15 أكتوبر 1917 - قرار قيادة البارجة "فجر الحرية" بالموافقة على قرارات المؤتمر الإقليمي للسوفييتات في المنطقة الشمالية واشتراط عقد مؤتمر عموم روسيا للسوفييت. اجتمعنا نحن ، طاقم البارجة زاريا سفوبودا اجتماع عام 15 أكتوبر و

فصل من كتاب "الطيران" الجديد. قصة. التطورات. بيانات

لم يتبق الكثير من الناس الذين يتذكرون عبارة "لقد ولدنا لنجعل قصة خيالية حقيقة". بدا لنا أنه من خلال رفع طائرات جديدة إلى السماء ، وإطلاق سفن الفضاء ، وإنشاء مدن علمية ، فإننا نصنع شيئًا رائعًا. عند الحديث عن الأحداث والأبطال الخياليين ، غالبًا ما تضع الحكايات الخيالية أهدافًا للإنسانية ، وتساهم في التنمية والمضي قدمًا. عند مشاهدة تحليق الطيور والعلماء وكتاب الخيال العلمي ورواة القصص ، فكروا فيما إذا كان يمكن للشخص أن يرتفع في الهواء بمساعدة الأجنحة أو أي جهاز آخر.

هل حلمت يوما بالطيران؟ وهم ينشرون أذرعهم على نطاق واسع ، ويحلقون فوق الأرض - فوق المنازل والطرق والغابات والحقول؟ شعور سحري لا ينسى! كما كان مألوفًا لأسلافنا. يحسد الإنسان على الطيور ، ويحلم بأجنحة خلف ظهره ، أو على الأقل بالحصول على أجسام طائرة. مثل سجادة طائرة ، هاون مع مكنسة أو سفينة طائرة. يتم ترتيب الشخص بطريقة تجعله يسعى لترجمة أكثر التخيلات التي لا تصدق إلى أفعال حقيقية ، إلى واقع.

حوالي 400 قبل الميلاد. ه. قد يكون Archytas of Tarentum ، وهو فيلسوف وعالم رياضيات وفلك ورجل دولة واستراتيجي يوناني قديم ، قد طور أول آلة طيران ، وهي نموذج طائر ، ووفقًا للمصادر ، طارت حوالي 200 متر. ربما تم تعليق هذا الجهاز ، الذي أطلق عليه المخترع "الحمامة" ، على كابل أثناء الرحلة.

يُعرف المصباح الطائر (نموذج أولي من البالونات بقذيفة مملوءة بالهواء الساخن) في الصين منذ العصور القديمة. يُنسب اختراعها إلى الجنرال زوغي ليانغ (180-234 م) ، الذي تقول المصادر إنه استخدمها لبث الرعب في صفوف قوات العدو.

السجلات القديمة مليئة بالإشارات إلى المتهورون اليائسون الذين حاولوا تقليد الطيور. ربما تحقق حلم الجنس البشري في الطيران لأول مرة في الصين ، حيث تم وصف رحلة رجل مقيد (كعقاب) للطائرات الورقية في القرن السادس. الأساطير حول Daedalus وأجنحته المصنوعة من الريش والشمع ، حول Icarus أو Pushpak Vimana معروفة للجميع في Ramayana. ارتبط الطيران بفكرة تقليد الطيور.

الرجل الذي يحلم بدور الفاتح لعنصر الهواء اختار طريق صنع أجنحة تشبه الطيور. وهكذا ولدت فكرة الطيران الشراعي. تعود صور أول طائرة شراعية إلى بداية عصرنا. خلال الحفريات الأثرية في الصحراء في بيرو ، تم اكتشاف رسم لشكل غير عادي يسمى "Paracas candelabra". لا يشك الطيارون في أن هذا رسم لطائرة تشبه طائرة شراعية. تم العثور على منطقة هبوط مع "ممرات هبوط" وصورة تشبه "وردة الرياح" في مكان قريب.

يعود تاريخ أول رحلة موثقة إلى القرن الحادي عشر. في عام 1020 ، وضع الراهب الإنجليزي البينديكتين إيلمر من مالمسبري ، الملقب بـ "الراهب الطائر" ، جناحيه وقفز من برج جرس الدير. إلى حد ما ، نجح في الطيران الشراعي ، لأن المتهور نجا بيد مكسورة فقط.

تم إجراء أول رحلات جوية مضبوطة على طائرة شراعية معلقة: في القرن التاسع - عباس بن فرناس في الأندلس في القرن التاسع ؛ في القرن الحادي عشر - الراهب الإنجليزي أوليفر ؛ في القرن السادس عشر - الراهب الإسباني بونافنتورا. كان هناك متهورون في روسيا. كان مصير الجميع حزينًا. إذا نجا شخص بعد الرحلة ، فقد تم قطع رأسه أو حرقه على المحك.

تم التعبير عن فكرة إنشاء طائرة بأجنحة مرفرفة بشكل عام من قبل العالم الإنجليزي روجر بيكون (1214-1292) في منتصف القرن الثالث عشر. كتب في عمله "عن الأشياء السرية في الفن والطبيعة": "من الممكن بناء آلات ، يجلس فيها شخص يدور جهازًا يحرك أجنحة اصطناعية ، ويجعلها تضرب الهواء مثل الطيور. "

بعد قرنين من الزمان ، لفتت فكرة الطائرة المجنحة انتباه العالم الإيطالي ليوناردو دافنشي. بعد بحث طويل ، على عكس بيكون ، طور عدة أنواع من مشاريع ornithopter - مع طيار في وضع الكذب (1485-1487) ، قارب ornithopter (حوالي 1487) ، مع طيار عمودي (1495-1497) ، وما إلى ذلك في تطورهم ، طرح العالم عددًا من أفكار التصميم المهمة: جسم الطائرة على شكل قارب ، وذيل دوار ، ومعدات هبوط قابلة للسحب.

ظلت أفكار ليوناردو دافنشي في مجال نظرية وممارسة الطيران الميكانيكي مدفونة في مخطوطاته لعدة قرون واكتسبت شهرة فقط في نهاية القرن التاسع عشر.

في عام 1669 ، صنع الرامي إيفان سيربوف "أجنحة تشبه الحمامة ، لكن حجمها أكبر بكثير". في مدينة ريازسك ، "أراد أن يطير ، لكنه لم يرتفع إلا بمقدار سبعة (أي حوالي خمسة أمتار) ، وتدحرج في الهواء وسقط على الأرض."

على الرغم من الإخفاقات العديدة ، استمرت محاولات الطيران بمساعدة عضلات ornithopters لفترة طويلة. في منتصف القرن السابع عشر ، أعرب الميكانيكي الإنجليزي روبرت هوك ، الذي يعمل على مشكلة الطيران ، عن فكرة أن هناك حاجة إلى "عضلات اصطناعية" أقوى لأداء الطيران.

بغض النظر عن هوك ، فإن فكرة عدم جدوى الطيران بمساعدة الأجنحة المرفرفة تم إثباتها في نهاية القرن السابع عشر من قبل العالم الإيطالي د. وأشار إلى الاختلاف الكبير في الكتلة النسبية وقوة العضلات التي يمكن أن يستخدمها الإنسان والطائر للطيران ، وخلص إلى أن الشخص لا يمكنه الطيران باستخدام قوته الخاصة فقط.

أثبتت استنتاجات العلماء استحالة الطيران بمساعدة أجنحة اصطناعية، يقودها الإنسان ، لكن محاولات تكوين عضلات أوانيثوبترز استمرت لسنوات عديدة أخرى. خلال هذه الفترة الزمنية ، ولدت فكرة استخدام طاقة البخار في الطائرات (د. ويلكينز ، 1648).

في نهاية القرن الثامن عشر ، ذهب العلماء والمخترعون بطريقتين لإنشاء الطائرات:

1. تم استخدام مبدأ الطيران الثابت ، بناءً على خاصية الغازات الخفيفة التي يتم إزاحتها إلى أعلى بواسطة الغازات الأثقل. تم وضع أسس علم الطيران ، مما أدى إلى ظهور علم الطيران ؛

2. بذلت محاولات لإعادة إنتاج تحليق الطيور وبناء طائرات على أساس المبدأ الديناميكي. أرسلوا الباحثين إلى اتجاه آخر - إلى مجال الديناميكا الهوائية. توصل العلماء إلى فكرة استخدام قوة الرفع الناشئة عن الحركة السريعة للوحة المائلة بالنسبة لتدفق الهواء أثناء الطيران. هذا أدى إلى إنشاء الطيران. كلمة "طيران" تأتي من اللاتينية أفيس"عصفور".

في روسيا في النصف الثاني من القرن التاسع عشر ، لم تتوقف محاولات حل مشكلة الطيران بتقليد الطيور. عمل ميكنيفيتش وكرايفسكي وسبيتسين وبارانوفسكي وآخرون على إنشاء ornithopters.

أدرك المخترعون أن القوة العضلية للإنسان ليست كافية بشكل واضح لرحلة خفقان ، وسعى إلى استخدام محركات حرارية (V.D. Spitsyn ، Bertenson ، M.I. Ivanin) وحتى بالون صغير (Ya. I. Kraevsky) على ornithopters.

استخدمت المناطيد المربوطة المليئة بالهواء الساخن على نطاق واسع في عدد من الحروب في النصف الأول من القرن التاسع عشر. كان استخدامها أكثر شهرة خلال الحرب الأهلية الأمريكية ، عندما تم استخدام البالونات لمراقبة تقدم المعركة في بطرسبورغ.

تم العثور على التماثيل الذهبية في أمريكا الجنوبيةظاهريا تشبه الطائرات. ما كان بمثابة نموذج أولي لإنشاء هذه الأشكال غير معروف. لقد فاجأتنا هذه الأرض القديمة مرارًا وتكرارًا بقطع أثرية لا يمكن تفسيرها ، وهي أشياء صغيرة تم العثور عليها في كولومبيا في القرن التاسع عشر وتعود إلى منتصف الألفية الأولى بعد الميلاد. يوجد اليوم في العالم عدة عشرات من هذه العناصر التي تم العثور عليها ليس فقط في كولومبيا ، ولكن أيضًا في فنزويلا وكوستاريكا وبيرو. إنها مختلفة قليلاً عن بعضها البعض ، لكن التصميم الأساسي للطائرة ذات الزعانف الأفقية والعمودية يوحد كل هذه القطع الأثرية.

أكد خبراء الطيران أن القطع الأثرية قد تكون نماذج طائرات. وفي عام 1996 ، ابتكر مصممو الطائرات الألمان ألغوند إنبوم وبيتر بيلتينج نسخًا مكبرة من الطائرة الكولومبية الذهبية وشكل ذهبي آخر ، في رأيهم ، يشبه إلى حد بعيد طائرة. للانطلاق في الهواء ، تم تجهيز النماذج بمحركات وأنظمة تحكم لاسلكية. نموذجان كانا قادرين على الإقلاع وأداء الأكروبات ، المخطط لها مع إيقاف تشغيل المحركات.

بعد مشاهدة الرحلات الجوية ، لم يكن لدى العلماء ومصممي الطائرات والطيارين والمهندسين أي شك في أن "الطائرات الذهبية للإنكا" كانت نسخًا من آلات الطيران. هل هذه القطع الأثرية توحي ببعض التاريخ الآخر لأسلافنا أو سفن الفضاءكائنات فضائية من الفضاء الخارجي.

جورج كايلي (1773-1857) - عالم ومخترع إنجليزي نشر أحد المنظرين والباحثين الأوائل في مجال الطائرات الأثقل من الهواء وصفًا لمبادئ الطيران الشراعي وطيران الطائرات. كانت أفكاره ومشاريعه سابقة لعصرها بكثير ، ولم يتم تنفيذ معظمها خلال حياة العالم. لم يكن عمل كايلي معروفًا كثيرًا حتى الثلاثينيات.

في عام 1804 ، صنع كايلي للتجارب نموذجًا لطائرة شراعية بجناح صغير بنسبة عرض إلى ارتفاع تبلغ مساحته حوالي 993.5 مترًا مربعًا. انظر وفقا لكايلي ، طار النموذج 18-27 مترا. في عام 1808 ، صنع العالم نموذجًا آخر للطائرة الشراعية. كانت إحدى سمات النموذج عبارة عن جناح ذو استطالة كبيرة وملف جانبي منحني للجناح.

تم اختبار النموذج في رحلة مجانية ، وكذلك على مقود (مثل طائرة ورقية). في 1809-1810 ، نُشر كتاب جورج كايلي عن الملاحة الجوية ، في ثلاثة أجزاء ، في مجلة نيكلسون للفلسفة الطبيعية ، وهي أول مجلة نُشرت في العالم عمل علمي، التي تحتوي على المبادئ الأساسية لنظرية الطائرات الشراعية وتحليق الطائرات. رسم جورج كايلي في عام 1799 رسمًا تخطيطيًا للطائرة التي تصورها.

ينسب العديد من الباحثين إلى جورج كايلي ولادة فكرة طائرة بجناح ثابت ووحدة دفع منفصلة ، أي طائرة. ومع ذلك ، يشير آخرون إلى أن هذا المفهوم ، مثل الأفكار البناءة الأخرى الواردة في مشروع كايلي ، قد تم طرحه مسبقًا ، على الرغم من أن عمل كايلي هو الذي بدأ الدراسة العلمية لمفهوم الطائرة.

في عام 1852 ، نشر كايلي مقالاً في مجلة ميكانيكس يقدم تصميم طائرة شراعية ("مظلة خاضعة للتحكم" - "مظلة محكومة"). أشارت المقالة إلى ملاءمة استخدام سطح أفقي ثابت يقع خلف الجناح (في المصطلحات الحديثة ، عامل استقرار) مثبت بزاوية هجوم أقل من تلك الخاصة بالجناح لضمان ثبات ثابت طولي. في هذه الحالة ، يوصى بأن يكون مركز الجاذبية متقدمًا بقليل عن مركز ضغط الجناح.

في نهاية القرن التاسع عشر ، وصلت عملية تطوير المجال الجوي إلى مستوى جديد: تم إجراء العشرات من اختبارات الطائرات ، واتضح أن العديد منها كان ناجحًا.

في الستينيات من القرن التاسع عشر ، بالقرب من ميناء بريست الفرنسي ، تم اختبار جهاز به جسم على شكل قارب وأجنحة مثل طائر القطرس. لعبت المحركات على الأجهزة من هذا النوع دورًا مساعدًا. كانت مهمتهم هي المساعدة في الرحلة من تيار جوي إلى آخر. مثل الطائرات الشراعية التقليدية ، انطلقت الطائرات الشراعية بمحرك عكس الريح من التل وانزلقت تدريجيًا على الأرض. المروحة قد تكون أو لا تكون كذلك. توصل المصممون إلى فكرة الطائرات الشراعية الآلية. لسوء الحظ ، لا يمكن تسمية معظم هذه المشاريع بأنها ناجحة.

في عام 1893 ، بنى أوتو ليلينثال طائرة أحادية السطح بمحرك أحادي الأسطوانة بثاني أكسيد الكربون معلق من صندوق الطيار. تم استخدام المحرك بشكل مؤقت فقط لخلق زخم للجناح المرفرف. لم يتم توفير المروحة. كانت المشكلة الرئيسية التي واجهها المخترع هي المحرك. كانت ثقيلة (20 كجم) ، بسعة 2 لتر. مع. ولم تكن موثوقة. بعد ذلك ، صمم المهندس P. Schauer محركًا جديدًا لثاني أكسيد الكربون لشركة Lilienthal ، والذي كان يحتوي على أسطوانتين. في عام 1896 ، رفرفت طائرة شراعية بمحرك جناحيها على الأرض ، لكنها فشلت في الإقلاع.

بعد تقارير عن رحلات O. Lilienthal في ألمانيا ، نظم Octave Chanute تجارب شراعية في الولايات المتحدة. كداعم للطائرات الأثقل من الهواء ، دعم العديد من الطيارين الرائدين وكان له دور أساسي في ولادة الطيران الأمريكي. كان فاسيلي بافلوفيتش بوتوزوف أحد شركاء شانيوت ، وهو مواطن روسي.

بنى بوتوزوف أول طائرة شراعية في عام 1889. تم الاحتفاظ بوصف الاختبارات التي قام بتجميعها. تقول أن التجربة حدثت بالقرب من الكهف العملاق (كهف ماموت) في كنتاكي. بعد أن أقلع بوتوزوف من جرف ارتفاعه 30 مترًا ، حسب كلماته ، "طاف أو انزلق في اتجاهات مختلفة بزاوية نزول صغيرة ، وعندما هبت الرياح ، رفعني إلى ارتفاع 25-30 قدمًا ، وهذا مكّن من الانزلاق أو التحليق على مسافة ألفين إلى ثلاثة آلاف قدم ".

في عام 1896 ، أبرم بوتوزوف وشانوت اتفاقية ، تلزم بموجبها الثاني بتخصيص 500 دولار لبناء هيكل الطائرة ودفع التكاليف المرتبطة باختبار الجهاز وإصدار براءة اختراع لتصميمه. في يوليو 1896 ، أرسل بوتوزوف وصفًا لتصميم هيكل الطائرة إلى مكتب براءات الاختراع الأمريكي وبدأ في تصنيع آلة طيران. في أغسطس ، تم بناء طائرة شراعية تسمى "الباتروس". في 15 سبتمبر 1896 ، أقلعت "الباتروس" على متنها بوتوزوف في الهواء على ارتفاع حوالي متر واحد. وفقًا لـ Chanute ، أظهرت التجربة قدرة جيدة على التحكم في الطائرة.

تم بناء نسخة جديدة أخف من الباتروس بواسطة بوتوزوف في أكتوبر 1897. على الطائرة الشراعية الجديدة ، أجرى بوتوزوف ، حسب قوله ، عددًا من الرحلات الجوية الناجحة. كان مدى إحداها أكثر من 100 متر. أثناء إحدى الرحلات على ساحل بحيرة ميتشجان ، بسبب صدع في الهيكل ، تحطمت الطائرة الخلفية ، وتحطمت الطائرة الشراعية. سقط بوتوزوف على الأرض وأصيب الجزء السفلي من جسده بالشلل وبقي طريح الفراش لمدة عامين.

ما هو مكان نشاط بوتوزوف في تاريخ الطيران؟ إذا قبلنا كلمات V.P. ومع ذلك ، فإن الاختبار غير الناجح لطائرة الباتروس في عام 1896 والحادث أثناء تحليق تعديل لهذه الطائرة في عام 1897 يشير إلى أن قصة رحلة بالقرب من الكهف العملاق في كنتاكي غير مرجحة.

لم يتم استخدام طريقة التحكم في التوازن الديناميكي الهوائي المختلط التي اقترحها بوتوزوف في الطيران. ومع ذلك ، فإن اسم V.P. Butuzov يستحق أن نتذكره. لقد كان واحداً من عشرات الأشخاص "المهووسين" الذين خلقت جهودهم الأساس لتطوير الطيران في القرن التاسع عشر.

تم إنشاء مشروع أكثر نجاحًا لطائرة شراعية بمحركات بواسطة P. Pilcher (إنجلترا). كان يعتمد على طراز هوك ، الذي تمت إضافة محرك بنزين مزود بمروحة دافعة. كان من المفترض أنه بعد البدء من التل ، يجب تشغيل المحرك ، مما يسمح للجهاز بالتحليق أفقيًا لبعض الوقت.

لقد كان بالفعل أقرب إلى فكرة إنشاء طائرة. حلم بيلشر بتركيب محرك على طائرته الثلاثية. ولكن بحلول نهاية صيف عام 1899 ، عندما كان المحرك جاهزًا ، تبع ذلك الموت المأساوي للمصمم.

بالتزامن مع بيلشر ، أجرى الأمريكان Chanute و Herring تجارب على المحرك. كان محركهم الشراعي عبارة عن طائرة ثلاثية ذات ذيل صليبي وجسم سفلي مزدوج. كان المحرك موجودًا أسفل الجناح وكان مزودًا ببراغي: الدفع والسحب. كان وزن الجهاز مع المحرك 40 كجم. تم إجراء الجري كمعيار ضد الريح.

كان من المفترض أن يتم التحكم في الطائرة الشراعية عن طريق تغيير موضع جسم الطيار الجالس على مقعد التعليق. طارت هذه الطائرة الشراعية 22 مترًا فقط. أقنع الفشل Herring بالحاجة إلى محرك أكثر قوة. وهذا يعني أنه كان من الضروري زيادة وزن الطائرة وتغيير نظام التحكم الخاص بها. وصل الأمريكي إلى طريق مسدود وعلق أنشطته في التصميم.

بالتوازي مع التقدم في مجال الطيران ، استمر تطوير الطيران. علم الطيران (أو علم الطيران) هو صنع طائرات أخف من الهواء. وتشمل هذه المناطيد والمناطيد. في عام 1731 وقع حدث غريب في ريازان. إليكم كيف تحدث عنه معاصروه: الكاتب Nerekhtets Furvim "جعل الكرة كبيرة ، ونفخها بدخان قذر كريه الرائحة ، وصنع منها حلقة ، وجلس فيها ... وطار".

إجراءات Furvim تشبه إلى حد بعيد إجراء إطلاق البالونات الأولى. تمت الرحلة وفقًا للسيناريو التالي: ارتفع البالون "فوق خشب البتولا" واصطدم ببرج الجرس. تمكن المتهور من التمسك بالحبل وأنقذ حياته. إذا كان كل شيء كما هو موصوف في هذا المصدر ، فهناك سبب للاعتقاد بأن الروس كانوا متقدمين بأكثر من 50 عامًا على الفرنسيين وأطلقوا منطادًا مأهولًا. علاوة على ذلك ، كانت الرحلة ناجحة للغاية ولم تمت مقاطعتها إلا لأسباب خارجية.

في عام 1783 ، طور L.Euler ، وهو عضو في أكاديمية سان بطرسبرج للعلوم ، صيغًا لحساب قوة الرفع للبالونات. في نوفمبر 1783 ، في يوم تسمية الإمبراطورة كاثرين العظيمة ، تم إطلاق منطاد صغير بقطر 1.5 قدم فقط في المحكمة في سانت بطرسبرغ. في عام 1784 ، أبلغ المبعوث الروسي إيفان بارياتينسكي عن رحلات المنطاد في أوروبا إلى كاثرين الثانية. خوفا من الحرائق من تشغيل الموقد والهواء الساخن ، نهى عن استخدامها. ألكسندر الأول رفع الحظر المفروض على الطيران في روسيا. حصل الفرنسي غارنرين في عام 1803 على امتياز التسلق منطادأمام الجمهور في موسكو وسانت بطرسبرغ. في عام 1804 ، قام الفرنسي روبرتسون ويا د. زاخاروف برحلة منطاد في سان بطرسبرج لدراسة الغلاف الجوي. في عام 1812 ، تم بناء منطاد في ضيعة فورونتسوفو بالقرب من موسكو لتنفيذ عمليات عسكرية ضد قوات نابليون. في عام 1870 ، تم إنشاء الجمعية الروسية للملاحة الجوية.

في عام 1875 ، اقترح الكيميائي الروسي الشهير D.I Mendeleev ، في اجتماع للجمعية الفيزيائية والكيميائية الروسية ، مشروع منطاد الستراتوسفير للرحلات الجوية على ارتفاعات عالية. كان من المفترض أن تحتوي الستراتوستات على جندول مضغوط. في أغسطس 1887 ، في سن 53 ، قام D.I.Mendeleev على منطاد عسكري برحلة من مدينة Klin لمدة 3 ساعات و 36 دقيقة على ارتفاع 3350 مترًا لمراقبة كسوف الشمس. وهبط المنطاد بالقرب من كاليزين وحلقت مسافة 120 كيلومترا. لهذا العمل الفذ ، منحته الأكاديمية الفرنسية للعلوم ميدالية ذهبية نقش عليها شعار الأخوين مونتغولفييه: "هكذا يذهبون إلى النجوم!".

يعتبر الأخوان إتيان وجوزيف مونتغولفييه (فرنسا) مؤسسي صناعة الطيران. هذا لا يعني أنهم كانوا أول من صنع البالون. تم العثور على معلومات حول هذه الأجهزة من قبل ، لكن الفرنسيين كانوا أول من سجل مشروعهم ، وأرسلوا تقريرًا عنه إلى الأكاديمية الفرنسية للعلوم. تم اختبار نموذجهم الأول ، وهو كيس من الحرير مملوء بالهواء الدافئ ، في الداخل في غرفة مفروشة في أفينيون. تم بالفعل اختبار المنطاد الثاني في الهواء الطلق في أنون. كان رد فعل سكان المدينة على هذه التجارب عدوانيًا: فقد اتُهم الأخوان بالتآمر مع الأرواح الشريرة. من أجل طمأنة سكان المدينة ، تقرر القيام بمظاهرة عامة للمنطاد.

في الخامس من يونيو عام 1783 ، وقع حدث أصبح نقطة البداية للملاحة الجوية: جهاز بطول 11 مترًا مصنوعًا من الكتان والورق صعد إلى السماء. تمتلئ الكرة بالغاز الناتج عن حرق قطع من الورق والخشب والقش المبلل تحت رقبة القشرة. لم يتم استخدام القش الرطب عن طريق الصدفة: البالون المملوء بالهواء المرطب له حجم أصغر عند نفس درجة الحرارة وقوة الرفع. ومن المثير للاهتمام أن الإخوة لم يعرفوا ذلك وتصرفوا بشكل حدسي.

كانت الرحلة التاريخية ناجحة للغاية: ارتفع المنطاد إلى ارتفاع 1830 مترًا ، وبقي في الهواء لمدة 10 دقائق وهبط بسلام بالقرب من موقع الإطلاق.

في 27 أغسطس 1783 ، نظم الفيزيائي جاك تشارلز والميكانيكيون الأخوان روبرت في باريس رحلة منطاد مليء بغاز خفيف - الهيدروجين. كانت قذيفة الكرة مصنوعة من الحرير المشرب بالمطاط الخام - المطاط. في ديسمبر من نفس العام ، تمت أول رحلة طيران للأشخاص على متن منطاد من تصميم جيه تشارلز. استغرقت الرحلة ساعتين ، وتمت تغطية مسافة 40 كم. تسمى البالونات المملوءة بالهيدروجين شارليير أو بالونات مغلقة.

شاركت الحيوانات في عمليات الإطلاق الأولى: البط والكبش والديك. بعد الاختبار ، اندلعت فضيحة في الصحافة - كان للديك جناح مكسور. كان السؤال حادًا: هل يعيش الإنسان في الهواء. وكان حكم الجمهور على النحو التالي: "عظام الحيوان لا تقف ، ولن يتحملها الإنسان أكثر من ذلك". قامت الفضيحة بعملها ، ولم يصبح الأخوان مونتغولفييه ركاب منطادهم. هذه القصة يمكن أن تبطئ بشكل خطير التقدم في مجال الطيران. لكن الزوجين الملكيين الفرنسيين ، لويس الثامن عشر وماري أنطوانيت ، دافعوا عن تطوير أجهزة الطيران ووعدوا بالحرية لمجرمين اثنين إذا اتفقا على الصعود إلى السماء في منطاد الهواء الساخن. كان هناك متهورون على استعداد لاختبار اختراع الإخوة.

في 21 أكتوبر 1783 ، قام المركيز أ. دارلاندي والبارون بيلاتري دي روزير بأول رحلة طيران يتم التحكم فيها في منطاد. كان من الممكن أن تنتهي التجربة بمأساة. من النار التي كان الهواء يسخن عليها ، بدأت سلة تشتعل. نجح كل شيء: بعد أن احترق المنطاد في عدة أماكن ، بقي في الهواء لمدة 25 دقيقة ، وحلّق 9 كيلومترات وهبط بالقرب من باريس. يبلغ قطر الكرة 15 م ووزنها 675 كجم.

تغيرت تصاميم البالون. قدم الفنان والمخترع فيليكس تورناشون مساهمة كبيرة في تحسين الكرات الحرارية. رفع جهاز "Le Geant" الذي يبلغ طوله 30 مترًا ، عربة تحمل 12 راكبًا في الهواء.

اخترع تورناشون موقد غاز للتحكم في الكرة. من خلال تسخين الهواء به ، كان من الممكن زيادة مدة الرحلة ، كما أن التبديل الدوري وإيقاف تشغيل الموقد جعل من الممكن الحفاظ على ارتفاع طيران ثابت لفترة طويلة. سميت كرات من هذا التصميم "الورود" تكريما للبارون دي روزير.

أصبحت الملاحة الجوية شائعة في فرنسا في النصف الثاني من القرن الثامن عشر. يتم إنشاء بالونات الهواء الساخن والزهور واختبارها بنجاح. تنتمي هذه الطائرات إلى فئة البالونات الحرارية ، حيث تستخدم الهواء الساخن. ومع ذلك ، فقد اتبع تطور الطيران أيضًا المسار الثاني: إنشاء بالونات الهيدروجين. بعد فترة وجيزة من اختبار بالونات الهواء الساخن ، حلقت أقرب منافسيها ، وهي بالونات الهيدروجين ، في الهواء.

تم إعطاء الدافع لتطوير هذا الاتجاه في علم الطيران من خلال اختراع قدمه الإنجليزي هنري كافنديش. في عام 1766 ، تعلم عزل الهيدروجين عن الماء ، ثم درس خصائصه الأساسية. بعد مرور عام ، وجد الأستاذ الاسكتلندي جوزيف بلاك أن أكياس الثيران المملوءة بالهيدروجين يجب أن تطفو في الهواء.

كان منشئ البالونات الهيدروجين البروفيسور جان ألكسندر سيزار تشارلز ، حيث كان عمله هو الذي تعهدت أكاديمية باريس للعلوم بتمويله. كان من المقرر أن يتحول تشارلز من خليفة مونتغولفييه إلى أقرب منافس لهم.

طبق تشارلز معلومات حول الخصائص المذهلة للغاز المفتوح في الممارسة العملية. باستخدام اختراع مونتغولفييه ، ابتكر منطاده الخاص ، القوة الدافعةوهو عبارة عن هيدروجين ، وتتكون القشرة من حرير منقوع في محلول مطاطي.

لزيادة القدرة على التحكم في الجهاز ، طبق تشارلز العديد من الابتكارات. لخفض البالون ، تم استخدام صمام لتقليل كمية الهيدروجين في البالون. تم إسقاط الصابورة (أكياس الرمل أو الرصاص) للصعود. أثناء الهبوط ، ألقى الطاقم المرساة من الجندول ، وبالتالي أوقف الرحلة.

جرت أول رحلة مظاهرة في 27 أغسطس 1783. تم ترتيب كل شيء بشكل مبهج للغاية: أعلنت إشارة المدفع البداية ، وتم وضع ملاحظة في جيب مُخيط خصيصًا مع تاريخ الإقلاع وطلب إعادة البالون إلى باريس. بعد 15 دقيقة من البداية ، انفجر البالون وسقط في ضواحي العاصمة الفرنسية.

كانت عمليات إطلاق "المنافسين" التالية أكثر نجاحًا. في 1 ديسمبر 1783 ، قام الأخوان روبرت في باريس برحلة ناجحة في منطاد هيدروجين. وفي خريف عام 1784 ، قام السفير الإيطالي فيتشنزو لوناردي برحلة حقيقية فوق بريطانيا العظمى. بدأ في لندن ، بعد مرور بعض الوقت ، نزل فوق إحدى القرى في هيرتفوردشاير ، وألقى ثقله ، وهبط القطة ، وبفضل ذلك ، طار بضعة أميال أخرى.

في 26 يونيو 1794 ، في معركة فلوروس ، استخدم الفرنسيون أول بالون استطلاع في العالم. كان قائد أول فرقة منطاد تم تشكيلها قبل شهرين ، النقيب جان ماري جوزيف كوتيل ، والعميد أنطونين مورلو على ارتفاع 200 متر في جندول بالون هيدروجين - "تشاليير" لمدة خمس ساعات ، ملاحظين التحركات. من قوات العدو. قاموا بنقل المعلومات التي تلقوها عن طريق إلقاء الملاحظات بالأحمال على الأرض. تم تسليم هذه المذكرات على الفور إلى قائد الجيش الفرنسي ، الجنرال جوردان ، الذي ، بفضل هذا ، كان لديه عمليات و معلومات مفصلةحول تصرفات العدو ، مخفية عن أعين مراقبي الأرض.

بعد فلوروس ، تم تشكيل شركة طيران ثانية في فرنسا ، منتدبة إلى جيش الجنرال بيتشيجرو في نهر الراين. شاركت وحدات الاستطلاع الجوي في حصار شارلروا ، وفورتسبورغ ، وماينز ، وريتششتات ، وشتوتغارت ، وأوغسبورغ ، وكذلك في الحملة الاستكشافية في مصر. كانت فوائد البالونات لا يمكن إنكارها. كان يُطلق على الملاحين العسكريين الفرنسيين في أواخر القرن الثامن عشر اسم أيروستيرس.

كان الطيران في بالونات الهيدروجين عملاً خطيرًا للغاية. الهيدروجين هو غاز قابل للاشتعال وعند مزجه مع الهواء ينتج عنه خليط قابل للانفجار. أدنى شرارة كافية لإحداث انفجار. هكذا مات أول رائد طيران ، بارون بيلاتري دي روزير. بمرور الوقت ، بدأ معظم رواد الطيران في تفضيل مناطيد الهواء الساخن: "من الأفضل أن تفقد الأداء ، لكن تقلل من مخاطر الرحلة الخطرة بالفعل". الخلاف بين "منطاد الهواء الساخن" و "المتحدون" حُسم بمرور الوقت.

في روسيا ، أبدى عالم الرياضيات الأكاديمي ليونارد أويلر ، الذي عمل على نظرية الطائرة الورقية ، اهتمامًا بالبالون. في 1 سبتمبر 1783 ، حسب أويلر بالتفصيل قوة الرفع لبالون.

ساهم الاهتمام بالطيران وبساطة صناعة المناطيد في بدء العمل العملي في مجال الطيران في روسيا. اقتصرت التجارب الأولى على إطلاق بالونات بدون طيار.

في عام 1784 ، في موسكو ، نظم الفرنسي مينيل صعود منطاد بدون راكب. كانت الكرة كبيرة (قطرها أكثر من 12 مترًا) وبلغ ارتفاعها حوالي 3 كيلومترات.

تم تنفيذ رحلات المنطاد المأهولة في روسيا في عام 1803 من قبل رائد الطيران الفرنسي ج. في 20 سبتمبر 1803 ، أقلع الجنرال س. ل. لفوف معه في منطاد ، وأصبح أول شخص روسي يشارك في السفر الجوي.

في يونيو 1804 ، نظمت الأكاديمية الروسية للعلوم أول رحلة منطاد لأغراض علمية. أثناء تحليق هذا المنطاد ، الذي كان يسيطر عليه رائد الطيران البلجيكي روبرتسون ، أجرى الأكاديمي يا د. زاخاروف عددًا من التجارب العلمية. خلال 3.5 ساعة من الرحلة ، أخذ زاخاروف عينات من الهواء على ارتفاعات مختلفة ، وقام بقياس الضغط ودرجة الحرارة ، باستخدام زجاج مرئي خاص ، وحدد رؤية الأشياء الفردية على الأرض ، وأجرى تجارب باستخدام الإشارات الصوتية.

تم إجراء أول رحلة فردية في منطاد مصنوع في روسيا بواسطة طبيب الطاقم I. Kashinsky في موسكو في خريف عام 1805.

أما بالنسبة لـ "بالونات الهواء الساخن" الحقيقية ، فقد دخلت روسيا في وقت متأخر نسبيًا: في عام 1807 ، حلق الطبيب الأول كاشينسكي فوق موسكو في منطاد حراري. في أغسطس 1828 ، طار أول رائد طيران روسي إليينسكايا في منطاد.

يرتبط إنجاز آخر للروس باسم دي آي مينديليف. بعد أن حمله الطيران ، بدأ بدراسة التجربة الغربية بعناية. في باريس ، في المعرض العالمي ، التقى بالعديد من المصممين المشهورين ، بل وحلق في السماء في منطاد A. Giffard المربوط.

عند عودته ، بدأ منديليف أنشطة البحث. ونتيجة لذلك ، ظهر كتاب "في مقاومة السوائل والطيران" ، وتم تطوير طريقة للحصول على محلول مطاطي لقشرة البالون.

في عام 1887 ، تلقى مندلييف اقتراحًا مثيرًا للاهتمام من الجمعية الفنية الروسية: لمراقبة كسوف كلي للشمس من جندول بالون. كان من المفترض أن يسافر شريكه أ. كوفانكو في رحلة معه. لكن القدر قرر خلاف ذلك. في اللحظة الأخيرة بدأت تمطر ، وتبللت قشرة البالون ، مما قلل من قوة رفعها بشكل كبير. في ظل هذه الظروف ، قرر مندليف السفر بمفرده.

بعد ذلك ، سيصف أفكاره قبل البدء: "... عنا ، الأساتذة والعلماء بشكل عام ، عادة ما يفكرون في كل مكان ... أننا ، كجنرالات شيدرين ، نحتاج دائمًا إلى رجل للقيام بالمهمة ، وإلا كل شيء سيخرج من أيدينا يسقط ... "

في 7 أغسطس 1887 ، في الساعة 6:35 صباحًا ، أقلع البالون الذي كان على متنه مندليف من الأرض. تبين أن الارتفاع ليس مرتفعًا جدًا (3800 متر) ، لذلك لم يكن من الممكن التغلب على حدود الغيوم ، واتضح أن ملاحظات الهالة الشمسية كانت غير واضحة إلى حد ما. ولكن في الساعة 9:20 هبط المنطاد بسلام على الأرض.

تكمن الأهمية التاريخية لرحلة مندلييف في أنها كانت واحدة من أولى المحاولات لاستخدام جهاز طيران للأغراض العلمية.

في الأربعينيات من القرن التاسع عشر ، كانت رحلات ملاحي الطيران الروس في. بيرج وأ. ليدي تحظى بشعبية خاصة في روسيا. توفي ليدي في أغسطس 1847 ، في رحلة أخرى في منطاد. أصبح أول ضحية للملاحة الجوية الروسية.

في السنوات الأولى بعد اختراع البالون ، بدأ استخدام هذه الطائرة في حل المشكلات العسكرية. في 1794-1795 استخدم الجيش الفرنسي الثوري البالونات المربوطة كوسيلة لضبط نيران المدفعية والاستطلاع. في عام 1849 ، أثناء حصار البندقية ، استخدم الجيش النمساوي البالونات بدون طيار لقصف المدينة.

في النصف الثاني من القرن التاسع عشر ، اتخذت روسيا أيضًا خطوات نحو استخدام البالونات المربوطة لأغراض عسكرية. في عام 1869 ، شكلت اللجنة العلمية العسكرية لجنة خاصة برئاسة الجنرال إي. توتليبن ، والتي بدأت في تنسيق عمل العلماء والمتخصصين العسكريين في مجال الطيران. نتيجة لأنشطة اللجنة ، تم إنشاء العينات الأولى من عتاد الطيران العسكري ، وظهر الملاحون العسكريون.

في يونيو 1870 ، تم رفع أول منطاد عسكري مصنوع خصيصًا في سانت بطرسبرغ. كان هذا البالون عبارة عن كرة قطرها 12.5 م ، مخيطة من قماش حريري ومغطاة من الداخل بطبقة من المطاط.

في أواخر السبعينيات من القرن التاسع عشر ، ظهرت وحدات تدريب الطيران في العديد من جيوش أوروبا وأمريكا. في فرنسا ، في عام 1878 ، تم إنشاء مدرسة طيران في Meudon. كان لدى إنجلترا مدرسة للملاحة الجوية العسكرية في وولويتش والعديد من شركات الطيران. في ألمانيا ، تم إنشاء شركة طيران. في عام 1885 ، تم أيضًا إنشاء وحدة عسكرية منفصلة في سانت بطرسبرغ تحت اسم "كادر للملاحين العسكريين".

يمكن وصف القرنين الثامن عشر والتاسع عشر بأنه عصر الطيران. بعد ظهورها في فرنسا ، أصبحت المناطيد والمنطاد شائعة في معظم الدول الأوروبية المتقدمة. على الرغم من العديد من الإخفاقات والمآسي ، تقدمت الملاحة الجوية بسرعة.

أول مناطيد الهواء الساخن - "بالونات الهواء الساخن" تم استبدالها بـ "المناطيد" الأكثر تقلباً ، وفي القرن التاسع عشر تم استبدالها بالمناطيد ، التي يقودها أي شخص يشعر حقًا بأنه فاتح للمحيط الخامس.

مع اختراع منطاد الهواء الساخن ، بدا أن حلم البشرية القديم في الطيران قد تحقق أخيرًا. ومع ذلك ، سرعان ما انتهى ثمار النجاح. تخضع البالونات تمامًا لإرادة الريح. تغير اتجاهها ، وبدلاً من باريس ، كان من الممكن إحضار الكرة ، على سبيل المثال ، إلى لندن. هذه "الدقة" لا يمكن أن تناسب رواد الطيران. بدأ المصممون يفكرون في إنشاء بالونات محكومة.

كانت الخطوة التالية هي محاولة تثبيت مروحة على الجهاز ، مدفوعة بالقوة العضلية للشخص. من أوائل الذين عبروا عن هذه الفكرة في عام 1784 كان ملازمًا في القوات المسلحة الفرنسية ، جان بابتيست ماري ميلييه.

كان من المفترض أن يكون المنطاد العملاق الذي ابتكره مزودًا بثلاث مراوح كبيرة ثلاثية الشفرات ، يقودها طاقم مكون من 80 شخصًا. كان المشروع غير واقعي وبقي فقط في الأحلام.

أصبح من الواضح أنه من أجل ضمان طيران متحكم به لطائرة أخف من الهواء ، من الضروري:

تجهيز البالون بمحرك ذي ثقل نوعي منخفض بدرجة كافية ؛

تثبيت مروحة على البالون ؛

تقليل مقاومة الهواء في اتجاه الرحلة ؛

قم بتزويد البالون بأجهزة تحكم.

تم العثور على حل لبعض هذه المشاكل من تجربة بناء السفن ، والتي اقترحت أنه من أجل تلبية الشرطين الأخيرين ، كان من الضروري إعطاء الطائرة شكلًا ممدودًا وتركيب الدفات على شكل أشرعة أو طائرات صلبة. سهلت تجربة الشؤون البحرية أيضًا اختيار مروحة لمنطاد متحكم فيه ، يمكن أن تكون نماذجه الأولية مجاذيف ومروحة. كانت أصعب مهمة هي إنشاء محرك بجاذبية نوعية منخفضة بدرجة كافية لاستخدامه في بالون.

تم إنشاء المسودة الأولى للبالون الخاضع للرقابة في عام 1784 من قبل المهندس الفرنسي ج. مونييه. اقترح استخدام مراوح لحركة البالون وعجلة القيادة للتحكم. واقترحوا أيضًا إعطاء البالون شكلاً ممدودًا في اتجاه الرحلة لتقليل السحب الديناميكي الهوائي. مشروع بالون متحكم فيه الحكومة الروسيةاقترحه المخترع الألماني F. Leppich في عام 1812. وفقًا لهذا المشروع ، وعد Leppich ببناء منطاد كبير شبه صلب بحجم 8000 م 3 لـ 40 راكبًا ، والذي كان من المفترض أن يكون على شكل سمكة ويتحرك في الهواء بمساعدة جناحين متحركين مثبتين على الجانبين من الجهاز. تم اقتراح استخدام البالون لمحاربة جيش نابليون.

في 1812-1813 قاد Leppich بناء منطاده في روسيا ، وقام بعدة ارتفاعات عليه. ومع ذلك ، لم يستطع الجهاز الطيران عكس اتجاه الريح ، ولم ينجح العمل على إنشاء بالون متحكم فيه.

في يناير 1814 ، قدم المخترع الروسي أ. سنيجيريف إلى أكاديمية العلوم أطروحة بعنوان "تجارب على تحويل البالونات" ، اقترح فيها مخططه الخاص لمنطاد متحكم فيه - تم تثبيت الأجنحة فوق القشرة بزاوية معينة ، وأثناء الصعود أو الهبوط ، يمكن أن يتحرك البالون أفقيًا. من أجل التحكم العمودي ، اقترح Snegirev ضغط غلاف الغاز بجهاز خاص ، وتغيير حجمه (وبالتالي قوة رفع البالون).

الأجهزة من هذا النوع كانت تسمى "المناطيد" (من الكلمة الفرنسية "ديريجابل" "محكومة") أو "منطاد" (بعد فرديناند زيبلين). في بعض الأحيان يتم تطبيق مصطلحات "الطائرات" أو "الطائرات" عليها أيضًا. تم إجراء أول محاولة لتشغيل المنطاد بواسطة الميكانيكي الفرنسي العصامي هنري جيفارد (1825-1882).

تمكن من بناء وحدة بخار بسعة 3 لترات. مع. ويزن 45 كجم فقط. في ذلك الوقت ، كانت هذه نتائج قياسية. معرفة أخرى لجيفارد: كانت قشرة منطقته على شكل سيجار مدبب. كان جيفارد مخترعًا لامعًا ، لكن الثروة ابتعدت عنه طوال الوقت. في 24 سبتمبر 1852 ، أقلعت سفينته الأولى بسهولة ، لكنها ظلت في مكانها (تداخلت الرياح المعاكسة).

بدأ هيكله الثاني على ارتفاع في إطلاق الغاز فجأة ، مما أجبر الطاقم على النزول بشكل طارئ. بمجرد أن لامست الأرض ، انزلق "السيجار" من الشبكة واختفى خلف الغيوم. وبعد كل هذا ، استمر سوء الحظ في مطاردة جيفارد. أصيب بالعمى ، وفي عام 1882 عُثر عليه ميتًا في شقته الخاصة. يبدو أن المنطاد ، بعد أن فقد الفرصة لفعل ما يحبه ، انتحر.

في روسيا ، طرح المخترع ن. أرخانجيلسكي فكرة استخدام محرك بخاري على منطاد لأول مرة في عام 1851. نشر المهندس الروسي د. تشيرنوسفيتوف في يوليو 1857 في مجلة "Sea Collection" مسودة منطاد محكوم بمحرك بخاري ومروحة لولبية.

تجربة ناجحة في استخدام الصواريخ القتالية في روسيا ، قوة دفع كبيرة وبساطة تصميم البارود محرك الصاروخدفع المخترعين لتطوير الطائرات النفاثة. طور الكابتن I. Tretessky في عام 1849 مشروعًا لمنطاد نفاث ، حيث تم تحقيق التأثير النفاث بسبب تدفق الغازات من خلال فوهة خاصة تحت ضغط 6 أجواء على الأقل. اعتمادًا على مصدر الحركة ، قسم تريتسكي طائرته إلى طائرات شراعية وطائرات غاز وطائرات جوية. اقترح تقسيم مغلف البالون إلى عدد من المقصورات المعزولة.

اعتمد مشروع تريتسكي على حسابات رياضية ، واحتوى على عدد كبير من المخططات والرسومات ، لذا فإن الميزة الرئيسية للمخترع هي أنه حاول لأول مرة في روسيا إيجاد حل علمي لمسألة تطبيق مبدأ الدفع النفاث على الطيران.

سوكوفنين وكاي آي كونستانتينوف أيضًا عملوا في المنطاد النفاث. تم تطوير وتقديم ضابط البحرية سوكوفنين في عام 1866 في قسم الحربمشروع منطاد بهيكل صلب ، في مقصورات منه لينة اسطوانات الغاز. تم تنفيذ هذا التصميم بعد 33 عامًا بواسطة Zeppelin في مناطيده. رأى سوكوفنين الصعوبات الناشئة عن استخدام الهيدروجين ، واقترح ملء القذيفة بالأمونيا غير المتفجرة. لتغيير ارتفاع الرحلة ، تم توفير مصعد ، وكان هذا أيضًا جديدًا - ظهر في الخارج في عام 1902 على متن المنطاد جوليا. قبل ذلك ، تم إجراء التغيير في ميل المحور الطولي للمنطاد عن طريق تحريك الحمولة في الجندول.

توصل كونستانتينوف ، الذي درس استخدام الصواريخ البودرة في الطيران ، بناءً على التجارب التي أجريت باستخدام بندول الصواريخ الباليستية ، إلى استنتاج مفاده أنه من المستحيل استخدام الصواريخ لتحريك البالونات.

مع تطور التكنولوجيا ، زادت سلامة الطيران. كان إظهار القدرة الكاملة على التحكم في المناطيد هو الرحلة الدائرية لمواطني جيفارد - تشارلز رينان وأنطوان كريبس ، والتي حدثت في 9 أغسطس 1884.

كان لمنطادهم "لا فرانس" بدن صلب ومحرك كهربائي سعة 1.5 لتر. مع. قطع المنطاد مسافة 8 كم بسرعة 23.5 كم / ساعة وهبط في موقع الإطلاق.

عندما تم إنشاء محرك البنزين ، وجد على الفور تطبيقًا في صناعة الطيران. في عام 1888 ، قام كارل ويلفيرت (ألمانيا) بتثبيته على منطاد مؤقت. ومع ذلك ، فإن وضع محرك ، من أنبوب العادم الذي طارت شراراته على قذيفة مليئة بالهيدروجين ، كان انتحارًا. في عام 1897 ، انفجر الغاز وتوفي ولفرت والميكانيكي كنابي.

في عام 1892 ، طور مؤسس رواد الفضاء ، K.E. Tsiolkovsky ، مشروعًا لمنطاد كبير (طوله 210 أمتار) ، مصممًا لنقل 200 راكب وعدة أطنان من البضائع. كان من المفترض أنه ليس فقط إطارها ، ولكن القشرة نفسها سوف تكون مصنوعة من صفيحة معدنية. كانت أساسية فكرة جديدةومع ذلك ، لسوء الحظ ، ذكرها Tsiolkovsky فقط ، وعمل على نطاق واسع لتحديد الأمثل تحديدلم يفعلوا من قبلهم.

بالطبع ، كان تسيولكوفسكي أحد هؤلاء "المجانين المبتهجين" ، وهذا وحده ما يميزه. حتى لو لم تكن هناك اكتشافات حقيقية قام بها ، فإن فرضياته وخيالاته ستكون كافية. لا يتعين على هؤلاء الأشخاص ابتكار أي شيء ملموس يحقق فوائد عملية. يكفي أنهم طوال حياتهم يقرِّبون المستقبل ويطورون البشرية ويخلقون الأرضية لإنجازات عظيمة واكتشافات علمية في المستقبل.

في عام 1893 ، انتقل المهندس النمساوي هيرمان شوارتز إلى روسيا. في حديقة الطيران بالقرب من سانت بطرسبرغ ، أطلق بناء المنطاد المعدني بالكامل بطول 47 مترًا. تم تمويل كل العمل من قبل الحكومة القيصرية. ومع ذلك ، سرعان ما نفد المال ، واضطر المهندس للعودة إلى وطنه.

تم تنفيذ مشروع شوارتز في ألمانيا ، وبعد بضع سنوات ، تم اختيار عصا صنع المناطيد المعدنية بالكامل من قبل الكونت فرديناند فون زيبلين المعروف لنا بالفعل. ومع ذلك ، يمكننا أن نفخر: فكرة المناطيد العملاقة ، الواعدة جدًا في القرن العشرين ، ولدت في روسيا.

بدأت ذروة صناعة المناطيد بظهور محركات احتراق داخلي خفيفة موثوقة وقوية إلى حد ما ، وسقطت في بداية القرن العشرين. ذهب تطوير المناطيد في ثلاثة اتجاهات بناءة: لينة ، وشبه صلبة ، وجامدة.

في المناطيد اللينة ، الهيكل عبارة عن غلاف مصنوع من القماش مع نفاذية غاز منخفضة. يتم تحقيق ثبات شكل الهيكل من خلال الضغط الزائد للغاز الذي يملأها ويخلق الرفع ، وكذلك البالونات ، وهي حاويات هواء ناعمة موجودة داخل العلبة. بمساعدة نظام الصمامات التي تسمح إما بضخ الهواء في البالونات أو نزفه في الغلاف الجوي ، يتم الحفاظ على ضغط زائد مستمر داخل العلبة. إذا لم يكن الأمر كذلك ، فإن الغاز الموجود داخل الغلاف تحت تأثير العوامل الخارجية - التغيرات في الضغط الجوي أثناء صعود أو هبوط المنطاد ، ودرجة الحرارة المحيطة - سيغير حجمه. يؤدي انخفاض حجم الغاز إلى حقيقة أن الجسم يفقد شكله. عادة ما ينتهي بكارثة.

يتم تثبيت العناصر الهيكلية الصلبة - المثبت ، والعارضة ، والجندول - على الغلاف بمساعدة "الكفوف" التي تُخيط بها أو تُلصق بها وربط الرافعات. مثل كل تصميم هندسي ، فإن المناطيد اللينة لها مزاياها وعيوبها. هذا الأخير خطير للغاية: الضرر الذي يلحق بالصدفة أو فشل المروحة التي تضخ الهواء في البالونات يؤدي إلى كوارث. الميزة الرئيسية هي زيادة الوزن العائد.

يحد المخطط الناعم من حجم المنطاد ، مما يجعل عمليات التجميع والتفكيك والنقل سهلة نسبيًا. تم بناء المناطيد اللينة من قبل العديد من رواد الطيران. كان الأكثر نجاحًا هو تصميم الرائد الألماني August von Parseval. أقلعت منطقته في 26 مايو 1906.

منذ ذلك الحين ، يشار إلى المناطيد اللينة أحيانًا باسم "البرسيفالات". تم تقليل اعتماد شكل الهيكل على عوامل الغلاف الجوي في المناطيد اللينة من خلال إدخال دعامة عارضة صلبة في التصميم ، والتي تنتقل من القوس إلى المؤخرة على طول الجزء السفلي من الهيكل ، مما يزيد بشكل كبير من صلابتها في الاتجاه الطولي.

هكذا ظهرت المناطيد شبه الصلبة. في المناطيد من هذا المخطط ، تعمل القذيفة ذات نفاذية الغاز المنخفضة أيضًا كبدن. هم أيضا بحاجة إلى البالونات. يتيح لك وجود المزرعة إرفاق عناصر من المنطاد بها ووضع جزء من المعدات بداخلها.

المناطيد شبه الصلبة أكبر حجمًا. تم تطوير المخطط شبه الصلب من قبل المهندس الفرنسي جويو ، مدير مصانع السكر في الأخوين ليبودي. تم تمويل بناء المنطاد من قبل أصحاب المصانع. لذلك ، لا يُطلق على مخطط المناطيد هذا حقًا اسم "بجعة". تمت أول رحلة للمنطاد في 13 نوفمبر 1902.

في المناطيد الصلبة ، يتكون الهيكل من عناصر حاملة عرضية (إطارات) وطولية (أوتار) ، مغطاة من الخارج بقماش ، والذي يهدف فقط إلى إعطاء المنطاد شكلاً ديناميكيًا هوائيًا مناسبًا. لذلك ، لا يتم فرض متطلبات نفاذية الغاز عليها. ليست هناك حاجة للبالونات في هذا المخطط ، حيث يتم ضمان ثبات الشكل بواسطة إطار الطاقة. يتم وضع الغاز الحامل في حاويات منفصلة داخل السكن. كما تم تركيب ممرات الخدمة هناك.

العيب الوحيد لمثل هذا المخطط هو أن الهيكل المعدني للإطار يقلل من وزن الحمولة. لقد كان المخطط الصارم هو الذي جعل المنطاد سفينة حقيقية قادرة على الإبحار في محيط من الهواء مثل السفن البحرية.

كان منشئ هذه المناطيد المهندس الألماني البارز ومنظم إنتاجها ، الجنرال الكونت فرديناند فون زيبلين. انطلقت منطقته الأولى في الهواء في 2 يوليو 1900. منذ ذلك الحين ، التصق اسم "منطاد" على المناطيد في مخطط جامد. من المثير للاهتمام أن نلاحظ أن Zeppelin نفسه ، على دراية جيدة بمزايا المخطط الصارم ، أشاد بالمنطاد والتصميمات الأخرى. قال إن "نوعًا من السفن لا يستثني نوعًا آخر. من المهم فقط أن يتم تطويرها قدر الإمكان ، وتصحيح العيوب لمصلحة البشرية جمعاء وثقافة. أكد التطور الإضافي لصناعة المناطيد صحة كلماته.

بنى الكونت زيبلين حظيرة ضخمة على بحيرة كونستانت ، حيث بدأ بناء المناطيد العملاقة. أولها ، LZ-1 ، رأى ضوء النهار في 2 يوليو 1900. كان لديها محرك دايملر بسعة 16 حصان. مع. ويبلغ طوله 128 مترا. ظلت "ال زد -1" فى الجو لمدة 20 دقيقة وعلى متنها خمسة ركاب.

الجهاز لا يخضع للتحكم بشكل جيد ويتطلب التحسين. أثبت الطراز الثالث فقط من Zeppelin "LZ-3" أنه عالي الجودة. في عام 1909 ، حصل عليها الجيش. وهذا ليس من قبيل المصادفة ، فقد بدأ القرن العشرين - عصر الحروب العالمية ، حيث ستلعب المناطيد دورًا مهمًا.

لم يخدم الإنجاز الجديد للفكر الهندسي ازدهار الثقافة بل الأغراض العسكرية. وكان المنطاد الفرنسي "بيتري" من مخطط شبه صارم بالفعل في عام 1907 قد شارك في التدريبات العسكرية. وبدءًا من عام 1909 ، أصبح آل زيبلين مشاركين لا غنى عنهم في مناورات الجيش الألماني. لأول مرة في القتال ، استخدم الإيطاليون المناطيد في 1911-1912. خلال الحرب مع تركيا. وبمساعدتهم نفذت عمليات استطلاعية وضربات قصفية. أجبر البناء المكثف للطائرات في ألمانيا وفرنسا وإيطاليا الإدارة العسكرية الروسية على بدء العمل أيضًا في هذا المجال.

في فبراير 1907 ، تم إنشاء أول مركز لأبحاث وتصميم المنطاد في روسيا.

جوكوفسكي: "إن الإنسان يطير ، لا يعتمد على قوة عضلاته ، بل على قوة عقله". في الواقع ، في الفترة التي سبقت الرحلة التاريخية للأخوين رايت ، أجريت مئات من اختبارات الطائرات. غالبًا ما انتهوا بشكل مأساوي ، وأحيانًا كان نصف نجاح.

لكن لم يكن من الممكن كشف لغز الرحلة العظيم حتى تم وضع صناعة الطائرات على أساس علمي.

يعتبر D. Cayley مؤسس المرحلة العلمية في بناء الطائرات. كانت تجاربه مع آلة دوارة أول تجارب ديناميكية هوائية. بناءً عليها ، توصل الإنجليزي إلى استنتاجات مهمة حول قوة الرفع للجناح. كان عمله "في الملاحة الجوية" أول عمل نظري حول رحلة طائرة ذات جناح ثابت.

كان النصف الأول من القرن التاسع عشر هو وقت الدراسة التفصيلية لتصميم الطائرة. ذهب لأشكاله المثلى بشكل حدسي ، عن طريق التجربة والخطأ. ربما ساهم كل طيار في هذه العملية. دعنا نعطي بعض الأمثلة.

كان دبليو هينسون أول من اقترح استخدام مروحة لولبية وجناح ممدود. اقترح فيليكس دو تمبل دي لا كروا جسمًا من الألومنيوم ، R.Hart - حول الفرامل الهوائية. أوتو ليلينثال ليس فقط ممارسًا عظيمًا ، ولكنه أيضًا مُنظِّر للطيران الجوي. أوجز تجربته وانعكاساته في كتاب "رحلة الطيور كأساس لفن الطيران".

كان لأعمال Lilienthal صدى في جميع أنحاء العالم. في عام 1892 ، مستوحى من أفكاره ، كتب إن جوكوفسكي مقالًا بعنوان "حول ارتفاع الطيور" ، أثبت فيه علميًا إمكانية التحكم في الطيران على متن طائرة "مجنحة" وإجراء جميع أنواع المناورات ، حتى "الموتى". عقدة". وفي عام 1895 كان هناك لقاء هام بين المصمم الألماني وتابعه الروسي. أظهر ليلينثال لجوكوفسكي طائرته الشراعية وقدم إحداها كهدية.

يعود تاريخ الطيران الرسمي إلى 17 ديسمبر 1903. في مثل هذا اليوم ، بالقرب من بلدة كيتي هوك بولاية نورث كارولينا ، تمت أولى الرحلات الناجحة لطائرة الأخوين رايت ، والتي أطلق عليها منشئوها اسم "فلاير". ومع ذلك ، لم تكن أول طائرة مصممة ولا أول طائرة تم بناؤها ولا حتى أول طائرة تقلع من الأرض. في الواقع ، بدأ تاريخ الطيران في وقت أبكر بكثير ، وهناك ما يكفي من الألغاز فيه.

حاول ليوناردو دافنشي الانتقال من الحلم بالطيران إلى صنع طائرة حقيقية. ومع ذلك ، فقد علق هو ومخترعون آخرون من الماضي البعيد آمالهم على تقليد الطائر. لأول مرة ، اقترح العالم الهولندي كريستيان هيغنز (Huygens) فكرة جهاز بجناح ثابت مدفوع بالمراوح في عام 1689 ، ولكن فقط في شكل رسم بدائي وغير قادر على الطيران نموذج.

دفع تطور علم الطيران إلى الظل فكرة الطيران على جهاز أثقل من الهواء. الشخص الذي أعطاها حياة جديدةكان العالم البريطاني السير جورج كايلي. في عام 1799 ، طور مشروعًا لـ "قارب طائر".

مع تحسن المحركات البخارية ، تحول المخترعون مرة أخرى إلى فكرة بناء طائرة بمحرك حراري. تم تطوير أول مشروع من هذا القبيل في عام 1835 من قبل الميكانيكي الألماني ماتيس. كانت ، في الواقع ، طائرة ورقية عملاقة على شكل الماس.

كان من المفترض أن يكون المحرك عبارة عن شفرة تلوح ذهابًا وإيابًا (عندما تتأرجح للأمام ، فتحت الصمامات وتحولها إلى نوع من شبكة التنس) ، يتم تشغيلها بواسطة محرك بخاري. لم يصل الأمر إلى التنفيذ العملي ، على ما يبدو ، لم ينجح ماتيس في العثور على المال.

أظهر الإنجليزي ويليام هينسون ، الذي أسس أول شركة طيران في العالم ، شركة Aerial Steam Transit Company ، في عام 1843 ، فطنة تجارية. كانت طائرته ، أرييل ، طائرة ركاب حقيقية يبلغ طول جناحيها 150 قدمًا. اعتقد هينسون أنه بوزن إقلاع يبلغ 1350 كيلوجرامًا ، فإن قوة المحرك التي تبلغ 25-30 حصانًا ستكون كافية بالنسبة له. نتيجة لذلك ، لم يكن من الممكن تحقيق طيران حتى من طراز 1:10. في عام 1848 ، بعد أن أنفقت أموالًا من المساهمين على تجارب مع النماذج ، أغلقت الشركة.

كان رفيق هينسون ، جون سترينغفيلو ، أكثر نجاحًا. وفي عام 1848 أيضًا ، ابتكر أول نموذج طيران لطائرة تعمل بمحرك بخاري. كانت أحادية السطح ذات مراوح دافعة. يزن النموذج 3 كجم فقط ، ولكن يبلغ طول جناحيه 3 أمتار ، على الرغم من أنه سيئ ، لكنه طار. طوَّر الفرنسي ألفونس بينوت ، بالاشتراك مع مؤلفه المشارك بول جاوشوت ، في عام 1876 ، برمائيًا ثابتًا "لايئًا" بغطاء معدني ، ومقبض تحكم واحد للارتفاع واتجاه الطيران ، وقمرة قيادة زجاجية ، وحتى طيار آلي بدائي. لسوء الحظ ، أسيء معاصروه فهم هذا المشروع تمامًا ، وانتحر بينو في سن الثلاثين.

تلا ذلك ازدهار في مشاريع الطائرات النفاثة بين عامي 1865 و 1868: مافيوتي (إسبانيا) ، دي لوفرييه (فرنسا) ، تيليشوف (روسيا) ، بتلر وإدواردز (المملكة المتحدة). كانت الفكرة الأصلية عبارة عن محرك صاروخي ، يعمل باحتراق الغاز المتفجر (الهيدروجين والأكسجين) ، ويتم إنتاجه مباشرة على متن الطائرة عن طريق التحليل الكهربائي للماء. كانت المحركات النفاثة النابضة التي اقترحت (بشكل مستقل) في عام 1867 من قبل دي لوفرييه وتيليشوف أكثرها واعدة. وجد محرك مثل هذا المخطط تطبيقه العملي بعد ما يقرب من 80 عامًا فقط ، على صواريخ Fi 103 (V-1) الألمانية وقذائف كاميكازي.

في مطلع 1880-1890 ، ظهرت مشاريع للطائرات بمحرك كهربائي. هنا ، تم إعاقة التنفيذ العملي بسبب الوزن الكبير للبطاريات الجلفانية. أدى ذلك إلى ظهور فكرة غريبة عن المخترع الروسي شيشكوف - نوع من "ترولي باص الهواء" ، وهي طائرة تحلق فوق سلك ممتد على أعمدة وتتلقى الطاقة منه باستخدام جامع تيار متحرك.

رأت أول طائرة تم بناؤها بالفعل الضوء في عام 1874 ، على الرغم من تسجيل براءة اختراع للمشروع في وقت مبكر من عام 1857. كان منشئها فيليكس دو تمبل دي لا كروا ، وهو ضابط في البحرية الفرنسية. كان لمشاهدة الطيور البحرية تأثير كبير على أفكاره. بدلاً من الجناح المستطيل البسيط والموثوق الذي اقترحه Henson ، صمم du Temple جناحًا مرنًا ذو شكل معقد ، والذي من شأنه بالتأكيد أن يطوي في الهواء. ومع ذلك ، فإن فكرة وجود نسبة عرض إلى ارتفاع كبيرة للجناح كانت صحيحة.

كان دو تمبل أول من استخدم الألمنيوم لبناء أجنحة الطائرات. كان على الطائرة أيضًا ، في رأيه ، أن تحتوي على معدات هبوط قابلة للسحب. كانت بعض أفكار الفرنسيين سابقة لعصرهم: جناح مائل للخلف ، متغير (عن طريق قلب المحرك في طائرة عمودية) متجه الدفع ...

لمدة 10 سنوات ، انخرطت du Temple في الضبط الدقيق والاختبار الأرضي للجهاز ، حتى تسبب الصدأ والتآكل في جعل الطائرة غير صالحة للاستعمال. نظرًا لعدم وجود أموال للمخترع لمزيد من العمل ، قدم المخترع ، من خلال الصحافة ، ثمار سنوات عديدة من العمل لأي شخص لديه الوسائل لمواصلة عمله.

لم يتم الرد على المكالمة. توفي دو تمبل في عام 1890 عن عمر يناهز 67 عامًا ، ولم يسبق له أن شهد انتصار حلمه.

كان مبتكر الطائرة التالية أيضًا ضابطًا بحريًا ، لكن من روسيا: ألكسندر فيدوروفيتش موزايسكي.

يعتبر تقييم مكانة الكسندر فيدوروفيتش موزايسكي في تاريخ صناعة الطائرات من أكثر المشاكل حدة وإثارة للجدل في تاريخ العلم. يعتبر عدد من المؤلفين أن موزايسكي هو مخترع الطائرة الأولى ، والبعض الآخر يترك كل مجد "آباء الطيران" للأخوين رايت.

من عام 1855 لاحظ هروب الطيور. توصل Mozhaisky إلى استنتاج مفاده أنه يمكن استخدام مقاومة الهواء لإنشاء قوة الرفع. "لإمكانية الارتفاع في الهواء ، هناك علاقة ما بين الجاذبية والسرعة وحجم المنطقة أو الطائرة ، ومن المؤكد أنه كلما زادت سرعة الحركة ، زاد الوزن الذي يمكن أن تحمله نفس المنطقة. "

هذه صياغة أحد أهم قوانين الديناميكا الهوائية ، وقد قدمها Mozhaisky قبل 11 عامًا من نشر أعمال مماثلة بواسطة Lilienthal.

أثناء إقامته في اليابان ، لاحظ Mozhaisky رحلات الطائرات الورقية التي أطلقها السكان المحليون. ولدت الأفكار الأولى لمشروع طائرته في رأسه.

في أواخر ستينيات القرن التاسع عشر ، بدأ Mozhaisky في تنفيذ المشروع المخطط له. أجرى سلسلة من الاختبارات باستخدام طائرات ورقية كبيرة يسحبها فريق من الخيول. بناءً على نتائج هذه الاختبارات ، تم اختيار أبعاد الطائرة المستقبلية.

بحلول عام 1876 ، كان عمل Mozhaisky قد تقدم حتى الآن حيث قام بعدة رحلات على متن طائرة شراعية من تصميمه الخاص ، يسحبها ثلاثة خيول.

صنع Mozhaisky نموذجه الأول - "fly". كان لديها جميع المكونات الرئيسية للطائرة الحديثة: جسم الطائرة ، والأجنحة ، والذيل ، والريش ، ومحطة الطاقة.

تم دفع ثلاثة مسامير بواسطة زنبرك جرح. تمكنت "فلاير" من القيام برحلات جوية مستقرة بسرعات تصل إلى 5 م / ث وتحمل حمولة إضافية تبلغ حوالي 1 كجم. لذلك تم اتخاذ الخطوة الأولى. قبل المصمم كان ينتظر المحن الطويلة في الوزارات والتماسات مهينة لتخصيص الأموال لبناء جهاز بالحجم الكامل.

كان موزايسكي محظوظًا: كان ذلك في عام 1877 ، وكانت روسيا تستعد للحرب ، ووفقًا لخطة المخترع ، كان من المقرر استخدام الطائرة لأغراض القصف والاستطلاع.

قدمت التجارب العامة الناجحة التي أجريت في سانت بطرسبرغ استجابة إيجابية لموزايسكي لطلب التمويل لمواصلة البحث. بعد دراسة مشروع Mozhaisky ، اقترحت لجنة خاصة للملاحة الجوية ، شملت D.I Mendeleev ، تخصيص ثلاثة آلاف روبل لـ Mozhaisky.

بعد عام من التجارب ، اقترح Mozhaisky بناء طائرة بالحجم الكامل. كان من المفترض أن تحتوي على محركي احتراق داخلي من نظام برايتون بسعة إجمالية تبلغ 30 حصانًا ، وسرعة طيران تقديرية تصل إلى 40 كم / ساعة ، ووزن إقلاع يبلغ حوالي 820 كجم ، وبطول جناحي يبلغ 23 مترًا وطول جسم الطائرة 15 مترا.

اعتبرت اللجنة ، التي يرأسها أستاذ الميكانيكا في أكاديمية الهندسة ، الفريق جي إي بوكر ، أن المشروع غير مقنع من الناحية الفنية ومكلفًا.

تم رفض المبلغ الذي طلبه Mozhaisky. بدأ Mozhaisky ببناء الطائرة بأمواله الخاصة. لحسن الحظ ، تم حل المشاكل المالية: بناءً على طلب وزير البحرية آنذاك ، سيرجي سيرجيفيتش ليسوفسكي ، تلقى Mozhaisky جزءًا من المبلغ المطلوب.

في عام 1881 ، أحضر Mozhaisky محركين بخاريين من بريطانيا العظمى لطائرته.

في عام 1880 ، تقدم بطلب للحصول على براءة اختراع ("امتياز") لـ "قذيفة الطائرة" الخاصة به ، وفي نوفمبر 1881 أصدرت وزارة التجارة والمصانع أول براءة اختراع لطائرة Mozhaisky Russia.

في عام 1882 ، بعد أن سدد الكثير من الديون وحتى بيع المتعلقات الشخصية ، أنهى المصمم تجميع الطائرة. وفقًا للمعاصرين ، كان جهاز Mozhaisky النهائي عبارة عن قارب به أضلاع خشبية. تم ربط الأجنحة المستطيلة بجوانب القارب ، منحنية قليلاً لأعلى. كان القارب والأجنحة وذيل الطائرة مغطاة بنسيج حريري رقيق مشبع بالورنيش. كانت ارتباطات الأجنحة خشبية (صنوبر).

لقد جعل الإدارة العسكرية تخصص له موقعًا لبناء واختبار طائرة في حقل عسكري بالقرب من محطة Duderhof بالقرب من Krasnoye Selo بالقرب من سان بطرسبرج. لم يتم الحفاظ على الأوصاف التفصيلية لاختبارات طائرة Mozhaisky. وفقًا لإحدى الإصدارات ، تم تجميع الطائرة بالكامل في عام 1882 ، وفقًا لإصدار آخر - في عام 1883. حتى في الحالة الثانية ، فإن طائرة Mozhaisky هي أول طائرة روسية كاملة الحجم تصل إلى مرحلة اختبارات الطيران. هذا لا يكفي لأولوية عالمية.

الجهاز يقف على هيكل مع عجلات. كانت كلتا السيارتين موجودين في مقدمة القارب. كانت للطائرة ثلاث مراوح بأربع ريش ودفتين (أفقي ورأسي). لم تتجاوز سرعة الطيران المقدرة 40 كم / ساعة. لإقلاع الطائرة ، بنى Mozhaisky مدرجًا خاصًا على شكل سطح خشبي مائل.

أجريت اختبارات نسل موزايسكي في ظروف من السرية الشديدة. في 20 يوليو 1882 ، اجتمع ممثلو الإدارة العسكرية والجمعية الفنية الروسية في الميدان العسكري في كراسنوي سيلو. لم يُسمح لـ Mozhaisky نفسه بالطيران ، لأنه في ذلك الوقت كان يبلغ من العمر 57 عامًا بالفعل.

هناك نسخة أقلعت في 20 يوليو 1882 ، طائرة موزايسكي ، تحت سيطرة الميكانيكي I.N.Golubev ، بعد شوط من منصة مائلة خاصة. طار في خط مستقيم فوق الحقل بسرعة 45 كم / ساعة حوالي مائة قامة. لا يوجد تأكيد قوي على حقيقة "رحلة مائة قامة". انطلقت الطائرة وركضت على طول السطح المنحدر ، واكتسبت سرعتها. انفصلت عن منصة الإطلاق وعلقت في الهواء للحظة ، لكنها انحنى بعد ذلك على جانبها وتحطمت على الأرض ، وكسرت جناحها.

تم العثور على وصف لمحاولة إقلاع طائرة Mozhaisky ، متبوعة بلف وجناح مكسور ، في العديد من المصادر ، ويبدو أنه صحيح.

لكن ، أولاً ، على الأرجح ، حدث هذا بعد ذلك بكثير ، في 1884-1885. والأهم من ذلك أنه لا يوجد دليل مقنع على أن الطائرة تمكنت من الإقلاع عن الأرض. ولكن حتى إذا قبلنا هذا الإصدار ، فلا يمكن اعتبار الرحلة التي انتهت بحادث ناجحة.

تم الاحتفاظ بمعلومات قليلة جدًا حول الاختبارات. مذكرة الرئيس الإدارة الهندسيةصرحت وزارة الحرب لعام 1884 أن طائرة موزايسكي "ركضت فوق القضبان المائلة ، لكنها لم تستطع الإقلاع".

انتقد Mozhaisky نتائج الاختبار بشدة. في رأيه ، كان عيب التصميم الرئيسي هو عدم كفاية قوة المحركات. لقد طلب محركًا جديدًا وشرع على الفور في إنشاء جهاز جديد أكثر تقدمًا وأفضل تحكمًا. لسوء الحظ ، لم يكن لدى Mozhaisky فرصة لإكمال العمل. في عام 1890 توفي عن عمر يناهز 65 عامًا.

لا يمكن إنكار حقيقة أن الحدث الذي وقع في 20 يونيو 1882 في كراسنوي سيلو هو ألمع صفحة في التاريخ الروسي. إن مسألة مساهمة Mozhaisky في تطوير علوم العالم أكثر إشكالية. إذا اعترفنا بأن "مقذوفه" قام برحلة جوية كاملة ، إذن ، بالطبع ، ينبغي اعتبار روسيا مهد الطيران. في غضون ذلك ، أفاد شهود عيان من الاختبارات أنه في أسوأ الأحوال ، لم يتمكن جهاز Mozhaisky من الهبوط على الإطلاق ، وفي أفضل الأحوال ، طار عدة أمتار وعلق بالأرض. في هذا الصدد ، فإن إنجازات الأخوين رايت هي الأفضل.

إن مساهمة Mozhaisky في تطوير الطيران مهمة بالفعل. كان أول من أسس العلاقة بين الرفع والسحب في زوايا مختلفة للهجوم. كان Mozhaisky أول من طور نوعًا من الطائرات من نوع جسم الطائرة (بدأ المصممون الغربيون في صنع مثل هذه الطائرات فقط في عام 1909). أعرب Mozhaisky عن فكرة استخدام قارب جسم الطائرة للهبوط على الماء (تم تطبيق هذه الفكرة في عام 1913 من قبل D.P. Grigorovich ، مبتكر أول قارب مائي).

في أواخر السبعينيات ، قام المهندسون السوفييت من TsAGI ببناء واختبار نموذج لطائرة Mozhaisky في نفق هوائي. وقد أثبتت هذه التجارب بشكل لا لبس فيه أن قوة الطائرة كانت أقل بثلاث مرات مما هو مطلوب للطيران الأفقي.

في السنوات الأخيرة ، توقف AF Mozhaisky عن معارضة الأخوين رايت. على الرغم من ذلك ، فإن دوره في تطوير الطيران الروسي لا شك فيه. بفضل هؤلاء المتحمسين ، صعدت روسيا إلى السماء.

حيث فشل المهندسون والعلماء مع سنوات عديدة من البحث والحسابات ، تحقق النجاح من قبل شخص لم يجر أي بحث علمي ، ونتيجة لذلك ، بنى معظمه تقريبًا جهاز غريبمن أي وقت مضى عن الأرض.

قرر الفرنسي كليمان أدير ببساطة النسخ مضرب. كان اليأس من الحذافات واضحًا بالفعل. تم تشغيل جهاز Ader بواسطة المسمار الذي تم تدويره بواسطة محرك بخاري. كانت الشفرات الأربع للمروحة ، مصنوعة من صفائح رقيقة من الخيزران ، تشبه ريش الطيور المنحني. مثل أسلافه ، استخدم Ader محركًا من تصميمه الخاص - وكان ناجحًا: كانت الجاذبية النوعية 3 كيلوغرامات فقط لكل حصان. كانت قوة المحرك 20 حصان. تم تسخين الغلاية بالكحول. كانت الطائرة نفسها ، المسماة "إيول" (إيول) ، خفيفة للغاية.

وعلى عكس الرأي القائل باستحالة وجود طائرات بمحرك بخاري ، فقد تجاوزت "إيول" طائرات "البنزين" الأولى من حيث نسبة القوة إلى الوزن.

أول "أفيون" ، كما دعا أدير سياراته (دخلت هذه الكلمة لاحقًا فرنسيبمعنى "الطائرات") ، بنى المصمم من 1882 إلى 1890 ، وأنفق نصف مليون فرنك من الأموال الشخصية على هذا. كان التعامل مع الطائرات فريدًا من نوعه.

في 9 أكتوبر 1890 ، حدث حدث تاريخي: لأول مرة ، مركبة مأهولة أثقل من الهواء ، يقودها محركها فقط ، بعد إقلاع أفقي من الأرض وحلقت 50 مترًا على ارتفاع نصف متر .

استغرقت الرحلة 5 ثوان ، قاد المصمم السيارة السيارة. تم تقليص دور الطيار إلى بدء تشغيل المحرك وإيقافه ، لكنه لم يستطع التحكم في الرحلة. هذا هو بالضبط الجواب على السؤال عن سبب إعطاء راحة اليد ليس لأدير ، ولكن للكتاب.

على عكس أدير ، وضع البريطاني مكسيم الأمريكي المولد الأمر على أساس علمي صارم ، وأثبت ربحية شكل الجناح المنحني وطور مراوح ذات كفاءة عالية لتلك السنوات (0.6). أخيرًا ، في عام 1891 ، بدأ مكسيم في بناء طائرة ، والتي أكملها في عام 1894. تكلف العمل 20000 جنيه إسترليني وتم تمويله من قبل شركة London Arms Company.

ابتكر المصمم البريطاني عملاقًا حقيقيًا. كانت طائرة ذات سطحين يبلغ طول جناحيها 32 مترًا تقريبًا ، ومساحتها الإجمالية الأفقية (بما في ذلك مصعدين ضخمين أمام وخلف الجناح العلوي) تبلغ 372 مترًا مربعًا ويزيد وزن إقلاعها عن 3.5 طن. من حيث أبعادها ، تجاوزت الطائرة حتى المستقبل "إيليا موروميتس" سيكورسكي.

تم بناء نفق للاختبار: ركبت الطائرة على طول القضبان السفلية ، وكان عليها أن تستقر على القضبان العلوية بعجلات علوية خاصة في حالة الانفصال عن الأرض. هذا هو بالضبط ما حدث. أقلعت الطائرة وتدحرجت على طول القضبان العلوية بعد انطلاق 180 مترًا من الإقلاع. وفقًا لقياسات مكسيم ، كانت قوة الرفع حوالي 50000 نيوتن ، أي أنها لن تكون كافية حتى لـ 3.5 ، ولكن لـ 5 أطنان. علاوة على ذلك ، تحت ضغط طن ونصف ، بدأت العجلات العلوية والقضبان في الانهيار. انقطع البخار وتحطمت الطائرة على الأرض.

كان الضرر قابلاً للإصلاح ، لكن التجارب تم إنهاؤها. من الواضح ، خلال رحلة "الممر" القصيرة ، كان مكسيم مقتنعًا بأن الآلة كانت غير مستقرة ولا يمكن السيطرة عليها. كان من الضروري تغيير الهيكل بأكمله ، لكن لم يكن هناك مال لذلك.

تم بناء أول طائرة بمحرك احتراق داخلي من قبل المجري نيميثي في ​​عام 1899 والروسي فيدوروف في عام 1896-1903 ، ولكن تم تصنيفهم على أنهم من الفضول. تم بناء جهاز أكثر جدية في النمسا والمجر في عام 1899 من قبل المهاجر الروسي كريس. كانت طائرة برمائية عائمة من المخطط الأصلي: لها ثلاثة أجنحة ، تقع واحدة تلو الأخرى ، مع إزاحة رأسية طفيفة. لأول مرة على متن طائرة حقيقية ، يمكن أن تنحرف جميع أسطح التحكم بعصا واحدة ، وفي نفس الوقت.

بحلول منتصف عام 1899 ، كان كل شيء جاهزًا ، باستثناء المحرك الرئيسي. وفقًا لحسابات كريس ، كان مطلوبًا أن يكون لديه جاذبية محددة لا تزيد عن 5 كجم لكل حصان ، ولكن لم يكن هناك مصممين قادرين على تصنيع مثل هذا المحرك. في 1900–1901 أجرى كريس اختبارات أرضية ، أو بالأحرى ، على بحيرة بالقرب من فيينا بمحركات أقل تقدمًا ، مع العلم أنه لن يكون قادرًا على الإقلاع. وخلال المناورات التالية انقلبت العبوة وغرقت. المصمم الذي قام بتشغيل الآلة بنفسه لم يصب بأذى ولكن بعد الحادث تلاشى حماس الرعاة ولم تكتمل الطائرة الجديدة.

مرشح آخر لدور مبتكر أول طائرة ناجحة بمحرك احتراق داخلي كان مهاجرًا آخر ، هذه المرة من ألمانيا إلى الولايات المتحدة ، غوستاف ألبين وايتهيد ، ني. غوستاف ألبين فايسكوف ، رائد الطيران الذي صمم وصنع المحرك والطائرة خفيفة الوزن التي يعتقد بعض مؤرخي الطيران أنه طار بها قبل أكثر من عامين من الأخوين رايت. في عام 1895 هاجر إلى الولايات المتحدة.

يعود جزء كبير من نشاط الطيران في وايتهيد إلى الفترة من 1895 إلى 1911. ومع ذلك ، في هذا الوقت لم يتم الاعتراف به. في عام 1901 ، أبلغت صحيفة بريدجبورت صنداي هيرالد عن رحلة ناجحة مفترضة لمسافة نصف ميل بواسطة وايتهيد بالقرب من بريدجبورت.

في عام 1902 ، زُعم أنه قام برحلات أكثر إثارة للإعجاب على متن طائرته وايتهيد 22. قام وايتهيد برحلتين في 17 يناير 1902 في نموذج محسّن بمحرك 40 حصان. مع. وبناء الألمنيوم بدلاً من الخيزران.

في رسالتين تم نشرهما إلى American Inventor ، أفاد: "كانت الرحلات فوق لونغ آيلاند ساوند ، وحلقت لمسافات تصل إلى ميلين (3 كم) وسبعة أميال (11 كم) على ارتفاعات تصل إلى 200 قدم (61 مترًا). انتهت الرحلات بهبوط آمن في الماء (كان جسم الطائرة عبارة عن قارب). أفاد وايتهيد أيضًا أنه اختبر نظام الانعراج عن طريق تغيير سرعة المراوح و "الدفة" أثناء الرحلة الثانية ، وعملوا جيدًا لدرجة أنه تمكن من تكوين دائرة كبيرة والعودة إلى الساحل ، حيث كان مساعديه انتظره.

درس وايتهيد في عام 1911 الطيران العمودي بشكل مستقل ، وأنشأ طائرة هليكوبتر ذات 60 شفرة. كان قادرًا على رفع نفسه عن الأرض بدون طيار. ومع ذلك ، أدرك وايتهيد أنه يحتاج إلى محرك أقوى بكثير لجعل المروحية التجريبية مشروعًا جادًا. سرعان ما تمت مصادرة جزء كبير من ممتلكاته. منذ عام 1915 ، عمل وايتهيد كعامل في مصنع ، حيث قام بإصلاح المحركات لإعالة أسرته.

من أجل اختبار جدوى رحلة وايتهيد في عام 1901 وتأكيد أولويتها ، بدأ عشاق الطيران الأمريكيين في بناء طائرات وايتهيد في عام 1985. تم استبدال محركات الأسيتيلين الخطرة في وايتهيد بمحركات خفيفة حديثة. 29 ديسمبر 1986 قام آندي كوش ب 20 رحلة جوية على متنها ، كان أبعدها حوالي 100 متر. في 18 فبراير 1998 ، طارت النسخة الألمانية من الطائرة حوالي 500 متر.

درس الممثل الأمريكي كليف روبرتسون ، وهو طيار متمرس ، مسألة أسبقية طيران وايتهيد. في الثمانينيات ، شرع روبرتسون في اختبار أسطورة جوستاف وايتهيد ، المهاجر الألماني الذي ربما بنى وطائرة في بريدجبورت ، كونيتيكت ، في عام 1901 ، قبل عامين من الأخوين رايت. بنى روبرتسون نسخة طبق الأصل من مركبة وايتهيد وقادها بنفسه ، وهبطها على المدرج في بريدجبورت. أقلع من المقطورة التي كانت تقله وقام برحلة قصيرة أكدت إمكانية رحلة وايتهيد. قال روبرتسون: "لن نعارض أبدًا الدور الذي لا شك فيه للأخوين رايت ، ولكن إذا كان هذا المهاجر الألماني الفقير قد بنى طائرة وطار يومًا ما ، فلنمنحه التقدير الذي يستحقه".

في عام 1935 ، نشرت مجلة Popular Aviation مقالاً بعنوان "هل قام وايتهيد بأول رحلة تعمل بالطاقة قبل الأخوين رايت؟" ، شاركت في تأليفه ستيلا راندولف ومؤرخ الطيران هارفي فيليبس. طور راندولف المقال إلى كتاب: الرحلات المنسية لغوستاف وايتهيد (1937). أعاد المقال والكتاب اسم وايتهيد من الغموض وأثار جدلاً لاحقًا استمر لسنوات بين عشاق الطيران والمؤرخين حول ما إذا كان عمل وايتهيد حقيقة أم أسطورة.

خمد الجدل حول الأسبقية عمليًا حتى الستينيات ، عندما وجد ويليام أودير عدة صور لجهاز وايتهيد في علية منزل في ولاية كونيتيكت. بعد ذلك ، كرس نفسه للبحث في أعمال وايتهيد وأصبح من أشد المؤيدين لأولوية وايتهيد.

في 18 أبريل 2015 ، ذكرت صحيفة نيويورك تايمز أن المشرعين في ولاية كونيتيكت (الولايات المتحدة الأمريكية) شككوا في أولوية الأخوين أورفيل وويلبر رايت في القيام بأول رحلة طيران في العالم في عام 1903. ينص القرار الذي تم تبنيه على أن الرحلة الأولى تم تنفيذها في 14 أغسطس 1901 ، في منطقة مدينة بريدجبورت وفيرفيلد ، وهو مهاجر من ألمانيا ، جوستاف وايتهيد ، الذي صعد على متن طائرته إلى يبلغ ارتفاعه 16 مترا وحلقت عليه أكثر من كيلومتر ونصف.

لدعم هذا الإصدار ، تقول المقالة ، قام مدرس كونيتيكت آندي كوش ببناء واختبار بنجاح في عام 1986 في المطار. سيكورسكي في ستراتفورد ، نموذج طائرة جي وايتهيد.

اعترف باحثو الطيران لويس تشميل ونيك إنجلر بإمكانية رحلة وايتهيد قبل الأخوين رايت ، لكنهم جادلوا بأن إنجازه كان ذا أهمية قليلة.

بينما يصر أنصار وايتهيد على أنه كان أول من طار ، لم يدعي أي منهم أن عمله كان له أي تأثير على الطيران المبكر أو تطور العلم. حتى لو التقط أي شخص صورة للجهاز رقم 21 أثناء الطيران في 14 أغسطس 1901 ، فلن تكون أكثر من مجرد حاشية ، وهي حالة شاذة غريبة في تاريخ الطيران.

اجتذب عمل وايتهيد انتباه دوائر الطيران المختلفة والمصنعين والباحثين في ذلك الوقت. على سبيل المثال ، أرسل صمويل لانغلي ، سكرتير معهد سميثسونيان ، الذي بنى آلة طيران تسمى المطار ، مساعدًا سرًا لمعرفة الأبعاد والتفاصيل الفنية لطائرة وايتهيد.

في أكتوبر 1904 ، أعلن جون جيه دفوراك ، أستاذ الفيزياء في جامعة واشنطن في سانت لويس ، علانية أن وايتهيد كان في تطوير الطائرة أكثر من غيره ممن قاموا بعمل مماثل.

وفقًا لمقال كتبه William O'Dyer في Flight Journal ، عندما كان الأخوان رايت يبحثون عن محرك خفيف للطيران في كيتي هوك ، حث أوكتاف تشانوت ويلبر على دراسة أحد تلك التي صنعها غوستاف وايتهيد. نفى أورفيل رايت أنهم التقوا بوايتهيد في متجره ، مشيرًا إلى أنهم توقفوا فقط في بريدجبورت في رحلة بالقطار إلى بوسطن.

وفقًا للتقارير التي قدمها عاملا وايتهيد في الثلاثينيات ، قام الأخوان رايت بزيارة متجر وايتهيد في شارع بين مرتين في عام 1902 وما قبله. نقل أحدهم عن وايتهيد قوله: "الآن بعد أن أخبرتهم بكل أسراري ، أراهن أنهم لن يمولوا طائرتي أبدًا".

حتى ستانلي بيتش ذكر أن وايتهيد "يستحق مكانًا في الطيران المبكر فيما يتعلق بمحركاته وطائراته المتقدمة خفيفة الوزن للغاية. كان محرك الكيروسين خماسي الأسطوانات الذي يدعي أنه طار به فوق لونغ آيلاند ساوند في 17 يناير 1902 ، على ما أعتقد ، أول محرك ديزل للطائرة ".

يُظهر التاريخ أن غوستاف وايتهيد سار في طريقه إلى الهروب ، وشارك بمعرفته على طول الطريق. يبدو أن الأخوين رايت كان لديهم نفس الشغف بالطيران ، لكنهم ضغطوا بشدة للحصول على براءات الاختراع للحصول على نتيجة تجارية.

كان لدى المزارع النيوزيلندي ريتشارد بيرس المزيد ليدحض أولوية Wrights. صنع هذا المهندس الذي علم نفسه بنفسه عددًا من الاختراعات وأنشأ في عام 1902 محركًا أصليًا ثنائي الأسطوانات طور 15 حصانًا بكتلة 57 كجم فقط. في نفس العام ، قام بيرس بتجهيز طائرة صممها بهذا المحرك.

على عكس Wrights ، لم يهتم بيرس بقاعدة الأدلة لتجاربه. لا توجد صورة واحدة لطائرته في الهواء. ولكن ، على عكس وايتهيد ، تم تأكيد رحلات بيرس من قبل عدد كاف من الشهود. صحيح ، هناك اختلافات في الأوصاف والتعارف. يعتقد البعض أنها أقلعت لأول مرة في 31 مارس 1902 ، ولكن من المرجح أن تكون الرحلة الأولى قد حدثت بعد عام واحد بالضبط. انتهت جميع الرحلات بحوادث ؛ عادة ما تتشبث الطائرة ببساطة بالتحوطات ، وبمجرد أن يتسبب ارتفاع درجة حرارة المحرك في الهبوط الاضطراري. فلماذا حتى بيرس نفسه اعترف بأولوية Wrights ، الذين ظهروا على الهواء فقط في ديسمبر من ذلك العام؟ والسبب هو نفسه - عدم القدرة على السيطرة.

كان آخر منافس لـ Wrights ، مواطنهم Samuel Pierpont Langley ، في وقت واحد أكثر شهرة من ميكانيكي دراجات غامضين. قام عالم الفلك البارز هذا بالكثير من أجل تطوير الديناميكا الهوائية. هو أول من صاغ مصطلح "المطار".

في 1887-1906 كان لانغلي منخرطًا في أبحاث الديناميكا الهوائية وتصميم الطائرات. بدأ لانغلي تجربة الطائرات والطائرات الشراعية التي تعمل بالمطاط في عام 1887. قام ببناء "ذراع دوار" (نظير وظيفي لنفق الرياح) وبنى آلات طيران كبيرة بمحركات بخارية صغيرة.

جاء نجاحه الأول في 6 مايو 1896 ، عندما طار "موديل رقم 5" بدون طيار بعد ما يقرب من كيلومتر واحد بعد أن قفز من قارب على نهر بوتوماك. على الرغم من حقيقة أن هذه الرحلة كانت لا يمكن السيطرة عليها (وهذا نقطة مهمةلتطوير الطيران) ، يعتقد مؤرخو الطيران أن هذه كانت أول رحلة ثقة في العالم لمركبة تعمل بالطاقة الثقيلة من الهواء. في 11 نوفمبر من نفس العام ، طار "الموديل رقم 6" لمسافة تزيد عن 1.5 كيلومتر. كانت هذه الرحلات مستقرة ، وكان المصعد كافياً لتحليق مثل هذا الجهاز.

في عام 1898 ، بناءً على نجاح تجاربه ، تلقى لانجلي منحة عسكرية أمريكية قدرها 50000 دولار و 20000 دولار من مؤسسة سميثسونيان لتطوير طائرة مأهولة أطلق عليها اسم "مطار" (من كلمتين يونانيتين تعنيان "عداء جوي"). عين لانغلي تشارلز إم مانلي (1876-1927) كمهندس وطيار اختبار. عندما علم لانغلي من صديقه أوكتاف تشانيوت بالرحلات الناجحة للطائرة الشراعية للأخوين رايت عام 1902 ، حاول مقابلتهم ، لكنهم رفضوه بأدب.

كانت الطائرة ، المسماة "Aerodrome A" ، جاهزة في الأساس بحلول بداية عام 1901 ، لكن المحرك اكتمل بعد ذلك بكثير. تمكن لانجلي من تحقيق قوة تبلغ 50 لترًا. مع. بكتلة 94 كجم. ليس فقط في المطلق ، ولكن أيضًا في قوة محددة ، كان أفضل من Wrights. ظلت هذه النتيجة غير مسبوقة لعدة سنوات أخرى. كان وزن إقلاع "المطار أ" فقط 340 كجم مع الطيار. كان من المقرر أن يتم الإقلاع من بارجة.

أجرى جلين كيرتس عدة تعديلات على المطار وطارها بنجاح في عام 1914. وهكذا ، فإن مؤسسة سميثسونيان لديها سبب للادعاء بأن لانجليز ايرودروم كانت أول مركبة أثبتت أنها "قادرة على الطيران". من ناحية ، كان جزءًا من معركته ضد براءة اختراع الأخوين رايت ، ومن ناحية أخرى ، كانت محاولة من قبل مؤسسة سميثسونيان لترك أولوية إنشاء أول طائرة لانغلي. ومع ذلك ، أيدت المحاكم البراءة.

عمل أفضل المخترعين في العالم كله على إنشاء الطائرة. كانت المشكلة الأولى هي إنشاء محرك خفيف وقوي. لم يتم التفكير كثيرًا في كيفية تشغيل آلة مجنحة. الشيء الرئيسي هو الطيران. الفشل في إدارة انتهى للأسف. توفي أوتو لينثال في عام 1896.

أراد الأخوان الأمريكيان ويلبر وأورفيل رايت أيضًا أن تقلع سيارتهما المجنحة. لكن في الوقت نفسه ، فهموا: قبل أن تجلس في مقعد الطيار ، عليك أن تتعلم كيف تطير. ولكن كيف نفعل ذلك؟ بحلول ذلك الوقت ، لم يكن أحد قد اخترع طائرة طائرة بعد. وجد الأخوان رايت طريقة للخروج من هذا الوضع. لإتقان مهارات القيادة ، صنعوا طائرة شراعية قادرة على الطيران عدة مئات من الأمتار على ارتفاع منخفض. علمت الرحلات الجوية بالطائرات الشراعية الملاحين الحفاظ على توازن الطائرة في الهواء.

بالإضافة إلى ذلك ، استخدم ويلبر وأورفيل قدرتهما على ركوب الدراجة عند التفكير في التحكم في الطائرة المستقبلية. بمساعدتها ، وجدوا أنه في الهواء سيكون من السهل دوران الطائرة إذا كانت مائلة في اتجاه المنعطف. بعد كل شيء ، هذا هو بالضبط ما يفعله راكبو الدراجات ، من خلال منعطف حاد. أدت ملاحظات تحليق الطيور ، ولا سيما الصقور ، إلى الاقتناع بأن التحكم في الطائرة الشراعية يجب أن يتحقق ليس عن طريق تحريك وزن الطيار ، كما حدث من قبل ، ولكن باستخدام القوى الديناميكية الهوائية على الجناح المتحرك. فقط بعد فهم كيفية قيادة طائرة ، بدأ الأخوان رايت في تصميم المحرك. في النهاية ، تمكنوا من صنع محرك بنزين خفيف وقوي بدرجة كافية.

من غير المحتمل أن يكون الأخوان رايت على ما هم عليه في تاريخ الطيران ، إن لم يكن لتجارب ليلينثال وجوكوفسكي في مجال الديناميكا الهوائية للجناح.

صمم الأمريكيون نفقًا للرياح خاصًا ، بمساعدة منه درسوا جميع أنواع الأشكال الجانبية وأشكال الأجنحة بحثًا عن أفضلها. ثم انتقل رايت إلى اختبار استنتاجاتهم النظرية على الطائرات الشراعية من تصميمهم الخاص ، وبعد ذلك فقط بدأوا في إنشاء الطائرات. تمت مكافأة هذه الطريقة. في 14 ديسمبر 1903 ، أقلعت فلاير ، أول طائرة للأخوين رايت ، لمدة 3.5 ثانية.

بعد ثلاثة أيام ، تمكن ويلبر الأصغر من فريق Wrights من البقاء في الهواء لمدة 59 ثانية كاملة وتغلب على 260 مترًا. من المثير للاهتمام أن الأخوة ، سعداء بهذه النتيجة الرائعة ، قرروا نشرها على الملأ. لم تقدر الصحافة المعلومات الواردة: 59 ثانية فقط. إذا كانت هناك 59 دقيقة ، فسيكون من المفيد الحديث عنها.

لكن الأمريكيين القلقين أنفسهم لن يهدأوا بما حققوه من أمجاد. بعد مرور عام ، تم اختبار Flyer II بنجاح ، وبعد ذلك بقليل ، تم اختبار تعديله المحسن ، Flyer III ، بنجاح. قام الأخير برحلة استغرقت 39 دقيقة. 23 ثانية وقطعت مسافة 38.9 كيلومتر. في العامين التاليين ، واصلوا تحسين تصميم الطائرة وقاموا بأكثر من 200 رحلة. في 22 مايو 1906 ، حصل الأخوان على براءة اختراع لاختراعهما.

في عام 1909 ، أنشأ الأخوان شركة رايت ، التي أنتجت الطائرات ودربت الطيارين. في 30 مايو 1912 ، توفي ويلبر بحمى التيفود في دايتون. توفي أورفيل رايت في 30 يناير 1948 في دايتون. بعد وفاته ، دخلت أول طائرة تعمل بالطاقة ، فلاير 1 ، إلى معهد سميثسونيان في واشنطن كمعرض.

كانت رحلة الأخوين رايت بمثابة ولادة النقل الجوي - جديدة وغامضة وغير معروفة. أصبح ظهور القدرة على التحرك في الهواء رمزا للقرن العشرين. مرت سنوات عديدة منذ ذلك الحين. خلال هذا الوقت ، تحولت الطائرة من وسيلة ترفيه خطيرة إلى وسيلة نقل موثوقة وسريعة قلصت بشكل متكرر المسافة بين المدن والبلدان والقارات.

في مجال صناعة الطائرات ، كانت إنجازات المصممين الروس مثيرة للإعجاب. تقف روسيا في أصول إنشاء الطائرات النفاثة. على الرغم من حقيقة أن المخترعين الأسبان والفرنسيين بدأوا العمل في هذا الاتجاه ، فقد كان ضابط المدفعية ن. أ. تيليشوف هو الذي تولى تطوير الطائرات بمحركات نفاثة. على سطح واحد من تصميمه الخاص ، خطط لتركيب محرك نفاث يعمل بالوقود السائل النابض. كان الاختلاف الرئيسي بين الوحدة هو أن خلط أبخرة الوقود بالهواء يجب أن يحدث حتى قبل دخول غرفة الاحتراق. لم يتلق مشروع Teleshov الدعم المناسب والاهتمام بإنشاء طائرة من هذا النوع لبعض الوقت.

استمر العمل في ثمانينيات القرن التاسع عشر. تناول الروس S. S. Nezhdanovsky و A. Winkler و F.R Geshvend مسألة زيادة كفاءة المحركات النفاثة من خلال استخدام وقود أكثر كثافة في استخدام الطاقة. في مشاريع Nezhdanovsky ، كان من المفترض استخدام محركات تعمل بالغاز المضغوط وبخار الماء ومزيج من النتروجليسرين مع الكحول أو الجلسرين بالهواء.

وفقًا لـ Winkler ، يجب تشغيل المحرك النفاث بمزيج محترق من الأكسجين الغازي والهيدروجين الناتج عن التحليل الكهربائي.

طور Geshvend مشروعًا ثنائي السطح - "بدون خلفية". هذا التصميم ، المسمى "Parolet" ، له أجنحة بيضاوية وأنف مخروطي الشكل. وفقًا للمخترع ، كان من المفترض أن تنطلق Parolet في الهواء بعد مسافة طويلة على طول خط السكة الحديد وتصل سرعتها إلى 280 كم / ساعة.

قوبلت أفكار المصممين الروس لإنشاء طائرات عالية السرعة بعدم الثقة. هذا أمر مفهوم ، لأن الطائرات في ذلك الوقت كانت مصممة لسرعات أقل بكثير. لذلك ، بدت مشاريع الطائرات ذات المحركات النفاثة رائعة للمعاصرين وتم نسيانها. لم يحن وقت الطيران النفاث بعد. ومع ذلك ، يحتل Teleshov و Geshvend وآخرون مكانة جيدة في تاريخ العلوم.

في مطلع القرنين التاسع عشر والعشرين ، وجدت الطائرات الشراعية نفسها في أزمة ، وواجه المصممون مهمة ابتكار طائرة جديدة بشكل أساسي. تم العثور على طريقة للخروج من المأزق من قبل الأخوين رايت ، الذين اكتشفوا طريقة التحكم الديناميكي الهوائي.

لكن هذه ستكون صفحة أخرى في تاريخ غزو الإنسان للمجال الجوي. واسمها هندسة الطائرات. تعود شهرة مبتكر أول طائرة تقلع من الأرض إلى البريطاني جون سترينغفيلو.

بحلول نهاية القرن التاسع عشر ، أصبح من الواضح أنه نظرًا لحجمها ووزنها ، لا يمكن استخدام المحركات البخارية بنجاح في بناء الطائرات. كان أهم معلم في تاريخ صناعة الطائرات هو اختراع محرك الاحتراق الداخلي من قبل المهندس الألماني ن. أ. أوتو في عام 1876. كانت فكرته الرئيسية هي أنه قبل الاشتعال ، يجب ضغط خليط العمل ، ويجب أن يتم الانفجار في أقصى الموضع العلوي للمكبس. كان المحرك يسمى رباعي الأشواط.

بعد سنوات قليلة ، اخترع المهندس الألماني جوتليب دايملر محركًا يعمل بالبنزين. تم استخدام المكربن ​​فيه ، حيث تبخر البنزين ، واختلطت الأبخرة بالهواء ودخلت أسطوانة المحرك. في النصف الثاني من القرن التاسع عشر ، بفضل اختراعات أوتو ودايملر ، تم التغلب على أهم عقبة أمام إنشاء طائرة أثقل من الهواء.

فتحت رحلة الأخوين رايت ، وبناء محركات الاحتراق الداخلي من قبل المخترعين أوتو ودايملر ، الطريق لتطوير صناعة الطائرات. كان من المقرر أن يصبح القرن العشرون القادم قرن الطيران.

أصبحت فرنسا تدريجياً رائدة في صناعة الطائرات. في 1905-1910 في فرنسا ، شارك Santos-Dumont و Ferber و Blériot و Voisin في إنشاء الطائرات. لقد نسخوا مخطط الأخوين رايت ، وقاموا بتعديله وتحسينه تدريجياً. ابتكر Blériot طائرة أحادية السطح ذات تصميم أصلي. في إنجلترا ، بنى وايت الطائرة ، في الولايات المتحدة - كيرتس.

كانت الفترة من 1903 إلى 1910 هي الفترة الأخيرة في إنشاء صورة الطيران ، حيث كان هناك على مر السنين:

1) تم فهم أساسيات نظرية الطيران ومبادئ تخطيط الطائرات ودراستها عمليًا (ليلينثال ، شانوت ، موزايسكي ، جوكوفسكي ، الأخوان رايت) ؛

2) تم وضع أسس الديناميكا الهوائية - علم القوى واللحظات التي تعمل على متن طائرة أثناء الطيران (Lilienthal، Langley، Zhukovsky، Eiffel، Prandtl) ؛

3) إنشاء تكوينات هوائية للطائرات مع مجموعة الخصائص الضرورية ؛

4) تم اختيار أبعاد الطائرة ونسبة القوة إلى الوزن ، مما يضمن رحلات طيران طويلة بما فيه الكفاية.

رافق أكبر نجاح تقني المصمم البروفيسور جي يونكرز ، الذي تمكنت شركته من إنشاء وإطلاق أول طائرة أحادية السطح أحادية السطح في عام 1915 "J-1" - النموذج الأولي لجميع الطائرات الموجودة. في نفس الوقت تقريبًا ، على الجانب الآخر من الأرض ، في مدينة سياتل ، على ساحل المحيط الهادئ للولايات المتحدة ، أسس الحطاب الثري ويليام بوينج شركة لإنتاج الطائرات البحرية ذات البريد الخفيف ، وهي اليوم شركة بوينج. - أكبر مصنع في العالم للخطوط الرئيسية المستخدمة من قبل جميع شركات النقل الجوي سلام.

أما بالنسبة لروسيا ، فإن أفكار تصميم طائراتها لم تظل مكتوفة الأيدي. في عام 1913 ، حلقت أول طائرة في العالم بأربعة محركات "الفارس الروسي". في بداية عام 1917 ، كان هناك 20 مصنعًا للطائرات والمحركات أنتجت طائرات أصلية ومرخصة.

تبين أن الفترة التالية في تطوير الطيران مرتبطة بالاستخدام القتالي للطائرات. لأول مرة ، تم اختبار الطائرة كطائرة مقاتلة في عام 1911 في طرابلس (ليبيا) أثناء الحرب بين إيطاليا وتركيا وفي عام 1912 في البلقان أثناء الحرب بين اليونان وبلغاريا. كان لدى طرف واحد فقط من الأطراف المتحاربة (إيطاليا وبلغاريا) طائرات. تم استخدامهم للاتصالات والاستطلاع.

على عكس الطيور الطائرة التي يصنعها الإنسان ، ظهرت فكرة إنشاء طائرات هليكوبتر ، على ما يبدو ، بعد مراقبة طيران اليعسوب. المروحية ، وتسمى أيضًا الطائرة الدوارة أو المروحية ، هي طائرة يتم فيها إنشاء قوة الرفع بواسطة مراوح دوارة. على الرغم من السرعة المنخفضة بشكل ملحوظ مقارنة بالطائرات ، فإن الأجهزة من هذا النوع لها عدد من المزايا: فهي قادرة على الفور ، دون تشغيل الإقلاع ، والتحليق في الهواء ، والتحليق في مكان واحد لفترة طويلة ، ثم الاستمرار في الطيران في أي مكان. اتجاه. تم تنفيذ رحلات الطائرات العمودية في بداية القرن العشرين ، في حين أن مفهوم المروحية نفسه له أصل أقدم بكثير. وفقًا لبعض التقارير ، منذ أكثر من ألفي ونصف عام ، اخترع الصينيون دولاب هواء على شكل عصا ، تم تركيب مروحة في نهايتها العليا. تم غزل العصا في راحة اليد وإطلاقها. كانت هذه اللعبة المضحكة ، على ما يبدو ، الجد الأكبر لطائرات الهليكوبتر الحديثة. لكن الدليل الوثائقي الأول على أن الناس نظروا في إمكانية الطيران العمودي باستخدام الطائرات الدوارة يعود إلى القرن الخامس عشر.

يوجد في مخطوطة ليوناردو دافنشي رسم لآلة بمسمار. هذا هو بلا شك النموذج الأولي لطائرة هليكوبتر. كان ينوي تجهيز جهازه ، الذي تسميه "المروحية" الإيطالية ، بدوار مصنوع من الكتان المنشى (للقوة). كان من المفترض أن يقود الطيار الدوار ، الذي لف حبلًا حول الصاري وجذب خلفه ، ووضع المروحة في الدوران ، كما فعل الصينيون عند إطلاق ألعابهم. لا توجد بيانات عن صعود مروحية ليوناردو في الجو. ومع ذلك ، مع معرفة شخصية فلورنتين العظيم ، ومصالحه المتعددة وعاداته في تولي كل شيء جديد دون إنهاء ما بدأه ، يمكننا أن نفترض أن أول طائرة هليكوبتر لم يتم إطلاقها أبدًا ، وربما بقيت فقط على الورق.

أول تطوير عملي موثق في العالم لطائرة أثقل من الهواء قام به العالم الروسي العظيم إم في لومونوسوف. في عام 1754 قام ببناء نموذج لطائرة هليكوبتر. لم يكن على علم بأعمال ليوناردو دافنشي ، حيث تم نشر الأخير لأول مرة فقط في نهاية القرن التاسع عشر.

أثبت لومونوسوف نظريًا ونفذ عمليًا النموذج الأول لطائرة أثقل من الهواء. قام بأول محاولة عملية في التاريخ لاستخدام برغي أرخميدس للطيران. لم يكن المسمار في ذلك الوقت معروفًا حتى الآن حتى كمروحة دافعة لـ السفن البحرية. يُظهر الاكتشاف أن Lomonosov فهم بشكل صحيح قوانين مقاومة الهواء ووجد قوة قادرة على دعم ودفع الجهاز أثناء الطيران. من الواضح ، في محاولة لتدمير لحظة رد الفعل ، قدم لومونوسوف في مروحيته مروحتين تدوران في اتجاهين متعاكسين.

ومع ذلك ، يعتبر مخترع المروحية رسميًا هو الفرنسي باوكتون ، الذي صمم طائرة هليكوبتر صغيرة في عام 1768 بعد 14 عامًا من لومونوسوف. قام العلماء الفرنسيون ، الفيزيائي والميكانيكي J. Bienvenue وعالم الطبيعة B. Lonoy ، ببناء نموذج صغير لطائرة هليكوبتر مزودة بمصدر للطاقة على شكل قوس عادي من عظم الحوت المرن ، الذي طار. أبلغوا عن اختراعهم إلى الأكاديمية الفرنسية للعلوم في 28 أبريل 1784. تم بناء جهاز بتصميم مشابه لطائرة هليكوبتر لومونوسوف في أوروبا بعد نصف قرن بواسطة جاكوب ديجين في عام 1816.

قام المخترع الإنجليزي دبليو جي فيليبس بمحاولة لزيادة قوة الرفع للمراوح. في عام 1849 ، طور طائرة تستخدم مبدأ دوران المروحة النفاثة. للقيام بذلك ، يهرب البخار المضغوط من نهايات الشفرات ، والتي تقوم بتدوير الدوار. في العام التالي ، ابتكر المصمم جورج كايلي ، المألوف لدينا بالفعل ، فكرة كيفية جعل المروحية أكثر قابلية للإدارة.

نشر جورج كايلي مقالتين عن قضايا الطيران أعرب فيها عن فكرة وجود طائرة متعددة الطائرات ، كما نشر مشروعًا لمحرك مائل بأربعة أسطح تحمل على شكل قرص. ابتكر "عربة جوية" مزودة بمراوح للرحلة العمودية وأربعة أجنحة مستديرة للتحرك على طول الأرض. ومع ذلك ، لا يمكن اعتبار تصميم كايلي بمثابة مروحية بالمعنى الكامل للكلمة ، فقد كان تقاطعًا بين طائرة شراعية وطائرة هليكوبتر.

يرد أول ذكر في روسيا بعد مروحية إم في لومونوسوف لبناء نموذج مروحية (1861) في مقدمة وصف مشروع الطائرة الذي قدمه إم. سولياك. في عام 1863 ، تم نشر مشاريع طائرات الهليكوبتر من قبل الصحفي A.V. Evald ومهندس التعدين P. Alekseev.

في عام 1869 ، اقترح A.N.Lodygin ، المعروف باختراعاته في مجال الهندسة الكهربائية ، مشروعًا لجهاز إقلاع عمودي بمحرك كهربائي. كانت الطائرة التي يطلق عليها Lodygin "إلكتريفول" تهدف إلى حل مهام عسكرية مثل الاستطلاع الجوي وحتى القصف.

في النصف الثاني من القرن التاسع عشر ، تعامل عالم الأرصاد الجوية البارز MA Rykachev أيضًا مع مشكلة إنشاء طائرة هليكوبتر. مثل Lomonosov ، سعى Rykachev لحل مشكلة دراسة الطبقات العليا من الغلاف الجوي بمساعدة الطائرات. بعد أن قام العالم شخصيًا بالعديد من الصعود في منطاد ، كان مقتنعًا بنقص البالونات في البحث المخطط وتحول إلى تطوير طائرات أثقل من الهواء.

في عام 1870 ، ابتكر الباحث الفرنسي أ. بينو نموذجًا لطائرة هليكوبتر بمراوح تدور في اتجاهين متعاكسين (كما ذكر أعلاه ، تم اقتراح هذه الفكرة لأول مرة بواسطة إم في لومونوسوف في عام 1754). هذا جعل من الممكن حل مشكلة موازنة لحظة رد الفعل التي تعمل على النموذج. في الوقت نفسه ، أجريت تجارب على طائرات الهليكوبتر في فرنسا: رينوار (1872) ، ميليكوف (1877) ، داندرو (1878-1879) وغيرها ؛ في إيطاليا: إي. فورلانيني (1877) ، في الولايات المتحدة: إل كروويل (1862) ، د. ووتون (1866) ، د. واد (1876) وآخرين.

تم تنفيذ الأعمال المتعلقة بالطائرات العمودية في روسيا بواسطة D.K. Chernov ، S.K Dzhevetsky ، I. O. Yarkovsky ، S. S. كانت المشكلة الرئيسية التي واجهت المخترعين في ذلك الوقت هي تطوير المحرك. تم اقتراح مشاريع تم فيها اقتراح توفير الهواء المضغوط عبر أنابيب من الأرض لطائرة هليكوبتر مربوطة (L. D. Andre). A.N Lodygin ، S. A. Notkin ، O. I.Miroshnichenko وآخرون اقترحوا استخدام محرك كهربائي كما محطة توليد الكهرباءهليكوبتر.

تبين أن المشكلة في تطوير المركبات اللولبية هي إنشاء نظرية الدوارات. وضع S.K. Dzhevetsky في عام 1892 الأسس لنظرية "عنصر الشفرة" ، والتي كانت لسنوات عديدة الدليل الرئيسي لمصممي المروحيات في اختيار معلمات الدوارات.

في القرن التاسع عشر ، عمل العديد من المصممين في مشاريع للطائرات العمودية. لكن لا يمكن وصفهم بالمخترعين الحقيقيين للمروحية. إن إبداعاتهم مجرد نماذج لم يتم اختبارها. لم تكن حاصلة على براءة اختراع ، والأهم من ذلك أنها لم يتم تجريبها. لم تكن مسألة تجهيز المروحيات بالمحركات شائعة. وقد تأخر تطوير هذا المجال من الطيران عن التقدم في الطيران الشراعي والطيران بشكل عام.

على الرغم من بعض التأخير في تطوير طائرات الهليكوبتر في القرن التاسع عشر ، ظهرت أول طائرة عمودية تقريبًا في نفس الوقت الذي ظهرت فيه الطائرة الأولى. كان التقدم مدفوعًا بتطوير واستخدام المحركات.

في عام 1905 ، كان جهاز M.Leger هو أول جهاز تم إطلاقه. تم تشغيل مراوحها ذات الدوران العكسي بمحرك كهربائي. كانت نجاحات ليجر لا يمكن إنكارها: كانت السيارة قادرة على التحليق في الهواء لفترة من الوقت.

سنة ميلاد المروحية هي 1907. في 16 سبتمبر 1907 ، تمكنت الآلة الفرنسية التابعة لشركة Breguet-Richet لأول مرة من النزول من الأرض ورفع شخص فوقها. كانت Giroplane ، كما أطلق عليها المبدعون اسم طائرتهم ، تعمل بمحرك بنزين واحد بقوة 50 حصانًا متصل بأربعة
مسامير.

بالفعل أول رحلة مجانية لطائرة هليكوبتر نفذها بول كارنو. وقع هذا الحدث التاريخي في 13 نوفمبر 1907 في فرنسا بالقرب من ليزيو. نزل P. Carnot إلى الهواء على متن طائرة ثنائية اللولب مزودة بمحرك Antoinette بقوة 24 لترًا. مع. ظلت السيارة في الهواء لمدة 20 ثانية فقط على ارتفاع يتراوح بين 0.3 و 1.5 متر (توجد بيانات مختلفة في الأدبيات). لكن حتى هذا الارتفاع بدا ضخمًا. كان العيب الكبير في الطائرات العمودية الأولى هو عدم قدرتها على السيطرة. استمر البحث عن التصميم الأمثل. اقترحت شركة J.A Crocco الإيطالية إنشاء طائرة هليكوبتر مزودة بمروحة دائرية. تم إحياء هذه الفكرة بعد بضع سنوات ، في عام 1912 ، من قبل المخترع الدنماركي جاكوب إليهامر.

قدم المخترع الروسي بوريس يوريف مساهمة كبيرة في صناعة طائرات الهليكوبتر. في عام 1911 ، بينما كان لا يزال طالبًا وطالبًا للبروفيسور إن إي جوكوفسكي ، نشر يوريف مخططًا لطائرة هليكوبتر أحادية الدوار. الميزة الرئيسية لمخططه هي طريقة التحكم في ريش الدوار. يعد "لوحة القيادة" التي اخترعها من أكثر الأجهزة تميزًا في تاريخ صناعة طائرات الهليكوبتر. مبدأ تشغيل هذه الآلية بسيط للغاية. تصف كل شفرة مروحة دائرة أثناء الدوران. إذا كانت الشفرات الدوارة الرئيسية قابلة للحركة بالنسبة إلى محاورها الطولية بحيث يمكنها تغيير زاوية الميل إلى مستوى الدوران ، فيمكن التحكم في حركة المروحية بسهولة بالغة.

لقد كان اكتشافًا رائعًا كان له تأثير كبير على التطور اللاحق لصناعة طائرات الهليكوبتر. اليوم ، تم تجهيز جميع الطائرات العمودية الحديثة "بألواح متحركة". ومع ذلك ، لم يستطع يوريف براءة اختراعه ، لأنه لم يكن لديه أموال لهذا الغرض. لذلك ، تم بناء أول طائرة هليكوبتر أحادية الدوار في روسيا وفقًا لمخطط يورييف في وقت متأخر جدًا ، في عام 1948.

تطور الطالب البالغ من العمر 22 عامًا B. Yuriev في بعبارات عامةالمخطط الكامل لطائرة هليكوبتر أحادية الدوار. يستخدم هذا المخطط الآن من قبل 90 في المائة من بناة طائرات الهليكوبتر. لقد كان طفرة عملاقة في مجال التصميم. من الآمن أن نقول إن طائرة هليكوبتر حديثة ولدت في روسيا.

وهكذا ، في بداية القرن العشرين ، تقدمت صناعة طائرات الهليكوبتر بسرعة: في عام 1905 ، ظهر مشروع أول طائرة هليكوبتر بمحرك ، وبعد ذلك بعامين ، حلقت أول طائرة هليكوبتر على متنها رجل بالفعل في السماء. في السنوات اللاحقة ، سيواكب تطوير فكرة المروحية صناعة الطائرات. من المهم التأكيد على أنه خلال هذه الفترة تم تطوير الأنواع الرئيسية للطائرات العمودية الحديثة بشكل عام: طائرات هليكوبتر أحادية الدوار ومتعددة الدوار.

في العقد الأول من القرن العشرين ، أدرك عشاق الطيران الجوي أن عملهم في حياتهم يمكن أن يعد ليس فقط بالمجد والخطر ، ولكن أيضًا بفوائد تجارية كبيرة. مؤسسو أول شركة لتصنيع الطائرات هم مخترعو الطائرة أورفيل وويلبر رايت. شركة العائلة "Wright Company" لها فروع في بلدان أخرى وتم جلبها دخل كبير. بعد ذلك ، تعرض هذا المشروع لتغييرات متكررة. في عام 1916 ، باع Orville Wright أسهمه واندمجت الشركة مع شركة Glen L.Martin لتشكيل شركة Wright-Martin Aircraft Corporation. بعد ذلك بعام ، ترك الجمعية ، وتم تغيير اسم الشركة إلى شركة رايت للطيران.

في عام 1903 ، بنى الأخوان رايت أول طائرة بمحرك بنزين بقوة 9 كيلوواط ووزنه 77 كجم - فلاير -1.

في 17 ديسمبر 1903 ، نزل رجل في الهواء لأول مرة على جهاز أثقل من الهواء بمحرك. تم إجراء أول رحلة مأهولة ، وأصبح الأخوان رايت أول طيارين.

الطائرات الرئيسية التي أنتجها الأخوان رايت كانت:

الطراز أ - أول طائرة ذات سطحين قياسيين بمحرك بنزين 30 حصان. مع.؛

النموذج ب - تصميم مشابهبمحرك 35 حصان. مع. بهيكل بعجلات وشاسيه تزلج ومصعد مثبت ليس في المقدمة ، ولكن في الخلف.

تأسست أول شركة طيران فرنسية ، Les Freres Voisin ، في عام 1906 من قبل Charles and Gabriel Voisin. قام E. Ardicon و Louis Blériot ببناء طائراتهم الشراعية الأولى في هذا المشروع. في المستقبل ، كان الاتجاه الرئيسي لنشاط الشركة هو تحسين الطائرات من نوع Voisin. تتلقى شركة Voisin عددًا من الطلبات المربحة لتصنيع الطائرات ، بما في ذلك من Henri Farman الشهير. أصبحت شركة Voisin الشركة الفرنسية الرائدة في تلك السنوات. شكلت طائراتها أساس القاذفة الفرنسية وطيران الاستطلاع عشية وأثناء الحرب العالمية الأولى.

هنري فارمان ولويس بليريو ، اللذان تعاونا لبعض الوقت مع Les Freres Voisin ، سرعان ما غادروا Voisin وأصبحوا مؤسسي شركات الطائرات الخاصة بهم. كان رايت وفويسين وفارمان وبليريو ، في المقام الأول ، من عشاق الرحلات الجوية ، وبعد ذلك فقط - رجال أعمال. لقد بدأوا جميعًا كمصممين فقراء وحيدين قاموا بإنشاء نماذجهم يدويًا. وفقط النجاح جعلهم أثرياء قادرين على الاستثمار في الأعمال التجارية.

كانت الطائرة التي عبر فيها بليريو القنال الإنجليزي هي صنعه الحادي عشر. على عكس Wrights ، الذين أمضوا سنوات في إتقان نفس التصميم الأساسي ، جرب Blériot مجموعة متنوعة من التصميمات. لم تنجح طائرته ذات السطحين ، فقط "Blériot XI" ، الذي صممه Raymond Saulnier ، دخل حيز الإنتاج. انطلقت الطائرة لأول مرة في 23 يناير 1909. في عام 1911 ، أصبحت الطائرة Blériot XI ، التي قادها إيرل أوفينغتون ، أول طائرة بريد في الولايات المتحدة. في 21 سبتمبر 1913 ، قام Adolphe Pegu ، مختبِر مصنع Blériot ، بعمل "حلقة ميتة" على Blériot XI.

كان التصميم الخام للطائرة أحادية السطح Blériot-Saulnier غير مستقر في الهواء وخطيرًا أثناء عمليات الإنزال ، مما أدى في النهاية إلى حظر تشغيلها في جيوش فرنسا وبريطانيا العظمى في عام 1912. ومع ذلك ، على أساس تصميم Blériot XI ، تم إطلاق Fokker Eindecker ، المثال الأول والناجح لمقاتلة مصممة خصيصًا ، في عام 1915.

ولكن في نهاية العقد الأول من القرن العشرين ، ظهر نوع جديد من الناس في صناعة الطائرات - الصناعيين الأثرياء ، الذين كانت خططهم لإنشاء "إمبراطوريات طيران". ومن بين هؤلاء تاجر الحرير الفرنسي الثري أرماند ديبيردوسن. في عام 1910 أسس شركة سباد للطائرات. تم تعيين لويس بيشيرو المسؤول عن تطوير الشركة. شارك المهندس الشاب أندريه إيربيمونت في العمل. جلبوا المجد الخالد لسباد. صمم Béchereau سلسلة من الطائرات أحادية السطح قوية وخفيفة الوزن.

أول نجاح للشركة جاء في سبتمبر 1912 عندما فازت طائرة ديبيردوسن بسباق شيكاغو الجوي. أصبح العام التالي أكثر إنتاجية: تم الفوز بعدد من الجوائز المرموقة ، بما في ذلك سباق Schneider Trophy في موناكو. وفي 29 سبتمبر 1913 ، دخلت طائرة سباد اسمها في تاريخ الطيران ، محققة رقمًا قياسيًا عالميًا مطلقًا في السرعة في المحاولات الأولى للدوران 203.85 كم / ساعة. ومع ذلك ، تبين أن الثروة قابلة للتغيير. سرعان ما عانت شركة ديبيردوسن من الانهيار المالي. مالكها الجديد كان "الطيار رقم 1" - لويس بليريو. لقد غير اسمه الكامل بمكر بحيث ظل الاختصار "سباد" دون تغيير. بهذه الصفة ، ازدهرت الشركة لسنوات عديدة ، وشكلت طائراتها جزءًا مهمًا من الطائرات في الخدمة مع الجيش الفرنسي.

شركة فرنسية أخرى ، Societe Anonyme des Etablissements Nieuport ، أسسها Edouard de Nieuport في عام 1910. كانت أول طائرة أنتجتها هذه الحملة تعتمد على طائرات Blériot ، ولكن كان لها جسم أكثر انسيابية. مع هذا الجهاز ، حقق Nieuport رقمًا قياسيًا عالميًا في السرعة.

في عام 1911 ، أصدرت الشركة طائرة حديثة جديدة ، صممها Nieuport بنفسه - "Nieuport 2N". يمكن أن تصل سرعته إلى 109 كم / ساعة وفي المسابقة التي أقيمت تحت رعاية وزارة الدفاع الفرنسية ، أصبح أحد الفائزين. كان هذا الانتصار بمثابة حافز لتطوير الشركة: فقد تلقت طلبًا لإنتاج 10 طائرات.

صفحة مجيدة في تاريخ طائرات Nieuport مرتبطة بروسيا. في عام 1913 ، في كييف ، كان على أجهزة هذه الشركة أن أجرى P. N. Nesterov "الحلقة الميتة". خلال سنوات الحرب ، أصبحت Nieuport واحدة من أفضل السيارات. خدمت هذه الطائرات في أسراب بريطانية وفرنسية وإيطالية وروسية.

في عام 1914 ، اشترى Blériot وشركته Blériot Aéronautique أصول شركة الطيران SPAD ، التي أنتجت أكثر من 10000 طائرة خلال الحرب العالمية الأولى.

قبل الحرب العالمية الأولى ، تم إنشاء العديد من شركات تصنيع الطائرات الكبيرة والشهيرة على مستوى العالم. كان في أيديهم أن معظم إنتاج الطائرات في ذلك الوقت كان مركّزًا. انتشرت منتجاتهم في جميع أنحاء العالم. نتيجة لذلك ، بحلول عام 1914 ، كانت معظم الدول التي دخلت الحرب مسلحة بطائرات موثوقة ولكنها متشابهة من حيث أداء الطيران والتصميم.

لم يكن الطيارون ومصممو الطائرات الروس أدنى من نظرائهم الأجانب بأي حال من الأحوال. لقد مرت أقل من سبع سنوات على الرحلة التاريخية للطائرة ، وفي روسيا بدأت العديد من المصانع بالفعل في إنتاج طائراتها الخاصة. في روسيا ، تمكن مصمم الطائرات إيغور إيفانوفيتش سيكورسكي من إنشاء أول طائرة ركاب.

كانت الطائرة تحمل اسم "إيليا موروميتس". كانت طائرة ذات سطحين يبلغ طول جناحها العلوي 30 مترًا. يصل وزنه عند التحميل إلى 7 أطنان ، لكنه في نفس الوقت وصل إلى سرعات تصل إلى 130 كم / ساعة.

قام برحلته التاريخية مع ستة عشر راكبًا وكلبًا واحدًا على متنها في فبراير 1914. وبالفعل في الصيف ، دخلت طائرة الركاب الخدمة العسكرية وأصبحت أول مفجر. دخلت روسيا الحرب. لم يكن لدى أي من الدول المتحاربة مثل هذه الطائرات. في المجموع ، خلال سنوات الحرب ، تلقى الجيش الروسي 60 موروميت ، مما أدى إلى 400 طلعة جوية. وأسقطت واحدة منهم فقط ، وحتى ذلك الحين بعد أن تعرضت للهجوم من قبل 20 طائرة معادية في وقت واحد.

نشأ الاهتمام باستخدام الملاحة المائية في عام 1910. كان هذا مفهوماً - بدأت الطائرات البرية في تحديد سجلات المسافات ، لكن الماء كان لا يزال يمثل عقبة لا يمكن التغلب عليها بالنسبة لهم. في 28 مارس 1910 ، قام الفرنسي هنري فابر بأول رحلة بطائرة مائية في العالم من على سطح الماء ، لكن فكرة الطائرات البرمائية لم يتم تطويرها في العقد الأول من القرن الماضي. كان للطائرة وزن كبير جدًا ، كما أن معدات الهبوط ذات العجلة العائمة تسببت في سحب ديناميكي هوائي كبير. لم تكن مثل هذه الطائرات البحرية منخفضة السرعة تهم تطوير الطيران العسكري. كما أظهرت الممارسة ، كانت الطائرات البرمائية مطلوبة أيضًا من قبل الطيران التجاري.

في غضون عقود قليلة فقط ، تحولت الطائرات البحرية من كونها طائرة غير مستقرة على الماء إلى كونها حاملة موثوقة عبر المحيط الأطلسي. أصبح الجمع الأمثل بين صلاحيات الإبحار وخصائص الطيران للطائرات المائية هو المهمة الرئيسية للمصممين ، والتي تم حلها بنجاح متفاوت طوال هذا الوقت. أدت التجارب مع المواد وعدد العوامات والتصميم العام للطائرة إلى حل بسيط: تم الحصول على الطائرات على الماء من الطائرات ذات السطحين العاديين عن طريق ربط العوامات بمعدات هبوط العجلة. تبين أن المخطط ناجح ووفر قدرة تحمل كبيرة. في المرحلة التالية ، تحل الطائرة العائمة محل "القارب الطائر" - وهو حل للمياه العكرة. أصبحت أعمال ج. كيرتس ، إف دونيت في هذا الاتجاه كلاسيكية وعملت كنموذج لإنشاء العديد من القوارب الطائرة في 1912-1914.

بحلول نهاية الحرب العالمية الأولى ، تم إنشاء الطائرة المائية التجريبية Junkers Ju-II و Dornier "القارب الطائر". في تصميمها ، تم استخدام مخطط المعدن والطبقة الواحدة لأول مرة.

خلال الحرب العالمية الأولى ، كان شريان النقل الوحيد بين أمريكا وأوروبا هو الممر البحري عبر المحيط الأطلسي. كان مسار سفن النقل هذا طويلًا ومحفوفًا بالمخاطر ، حيث كانت الغواصات الألمانية والسفن السطحية القتالية تنتظرهم على المحيط. مكنت النجاحات التي تحققت في ذلك الوقت في مجال صناعة الطائرات من إنشاء "قارب طائر" طويل المدى وقدرة تحمل. كان أكثر المؤيدين المتحمسين لهذه الفكرة الأدميرال تايلور من إدارة الذخائر البحرية الأمريكية. نجح الأدميرال في إثارة اهتمام حكومة الولايات المتحدة ، وفي ديسمبر 1917 تلقى أموالًا لبناء سلسلة من "القوارب الطائرة" الكبيرة القادرة على التحليق فوق المحيط الأطلسي.

أسند تصميم وبناء "القوارب الطائرة" للنقل إلى شركة "كيرتس". تمتع صاحبها ، مصمم الطائرة المائية الشهير جلين كيرتس ، بمكانة كبيرة لدى الجيش. في عام 1910 ، أقيمت مظاهرات إقلاع وهبوط لطائرته البحرية الأولى. وفي عام 1914 ، كان كيرتس يقوم بالفعل ببناء قارب طائر ثنائي المحرك ، H-12 Big America ، للرحلات عبر المحيط الأطلسي.

تم بناء "القارب الطائر" الجديد عبر الأطلسي من نوع كيرتس في وقت قصير للغاية. طار النموذج الأولي ، المسمى "NC-1" ("Navy Curtiss 1") ، في أكتوبر 1918. أصبح المنطاد من أكبر الطائرات الأمريكية في ذلك الوقت. توج جسم الطائرة البالغ طوله 16.8 مترًا بصندوق جناح مزدوج السطح بطول أقصى يبلغ 38.4 مترًا. تجاوز وزن إقلاع الجهاز 10000 كجم. لرفعها في الهواء ، تم استخدام ثلاثة محركات Liberty 12 بقوة 400 حصان مع مراوح دافعة.

تقليديا ، الحروب تحفز تطوير الأسلحة. في هذا الصدد ، واجهت الملاحة المائية مصيرًا خاصًا. خلال الحرب العالمية الأولى ، تم بناء 2500 طائرة بحرية. في عام 1914 ، قامت الطائرات البحرية بمجموعة واسعة من المهام العسكرية: الاستطلاع ، ومكافحة الطيران البحري للعدو ، وتدمير السفن والغواصات المعادية. تم تحسين الطائرات البحرية وتسليحها وتمييزها حسب الغرض منها. ظهرت مقاتلات وطائرات استطلاع وطائرات متعددة الأغراض وقاذفات طوربيد. بدأ استخدام أسطح السفن كقاعدة دائمة.

بعد نهاية الحرب ، في مجال الملاحة المائية ، وكذلك في بناء الطائرات ، بدأ الإنتاج في التقلص. بدت حرب جديدة مستحيلة ، ووفقًا للخبراء الاستراتيجيين في ذلك الوقت ، لم يكن هناك من يحمي الساحل والبحر.

كان الدافع لتطوير "القوارب الطائرة" هو الطيران المدني. تتمتع الطائرة المائية بميزتين هامتين على طائرات الركاب التقليدية. أولاً ، يمكنه أن يهبط على الماء ويقلع من الماء. وفقًا لذلك ، يمكن لهذا العامل أن يلعب دورًا مهمًا في تطوير شركات الطيران في آسيا وإفريقيا وأمريكا الجنوبية وأوقيانوسيا وفي البحث الجغرافي. ثانيًا ، كانت رحلات الطائرات المائية فوق البحر أكثر أمانًا من الطائرات التقليدية. بالنظر إلى أن الهبوط القسري بسبب مشاكل المحرك في عشرينيات القرن الماضي كان أمرًا شائعًا إلى حد ما ، أصبحت هذه الميزة للطائرة المائية مهمة بشكل خاص.

تم تسهيل تقدم "القوارب الطائرة" من خلال عدد من الرحلات الجوية المعلقة. في مايو 1919 ، أطلقت ثلاثة "زوارق طائرة" أمريكية رباعية المحركات "كيرتس إن سي -4" أول رحلة عبر المحيط الأطلسي في تاريخ الطيران من نيوفاوندلاند (كندا) إلى بليموث (إنجلترا). تمكن طاقم طائرة واحدة تحت قيادة أ.ريد من السفر إلى إنجلترا. تمت تغطية الطريق البالغ 6315 كم في 12 يومًا ، مع توقفات وسيطة في البرتغال ، بما في ذلك جزر الأزور وإسبانيا.

في عام 1924 ، نفذت الطائرات المائية الأمريكية ذات المحرك الواحد التابعة لشركة دوغلاس أول رحلة حول العالم في تاريخ الطيران على طول طريق الولايات المتحدة القارية - جزر ألوشيان - اليابان - الصين - الشرق الأوسط - أوروبا - جرينلاند - الولايات المتحدة بطول 42398 كم. بسبب العديد من حوادث الطيران ، استغرق السفر الجوي أكثر من ستة أشهر ، وهبطت الطائرات 66 مرة. أقلعت أربع طائرات هي "سياتل" و "بوسطن" و "نيو أورلينز" و "شيكاغو" ، أكملت طائرتان رحلتها - "شيكاغو" و "نيو أورلينز".

كان C. Dornier رائدًا في استخدام الهياكل المعدنية في بناء الطائرات المائية. بالعودة إلى الحرب العالمية الأولى ، بنى العديد من "القوارب الطائرة" الثقيلة من سلسلة "Rs". كانت أولى "قواربه" ذات سطحين. منذ عام 1917 ، بدأ Dornier في استخدام مخطط monoplane. تم تطوير تجربة التصميم لسنوات الحرب في العشرينات. خلال هذه الفترة ، صمم دورنييه وبنى 16 نموذجًا من "القوارب الطائرة" لأغراض مختلفة.

من أشهر "قوارب" سي دورنير الطائرة ذات المحركين "فال" ، التي تم إنشاؤها في عام 1922. كان لها تصميم أصلي. كان جسم الطائرة عبارة عن قارب دورالومين ذو قاع مسطح عريض. يتكون طاقم الطائرة من ثلاثة أشخاص ، في نسخة الركاب ، "فال" يمكن أن تحمل 9 ركاب على متنها. السرعة القصوىكانت الرحلة 180 كم / ساعة ، المدى - أكثر من 1000 كم. في المجموع ، تم بناء حوالي 300 طائرة. نظرًا لحقيقة منع ألمانيا من امتلاك طائرات ذات سعة كبيرة ، فقد تم بناء الطائرة في مصانع دورنييه في سويسرا وإيطاليا. تم استخدامه في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية وإسبانيا وهولندا وتشيلي والأرجنتين واليابان ويوغوسلافيا كطائرة ركاب وطائرة نقل. سجلت الطائرة 20 رقما قياسيا عالميا.

في عام 1926 ، رفعت الدول الغربية القيود المفروضة على حجم وقدرة تحمل الطائرات قيد الإنشاء في ألمانيا. قام دورنير بتصميم "سوبر فال" - نسخة مكبرة من "فال" مع اثنين من nacelles المحرك فوق الجناح ، كل منهما بمحركي بريستول جوبيتر. يمكن أن تستوعب مقصورتان منفصلتان 21 راكبًا. تم إنتاج Super Val بكميات كبيرة في ألمانيا بأمر من Lufthansa.

أشهر طائرة مائية من K. Dornier كانت Dornier Do X. تم بناء "القارب الطائر" المكون من 12 محركًا في عام 1929 ، وكان أكبر طائرة في العالم. يبلغ طول جناحيها 48 مترًا ، ويبلغ إجمالي قوة المحرك 7200 حصان. ق ، وزن الإقلاع - 52 طن. كانت سعة ركاب "دو إكس" 66 راكبًا ، وفي إحدى رحلات المظاهرة التي جرت في 31 أكتوبر 1929 ، نقلت الطائرة 169 شخصًا. هذا الرقم القياسي صمد لمدة 20 عاما. تبين أن دور C. Dornier في تطوير "القوارب الطائرة" مشابه لدور G. Junkers في تطوير الطائرات.

قام مصمم طائرات ألماني آخر ، Rohrbach ، باختبار الطائرة المائية Ro-2 في ميناء كوبنهاغن. 10 من هذه الطائرات طلبت في وقت لاحق من قبل اليابان للبحرية. في عام 1926 ، بدأ روهرباخ في تصميم "قوارب طيران" تجارية بثلاثة محركات. الأولى كانت سيارة Rohrbach Roland ذات العشرة مقاعد بمحركات BMW-IV ، والتي حصلت عليها شركة Lufthansa بمبلغ 9 نسخ. وتلاه "الزورق" رومار القادر على حمل ما بين 12 و 16 راكبا في حجرتين مغلقتين. تم شراء ثلاث من هذه الطائرات من قبل لوفتهانزا للرحلات فوق بحر البلطيق ، واشترت البحرية الفرنسية واحدة. تم تجهيز "القارب" بمحركات BMW-VI الألمانية الجديدة.

على الرغم من بذل قصارى جهده ، فشل روهرباخ في تأمين طلبيات كبيرة. في عام 1931 تم إغلاق الشركة.

تم تصميم "القارب الطائر" الأمريكي "Consolidated Commodore" - وهو عبارة عن طائرة أحادية السطح ذات محركين مع جناح مرفوع على رفوف فوق جسم الطائرة ، كطائرة استطلاع بحرية بعيدة المدى. تم بناء حوالي 50 من هذه الطائرات.

في المملكة المتحدة ، كانت شركة "شورت" شركة معروفة لتصنيع "القوارب الطائرة". حصل أوزوالد شورت على براءة اختراع لفكرة الهيكل المعدني "للقوارب الطائرة" في عام 1921. لم يكن فقط البادئ في استخدام المعدن في بناء "القوارب الطائرة" ، بل كان أيضًا مدافعًا عن استخدام جلود الأشغال المعدنية.

قامت شورت ببناء أول "قارب طائر" بجلد معدني عام 1924 على أساس "القارب" القصير F.5 ذي المحركين أثناء الحرب. بعد وضع طلاء الزنك على الجلد ، تم تنفيذ أفكار O. Short.

إلى جانب "القوارب الطائرة" ، انتشرت الطائرات البرمائية على نطاق واسع. جعلت القدرة على الإقلاع والهبوط من الأرض ومن الماء هذا النوع من الطائرات جذابًا للاستخدام في المناطق التي لا توجد بها مواقع هبوط خاصة. في هذا الصدد ، يمكن أن يطلق على البرمائيات "مركبة هوائية لجميع التضاريس".

لقد غير الطيران التجاري متطلبات البرمائيات. كان هناك اهتمام متجدد بهذه الطائرات. واحدة من أولى الطائرات البرمائية بعد الحرب كانت Loing OA-1C ذات المقعدين ، والتي تم بناؤها في الولايات المتحدة الأمريكية في عام 1924. محرك Packard قوي مكون من 12 أسطوانة وطريقة غير معتادة لربط جسم الطائرة بالعوامة دون وجود فجوة بينهما ، مما جعل من الممكن تقليل السحب ، زود الطائرة بنفس خصائص DH-4 الشهيرة مع هيكل بعجلات. مع تخزين العجلات في منافذ في العوامة المركزية ، يمكن أن يصل OA-1C إلى سرعات تصل إلى 196 كم / ساعة. العوامة البارزة للأمام تحمي المحرك والمروحة من الرذاذ. كان للطائرة عمر طويل: تم إجراء أحد التعديلات خلال الحرب العالمية الثانية. تم استخدام Loing OA-1C من قبل الجيش والبحرية وخفر السواحل وكطائرة تجارية.

يرتبط تطوير الطائرات البرمائية في الولايات المتحدة باسم I. I. Sikorsky. كان أول من أنتج متخصص طائرات ركابمن هذا النوع "S-38" الذي ظهر عام 1928. كانت الطائرة عبارة عن طائرة ذات محركين من polutoraplan مع كابينة ركاب ذات 8 مقاعد. جلبت هذه الطائرة شهرة ونجاحًا تجاريًا لشركة Sikorsky وشركة Pan American للركاب ، والتي كانت أول من استخدم الطائرات. جعلت الموثوقية ومجموعة متنوعة من الظروف الأساسية واحتياطي الطاقة الكبير من الممكن استخدام S-38 في أصعب الظروف. أقلعت الطائرة من مواقع غير مجهزة ومناطق مائية في أمريكا الوسطى والجنوبية وهاواي وأفريقيا. كان يتنقل بسهولة على الماء ، ويمكنه بشكل مستقل الخروج من الماء إلى شاطئ منحدر بلطف.

سجلت الطائرة العديد من سجلات السرعة والارتفاع لهذه الفئة من البرمائيات. في المجموع ، تم بناء أكثر من 100 نسخة من S-38.

كان تطوير S-38 هو القارب البرمائي FBA-19 بمحرك أقوى من Hispano-Suiza بقوة 350 حصان. مع. (1924). تم استخدام البرمائيات كطائرة استطلاع عسكرية ، وكذلك للأغراض التجارية.

بأمر من شركة Pan American ، في عام 1930 ، قام I. I. Sikorsky ، على أساس طائرة S-38 ، بتصميم S-40 بأربعة محركات مع محركات Pratt-Whitney Hornet بقوة 575 حصان لكل منهما. مع. في ذلك الوقت ، كانت أكبر طائرة برمائية في العالم. يمكن أن تحمل 28 راكبًا لمسافة 800 كم بسرعة 185 كم / ساعة.

تم بناء البرمائيات الناجحة أيضًا بواسطة شركة Supermarine الإنجليزية. في عام 1921 ، بأمر من البحرية ، طورت الشركة طائرة برمائية كبيرة على أساس حاملة طائرات "Seagull" بجسم على شكل قارب. كان من المفترض أن تقلع الطائرة من سطح حاملة طائرات وكانت مخصصة للاستطلاع البحري بعيد المدى. يتكون الطاقم من ثلاثة أشخاص - الطيار في قمرة القيادة الأمامية ، والمدفعي والمراقب - في المؤخرة ، خلف الجناح.

كانت طائرة برمائية أخرى من طراز Supermarine هي القارب الطائر Sea Lion. وفقًا للغرض منه ، تم تأهيله كمقاتل. كان نموذجها الأولي هو طائرة سباقات Supermarine Sea Lion ، التي فازت بالمركز الأول في مسابقة الطائرات المائية على جائزة شنايدر في نابولي عام 1922. مع محطة كهرباء بسعة 450 لتر. مع. كانت الطائرة ضعف وزن النورس ويمكن أن تصل سرعتها إلى 250 كم / ساعة.

يمكن تمثيل الطائرات البحرية الفرنسية في سنوات ما بعد الحرب الأولى من خلال "قوارب طيران" ذات محرك واحد تابعة لشركة FBA. وقفت هذه الشركة في أصول تطوير الطائرات البحرية ، وقد تم إنشاء أول "قارب طائر" لها حتى قبل بداية الحرب العالمية الأولى. في عام 1923 ، بنى مهندسو FBA نموذجًا ناجحًا للغاية من طراز FBA-17 بمحرك Hispano-Suiza بقوة 150 حصانًا. مع. حتى عام 1930 ، تم إنتاج 229 طائرة مائية ثنائية السطح للبحرية الفرنسية.

بدأت الملاحة المائية في روسيا بالظهور في عام 1911. في البداية ، تم شراء الطائرات البحرية من الخارج ، ولكن سرعان ما ابتكر المهندسون الروس V. A. Lebedev و D. P. Grigorovich عدة نماذج من "القوارب الطائرة". في 1912-1914 تم تشكيل وحدات الطيران الأولى كجزء من بحر البلطيق و أسطول البحر الأسود. تجاوز "القارب الطائر" الذي صممه Grigorovich “M-5” النماذج الأجنبية من الأنواع المماثلة من حيث أداء الطيران.

في البحرية الروسية ، كانت أول سفينة تحمل طائرات "أورليتسا" تعتمد على طائرات "إم 9" التابعة لغريغوروفيتش ، والتي كانت تحمل مدافع رشاشة وقادرة على حمل قنابل. في 4 يوليو 1916 ، أقلعت أربع طائرات من سطح السفينة أورليتسا وأجرت معركة جوية فوق بحر البلطيق بأربع طائرات ألمانية ، والتي انتهت بانتصار طياري البحرية الروسية. هذا اليوم - 4 يوليو 1916 - يعتبر يوم أول انتصار في معركة جوية فوق البحر من قبل طيارين بحريين على متن طائرات بحرية روسية على أساس أول حاملة طائرات روسية ، عيد ميلاد الطيران البحري.

من وجهة نظر التصميم ، أصبحت الطائرات البحرية متعددة المحركات ظاهرة جديدة في هذا الوقت. كان للنسخة العائمة من طائرة إيليا موروميتس مدى أكبر وقدرة تحمل أكبر ، وصلاحية أفضل للإبحار وكانت سلفًا لعائلة كاملة من طائرات الركاب البحرية في عشرينيات وثلاثينيات القرن الماضي.

ظهرت أولى الطائرات البحرية الناجحة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في أوائل الثلاثينيات. كانت هذه طائرات الاستطلاع قصيرة المدى MBR-2 التي صممها G.M. Beriev والطائرة البرمائية متعددة الأغراض Sh-2 بواسطة V. B. Shavrov. كانت كلتا الطائرتين عبارة عن "زوارق طيران" ذات محرك واحد من الخشب بالكامل ، لكن "MBR-2" كان بها جناح أحادي السطح ناتئ ، وتم تصنيع "Sh-2" وفقًا لمخطط polutoraplan. كانت ثلاثية "MBR-2" في الخدمة مع البحرية. تم بناء 1365 من هذه الطائرات.

تم استخدام Sh-2 لنقل الركاب والبضائع ، لاستكشاف الجليد وفي المناطق المتخلفة في سيبيريا والشرق الأقصى والشمال الأقصى. كان بإمكانه الإقلاع والهبوط في مطارات برية صغيرة ، وفي غيابهم - على الأنهار والبحيرات ، أخذ 3-4 ركاب على متنها. من عام 1932 إلى عام 1934 ، أنتجت صناعة الطيران حوالي 270 طائرة من طراز Sh-2.

شهدت الثلاثينيات انتصار الطيران السوفيتي ، وتصميم الأفكار ، وقبل كل شيء ، الطيارون البحريون ، الذين أظهروا أمثلة على مهارات الطيران والشجاعة والبطولة. كانوا يشاركون بشكل متكرر في أداء المهام الخاصة. تم تجنيد الطيران القطبي من الطيارين البحريين الذين لعبوا دورًا كبيرًا في تطوير طريق بحر الشمال.

بدءًا من أواخر الأربعينيات من القرن الماضي ، بدأ العالم في تقليل البرامج والمعاملات المتعلقة بالطائرات المائية العسكرية. لقد تجاوزنا "العصر الذهبي" للملاحة المائية. أصبح الكثير من مزايا الطائرة على الماء رمزيًا في عصر الطائرات النفاثة وسرعات الطيران الأسرع من الصوت.