Raskepommitaja Kalinin k 7. Ajakiri "Relvademaailm" Nikolai Jakubovitš

Kalinin K-7 - hiiglase lüüasaamine

Ühes praegu nii moekas fantastilises loos, mis on kirjutatud "alternatiivajaloo" žanris, kirjeldatakse pöördepunkti II maailmasõjas - Nõukogude lennukite rünnakut Varssavile hetkel, mil Hitler võtab vastu vägede paraadi - Poola võitjad. Rünnaku ajal viskab Vene õhuvägi vaenlastele pähe aatomipommi, millel on oma nimi - "Ivan" lennukilt TB-4.
On ütlematagi selge, et 1939. aasta tuumapommist oli veel vara rääkida, kuid 6 mootoriga, täismetallist hiiglane TB-4, mis oli võimeline toimetama strateegilise pommikoorma vaenlase sihtmärkidele, oli sellest hoolimata juba olemas. Ammu enne Teise maailmasõja algust oli Nõukogude taevas juba meisterdatud agitatsioonieskadrillis kasutatud 8-mootorilise ANT-20 "Maxim Gorki" tsiviilotstarbeline, kuid perspektiiviga seda edaspidi kasutada 6-mootorilise pommitajana. Sarnast projekteerimisülesannet - raskelennukit K-7 - uuriti ka disainer Kalinini projekteerimisbüroos.
Tupolevi disainibüroo joonestuslaudadel töötati juba välja visandeid erinevate võimaluste kohta tulevaste lendavate mitmemootoriliste koletiste jaoks, mis on mõeldud üliraskete pommide kandmiseks. Nõukogude õhujõudude kliendid nõudsid, et sõidukid oleksid kaitstud pardarelvade ja kuulipildujate patareidega ning saaksid lennata Malta saarele või Suessi kanalile, visates sinna pomme või muud laskemoona. Teises laines baasidesse naastes pidid lennukid toimetama maandumispaikadesse väed kergetankide, soomusmasinate ja suurtükiväega.
Fakt on see, et 30ndate lõpus peeti Briti imperialiste Nõukogude Venemaa ja Punaarmee õhujõudude (Tööliste ja Talupoegade Punaarmee õhujõud) peamiseks vaenlaseks ja seetõttu said sellised kauged objektid peamiseks vaenlaseks. kavandatud sihtmärgid.
Sellise ebatavalise pommitajate kasutamise taktika edukaks rakendamiseks vajasid arendajad paljude asjaolude edukat kokkulangemist. Teatavasti sai kahe mootoriga Tupolev TB-1 (ANT-4) lennunduse ajaloos esimene suuremahuline täismetallist raskepommitaja, kuid selle tehnilised andmed ei võimaldanud tal täita kõiki talle pandud ülesandeid. kaasaegsele pommitajale ja seetõttu asendati see peagi väga eduka neljamootorilise TB-3-ga (ANT-6), mis ehitati massiseeriana. Selle "hiiglaste võidusõidu" järgmine etapp oli mitme mootoriga Tupolev TB-4 (ANT-16) ja selle konkurendi Kalininsky K-7 ehitamine. Nõukogude juhtide isud kasvasid aga kiiremini kui lennunduse edu. Juba 30. aastate keskel paluti lennukikonstruktoridel kaaluda 140-150-tonnise stardimassiga masinate ehitamist! Pean ütlema, et sellise massiga lennuk ehitati NSV Liidus alles 20 aastat hiljem - see oli Tupolevi strateegiline mandritevaheline neljamootoriline turbopropeller Tu-95, mis on endiselt kasutusel Nõukogude õhujõududes. Ja 30ndate alguses oli maailma raskeim lennuk Saksa ettevõtte Dornier Do-X 12-mootoriline lendav paat, mille stardimass oli 48 tonni. Jah, ja vaevalt ta veepinnast lahti murdus, esindades tänapäevase klassifikatsiooni kohaselt pigem ekranoplaani! Seetõttu hoidsid tegelikkuses kaaluparameetrite poolest maailmas esikohta kindlalt firma Junkers G38 vähem rasked, 6-mootorilised reisilennukid, mille stardimass on “ainult” 23 tonni ja hea lennuvõimega. andmeid. Ja kuigi nõukogude juhtide soov saada üliraske lennuk oli suur, ei toetanud seda maailma kogemus. Ilmselt aitas see aga esimest korda maailmas ehitada NSV Liidus selliseid ebatavalisi masinaid nagu Tupolev TB-4 ja Kalininsky K-7.
TB-4-ga oli seotud palju lootusi. Arvutuste kohaselt pidi sellest saama TB-3 järglane, kordades suuresti selle disaini edu, kuid katse käigus saadud madalad andmed sundisid projekteerimisbürood peatama kõik tööd selle lennukiga. Puuduste põhjus oli aga ilmne – kuue Mikulin M-34 konstrueeritud mootori võimsusest jäi nii raske lennuki jaoks ilmselgelt väheks. Eelmises TB-3-s oli massi ja mootori võimsuse suhe 7,4 kg / hj ja TB-4-s tõusis see 8,6 kg / hj. Ja isegi tiiva koormuse vähenemine (63,3 kg/m2 versus 78,3 kg/m2) ei suutnud seda kompenseerida.
Nõutava võimsusega mootorite puudumine sundis nõukogude disainereid olematule, veel projekteerimisjärgus või katsetamisel olevale mootorile uusi masinaid looma. Samas tuli jälgida, et lennuki disain oleks ajast ja võimalikest konkurentidest ees. Ja kui mootoril ei olnud aega masstootmise alustamiseks uus auto(ja seda juhtus kahjuks üsna sageli) - disainerite ees tekkisid tõsised probleemid - kas kohandavad oma autod olemasolevatele väiksema võimsusega mootoritele või muutke põhiandmete säilitamiseks põhjalikult lennuki konstruktsiooni. See aga ei toonud alati kaasa positiivseid tagajärgi.

Konstantin Aleksejevitš Kalinini disainitud K-7 sai TB-4 konkurendiks ja tegelikuks tagavaraks. Hiiglase looja sündis 29. detsembril 1889. aastal. Lennundusse sattus ta Esimese maailmasõja ajal 1916. aastal, mil asus lendurina teenistusse Karpaatides paiknevas 26. korpuse eskadrillis. Pärast revolutsiooni astus ta lendurina Punaarmeesse ja astus 20-aastaselt ülikooli (algul Moskvas ja seejärel Kiievis) õppima. lennutehnoloogia. Ta lõpetas oma karjääri Stalini "puhastuste" ajal 1938. aasta kevadel, arreteeriti kui saboteerija ja spioon. Kahjuks pole tema vahistamise üksikasjad meie ajani jõudnud.
Kunagi varem polnud Kalinin kavandanud selliseid hiiglasi nagu K-7, mis hirmutas vaenlasi oma suurusega. Tema varasemad disainilahendused olid väikesed sõiduautod lühi- ja keskmise pikkusega liinidel, millest edukaim oli tavapärase disainiga ühemootoriline K-5. Disainer aga märkis: "Kui ......."
Esimesi “lendava tiiva” skeemi järgi tehtud konstruktsioonihinnanguid hakkas Kalinin tegema juba 1925. aastal, kui projekteeris 22 reisijale mõeldud kolmemootorilise reisilennuki (hiljem konstrueeriti lennuk ümber teise mootori jaoks) sama mis K- 7 skeemi, kuid neil aastatel olid sellel võimalikud vaid perspektiivsed arvutused ja eeltöö tulevikuks.
1930. aastal pakkus disainer juhtkonnale välja tohutu kaheotstarbelise masina projekti, mis oleks võimeline täitma nii tsiviil- kui ka sõjalisi ülesandeid. Sarnaselt TB-4-ga oli lennuk paksu profiilitiivaga konsool-monoplaan, kuid selle mõõtmed olid lihtsalt hämmastavad.
Kalinin tutvustas disainis mitmeid uusi lahendusi. Tiib, mille siruulatus oli 53 m, jagunes kolmeks osaks - ristkülikukujuliseks, pealtvaates - keskosaks ja kaheks elliptiliseks tipuks. Kesksektsiooni välispaksus, mis ületas 2 m, võimaldas sellesse paigutada mitte ainult inimesi ja varustust, vaid ka igasugust lasti (sh erineva kaliibriga pomme). Kütusepaagid plaaniti paigutada tiivaotstesse. Piloodikabiin plaaniti teha teisaldatavaks – selle keskel oleva tiiva ette. Disain ei näinud ette kere olemasolu. Tiib ühendati sabaosaga kahe kolmnurkse sektsiooni talaga (ülevalt alla), mis hoidsid stabilisaatorit elliptiliselt plaanis. Sellele, lennuki sümmeetriateljele lähemale, paigaldati ka elliptilised kiilud, mille roolid olid tugevdatud traksidega. Tiiva esiservale oli paigaldatud neli hästi kaetud gondliga mootorit.
Üldiselt oli kogu disain tehtud oma ajastule tüüpiliste ja üsna hästi valdatud tehnoloogiate järgi, kuid selles leidus ka üsna originaalseid lahendusi. Tiiva all olid peamised šassii pöördvankrid paigutatud kahte tohutusse korpusesse, millest igaühel oli mitu ratast: esiosa läbimõõduga 1,6 m ja kaks peamist piduriratast läbimõõduga 2 m. Kõik rattad olid varustatud õhk-õli summutiga madalrõhuamortisaatoritega. Pöördvankrid ühendati tiibadega nurga all paiknevate mitteeemaldatavate tugipostidega ning tugevdamiseks ühendatud kergete tiiva põhja kinnitatud duralumiiniumist tugipostidega. Vasakpoolses teliku korpuses oli sissepääsuuks meeskonnaliikmetele, kust pääses mööda tiibale viivat redelit pika koridori, mis võimaldas lennukikabiinide vahel lennul vabalt liikuda. Tänu teliku õnnestunud lahendusele oli parklas olnud lennuk ninatelikuga autodega samas horisontaalasendis. Kärude esiosadele paigaldati väikesed täiendavad väiksemad rattad, et tagada masina ohutus võimaliku löögi eest maapinnale õhkutõusmisel ja maandumisel.
Projekti esimeses versioonis eeldati, et K-7 on täispuidust konstruktsiooniga. Arendusprotsessi käigus otsustati aga keeviskonstruktsiooni kere valmistada kroom-niklist või vastupidavamatest kroom-molübdeentorudest. Kahjuks oli selliste torude tootmine NSV Liidus sel ajal veel algusjärgus ja nende kvaliteet oli palju madalam kui lääne kolleegidel. Seetõttu tuli Rootsist osta umbes 100 000 kuldrubla eest K-7 kere toorikuid. Samal ajal kavatses Kalinin katta suurema osa hiiglaslikust tiivast lõuendiga, nagu seda tehti väikelennukitel.
Konstruktsiooni täpsem ümberarvutamine näitas peagi, et hiiglase mass ületab kõvasti 4 mootori võimeid. Juba 1931. aastal ilmus projektis K-7 veel 2 mootorit ja lõplikus versioonis peatusid need 7. Nende paigutus oli ka originaalsuse poolest silmatorkav - 4 mootorit, nagu varem eeldati, paigaldati tiiva esiserva, veel kaks - korpuse gondlite šassii ees ja veel üks - kokpiti vööris. Rattad koos gondlitega olid nii kõrged, et isegi suure läbimõõduga sõukruvide korral (umbes 3,2 m) ei olnud neil maapinnaga kokkupõrgete ohtu.
Algul kavatses Kalinin paigaldada lennukile M-17 mootorid, kuid hiljem otsustas paigaldada võimsama M-34. Selle tulemusel võimaldas see loobuda seitsmendast mootorist - kokpiti ees, mis mitte ainult ei päästnud meeskonda tarbetust mürast, vaid suurendas navigaatori nähtavust ja parandas seeläbi sihtimist pommide viskamisel. Selles lõplikus versioonis ehitati lennuki keskosast täissuuruses makett, milles oli näha hästi klaasitud navigaatori kokpit. Lennuki lõplik versioon, kuigi see säilitas 6 mootorit (M-34R ehk paljutõotav FED-mootor), otsustati siiski loobuda üsna originaalsest lisamootorite paigaldamisest ja nende paigutus muutus klassikaliseks - piki esiserva. tiivast - kolm mõlemal küljel. Lühikeseks ajaks (enne võimsamate versioonide ilmumist) naasid nad 7. mootori juurde - kuigi see pidi olema paigutatud tiiva tagaserva ja see oleks varustatud tõukurkruviga.
Projekti edenedes muutus see üha keerulisemaks ja ebatavalisemaks. Näiteks nägi administratsioon esimest korda ette elektromehaaniliste abivõimendite (võimendite) paigaldamise, kuid ei Nõukogude teadus ega tööstus ei suutnud neil aastatel luua nii keerukate ja kõrgtehnoloogiliste seadmete masstootmist. Pingutusi, mis nii suure masina juhtimisseadmetega paratamatult ette kerkivad, otsustati kompenseerida trimmilappide paigaldamine tiibide taga olevatele tugijalgadele, samuti tüüridele ja liftidele. Trimmerite töö testimiseks kasutati lendlaboriks muudetud reisilennukit Kalinin K-5.
Tiivakujundus oli algselt kavandatud viieosalisena, kuid erinevate võimaluste väljatöötamise käigus asuti kolmeosalisele skeemile. Erinevate versioonide teliku kinnituspunktid pakuti kas täielikult katmiseks või osaliselt katmiseks või kaalu vähendamiseks - ei kata üldse midagi ... Roolide pindala suurendati ja need anti trapetsikujuline ümarate otstega. Samal ajal loobuti sulestikku tugevdavast tugevdustalast ja traksidest. Sabapoome pikendati veidi ja nende otstesse nähti ette laskepunktide paigaldamine K-7 lahinguversiooni jaoks. Selle tulemusel kasvas tiibade siruulatus 58 meetrini ja lennuki pikkuseks sai 28 m kõrgusega 10,8 m. Jäi selgusetuks, kuidas Kalinin ette kujutas Hooldus selline masin...
Paralleelselt välja töötatud K-7 reisijateversioon pidi mahutama 128 reisijat ja nende istmed asusid keskosas. Olemas oli ka suurenenud mugavuse versioon (või, nagu praegu öeldakse - "VIP - võimalus"), millel oli 16 koridoriga eraldatud neljaistmelist kambrit, millest pooled asusid tiivaotstes. See valik võiks võtta vaid 64 reisijat, kuid see, nagu rong, nägi ette magamiskohad. Sektsioonis oli elektrivalgustus ja aknad laes. Mõlemas tsiviilversioonis oli pardal ette nähtud köök ning kogu tiiva esiküljel kulges klaasitud koridor, mis võimaldas jälgida jalge all hõljuvat loodust lennu ajal. Reisijaversioonide meeskond oleks pidanud koosnema seitsmest inimesest – kaks pilooti, ​​navigaator, radist ja peamehaanik, kelle töökohad olid piloodikabiinis, samuti kaks mehaanikut tiivas. Veel kaheksa inimest (kokad ja kelnerid) teenisid kööki. Sellise lennuki hinnanguline lennuulatus jäi vahemikku 1000–5000 km.
Lahinguversioonis oli K-7 raske strateegiline pommitaja, mis tegeles lahingutegevusega nii päeval kui öösel ning täitis ka transpordifunktsioone. Pärast klientidega lahinguversiooni kokkuleppimist otsustati, et lennuki maksimaalne stardimass on 16 600 kg, tühjal - 9 300 kg. 6000 kg pommikoorma ja lisatankide vedrustuse korral oleks maksimaalne sõiduulatus 2400 km. Edasise töö käigus parandati andmeid rohkem kui korra ning lõplikus versioonis pidanuks maksimaalne stardimass olema 43 000 kg ja maksimaalne pommikoormus 14 000 kg! Tiivasse paigutati pommilahtrid ja kuni 250 kg kaaluvate pommide hoidikutega talad koos tiivakonstruktsiooni kandvate elementidega, mis oli väga õnnestunud lahendus, mis võimaldas kokku hoida lennuki kogumassi pealt. . Projekt nägi ette ka kuni 1000 kg kaaluvate pommide väliste hoidikute kandmist.
K-7 kaitserelvastus koosnes algses versioonis neljast 20-mm Oerlikoni kahurist ja kaheksast kuulipildujast DA cal. 7,62 mm. Kogu kompleks andis peaaegu sfäärilise kesta ilma nn. "surnud tsoonid". Kaks püssi pidi olema paigutatud talade taha saba taha ja ülejäänud kaks gondlitesse mehaanikakabiinide alla. Lisaks paigaldati kokpiti ette, sabapoomide ülemistele osadele paar DA-2 kuulipildujat ja kaks - taha ja ette - šassii kattekihtidesse. Sellise relvade paigutuse korral kohtas K-7-t mis tahes suunast ründav lennuk vähemalt kolmandiku kõigist kaitsevahenditest tuld. Tagumistesse laskepunktidesse pääses sabapoomide sees liikuvate väikeste elektriliste rööbaskärudega. Lisaks võiksid need kärud olla laskemoona ja muu vajaliku varustuse transportimiseks.
Pommilennuki meeskond pidi olema 18 inimest. Nagu väikesel laeval ikka, oli meeskonna juhiks kapten, kelle ülesandeks oli lennuki juhtimine ja kontroll. Lisaks temale kuulus meeskonda kaks navigaatorit, kaks pilooti, ​​raadiosaatja, kaks pardatehnikut, üheksa õhupildurit, samuti meeskonna reservi kuulunud paadimees, kes tegutses meeskonnas reservkahuri ja korrapidajana. .
K-7 transpordiversiooni põhieesmärk oli langevarjurite toimetamine nende vabastamiskohta. Lennuk võis pardale võtta 112 täielikult relvastatud hävitajat või samaväärse kaaluga koorma, mis paigutati keskosa sisse või väljapoole - teliku vahele. Viimase väljatöötamisel oleva variandi puhul võiks sõiduk vedada suure massiga mahukat lasti – näiteks suurtükke, autosid, soomusmasinaid ja isegi kuni 8400 kg kaaluvaid kergtanke. Lisaks oli alternatiivses versioonis võimalik riputada TB-3 jaoks arendatav eemaldatav maandumiskabiin 35 inimesele.
Töö projekti K-7 kallal viidi lõpule 1932. aasta alguses, seda hindas kõrgelt tehniline komisjon, kuhu kuulusid õhujõudude uurimisinstituudi (Õhujõudude teadusliku uurimise instituut), TsAGI (kesklennuhüdroinstituut), samuti tsiviillennunduse uurimisinstituut ( Research Institute of the Civil Air Fleet). See komisjon, mida juhib prof. M.A. Žemtšužina kirjutas oma protokolli: “…………………………..”. Ja selle positiivse hinnangu tulemusena tehti ettepanek hakata ehitama lennuki eksperimentaalset mudelit spetsiaalselt selleks otstarbeks eraldatud KhAZOSSi (Harkovi eksperimentaallennukite ehitustehas) baasil.
Tõsi, vahetult pärast masina kallal töö algust - 28. veebruaril 1932. aastal täpsustati taktikalisi ja tehnilisi andmeid, milles määrati minimaalne kiirus: "... mitte alla 190 km/h", kõrguseks määrati piiratud 5000 m-ga (selle saavutamiseks anti tund) ja laskeulatus pidi ulatuma 2000 km-ni. Taas täpsustati maksimaalset pommikoormust, määrates selleks 12 300 kg.
Siiski kritiseeris komisjon mõningaid projekti aspekte tõsiselt. Näiteks väideti, et kokpiti nähtavus edasi-alla oleks tugevalt piiratud ja pealegi oleks kokpit ise pöörlevate propellerite tasapinna tsoonis, mis tooks kaasa vibratsiooni suurenemise. Olles hoolikalt uurinud lennuki paigutust, tegid komisjoni liikmed ettepaneku navigaatori-skoorija koht ümber teha, tunnistades seda kitsaks ja ebamugavaks. Lisaks tehti ettepanek asendada sabas olevad relvad kahe kuulipilduja vastu, varustada lennuk fototehnikaga ja broneerida meeskonnatööd. Ja paigaldage komandöri koht eraldi, tiiva ülaosas asuvasse soomustatud torni, mida kaitseb JAH kuulipilduja.
Harkov lihtsalt ei pööranud enamusele kommentaaridele ja ettepanekutele tähelepanu (kuna oldi harjunud pidevate ettepanekutega ühe või teise üksuse ümbertöötamiseks ja koostamiseks), aga sabaosas asendusid relvad ja kuulipildujad kuulipilduja sädemetega. Püssid viidi talade ülemistesse osadesse ja kuulipildujad viidi emennaažist kaugemale.
Tagasi ajal, mil valitsuskomisjon oli Harkovis - tehas on juba alustanud tohutute ellingude paigaldamist ja seadmete hankimist K-7 ehitamiseks. Esimene eksperimentaalne eksemplar otsustati ehitada ilma relvadeta (samas ilma reisijatekabiinideta). Erinevatel põhjustel tööde algus viibis, kuid 1932. aasta oktoobris olid mõned kere elemendid juba varude peale hakanud tekkima. Hilinemised olid tingitud asjaolust, et sama aasta juulis alustati Ukraina linnas Dnepropetrovskis kroom-molübdeentorude tootmist, mis päästis riigi nende toodete kallist impordist. Algul olid toodetud rulltooted äärmiselt madala kvaliteediga ning tootmise seadistamine võttis aega ligi 6 kuud, kuid toodetud torude valik kattis täielikult lennukitehase vajadused uue masina ehitamiseks. Tõsi, tiiva jõuelementide jaoks vajalikke suure läbimõõduga torusid ei meisterdatud kunagi, vaid need asendati väiksema läbimõõduga kaksiktorudega. Riigis toodeti juba hiiglaslikke rattaid, kuid nende tootjad ei pidanud tähtajast kinni ning lennuki esimeseks eksemplariks osteti Palmerilt Briti veljed läbimõõduga 2 m ning rattad ise koos kaameratega. , osteti Ameerika firmalt Goodyear.
1933. aasta uute masinate ehitamise plaanides oli Tupolev TV-4 peamine ja paljutõotavam ning K-7 läbis eksperimentaalsete masinate kategooria ja oli reservis. Ühes oma kirjas kirjutas tollane Nõukogude õhujõudude juht Alksnis, et lubades töötada K-7 kallal nägi ta seda alternatiivina TB-4-le, kuigi tunnistas samal ajal lennuki paremust. Tupolev TsAGI raskete pommitajate ehitamisel. Konkurents pidi mobiliseerima projekteerimisbürood parem töö projektide üle.
Kalinini hiiglase paigaldamine kestis 9 kuud. Lõplik töö toimus otse asfalteeritud alal, kus lennuk välja rulliti, ümbritsedes seda hunniku treppide ja peaaegu tellingutega. sobivaid angaare ega sellise suurusega ellinge lihtsalt polnud. Tühja auto kaal pärast ehitatud näidise mõõtmist kasvas arvutatuga võrreldes 3 tonni ja moodustas 22 900 kg ning täisstardiga 36 000 kg.
Kui mootoreid esimest korda katsetati, hakkas lennuk kogema tugevat kohalikku vibratsiooni. Kõige rohkem värises saba ja seda otsustati tugevdada. Paigaldasid mitmed täiendavad traksid ja ühendasid vertikaalsete kiilude ülemise osa täiendava horisontaalse pinnaga, tänu millele muutus sulestik tegelikult “kahetasandiliseks”.
8. augustil 1933 proovis ta K-7 esimest korda läbisõitudel ja "lähenemistel", mille käigus ilmnes sabapoomide ja emennaaži ebapiisav jäikus, samuti ilmnes mootorikatete kerge deformatsioon. Lisaks oli roolipindade pindala selgelt ebapiisav ning rattapidurid kuumenesid üle ja takerdusid. Pärast lennuki esimesi katsetusi koostatud aruandes on kirjas: "Pidurdamise ajal tõstab lennuk järsult saba ja seisab esiratastel." Järgmisel päeval katsed jätkusid, kuid vasaku tagaratta ülekuumenemise tõttu tuli need katkestada. Kuid isegi nende lühikeste ruleerimiste käigus sai selgeks, et on ehitatud imeline lennuk.
Lennuk tõusis õhku 19. augustil 1933. aastal. Kuigi täieõiguslikul lennul on see viie meetri kaugusel maapinnast "hüpe", mille käigus lennuk lendas lühikest maad, on samale kursile maandumine võimatu. Siiski isegi selle eest lühikest aega sai taas kinnitust sabapoomide ebapiisav jäikus - sulestik rippus igas suunas ligi meetrise amplituudiga!
Sellest hoolimata oli 21. augustil 1933 ette nähtud esimene lend "ringis". Autot juhtis piloot M.A. Snegirjov ja kaaspiloodi koha võttis disainer K.A. Kalinin. Lennujaamas olid sel ajal: GUAP-i (lennundustööstuse peadirektoraat) juht - P.I. Baranov, Kiievi sõjaväeringkonna ülem I.E. Yakir ja kuulus piloot M.M. Gromov. Pärast maapinnalt õhkutõusmist algasid liftide kontrollimatud võnked, mis tõid kaasa kogu lennuki lobisemise (hiljem selgus, et normaalseks juhtimiseks lihtsalt “puudub käepide”). Et aidata piloodil lennukiga lennata, asus Kalinin ka tüüri, tänu millele õnnestus neil hoida lennukit kukkumast. Disainer tahtis lennuki lähimale põllule maanduda, kuid K-7 ei saaks sealt enam õhku tõusta ja lennuväljale naasmiseks tuleks see lahti võtta – see võtaks palju aega. Õnneks suutis Snegirjov ulaka lennuki imekombel maha rahustada ja, olles ringi läbinud, saatis selle baasi tagasi. Pärast vaid 12 minutit kestnud lennu lõppu pälvis piloot teda jälginud Baranovilt ja disainerilt tänu ja väärilise tasu.
Vaatamata sellele, et esimene lend osutus nii lühikeseks, oli selge, et roolid olid ebaefektiivsed, juhtimine oli liiga raske, mootorid ei olnud piisavalt jahedad, sabapoomid kõikusid ning mootorid olid halvasti reguleeritud ja suitsutatud. tugevalt kogu tee. Kõigi probleemide lahendamiseks anti aega vaid üks kuu. varsti" pädevad asutused"Ka ebaõnnestunud lendu uurides selgus, et sabaüksuse nõrkuses olid süüdi "rahvavaenlaste" hulgast kuuluvad diversandid ja seetõttu suleti lennuk enne selle asja uurimise lõppu ja relvastatud valvurid. määrati sellele.
13. septembril 1933 tehti otsus K-7 esimese eksemplari koheseks ümberehitamiseks militaarversiooniks ja töö tsiviilversiooni kallal otsustati peatada. Eeldati, et oktoobris viiakse lennuk pommitajaks Moskvasse riiklikele katsetustele. Kalininil ei õnnestunud vastuväidetest hoolimata midagi muuta ei esitatud nõuetes ega nende täitmise tähtaegades.
Proovilennud Harkovis jätkusid 22. septembril ja peaaegu igal lennul juhtus mõni õnnetus. Küll aga oli kuni 21. detsembrini võimalik kõrvaldada raske ja ebapiisava juhitavuse ning roolipindade vibratsiooniga kaasnenud puudused.
Ja veel – üks järgmistest katselendudest oktoobris ei lõppenud imekombel katastroofiga. Süüdlaseks osutus rool. Maandumise ajal “nokkis” hiiglaslik lennuk ootamatult ninaga umbes 9 m kõrgusel, kuid ei kukkunud alla, vaid oli mitu korda “libe” - põrkas vastu raja betoonplaate. Auto päästsid tohutud madalrõhurattad, mis suutsid peamise löögi enda kanda võtta. Selgus, et selle juhtumi põhjuseks oli horisontaalse saba kinnikiilumine. Uurimise käigus selgus aga, et tegemist ei olnud sabotaažiga, vaid tootmisdefektiga. K-7 olulisi kahjustusi ei saanud, deformeerunud elemendid vahetati välja ja lennud jätkusid.
Maksimaalse kiiruse ja tõusukiiruse testid näitasid, et määratud parameetreid ei saavutatud - maksimaalne kiirus oli 213 km / h, praktiline kõrgus oli 3650 m ja ulatus oli hinnanguliselt 2000 km. Kalinin püüdis aga kangekaelselt deklareeritud andmeid normi tasemel “hoida”. Ja lendu vastuvõtukatsetele Moskvasse lükati halva ilma tõttu edasi. Lõpuks 21. oktoobril sai see teoks. Pardal oli 20 meeskonnaliiget ja projekteerimismeeskonna liiget. Lennu ajal, kui mootorid viidi maksimumrežiimile, täheldati emennage'i vibratsiooni (nn buffee), mis viis sabapoomide kõikumiseni. Pärast seda väitsid pardal olnud insenerid isegi, et on kuulnud pausi ajal töötava vasaku valgusvihu "häält". Olles 5 kilomeetrit maandumiskohta lennamata, langetas K-7 juba lennukiga kohtuvate inimeste nähtavuses nina järsku järsult alla ja kukkus umbes 400 nurga all vastu maad. Samal ajal lammutati esmalt telik ja seejärel mattis auto nina maasse. Tiiva all lammutati meeskonna gondel. Algas tulekahju ja pärast seda hakkasid selleks ajaks tühjaks jäänud paakides bensiiniaurud plahvatama. Tuli haaras kiiresti auto. Kolm põlenud meeskonnaliiget said omal jõul välja, veel nelja aitasid väljasõiduabilised, kuid kaks neist surid peagi teel haiglasse. Koos meeskonnaülemaga nõudis lennuk 15 inimese elu.
Katastroofi põhjuseid uurinud komisjon (juhatas õhujõudude staabiülema asetäitja V. K. Lavrov) jõudis järeldusele, et võimalikuks põhjuseks oli 7. mootori planeerimata paigaldamine, mis tekitas sulestiku ümber tugeva turbulentsi. , mis tõi kaasa kontrollimatu raputamise (poleerimise), samuti sabapoomide vähese konstruktsioonitugevuse. Protokoll ütleb: „…………………………………………………….”. Kalinin ise, kes ilmselt tahtis paljutõotavat disaini päästa, nõudis väidetavalt lennu ajal korraldatud sabotaaži, mis viis hiiglase hävitamiseni.
Vahepeal, vaatamata katastroofile, 23. detsembril 1933, esitas GUAP (lennundustööstuse peadirektoraat) tellimuse kahe tootmiseelse K-7 sõjalise versiooni ehitamiseks, mida muudeti, et võtta arvesse lennuki puudusi. esimene masin. Plaanis oli paigaldada seitsmes mootor teise kohta, ümber kujundada osa sabaosast, viia massikese üle lennuki ette, tugevdada tiiba ja suurendada lifti pindala. Kalinin tegi nende masinate täiustamiseks projektis kiiruga muudatusi.
Masina edasise täiustamise käigus töötati välja 5 M-34FRN mootori paigaldamine, kuid mootorite tarnimine viibis ja otsustati paigaldada 6 väiksema võimsusega M-34RN. Alternatiivina kaaluti võimalust paigaldada suurendatud surveastmega M-34R spetsiaalne partii, mis pidi parandama lennuki kiirusandmeid. Õhujõudude uurimisinstituut tellis ka K-7, kuid 8 M-34 mootoriga. Uuriti ühe sõukruvi peal töötavate kahe M-34 mootori kasutamise võimalust (seda enam, et tiiva paksus seda võimaldas). Lisaks tehti ettepanek asendada tiiva jõukomplekti teraskonstruktsioonid duralumiiniumist ning anda sabapoomidele kandiline osa. Kaitserelvastus pidi koosnema 3 kahurist ja 13 kuulipildujast. Lisaks tehti ettepanek, et telikul olevad lasketornid tekitavad täiendava õhutakistuse, mis on osaliselt peidetud tiibade alumistesse osadesse (nagu tehti TB-3 puhul).
Arvestades piiranguid, pidi maksimaalne pommikoormus olema 13 000 kg. Ja 8500 kg koormaga pidi auto sõiduulatus olema 2000 km. Mootorite asendamisel M-34FRN-iga tõusis maksimaalne pommikoormus 17 000 kg-ni, kuid sõjaväelasi huvitas enim transpordiversioonis K-7 võime transportida 180-200 relvastatud hävitajat. Disainer lubas sellise võimaluse teises autos ette näha ja pealegi tõsta selle kiirust 300 km/h-ni ja praktilist kõrgust 7000 m-ni.
Samal ajal konstrueeris Kalinin tsiviillennuki kaks versiooni (120 ja 150 reisija jaoks), samuti K-7 "lendava tiiva" versioonis - ilma tiibade tagaosadele paigaldatud juhtpindadega sabadeta.
Teise masina paigaldamist alustati 1934. aasta mais. Kuna peamiseks tellijaks oli õhujõudude uurimisinstituut, alustati esmalt lennuki militaarversiooni ehitamist, mille käigus hangiti samaaegselt osi ka selle tsiviilversioonile. Nad otsustasid vananenud kuulipilduja sädemed asendada äsja kasutusse ilmunud ShKAS-kuulipildujatega, mis paigutati Tur-8 püssitornidesse. Mõnes dokumendis oli kirjas, et kõik paigaldised peavad olema elektrifitseeritud (selles versioonis pööras elektrimootor torni ennast ja laskur ainult relva). Sellised laskepunktid tekkisid tõesti peagi ja need said nimeks ETur-8 või Tur-16. Nad hakkasid paigaldama R-Z skaudid. Pommilahtrites paigaldati tiiva sisse pommiriiulid KD-2 ja väljapoole Der-16 talad (hiljem asendati Der-26-ga). Ajavaimule kohaselt olid kõik need varustatud elektrilukkude – resetteritega ESBR-2. Suurema töökindluse huvides jäeti aga ka avariiks määratud käsitsi pommitamissüsteem. Maaga sidepidamiseks asus pardal raadiojaam 11-SK.
K-7-s, nagu TB-4-l ja Maksim Gorkil, oli nn. "keskelektrijaam", mis oli väike kahetaktiline mootor võimsusega 9 hj. peageneraatoriga DS-2600 (võimsus 2,6 kW), samuti raadiojaama toitva lisageneraatoriga RM9.
Kuni 1935. aasta maini oli lennuk umbes 60% valmis. Tekkis küsimus K-7 seeriatootmise kohta Voroneži uues tehases nr 18. Kuid pärast peagi järgnenud Maxim Gorki katastroofi peatati kogu töö hiiglaslike masinatega. Ja kuigi hiljem tõstatati nende valmimise küsimus uuesti, hakkas suhtumine hiiglaslikesse lennukitesse muutuma. Lisaks mäletasid nad, et K-7-l ei olnud olulisi eeliseid TB-4 ja Maxim Gorki ees.
1. veebruaril 1936 kirjutas A. N. Tupolev, kes tol ajal töötas GUAP-i peainseneri ametikohal, Rahvakomissaride Nõukogu esimehele seltsimehele kirja. Molotov. Selles tõi ta välja puudused, mis tema hinnangul olid K-7 projektis (eelkõige lõuendiga tiivakate ja madal kiirus, mis raskemasinale ei sobinud). Tupolev tegi ettepaneku projekt lõpetada, peatades teise eksemplari ehitamise.
1936. aasta märtsis kirjutas J. Alksnis kaitsekomissar K. Vorošilovile: “………………………………………………………………………………………… ………………..” Samal kuul tuli uudis ka teist tüüpi lennukite tootmise alustamisest Voroneži tehases. Ja sama aasta aprillis saadeti laiali ka Kalinini disainibüroo. Osaliselt kokkupandud õhusõidukile tehti esmalt koi, mõne aja pärast see demonteeriti.
Aasta hiljem arreteeriti imeline disainer ise ja ta kadus stalinistliku Gulagi sügavikusse ...
Mis viis õhuhiiglase nii ebatavalise projekti kokkuvarisemiseni, millele disaineril oli nii palju lootusi? Usaldusväärsete ja võimsate mootorite puudumine, ebapiisav konstruktsioonitugevus, sobivate materjalide puudumine, konkurentide intriigid - kõik see mängis rolli - aga see, kas K-7 pardal tehti sabotaaži, nagu disainer ise väitis. - sellest saavad täpsemalt rääkida ainult suletud KGB arhiivid ...
Konkureerivate hiiglaslike lennukite võrdlustabel.
Kalinin K-7 Tupolev TB-4
Tiibade siruulatus - m 53 54
Pikkus - m 28 32
Tiiva pindala - m2 254 422
Tühikaal kg
tavaline õhkutõus 21 000
40 000 21 400
33 280
Kogus ja võimsus dvig. 7xM-34 (750 l/s) 6xM-34PD (830 l/s)
Max kiirus km/h 234 200
Reisikiirus km/h 204 -
Vahemik - km 1000 - 2000 2000
Lennukõrgus – m 5 500 2 750
Relvastus Kuni 8 20 mm relva 2x20 mm relva, kuni 10
ja 8 kuulipildujat cal. 7,62 mm; kuulipildujad cal. 7,62 mm;
9000 - 16 000 kg pomme 10 000 - 11 800 kg pomme
õhkutõus – m 400 –
Läbisõit - m 300 -

6. detsember 2012

Muidugi see, mida pildil näete - see on graafiline mo del. Aga võib-olla on see nii esindas neil aastatel lendavat kindlust. Ja täpselt Niisiis tahtis teoks saada ambitsioon ja jõud Nõukogude Liit.

1930. aastate alguseks oli K. A. Kalinini juhitud lennundusprojekteerimisbüroo täielikult komplekteeritud meeskond, mis oli võimeline lahendama täiesti uusi, isegi ootamatuid probleeme lennukiehituses. Niisiis oli projekteerimisbüroo tööplaanis aastateks 1929-1930 ülesanne kolmemootorilise ehitamiseks. reisilennuk K-7(nimetatakse ka "K-heavy") Saksa mootorite BMW "Hornet" all 500 liitrit. Koos. See nägi ette 22 reisija transportimist koos pagasiga. Selle masina mudelit uuriti TsAGI tuuletunnelis juba 1928. aasta septembris ja järgmise aasta märtsis kiitis projekt heaks õhuväe teadus- ja tehnikakomitee. Masina tootmisest aga loobuti ja hiljem määrati indeks K-7 mandritevahelisele lennukile, mida hakati konstrueerima 1928. aastal.

"Idee disainida K-7 lennukit," kirjutas K. A. Kalinin hiljem, "sündis minus juba ammu, 1925. aastal. 1929. aastal sõnastasin oma projekti, mis pärast kaheaastast viimistlemist hakkas teoks saama. rakendatud ... Uute suurte masinate loomisel viivad uued teed uute lennukite konstruktsioonide poole, tiiva kasutamise poole lasti paigutamisel.See tähendab, et teed viivad lendava tiivani, mis on ideaalne lennuk. Et teha üleminek lendav tiib, tekkis vajadus ehitada auto põhimõttel "kõik tiivas".

Esialgu projekteeriti üleni puidust viieharulise tiivaga lennuk. Kuid sellest ei tulnud midagi välja – polnud piisavalt turvavaru, nii et pärast pikki vaidlusi otsustas Kalinin üle minna kolmeosalise tiivaga täismetallist keeviskonstruktsioonile.

K-7 oli hiiglaslik paksu profiiliga elliptiline tiib, mille sildeulatus oli 53 m ja pindala 452 m2, millest väljus kaks kolmetahulise sektsiooni sabapoomi, mis kandsid horisontaalseid ja vertikaalseid sabapindu koos mehhanismiga. keerates. Tiival oli sirgendatud keskosa laiusega 6 m, pikkusega 10,6 m ja kõrgusega 2,33 m, kus asusid ruumid inimeste ja lasti jaoks. Keskosa külge dokiti konsoolide poolest elliptilised, kuhu disainerid paigutasid 14 kütusepaaki. Keskosa kaeti duralumiiniumist, konsoolid lõuendiga. Arvutustes eeldati tiiba kolme peenra paigaldamist. Kuid nii võimsaid torusid pehmikute vöö jaoks ei leitud, nii et keskmise haru riiulid valmistati kahest paralleelsest torust, mis paiknesid ja kinnitati keevitatud salliga. Tiibribid - terasest, riiulite ja traksidega torudest. Piki lennuki telge ulatus kabiin, kus asusid kaks pilooti, ​​navigaator, radist ja vanemmehaanik. Ülejäänud seitse meeskonnaliiget viibisid lennuki teistes kambrites ja rääkisid omavahel sisetelefonil.

Algselt oli lennuk mõeldud kuuele BMW mootorile, kuid siis otsustati paigaldada kodumaised AM-34. Töö käigus võttis Kalinin kuue põhilise vesijahutusega mootori väikese tõukejõu tõttu vajaliku abinõu: ta pidi tiiva tagaserva sabapoomide vahele paigaldama seitsmenda tõukurmootori. Disainer mõistis, et see mootor suurendab oluliselt õhuvoolu turbulentsi, mis omakorda võib põhjustada kogu konstruktsiooni vibratsiooni. Kuid tal polnud muud valikut. Lõppude lõpuks polnud AM-34 mootoritel veel käigukaste ja need arendasid võimsust vaid 750 hj. Koos. Tiiva tagumisest servast kuni sabani olid kolmnurksed sõrestiku-tüüpi talad koos dutikuga, mis kaitsesid lennukit juhusliku maapinnaga kokkupuute eest. Algne šassii konstruktsioon võimaldas lennukil olla horisontaalne parkimisasend. Šassii koosnes kahest laia vahega asetsevast sõrestikuvankritest, millel oli õli-õhkrataste summutus, mida esmakordselt kasutati kodumaises praktikas raskeveokite jaoks. Samuti kasutati esimest korda selle klassi lennukitel ka Goodyeari õhupalli tüüpi rattaid. Meie tööstus selliseid rattaid ei tootnud ja edaspidi oli vaja neid spetsiaalselt valmistada. Šassii pöördvankrid olid igaühel kolme rattaga ja varustatud kattekihtidega - millest valmistatud "püksid". Lehtmetall, ja vasakul oli sissepääsuuks ja trepp tiiba.

Juba K-7 projekteerimisel sai selgeks, et nii suurt lennukit on piloodil raske juhtida, kuna roolidele mõjuvad tohutud jõud. Algselt pakkus K. A. Kalinin lennuki juhtimissüsteemi koormuse vähendamiseks välja väga paljulubava lahenduse, mis leidis hiljem lennunduses kõige laiemat rakendust – paigaldada lennukile elektrivõimendid (võimendid). Sõlmiti leping Moskva elektrotehnikainstituudiga, kes võttis endale kohustuse toota uus süsteem. Kuid arendajad ei tulnud ülesandega toime ja seetõttu oli vaja varustada K-7 tüürid ja tüürid valguskiirtele paigutatud servo-tüüridega.

Aerodünaamikute rühm eesotsas N. F. Freimaniga otsustas teostada teoreetilise töö raske lennuki juhtimiseks servotüüride abil. TsAGI tuuletunnelis tehti üle 300 puhastuse ja 1932. aastal katsetati servosid õhus lennulaboriks muudetud K-5 lennukil. Need toimisid veatult ja neid soovitati paigaldada K-7-le.

Kalinini julgeks otsuseks võib pidada ka meie riigis esmakordselt kasutusele võetud kroom-molübdeentorude kasutamist raami jaoks. Raami arvutusi juhendas materjalide tugevuse alal silmapaistev teadlane professor A. S. Balinsky. Kuid sellegipoolest osutus lennuk isegi projektis ülekaaluliseks, kuna arvutusi tuli teha mitte karastatud osade, vaid pärast keevitamist põletades, mis loomulikult suurendas lennukikere kaalu. Samaaegselt lennuki projekteerimisega valmistatakse õmblusteta kroom-molübdeeni terastorud Lenini nimelises Dnepropetrovski metallurgiatehases. Varem osteti selliseid torusid Rootsist ja ainult ühe K-7 jaoks tuli need osta 100 tuhande rubla eest kullas! Nagu TsAGI komisjon 1932. aastal märkis, on lennuk K-7 juba lennukiehituses suur samm edasi, sest "oma välimusega võimaldab see kroom-molübdeentorude kasutuselevõttu NSV Liidus".

K-7 oli mõeldud tsiviil- ja sõjaliseks kasutamiseks mõeldud mitmeotstarbeliseks lennukiks. Üks reisijavõimalustest nägi ette 128 reisija transportimist kuni 5000 km kaugusele. Teine võimalus - "luksus" - soovitas tiiba paigaldada kahekorruselised reisijatekabiinid, mis mahutavad kummaski 8 inimest - kokku 64 voodikohta. Autos oli mugav garderoob, puhvet, köök ja raadioruum. Disain võimaldas esmakordselt lennuki mehaanikutel läheneda lennule otse töötavale mootorile ja reisijatel illuminaatorite kaudu "lendavat" maastikku kontrollida.

Palju vaeva ja tööd pani K-7 kallal töötamisele relvastusbrigaad eesotsas D. I. Grigoroviga. Lennuki sõjaline versioon oli tõeline "lendav kindlus", mis ilmus üheksa aastat varem kui Ameerika Boeing B-17. Kalinini hiiglase kaitserelvastus pidi suurenema 12 laskepesani (8 20 mm kaliibriga kahurit ja 8 7,62 mm kaliibriga kuulipildujat). Laskurite toimetamiseks kahe sabakuulipilduja juurde konstrueeriti isegi spetsiaalne elektrikäru, mis liikus mööda kaableid sabapoomi sees. Kaitse mõttes ei olnud lennukil praktiliselt "surnud tsoone" ja vähemalt kolm laskurit võisid tulistada läbi mis tahes punkti, mis suurendas selle kaitse usaldusväärsust. Pommivarustus asus tiivas ning raskuse kergendamiseks lisati tiiva kandekonstruktsiooni pommiraami talad. Pommide varu varieerus olenevalt lennuulatusest 9,9 tonnist 16,6 tonnini Väliste tankide kasutamine garanteeris lennukauguseks 2400 km pommikoormaga 6 tonni Lennuki maandumisversioon oli mõeldud 112 langevarjurile. Kaaluti võimalust transportida käru vahel langevarjuga 8,4 tonni kaaluvat tanki šassii või muud mahakukkunud varustust.

Lennuki tehniline projekt valmis 1932. aasta alguses. Harkovi lennukitehase hoovis ehitati tulevase lennuki keskosa täissuuruses puidust mudel. Kuna lennuki mõõtmed ei võimaldanud selle paigaldamist olemasolevatesse töökodadesse, rajati uus montaažitöökoda. Novembris 1932 alustasid nad masina prototüübi ehitamist, saades selle valmis rekordajaga – kõigest üheksa kuuga.

1933. aasta augusti alguses viidi lennuk lennuvälja rajale. Tema katsepiloodiks määrati M. A. Snegirev, õppealajuhatajaks A. N. Gratsiansky. Kõigi mootorite esmakordsel käivitamisel tuvastati lennuki erinevate osade vibratsioon; viimast tuli tugevdada. Pärast seda, 19. augustil, lendas M.A.Snegirev 5 meetri kõrgusel mitme sekundi jooksul sirgjooneliselt K-7-le. Lähenemisel ilmnesid uued hädad – lennuki roolid hakkasid suure amplituudiga (kuni üks meeter) vibreerima. Mõne päevaga vahetati autol saba – sellest sai kahetasandiline, kiilud ühendati täiendava horisontaalse pinnaga – "zener-dioodiga". Servod eemaldati vertikaalsest sabast ja horisontaalasendis paigaldati need tüüride lähedale.

Esimese lennu eelõhtul lendas lennutööstuse peadirektoraadi juht P.I. Baranov koos katsepiloodi M.M. Gromoviga Harkovisse. 21. augustil 1933 hommikul kella kuueks oli K-7 töötavate mootoritega stardis. Lennuilm polnud halb, kuigi pilved katsid lennuvälja kerge uduvihmaga. Kohadele asus seitsmeliikmeline meeskond. Ja nagu ikka, istus viimasel hetkel kaaspiloodi kohale Kalinin ise.

Pärast mitut eelsõitu tõusis lennuk sujuvalt maapinnalt õhku. Nagu M. A. Snegirev hiljem ütles, "õhus olnud auto allus roolidele hästi. Seda oli lihtne juhtida. Harkovi kohal tiiru teinud K-7 maandus 14 minuti pärast pehmelt tehase lennuväljal. Pärast piloodi aruannet tänas P.I. Baranov M.A. Snegirevit ja K.A. Kalininit - sümboolset noomitust katsemasinaga loata lennu eest.

Järgmistel lendudel selgus, et kuigi saba uuest kujundusest tingitud vertikaalne raputamine oli kadunud, oli horisontaalne siiski säilinud. M. A. Snegirev, kasutades oma rikkalikku testija kogemust, leidis aga võimaluse selle kustutamiseks mootorite töörežiime muutes. Jätkuvad testimised näitasid lennuki häid lennuomadusi. Viimane katselend pidi toimuma 20. novembril, pärast mida pidi K-7 lendama Moskvasse. Vaja oli määrata auto maksimaalne kiirus maapinna lähedal, mõõdetuna. See kümnes lend õnnestus, kuid eksperimendi läbiviijate vea tõttu kohapeal mõõtmised ei õnnestunud.

K. A. Kalinini, A. T. Rudenko ja A. S. Balinski saadikud asusid teele, et kiirust mõõdetud alusel uuesti määrata. Lend oli ette nähtud puhkepäevale - 21. novembrile. Enne seda oli K-7 jõudnud juba üle 5 tunni õhus lennata. Ülesanne sisaldas peale õhkutõusmist ja 1000 meetri kõrgusele ronimist lendu mõõdetud kilomeetrile, mille kohal oli vaja laskuda 100 meetri kõrgusele ja läbida arvestusbaas kolm korda al. maksimaalne kiirus. Kella kahe ajal päeval startis K-7 20 katsemeeskonna liikmega pardal mõõdukilomeetrile. Siinkohal tasub tsiteerida ühe katsetel osalenud inseneri D. A. Tšebõševi memuaare: "Määratud ajal lendas K-7 meist üle, piloot tegi kindlaks, et oleme mõõtmisteks valmis, ja viis lennuki tsooni, kus võttis kiiruse üles ja läks uuesti "Meile. Kuna meieni ei jõudnud 3-4 km, siis järsku sõitis auto maksimaalse kiirusega järsult 30-40° nurga all maapinnale. Löök maapinnale lammutas teliku. Lennuk hüppas ja kukkus töötavate mootoritega vastu maad. Algas tulekahju."

Ja siit meenutas üks viiest lennuõnnetuse järel ellu jäänud meeskonnaliikmest P. I. Semerenko: "Mõõdetud kilomeetrile sisenedes andis Snegirev täisgaasi. Vasaku sabapoomi alumise peeni häält lisasid mootorid . Varre lahknenud otsad pigistasid lifti juhtpulti ja K-7 ei saanud enam laskumisest välja. Märkan vibratsiooni mälus, mõõdan silma järgi sukeldumisnurka, kordan kraade valjusti. "Ootan lõpp. Liftid on endiselt liikumatud. Löök..."

Töötajad ja insenerid kurvastasid oma järglaste ja 15 meeskonnaliikme surma. Kalinin oli südamehaiguse tõttu kaks kuud tegevusest väljas. Kuid katastroof ei õõnestanud meeskonna usku oma tugevustesse ja võimetesse. Õnnetuse põhjuste uurimiseks moodustati mitmeid pädevaid komisjone, milles osalesid riigi silmapaistvamad lennundusspetsialistid. Järeldused näitasid, et seitsmenda mootori teatud töörežiimide korral olid servo-roolid vibratsiooni allikaks. Kuid seda põhjust ei suudetud dokumenteerida. Ja alles paar aastat hiljem leidis M.V. Keldysh võitluses laperdamise vastu väljapääsu - roolide kaalu tasakaalustamine on vajalik. Aga nad ei teadnud seda siis...

Pärast järeldusi kaalumist tegid spetsialistid, kes ei leidnud lennuki arvutustes ja konstruktsioonis vigu, GUAP-i juhi otsusega andis Kalinin ülesandeks kiiresti alustada K kahe (reisijate ja sõjaväe) versiooni ehitamist. -7 koos nende tagasivõtmise tähtajaga 1935. aastal. Ja nende valmistamiseks sai A. Kalinini projekteerimisbüroo uue tootmisbaasi - Voroneži lennutehase.

Kodumaise lennunduse juhtkonna muutunud vaated suurte lennukite ehitamisele ei võimaldanud meeskonnal tööd K-7 kallal lõpetada. Lennukid olid puruks löödud ja üks neist oli pooleldi valmis. Lennuk K-7 sisenes maailma lennunduse ajalukku julge sammuna, kuna sel ajal ei eksisteerinud selliseid lennukeid üheski maailma riigis. Need ilmusid alles maailmasõja sülemi ajal, näidates, kui ettenägelik oli väljapaistva Nõukogude lennukikonstruktori Konstantin Aleksejevitš Kalinini ja tema kaaslaste plaan.

Fantaseerime veel natuke...

Lennuki piloodi Mihhail Snegirevi auks nimetati valikujaama lähedal tänav - koht, kus K-7 alla kukkus, ja Harkovi lennutehase territooriumile püstitati hukkunute monument. Kolm aastakümmet hiljem - 70ndatel, St. Snegirevskaja nimetati ümber st. A. Oštšepkova - selgub, et ta ei saanud nime piloodi järgi (!?), vaid sellepärast, et seal elasid härglinnud. Tehase rekonstrueerimise käigus KhAZ territooriumil asuv monument lammutati, matmine teisaldati. Kus on teadmata. Teistel andmetel lammutati see tehase lennuraja rekonstrueerimise käigus ning surnute tuhk tuhastati ja paigutati kolumbaariumisse. Sõja alguses tabas teda sakslaste pomm otselöögiga ja tuhk paiskus sõna otseses mõttes tuul laiali. Katastroofi ohvrid olid ka sõja ohvrid. Ja "surematud" mälestusest jäi alles väike muuseumistend, kasinad arhiivid ja härjalinnud endisel Snegirevskaja tänaval.

Kurb on ka Konstantin Kalinini saatus. Pärast pikka haigust viidi ta üle Voroneži ja peagi selgus, et ta oli rahva "vaenlane", tema ema oli poolakas ja ta sündis mitte Voronežis, vaid Varssavis ning varjas neid fakte igal võimalikul viisil. 23. oktoobril 1938 lasti maha geniaalne lennukikonstruktor Konstantin Aleksejevitš Kalinin. Tema 1000 inimesele mõeldud lennukite arendus ei näinud kunagi ilmavalgust.

Yakov Gelfandbeini memuaaridest:

Mul oli õnn seda lennukit puhkusel näha 1933 aastal (puhkus kehtestati aasta varem - 1932. aastal). See on ainuke puhkus, mida lennuk on näinud. Hulk uudishimulikke inimesi ümbritses teda, seistes eraldi platvormil lennuvälja piiri lähedal, kaitstuna publiku eest venitatud köiega väikesel vaevumärgataval künkal, mitte kaugel Harkovi lennuvälja traataiast. Lepliku õhuga lennuki juures jalutasid rahulikult mitu lennuvormis inimest - lennuvälja meeskonna punaarmee sõdurid, kes jälgisid korra täitmist. Mõned neist giidide rollis jagasid publikule seletusi, teised askeldasid lastega. Täiskasvanuid lennukile lähedale ei lastud ja lastel ei takistatud selle tiibade varjus murul hullamast. Aga õnne juhtub! Pean seda lapsepõlve õnnestumiseks, mille mälestus ja jälg jäi eluks ajaks. Mitme teise uudishimust põleva poisi seas hüppan kannatamatult üles-alla lennuki välisukse juures. Uks asub vasakpoolse šassii pöördvankri korpusel. Ja järsku, ühe sõjaväelase poolt inimkasvu tasemele kaenla alt üles tõstetud, jala selle lävele astudes, vaatas hetkeks lennuki kõhu salapärasesse hämarusse. Ja kuigi mu uudishimu ei olnud täielikult rahuldatud, nägin poolpimeduses astmeid, mis viisid lennuki sisemusse - selle tiiba, elektripirni lae siseruumi ukseava juures. Olen endiselt üllatunud - sõjaväelased mitte ainult ei seganud lapsi, vaid aitasid sõbralikult kontrollida sellist enneolematut, täiesti ebatavalist lennukit. Mul on põhjust uhkusega öelda, et olin legendaarse K-7 pardal! Arvan, et see helge lapsepõlvesündmus oli esimene, alguseimpulss paljude järgnevate seast, mis jätsid oma jälje kogu mu ellu, sisendas minus armastuse lennunduse vastu. Võib-olla oli selles sama legendaarse Makarenko ajal, kelle kommuun, muide, asus sõna otseses mõttes lennuvälja territooriumil ja piirnes lennuvälja meeskonna kasarmutega, peidetud hariduslik ja pedagoogiline tähendus. kaitseväe lubatud tegevusest?

Lennukil olid tõesti hiiglaslikud mõõtmed, eriti tiib, mis oli inimese kõrgusest paksem. Seda lennukit kutsuti juba siis "lendavaks kindluseks". Disainer Konstantin Kalinin lõi maailma esimese transkontinentaalse lennuki 9 aastat enne Ameerika Boeingide ilmumist. Kuid lennuk oli määratud elama mitte kauem kui aasta. See oli eksperimentaalne koopia – esimene ja viimane ...

Lennuk K-7 sisenes maailma lennunduse ajalukku helge leheküljena, julge ja uuendusliku sammuna. Sarnaseid lennukeid sel ajal ei eksisteerinud ja neid ei arendatud üheski maailma riigis. Olles enne sellise lennuki ilmumist peaaegu kümme aastat, näitas K-7 silmapaistva lennukidisaineri ja tema kaaslaste idee ettenägelikkust.

Kahtlemata Nõukogude Liidu kangelane Andrei Oštšepkov, 5. kaardiväe tankiarmee motoriseeritud laskurpataljoni komandör Andrei Oštšepkov, kes lahingu kriitilisel hetkel tormas punkri ambrasuurile, aidates kaasa elu hinnaga. linna vabastamise lahinguülesanne on tema mälestuse jäädvustamist väärt. aastal tehtud kaks saavutust erinev aeg ja sisse erinevad tingimused- Isamaa nimel.

Nii et las kõlavad endise kangelase mälutänava – lendur Snegirjovi ja praeguse Nõukogude Liidu kangelase Andrei Oštšepkovi – karmid särisevad laulud ja "fu-fu" pullid, kõlavad nagu ööbikutrillid kangelaste – katsetajate, imelise lennukikonstruktori Konstantin Kalinini ja mõlema kangelase mälestuseks.

allikatest
http://www.airwar.ru
http://www.imwerden.info/belousenko/books/memoirs/gelfandbeyn_samolet.htm

Ja kes veel mäletab, lugesime hiljuti lugu ühest teisest tohutust lennukist -

Õhuväes ja tsiviillennundust ei kasutatud. Esimene lennuk kukkus alla aasta 21. novembril maksimumkiiruskatsetel: K-7, nagu paljud tolleaegsed lennukid, kannatas laperduse käes, mille võitlusteooria polnud veel välja töötatud, nii et katsepiloot Snegirev võitles intuitiivselt laperdamisega. töörežiimi muutmine seitse mootorit. Kuid see ei päästnud lennukit ja 20-st pardal viibinud inimesest 15: maksimaalse kiiruse katsete ajal lennuk kukkus alla. Kaks modifitseeritud näidist jäid valmis tegemata, nii et nüüd saab K-7 disainist ja välimusest aimu teha vaid säilinud materjalide põhjal. tehniline dokumentatsioon, fotod ja mälestused katsetest osavõtjatest ja pealtnägijatest.

Disain

Paksu profiiliga hiiglaslik elliptiline tiib, mille sildeulatus oli 53 m ja pindala 452 m², millest väljus kaks kolmetahulise sektsiooni sabapoomi, mis kandsid horisontaalseid ja vertikaalseid sabapindu koos pööramismehhanismiga. Tiival oli sirgendatud keskosa laiusega 6 m, pikkusega 10,6 m ja kõrgusega 2,33 m, kus asusid ruumid inimeste ja lasti jaoks. Kesksektsiooni külge dokiti konsoolide poolest poolelliptilised, kuhu paigutati 14 kütusepaaki. Keskosa kaeti duralumiiniumist, konsoolid lõuendiga. Tiibasse paigaldati kolm peenest. Keskmise peenra riiulid valmistati kahest paralleelselt paigutatud torust, mis kinnitati keevitatud salliga. Tiibribid - terasest, riiulite ja traksidega torudest. Tiiva tagumisest servast kuni sabani olid kolmnurksed sõrestiku-tüüpi talad koos dutikuga, mis kaitsesid lennukit juhusliku maapinnaga kokkupuute eest. Raami jaoks kasutati kroom-molübdeentorusid, mida kasutati esmakordselt NSV Liidus.

Kabiin ulatus piki lennuki telge ette, selles oli kaks pilooti, ​​navigaator, raadiosaatja ja vanemmehaanik. Ülejäänud seitse meeskonnaliiget viibisid lennuki teistes kambrites ja rääkisid omavahel sisetelefonil.

Seitse AM-34 mootorit võimsusega 750 hj. Koos. (üks neist, tõukurkruviga, asub kere tagaosas). Lennu ajal oli mehaanikutel juurdepääs mootoritele otse tiivalt.

Šassii koosnes kahest laia vahega asetsevast sõrestikuvankritest, millel oli õli-õhkrataste summutus, mida nõukogude praktikas esmakordselt kasutati raskeveokite jaoks. Samuti kasutati esimest korda selle klassi lennukitel õhupalli tüüpi rattaid.

1930. aastate alguseks oli K. A. Kalinini juhitud lennundusprojekteerimisbüroo täielikult komplekteeritud meeskond, mis oli võimeline lahendama täiesti uusi, isegi ootamatuid probleeme lennukiehituses. Niisiis oli projekteerimisbüroo tööplaanis aastateks 1929–1930 ülesanne kolmemootorilise reisilennuki K-7 (nimetatakse ka "K-raskeks") ehitamiseks Saksa BMW Horneti mootorite võimsusega 500 hj. . Koos. See nägi ette 22 reisija transportimist koos pagasiga. Selle masina mudelit uuriti TsAGI tuuletunnelis juba 1928. aasta septembris ja järgmise aasta märtsis kiitis projekt heaks õhuväe teadus- ja tehnikakomitee.

Masina tootmisest aga loobuti ja hiljem määrati indeks K-7 mandritevahelisele lennukile, mida hakati konstrueerima 1928. aastal. "Idee disainida K-7 lennuk," kirjutas K. A. Kalinin hiljem, "sündis minus juba ammu, 1925. aastal. 1929. aastal sõnastasin oma projekti, mida pärast kaheaastast viimistlemist hakati ellu viima ... Uute suurte masinate loomisel viivad uued teed uute lennukite konstruktsioonide suunas, tiiva kasutamise suunas lasti mahutamiseks . See tähendab, et teed viivad lendava tiiva juurde, mis on ideaalne lennuk. Lendavale tiivale üleminekuks tekkis vajadus ehitada masin põhimõttel "kõik tiivas".

Esialgu projekteeriti üleni puidust viieharulise tiivaga lennuk. Kuid sellest ei tulnud midagi välja – polnud piisavalt turvavaru, nii et pärast pikki vaidlusi otsustas Kalinin üle minna kolmeosalise tiivaga täismetallist keeviskonstruktsioonile.

K-7 oli hiiglaslik paksu profiiliga elliptiline tiib, mille sildeulatus oli 53 m ja pindala 452 m2, millest väljus kaks kolmetahulise sektsiooni sabapoomi, mis kandsid horisontaalseid ja vertikaalseid sabapindu koos mehhanismiga. keerates. Tiival oli sirgendatud keskosa laiusega 6 m, pikkusega 10,6 m ja kõrgusega 2,33 m, kus asusid ruumid inimeste ja lasti jaoks. Keskosa külge dokiti konsoolide poolest elliptilised, kuhu disainerid paigutasid 14 kütusepaaki. Keskosa kaeti duralumiiniumist, konsoolid lõuendiga. Arvutustes eeldati tiiba kolme peenra paigaldamist. Kuid nii võimsaid torusid pehmikute vöö jaoks ei leitud, nii et keskmise haru riiulid valmistati kahest paralleelsest torust, mis paiknesid ja kinnitati keevitatud salliga. Tiibribid - terasest, riiulite ja traksidega torudest.

Piki lennuki telge ulatus kabiin, kus asusid kaks pilooti, ​​navigaator, radist ja vanemmehaanik. Ülejäänud seitse meeskonnaliiget viibisid lennuki teistes kambrites ja rääkisid omavahel sisetelefonil.

Algselt oli lennuk mõeldud kuuele BMW mootorile, kuid siis otsustati paigaldada kodumaised AM-34. Töö käigus võttis Kalinin kuue põhilise vesijahutusega mootori väikese tõukejõu tõttu vajaliku abinõu: ta pidi tiiva tagaserva sabapoomide vahele paigaldama seitsmenda tõukurmootori. Disainer mõistis, et see mootor suurendab oluliselt õhuvoolu turbulentsi, mis omakorda võib põhjustada kogu konstruktsiooni vibratsiooni. Kuid tal polnud muud valikut. Lõppude lõpuks polnud AM-34 mootoritel veel käigukaste ja need arendasid võimsust vaid 750 hj. Koos.

Tiiva tagumisest servast kuni sabani olid kolmnurksed sõrestiku-tüüpi talad koos dutikuga, mis kaitsesid lennukit juhusliku maapinnaga kokkupuute eest.

Algne šassii konstruktsioon võimaldas lennukil olla horisontaalne parkimisasend. Šassii koosnes kahest laia vahega asetsevast sõrestikuvankritest, millel oli õli-õhkrataste summutus, mida esmakordselt kasutati kodumaises praktikas raskeveokite jaoks. Samuti kasutati esimest korda selle klassi lennukitel ka Goodyeari õhupalli tüüpi rattaid. Meie tööstus selliseid rattaid ei tootnud ja edaspidi oli vaja neid spetsiaalselt valmistada.

Šassii pöördvankrid olid igaühel kolme rattaga ja varustatud kattekihtidega - lehtmetallist “püksid”, mille esiuks ja tiiva redel asusid vasakul.

Juba K-7 projekteerimisel sai selgeks, et nii suurt lennukit on piloodil raske juhtida, kuna roolidele mõjuvad tohutud jõud. Algselt pakkus K. A. Kalinin lennuki juhtimissüsteemi koormuse vähendamiseks välja väga paljulubava lahenduse, mis leidis hiljem lennunduses kõige laiemat rakendust – paigaldada lennukile elektrivõimendid (võimendid). Sõlmiti leping Moskva elektrotehnikainstituudiga, kes võttis endale kohustuse toota uus süsteem. Kuid arendajad ei tulnud ülesandega toime ja seetõttu oli vaja varustada K-7 tüürid ja tüürid valguskiirtele paigutatud servo-tüüridega.

Aerodünaamikute rühm eesotsas N. F. Freimaniga otsustas teostada teoreetilise töö raske lennuki juhtimiseks servotüüride abil. TsAGI tuuletunnelis tehti üle 300 puhastuse ja 1932. aastal katsetati servosid õhus lennulaboriks muudetud K-5 lennukil. Need toimisid veatult ja neid soovitati paigaldada K-7-le.

Kalinini julgeks otsuseks võib pidada ka meie riigis esmakordselt kasutusele võetud kroom-molübdeentorude kasutamist raami jaoks. Raami arvutusi juhendas materjalide tugevuse alal silmapaistev teadlane professor A. S. Balinsky. Kuid sellegipoolest osutus lennuk isegi projektis ülekaaluliseks, kuna arvutusi tuli teha mitte karastatud osade, vaid pärast keevitamist põletades, mis loomulikult suurendas lennukikere kaalu.

Samaaegselt lennuki projekteerimisega alustati Lenini nimelises Dnepropetrovski metallurgiatehases ka õmblusteta kroom-molübdeenterasest torude tootmist. Varem osteti selliseid torusid Rootsist ja ainult ühe K-7 jaoks tuli need osta 100 tuhande rubla eest kullas! Nagu TsAGI komisjon 1932. aastal märkis, on lennuk K-7 juba lennukiehituses suur samm edasi, sest "oma välimusega võimaldab see kroom-molübdeentorude kasutuselevõttu NSV Liidus".

K-7 oli mõeldud tsiviil- ja sõjaliseks kasutamiseks mõeldud mitmeotstarbeliseks lennukiks. Üks reisijavõimalustest nägi ette 128 reisija transportimist kuni 5000 km kaugusele. Teine võimalus - "luksus" - soovitas tiiba paigaldada kahekorruselised reisijatekabiinid, mis mahutavad kummaski 8 inimest - kokku 64 voodikohta. Autos oli mugav garderoob, puhvet, köök ja raadioruum. Disain võimaldas esmakordselt lennuki mehaanikutel läheneda lennule otse töötavale mootorile ja reisijatel illuminaatorite kaudu "lendavat" maastikku kontrollida.

Palju vaeva ja tööd pani K-7 kallal töötamisele relvastusbrigaad eesotsas D. I. Grigoroviga. Lennuki sõjaline versioon oli tõeline "lendav kindlus", mis ilmus üheksa aastat varem kui Ameerika Boeing B-17. Kalinini hiiglase kaitserelvastus pidi suurenema 12 laskepesani (8 20 mm kaliibriga kahurit ja 8 7,62 mm kaliibriga kuulipildujat). Laskurite toimetamiseks kahe sabakuulipilduja juurde konstrueeriti isegi spetsiaalne elektrikäru, mis liikus mööda kaableid sabapoomi sees. Kaitse mõttes puudusid lennukil praktiliselt „surnud tsoonid“ ning igas punktis võis tulistada vähemalt kolm noolt, mis suurendas selle kaitse usaldusväärsust.

Pommivarustus asus tiivas ning raskuse kergendamiseks lisati tiiva kandekonstruktsiooni pommiraami talad. Pommide varu varieerus olenevalt lennuulatusest 9,9 tonnist 16,6 tonnini Väliste tankide kasutamine tagas lennukauguse 2400 km ja pommikoormus 6 tonni.

Lennuki maandumisversioon oli mõeldud 112 langevarjurile. Kaaluti võimalust transportida käru vahel langevarjuga 8,4 tonni kaaluvat tanki šassii või muud mahakukkunud varustust.

Lennuki tehniline projekt valmis 1932. aasta alguses. Harkovi lennukitehase hoovis ehitati tulevase lennuki keskosa täissuuruses puidust mudel. Kuna lennuki mõõtmed ei võimaldanud selle paigaldamist olemasolevatesse töökodadesse, rajati uus montaažitöökoda. Novembris 1932 alustasid nad masina prototüübi ehitamist, saades selle valmis rekordajaga – kõigest üheksa kuuga.

1933. aasta augusti alguses viidi lennuk lennuvälja rajale. Tema katsepiloodiks määrati M. A. Snegirev, õppealajuhatajaks A. N. Gratsiansky. Kõigi mootorite esmakordsel käivitamisel tuvastati lennuki erinevate osade vibratsioon; viimast tuli tugevdada. Pärast seda, 19. augustil, lendas M.A.Snegirev 5 meetri kõrgusel mitme sekundi jooksul sirgjooneliselt K-7-le. Lähenemisel ilmnesid uued hädad – lennuki roolid hakkasid suure amplituudiga (kuni üks meeter) vibreerima. Mõne päevaga vahetati autol saba – sellest sai kahetasandiline, kiilud ühendati täiendava horisontaalse pinnaga – "zener-dioodiga". Servod eemaldati vertikaalsest sabast ja horisontaalasendis paigaldati need tüüride lähedale.

Esimese lennu eelõhtul lendas lennutööstuse peadirektoraadi juht P.I. Baranov koos katsepiloodi M.M. Gromoviga Harkovisse. 21. augustil 1933 hommikul kella kuueks oli K-7 töötavate mootoritega stardis. Lennuilm polnud halb, kuigi pilved katsid lennuvälja kerge uduvihmaga. Kohadele asus seitsmeliikmeline meeskond. Ja nagu ikka, istus viimasel hetkel kaaspiloodi kohale Kalinin ise.

Lennuk K-7 Harkovi lennuväljal

Pärast mitut eelsõitu tõusis lennuk sujuvalt maapinnalt õhku. Nagu M. A. Snegirev hiljem ütles, "kuules õhus olnud auto roolidele hästi. Seda oli lihtne hallata. Ma isegi ei uskunud seda. Tõmmake rooli kergelt - ja masin reageerib kohe!

Harkovi kohal tiiru teinud K-7 maandus 14 minuti pärast pehmelt tehase lennuväljal. Pärast piloodi aruannet tänas P.I. Baranov M.A. Snegirevit ja K.A. Kalininit - sümboolset noomitust katsemasinaga loata lennu eest.

Disainer K. A. Kalinin koos eksperimentaalmasina meeskonnaga enne lendu

Järgmistel lendudel selgus, et kuigi saba uuest kujundusest tingitud vertikaalne raputamine oli kadunud, oli horisontaalne siiski säilinud. M. A. Snegirev, kasutades oma rikkalikku testija kogemust, leidis aga võimaluse selle kustutamiseks mootorite töörežiime muutes.

Jätkuvad testimised näitasid lennuki häid lennuomadusi. Viimane katselend pidi toimuma 20. novembril, pärast mida pidi K-7 lendama Moskvasse. Vaja oli määrata auto maksimaalne kiirus maapinna lähedal, mõõdetuna. See kümnes lend õnnestus, kuid eksperimendi läbiviijate vea tõttu kohapeal mõõtmised ei õnnestunud.

K. A. Kalinini, A. T. Rudenko ja A. S. Balinski saadikud asusid teele, et kiirust mõõdetud alusel uuesti määrata. Lend oli ette nähtud puhkepäevale – 21. novembrile. Enne seda oli K-7 suutnud juba üle 5 tunni õhus lennata. Ülesanne sisaldas pärast õhkutõusmist ja 1000 meetri kõrgust ronimist lendu mõõdetud kilomeetrile, millest üle tuli laskuda, 100 meetri kõrgusele ja kolm korda maksimaalse kiirusega asulabaasist mööduda.

Kella kahe ajal päeval startis K-7 20 katsemeeskonna liikmega pardal mõõdukilomeetrile. Siinkohal tasub tsiteerida ühe katsetel osalenud inseneri D. A. Tšebõševi memuaare: „Määratud ajal lendas K-7 meist üle, piloot tegi kindlaks, et oleme mõõtmisteks valmis, ja viis lennuki tsooni, kus ta hoo üles võttis ja jälle meie juurde läks. Kuna ta ei jõudnud meieni 3-4 km kaugusele, kukkus auto järsku maksimaalse kiirusega 30-40 ° nurga all maapinnale. Löök maapinnale lammutas teliku. Lennuk hüppas ja kukkus töötavate mootoritega vastu maad. Tuli sai alguse".

Ja siin meenutas üks viiest lennuõnnetuse järel ellu jäänud meeskonnaliikmest P.I. Semerenko: “Mõõdetud kilomeetrile sisenedes andis Snegirev täisgaasi. Tekkis sabafarmide vibratsioon. Lugesin kokku 15-20 tabamust. Ja ühtäkki ühines mootorite mürinaga vasaku sabapoomi alumise varre purunemise heli. Varre lahtikäinud otsad pigistasid liftijuhti ja K-7 ei saanud enam laskumisest välja. Märgin mällu vibratsiooni, mõõdan silma järgi sukeldumisnurka ja kordan kraade valjusti. Maapinna lähedal veereb auto vasakule. Ootan lõppu. Liftid on endiselt paigal. Löö..."

Töötajad ja insenerid kurvastasid oma järglaste ja 15 meeskonnaliikme surma. Kalinin oli südamehaiguse tõttu kaks kuud tegevusest väljas.

Kuid katastroof ei õõnestanud meeskonna usku oma tugevustesse ja võimetesse. Õnnetuse põhjuste uurimiseks moodustati mitmeid pädevaid komisjone, milles osalesid riigi silmapaistvamad lennundusspetsialistid. Järeldused näitasid, et seitsmenda mootori teatud töörežiimide korral olid servo-roolid vibratsiooni allikaks. Kuid seda põhjust ei suudetud dokumenteerida. Ja alles paar aastat hiljem leidis M.V. Keldysh võitluses laperdamise vastu väljapääsu - roolide kaalu tasakaalustamine on vajalik. Aga nad ei teadnud seda siis...

Võttes arvesse spetsialistide järeldusi, kes ei leidnud lennuki arvutustes ja konstruktsioonis vigu, tehti GUAP-i juhi otsusega Kalininile ülesandeks kiiresti alustada kahe uue (reisijate ja sõjaväe) versiooni ehitamist. K-7 nende väljaviimise tähtajaga 1935. aasta alguses. Ja nende valmistamiseks sai K. A. Kalinini disainibüroo uue tootmisbaasi - Voroneži lennutehase.

Kodumaise lennunduse juhtkonna muutunud vaated suurte lennukite ehitamisele ei võimaldanud meeskonnal tööd K-7 kallal lõpetada. Lennukid olid puruks löödud ja üks neist oli pooleldi valmis. Ja kuigi Kalinin püüdis korduvalt tõestada seda tüüpi masina vajadust, ei õnnestunud tal oma projektiga vastasseisu murda.

Lennuk K-7 sisenes maailma lennundusse julge sammuna, kuna sel ajal ei eksisteerinud selliseid lennukeid üheski maailma riigis. Need ilmusid alles Teise maailmasõja ajal, näidates, kui ettenägelik oli väljapaistva Nõukogude lennukikonstruktori Konstantin Aleksejevitš Kalinini ja tema kaaslaste plaan.

"Keegi ei ehita kunagi suuremat lennukit," ennustas Boeingi disainer pärast reisimudeli Boeing 247 esimest lendu. See oli 1933. aastal, kui "suurim" lennuk mahutas kuni 10 turisti. Vähem kui kuu aja pärast tõuseb taevasse Nõukogude kuue mootori ja võluva tiivaga ülihiidlennuk K-7. Siin ta on, lõpetamata ilus mees, kes ainult korra vallutas taeva:

1930. aastate alguseks. Disainibüroo eesotsas K.A. Kalinin oli meeskond, kes oli võimeline lahendama täiesti uusi ja keerulisi probleeme. Niisiis, projekteerimisbüroo tööplaanis aastateks 1929-1930. ülesandeks oli ehitada 22-kohaline kolmemootoriline reisilennuk K-7. Selle masina tootmisest aga loobuti ja hiljem määrati indeks K-7 mandritevahelisele lennukile, mida hakati projekteerima 1928. Hiljem alustas K.A. Kalinin kirjutas: "Mul tekkis idee disainida K-7 lennukid juba 1925. aastal. 1929. aastal koostasin oma projekti, mida pärast kaheaastast viimistlemist hakati ellu viima ...

Uute suurte masinate loomisel viivad teed uute lennukiskeemide suunas, tiiva kasutamise suunas kauba mahutamiseks ... Lendavale tiivale üleminekuks tekkis vajadus ehitada masin vastavalt "kõik tiivas" põhimõte. Algselt disainiti K-7 tiib puidust, kuid ebapiisava turvavaru tõttu mindi üle täismetallile. Lennuk oli hiiglaslik elliptiline paksu profiiliga tiib, mille sildeulatus oli 53 m, millest väljus kaks kolmetahulise sektsiooni sabapoomi, mis kandsid sabaüksust. Tiival oli 6 m laiune, 10,6 m pikkune ja 2,33 m kõrgune keskosa, kus asusid ruumid inimeste ja lasti jaoks. Keskosa külge dokiti konsoolid, kuhu paigutati 14 kütusepaaki. Ees, piki lennuki telge, asus kokpit, kus asusid kaks pilooti, ​​navigaator, raadiosaatja ja mehaanik. Ülejäänud seitse meeskonnaliiget olid lennuki teistes kambrites. Algselt oli lennuk mõeldud kuuele BMW mootorile, kuid seejärel paigaldati kodumaised AM-34. Mootorite käigukastide puudumise ja väikese tõukejõu tõttu tuli tiiva tagaserva sabapoomide vahele paigaldada seitsmes tõukurmootor. Esialgne teliku konstruktsioon võimaldas lennukil olla horisontaalne parkimisasend.

Lennuk K-7 oli konstrueeritud kahes versioonis: tsiviil- ja sõjaline. Esimene võimalus nägi ette 128 reisija transportimist 5000 km kaugusele. "Lux" versioonis pidi see paigaldama narikabiinid 8 inimesele - kokku 64 voodikohta. Disain võimaldas mehaanikel läheneda töötavatele mootoritele lennu ajal. Lennuki sõjaline versioon oli tõeline "lendav kindlus". See pidi paigaldama kuni 12 laskepunkti (kaheksa 20 mm kahurit ja kaheksa 7,62 mm kuulipildujat). Laskurite toimetamiseks kahe sabakuulipilduja juurde konstrueeriti isegi spetsiaalne käru, mis liikus sabapoomi sees. Kaitse mõttes ei olnud lennukil praktiliselt ühtegi "surnud tsooni" ja vähemalt kolm noolt vaatasid igasse punkti. Pommide varu varieerus sõltuvalt lennuulatusest 9,9 tonnist 16,6 tonnini.

Lennuki K-7 tehniline projekt valmis 1932. aasta alguses. Tehase hoovi ehitati keskosa puidust makett. 1932. aasta novembris alustati hiiglase ehitusega ja juba augustis 1933 oli lennuk katsetamiseks valmis. Pärast ruleerimist ja lähenemist ilmnes suur tüüride vibratsioon. Pidin tegema kaheplaanilise skeemi sulestiku. Lennuk K-7 tegi oma esimese lennu 21. augustil 1933 meeskonnaga, mida juhtis katsepiloot M.A. Snegirev. Kaaspiloodi asemele istus K.A ise. Kalinin. Katsed näitasid lennuki häid lennuomadusi. Vertikaalse saba vibratsioon on peatunud, kuid horisontaalne on endiselt säilinud. Maksimaalse lennukiiruse määramiseks üle mõõdetud baasi tegi lennuk 21. novembril teise lennu (esimesel lennul ei saadud mõõtmisi katsetajate maapinnal tekkinud vea tõttu). Lennuk kukkus alla maksimaalsel kiirusel lennates, hukkus 15 meeskonnaliiget, viis jäi ellu. Lennuk K-7 sisenes maailma lennunduse ajalukku julge sammuna, kuna sel ajal ei eksisteerinud selliseid lennukeid üheski maailma riigis.

Lennuki K-7 taktikalised ja tehnilised omadused (pommitaja versioon)

Meeskond, inimesed 12
Mootor, tüüp x number, nimi
PDx7, AM-34
Võimsus, 750 hj
Tiibade siruulatus, m / tiiva pindala, m 253,0 / 454,0
Lennuki pikkus / lennuki kõrgus, m 28,0 /n/a
Kaal: maksimaalne start / tühi, kg
38 000 / 24 400
Täiskoormus, kg 13 600
Maksimaalne sõidukiirus, km/h 234
Praktiline lagi, m 5500
Maksimaalne läbisõit, 1000 km
Relvastus 8 20 mm kaliibriga relva,
8 7,62 mm kuulipildujat