1977. aastal sportlased õhudessantvägede langevarjurid lennukist IL-76 rekordi purustamine langevarjuhüpped stratosfäärist kõrgelt 15700 meetrit Neid rekordeid pole purustatud.
Stratosfäär on...
Meenutagem, mis on stratosfäär. Stratosfäär – 11–50 km kõrgusel asuv atmosfäärikiht. Stratosfääri alumine kiht on 11–25 km, siin on keskmine temperatuur -50 °. Stratosfääri ülemisel kihil on erinev temperatuur. Kiht 25 - 40 km vahemikus -56,5 kuni 0,8 °. Umbes 40 km kõrgusel on temperatuur umbes 273 K (peaaegu 0 °C), siis püsib temperatuur konstantsena kuni umbes 55 km kõrguseni. Konstantse temperatuuri piirkonda nimetatakse stratopausiks ja see on stratosfääri ja mesosfääri vaheline piir. Stratosfääris on õhu tihedus kümneid ja sadu kordi väiksem kui merepinnast kõrgemal.
Novembris 1973 alustati S. V. Iljušini disainibüroos loodud esimese seerialennuki Il-76 katsetamist. Uus sõjaväe transpordilennuk läbis edukalt kõik katsetused ja võeti kasutusele. Rõhu all olev lastiruum võimaldas lennata suurel kõrgusel, et maanduda kõrvalises kohas.
Kõrgushüpped. Õhudessant mehed
Alustame meestest... vanasti nad käisid stratosfääris... tüdrukutest räägin lähemalt... :))
Nüüd on keegi, keda taevasse viia ja 1975. aastal, aprillikuus, Astrahani oblastis Akhtubinski linnas tehti teostusega rekordtööd. kõrgushüpped meeste, sportlaste õhudessantväe langevarjurite poolt Töötas tahvel Il-76 USSR-75601, seerianumber 0105. Meeskonna ülem oli Lennuväe Riikliku Uurimisinstituudi ülem, NSV Liidu austatud katsepiloot, lennunduse kindralmajor S.G.Dedukh.
24. aprillil 1975 püstitati Il-76 lennukilt 15386 m kõrgusel lahkunud ja 606 m kõrgusel langevarjud avanud langevarjurite (meeste) päevase kõrghüppe maailmarekord.
Mehed hüppasid... Ja naised...? Nad võivad ka...
Kõrgushüpped. Lennuki naised
Ümberringi Õhus võtsid tüdrukud kokku, hakkasid süüa tegema kõrgushüpetele.
Ma räägin teile sellest naiste kõrgmäestiku langevarjuhüpped... neid nimetati "kõrgushüpeteks" ... et mitte hirmutada sõna "stratosfäär"
Ettevalmistav periood kestis aasta ... kõiki langevarjureid vaadeldi instituudis kosmosemeditsiin. kõik läbisid survekambri. Käte ja jalgade külge on kinnitatud andurid, mis annavad teada survekambris olevate tüdrukute pulsi- ja südametalitlusest ... Survekambris kontrollitakse, kuidas inimene end erinevatel kõrgustel tunneb, kuidas organism talub puudujääki. hapnikku. 15 tüdrukust lubati kõrgele hüpata 13. Kaks tüdrukut ei läbinud survekambri testi.
oktoober 1977 Odessa kohal taevas algas rekordiline töö, milles osalesid õhudessantväe naisdessantväelased.
Kõrghüpped hakkasid toimima 4000–10 000 meetri kõrguselt.
Tüdrukud õppisid lennukist Il-76 eralduma ja selili kukkuma. Ma pidin õppima selili kukkuma – see ei olnud nii lihtne. Seljale kukkumise ajal sattus see sabaharusse - see on pöörlemine, mis, kui seda kohe ei peata, suureneb kiiresti.
Iga hüppega tõusis lennuk kõrgemale ja ülesanne muutus raskemaks. Kõik hüppasid hapnikumaskidesse.
Tüdrukud tegid üle 70 hüppe, töötades automatiseeritult välja kõik, mis rekordikatsetel tegema peab.
Õhudessantväed! Seal, kus on dessantväed, pole võimatuid ülesandeid!
Salvestusel stratosfäärist
Kes stratosfäärist rekordile läheb, ei teadnud. Päev varem kuulutati välja kolm inimest - spordimeister Valja Buhtojarova (Hokhlova) ning spordimeistri kandidaadid Nina Pronjuškina ja Elvira Fomitševa.
Lennujaamas töökeskkond, stardieelne ettevalmistus. Kes läheb...? Viimane kontroll ... ja otsustati saata Elvira Fomitšev kõigepealt õhku 15 kilomeetri kõrgusele. Oluline tegur oli sportlaste sisemine seisund, põnevuse ja sporthüpete kogemuste puudumine. Eli oli sel ajal palju hüpped - rohkem kui poolteist tuhat ...! Ja sisemise oleku kohta ...? on mõtet muretseda, kui hüppamine on sama... :)) see on tema normaalne seisund igas olukorras... Kõik, kes Elyat tunnevad, teavad seda...
Kujutage vaid ette... tulete lennuki ukse taha... ja teie ees on avatud taevas...! suured tähed... ja maa on kaugel... sinises udus... astu samm vaatamata... ja korja üles see vaevumärgatav oja, mida praktiliselt pole... et see sind ei kontrolliks. .. aga sa paned selle töötama nii, nagu vaja... ja pole vahet, mis tihedus sellel on, see peab kuuletuma...
Meeskondlik start! Elvira Fomitševa
Meeskond "Alusta!" Elvira pani selga kõrgmäestiku kompensatsiooniülikonna ja läks lennukile. Muidugi, kõik viiskümmend inimest nägid ära ... Maapealne teenindus, tüdrukud ... Ja ta naeratas kõigile ... viskas edu soovide üle nalja ... ja läks lennukisse ... Aleksander Petrichenko, austatud spordimeister , oli lõpetaja. Ta hüppas stratosfäärist juba 1975. aastal ...
Need on 70ndad ... kõik saadeti stratosfääri ...
Lennukis kontrollis tugimeeskond kõrgülikonda, survekiivrit, hapnikuvarustust, langevarjuvarustust, lisatud barograafe ... Valmis ...!
Petrichenko on samuti riides ja valmis ... ta peab Elvira kosmosesse laskma ...
Nad andsid viimase lahkumissõna ... ja kaks inimest jäid Il-76 pardale ... Elvira Fomitševa ja Aleksandr Pettšenko ... Üksi Il-76 tohutus kaubaruumis ... Lennuk ruleeris rajale ... mootorid mürisesid ... ja Il-76, võttes hoo maha, tõusis maast õhku... ongi kõik, start on alanud... nüüd ainult seal, Tähtedele lähemal... Kui ainult nad teadsid, et mõne aasta pärast seovad nad oma elu tugevate perekondlike sidemetega... Pettšenko vist aimas juba siis... J)
Lennuk Il-76 USSR-76500, seerianumber 0104. Meeskonnaülem NSVL kangelase austatud katsepiloot Nõukogude Liit A.M. Tyuryumin.
Hüppa kosmosest langevarjuga
IL-76 tõusis 15 760 meetri kõrgusele ... Lahingul ...! Kaldtee on avatud... Ole valmis...! juurde langevarjuhüpped kosmosest
Kujutage ette, mida tundis sel hetkel mees, kes saatis selle hapra ja tugeva tüdruku sellesse tohutusse avatud taevasse koos tähtedega peaaegu 16 kilomeetri kõrgusel ... Teades kõiki hüpperaskusi, mida ta sel hetkel koges ...
Roheline foorituli... sireen...! Elvira vaatas Aleksandrile silma, naeratas... ja läks sellele taevasele kõrgusele...! Aleksandri süda hakkas pekslema… kaldtee sulgus… ja algasid igaviku ootamise minutid…
Elvira läks normaalselt, ühtlustas kukkumist, rullus selili... kiirus kasvab kiiresti... algas ebamugavustunne... keha, hakkab paistetama... tundub, et tunkedes lõhkeb... ja aina enam...koormus kasvab...ja kõrgust on ikka palju ...kus see normaalne kõrgus on,et saaks natukenegi hingata ...12km pillikõrgust ...kõige raskem asi on läbi ... läks lihtsamaks ... üle 10 km kõrguse - see on juba tuttav õhuruum ... väike väljahingamine ... vabalangemine jätkub ... 6 km kõrgust ... 5 km ... saate näoga maa poole pöörata ... 4 km ... 3 km ... see on juba lähedal ... maa jookseb üles ... 2 km ... varsti ... te ei saa mööda minna kõrgus ... kõrgusemõõtja nõel läheneb 1000 meetri kõrgusele ... see on kõik ... piisab ... rõngast ...
Langevari avanes 960 meetri kõrgusel... Kallis maa...! Maa on ilus...! Lemmik langevari...! Juhtus…
Nad ootasid maas… See on pingeline ootamise seisund… lihtsam on hüpata kui põnevil oodata…
Seal on rekord...!
Saime Elviraga kokku ja õnnitlesime teda plaadi puhul... Rekord on olemas...!
Kuid Elvira ei mõelnud temale, kui ta hüppas ... kõik ta mõtted olid keskendunud hüppele endale ... ta pidi hakkama saama ... mitte petma neid, kes temasse uskusid ... uskusid, et ta suudab. , tuleb toime ja kõik saab korda ... Ta tegi ...
On liiga vara lõõgastuda… paus… käsk “Mine!”
10-liikmeline naislangevarjurite grupp läks lennukile Il-76 oma rekordhüpet tegema ning samal õhtul läks Pronjuškina Nina taevasse ja tegi langevarjuga öise soolorekordhüppe kosmosest.
Nina Vasilievna...! Kui õnnelik sa oled...! Öötähed ja kuu...! Tohutu, särav...! Kujutan ette, Nina Vassiljevna, kui palju soove sa selili kukkudes esitasid...! :))
Pronyushkina Nina Vasilievna Spordimeister, maailmameister, töötas kogu oma sportlaskarjääri Tula õhudessantdivisjoni langevarjurite meeskonnas. Tal on 3747 langevarjuhüpet. Ja siis pikki aastaid tööd langevarjuhüppes kohtunikekogus.
Lähme tagasi soovitatud langevarjuhüppe juurde stratosfäärist.
Päev hingetõmbeaega… ja 10-liikmeline tüdrukuterühm tegi rekordilise ööhüppe.
Foto. Vasakul Nina Pronjuškina, paremal Zlvira Fomitševa
Et tähtedele meeldida... :))
Plaaditöö tulemused
26. oktoober 1977. maailmarekordid püstitasid Nõukogude dessantväelased, kes lahkusid lennukilt Il-76 kõrgustest.
D loomulik soolohüpe kõrgelt 15760 m(vaba langemisel - 14800 m) - E. Fomitšev.
D rühmahüpe - 14846 m(vabalanges - 14215 m) - N. Pronjuškina, L. Fisher, N. Gritsenkova, N. Vasilkova, E. Egorova, R. Burlaka, M. Tšernetskaja, V. Buhtojarova, Z. Vakarova ja Z. Salmina.
Öine soolohüpe - 14974 m(vabalangemisel 14400 m). — N. Pronjuškina
Öine rühmahüpe - 14196 m(vabalanges - 13580 m) - N. Pronjuškina, L. Fisher, N. Gritsenkova, N. Vasilkova, E. Egorova, R. Burlaka, M. Tšernetskaja, V. Buhtojarova, Z. Vakarova ja E. Fomitšev.
Kõik töötasid rühmahüpetes hapnikumaskides, panid selga kõik, mis neil oli, näod olid paksu hanerasva kihiga määritud ...
Need kirjed näitasid lisaks sõjaväe transpordilennuki võimeid. IL-76.
Kui palju aastaid on sellest möödas... ja Elvira Fomitševa rekord pole löödud... Ja ka Nina Pronjuškina öörekord pole löödud. Kõik aastad... tänaseni... seisavad nad kõrgushüpete maailmarekordi tipus... Võib-olla... see on ka rekord...?
Õhudessantväed täidavad tohutul hulgal lahingumissioone. Ja õhus hüpped on üks peamisi trumpe, mida langevarjurid kasutavad. Selleks kasutatakse spetsiaalse väljaõppe saanud lennukeid ja helikoptereid. Õhuväelased on varustatud suure hulga kaasaegsete tõhusate relvade, erivarustuse, sõjavarustusega, mis võimaldavad neile pandud ülesannetega suure efektiivsusega toime tulla.
Õhudessantvägede ülesanne on tabada strateegiline tööstusrajatised, haldus- ja poliitilised keskused, potentsiaalse vaenlase koondumisalad ja väed, infrastruktuuri sõlmede, mäekurude, ristmike, sideliinide hõivamine ja säilitamine; massihävitusrelvade, elektrijaamade, lennuradade ja lennuväljade ning muude oluliste rajatiste hävitamine; vastase töö häirimine sügav- ja lähitagalas ning tema vägede koordineerimine, vastase reservide liikumise häirimine.
Õhudessantväe üks peamisi ülesandeid on seotud operatiiv-taktikalise maandumise rakendamisega eriti olulistes võimalike kohalike konfliktide piirkondades.
Sellise ülesande täitmine on võimatu ilma õhujõudude langevarjuhüpeteta. Õhudessantvägedes koolitatakse personali eriti hoolikalt. Seetõttu tunnevad langevarjurid hoolikalt langevarjuhüpete teoreetilist alust, maandumistehnikaid, kaasaegsed süsteemid langevarjureaktiivsed ja langevarju tüüpi, maandumiskonteinerid, platvormid ja süsteemid, mille abil teostatakse relvade ja sõjatehnika paigaldamist ja maandumist. Erilist tähelepanu pööratakse praeguse sõjalise transpordilennunduse uurimisele.
Õhuhüpped relvajõudude ilmumise ja arengu staadiumis
Esimene hüpe õhudessantvägedes toimus eelmise sajandi kolmekümnendatel. Just siis ilmusid Punaarmeesse uut tüüpi väed - õhudessantväed. Esimesed langevarjurid pidid täitma täiesti ligipääsetava ülesande – maanduma etteantud alale, kuhu nad lennukiga kohale toimetati. Alguses veeti langevarjudega langevarjureid igal kasutusel oleval lennukil: strateegilisel raskepommitajad TB-1 või väljaõpe U-2, mis polnud noorele sõjaväeharule parim lahendus. Lennuki valik sõltus transporditavate langevarjurite arvust.
Keerulisemaks osutus autode, soomusmasinate või relvade transportimise küsimus. Otsustasime pommitaja TB-1 kasuks. Spetsiaalsete süsteemide loomiseks, millega nad pidid edukalt seadmeid maandama, loodi projekteerimisbüroo. Esimeste õhutranspordiks ja maandumiseks kohandatud relvatüüpide hulka tuleks nimetada 1909. aastal leiutatud 76-mm mägirelvad, mis valiti sobiva kaalu ja mõõtmete tõttu. Püstoli meeskonda transporditi koos relvaga ja neil oli võimalus lennukilt langevarjuga hüpata, vähendades veidi pommitaja lennuvõimet. Siis toimus esimene langevarjuhüpe õhudessantvägedes ja sellest ajast on langevarjurid jõudnud kaugele.
Lendvarjuhüpped Venemaa kaasaegses armees
Kiiresti edasi kaasaegne eluõhudessantvägede sõdurid. 2012. aastal sooritasid seda tüüpi vägede sõjaväelased, kes on ajateenistuses, vaid ühe nädala jooksul enam kui 11 000 langevarjuhüpet! Sealhulgas oli Ila-76 õhuhüppeid üle neljasaja. Meie ajal tehakse hüppeid pikkadel päevavalgustundidel intensiivsusega kaks langevarjuhüpet minutis ja veelgi sagedamini.
Seal oli teade, kui palju hüppeid tehakse õhudessantvägedes, näiteks Ivanovos paiknevas üksuses. Nagu selgus, 2800 hüpet jaotuse kohta. Mäes, Novorossiiskis asuvas õhudessantüksuses ja Tula dessantdivisjonis teevad langevarjurid kumbki 2000 hüpet. Rjazani kooli kadetid suudavad ühe nädala jooksul sooritada üle pooleteise tuhande hüppe.
Õhuhüpped olid Nõukogude armees regulaarsemad. Oletame, et 80ndatel tegi tavaline langevarjur sõjaväeteenistuse jaoks Il-76-lt umbes 30 õhuhüpet. 90ndatel vähenes nende arv järsult, kuid tänapäeval võib taas täheldada langevarjurite lahinguväljaõppe rolli järkjärgulist suurenemist, mis tähendab kadettide ja ajateenijate õhus langevarjuhüpete arvu suurenemist.
Õhudessantväelaste koolitamine maandumiskunstis
Palju hüppeid teevad õhudessantvägedesse saabuva noore täienduse esindajad. Noorsõdurid peavad tegema palju õhudessantõppusi. Pärast esimeste langevarjuhüpete sooritamist antakse neile uhke langevarjurite tiitel.
Lisaks koolitatakse ja koolitatakse Ryazanis pidevalt langevarjuseadmetele spetsialiseerunud tehnikuid. Seal peetakse ka seminare langevarjurite üksuste ülemate ümberõppeks. Nad uurivad maandumise ja väljaõppe küsimusi sõjavarustust. Suvisel perioodil, mida iseloomustavad soodsad ilmastikuolud, plaanivad Venemaa langevarjurid sooritada üle 35 000 õhudessantvarjuhüppe.
Kategooriliselt on võimatu sundida langevarjuhüppeid sooritama inimesi, kes ei oska end taevas valitseda. Juhusliku kukkumise vältimiseks on langevarjud D-5 ja D-6 varustatud stabiliseeriva väljalaskekupliga. Kupli olemasolu tõttu ei saa langevarjurit juhuslikult kukkuda. Kogenematule inimesele tundub, et maa on temast igal pool. Stabiliseeriva kupli ülesanne on see, et jooned ei sega langevarjuhüppajat taevasse minema. Esimesena tuleb välja kuppel, misjärel aktiveeritakse viie sekundi jooksul PPK-u seade, avades koti. Seljakott on varustatud kahe koonuse lukuga, mida saab avada kas rõnga või aparaadiga. Langevarjur saab rõngast tõmmata, ootamata viiesekundilise vabalangemise aegumist. Stabiliseeriva langevarju abil tõmmatakse varikatus langevarjukotist täielikult välja.
Hüppavad õhudessantväed IL-76-ga
Rääkides langevarjurite väljaõppest, ei saa mainimata jätta ka sõjaväe transpordilennunduse rolli. Õhuhüppeid IL-76-lt võib tänapäeval nimetada kõige tõhusamateks. Peamine sõjaline transpordilennuk Il-76 saab hõlpsalt hakkama järgmiste ülesannetega:
- l / s üksuste langevarjuga maandumine;
- tavalise sõjavarustuse ja lasti langevarjuga maandumine;
- õhudessantväe l / s üksuste maandumine;
- kehtestatud mõõtmetega sõjatehnika ja lasti maandumine;
- haavatute transportimine ja evakueerimine tagalasse.
Iga ülaltoodud võimalus näeb ette spetsiaalse varustuse kasutamise.
IL-76-lt maandumisel kasutavad nad:
- kaks voolu külgukstesse, et minimeerida langevarjurite lähenemise võimalust õhus;
- kolm voolu, millest üks läheb kaldteele ja ülejäänud kaks - külguste juurde;
- neli voolu - kaks kaldtee ja külgukse sisse (lahingutingimuste olemasolul).
Personali maandumise ajal ulatub lennuki kiirus 300 km/h. Pange tähele IL-76 kaubaruumi tihedust. Kui on vaja teha kauglende suurel kõrgusel, on rõhk lennuki salongis võrdne rõhuga 2,5 km kõrgusel. Õhuhüppeid Il-76-lt on aastaid peetud üheks ohutumaks ja tõhusamaks maandumisviisiks. Hädaolukorras on kõik istmed varustatud hapnikumaskidega, seega on kõigil langevarjuritel võimalus individuaalselt hapnikutoitu saada.
Hüppeeelne treening õhudessantväes
Enne tõelise langevarjuri ettevalmistamist peate läbima tõsise lahinguväljaõppe. Õhudessantväelaste hüppeeelne väljaõpe on seatud kõige kaasaegsemale tasemele. Ükski langevarjur ei tohi ilma põhjaliku eriväljaõppeta tegelikult langevarjuga hüpata.
IL-76 on lennuk, mis vastab täielikult langevarjurite ette seatud ülesannetele. Lennuki salongis on tagatud kõik nüansid, tänu millele saavutatakse langevarjuhüppe ohutus. Valgusfoorid on paigaldatud kõikidele lennuki väljapääsudele. Mõlemal pool kaldteed on foorid. Roheline tuli süttib kirjaga "Mine", kollane - käsuga "Valmistu", punane - käsuga "Hangi üles". Kollase foori süttimisel lülitub samaaegselt sisse lühike sireen ja rohelise fooritule põlemisel pikk mürisev sireen. Ta jätkab möirgamist, kuni lennukisse pole jäänud enam ühtegi langevarjurit.
Iga õhuväes langevarjuhüppeid sooritanud langevarjur ei suuda seda sireeni kunagi unustada. Pikamaalennul mootor sumiseb sujuvalt ja rahulikult, mis soodustab uinumist, kuid sireeni müra tõttu ei jää unest midagi järele. Pärast käsklust "Valmis" ja lühikest hoiatussireeni hüppab iga langevarjur, oodates käsku hüpata taevasse.
Foto ja video õhuhüpetest
Eriti suurejoonelised on fotod õhuhüpetest. Imetleda saab taevas lendavaid langevarjureid, Il-76MD transpordi teist ripptekki, Il-76 lastiruumi. Suurenenud mahutavuse tõttu mahutab Il-76 transpordi lastiruumi kolm BMD-1, millega saab langevarjuga või maandumismeetodil alla hüpata.
Lennuki võimaluste hulgas on nelja 10 tonni kaaluva kauba või kahe 21 tonni kaaluva lasti maandumine. IL-76MD toodetakse kahekorruselisena ja see on võimeline kandma kuni 225 hävitajat ja mitte rohkem kui 145 hävitajat, nagu ühekorruseline versioon.
Il-76 lennukilt varustuse maandumise jälgimine on alati meeldiv. Jumping Airborne Forces video, tänu Internetile saavad täna kõik vaadata. Huvitav fakt on kõrgmäestiku maailmarekordite püstitamine Nõukogude langevarjurite poolt. Need meie langevarjurite hüpped tehti 1975. aastal ja siis 1977. aastal. Tüdrukud hüppasid langevarjudega Il-76 lennukilt, mis lendas üle viieteistkümne tuhande meetri kõrgusel. Ja toona püstitatud rekordeid pole kellelgi õnnestunud ületada.
Video õhujõudude langevarjuhüpetest võib anda edasi välise mulje sellest ainulaadsest ja põnevast protsessist. Ja langevarjuhüppajad ise peavad seda oma elu põnevaimateks hetkedeks. Iga hüpe erineb eelmisest. Eriti palju emotsioone toimetab esimese hüppega.
Langevarjuga D-5 hüppamiseks on vaja kõrgust 800–1000 meetrit. Minimaalse viskekõrgusega 600 meetrit. Ajavahemik lennukist väljumise hetkest hetkeni, mil langevari peaks avanema, on 200 meetrit. Langevarjur peab kupli all lendama umbes kuussada meetrit.
Tänapäeval kasutatakse vanade süsteemide langevarjude asemel maandumislangevarju D-10, mille kupli pindala on 100 ruutmeetrit, parameetrid on täiustatud ja kuju meenutab suvikõrvitsat. D-12, Listik, tunnistati suurepäraseks langevarju süsteem millel pole maailmas analooge.
Nikolai Talikov
asetäitja Peadirektor- S.V. järgi nime saanud OJSC lennunduskompleksi peadisainer. Iljušin
Il-76 arendus
Posti ja lasti, aga ka nende saatjate transportimise probleem tekkis lennunduses peaaegu samaaegselt esimese lennuki tulekuga. See probleem lahendati ka S.V. disainibüroos loodud lennukitel. Iljušin. Omades kogemusi transpordilennukite Il-12T ja Il-14T ning kaubapurilennukite Il-32 ja Il-34 loomisel ja käitamisel, S.V. Iljušin saatis 1960. aasta veebruaris kirja NSVL Riikliku Lennutehnika Komitee esimehele P.V. Dementjev palvega kaaluda nelja turbopropellermootoriga sõjaväe transpordilennuki Il-60 projekti võimsusega 8500 ekv. hj, mis on välja töötatud vastavalt õhujõudude TTZ-le.
Lennuki stardimassiks eeldati 124,2 tonni, mis pidi kandma 40 tonni kasulikku lasti 3600 km kaugusele ja 10 tonni 8700 km kaugusele. Kuid riigikomitees välja kuulutatud konkursi tulemuste kohaselt eelistati OKB O.K. Antonov oma An-22 laia kerega sõjaväe transpordilennukiga. Ja veel, OKB S.V. parim tund. Iljušin on jõudnud uue sõjalise transpordilennuki loomisesse.
OKB meeskond alustas turboreaktiivlennuki Il-76 väljatöötamist vastavalt NSV Liidu lennutööstuse ministri 28. juuni 1966. aasta käskkirjale, millega anti korraldus. uurimistöö teha kindlaks võimalus luua nelja turboventilaatormootoriga keskmise suurusega sõjaline transpordilennuk, mis on ette nähtud täitma keskse alluvuse sõjaväetranspordilennundusele ja rindel olevale sõjaväelennundusele pandud ülesandeid vägede, sõjavarustuse ja langevarjuga maandumiseks. sõjaväelast." 27. novembril 1967 võttis NSV Liidu Ministrite Nõukogu vastu resolutsiooni sõjalise transpordilennuki Il-76 arendamise kohta.
Lennuki projekteerimine ja kõik edasised tööd selle kallal viidi läbi peakonstruktori esimese asetäitja G.V. juhtimisel. Novožilov. 28. juulil 1970 määrati ta peadisaineriks ja töötas sellel ametikohal viljakalt kuni detsembrini 2005. Praegu töötab G.V. Novožilov - peadirektori peanõunik - OJSC "Nimetatud lennunduskompleksi" peadisainer. S.V. Iljušin" teaduses.
Ajavahemikul novembrist 1967 kuni maini 1969 tegi projekteerimisbüroo laiaulatuslikke töid eskiisprojekti koostamisel ja lennuki täismahus täismahus maketi ehitamisel. Kaubaruum oli kujundatud selliselt, et sinna oleks võimalik laadida ja proovida kogu sel ajal Nõukogude armee teenistuses olnud ja selle lennukiga transportimiseks mõeldud sõjatehnikat. Planeeringule tehti elektripõrand kaubakabiin ja jõukaldtee ning kaubaruumi paigaldati külg- ja keskistmed, mis mahutasid personali nii maandumisel kui ka langevarjuga maandumisel.
Lennuki paigutuse kallal tegi palju tööd eelprojekteerimisbüroo, mida juhtis D.V. Leshchiner, samuti L.M. Rjabov ja Yu.I. Judin.
1969. aasta maikuu jooksul tegi ettevõtte territooriumil rasket tööd makettide komisjon, kuhu kuulusid projekteerimisbüroo peamised juhtivspetsialistid ja kümnete lennukite loomisega seotud erinevate tööstusharude ettevõtete esindajad. Maketeerimiskomisjoni tööst võtsid osa ka mitut tüüpi vägede esindajad, kellest osad pidid opereerima Il-76 lennukeid, teised aga pidid neid kasutama oma üksuste üleviimiseks meie suure riigi ühest osast teisest või vajaduse korral ühest teatri sõjategevusest teisest. Paigutuskomisjoni juhtis sõjaväe transpordilennunduse ülem kindralleitnant G.N. Pakilev.
Kui OKB majas kontrollisid sõjaväelased eelprojekti materjalide vastavust lennuki taktikalise ja tehnilise ülesande nõuetele, siis kõige raskem töö käis ettevõtte territooriumil ja jõulabori hoones. katsed (kus lennuki mudel ehitati), külgnevad Moskva kesklennuvälja territooriumiga.kogu sõjavarustuse laadimiseks, paigutamiseks, sildumiseks mudeli lastiruumi.
Ettevõtte territooriumile pandi kokku suur hulk tanke, soomustransportööre, jalaväe- ja õhudessantlahingumasinaid, erineva kandevõimega sõidukeid, iseliikuvaid suurtükiväealuseid, erineva kaliibriga relvi jne. Ja kõik see juhtus kuue kilomeetri kaugusel Kremlist ja vähem kui nelja kilomeetri kaugusel USA saatkonnast ning neil päevil oli vaja võtta tohutuid organisatsioonilisi meetmeid, et varjata käimasolevat tööd "uudishimulike" silmade ja kõrvade eest. Ja see oli täiesti edukas.
Üks prioriteete korralduslikud meetmed Disainibüroos alustati novembris 1967 projekteerimisüksuse loomist, mis pidi arendama õhutranspordivarustust ja paigaldama relvi lennukitele Il-76. Uut projekteerimisbürood (KB-7) juhtis peakonstruktori asetäitja R.P. Papkovski (1). Selle osakonna struktuur hõlmas osakonda "SU" (eripaigaldised) D.I. juhtimisel. Koklin.
Meeskond juhtiva disaineri S.I. Sumacheva töötas välja uue disainibüroo S.V. Il-76 lennuki Iljušini õhutransport ja sanitaartehnika. Just see allüksus juhtis tol ajal projekteerimisbürood lennukite lahingukasutuse küsimuste lahendamisel.
Sumachevi brigaadi kuulusid nii teistest üksustest üle viidud disainerid kui ka äsja instituudid lõpetanud ja projekteerimisbüroosse saabunud noored spetsialistid. Ja projekteerimisbüroo, osakonna ja brigaadide juhtide ülesanne ei olnud ainult seadmete loomine, mis võimaldas lennukil määratud ülesannet lahendada. Oli vaja moodustada projekteerimismeeskond, kes oleks suuteline välja töötama tollal OKB-le võõraid seadmeid. Esimene General Designer S.V. kirjutas ju õigesti. Iljušin: "Samutimõtlevatest inimestest, entusiastlikest oma käsitöötegijatest koosneva meeskonna loomine on mitte vähem raske ülesanne kui hea lennuki väljatöötamine."
Disainibüroo töö sõjalise transpordilennuki ja selle süsteemide projekteerimisdokumentatsiooni väljastamisega algas juba makettide komisjoni ettevalmistamise perioodil 1968. aasta keskel. Esimese lennuki prototüübi ehitus lõppes aasta alguses. 1971. aastal.
25. märtsil 1971 alustas NSVLi austatud katsepiloodi E.I. Kuznetsov sooritas esimese lennu Kesklennuväljalt. M.V. Frunze esimesel eksperimentaalsel lennukil Il-76 USSR-86712, maandudes Ramenskoje lennuväljal. M.M. oli selle lennuki lennukatsete juhtivinsener. Kiselev. Sama aasta mais demonstreeriti lennukit riigi juhtidele Moskva lähistel Vnukovo lennuväljal ja seejärel esmakordselt XXIX rahvusvahelises lennu- ja kosmosesalongis Pariisis (Le Bourget).
Peaaegu kaks aastat hiljem tõsteti samalt kesklennuväljalt välja teine eksperimentaalne lennuk Il-76 USSR-86711 (seerianumber 0103). Esimese lennu sellel sooritas meeskond, mida juhtis katsepiloot G.N. Volohhov. Lennukatsete juhtivinsener oli P.M. Fomin ja seejärel V.V. Smirnov. Alustasime lennukisüsteemide, samuti lennu- ja navigatsioonisihtimissüsteemi lennutestidega.
Töö personali maandumisel
Esimese lennu hetkest algas eksperimentaallennuki lennukatsetuste tehaseetapp. Katsete esimene osa oli selle õhkutõusmise ja maandumise ning lennuvõime kindlaksmääramine. Kuid alates 1972. aasta jaanuarist viidi läbi esialgne etapp lennuki lennuomaduste hindamiseks, stabiilsuse ja juhitavuse määramiseks personali ja sõjaväelasti langevarjuga maandumisel.
Töö algas lennukatsetustega, et hinnata lennuki meeskonna poolt kabiinis oleva evakuatsiooniluugi, külgmiste sissepääsuuste ja kaubaluugi kaudu lennuki hädaolukorras põgenemise võimalust ja ohutust. Hädapääsemise küsimust sissepääsu külgmiste uste kaudu kaaluti nii S-5I tüüpi päästelangevarjudega meeskonnaliikmetel (kasutatakse lennukiirustel kuni 600 km/h) kui ka PNL-56 tüüpi päästelangevarjudega tagaküljel katsetajatele, samuti langevarjurid D langevarjudega -1-8, mis olid teenistuses meie riigi dessantväelastega.
Ennetades katseid lennuki avariiväljapääsu ohutuse selgitamiseks, teostasime õhuvoolude mõõtmised avariiväljapääsude avades. Ja alles pärast seda, kui veendusime, et õhuvoolu iseloom ei takista meeskonnal avariiväljapääsude kaudu lahkumast, liikusime edasi järgmise tööosa juurde.
Avariiluukide kaudu enne hüppamist väljumise ohutuse tagamiseks langetasid katselangevarjurid paralleelselt lendavalt lennukilt samaaegse filmimisega mannekeenid, et teha kindlaks vahed mannekeeni ja lennuki kerekonstruktsiooni vahel. Kõik olid eriti mures mannekeeni ja lennuki teliku katte esiosa vahede pärast ning mures ka küsimuse pärast, kuidas langevarjurid D-30KP turboreaktiivmootorite piirkonnas läbivad. Arvutuste lihtsustamiseks kere pardal rakendati kere esi- ja tagumises osas võrdlusvõresid, mis võimaldasid täpsemalt määrata mannekeenide ja kere konstruktsioonielementide vahemaid.
Lennuki avariiväljapääsul kokpitist on omapära. Kuna meeskonna töökohad asuvad kahel tekil, saavad kaks pilooti, pardainsener, raadiosaatja ja mõnikord ka pardainsener lennukist väljuda läbi kokpiti ülaosast avarii evakuatsioonišahti ning navigaator saab lennukist väljuda. samast šahtist, kuid tema alumiselt kokpiti tasemelt. Meeskonna evakuatsioonišaht on kaldtunnel, mis on mõlemalt poolt suletud. Väljastpoolt on võll suletud avariiluugi kaanega, mis avatud asendis on kilp, mis kaitseb inimest võimsa vastutuleva voolu eest. Ülemine kilp tavatingimustes on kokpiti põranda element, mis hädaolukorras avaneb samaaegselt avariiluugi avanemisega ja on fikseeritud avatud asendis. Avarii evakuatsioonišahti esiseinasse on paigaldatud navigaatori luugi kate, mille ta avab iseseisvalt. Navigaator lahkub lennukist esimesena, raadiosaatja teisena; viimane eemaldab avatud asendi lukust navigaatori luugikaane. Vedru toimel naaseb see algsesse suletud asendisse, misjärel raadiosaatja hüppab esimesena võllipeasse. Ülejäänud meeskond lahkub lennukist samamoodi.
Komplekssed sõlmed - šaht ja avarii-avariiluugid, samuti sissepääsu küljeuksed ja kaubaluugi uksed - töötati välja lennukikere projekteerimisbüroos projekteerimisbüroo juhi E.I. juhendamisel. Sankov. Kere mehhaniseerimise osakonnas tehti tööd osakonnajuhataja I.Ya juhendamisel. Katõrev. Esinejateks olid V.V. Demin ja V.I. Terentiev.
Lennukatsed, et hinnata lennuki hädaolukorras põgenemise võimalust ja ohutust, viidi 1972. aasta jaanuaris-veebruaris läbi Ramenskoje lennuvälja piirkonnas. Lennuki Il-76 meeskonnaülem oli NSV Liidu austatud katsepiloot E.I. Kuznetsov, lennukatsete peainsener - M.M. Kiselev. Põgenemise hindamine viidi läbi lennuki mitmest punktist erinevatel lennukiirustel ja erinevate päästelangevarjudega. Katsetulemused näitasid, et esiteks on lennuk stabiilne ja juhitav avatud avariiluugi ja küljeuksedega ning teiseks on tagatud meeskonna poolt lennuki avariiväljapääs lennuki lennukiiruse vahemikus kuni 550 km/h läbi. kabiini evakuatsiooniluuk ja õhusõiduki lend kiirustel kuni 420 km/h läbi sissepääsu külguste ja kaubaluugi. Veelgi enam, küljeuks kaitseb avatuna inimest ka vastutuleva voolu eest ja võimaldab šassii katte alt väljudes langevarjuri kukkumise trajektoori nihutada. Sissepääsu külguste lennukiiruse piirang mitte üle 420 km/h on seotud uste tugevusega.
Samal ajal, harjutades langevarjurite avariipõgenemist nii külgustesse kui ka kaubaluuki, puutusime kokku D-1-8 langevarjudega seotud üsna ebameeldiva probleemiga.
Lennuväe langevarju D-1-8 kasutuselevõtt 1959. aastal õhujõudude ja õhujõudude poolt aitas suurel määral kaasa kiirtranspordilennunduse kiirele arengule (2). Selle langevarjuga hüpati An-8-lt, An-10-lt, An-12-lt, Tu-4D-lt jne ning see käitus kõigil juhtudel peaaegu veatult. Pärast langevarjuri lennukist eraldamist väljuvad veotrossi naastud veotrossi abil seljakoti koonustest ja vabastavad seljakoti klapid, mis kummiribade toimel kalduvad tagasi küljed. Samaaegselt langevarjuri lennukist eraldamisega tuleb sama tõmbeköie abil seadmest välja painduv juuksenõel ja langevarjuseade lülitatakse sisse. Piloodirenn avaneb vedrumehhanismi toimel, täitub õhuvooluga, tõmbab välja sellega ühendatud stabiliseeriva langevarjukatte ja tõmbab selle kokku. Õhuga täidetud stabiliseeriva langevarju varikatus tõmbab välja osa kattest, millesse on asetatud peavarju varikatus. Kogu avamisprotsess (alates langevarjuri lennukist lahkumise hetkest kuni varikatuse täieliku õhuga täitumiseni) võtab aega umbes 4 s.
D-1-8 langevarjudel olid umbes 3 m pikkused tõmbeköied.Enne hüpet haakisid langevarjurid tõmbeköie karabiinid langevarju sundavamise trossi (PRP trossi) külge ning tõmbeköis ise oli korralikult langevarjupaki külge kinnitatud. Kui langevarjur lennukist lahkus, söövitati väljalaskeköis täispikkuses ja aktiveeris langevarju stabiliseerimisseadme, jäädes PRP-kaabli külge konksuks. Lennuki An-2 puhul hoiti seda pärast stabiliseerimisseadme kasutuselevõttu stabiliseeritud välisõhuvoolu toimel kindlalt ukseserva ülemises osas. Kuid lennuki Il-76 võimsa turbulentse õhuvoolu mõjul segas lennukist väljapääsuavas juhuslikult liikuv pikk veotross, mis oli ühest otsast haagitud PRP-kaabli külge, järgmise langevarjuri väljumist. ja nii, et see asjaolu võib viia kurbade tagajärgedeni. See sundis meid lahendama probleemi, mis osutus lennuki Il-76 jaoks väga tõsiseks. Õhuvoolude stabiliseerimiseks külguste piirkonnas ja kaubaluugi piirkonnas oli vaja teha keerulisi töid.
Aga meie õnneks just 1960ndate lõpus – 1970ndate alguses. Dessantväelaste hulka toodi veel üks langevari nimega D-5. Sellel oli muudetud kasutuselevõtu skeem. Stabiliseeriv langevari läks tööle kohe pärast lennukist lahkumist. On läbi teinud muudatused ja peamine kuppel. Percale, millest seda varem tehti, on asendatud kergema sünteetilise kangaga. D-5 osutus hõlpsasti kasutatavaks. Stabiliseerimisseadme kuppel paigutati kambrisse, mis kinnitati karbiini abil PRP-kaabli külge ning stabiliseerimisseade ise topiti langevarjupaki klapi alla. Kui langevarjur lennukist lahkus, söövitati langevarjupaki klapi alt välja stabiliseerimisseade ja tõmbas stabiliseerimisseadme kupli sellest kambrist välja. Lennukile jäi vaid kaameraga karabiin, mille kogupikkus on vaid umbes 350 mm. See langevarju loojate konstruktiivne leiutis viis meid kohe edasi nii Il-76 lennukist evakueerimise kui ka personali maandumise probleemi lahendamisel.
Maandumisvarustus
 |
|
V.V. Arhipov |
Lähteülesande kohaselt peab lennuk Il-76 tagama isikkoosseisu langevarjuga maandumise 115 inimese mahus, samuti 145 inimese transpordi koos nende paigutamisega lennuki kaubaruumi paigaldatud külg- ja keskistmetele. .
Probleem lahendati kahel viisil: inimeste paigutamine pakiruumi põrandale mööda pakiruumi telge paigaldatud keskmistele istmetele ja kaubaruumi külgedele paigaldatud külgistmetele. Loomulikult uuriti OKB O.K kogemust igakülgselt. Antonov ja välismaised kogemused(peamiselt ameeriklased - S-130 ja S-141 lennukitel). Sõjaväetranspordilennukite An-22 keskistmeid, mis olid vägedes hästi välja töötatud, otsustati kasutada lennukil Il-76, seda enam, et Il-76 pidi tootma Taškendi lennutehases, mis kl. sel ajal lõpetati An-22 seeriatootmine. Antonovi keskiste istmete kohandamine Il-76 lennukiga viidi läbi juhtiva disainiinsener O.I. Pjatkov.
IL-76 keskmiste istmete iga sektsioon on mõeldud kaheksale inimesele. Lennuki keskmiste istmete kõik kaheksa sektsiooni on omavahel vahetatavad: neid saab paigaldada igasse kohta, nii monorelsiga kui ka ilma. Istmeosadel puudub lennusuuna märge. Need kaks asjaolu lihtsustavad oluliselt õhusõiduki tööd ja vähendavad aega, mis kulub lennuki ühest rakendusest teise teisendamiseks.
Külgistmete uurimine näitas, et lihtsam oli luua oma, originaalset disaini. Selle pakkus välja juhtiv disainiinsener L.P. Kopylov ja sel ajal noor spetsialist, projekteerimisinsener V.V. Arhipov (3). Pealegi oli see ülesanne üsna keeruline ja hõlmas nii langevarjurite kui ka sõdurite kõrvalistmetele paigutamise küsimuste lahendamist, mis erinevad üksteisest suuruse poolest. Lisaks tuli istmete paigaldamisel arvestada lennuki sanitaarseadmete asukohta. Seetõttu on välja töötatud nii kahekohalised küljeistmed kui ka ühekohalised rakmete kinnituspunktidega istmed. Turvavööde paigaldamise sõlmed eristuvad omavahel spetsiaalse märgistusega: sõdurite turvavööde kinnitamiseks mõeldud sõlmed on tähistatud tärniga ja langevarjurite jaoks mõeldud sõlmed on tähistatud langevarjuga. Väärib märkimist, et pardaistmete paigutus tehti nii kvaliteetselt ja hoolikalt, et seda pole kunagi muudetud ja täiustatud. Kuid ta tegeles noore spetsialistiga! Üldiselt ei kartnud meie projekteerimisbüroo juhtkond noortele raskeid töid anda ja pani seega meid "kutsesobivuse" proovile.
Lennuki Il-76 õhutranspordivarustus võimaldab personali langevarjuga maanduda kahes versioonis. Esimene ja peamine võimalus on langevarjurite paigutamine kogu kaubaruumi pikkuses ning sel juhul on lennukist väljumine tagatud kahe külgukse ja kaubaluugi kaudu (kaks läbipääsu rambil). Teine võimalus - langevarjurid on maandumisvarustuse saatemeeskonnad ja asuvad kaubaruumi ees. Sel juhul toimub lennukist lahkumine ainult külguste kaudu.
Vägede personali langevarjuga maandumise varustus sisaldab lisaks külg- ja keskmistele istmetele kaableid langevarjude sunniviisiliseks avamiseks peamiseks võimaluseks langevarjurite paigutamiseks koos süsteemiga, mis puhastab raudte ja kaablite lasti luugi alalt ja küljelt. uksed, aga ka PRP-kaablid, mis on ette nähtud saatvate meeskondade maandumiseks. Põhimaandumisvõimaluse varustusse kuuluvad lisaks uste juures ja rambil olevad langevarjurite voolukatkestid ning raami alale ja rambile paigaldatud langevarjurite vooluseparaatorid. Personali langevarjuga maandumise süsteemi väljatöötamise ja PRP-kaablite paigaldamise projektdokumentatsiooni väljastamise viis läbi selle artikli autor, tollal ka noor spetsialist. Olen välja pakkunud ja välja töötanud seadme mannekeenide kukutamiseks, mida arutatakse allpool.
Lennukil on neli punkti, kus langevarjurid saavad lennukist lahkuda: kaks küljeust ja kaks läbipääsu rambil. Langevarjurite arv - 114 inimest pluss dessandi komandör. Kui see arv jagada neljaga, siis selgub, et igast väljumispunktist peab läbima ligikaudu 28 langevarjurit. Kuid külguste ja kaldtee kaudu lahkumise aeg on erinev: läbi kaldtee - umbes 0,8 s inimese kohta ja külguste kaudu langevarjuri liikumissuuna muutumise tõttu (praktiliselt üle 90 °) - umbes 1,2 s inimese kohta. Sellest lähtuvalt viisid arvutused ja seejärel reaalsed katsed selleni, et 24 ja 25 langevarjurit lahkuvad lennukist külguste kaudu ning 33 langevarjurit läbi rambi. Samal ajal on täidetud kohustuslik tingimus - maandumine läbi kaldtee ja külguste peaks lõppema peaaegu üheaegselt, mis vähendab maandumisaega ja vähendab maandumiskoha pikkust. Sarnased arvutused tehti personali maandumisel kolmes voolus. Selgus, et 34 ja 35 langevarjurit lahkusid lennukist läbi külguste ning 52 läbi rambi.
Sellest lähtuvalt paigaldati vastasvoolude vahele lennukist väljumisel külgustes ja PRP kaablitele raami 29 ja 41 (45) kaldtee vahele paneelidest vooluseparaatorid, mis välistavad langevarjurite eksliku tegevuse. Kaubaruumi ette ja kaldteele on paigaldatud voolujagajad, mis eraldavad külg- või keskistmetele paigutatud langevarjurid vastavatesse voogudesse ja suunavad nende väljumispunktidesse.
Selleks, et igal langevarjurite voolul oleks võimalus hõivata õige lähtepositsioon enne lennukist väljumist kantakse kaubaruumi põrandale sissepääsuuste juures ja kaldteel kollase värviga laiad jooned, millele on valge värviga suurte tähtedega kirjutatud “STOP”. Uste juures ja kaldteel on voolukatkestid, mis on loodud tagama, et mis tahes hädaolukorrad katkestada isikkoosseisu maandumine kas ühest punktist või peatada maandumine üldse. Voolukaitselülitite seeriadokumentatsiooni väljastas I kategooria projekteerimisinsener T.T. Mošarovsky.
Voolukatkestajate juurde paigutatakse kõige koolitatud langevarjurid, sealhulgas üksuse ülem. Töökohal vabastajatele paigaldatakse trossipikendused (külguste juures vabastajatele paigaldatakse pikendused PRP kaablitele ja kaldteel töötavatele pikendus koosneb kahest osast, millest ühel on pikkus 1740 mm ja see on kinnitatud raami ülaosa külge 65 ning teine 350 mm pikkune osa on adapteriks kanderaketi langevarju ja laienduse vahel). Käskluse “Valmis” peale asuvad väljaandjad tööle külguste juures ja kaldteel olevate voolukatkestite juures. Uste juures olevad vabastajad haakivad nende pikenduste külge oma stabiliseerimisseadmete kaamerate karabiinid ja kaldteel olevad vabastajad kinnitavad oma adapterite karabiinid kaubaluugi alale paigaldatud pikenduste külge. Kiirgajad lahkuvad lennukist ja sulgevad oma voogusid. Maandumise hetkel eemaldavad pikendused vabastavate langevarjude klappide alt stabiliseerimisseadmed ja panevad tööle stabiliseerimisseadme kupli.
Pärast langevarjurite lennukist lahkumist jäävad PRP-kaablitele stabiliseerimisseadmete kaamerad, mis tuleb enne kaubaluugi ja külguste sulgemist avadest eemaldada. Lisaks tuleb kaubaluugi avast eemaldada PRP-kaablid ise. PRP-riiete ja kaablite puhastamise süsteem koosneb puhastusmehhanismist koos kaablijuhtmestikuga (nende paigalduse töötas välja II kategooria projekteerija
L.I. Morozov), vanker, juhtsiin käru mööda külgi liigutamiseks ja liugurid raudte puhastamiseks. Juhtrööpa paigaldamise teostas II kategooria projekteerimisinsener L.S. Romanov. Relvade ja kaablite puhastamise süsteem PRP töötab nii käsitsi kui ka mehhanismi elektriajamiga.
Lennuki personali langevarjuga maandumise süsteemi projekteerimise alguses paigaldati külguste ja kaubaluugi aladele raudte ja kaablite puhastamise mehhanismid. Kuid pärast otsust kasutada maandumiseks ainult D-5 tüüpi langevarju ja maandumiskogemuse kogumist, tehti tööd süsteemi lihtsustamiseks. Selle tulemusena kombineerisime kaubaluugi ala raudkatete ja PRP-kaablite puhastamise süsteemid ainult ühe puhastusmehhanismi paigaldamisega tüürpoordi ja vasaku külje külge ning eemaldasime siseukse piirkonnast sangide puhastusmehhanismid üldse. Sellest lähtuvalt täpsustati PRP raudte ja kaablite puhastamise mehhanismide juhtimise piirlülitite seadistusi.
Otsus eemaldada küljeukse alast säärte puhastusmehhanismid tuli ootamatult. Katsete käigus märgati, et stabiliseerimisseadmete kambrid praktiliselt ei ulatu külguste servast kaugemale. Samal ajal unustasid nad katsete ajal mõnikord lihtsalt ette valmistada süsteemi ustest raudte puhastamiseks maandumiseks. Ja pärast maandumise lõppu lähenes katsetaja oma viga nähes enne uste sulgemist ukseavale ja eemaldas käsitsi ülejäänud stabiliseerimisseadmete kambrid. Nad ütlevad, et laiskus on progressi edasiviiv jõud. Ja siin, olles märganud sellist regulaarsust stabiliseerimisseadmete käitumises, tehti ettepanek stabiliseerimisseadmed uste küljest ära lõigata. Nad ehitasid ajutise onni - kardina, mis algses maandumisasendis avas ukseava ja kui uks suleti, liikus ja asus ukse ja PRP-kaablite vahele, nihutades sellega kaamerad ukseavast eemale. Kui see idee kinnitust leidis, edastati teave projekteerimisbüroole ja seal I kategooria projekteerimisinsener A.P. Medvedev tõlkis selle idee valmis kujunduseks.
Selline töö süsteemide disaini peenhäälestamisel vähendab esiteks lennuki konstruktsiooni massi ja teiseks lihtsustab oluliselt õhusõiduki tööd.
Kaasasolevate arvutuste jaoks mõeldud PRP-kaablisüsteem koosneb kahest külgmisest ja kahest kesksest PRP-kaablist. Pardatrossid on täiesti töökorras ja on kinnitatud dessantvarjurite langevarju stabiliseerivate seadmete karabiinide külge, mis asuvad külgmistel istmetel. Keskmistel istmetel asuvate langevarjurite jaoks on PRP keskkaablite tööosad kaablite lõigud raamist 14 kuni tugikaablini. Et langevarjurid karabiinidega mittetoitekaabli külge kogemata konksu ei jääks, on see suletud punasesse pavinoolikarpi. Et langevarjuri juhuslikku sattumist laskemoonaga maanduva lasti arvestusest välja jätta, on lennukil eralduspaneelid. Kui lennud ei ole seotud personali maandumisega, viiakse PRP-kaablid hoiuasendisse.
IL-76-l on maandumissignalisatsioonisüsteem, mis annab langevarjuritele valgus- ja helisignaale. Raamidele 14 ja 65 on paigaldatud kaks valgustatud bännerit rohelise kirjaga "Mine" ja punasega "Tõsta kõrvale". Vasaku ja parema külje uste juures lengi tsoonis 17, samuti vasakul ja paremal küljel lengi 56 juures on valgusfoorid kolme värviga: kollane - signaaliks "ole valmis", roheline - valgusfooride jaoks. signaal "Mine" ja punane - signaali "Lahku". Bännerid ja foorid on väljaandjate töökohtadelt hästi nähtavad ning langevarjuritele. Kuid täiesti ainulaadne seade lennukis on õhusireen, mis paigaldatakse kaubaruumi peale. See dubleerib valgussignaale, mida meeskonna navigaator maandumisel annab. Käskluse "Valmis" andmisel annab sireen lühikese piiksu, kui käsklus "Mine" on pikk piiks, mis lõpeb samaaegselt maandumise lõppemisega. Veelgi enam, sireeni heli valitakse nii hästi, et käskluse "Valmistu" peale ärkavad kõik langevarjurid - ja nad magavad tõesti peaaegu kõik lennu ajal, eriti pika lennu ajal. Ilmselt mõjutab nende emotsionaalne stress enne hüpet ja pidev väsimus varasest tõusust (võib-olla on selle põhjuseks noorus, sõdur on sõdur - ta tahab alati magada). Kui käsklus “Mine”, kõlab sireen nii südantlõhestavalt, et tahaks ise lennukist välja hüpata, et seda mitte kuulda.
Tööd õhutranspordiseadmete süsteemide toiteallikaga tegeles projekteerimisosakond, mida juhtis peakonstruktori asetäitja V.I. Smirnov ja osakonnajuhataja N.F. Makokin. Otseselt viis need tööd projekteerimisbüroos läbi juhtiv projekteerimisinsener Yu.F. Fedosejev.
Kuna IL-76 ahtrikahuri kokpit, lastikabiin ja kokpit on õhutihedad, luuakse selles normaalsed tingimused pikaks lennuks. Lennuki sees võib tekkida igasugune temperatuur ning suurtel lennukõrgustel ei ole lennuki sees rõhk alla 2,5 km kõrgusel, mis loob langevarjurite lendamiseks vastuvõetavad mugavad tingimused. Lennuki rõhu alandamise korral on kõik langevarjurid varustatud individuaalse hapnikuvarustusega. Konditsioneerisüsteemi arendasid disainerid kaastöötaja S.V. juhendamisel. Iljušin, üks seitsmest esimesest "Ilušinist" - A.Ya. Levin, samuti osakondade juhid Yu.P. Lachaev ja A.E. Ovsjannikov. PEAL. Kashelevsky ja noor spetsialist I.N. Maksimov.
Tahaksin mainida veel üht tööd. Enne personali langevarjuga maandumise katseid oli vaja teha eeltööd, et hinnata langevarjurite voogu pärast lennukist lahkumist ja lennukist eri punktidest lahkunud langevarjurite võimalikku lähenemist. Seda tööd sai teha ainult mannekeenide kukutades erinevatest väljumispunktidest. Varem kukutati mannekeenid käsitsi. Varustatud mannekeenid paigutati väljapääsupunktidesse ja käsu peale kukutasid katsetajad need samaaegselt lennukist maha. Filmimine toimus maapinnalt ja selle filmimise materjalide põhjal määrati mannekeenide trajektoorid erinevatest lähtepunktidest. See oli üsna raske töö, kuna langevarjuga varustatud mannekeeni kaal oli umbes 120 kg. Tavaliselt lasid kaks katsetajat maha ühe mannekeeni. Oli juhtumeid, kui katsetajad kukkusid pärast mannekeeni lennukist välja – hea, et langevarjud küljes olid.
Seetõttu sündiski idee: igas väljumispunktis paigaldada tõsterööpa sõlmedele kaldjuhikud ning langevarju riietatud mannekeeni pähe õmmelda sfääriline rull, mis juhikusse pistetakse. Igale siinile õnnestus riputada seitse sellist mannekeeni. Mannekeenide fikseerimine igale siinile viidi läbi ühe kinnitustihvti abil, mille eksperimenteerija käivitas sellele kinnitatud nailonnööri abil. Kaldtee piirkonda paigaldati kaks sirget juhikut ja külguste piirkonda - juhikud, mis olid lõpus painutatud sissepääsuuste avade külge. Juhikute otstes olid eemaldatavad otsad, mis võimaldasid nihutada mannekeeni eralduspunkti lennukist väljapoole. Need otsad paigaldasid katsetajad pärast lastiluugi ja uste avamist. Üks katsetaja töötas iga väljumispunktide paari kallal: ta paigaldas juhenditele lõpud ja lennuki navigaatori käsul pani nööride abil liikuma paari juhiku mannekeenide "liini". Kuna mannekeenide “lendu” jälgiti maapealsete kaamerate ja pardakaamerate abil, lihtsustati testiandmete hankimise protsessi oluliselt. Nende katsete tulemused võimaldasid kiiresti liikuda edasi lennuki põgenemise katsetamise juurde testlangevarjurite poolt.
Lennuki pardal viis katsed läbi testimise juhtivinsener A.D. Egutko, lennukitehnikud vastavalt ADO K.I. Sergejev ja V.S. Ponyatoykin. K.I. Esimesel eksperimentaallennukil oli Sergeev lennuki vanemmehaanik ja see on üks peamisi spetsialiste lennuki katsetamisel. V.S. Äsja Nõukogude armees ajateenistuse lõpetanud ja Saksamaal Nõukogude vägede rühmas erivägedes teeninud Ponyatoikinist sai suurepärane õhutransporditehnika spetsialist. Ta oli algul maapealne tehnik ja seejärel, olles väljastanud lennutunnistuse, osales paljudes lennukatseprogrammides ADO pardainsenerina. PÕRGUS. Egutko ei katsetanud ainult kogu lennuki õhutransporditehnika kompleksi. Ta on õigustatult üks selle seadme arendajatest ja kaasautoritest.
Moskva automaatseadmete teadusliku uurimisinstituudi (NII AU) katselangevarjurid V.I. tegid tohutut tööd personali lennukist langevarjuga maandumise võimaluse ja ohutuse hindamisel. Pugatšov, A.M. Gladkov, V.I. Prokopov, E.V. Sevastjanov, G.V. Martšenko, V. Yu. Žukov, A.S. Lisichkin, V.D. Chizhik, O.G. Ahrens, P.I. Zadirov ja teised.
Esialgsed testid personali langevarjuga maandumise võimalikkuse ja ohutuse hindamiseks algasid vahetult pärast katseid lennuki hädaväljapääsu hindamiseks. Katse see osa viidi läbi lühikese aja jooksul. Töö tulemused võimaldasid õhuväe ja õhudessantväe juhtkonnal otsustada võimaluse üle maanduda lennukist täisarv langevarjureid - 115 inimest. Sellesse rühma kuulusid lennundusuuringute instituudi, õhuväe tsiviillennunduse uurimisinstituudi testlangevarjurid ja õhujõudude ohvitserid. Kuid põhimõtteliselt kuulusid sellesse langevarjurite rühma kaks korda Lenini komsomoli nime kandva Rjazani kõrgema õhudessantväejuhatuse ohvitsere ja kadette.
3. aprillil 1972 toodi tehaselennukiga Il-18 Rjazanist kohale langevarjurid. Ilm oli tuuline ja üsna jahe. Nagu öeldakse, äärel – eriti tuule kiiruse osas. Küsimus otsustati pikka aega: kas sooritada hüppeid või mitte. Ja veel, õhudessantvägede ülema asetäitja kindralleitnant I.I. Lisov tegi otsuse: hüpata.
Langevarjurid laadisid kiiresti lennukile. Il-76 USSR-86712 tõusis õhku ja maandus Ramenskoje lennuvälja kaugsõidu piirkonnas nelja vooluga 115 inimest. Eksperiment oli edukas, välja arvatud asjaolu, et mitu langevarjurit kukkusid pärast maandumist tohututesse lompidesse ja olid viimse niidini läbimärjad. Pärast lendu analüüsiti katset ja seejärel General Designer G.V. Novožilov ulatas igale maandumisel osalejale Il-76 lennuki foto, millel oli kiri „Lennuki Il-76 katsetustel osalejale. aprill 1972" ja oma allkirjaga. Eksperimendis osalejad hoiavad neid fotosid siiani alles.
Kolonelleitnant A.D. Osipov.
5. mail 1973 tegi oma esimese lennu esimene seerialennuk USSR-76500 (seerianumber 0104), sellest sai ka kolmas lennuki prototüüp, mis V.P. nimelise Taškendi lennutehase lennuväljalt. Chkalova (Taškendi lennundus Tootmisliit nime saanud V.P. Chkalov ehk TAPOiCh) kasvatas katsepiloodi A.M meeskonda. Tyuryumin.
See lennuk alustas novembris 1973 lennukatsetusi lahingukasutuse osas (personali, lasti ja varustuse maandumise ja langevarjuga maandumise küsimuste väljatöötamine). IL-76 katsetamise selle etapi juhtiv katsepiloot oli A.M. Tjuryumin (4).
Katsemeeskonda juhtis juhtiv lennukatseinsener V.S. Krugljakov, kes juhtis hiljem selliste lennukite lennukatsetusi nagu esimene laia kerega reisilennuk Il-86, ründelennukid Il-102, reisilennukid Il-96-300 ja Il-96MO, millest sai verstapost OKB tegevuses. . S.V. Iljušin. Koos temaga oli lennukatsete juhtivinsener M.N. Weinstein. A.D. Egutko ja N.D. Talikov.
Ei ole võimalik mitte meeles pidada hea sõna lennuki maapealse lennunduse vanemtehnikud, kes tegelikult olid selle omanikud. Nendest sõltus kogu töö edu. IL-76 on üsna keeruline üksus, see nõudis hoolivaid käsi ja suurt tähelepanu iseendale. Ja need inimesed tegid kõik selleks, et lennuk mitte lihtsalt ei lendaks, vaid lendaks ohutult ja täidaks edukalt oma ülesanded. Ja seda tuli teha välisbaasidel, kodust ja perest eemal. Pealegi töötasime oma baasist üsna pikka aega iseseisvalt. Lennuki vanemmaalennukite tehnik oli V.V. Lebedev ja pärast tema üleviimist koos V.S. Krugljakovi esimese eksperimentaalse laikere katsetamise eest reisilennuk IL-86, asendas ta V.G. Alferov.
Nad lõid lennukitehnikute meeskonnas hämmastava õhkkonna: igaüks hooldas ja valmistas lennuks ette oma süsteemi, kuid kõik need inimesed pakkusid suurepärast abi neile lennukitehnikutele, kes vastutasid õhutranspordi varustuse eest. Ja seda tehti ilma igasuguse sundimiseta. Lihtsalt oli tunne, et nii peabki olema.
Õhutranspordiseadmete ja nende lendudeks ettevalmistamise jaoks on ADO K.I pardatehnikud. Sergejev ja V.S. Ponyatoikin, lennukitehnikud Yu Dolnikov ja M.P. Butrimov. Kuna katsetused viidi läbi peaaegu üheaegselt kõikide lennukite kasutusvariantidega ja mõnikord oli vaja lennukid ühelt versioonilt teisele ümber ehitada samal päeval, oli neil ees tohutult palju tööd. Ja ilma teiste erialade lennukiinseneride abita oli neid ülesandeid lihtsalt võimatu täita. AT ühine töö mõnikord kaasati kogu katsemeeskonna inseneripersonal. Ja Jegutko ja Talikovi jaoks oli osalemine varustuse ettevalmistamisel lennuks enesestmõistetav.
Põhjalikud katsetused isikkoosseisu langevarjuga maandumise võimaluse ja ohutuse hindamiseks algasid 13. novembril lennuki osalemisega sõjaväeõppustel Odessa sõjaväeringkonnas Moldaavia NSV-s Bolgradi linna lähedal. Nende õppuste käigus maandus edukalt neljas voolus korraga 115 langevarjurit. 19. novembril algas lahingukasutuseks mõeldud lennukite Il-76 maapealsete ja lennukatsetuste tehaseetapp, mis viidi läbi 339. Suvorovi ordeni III järgu alusel sõjaväe transpordilennurügemendi Vitebski linna lähistel. Valgevene NSV.
Nii tehase kui ka osariigi testimisetapis avastati mõned punktid, mida üksikute hüpete ajal oli lihtsalt võimatu tuvastada, kuid need mõjutasid oluliselt langevarjurite ohutust.
Massihüpete ajal hakkas tulema infot langevarjurite langevarjude stabiliseerimisseadmete kuplite tuuleiilide kohta. Mustrid aga puudusid. Langevarjurites täheldati tuuleiile, kes hüppasid nii uksest sisse kui ka kaubaluuki. Hoolikad uuringud näitasid, et pehmest ja "õrnast" viskoosist valmistatud stabiliseerimisseadmete langevarjud leidsid lennuki konstruktsiooni küljes vähegi haaret. See viis nende purskedeni. Peeti suur töö et luua väljapääsutsoonides peaaegu täiuslikud pinnad. Mingeid pisiasju polnud. Kõik oli silutud, välistatud kõik konstruktsioonielementide ja kinnitusdetailide väljaulatuvad osad. Kaldtee alale tehti piirdevõrk, mis kattis taladele paigaldatud lennukivarustust. Selle võrgu alumine osa õmmeldi nailonkangaga, kuna langevarjurite langevarjude stabiliseerimisseadmed võisid lähtepunkti liikudes seda kaitseriiet puudutada, kuid see ei toonud kaasa nende haardumist ja tuuleiile. Rohkem selliseid ebameeldivaid nähtusi ei täheldatud.
Talvistes tingimustes personali maandumisel hakati märkima langevarjurite langemise juhtumeid kaubaruumis, kui nad lähtepunktidesse liikusid. Põhjuseks osutus langevarjurite jalanõude ebapiisav nakkumine kaubaruumi põrandaga. Lühikese ajaga töötati välja spetsiaalse profiiliga naeltega kaubaruumi põrandakatted, mis välistas inimeste kukkumise. See põrandakonstruktsioon võimaldas hõlbustada langevarjurite laadimist lennukisse mööda kaldkaldteed (kaldtee kaldenurk on 14–15 °).
Katsetulemused näitasid, et Il-76 lennuk tagab ohutu maandumise ühe, kahe ja kolme vooluga. Neljas voolus maandumine ei välista langevarjurite lähenemise juhtumeid stabiliseeritud lennu etapis. Seetõttu langetati õige otsus: treeninghüpetel maanduti kahe vooluna külguksest, kui langevarjurid paigutati lennukisse nagu nelja voolu hüppeskeemil ja maandumine toimus kahes möödub. Suuremate sõjaväeõppuste ajal toimub maandumine kolmes voolus: külgukselt ja kaldteelt (ühes voolus). Lahingutegevuse käigus on võimalik maanduda neljas voolus: kaks oja külgukselt ja kaks oja kaldteelt korraga. Sel juhul on peamine tegur maandumisaeg, maandumisala pikkus ja maandumisjärgse jõu kogumise aeg.
Lennuki testimisel õnnestus langevarjurite maksimaalne arv suurendada 126 inimeseni tänu sellele, et peamised PRP-kaablid ja kaasnevate arvutuste PRP-kaablid ühendati üheks kompleksiks. Tundub, et tegemist on väikese tööga, kuid oluline on langevarjurite rühma suurendamine teatud tingimustel 11 inimese võrra.
Katsetustes osalesid riikliku Punalipulise Õhujõudude Teadusliku Katseinstituudi (GKNII VVS) langevarjurid-testijad, kes tegid osakonnajuhataja kolonel A.F. juhendamisel põhitöö lennuki ja selle õhutransporditehnika hindamisel. Šukajev. Katse langevarjurite hulgas oli Nõukogude Liidu kangelane kolonel E.N. Andrejev, kolonelid A.V. Molodtsov ja R.I. Korolev, kolonelleitnant V.P. Bessonov (kellest sai esimene NSV Liidu austatud katselangevarjur), V.M. Katkov, V.N. Mironov, erialad E.I. Kostenkov, A.M. Sukhov ja teised.
Lisaks olid kaasatud ka õhudessantväeohvitserid - 103. kaardiväe õhudessantdiviisi ülema asetäitja kolonel E.N. Otlivanchik, kolonelid A.A. Petrichenko (üks 1967. aastal Lenini tippu langevarjuretkel osalejatest), V.I. Smetannikov, V.T. Guštšin ja paljud teised 103. ja 76. kaardiväe õhudessantdiviisi ohvitserid, lipukesed ja sõdurid aastatel 1973–1976, ilma kelleta oleks lennukit täismahus katsetada võimatu. Muidugi, õhudessantvägede juhtkond - ülem, Nõukogude Liidu kangelane, armee kindral V. F. Margelov, tema asetäitjad kindralleitnant N.N. Guskov, kindralleitnant I.I. Lisov, õhudessantvägede teadus- ja tehnikakomitee juht, kindralmajor L.Z. Kolenko, õhudessantvägede ülema asetäitja õhudessantõppe (VDP) kindralleitnant V.M. Lebedev ja VDP osakonna juhataja M.V. Arabina. Katsete ajal pakkusid tohutut abi sõjaväe transpordilennunduse juhtkonnalt ja isiklikult VTA komandörilt lennunduse kindralkolonel G.N. Pakilev, samuti 339. ja 334. sõjaväe transpordilennurügemendi juhtkond ja isikkoosseis.
IL-76 läheb kasutusele
Lennuki riigikatsetused viisid läbi GKNII VVS meeskonnad. Lennuki lennukatsetuste juhtivinseneriks oli kolonelleitnant A.P. Konderov. Sõjaväe transpordilennukite Il-76 lennukatsetuste riiklik etapp lõppes 1974. aasta detsembris ja 21. aprillil 1976 anti välja NSV Liidu valitsuse määrus nelja D-30KP-ga sõjaväetranspordilennuki Il-76 vastuvõtmise kohta. turboventilaatormootorid kasutusele sõjaväe transpordilennunduses. Esimeste modifikatsioonide stardimass oli 170 tonni, kandevõime 28 tonni ja lennuulatus maksimaalse koormusega 4200 km. Moderniseerimise käigus tõusis stardimass 190 tonnini, kandevõime oli kuni 43 tonni ning lennuulatus selle koormaga ulatus 4000 km-ni.
Kaubaruumis on 145 või 225 (kahetekilises versioonis modifikatsioonid 76M (MD)) sõdurit või 126 langevarjurit (nagu juba mainitud, algversioonis oli neid 115). Kaubaruumi mahub kolm BMD-1, mida transporditakse nii maandumismaandumise kui ka langevarjuga maandumise variandis. Lennuk on võimeline maanduma nelja 10-tonnise kaaluga lasti või kahe 21-tonnise monolastiga.
Turbopropellerlennukitega võrreldes on lennukiiruste vahemik märkimisväärselt laienenud - 260-lt 825 km / h-le. See võimaldas lühendada ülesannete täitmise aega, suurendada vaenlase õhutõrje ületamise võimet ning parandada ka personali ja sõjavarustuse maandumise tingimusi.
Koos uue peamiste lennuomadustega lennutehnoloogia oluliselt tõusnud on raadioside, navigatsiooni, lennu, õhutranspordi seadmete ja lennukite relvastuse kvaliteet ja võimalused. Sihtimis- ja navigatsioonilennusüsteem PrNPK-76 võimaldas teostada automaatset lendu marsruudil, juurdepääsu maandumispunkti, sihtimist, maandumist ja maandumist automaat- või suunarežiimis. Lennuki varustus võimaldas lahingukoosseisudes lendu täielikult automatiseerida.
Sõjaväe transpordilennukil Il-76 on viis peamist rakendust. See on mõeldud:
- personali langevarjuga maandumine;
- sõjalise lasti ja varustuse langevarjuga maandumine;
- personali maandumine;
- sõjatehnika ja lasti maandumine;
- vigastatute ja haavatute transport (lennuki sanitaarversioon).
Kõik need viis võimalust on tegelikult nagu lennuki modifikatsioon, kuna iga valik kasutab oma seadmeid.
Lennuki kasutuselevõtt on ühelt poolt paljude selle lennuki loonud tööstusmeeskondade töö tulemus ja teisest küljest on selle elutsükli alguspunkt. Ja igal lennukil on oma eluring. IL-76-l vedas: 37 aastat on see olnud kasutuses nii meil kui ka välismaal. Ja see lendab kõigil kuuel kontinendil.
Lennuki kasutuselevõtuga ei lõppenud aga töö õhutranspordiseadmete täiustamisel: neid tehti kuni 1980. aastate lõpuni.
Tahaksin mainida 1975. ja 1977. aastal tehtud tööd langevarjuhüppajate maailmarekordite püstitamisel.
24. aprillil 1975 püstitati lennukilt Il-76 USSR-76501 (seerianumber 0105) 15386 m kõrgusele lahkunud ja langevarjud avanud langevarjurite (meeste) päevase kõrghüppe maailmarekord. kõrgus 606 m. See rekord püstitati Astrahani piirkonnas Akhtubinski piirkonnas.
Lennuki Il-76 meeskonnaülem oli Lennuväe Riikliku Uurimisinstituudi juht, NSV Liidu austatud katsepiloot, lennunduse kindralmajor S.G. Vanaisa.
26. oktoobril 1977 püstitasid maailmarekordid Nõukogude langevarjurid, kes lahkusid lennukilt Il-76 USSR-76500 (seerianumber 0104) kõrguselt:
- üksikhüpe - 15760 m (vabalanges - 14800 m) - E. Fomitševa;
- rühmahüpe - 14846 m (vabalanges - 14215 m) - N. Pronjuškina, L. Fisher, N. Gritsenkova, N. Vasilkova, E. Egorova, R. Burlaka, M. Tšernetskaja, V. Buhtojarova, Z. Vakarova ja Z. Salmina.
Lennuki Il-76 meeskonnaülem oli NSV Liidu austatud katsepiloot, Nõukogude Liidu kangelane A.M. Tyuryumin. Tööd viidi läbi Odessa piirkonna Artsyzi linna piirkonnas.
Järgmisel õhtul tehti veel üks lend ning Nõukogude langevarjur N. Pronjuškina püstitas naiste maailmarekordi öises soolo langevarjuhüppes, väljudes lennukist 14974 m kõrguselt (vabalangemisel 14400 m).
Päev hiljem, 28. oktoobril püstitasid kümme Nõukogude langevarjurit öise rühma langevarjuhüppe naiste maailmarekordi, väljudes lennukist 14196 m kõrguselt (vabalangemisel - 13580 m).
Need rekordid näitasid ennekõike inimese võimet minna edasi ja jõuda uutele kõrgustele. Teisest küljest näitasid need rekordid sõjaväe transpordilennukite Il-76 võimeid.
Minu jaoks isiklikult on töö lennuki Il-76 loomisega esimene töö projekteerimisbüroos. See on nagu "esimene armastus", kogu järgnev töö teiste lennukite loomisel on "püha kohustus".
1971. aasta juulis, pärast kolmeaastast tööd projekteerimisnõukogus, saatis projekteerimisbüroo juhtkond mind oma esindajana lennuki katsetele. Pärast esimese personali ja lasti maandumiseks mõeldud lennuki prototüübi katsetamise eeletapi lõpetamist naasin projekteerimisbüroosse ja väljastasin teste arvesse võttes projektdokumentatsiooni õhutranspordiseadmete peenhäälestamiseks.
1973. aasta novembris saadeti mind taas esimese seeriatootmislennuki Il-76 lennukatsetele, millel tehas ja Riigi etapid lahingutegevuse testid. Võtsin aktiivselt osa lendudest, mis võimaldas põhjalikumalt uurida personali ja lasti maandumisega kaasnevaid probleeme, samuti tutvuda paljude inimestega, kes selles tehnikavaldkonnas töötasid ja töötavad. Saadud teadmised ja kogemused võimaldasid edaspidi tegeleda lennuki ja selle süsteemide täiustamisega.
Palju aastaid hiljem. Sõjaväe transpordilennuk Il-76 (M, MD) on praegu õhuväe ja õiguskaitseorganite peamine lennuk. Venemaa Föderatsioon ja mitmed välisriigid.
Maanduva personali jaoks on loomisel uued langevarjud, seetõttu käib töö ka lennukilt personali maandumisega. Praegu asendatakse D-5 tüüpi langevarjud ja enam kui kakskümmend aastat tagasi loodud langevarjud D-6 langevarjud D-10. Sellel on suurenenud vastupidavus õhus lähenemisele ja seda saab kasutada massmaandumiseks.
Nende tööde tulemused on eelkõige suunatud personali ohutuse tagamisele. Neid kasutatakse Il-76 (sh lennuki Il-76MF) modifikatsioonide väljatöötamisel ja uues sõjalis-tehnilises koostöös. United Aircraft Corporationi uus struktuurne allüksus - UAC - Transport Aircraft, mis hõlmab praegu S.V. nimelist OJSC Aviation Complexi. Iljušin.
Jätkub
Märkused:
Aastal 1975 R.P. Papkovski määrati lennuki Il-76 peakonstruktoriks ja aastatel 1982–2007 juhtis ta S. V. nimelise disainibüroo operatiivteenistust. Iljušin lennuki Il-76 ja selle modifikatsioonide (Il-76MD, Il-76MF) ning kaugmaa-allveelaevatõrjelennukite Il-38 peakonstruktori ülesannete samaaegse täitmisega.
Huvitav fakt on see, et D-1-8 langevarju testijate hulgas oli kolonel A.V. Vanyarkho, kes töötab täna S.V. nimelises OJSC lennunduskompleksis. Iljušin" operatiiv- ja tehnilise dokumentatsiooni (ETD) osakonnas. Koos ETD loomisega on ta disaineritele suureks abiks õhutranspordiseadmete peenhäälestamisel.
V.V. Lõpuks sai Arkhipovist juhtiv spetsialist mitte ainult disainibüroos, vaid ka meie riigi lennundustööstuses lennukite kaubavarustuse osas. Tema andekad (ilma liialdamata) arendused kaubaalustel ja lennukonteinerites kaupade transportimise tagamiseks leiavad laialdast kasutust lastiruumides reisilennuk Il-86 ja Il-96-300, transpordilennukid Il-76T(TD) ja kaubalennukid Il-18Gr, Il-62Gr, Il-114T ja Il-96-400T. Tema väljatöötatud kujundused vastavad Ameerika lennuregistri FAA ekspertide hinnangul maailma tasemele.
Augustis 1974 A.M. Tjuryuminile omistati "NSVL austatud katsepiloodi" tiitel ning 1976. aasta märtsis NSVL Ülemnõukogu Presiidiumi dekreediga "uute lennutehnika katsetamise ja valdamise ning julguse ja kangelaslikkuse eest" tiitel Nõukogude Liidu kangelane. Tähelepanuväärne on ka see, et kaaspiloot I.R. Zakirov (kes teda hiljem asendas) sai 1990. aasta augustis ka NSV Liidu austatud katselenduriks ja 1994. aasta märtsis omistati talle Vene Föderatsiooni kangelase tiitel. Shturmans V.A. Štšetkin, S.V. Tersky ja V.N. Yashin, kes töötas nendega aastal erinev aegühes meeskonnas pälvisid nad maandumisprogramme täites "NSVLi austatud katsenavigaatori" tiitli.
Artikli esitas ajakirja "Tehnika ja relvastus" toimetus.
Artiklis on kasutatud A. Nagajevi, N. Nilovi, V. Uljanovi fotosid, infoteenistust
ja õhudessantvägede suhtekorraldus, samuti V. G. Maretski ja autori arhiivist.
Lehekülg 1–5/5
Avaleht | Eelmine | 1 | Rada. | Lõpp | Vastavalt p.
N. D. Talikov
Sõjaväe transpordilennukid, mis asendasid 12 ja 8, viis ta ellu disaineri julged ideed ning pani aluse reaktiivlennukite kasutamisele sõjatehnika ja isikkoosseisu kiireks kohaletoimetamiseks, samuti dessantpersonali ja relvade maandumiseks.
Lennuki IL 76 loomise ajalugu
Pärast heakskiitu projekteerimisbüroo peadisaineri S.V. Iljušini ettepanekud projekti arendamiseks 1967. aastal, kindrali asetäitja - G.V. Novožilov. Eelprojekt masinad valmis D.V. Leshchiner ja VTA komisjon, mida juhib kindralleitnant G.N. Pakilev kontrollis lennuki paigutust, võimalusi sellesse varustuse, relvade ja vägede paigutamiseks.
Esimene prototüüp pandi kokku Moskvas asuvas tehases ja 27. märtsil 1971 pani meeskond Nõukogude Liidu kangelase E.I. Kuznetsova sõitis autoga Kesklennuväljalt Ramenskoje lennuväljale. 1971. aasta kevadel, mais, demonstreeriti lennukit Prantsusmaal rahvusvahelisel lennundusnäitusel.
Masina sõjalised katsetused toimusid all Krichevitsy lennuväljal Nižni Novgorod ja juba 5. mail 1973 tõstis katsepiloot A. Tyuryumin õhku esimese seeriaeksemplari.
See juhtus Taškendis lennukitehases, kus tootmine jätkus tootmistehas toodeti umbes 1000 autot ja eksporditi üle saja.
IL 76 disainifunktsioonid
Aerodünaamiline paigutus on tehtud tavapärase skeemi järgi - see on kõrge tiiva ja T-sabaga kere. Lennuki tiib on varustatud võimsa mehhaniseerimisega;
PS-90A-76 elektrijaama neli mootorit asuvad tiiva all asuvatel püloonidel. Lennukil on võimalus toimetada kuni 60-tonniseid koormaid kuni 4200 km kaugusele ning maandumisversioonis oma survekajutites ja kahekorruselistes paigutustes transportida 245 sõdurit või 126 täisvarustuses langevarjurit.
Lennuki telik on sissetõmmatav, viie toetuspunktiga ning mõeldud lendudeks sillutamata ja betoonist maandumisradadelt. Abistav toitepunkt pakub suruõhku peamiste mootorite käivitamiseks ja õhusõidukite süsteemide toiteks valdkonnas.
IL 76 omadused
- Tiiva pindala - 300 m 2
- Lennuki pikkus - 46,6 m
- Tiibade siruulatus - 50,5 m
- Tühimass - 88,5 tonni
- Maksimaalne stardimass - 210 tonni
- Maksimaalne lasti kaal - 60 tonni
- Kütusevaru - 109 tuhat liitrit
- Miinimumkiirus - 220 km/h
- Kruiisikiirus - 780-850 km / h
- Vahemaa 60 tonni lastiga - 4 tuhat km
- Sõiduulatus 48 tonni lastiga - 5,5 tuhat km
- Sõiduulatus 40 tonni lastiga - 6,5 tuhat km
- Kaubaruumi mõõdud - 24,54 m x 3,45 m x 3,4 m
- Täisvarustuses langevarjurite maksimaalne arv on 126 inimest
- Relvastus - kaks 23-mm relva GSh-23
- Talahoidikud — 4 tk. erinevate vabalt langevate pommide jaoks
- Meeskond - 5 inimest
Langevarjuhüpped IL 76-st
Ilma langevarjuhüpeteta on võimatu täita õhudessantvägede põhiülesannet - maanduda võimalike kohalike konfliktide punktides eriti olulistes piirkondades.
Õhuväelased võtavad noorte langevarjurite väljaõpet tõsiselt, keegi ei tohi sooritada treeninghüppeid ilma põhjalikku hüppeeelset väljaõpet läbimata. Kõik noorsõdurid läbivad kaasaegsel tasemel eriväljaõppe.
Kõik meetmed on ette nähtud ohutuks maandumiseks, kaldtee servadel on foorid, millel on sildid: kollane - "valmistuge", roheline - "mine", punane - "pane kinni". Kollase fooritule ajal lülitatakse sisse sireen, mille heli langevarjur ei unusta kunagi ja see kõlab seni, kuni viimane langevarjur laualt lahkub.
IL 76 noolekabiin ja kaldtee
Põgenemiskõrgus valitakse vahemikus 800–1000 meetrit, avamise ajal kaotab langevarjur kõrgust umbes 200 meetrit, kupli all jääb langevarjur lendama mitte rohkem kui 600 meetrit. Tänapäeval on langevarjurid relvastatud uute maandumislangevarjudega D-10 ja hakkavad sisenema D-12 vägedesse, mis meenutavad kujult lehte (kõige turvalisem süsteem, millel pole maailmas analooge).
Gravitatsioonivabad lennud IL 76-l
Tundke end nagu astronaut, kes hõljub nullgravitatsioonis ja teeb oma unistuse teoks, võib-olla lendavas laboris Il 76MDK. 25-30 sekundi jooksul reprodutseeritakse laborilennukil kaaluta olekut, tingimusi, mis on kõige lähedasemad kosmoselennu tegelikkusele.
Lend toimub mööda "Kepleri parabooli" - auto saavutab kõrguse ülekoormusega 2g ja parabooli ülemises punktis, niipea kui inertsjõu ja gravitatsioonijõu väärtused on vastasmärgiga. , võrdsustada, piloot annab tüüri endalt ära, eemaldab mootorite tõukejõu ja lülitub alandamisele. Kaaluta olek kestab kuni 28 sekundit. Pärast seda viiakse maagid stardirežiimi ja lennuk pannakse horisontaallennule. Tunded, mida saate, on uskumatud.
1995. aasta augustis lendas Kaasani lennukompanii Albaaniast Põhja-Afganistani. Seitsmeliikmeline meeskond koos komandör V. Šapatoviga toimetas kohale väikerelvade laskemoona, mis oli lubatud transportida. Talibani õhuruumis kõlas eetris venekeelne käsk korraldusega maanduda Kandahari lennuväljal, et kauba üle vaadata. Meeskonda tugevdas välja ilmunud hävitaja, mis andis märke hädamaandumise kohta.
Hävitaja tule ähvardusel oli meeskond sunnitud maanduma Kandaharis. Läbiotsimisel leiti suurekaliibrilisi mürske, nagu hiljem selgus, istutatud Talibani agentide poolt Albaanias. Meeskond peeti kinni ja vahistati. Olles vangistuses 378 päeva, kannatasid piloodid kogu aeg veepuuduse, halva toidu ja pideva janu tõttu, mis muutsid tingimused väljakannatamatuks. Saavutati kirjavahetus sugulastega ja individuaalsed kohtumised, kus oli võimalik koostada põgenemisplaan.
Meeskonnal lubati lennuki hooldustöid teha kord kuus. Järgmine jumalateenistus oli reedel, moslemite vaba päev. Valvurite valvsus oli sel päeval nõrgem ja meeskonnal õnnestus mootorid käivitada ja raja starti võtta, olles eelnevalt pardal olnud valvurid relvast eemaldanud. Mootorid said võimsust juurde, kuid auto suudeti maandumisrajalt sõna otseses mõttes viimastel plaatidel maha rebida.
Vangidel vedas, et Kandahari ainsa hävitaja piloot puudus nädalavahetuse tõttu. Meeskond ületas äärmiselt madalal kõrgusel Talibani territooriumi piiri ja maandus Araabia Ühendemiraatides.
Vene Föderatsiooni presidendi dekreediga said komandör ja parempoolne piloot Venemaa kangelase tiitli ning ülejäänud meeskonnaliikmed autasustati julguse ordeniga.
Vastasseis isehakanud Donbassi vabariikide ja ukrainlaste vahel relvajõud kogudes oma austust. Nii kukkus ukrainlane 14. juunil 2014 Luganskis maandudes Krasnoe küla lähedal alla kahe kilomeetri rajale, mille LNR-i miilits tulistas MANPADS-ist alla. Koos meeskonnaga hukkus 49 inimest, mis oli toona Ukraina relvajõudude suurim kaotus. LPR nentis, et lennuk rikkus vabariigi õhuruumi ning edaspidi surutakse kõik sellised katsed sarnaselt maha.
Talvel 15. jaanuaril 2009 lendasid neli ükshaaval Waitashi lennujaama Mahhatškalas. Esimene lennuk maandus turvaliselt lennujaamas, ka sellele järgnenud teine lennuk maandus edukalt, laaditi maha ja ruleeriti eelstardini, oodates kolmanda lennuki maandumist.
Kolmas lennuk, mis maandus keerulistes ilmastikutingimustes minimaalse ilmaga, kaldus suunast kõrvale ja liikus jooksu ajal rajast vasakule umbes 20 meetri kõrgusele. Teine lennuk liikus dispetšerit teavitamata eelstardi piirist ja kokpiti purustas maanduva lennuki tiib. Neli meeskonnaliiget hukkus, ülejäänud kaks päästeti Kaspiiski linna haiglas.
2002. aastal keelustasid nad lennud mitmesse riiki, sealhulgas Lääne-Euroopasse, kuna seda lennukit tabanud katastroofid ületasid mõistlikud piirid. Siin on peamised juhtumid, mis juhtusid ainult 1996. aastal:
- 5. aprillil 1996 toimus Jelizovo lennuväljale lähenemisel navigaatori eksikombel kokkupõrge mäega. Lennuk kukkus alla, reisijad ja meeskond hukkusid.
- 6. juunil 1996 toimus Zaire'is Kinshasa lennujaamas maandumisel auto tugeva kulumise ja udu tõttu katastroof. Lennukit opereeris Ukraina firma Khaseba, meeskond hukkus, reisijaid pardal ei olnud.
- 19. augustil 1996 juhtus Belgradis Surcini lennuväljal maandumisel avarii, kõik pardal olnud elektriseadmed ütlesid üles ja Vene oma kukkus alla. Hukkusid kümneliikmeline meeskond ja kaks reisijat.
- 12. novembril 1996 toimus India pealinna Delhi lähedal öise lennu ajal kasahhi ja Saudi Araabiast pärit Boeing 746 vahel ohtlik lähenemine ja kokkupõrge. Katastroofis ei pääsenud keegi ellu, hukkus 372 inimest.
- 28. novembril 1996 oli sõjaväetransport Moskvast Petropavlovski Kamtšatskisse lasti toimetades põhjalikult üle koormatud ja kukkus Abakani lennujaamast 16 km kaugusele. Meeskonda ja 13 reisijat, kokku 23, ei õnnestunud päästa.
Video: lasti transport IL 76
Video: Il 76 õhkutõus
Video: dokumentaalfilm Il-76MD-90A
