig.

Du Temple war der erste, der Aluminium für den Bau von Flugzeugflügeln verwendete. Das Flugzeug musste seiner Meinung nach auch ein Einziehfahrwerk haben. Einige der Ideen des Franzosen waren ihrer Zeit weit voraus: ein Pfeilflügel, ein variabler Schubvektor (durch Drehen des Motors in einer vertikalen Ebene) ...

10 Jahre lang war du Temple mit der Feinabstimmung und Bodenerprobung des Geräts beschäftigt, bis Rost und Verschleiß das Flugzeug unbrauchbar machten. Da der Erfinder kein Geld für weitere Arbeiten hatte, bot er über die Presse die Früchte seiner langjährigen Arbeit jedem an, der die Mittel hatte, seine Arbeit fortzusetzen.

Der Anruf blieb unbeantwortet. Du Temple starb 1890 im Alter von 67 Jahren, ohne den Triumph seines Traums erlebt zu haben.

Der Schöpfer des nächsten Flugzeugs war ebenfalls ein Marineoffizier, aber aus Russland: Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Die Einschätzung des Platzes von Alexander Fedorovich Mozhaisky in der Geschichte des Flugzeugbaus ist eines der akutesten und umstrittensten Probleme der Wissenschaftsgeschichte. Einige Autoren betrachten Mozhaisky als Erfinder des ersten Flugzeugs, andere überlassen den Ruhm der "Väter der Luftfahrt" den Brüdern Wright.

Ab 1855 beobachtete er den Vogelflug. Mozhaisky kam zu dem Schluss, dass der Luftwiderstand zur Erzeugung von Auftrieb genutzt werden könnte. „Für die Möglichkeit, in der Luft zu schweben, gibt es eine gewisse Beziehung zwischen der Schwerkraft, der Geschwindigkeit und der Größe des Bereichs oder Flugzeugs, und es ist sicher, dass je größer die Bewegungsgeschwindigkeit ist, desto größer das Gewicht, das derselbe Bereich tragen kann. ”

Dies ist die Formulierung eines der wichtigsten Gesetze der Aerodynamik, und sie wurde von Mozhaisky 11 Jahre vor der Veröffentlichung ähnlicher Arbeiten von Lilienthal gegeben.

Während seines Aufenthalts in Japan beobachtete Mozhaisky die Drachenflüge, die von Anwohnern gestartet wurden. Die ersten Ideen für das Projekt eines eigenen Flugzeugs wurden in seinem Kopf geboren.

In den späten 1860er Jahren begann Mozhaisky mit der Umsetzung des geplanten Projekts. Er führte eine Reihe von Tests mit großen Drachen durch, die von einem Pferdegespann gezogen wurden. Basierend auf den Ergebnissen dieser Tests wurden die Abmessungen des zukünftigen Flugzeugs ausgewählt.

Bis 1876 war Mozhaiskys Arbeit so weit fortgeschritten, dass er mehrere Flüge mit einem von drei Pferden gezogenen Drachengleiter seiner eigenen Konstruktion unternahm.

Mozhaisky machte sein erstes Modell - "fly". Sie hatte alle Hauptkomponenten eines modernen Flugzeugs: Rumpf, Flügel, Leitwerk, Gefieder und Triebwerk.

Drei Schrauben wurden von einer gewickelten Feder angetrieben. "Flyer" konnte stabile Flüge mit Geschwindigkeiten von bis zu 5 m / s durchführen und einer zusätzlichen Belastung von etwa 1 kg standhalten. Der erste Schritt ist also getan. Vor dem Designer warteten lange Prüfungen in den Ministerien und demütigende Petitionen für die Zuweisung von Mitteln für den Bau eines Apparats in voller Größe.

Mozhaisky hatte Glück: Es war 1877, und Russland bereitete sich auf den Krieg vor, und nach dem Plan des Erfinders sollte das Flugzeug zu Bomben- und Aufklärungszwecken eingesetzt werden.

Erfolgreiche öffentliche Experimente, die in St. Petersburg durchgeführt wurden, verschafften Mozhaisky eine positive Antwort auf eine Bitte um Mittel zur Fortsetzung der Forschung. Nachdem das Projekt von Mozhaisky untersucht worden war, schlug eine Sonderkommission für Luftfahrt, zu der auch D. I. Mendeleev gehörte, vor, Mozhaisky dreitausend Rubel zuzuweisen.

Nach einem Jahr des Experimentierens schlug Mozhaisky vor, ein Flugzeug in voller Größe zu bauen. Es sollte zwei Verbrennungsmotoren des Brighton-Systems mit einer Gesamtleistung von 30 PS, einer geschätzten Fluggeschwindigkeit von bis zu 40 km / h, einem Startgewicht von etwa 820 kg, einer Spannweite von 23 Metern und einer Rumpflänge haben von 15 Metern.

Die Kommission unter dem Vorsitz des Professors für Mechanik der Ingenieurakademie, Generalleutnant G. E. Pauker, hielt das Projekt für technisch nicht überzeugend und teuer.

Der von Mozhaisky beantragte Betrag wurde abgelehnt. Mozhaisky begann mit dem Bau des Flugzeugs mit seinem eigenen Geld. Glücklicherweise wurden die finanziellen Probleme gelöst: Auf Wunsch des damaligen Marineministers Sergei Sergeevich Lesovsky erhielt Mozhaisky einen Teil des erforderlichen Betrags.

1881 brachte Mozhaisky zwei Dampfmaschinen aus Großbritannien für sein Flugzeug mit.

Bereits 1880 beantragte er ein Patent ("Privileg") für sein "Flugzeugprojektil", und im November 1881 erteilte das Ministerium für Handel und Manufakturen Mozhaisky Russia das erste Patent für ein Flugzeug.

Nachdem er viele Schulden gemacht und sogar persönliche Gegenstände verkauft hatte, beendete der Konstrukteur 1882 die Montage des Flugzeugs. Zeitgenossen zufolge war der fertige Apparat von Mozhaisky ein Boot mit Holzrippen. An den Seiten des Bootes waren rechteckige Flügel angebracht, die leicht nach oben gebogen waren. Das Boot, die Flügel und das Heck des Flugzeugs waren mit einem dünnen, mit Lack imprägnierten Seidenstoff bedeckt. Die Bindungen der Flügel waren aus Holz (Kiefer).

Er ließ sich von der Militärabteilung einen Standort für den Bau und die Erprobung eines Flugzeugs auf einem Militärgelände in der Nähe des Bahnhofs Duderhof bei Krasnoje Selo bei St. Petersburg zuweisen. Detaillierte Beschreibungen der Tests des Mozhaisky-Flugzeugs sind nicht erhalten. Einer Version zufolge wurde das Flugzeug 1882 vollständig zusammengebaut, einer anderen zufolge 1883. Auch im zweiten Fall ist das Flugzeug von Mozhaisky das erste russische Großflugzeug, das die Phase der Flugtests erreicht hat. Für eine globale Priorität reicht das nicht.

Das Gerät stand auf einem Fahrgestell mit Rädern. Seine beiden Autos befanden sich an der Vorderseite des Bootes. Das Flugzeug hatte drei Propeller mit vier Blättern und zwei Ruder (horizontal und vertikal). Die geschätzte Fluggeschwindigkeit überschritt 40 km / h nicht. Für den Start des Flugzeugs baute Mozhaisky eine spezielle Landebahn in Form eines geneigten Holzdecks.

Die Tests von Mozhaiskys Nachkommen wurden unter strengster Geheimhaltung durchgeführt. Am 20. Juli 1882 versammelten sich Vertreter der Militärabteilung und der Russischen Technischen Gesellschaft auf dem Militärgelände in Krasnoje Selo. Mozhaisky selbst durfte nicht fliegen, da er zu diesem Zeitpunkt bereits 57 Jahre alt war.

Es gibt eine Version, in der Mozhaiskys Flugzeug am 20. Juli 1882 unter der Kontrolle des Mechanikers I. N. Golubev nach einem Lauf von einer speziellen geneigten Plattform abhob. Flog in einer geraden Linie über das Feld mit einer Geschwindigkeit von 45 km / h etwa hundert Faden. Es gibt keine gewichtige Bestätigung für die Realität des „Hundert-Faden-Flugs“. Das Flugzeug startete und lief das abfallende Deck entlang, wobei es schneller wurde. Es löste sich von der Startrampe und hing einen Moment in der Luft, lehnte sich dann aber auf die Seite und stürzte zu Boden, wobei es sich den Flügel brach.

Die Beschreibung eines Versuchs, das Mozhaisky-Flugzeug zu starten, gefolgt von einer Rolle und einem gebrochenen Flügel, findet sich in vielen Quellen, und es scheint wahr zu sein.

Aber erstens geschah dies höchstwahrscheinlich viel später, in den Jahren 1884-1885. Und vor allem gibt es keine überzeugenden Beweise dafür, dass das Flugzeug vom Boden abheben konnte. Aber selbst wenn wir diese Version akzeptieren, kann der Flug, der mit einem Unfall endete, nicht als erfolgreich angesehen werden.

Sehr wenige Informationen über die Tests sind erhalten geblieben. Memorandum des Chefs Ingenieurmanagement Das Kriegsministerium von 1884 gibt an, dass Mozhaiskys Flugzeug "die geneigten Schienen hinauflief, aber nicht abheben konnte".

Mozhaisky sah die Testergebnisse sehr kritisch. Seiner Meinung nach war der Hauptkonstruktionsfehler die unzureichende Leistung der Motoren. Er bestellte einen neuen Motor und machte sich sofort daran, ein neues, fortschrittlicheres und besser kontrolliertes Gerät zu entwickeln. Leider hatte Mozhaisky keine Gelegenheit, die Arbeit abzuschließen. 1890 starb er im Alter von 65 Jahren.

Die Tatsache, dass das Ereignis, das am 20. Juni 1882 in Krasnoje Selo stattfand, die hellste Seite der russischen Geschichte ist, ist unbestreitbar. Problematischer ist die Frage nach Mozhaiskys Beitrag zur Entwicklung der Weltwissenschaft. Wenn wir zugeben, dass sein "Projektil" einen vollwertigen Luftflug absolviert hat, sollte Russland natürlich als Geburtsort der Luftfahrt angesehen werden. Augenzeugen der Tests berichteten unterdessen, dass der Mozhaisky-Apparat im schlimmsten Fall überhaupt nicht vom Boden abheben konnte, im besten Fall mehrere Meter flog und im Boden steckte. In dieser Hinsicht sind die Leistungen der Wright-Brüder vorzuziehen.

Mozhaiskys Beitrag zur Entwicklung der Luftfahrt ist bereits bedeutend. Er war der erste, der die Beziehung zwischen Auftrieb und Widerstand bei verschiedenen Anstellwinkeln feststellte. Mozhaisky war der erste, der einen Rumpftyp von Flugzeugen entwickelte (westliche Designer begannen erst 1909 mit der Herstellung solcher Flugzeuge). Mozhaisky äußerte die Idee, ein Rumpfboot für die Landung auf dem Wasser zu verwenden (diese Idee wurde 1913 von D. P. Grigorovich, dem Schöpfer des ersten Wasserflugzeugs, in die Praxis umgesetzt).

In den späten 1970er Jahren bauten und testeten sowjetische Ingenieure von TsAGI ein Modell des Mozhaisky-Flugzeugs in einem Windkanal. Und diese Experimente bewiesen eindeutig, dass die Leistung des Flugzeugs mehr als dreimal geringer war als für den Horizontalflug erforderlich.

In den letzten Jahren hat A. F. Mozhaisky aufgehört, gegen die Gebrüder Wright zu sein. Trotzdem steht seine Rolle in der Entwicklung der russischen Luftfahrt außer Zweifel. Dank solcher Enthusiasten ist Russland in den Himmel aufgestiegen.

Wo Ingenieure und Wissenschaftler mit langjährigen Forschungen und Berechnungen scheiterten, wurde der Erfolg von einer Person erzielt, die keine wissenschaftliche Forschung betrieben und infolgedessen fast am meisten gebaut hat merkwürdiger Apparat jemals vom Boden abgehoben.

Der Franzose Clement Ader beschloss einfach zu kopieren Schläger. Die Aussichtslosigkeit der Schwungräder war bereits offensichtlich. Aders Apparat wurde durch eine Schraube in Bewegung gesetzt, die von einer Dampfmaschine gedreht wurde. Die vier Blätter des Propellers aus dünnen Bambusplatten waren wie gebogene Vogelfedern geformt. Wie seine Vorgänger verwendete Ader einen selbst konstruierten Motor – mit Erfolg: Das spezifische Gewicht betrug nur 3 Kilogramm pro PS. Die Motorleistung betrug 20 PS. Der Kessel wurde mit Alkohol beheizt. Das Flugzeug selbst mit dem Namen "Eol" (Eole) war sehr leicht.

Entgegen der Meinung über die Unmöglichkeit der Existenz von Flugzeugen mit Dampfmaschine übertraf "Eol" sogar die ersten "Benzin" -Flugzeuge in Bezug auf das Verhältnis von Leistung zu Gewicht.

Sein erster „Avion“, wie Ader seine Autos nannte (später hat sich dieses Wort eingebürgert Französisch im Sinne von «Flugzeug»), baute der Konstrukteur von 1882 bis 1890 und gab dafür eine halbe Million Franken an Eigenmitteln aus. Das Flugzeughandling war einzigartig.

Am 9. Oktober 1890 ereignete sich ein historisches Ereignis: Erstmals hob ein bemanntes Fahrzeug schwerer als Luft, angetrieben nur von seinem eigenen Motor, nach einem Horizontalstart vom Boden ab und flog 50 Meter in einer Höhe von einem halben Meter .

Der Flug dauerte 5 Sekunden, der Designer selbst steuerte das Auto. Die Rolle des Piloten wurde auf das Starten und Stoppen des Motors reduziert, aber er konnte den Flug nicht kontrollieren. Genau das ist die Antwort auf die Frage, warum die Palme nicht Ader, sondern den Wrights gegeben wird.

Anders als Ader stellte der in Amerika geborene Brite Maxim die Sache auf eine streng wissenschaftliche Basis, begründete die Rentabilität eines gebogenen Flügelprofils und entwickelte Propeller mit einem für damalige Verhältnisse hohen Wirkungsgrad (0,6). Schließlich begann Maxim 1891 mit dem Bau eines Flugzeugs, das er 1894 abschloss. Die Arbeit kostete 20.000 Pfund und wurde von der London Arms Company finanziert.

Der britische Designer hat einen echten Giganten geschaffen. Es war ein Doppeldecker mit einer Spannweite von fast 32 Metern, einer horizontalen Gesamtfläche (einschließlich zweier riesiger Aufzüge vor und hinter dem oberen Flügel) von 372 Quadratmetern und einem Startgewicht von mehr als 3,5 Tonnen. In Bezug auf seine Abmessungen übertraf das Flugzeug sogar den zukünftigen "Ilya Muromets" Sikorsky.

Zum Testen wurde ein Tunnel gebaut: Das Flugzeug fuhr auf den unteren Schienen und musste sich im Falle einer Trennung vom Boden mit speziellen oberen Rädern an den oberen Schienen abstützen. Genau das ist passiert. Das Flugzeug hob ab und rollte nach einem 180-Meter-Startlauf über die oberen Schienen. Nach Maxims Messungen betrug die Hubkraft etwa 50.000 Newton, das heißt, es würde nicht einmal für 3,5, sondern für 5 Tonnen reichen. Außerdem begannen unter dem Druck dieser anderthalb Tonnen die oberen Räder und Schienen zu brechen. Der Dampf wurde unterbrochen und das Flugzeug stürzte zu Boden.

Der Schaden war reparabel, aber die Experimente wurden abgebrochen. Offensichtlich war Maxim während des kurzen "Korridor" -Fluges davon überzeugt, dass die Maschine instabil und unkontrollierbar war. Es war notwendig, die gesamte Struktur zu ändern, aber dafür war kein Geld da.

Die ersten Flugzeuge mit Verbrennungsmotor wurden 1899 vom Ungar Nemethy und 1896-1903 vom Russen Fedorov gebaut, aber sie werden als Kuriositäten eingestuft. Ein seriöserer Apparat wurde 1899 in Österreich-Ungarn von dem russischen Emigranten Kress gebaut. Es war ein schwimmendes Amphibienflugzeug des ursprünglichen Schemas: Es hatte drei hintereinander angeordnete Flügel mit einem leichten vertikalen Versatz. Erstmals bei einem echten Flugzeug konnten alle Ruder mit einem Knüppel gleichzeitig ausgelenkt werden.

Mitte 1899 war bis auf die Hauptmaschine alles fertig. Nach Berechnungen von Kress musste er ein spezifisches Gewicht von nicht mehr als 5 Kilogramm pro PS haben, aber es gab keinen Konstrukteur, der in der Lage war, einen solchen Motor herzustellen. 1900–1901 Kress führte auf einem See in der Nähe von Wien Boden- oder besser Oberflächentests mit weniger fortgeschrittenen Triebwerken durch, wohl wissend, dass er nicht abheben konnte. Bei den nächsten Manövern kenterte das Gerät und sank. Der Konstrukteur, der die Maschine persönlich bediente, wurde nicht verletzt, aber nach dem Unfall ließ die Begeisterung der Sponsoren nach und das neue Flugzeug wurde nie fertiggestellt.

Ein weiterer Kandidat für die Rolle des Schöpfers des ersten erfolgreichen Flugzeugs mit Verbrennungsmotor war ein weiterer Einwanderer, diesmal aus Deutschland in die Vereinigten Staaten, Gustave Albin Whitehead, geb. Gustav Albin Weisskopf, ein Luftfahrtpionier, der den Motor und das Ultraleichtflugzeug entwarf und baute, von dem einige Luftfahrthistoriker glauben, dass er mehr als zwei Jahre vor den Gebrüdern Wright geflogen ist. 1895 wanderte er in die USA aus.

Ein Großteil der Luftfahrtaktivitäten von Whitehead stammt aus den Jahren 1895–1911. Zu diesem Zeitpunkt erhielt er jedoch keine Anerkennung. 1901 berichtete der Bridgeport Sunday Herald über einen angeblich erfolgreichen Halbmeilenflug von Whitehead in der Nähe von Bridgeport.

1902 soll er mit seinem Flugzeug Whitehead 22 noch beeindruckendere Flüge gemacht haben. Whitehead führte am 17. Januar 1902 zwei Flüge in einem verbesserten Modell mit einem 40-PS-Motor durch. Mit. und Aluminiumkonstruktion statt Bambus.

In zwei veröffentlichten Briefen an American Inventor berichtete er: „Über Long Island Sound wurden Flüge über eine Entfernung von 2 Meilen (3 km) und 7 Meilen (11 km) in einer Höhe von bis zu 200 Fuß (61 m) durchgeführt. Die Flüge endeten mit einer sicheren Landung im Wasser (der Rumpf des Geräts war ein Boot). Whitehead berichtete auch, dass er das Giersystem getestet habe, indem er die Geschwindigkeit der Propeller und des "Ruders" während des zweiten Fluges geändert habe, und sie funktionierten so gut, dass er einen großen Kreis drehen und zur Küste zurückkehren konnte, wo sich seine Assistenten befanden auf ihn warten.

Whitehead studierte 1911 unabhängig Vertikalflug und schuf einen 60-Blatt-Hubschrauber. Er konnte sich ohne Pilot vom Boden abheben. Whitehead erkannte jedoch, dass er einen viel stärkeren Motor brauchte, um den Versuchshubschrauber zu einem ernsthaften Projekt zu machen. Bald wurde ein erheblicher Teil seines Vermögens beschlagnahmt. Ab 1915 arbeitete Whitehead als Arbeiter in einer Fabrik, wo er Motoren reparierte, um seine Familie zu ernähren.

Um die Machbarkeit von Whiteheads Flug im Jahr 1901 zu testen und seine Priorität zu bestätigen, begannen amerikanische Luftfahrtbegeisterte 1985 mit dem Bau von Whiteheads Flugzeugen. Whiteheads gefährliche Acetylenmotoren wurden durch moderne Lichtmotoren ersetzt. 29. Dezember 1986 Andy Kosh machte 20 Flüge damit, von denen der weiteste etwa 100 Meter war. Am 18. Februar 1998 flog die deutsche Version des Flugzeugs etwa 500 Meter weit.

Der amerikanische Schauspieler Cliff Robertson, ein erfahrener Flieger, befasste sich mit der Frage von Whiteheads Flugprimat. In den 1980er Jahren machte sich Robertson daran, die Legende von Gustav Whitehead zu testen, einem deutschen Einwanderer, der möglicherweise 1901, zwei Jahre vor den Gebrüdern Wright, in Bridgeport, Connecticut, ein Flugzeug gebaut und geflogen war. Robertson baute eine Nachbildung von Whiteheads Raumschiff, steuerte es selbst und landete damit auf der Landebahn von Bridgeport. Er stieg von dem ihn tragenden Anhänger ab und machte einen kurzen Flug, der die Möglichkeit von Whiteheads Flucht bestätigte. „Wir werden die unbestrittene Rolle der Gebrüder Wright niemals bestreiten“, sagte Robertson, „aber wenn dieser arme deutsche Einwanderer wirklich ein Flugzeug gebaut hat und eines Tages flog, dann lasst uns ihm die Anerkennung zollen, die er verdient.“

1935 veröffentlichte das Magazin Popular Aviation einen Artikel mit dem Titel „Hat Whitehead den ersten Motorflug vor den Gebrüdern Wright?“, der von Stella Randolph und dem Luftfahrthistoriker Harvey Phillips gemeinsam verfasst wurde. Randolph entwickelte den Artikel zu einem Buch: The Forgotten Flights of Gustave Whitehead (1937). Der Artikel und das Buch brachten Whiteheads Namen aus der Dunkelheit zurück und lösten eine anschließende Kontroverse aus, die unter Luftfahrtbegeisterten und Historikern jahrelang andauerte, ob Whiteheads Arbeit eine Tatsache oder eine Legende war.

Die Kontroverse um den Primat verebbte praktisch bis in die 1960er Jahre, als William O'Dyer auf dem Dachboden eines Hauses in Connecticut mehrere Fotografien von Whiteheads Apparat fand. Danach widmete er sich der Erforschung von Whiteheads Arbeit und wurde ein starker Befürworter von Whiteheads Priorität.

Am 18. April 2015 berichtete die New York Times, dass die Gesetzgeber von Connecticut (USA) die Priorität der Brüder Orville und Wilbur Wright bei der Durchführung des ersten Flugzeugflugs der Welt im Jahr 1903 in Frage stellten. Die von ihnen angenommene Resolution besagt, dass der erste Flug am 14. August 1901 in der Gegend von Bridgeport und Fairfield von einem Auswanderer aus Deutschland, Gustav Whitehead, durchgeführt wurde, der mit seinem Flugzeug auf eine Höhe von 16 kletterte Meter und flog mehr als anderthalb Kilometer darauf.

Zur Unterstützung dieser Version heißt es in dem Artikel, dass der Connecticut-Lehrer Andy Kosh 1986 am Flughafen gebaut und erfolgreich getestet habe. Sikorsky in Stratford, das Modell des Flugzeugs von G. Whitehead.

Die Luftfahrtforscher Louis Chmil und Nick Engler erkannten die Möglichkeit von Whiteheads Flug vor den Brüdern Wright an, argumentierten jedoch, dass seine Leistung von geringer Bedeutung sei.

Während Whiteheads Unterstützer darauf bestehen, dass er der Erste war, der flog, behauptet keiner von ihnen, dass seine Arbeit irgendeinen Einfluss auf die frühe Luftfahrt oder die Entwicklung der Wissenschaft hatte. Selbst wenn jemand am 14. August 1901 jemals ein Foto von Apparat Nr. 21 im Flug gemacht hätte, wäre es nicht mehr als eine Fußnote, eine merkwürdige Anomalie in der Geschichte der Luftfahrt.

Whiteheads Arbeit zog damals die Aufmerksamkeit verschiedener Luftfahrtkreise, Hersteller und Forscher auf sich. Zum Beispiel schickte Samuel Langley, Sekretär der Smithsonian Institution, der eine Flugmaschine namens Airfield baute, heimlich einen Assistenten, um die Abmessungen und technischen Details von Whiteheads Flugzeug herauszufinden.

Im Oktober 1904 gab John J. Dvorak, Professor für Physik an der Washington University in St. Louis, öffentlich bekannt, dass Whitehead in der Entwicklung des Flugzeugs weiter fortgeschritten sei als andere, die ähnliche Arbeiten durchführten.

Laut einem Artikel von William O'Dyer im Flight Journal drängte Octave Chanute Wilbur, als die Brüder Wright nach einem leichten Triebwerk suchten, um auf Kitty Hawk zu fliegen, eines von denen von Gustav Whitehead zu studieren. Orville Wright bestritt, Whitehead jemals in seinem Geschäft getroffen zu haben, und erklärte, dass sie nur auf einer Zugfahrt nach Boston in Bridgeport anhielten.

Berichten zufolge, die in den 1930er Jahren von zwei Whitehead-Arbeitern vorgelegt wurden, besuchten die Brüder Wright 1902 und früher zweimal Whiteheads Geschäft in der Pin Street. Einer zitierte Whitehead mit den Worten: „Jetzt, wo ich ihnen all meine Geheimnisse erzählt habe, wette ich, dass sie nie mein Flugzeug finanzieren werden.“

Sogar Stanley Beach stellte fest, dass Whitehead „in Verbindung mit seinen fortschrittlichen, extrem leichten Triebwerken und Flugzeugen einen Platz in der frühen Luftfahrt verdient. Der Fünfzylinder-Kerosinmotor, mit dem er angeblich am 17. Januar 1902 über den Long Island Sound geflogen ist, war, glaube ich, der erste Flugzeugdiesel."

Die Geschichte zeigt, dass Gustav Whitehead seinen eigenen Weg zum Fliegen ging und dabei sein Wissen weitergab. Die Gebrüder Wright hatten anscheinend die gleiche Leidenschaft für das Fliegen, aber sie drängten hart auf Patente, um ein kommerzielles Ergebnis zu erzielen.

Der neuseeländische Farmer Richard Pierce hätte den Wrights die Priorität viel mehr entgegensetzen können. Dieser Autodidakt machte eine Reihe von Erfindungen und schuf 1902 einen originalen Zweizylindermotor, der 15 PS bei einer Masse von nur 57 kg entwickelte. Im selben Jahr rüstete Pierce ein von ihm entworfenes Flugzeug mit diesem Motor aus.

Im Gegensatz zu den Wrights kümmerte sich Pierce nicht um die Beweisgrundlage seiner Experimente. Es gibt kein einziges Foto seines Flugzeugs in der Luft. Aber im Gegensatz zu Whitehead werden Pierces Flüge von einer ausreichenden Anzahl von Zeugen bestätigt. Es stimmt, es gibt Unstimmigkeiten in den Beschreibungen und Datierungen. Einige glauben, dass es am 31. März 1902 zum ersten Mal gestartet ist, aber es ist wahrscheinlicher, dass der erste Flug genau ein Jahr später stattfand. Alle Flüge endeten mit Unfällen; Normalerweise hielt sich das Flugzeug einfach an den Hecken fest und verursachte erst dann eine Notlandung, wenn der Motor überhitzt war. Warum also erkannte sogar Pierce selbst die Priorität der Wrights an, die erst im Dezember dieses Jahres in die Luft gingen? Der Grund ist derselbe - Unkontrollierbarkeit.

Der letzte Konkurrent der Wrights, ihr Landsmann Samuel Pierpont Langley, war einst viel berühmter als zwei obskure Fahrradmechaniker. Dieser prominente Wissenschaftler-Astronom hat viel für die Entwicklung der Aerodynamik getan. Er prägte erstmals den Begriff „Flugplatz“.

1887–1906 Langley beschäftigte sich mit aerodynamischer Forschung und Flugzeugdesign. Langley begann 1887 mit gummibetriebenen Flugzeugen und Segelflugzeugen zu experimentieren. Er baute einen "Spinnarm" (ein funktionales Analogon eines Windkanals) und baute große Flugmaschinen mit kleinen Dampfmaschinen.

Sein erster Erfolg kam am 6. Mai 1896, als sein unbemanntes "Modell Nr. 5" fast einen Kilometer flog, nachdem es von einem Boot auf dem Potomac River katapultiert worden war. Trotz der Tatsache, dass dieser Flug unkontrollierbar war (und das wichtiger Punkt für die Entwicklung der Luftfahrt) glauben Luftfahrthistoriker, dass dies der weltweit erste selbstbewusste Flug eines schwerer als Luft angetriebenen Fahrzeugs war. Am 11. November desselben Jahres flog sein „Model No. 6“ über 1,5 Kilometer weit. Diese Flüge waren stabil und der Auftrieb reichte aus, um ein solches Gerät zu fliegen.

1898 erhielt Langley aufgrund des Erfolgs seiner Experimente von der Smithsonian Institution ein US-Militärstipendium in Höhe von 50.000 und 20.000 US-Dollar für die Entwicklung eines bemannten Flugzeugs, das er "Airfield" nannte (von zwei griechischen Wörtern, die "Luftläufer" bedeuten). Langley rekrutierte Charles M. Manley (1876–1927) als Ingenieur und Testpilot. Als Langley von seinem Freund Octave Chanute von den erfolgreichen Flügen des Segelflugzeugs der Gebrüder Wright von 1902 erfuhr, versuchte er, sich mit ihnen zu treffen, aber sie lehnten ihn höflich ab.

Das Flugzeug mit dem Namen "Aerodrome A" war Anfang 1901 im Wesentlichen fertig, aber der Motor wurde viel später fertiggestellt. Langley schaffte es, eine Leistung von 50 Litern zu erreichen. Mit. mit einer Masse von 94 kg. Nicht nur in absoluter, sondern auch in spezifischer Stärke war sie besser als die der Wrights. Dieses Ergebnis blieb für mehrere Jahre unübertroffen. Das Startgewicht von „Aerodrome A“ betrug mit dem Piloten nur 340 kg. Der Start sollte von einem Lastkahn aus erfolgen.

Glenn Curtiss nahm mehrere Modifikationen am Aerodrom vor und flog sie 1914 erfolgreich. Daher hat die Smithsonian Institution Grund zu der Behauptung, dass Langley's Aerodrome das erste Flugzeug war, das sich als "flugfähig" erwiesen hat. Einerseits war es Teil seines Kampfes gegen das Patent der Gebrüder Wright, andererseits war es ein Versuch der Smithsonian Institution, die Priorität der Herstellung des ersten Flugzeugs für Langley zu verlassen. Die Gerichte bestätigten jedoch das Patent.

Die besten Erfinder der ganzen Welt arbeiteten an der Entwicklung des Flugzeugs. Das wichtigste Problem war die Schaffung eines leichten und leistungsstarken Motors. Es wurde wenig darüber nachgedacht, wie man eine geflügelte Maschine bedient. Hauptsache fliegen. Das Scheitern der Verwaltung endete traurig. Otto Lienthal starb 1896.

Auch die amerikanischen Brüder Wilbur und Orville Wright wollten unbedingt, dass ihr geflügeltes Auto abhebt. Aber gleichzeitig haben sie verstanden: Bevor man auf dem Pilotensitz sitzt, muss man fliegen lernen. Aber wie geht das? Zu diesem Zeitpunkt hatte noch niemand ein fliegendes Flugzeug erfunden. Die Gebrüder Wright fanden einen Ausweg aus dieser Situation. Um die Fähigkeiten des Piloten zu beherrschen, bauten sie ein Segelflugzeug, das mehrere hundert Meter in geringer Höhe fliegen kann. Segelflüge brachten Luftfahrern bei, das Gleichgewicht des Flugzeugs in der Luft zu halten.

Darüber hinaus nutzten Wilbur und Orville ihre Fähigkeit, Fahrrad zu fahren, als sie über die Steuerung des zukünftigen Flugzeugs nachdachten. Mit seiner Hilfe fanden sie heraus, dass sich das Flugzeug in der Luft leichter drehen lässt, wenn es in Richtung der Kurve geneigt ist. Schließlich machen Radfahrer genau das: eine Steilkurve legen. Beobachtungen des Fluges von Vögeln, insbesondere von Bussarden, führten sie zu der Überzeugung, dass die Steuerbarkeit des Segelflugzeugs nicht wie bisher durch die Gewichtsverlagerung des Piloten, sondern durch die Nutzung aerodynamischer Kräfte am beweglichen Flügel erreicht werden sollte. Erst nachdem sie verstanden hatten, wie man ein Flugzeug fliegt, begannen die Gebrüder Wright mit der Entwicklung des Triebwerks. Am Ende gelang es ihnen, einen leichten und ausreichend leistungsstarken Benzinmotor herzustellen.

Es ist unwahrscheinlich, dass die Brüder Wright in der Geschichte der Luftfahrt zu dem wurden, was sie sind, wenn nicht die Experimente von Lilienthal und Zhukovsky auf dem Gebiet der Aerodynamik des Flügels.

Die Amerikaner entwarfen einen speziellen Windkanal, mit dessen Hilfe sie alle möglichen Profile und Flügelformen auf der Suche nach dem optimalen untersuchten. Dann fuhren die Wrights fort, ihre theoretischen Schlussfolgerungen an Segelflugzeugen ihres eigenen Designs zu testen, und erst danach begannen sie, Flugzeuge zu bauen. Diese Methode wurde belohnt. Am 14. Dezember 1903 startete der Flyer, das erste Flugzeug der Gebrüder Wright, für 3,5 Sekunden.

Drei Tage später konnte der Jüngste der Wrights, Wilbur, volle 59 Sekunden in der Luft bleiben und 260 Meter überwinden. Es ist interessant, dass die Brüder, erfreut über ein so fantastisches Ergebnis, beschlossen, sie öffentlich zu machen. Die Presse schätzte die erhaltenen Informationen nicht: „Nur 59 Sekunden. Wenn es 59 Minuten wären, dann würde es sich lohnen, darüber zu sprechen.

Aber die rastlosen Amerikaner selbst wollten sich nicht auf ihren Lorbeeren ausruhen. Ein Jahr später wurde der Flyer II erfolgreich getestet, und wenig später wurde seine verbesserte Modifikation, der Flyer III, erfolgreich getestet. Letzterer machte einen Flug von 39 Minuten. 23 Sekunden und legte eine Strecke von 38,9 km zurück. In den nächsten zwei Jahren verbesserten sie das Design des Flugzeugs weiter und führten mehr als 200 Flüge durch. Am 22. Mai 1906 erhielten die Brüder ein Patent für ihre Erfindung.

1909 gründeten die Brüder die Wright Company, die Flugzeuge herstellte und Piloten ausbildete. Am 30. Mai 1912 starb Wilbur in Dayton an Typhus. Orville Wright starb am 30. Januar 1948 in Dayton. Nach seinem Tod wurde das erste Motorflugzeug, der Flyer I, als Ausstellungsstück in die Smithsonian Institution in Washington aufgenommen.

Der Flug der Gebrüder Wright war die Geburtsstunde des Luftverkehrs – neu, mysteriös und unbekannt. Die Entstehung der Fähigkeit, sich durch die Luft zu bewegen, ist zu einem Symbol des 20. Jahrhunderts geworden. Seitdem sind viele Jahre vergangen. In dieser Zeit hat sich das Flugzeug von einer gefährlichen Unterhaltung zu einem zuverlässigen und schnellen Transportmittel entwickelt, das die Entfernung zwischen Städten, Ländern und Kontinenten immer wieder verkürzt hat.

Im Flugzeugbau sind die Leistungen russischer Designer beeindruckend. Russland steht an den Ursprüngen der Entwicklung von Düsenflugzeugen. Trotz der Tatsache, dass die Arbeit in dieser Richtung von spanischen und französischen Erfindern begonnen wurde, war es der Artillerieoffizier N. A. Teleshov, der die Entwicklung von Flugzeugen mit Strahltriebwerken aufnahm. Auf einem Eindecker seines eigenen Designs plante er den Einbau eines pulsierenden Strahltriebwerks mit flüssigem Brennstoff. Der Hauptunterschied zwischen den Einheiten bestand darin, dass die Vermischung von Kraftstoffdämpfen mit Luft bereits vor dem Eintritt in die Brennkammer erfolgen musste. Das Teleshov-Projekt wurde nicht angemessen unterstützt, und das Interesse an der Entwicklung von Flugzeugen dieses Typs ließ einige Zeit nach.

Die Arbeiten wurden in den 1880er Jahren fortgesetzt. Die Russen S. S. Nezhdanovsky, A. Winkler, F. R. Geshvend griffen das Problem auf, die Effizienz von Strahltriebwerken durch den Einsatz von energieintensiverem Treibstoff zu steigern. In den Projekten von Nezhdanovsky sollten Motoren verwendet werden, die mit komprimiertem Gas, Wasserdampf, einer Mischung aus Nitroglycerin mit Alkohol oder Glycerin mit Luft betrieben werden.

Laut Winkler soll ein Strahltriebwerk durch ein durch Elektrolyse gewonnenes brennendes Gemisch aus gasförmigem Sauerstoff und Wasserstoff angetrieben werden.

Geshvend entwickelte ein Doppeldeckerprojekt - "schwanzlos". Dieses Design namens "Parolet" hatte elliptische Flügel und eine kegelförmige Nase. Laut Erfinder sollte der Parolet nach einer langen Fahrt entlang der Eisenbahn in die Luft gehen und Geschwindigkeiten von bis zu 280 km/h erreichen.

Die Ideen russischer Designer, Hochgeschwindigkeitsflugzeuge zu entwickeln, stießen auf Misstrauen. Das ist verständlich, denn die damaligen Flugzeuge waren für viel niedrigere Geschwindigkeiten ausgelegt. Daher erschienen den Zeitgenossen die Projekte von Flugzeugen mit Strahltriebwerken fantastisch und gerieten in Vergessenheit. Die Zeit für die Jet-Luftfahrt ist noch nicht gekommen. Dennoch nehmen Teleshov, Geshvend und andere einen würdigen Platz in der Wissenschaftsgeschichte ein.

An der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert geriet der Segelflug in eine Krise, und die Konstrukteure standen vor der Aufgabe, ein grundlegend neues Flugzeug zu erfinden. Den Ausweg aus der Sackgasse fanden die Gebrüder Wright, die die aerodynamische Methode der Steuerung entdeckten.

Aber dies wird eine weitere Seite in der Geschichte der Eroberung des Luftraums durch den Menschen sein. Und ihr Name ist Flugzeugbau. Der Ruhm des Schöpfers des ersten vom Boden abhebenden Flugzeugs gehört dem Briten John Stringfellow.

Ende des 19. Jahrhunderts wurde klar, dass Dampfmaschinen aufgrund ihrer Größe und ihres Gewichts nicht erfolgreich im Flugzeugbau eingesetzt werden konnten. Der wichtigste Meilenstein in der Geschichte des Flugzeugbaus war die Erfindung des Verbrennungsmotors durch den deutschen Ingenieur N. A. Otto im Jahr 1876. Seine Hauptidee war, dass das Arbeitsgemisch vor der Zündung komprimiert werden muss und die Explosion in der äußersten oberen Position des Kolbens durchgeführt werden sollte. Der Motor wurde Viertakt genannt.

Einige Jahre später erfand der deutsche Ingenieur Gottlieb Daimler einen Benzinmotor. Darin wurde ein Vergaser verwendet, in dem Benzin verdampfte, die Dämpfe sich mit Luft vermischten und in den Motorzylinder eintraten. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurde dank der Erfindungen von Otto und Daimler das wichtigste Hindernis für die Schaffung von Flugzeugen, die schwerer als Luft sind, überwunden.

Die Flucht der Gebrüder Wright, der Bau von Verbrennungsmotoren durch die Erfinder Otto und Daimler bereiteten den Weg für die Entwicklung des Flugzeugbaus. Das kommende zwanzigste Jahrhundert sollte das Jahrhundert der LUFTFAHRT werden.

Frankreich wurde allmählich führend in der Flugzeugindustrie. 1905–1910 In Frankreich waren Santos-Dumont, Ferber, Blériot und die Brüder Voisin an der Entwicklung von Flugzeugen beteiligt. Sie kopierten das Schema der Gebrüder Wright und modifizierten und verbesserten es schrittweise. Blériot schuf einen Eindecker mit originellem Design. In England baute White das Flugzeug, in den USA - Curtiss.

Die Zeit von 1903 bis 1910 war die letzte in der Schaffung des Bildes der Luftfahrt, da im Laufe der Jahre Folgendes geschah:

1) die Grundlagen der Flugtheorie und die Prinzipien des Flugzeuglayouts wurden verstanden und praktisch studiert (Lilienthal, Shanut, Mozhaisky, Zhukovsky, die Gebrüder Wright);

2) die Grundlagen der Aerodynamik wurden gelegt - die Wissenschaft der Kräfte und Momente, die auf ein fliegendes Flugzeug wirken (Lilienthal, Langley, Zhukovsky, Eiffel, Prandtl);

3) erstellte aerodynamische Konfigurationen von Flugzeugen mit den erforderlichen Eigenschaften;

4) Die Abmessungen des Flugzeugs und das Leistungsgewicht wurden so gewählt, dass ausreichend lange Motorflüge gewährleistet waren.

Der größte technische Erfolg wurde von dem Designer Professor G. Junkers begleitet, dessen Unternehmen es gelang, 1915 das erste Ganzmetall-Eindeckerflugzeug "J-1" - den Prototyp aller existierenden Flugzeuge - zu entwickeln und auf den Markt zu bringen. Etwa zur gleichen Zeit gründete der wohlhabende Holzfäller William Boeing auf der anderen Seite der Erde, in der Stadt Seattle an der Pazifikküste der Vereinigten Staaten, eine Firma zur Herstellung von Wasserflugzeugen mit leichter Post, die heutige Boeing Unternehmen – der weltweit größte Hersteller von Mainline-Linern, die von allen Fluggesellschaften eingesetzt werden.

Was Russland betrifft, so blieben auch seine Flugzeugdesign-Ideen nicht untätig. 1913 flog das weltweit erste viermotorige Flugzeug „Russian Knight“. Anfang 1917 gab es 20 Flugzeug- und Triebwerksfabriken, die Original- und Lizenzflugzeuge herstellten.

Die nächste Periode in der Entwicklung der Luftfahrt war mit dem Kampfeinsatz von Flugzeugen verbunden. Die Flugzeuge wurden erstmals 1911 in Tripolitanien (Libyen) während des Krieges zwischen Italien und der Türkei und 1912 auf dem Balkan während des Krieges zwischen Griechenland und Bulgarien als Kampfflugzeug getestet. Nur eine der Kriegsparteien (Italien und Bulgarien) hatte Flugzeuge. Sie dienten der Kommunikation und Aufklärung.

Im Gegensatz zu künstlichen fliegenden Vögeln entstand die Idee, Hubschrauber zu bauen, offenbar, nachdem sie den Flug von Libellen beobachtet hatten. Ein Helikopter, auch Drehflügler oder Helikopter genannt, ist ein Luftfahrzeug, bei dem die Auftriebskraft durch rotierende Propeller erzeugt wird. Trotz der im Vergleich zu Flugzeugen deutlich geringeren Geschwindigkeit haben Fahrzeuge dieses Typs eine Reihe von Vorteilen: Sie können ohne Startlauf sofort in die Luft heben, lange an einem Ort schweben und dann an einem beliebigen Ort weiterfliegen Richtung. Hubschrauberflüge wurden zu Beginn des 20. Jahrhunderts durchgeführt, während das Konzept eines Hubschraubers einen viel früheren Ursprung hat. Einigen Berichten zufolge erfanden die Chinesen vor mehr als zweieinhalbtausend Jahren ein fliegendes Windrad in Form eines Stocks, an dessen oberem Ende ein Propeller befestigt war. Der Stock wurde in den Handflächen gedreht und losgelassen. Dieses lustige Spielzeug war anscheinend der Urgroßvater moderner Hubschrauber. Aber die ersten dokumentarischen Beweise dafür, dass Menschen die Möglichkeit des Vertikalflugs mit rotierenden Flugzeugen in Betracht gezogen haben, stammen aus dem 15. Jahrhundert.

Im Manuskript von Leonardo da Vinci gibt es eine Zeichnung einer Maschine mit einer Schraube. Dies ist zweifellos der Prototyp eines Hubschraubers. Er beabsichtigte, seinen Apparat, den die Italiener "Helikopter" nannten, mit einem Rotor aus gestärktem Leinen auszustatten. Der Rotor sollte vom Lotsen angetrieben werden, der ein Seil um den Mast wickelte und hinter ihm herzog, um den Propeller in Rotation zu versetzen, wie es die Chinesen taten, wenn sie ihre Spielzeuge zu Wasser ließen. Es gibt keine Daten über den Aufstieg von Leonardos Hubschrauber in die Luft. Wenn wir jedoch den Charakter des großen Florentiner, seine vielseitigen Interessen und seine Gewohnheit kennen, alles Neue aufzunehmen, ohne das zu beenden, was er begonnen hat, können wir davon ausgehen, dass der erste Hubschrauber nie gestartet wurde und vielleicht nur auf dem Papier blieb.

Die weltweit erste dokumentierte praktische Entwicklung eines Flugzeugs, das schwerer als Luft ist, wurde von dem großen russischen Wissenschaftler M. V. Lomonosov durchgeführt. 1754 baute er einen Modellhubschrauber. Die Werke von Leonardo da Vinci waren ihm nicht bekannt, da diese erst Ende des 19. Jahrhunderts erstmals veröffentlicht wurden.

Lomonosov hat das erste Modell eines Flugzeugs, das schwerer als Luft ist, theoretisch begründet und praktisch umgesetzt. Er unternahm den ersten praktischen Versuch in der Geschichte, die archimedische Schraube zum Fliegen zu verwenden. Die Schraube war damals noch nicht einmal als Propeller für bekannt Seeschiffe. Die Entdeckung zeigt, dass Lomonosov die Gesetze des Luftwiderstands richtig verstand und eine Kraft fand, die in der Lage war, den Apparat im Flug zu stützen und anzutreiben. Um das reaktive Moment zu zerstören, hat Lomonosov offensichtlich zwei Propeller in seinen Hubschrauber eingebaut, die sich in entgegengesetzte Richtungen drehen.

Als Erfinder des Helikopters gilt jedoch offiziell der Franzose Paukton, der 1768, 14 Jahre später als Lomonossow, einen kleinen Helikopter konstruierte. Die französischen Wissenschaftler, der Physiker-Mechaniker J. Bienvenue und der Naturforscher B. Lonoy, bauten ein kleines Modell eines Hubschraubers, der mit einer Energiequelle in Form eines gewöhnlichen Bogens aus einem elastischen Fischbein ausgestattet war, der flog. Sie meldeten ihre Erfindung am 28. April 1784 der Französischen Akademie der Wissenschaften. Ein Apparat mit einem ähnlichen Design wie Lomonosovs Hubschrauber wurde ein halbes Jahrhundert später von Jacob Degen im Jahr 1816 in Europa gebaut.

Der englische Erfinder W. G. Philipps unternahm einen Versuch, die Auftriebskraft der Propeller zu erhöhen. 1849 entwickelte er ein Flugzeug, das das Jet-Prinzip der Propellerrotation nutzte. Dazu entwich unter Druck stehender Dampf aus den Enden der Schaufeln, die den Rotor drehten. Im Jahr darauf kam der uns bereits bekannte Designer George Cayley auf die Idee, den Helikopter handlicher zu machen.

George Cayley veröffentlichte zwei Artikel zu Luftfahrtthemen, in denen er die Idee eines Mehrdeckerflugzeugs zum Ausdruck brachte, und veröffentlichte auch ein Projekt für einen Kipprotor mit vier scheibenförmigen Lagerflächen. Er erfand einen "Luftwagen", der mit Propellern für den vertikalen Flug und vier runden Flügeln ausgestattet war, um sich über den Boden zu bewegen. Und doch kann Cayleys Entwurf nicht als Drehflügler im vollen Sinne des Wortes angesehen werden, es war eine Kreuzung zwischen einem Segelflugzeug und einem Hubschrauber.

Die erste Erwähnung in Russland nach dem Hubschrauber von M. V. Lomonosov über den Bau eines Hubschraubermodells (1861) ist im Vorwort der Beschreibung des Flugzeugprojekts von M. Saulyak enthalten. 1863 wurden die Hubschrauberprojekte vom Journalisten A. V. Evald und dem Bergbauingenieur P. Alekseev veröffentlicht.

1869 schlug A. N. Lodygin, bekannt für seine Erfindungen auf dem Gebiet der Elektrotechnik, ein Projekt für einen vertikalen Startapparat mit Elektromotor vor. Das Flugzeug mit dem Namen Lodygin "Elektrolet" sollte militärische Aufgaben wie Luftaufklärung und sogar Bombenangriffe lösen.

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts befasste sich auch der herausragende Meteorologe M. A. Rykachev mit dem Problem der Herstellung eines Hubschraubers. Wie Lomonosov versuchte Rykachev, das Problem der Untersuchung der oberen Schichten der Atmosphäre mit Hilfe von Flugzeugen zu lösen. Nachdem der Wissenschaftler persönlich mehrere Aufstiege in einem Ballon gemacht hatte, war er von der Unvollkommenheit von Ballons für die geplante Forschung überzeugt und wandte sich der Entwicklung von Flugzeugen zu, die schwerer als Luft sind.

1870 erstellte der französische Forscher A. Peno ein Modell eines Hubschraubers mit Propellern, die sich in entgegengesetzte Richtungen drehen (wie oben erwähnt, wurde diese Idee erstmals 1754 von M. V. Lomonosov vorgeschlagen). Dadurch konnte das Problem des Ausgleichs des auf das Modell wirkenden Reaktionsmoments gelöst werden. Gleichzeitig wurden in Frankreich Experimente mit Hubschraubern durchgeführt: Renoir (1872), Melikoff (1877), Dandro (1878–1879) und andere; in Italien: E. Forlanini (1877), in den USA: L. Crowell (1862), D. Wootton (1866), D. Wad (1876) und andere.

Arbeiten im Zusammenhang mit Drehflüglern wurden in Russland von D. K. Chernov, S. K. Dzhevetsky, I. O. Yarkovsky, S. S. Nezhdanovsky, N. E. Zhukovsky durchgeführt. Das Hauptproblem der damaligen Erfinder war die Entwicklung des Motors. Es wurden Projekte vorgeschlagen, in denen vorgeschlagen wurde, Druckluft durch Rohre vom Boden für einen angebundenen Hubschrauber (L. D. Andre) zuzuführen. A. N. Lodygin, S. A. Notkin, O. I. Miroshnichenko und andere schlugen vor, einen Elektromotor als zu verwenden Kraftwerk Hubschrauber.

Als Problem bei der Entwicklung von Schraubenfahrzeugen stellte sich die Schaffung einer Rotortheorie heraus. S. K. Dzhevetsky legte 1892 den Grundstein für die Theorie des „Blattelements“, die viele Jahre lang die wichtigste Richtlinie für Hubschrauberkonstrukteure bei der Auswahl der Parameter von Rotoren war.

Im 19. Jahrhundert arbeiteten viele Designer an Projekten für Drehflügler. Aber sie können nicht als die wahren Erfinder des Hubschraubers bezeichnet werden. Ihre Kreationen sind nur Modelle, die nicht getestet wurden. Sie wurden nicht patentiert und vor allem nicht erprobt. Die Frage, Hubschrauber mit Motoren auszustatten, war nicht beliebt. Die Entwicklung dieses Bereichs der Luftfahrt hinkte hinter den Fortschritten im Segelflug und der Luftfahrt im Allgemeinen hinterher.

Trotz einiger Verzögerungen bei der Entwicklung von Hubschraubern im 19. Jahrhundert erschienen die ersten Drehflügler fast zeitgleich mit den ersten Flugzeugen. Der Fortschritt wurde durch die Entwicklung und den Einsatz von Motoren vorangetrieben.

1905 wurde der Apparat von M. Leger als erster gestartet. Seine zwei gegenläufigen Propeller wurden von einem Elektromotor angetrieben. Die Erfolge von Leger waren unbestreitbar: Das Auto konnte eine Weile in die Luft fliegen.

Das Geburtsjahr des Hubschraubers ist 1907. Am 16. September 1907 konnte die französische Maschine der Firma Breguet-Richet erstmals vom Boden abheben und eine Person darüber heben. Das Giroplane, wie die Schöpfer ihr Flugzeug nannten, wurde von einem einzigen 50-PS-Benzinmotor angetrieben, der mit vier verbunden war
Schrauben.

Tatsächlich wurde der erste Freiflug in einem Helikopter von Paul Carnot durchgeführt. Dieses historische Ereignis fand am 13. November 1907 in Frankreich in der Nähe von Lisieux statt. P. Carnot flog mit einem Doppelschraubenflugzeug, das mit einem Antoinette-Motor mit einer Leistung von 24 Litern ausgestattet war, in die Luft. Mit. Das Auto war nur 20 Sekunden in der Luft in einer Höhe von 0,3 bis 1,5 Metern (in der Literatur werden unterschiedliche Angaben gemacht). Aber selbst diese Höhe schien riesig. Ein wesentlicher Nachteil der ersten Drehflügler war ihre Unkontrollierbarkeit. Die Suche nach dem optimalen Design ging weiter. Der Italiener J. A. Crocco schlug die Entwicklung eines Hubschraubers mit einem Propeller mit zyklischer Steigung vor. Diese Idee wurde einige Jahre später, im Jahr 1912, von dem dänischen Erfinder Jacob Ellehammer zum Leben erweckt.

Einen wesentlichen Beitrag zur Hubschrauberindustrie leistete der russische Erfinder Boris Yuryev. 1911 veröffentlichte Yuryev, noch Student und Student von Professor N. E. Zhukovsky, ein Diagramm eines Einrotorhubschraubers. Der Hauptvorteil seines Schemas ist die Methode zur Steuerung der Rotorblätter. Die von ihm erfundene „Taumelscheibe“ ist eines der bemerkenswertesten Geräte in der Geschichte des Hubschrauberbaus. Das Funktionsprinzip dieses Mechanismus ist sehr einfach. Jedes Propellerblatt beschreibt während der Drehung einen Kreis. Wenn die Hauptrotorblätter relativ zu ihren Längsachsen derart beweglich ausgeführt sind, dass sie den Neigungswinkel zur Rotationsebene verändern können, lässt sich die Bewegung des Hubschraubers sehr einfach steuern.

Es war eine großartige Entdeckung, die einen großen Einfluss auf die spätere Entwicklung der Hubschrauberindustrie hatte. Heute sind alle modernen Drehflügler mit „Taumelscheiben“ ausgestattet. Yuryev konnte seine Erfindung jedoch nicht patentieren, da er dafür kein Geld hatte. Daher wurde der erste Einrotorhubschrauber in Russland nach Yuryevs Schema sehr spät, 1948, gebaut.

Der 22-jährige Student B. Yuriev entwickelte sich in allgemein gesagt das gesamte Schema eines Einrotorhubschraubers. Dieses Schema wird jetzt von 90 Prozent der Hubschrauberbauer verwendet. Es war ein riesiger Durchbruch auf dem Gebiet des Designs. Man kann mit Sicherheit sagen, dass in Russland ein moderner Hubschrauber geboren wurde.

So ging Anfang des 20. Jahrhunderts die Hubschrauberindustrie rasant voran: 1905 tauchte das Projekt des ersten Hubschraubers mit Motor auf, und zwei Jahre später war bereits der erste Hubschrauber mit einem Menschen an Bord in die Lüfte geflogen. In den Folgejahren wird die Entwicklung der Idee eines Hubschraubers mit der Flugzeugindustrie Schritt halten. Es ist wichtig zu betonen, dass in dieser Zeit die Haupttypen moderner Drehflügler im Allgemeinen entwickelt wurden: Einrotor- und Mehrrotorhubschrauber.

Im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts erkannten Flugbegeisterte, dass ihr Lebenswerk nicht nur Ruhm und Gefahr, sondern auch erhebliche wirtschaftliche Vorteile versprechen konnte. Die Gründer des ersten Flugzeugherstellers waren die Flugzeugerfinder Orville und Wilbur Wright. Ihr Familienunternehmen „Wright Company“ hatte Niederlassungen in anderen Ländern und brachte großes Einkommen. In der Folge war dieses Unternehmen häufigen Veränderungen unterworfen. 1916 verkaufte Orville Wright seine Aktien und die Firma fusionierte mit Glen L. Martin's zur Wright-Martin Aircraft Corporation. Ein Jahr später verließ er den Verband und das Unternehmen wurde in Wright Aeronautical Corporation umbenannt.

1903 bauten die Gebrüder Wright das erste Flugzeug mit Benzinmotor mit einer Leistung von 9 kW und einem Gewicht von 77 kg - den Flyer-1.

Am 17. Dezember 1903 flog zum ersten Mal ein Mensch mit einem Apparat, der schwerer als Luft war, mit einem Motor in die Luft. Der erste bemannte Flug wurde durchgeführt und die Gebrüder Wright wurden die ersten Flieger.

Die wichtigsten von den Gebrüdern Wright hergestellten Flugzeuge waren:

Modell A - der erste Standard-Doppeldecker mit einem 30-PS-Benzinmotor. Mit.;

Modell B - ähnliche Gestaltung mit 35 PS Motor. Mit. mit einem Rad- und Skifahrwerk und einem Aufzug, der nicht vorne, sondern hinten montiert ist.

Das erste französische Luftfahrtunternehmen, Les Freres Voisin, wurde 1906 von Charles und Gabriel Voisin gegründet. E. Ardicon und Louis Blériot bauten ihre ersten Segelflugzeuge bei diesem Unternehmen. In der Zukunft war die Hauptrichtung der Tätigkeit des Unternehmens die Verbesserung von Flugzeugen vom Typ Voisin. "Voisin" erhält eine Reihe lukrativer Aufträge für die Herstellung von Flugzeugen, darunter vom berühmten Henri Farman. Die Firma Voisin wurde zum führenden französischen Unternehmen jener Jahre. Ihre Flugzeuge bildeten am Vorabend und während des Ersten Weltkriegs die Grundlage der französischen Bomber- und Aufklärungsfliegerei.

Henri Farman und Louis Blériot, die einige Zeit mit Les Freres Voisin zusammengearbeitet hatten, verließen Voisin bald und wurden die Gründer ihrer eigenen Flugzeugfirmen. Wright, Voisin, Farman, Blériot waren zuallererst Enthusiasten von Luftflügen und erst dann Geschäftsleute. Sie alle begannen als arme Einzeldesigner, die ihre Modelle von Hand erstellten. Und nur Erfolg machte sie zu wohlhabenden Menschen, die in Unternehmen investieren konnten.

Das Flugzeug, mit dem Blériot den Ärmelkanal überquerte, war seine elfte Kreation. Im Gegensatz zu den Wrights, die Jahre damit verbrachten, dasselbe grundlegende Design zu perfektionieren, probierte Blériot eine Vielzahl von Designs aus. Seine Doppeldecker blieben erfolglos, nur die von Raymond Saulnier entworfene „Blériot XI“ ging in Produktion. Das Flugzeug flog erstmals am 23. Januar 1909 in die Luft. 1911 wurde die Blériot XI, geflogen von Earl Ovington, das erste Postflugzeug in den Vereinigten Staaten. Am 21. September 1913 machte Adolphe Pegu, Blériots Fabriktester, eine "tote Schleife" auf Blériot XI.

Das grobe Design des Blériot-Saulnier-Eindeckers war in der Luft instabil und bei Landungen gefährlich, was schließlich 1912 zu einem Einsatzverbot in den Armeen Frankreichs und Großbritanniens führte. Auf der Grundlage des Blériot XI-Designs wurde jedoch 1915 die Fokker Eindecker, das erste und erfolgreiche Beispiel eines speziell konstruierten Jägers, auf den Markt gebracht.

Aber am Ende des ersten Jahrzehnts des 20. Jahrhunderts tauchte in der Flugzeugindustrie eine neue Art von Menschen auf - wohlhabende Industrielle, deren Pläne darin bestanden, "Luftfahrtimperien" zu schaffen. Dazu gehört der wohlhabende französische Seidenhändler Armand Deperdussen. 1910 gründete er die SPAD Aircraft Company. Verantwortlich für die Entwicklung des Unternehmens wurde Louis Bechereau. An den Arbeiten war ein junger Ingenieur André Erbemont beteiligt. Sie brachten SPAD unsterblichen Ruhm. Béchereau entwarf eine Reihe starker und leichter Eindecker.

Der erste Erfolg des Unternehmens kam im September 1912, als Deperdussens Flugzeug das Chicago Air Race gewann. Das folgende Jahr wurde noch produktiver: Eine Reihe prestigeträchtiger Trophäen wurden gewonnen, darunter das Schneider Trophy-Rennen in Monaco. Und am 29. September 1913 ging das SPAD-Flugzeug in die Geschichte der Luftfahrt ein und stellte bei den ersten Wendeversuchen mit 203,85 km/h einen absoluten Geschwindigkeitsweltrekord auf. Das Glück erwies sich jedoch als wechselhaft. Bald erlitt Deperdussens Firma einen finanziellen Zusammenbruch. Sein neuer Besitzer war "Pilot Nummer 1" - Louis Blériot. Den vollständigen Namen änderte er geschickt, sodass die Abkürzung „SPAD“ unverändert blieb. In dieser Funktion florierte das Unternehmen viele Jahre lang, und seine Flugzeuge bildeten einen bedeutenden Teil der Flugzeuge, die bei der französischen Armee im Einsatz waren.

Ein weiteres französisches Unternehmen, Societe Anonyme des Etablissements Nieuport, wurde 1910 von Edouard de Nieuport gegründet. Das erste Flugzeug, das von dieser Kampagne produziert wurde, basierte auf Blériots Flugzeugen, hatte aber einen stromlinienförmigeren Rumpf. Mit diesem Gerät stellte Nieuport einen Geschwindigkeitsweltrekord auf.

1911 brachte das Unternehmen ein neues, modernisiertes Flugzeug auf den Markt, das von Nieuport selbst entworfen wurde - "Nieuport 2N". Er konnte Geschwindigkeiten von 109 km/h erreichen und bei dem Wettbewerb, der unter der Schirmherrschaft des französischen Verteidigungsministeriums stattfand, wurde er einer der Gewinner. Dieser Sieg diente als Ansporn für die Entwicklung des Unternehmens: Es erhielt einen Auftrag zur Produktion von 10 Flugzeugen.

Eine glorreiche Seite in der Geschichte der Flugzeuge von Nieuport ist mit Russland verbunden. 1913 führte P. N. Nesterov in Kiew auf den Geräten dieser Firma die „tote Schleife“ durch. Während der Kriegsjahre wurde der Nieuport zu einem der besten Autos. Diese Flugzeuge dienten in britischen, französischen, italienischen und russischen Staffeln.

1914 kauften Blériot und seine Firma Blériot Aéronautique die Vermögenswerte des Luftfahrtunternehmens SPAD, das während des Ersten Weltkriegs mehr als 10.000 Flugzeuge produzierte.

Vor dem Ersten Weltkrieg wurden mehrere große und weltberühmte Flugzeughersteller gegründet. In ihren Händen konzentrierte sich der Großteil der damaligen Flugzeugproduktion. Ihre Produkte haben sich auf der ganzen Welt verbreitet. Infolgedessen waren die meisten Länder, die in den Krieg eintraten, bis 1914 mit zuverlässigen, aber ähnlichen Flugzeugen in Bezug auf Flugleistung und Design bewaffnet.

Russische Piloten und Flugzeugkonstrukteure standen ihren ausländischen Kollegen in nichts nach. Seit dem historischen Flug des Flyers sind weniger als sieben Jahre vergangen, und in Russland haben mehrere Fabriken bereits mit der Produktion ihrer eigenen Flugzeuge begonnen. In Russland konnte der Flugzeugkonstrukteur Igor Ivanovich Sikorsky das erste Passagierflugzeug bauen.

Das Flugzeug wurde "Ilya Muromets" genannt. Es war ein Doppeldecker mit einer Spannweite von 30 Metern. Beladen wog er bis zu 7 Tonnen, erreichte aber gleichzeitig Geschwindigkeiten von bis zu 130 km/h.

Er machte seinen historischen Flug mit sechzehn Passagieren und einem Hund an Bord im Februar 1914. Und bereits im Sommer trat das Passagierflugzeug in den Militärdienst ein und wurde der erste Bomber. Russland trat in den Krieg ein. Keines der kriegführenden Länder hatte ein solches Flugzeug. Insgesamt erhielt die russische Armee während der Kriegsjahre 60 Muromets, die 400-Einsätze machten. Und nur einer von ihnen wurde abgeschossen, und selbst dann, nachdem er von 20 feindlichen Flugzeugen gleichzeitig angegriffen worden war.

Das Interesse an der Nutzung der Hydrofliegerei entstand 1910. Das war verständlich - Landflugzeuge begannen, Streckenrekorde aufzustellen, aber Wasser war für sie immer noch ein unüberwindbares Hindernis. Am 28. März 1910 unternahm der Franzose Henri Fabre den weltweit ersten Flug mit einem Wasserflugzeug von der Wasseroberfläche, aber die Idee von Amphibienflugzeugen wurde in den 1910er Jahren nicht entwickelt. Das Flugzeug hatte zu viel Gewicht und das Schwimmradfahrwerk erzeugte einen erheblichen Luftwiderstand. Solche langsamen Wasserflugzeuge waren für die sich entwickelnde Militärluftfahrt uninteressant. Wie die Praxis gezeigt hat, war das Amphibienflugzeug auch in der kommerziellen Luftfahrt gefragt.

In nur wenigen Jahrzehnten haben sich Wasserflugzeuge von einem instabilen Flugzeug auf dem Wasser zu einem zuverlässigen transatlantischen Träger entwickelt. Die optimale Kombination von Seetüchtigkeit und Flugeigenschaften von Wasserflugzeugen ist zur Hauptaufgabe der Konstrukteure geworden, die seit jeher mit wechselndem Erfolg gelöst wird. Experimente mit dem Material, der Anzahl der Schwimmer und dem allgemeinen Design des Flugzeugs führten zu einer einfachen Lösung: Flugzeuge auf dem Wasser wurden aus gewöhnlichen Doppeldeckern durch Anbringen von Schwimmern am Radfahrwerk. Das Schema erwies sich als erfolgreich und bot eine große Tragfähigkeit. Im nächsten Schritt ersetzt das Wasserflugzeug das „Flugboot“ – eine Lösung für unruhige Gewässer. Die Arbeiten von G. Curtiss, F. Donnet in dieser Richtung wurden zu Klassikern und dienten 1912–1914 als Modell für die Schaffung vieler Flugboote.

Bis zum Ende des Ersten Weltkriegs entstanden das experimentelle Wasserflugzeug Junkers Ju-II und das „Flugboot“ Dornier. Bei ihrem Design wurden zuerst Metall und ein Eindeckerschema verwendet.

Während des Ersten Weltkriegs war die Seepassage über den Atlantik die einzige Verkehrsader zwischen Amerika und Europa. Dieser Weg für Transportschiffe war ziemlich lang und riskant, da deutsche U-Boote und Kampfschiffe auf dem Ozean auf sie lauerten. Die bis dahin erzielten Erfolge auf dem Gebiet des Flugzeugbaus ermöglichten es, ein "Flugboot" mit großer Reichweite und Tragfähigkeit zu schaffen. Der glühendste Befürworter dieser Idee war Admiral Taylor vom US Navy Ordnance Department. Dem Admiral gelang es, die US-Regierung zu interessieren, und im Dezember 1917 erhielt er Geld, um eine Reihe großer "Flugboote" zu bauen, die über den Atlantik fliegen konnten.

Das Design und der Bau von Transport-"Flugbooten" wurde der Firma "Curtiss" anvertraut. Sein Besitzer, der berühmte Wasserflugzeugkonstrukteur Glenn Curtiss, genoss beim Militär großes Ansehen. Bereits 1910 fanden Demonstrationsstarts und -landungen seiner ersten Wasserflugzeuge statt. Und 1914 baute Curtiss bereits ein zweimotoriges Flugboot, die H-12 Big America, für Flüge über den Atlantik.

Das neue transatlantische „Flugboot“ von Curtiss wurde in kürzester Zeit gebaut. Der erste Prototyp mit der Bezeichnung "NC-1" ("Navy Curtiss 1") flog im Oktober 1918. Das Luftschiff wurde zu einem der größten amerikanischen Flugzeuge seiner Zeit. Der 16,8 Meter lange Rumpf wurde von einem starken Doppeldecker-Flügelkasten mit einer maximalen Spannweite von 38,4 Metern gekrönt. Das Startgewicht des Geräts überstieg 10.000 kg. Um es in die Luft zu heben, wurden drei Liberty 12-Motoren mit 400 PS und Druckpropellern verwendet.

Traditionell stimulieren Kriege die Entwicklung von Waffen. In dieser Hinsicht erlebte die Hydroluftfahrt ein besonderes Schicksal. Während des Ersten Weltkriegs wurden 2.500 Wasserflugzeuge gebaut. 1914 übernahmen Wasserflugzeuge vielfältige militärische Aufgaben: Aufklärung, Bekämpfung feindlicher Marineflieger, Zerstörung feindlicher Schiffe und U-Boote. Marineflugzeuge wurden verbessert, bewaffnet und nach ihrem Zweck differenziert. Jäger, Aufklärungsflugzeuge, Mehrzweckflugzeuge und Torpedobomber tauchten auf. Die Decks von Schiffen wurden als dauerhafte Basis genutzt.

Nach Kriegsende begann die Produktion in der Hydrofliegerei sowie im Flugzeugbau einzuschränken. Ein neuer Krieg schien unmöglich, und den damaligen Strategen zufolge gab es niemanden, der die Küste und das Meer beschützte.

Der Anstoß für die Entwicklung von "Flugbooten" war die zivile Luftfahrt. Das Wasserflugzeug hatte gegenüber herkömmlichen Passagierflugzeugen zwei wesentliche Vorteile. Erstens konnte er auf dem Wasser landen und vom Wasser abheben. Dementsprechend könnte dieser Faktor eine wichtige Rolle bei der Entwicklung von Fluggesellschaften in Asien, Afrika, Südamerika, Ozeanien und in der geografischen Forschung spielen. Zweitens waren Flüge mit Wasserflugzeugen über dem Meer sicherer als herkömmliche Flugzeuge. Wenn man bedenkt, dass Notlandungen aufgrund von Triebwerksproblemen in den 1920er Jahren ziemlich häufig vorkamen, wurde dieser Vorteil eines Wasserflugzeugs besonders wichtig.

Die Weiterentwicklung der "Flugboote" wurde durch eine Reihe herausragender Flüge erleichtert. Im Mai 1919 starteten drei amerikanische viermotorige „Flugboote“ „Curtiss NC-4“ zum ersten Transatlantikflug in der Geschichte der Luftfahrt von Neufundland (Kanada) nach Plymouth (England). Der Besatzung eines Flugzeugs unter dem Kommando von A. Reid gelang es, nach England zu fliegen. Die 6.315 km lange Strecke wurde in 12 Tagen zurückgelegt, mit Zwischenstopps in Portugal, einschließlich der Azoren, und Spanien.

1924 führten amerikanische einmotorige Wasserflugzeuge der Firma Douglas den ersten Weltumrundungsflug in der Geschichte der Luftfahrt auf der Route der kontinentalen Vereinigten Staaten - den Aleuten - Japan - China - dem Nahen Osten - Europa - durch. Grönland - die Vereinigten Staaten mit einer Länge von 42.398 km. Aufgrund zahlreicher Flugunfälle dauerte die Flugreise mehr als sechs Monate, die Flugzeuge landeten 66 Mal. Vier Flugzeuge starteten - "Seattle", "Boston", "New Orleans" und "Chicago", von denen zwei den Flug beendeten - "Chicago" und "New Orleans".

C. Dornier war ein Pionier in der Verwendung von Metallstrukturen im Wasserflugzeugbau. Bereits im Ersten Weltkrieg baute er mehrere schwere „Flugboote“ der Baureihe „Rs“. Seine ersten "Boote" waren Doppeldecker. Seit 1917 begann Dornier, ein Eindeckerschema zu verwenden. Die Designerfahrung der Kriegsjahre wurde in den 20er Jahren entwickelt. In dieser Zeit entwarf und baute Dornier 16 Modelle von "Flugbooten" für verschiedene Zwecke.

Eines der berühmtesten "Boote" von C. Dornier war das zweimotorige Flugzeug "Val", das 1922 geschaffen wurde. Es hatte ein originelles Design. Der Rumpf war ein Duraluminiumboot mit einem breiten flachen Boden. Die Besatzung des Flugzeugs bestand aus drei Personen, in der Passagierversion konnte "Val" 9 Passagiere an Bord nehmen. Höchstgeschwindigkeit Flug war 180 km / h, Reichweite - über 1000 km. Insgesamt wurden etwa 300 Flugzeuge gebaut. Da Deutschland Großraumflugzeuge verboten war, wurde das Flugzeug in den Dornier-Werken in der Schweiz und in Italien gebaut. Es wurde in der UdSSR, Spanien, den Niederlanden, Chile, Argentinien, Japan, Jugoslawien als Passagier- und Transportflugzeug eingesetzt. Das Flugzeug stellte 20 Weltrekorde auf.

1926 hoben die westlichen Länder die Beschränkungen für die Größe und Tragfähigkeit der in Deutschland im Bau befindlichen Flugzeuge auf. Dornier entwarf die „Super Val“ – eine vergrößerte Version der „Val“ mit zwei Triebwerksgondeln über der Tragfläche mit jeweils zwei Bristol Jupiter-Triebwerken. Zwei separate Kabinen boten Platz für 21 Passagiere. Super Val wurde im Auftrag von Lufthansa in Deutschland in Serie produziert.

Das berühmteste Wasserflugzeug von K. Dornier war die Dornier Do X. Das 1929 gebaute 12-motorige „Flugboot“ war das größte Flugzeug der Welt. Es hatte eine Spannweite von 48 Metern, eine Gesamtmotorleistung von 7200 PS. s., Startgewicht - 52 Tonnen. Die Passagierkapazität der "Do X" betrug 66 Personen, und bei einem der Demonstrationsflüge, die am 31. Oktober 1929 stattfanden, beförderte das Flugzeug 169 Personen. Dieser Rekord hielt 20 Jahre lang. Die Rolle von C. Dornier bei der Entwicklung von "Flugbooten" erwies sich als ähnlich der Rolle von G. Junkers bei der Entwicklung von Flugzeugen.

Ein anderer deutscher Flugzeugkonstrukteur, Rohrbach, testete das Wasserflugzeug Ro-2 im Hafen von Kopenhagen. 10 dieser Flugzeuge wurden später von Japan für seine Marine bestellt. 1926 begann Rohrbach mit der Konstruktion dreimotoriger kommerzieller "Flugboote". Der erste war ein 10-sitziger Rohrbach Roland mit BMW-IV-Motoren, der von Lufthansa in einer Menge von 9 Exemplaren erworben wurde. Es folgte das "Boot" "Romar", das 12-16 Passagiere in zwei geschlossenen Kabinen befördern konnte. Drei dieser Flugzeuge wurden von Lufthansa für Flüge über die Ostsee gekauft, eines wurde von der französischen Marine gekauft. Das "Boot" wurde mit neuen deutschen BMW-VI-Motoren ausgestattet.

Trotz aller Bemühungen scheiterte Rohrbach an Großaufträgen. 1931 wurde die Firma geschlossen.

Das amerikanische "Flugboot" "Consolidated Commodore" - ein zweimotoriger Eindecker mit einem auf Gestellen über dem Rumpf angehobenen Flügel - war als Langstrecken-Marineaufklärungsflugzeug konzipiert. Etwa 50 dieser Flugzeuge wurden gebaut.

In Großbritannien war die Firma „Short“ ein bekannter Hersteller von „Flugbooten“. Oswald Short patentierte 1921 die Idee eines Metallrumpfes für „Flugboote“. Er war nicht nur Initiator der Verwendung von Metall im „Flugbootbau“, sondern auch Verfechter der Verwendung von Metallbearbeitungshäuten.

Short baute 1924 auf Basis des zweimotorigen Short F.5 "Bootes" während des Krieges das erste "Flugboot" mit einer Metallbearbeitungshaut. Nach dem Auftragen einer Zinkschicht auf die Haut wurden die Ideen von O. Short in die Tat umgesetzt.

Neben "Flugbooten" wurden Amphibienflugzeuge weit verbreitet. Die Fähigkeit, sowohl vom Land als auch vom Wasser aus starten und landen zu können, machte diesen Flugzeugtyp attraktiv für den Einsatz in Gebieten, in denen es keine speziellen Landeplätze gab. In dieser Hinsicht kann die Amphibie als "Luft-Geländewagen" bezeichnet werden.

Die kommerzielle Luftfahrt hat die Anforderungen an Amphibien verändert. Es gab ein erneutes Interesse an diesen Flugzeugen. Eines der ersten Amphibienflugzeuge der Nachkriegszeit war die zweisitzige Loing OA-1C, die 1924 in den USA gebaut wurde. Ein leistungsstarker 12-Zylinder-Packard-Motor und eine ungewöhnliche Art, den Rumpf lückenlos mit dem Schwimmer zu verbinden, was es ermöglichte, den Luftwiderstand zu verringern, verliehen dem Flugzeug die gleichen Eigenschaften wie die berühmte DH-4 mit Radfahrwerk. Mit den in Nischen im Mittelschwimmer verstauten Rädern konnte der OA-1C Geschwindigkeiten von bis zu 196 km/h erreichen. Der nach vorne ragende Schwimmer schützte Motor und Propeller vor Spritzern. Das Flugzeug hatte eine lange Lebensdauer: Eine der Modifikationen wurde während des Zweiten Weltkriegs vorgenommen. Die Loing OA-1C wurde von der Armee, der Marine, der Küstenwache und als Verkehrsflugzeug eingesetzt.

Die Entwicklung von Amphibienflugzeugen in den Vereinigten Staaten ist mit dem Namen I. I. Sikorsky verbunden. Er war der erste, der spezialisiert produzierte Passagierflugzeug dieses Typs "S-38", der 1928 erschien. Das Flugzeug war ein zweimotoriger Polutoraplan mit einer 8-sitzigen Passagierkabine. Dieses Flugzeug brachte Sikorsky und der panamerikanischen Passagierfluggesellschaft, die als erste Flugzeuge einsetzte, Ruhm und kommerziellen Erfolg. Zuverlässigkeit, vielfältige Grundbedingungen und eine große Leistungsreserve ermöglichten den Einsatz der S-38 unter schwierigsten Bedingungen. Das Flugzeug startete von unvorbereiteten Orten und Wassergebieten in Mittel- und Südamerika, Hawaii und Afrika. Er manövrierte leicht auf dem Wasser, konnte autonom aus dem Wasser auf ein flach abfallendes Ufer rollen.

Das Flugzeug stellte mehrere Geschwindigkeits- und Höhenrekorde für diese Klasse von Amphibien auf. Insgesamt wurden mehr als 100 Exemplare der S-38 gebaut.

Die Entwicklung des S-38 war das Amphibienboot FBA-19 mit einem stärkeren Hispano-Suiza-Motor mit einer Leistung von 350 PS. Mit. (1924). Die Amphibie wurde als militärisches Aufklärungsflugzeug sowie für kommerzielle Zwecke eingesetzt.

Im Auftrag von Pan American entwarf I. I. Sikorsky 1930 auf der Basis des S-38-Flugzeugs einen 4-motorigen S-40 mit Pratt-Whitney-Hornet-Triebwerken mit einer Leistung von jeweils 575 PS. Mit. Es war damals das größte Amphibienflugzeug der Welt. Es konnte 28 Passagiere mit einer Geschwindigkeit von 185 km/h über eine Distanz von 800 km befördern.

Erfolgreiche Amphibien wurden auch von der englischen Firma Supermarine gebaut. 1921 entwickelte das Unternehmen im Auftrag der Marine ein großes trägergestütztes Amphibienflugzeug "Seagull" mit einem bootförmigen Rumpf. Das Flugzeug sollte vom Deck eines Flugzeugträgers abheben und war für die Fernaufklärung der Marine bestimmt. Die Besatzung bestand aus drei Personen - dem Piloten im vorderen Cockpit, dem Richtschützen und dem Beobachter - hinten hinter dem Flügel.

Ein weiteres Amphibienflugzeug der Supermarine war das Flugboot Sea Lion. Entsprechend seiner Bestimmung qualifizierte er sich als Kämpfer. Ihr Prototyp war das Rennflugzeug Supermarine Sea Lion, das 1922 beim Wasserflugzeugwettbewerb um den Schneider-Preis in Neapel den ersten Platz belegte. Mit einer Kraftwerkskapazität von 450 Litern. Mit. Das Flugzeug war doppelt so leicht wie die Seagull und konnte Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h erreichen.

Französische Wasserflugzeuge der ersten Nachkriegsjahre lassen sich durch einmotorige „Flugboote“ der Firma FBA darstellen. Dieses Unternehmen stand an den Ursprüngen der Entwicklung von Wasserflugzeugen, sein erstes „Flugboot“ entstand noch vor Beginn des Ersten Weltkriegs. 1923 bauten FBA-Ingenieure ein sehr erfolgreiches FBA-17-Modell mit einem 150-PS-Hispano-Suiza-Motor. Mit. Bis 1930 wurden 229 Doppeldecker-Wasserflugzeuge für die französische Marine produziert.

Die Hydrofliegerei in Russland begann sich 1911 zu entwickeln. Zunächst wurden Wasserflugzeuge im Ausland gekauft, aber bald schufen die russischen Ingenieure V. A. Lebedev und D. P. Grigorovich mehrere Modelle von „Flugbooten“. 1912–1914 Die ersten Luftfahrteinheiten wurden als Teil der Ostsee gebildet und Schwarzmeerflotte. Das von Grigorovich entworfene „Flugboot“ „M-5“ übertraf ausländische Modelle ähnlicher Typen in Bezug auf seine Flugleistung.

In der russischen Marine basierte das erste flugzeugtragende Schiff „Orlitsa“ auf den Wasserflugzeugen „M-9“ von Grigorovich, die über Maschinengewehre verfügten und Bomben tragen konnten. Am 4. Juli 1916 starteten vier Flugzeuge vom Deck der Orlitsa und führten mit vier deutschen Flugzeugen einen Luftkampf über der Ostsee, der mit einem Sieg der russischen Marinepiloten endete. Dieser Tag, der 4. Juli 1916, der Tag des ersten Sieges in einer Luftschlacht über dem Meer durch Marinepiloten auf russischen Wasserflugzeugen auf Basis des ersten russischen Flugzeugträgers, gilt als Geburtstag der Marinefliegerei.

Aus gestalterischer Sicht wurden mehrmotorige Marineflugzeuge zu dieser Zeit zu einem neuen Phänomen. Die Float-Version des Ilya Muromets-Flugzeugs hatte eine größere Reichweite und Tragfähigkeit, eine bessere Seetüchtigkeit und war der Vorfahre einer ganzen Familie von Passagier-Wasserflugzeugen der 1920er bis 1930er Jahre.

Die ersten erfolgreichen Wasserflugzeuge in der UdSSR erschienen Anfang der 1930er Jahre. Dies waren das von G. M. Beriev entworfene Kurzstrecken-Aufklärungsflugzeug MBR-2 und das Mehrzweck-Amphibienflugzeug Sh-2 von V. B. Shavrov. Beide Flugzeuge waren einmotorige Ganzholz- "Flugboote", aber die "MBR-2" hatte einen freitragenden Eindeckerflügel, und die "Sh-2" wurde nach dem Polutoraplan-Schema hergestellt. Triple "MBR-2" war bei der Marine im Einsatz. 1365 dieser Flugzeuge wurden gebaut.

Sh-2 wurde zum Transport von Passagieren und Fracht, zur Eisaufklärung und in unterentwickelten Gebieten Sibiriens, des Fernen Ostens und des hohen Nordens eingesetzt. Er konnte auf kleinen Landflugplätzen starten und landen und in ihrer Abwesenheit - auf Flüssen und Seen - 3-4 Passagiere an Bord nehmen. Von 1932 bis 1934 produzierte die Luftfahrtindustrie etwa 270 Sh-2-Flugzeuge.

Die 1930er Jahre sahen den Siegeszug der sowjetischen Luftfahrt, Designideen und vor allem Marinepiloten, die Beispiele für Flugkünste, Mut, Mut und Heldentum zeigten. Sie wurden immer wieder in die Erfüllung besonderer Aufgaben eingebunden. Die Polarflieger rekrutierten sich aus Marinepiloten, die eine große Rolle bei der Entwicklung der Nordseeroute spielten.

Ab Ende der 1940er Jahre begann die Welt, Programme und Geschäfte im Zusammenhang mit militärischen Wasserflugzeugen zu reduzieren. Das "goldene Zeitalter" der Hydrofliegerei liegt hinter uns. Viele der Vorteile eines Flugzeugs auf dem Wasser sind im Zeitalter von Jet- und Überschallgeschwindigkeiten in der Luftfahrt nominell geworden.