15. oktoober 1917 – lahingulaeva "Zarja Svoboda" meeskonna resolutsioon, millega kiideti heaks Põhja piirkonna nõukogude piirkonnakongressi otsused ja nõuti ülevenemaalise nõukogude kongressi kokkukutsumist. Meie, lahingulaeva "Zarya Svoboda" meeskond, kogunesime kl üldkoosolek 15. oktoober ja

Peatükk uuest raamatust “Lennundus”. Lugu. Sündmused. Andmed

Pole jäänud palju inimesi, kes mäletavad sõnu "Oleme sündinud selleks, et muinasjutt teoks teha." Meile tundus, et uusi lennukeid taevasse tõstes, kosmoselaevu lennutades ja teaduslinnu luues loome midagi vapustavat. Väljamõeldud sündmustest ja kangelastest rääkides seavad muinasjutud inimkonnale sageli eesmärke, edendades arengut ja edasiliikumist. Lindude lendu jälgides mõtlesid teadlased, ulmekirjanikud ja jutuvestjad, kas inimene suudab tiibade või mõne muu seadme abil õhku tõusta.

Kas olete kunagi unes lennanud? Käed laiali, hõljusid nad maa kohal – majade, teede, metsade, põldude kohal? Maagiline, unustamatu tunne! See oli tuttav ka meie esivanematele. Lindude peale kadedana unistas inimene tiibadest selja taga või vähemalt lendavate esemete hankimisest. Nagu lendav vaip, luudaga stuupa või lendav laev. Inimene on kujundatud nii, et ta püüab tõlkida kõige uskumatumad fantaasiad tõelisteks tegudeks, reaalsuseks.

Umbes 400 eKr e. Vana-Kreeka filosoof, matemaatik, astronoom, riigimees ja strateeg Archytas Tarentum võis välja töötada esimese lendava masina, mis oli linnu mudel ja allikate andmetel lendas umbes 200 meetrit. See seade, mida leiutaja nimetas "Tuviks", oli tõenäoliselt lennu ajal kaabli külge riputatud.

Lendav latern (kuuma õhuga täidetud kestaga õhupallide prototüüp) on Hiinas tuntud juba iidsetest aegadest. Selle leiutamine on omistatud kindral Zhuge Liangile (180–234 e.m.a.), kes allikate sõnul kasutas neid vaenlase vägedesse hirmu tekitamiseks.

Iidsed kroonikad on täis viiteid meeleheitel uljaspeadele, kes püüdsid linde jäljendada. Inimkonna unistus põgenemisest võis esmakordselt teoks saada Hiinas, kus 6. sajandil kirjeldati tuulelohede külge (karistuseks) seotud mehe lendu. Legendid Daedalusest ja tema sulgedest ja vahast tehtud tiibadest, Ikarusest või Pushpaka Vimanast on Ramayanas kõigile teada. Lend seostati lindude jäljendamise ideega.

Õhuelemendi vallutaja rollist unistanud mees valis linnulaadsete tiibade valmistamise tee. Nii sündiski idee liuglemisest. Esimese purilennuki pildid pärinevad meie ajastu algusest. Peruu kõrbes arheoloogiliste väljakaevamiste käigus avastati ebahariliku kujuga objekti joonis, mida nimetatakse "Paracase kandelaks". Lennunduseksperdid ei kahtle, et tegemist on purilennukit meenutava lennuki joonisega. Lähedalt leiti maandumiskoht „maandumisribadega“ ja „kompassiroosi“ meenutava kujutisega.

Esimene dokumenteeritud lend pärineb 11. sajandist. Aastal 1020 pani Malmesbury benediktiini munk Aylmer, hüüdnimega "lendav munk", tiivad ja hüppas kloostri kellatornist. Mingil määral õnnestus tal libisemislend, sest hulljulge pääses vaid murtud kätega.

Esimesed kontrollitud lennud deltaplaanil tehti: 9. sajandil - Abbas ibn Farnas Al-Andaluses 9. sajandil; 11. sajandil - inglise munk Oliver; 16. sajandil - Hispaania munk Bonaventure. Julgeid hingi leidus ka Venemaal. Kõigi saatus oli kurb. Kui inimene pääses lennust ellu, raiuti tal pea maha või põletati tuleriidal.

Plahvatavate tiibadega lendava masina loomise ideed väljendas üldises vormis inglise teadlane Roger Bacon (1214–1292) 13. sajandi keskel. Oma töös “Saladustest kunstis ja looduses” kirjutas ta: “Võimalik on ehitada masinaid, milles inimene, kes istub neis ja pöörab kunsttiibu liikuma panevat seadet, sunniks neid õhku lööma, nagu linnul."

Kaks sajandit hiljem pälvis idee tiibadega lennukist Itaalia teadlase Leonardo da Vinci tähelepanu. Pärast pikki otsinguid töötas ta erinevalt Baconist välja kujundused mitut tüüpi ornitopteritele - lamavas asendis lootsiga (1485–1487), ornitopteri paadiga (umbes 1487), püstlootsiga (1495–1497) jne. Kui Nende väljatöötamise käigus pakkus teadlane välja mitmeid olulisi disainiideid: paadikujuline kere, pöörlev sabaüksus ja sissetõmmatav telik.

Leonardo da Vinci ideed mehaanilise lennu teooria ja praktika vallas jäid tema käsikirjadesse maetud paljudeks sajanditeks ja said tuntuks alles 19. sajandi lõpus.

Aastal 1669 tegi vibulaskja Ivan Serpov "tiivad nagu tuvil, kuid palju suuremad". Rjažski linnas tahtis ta lennata, kuid tõusis vaid seitse aršinit (st umbes viis meetrit), kukkus õhku ja kukkus maha.

Vaatamata arvukatele ebaõnnestumistele jätkusid katsed lennata lihasornitopteritega pikka aega. 17. sajandi keskel väljendas lennuprobleemiga tegelev inglise mehaanik Robert Hooke ideed, et lennu sooritamiseks on vaja võimsamaid “tehislihaseid”.

Hooke'ist hoolimata põhjendas tiibade lehvitamise idee mõttetust 17. sajandi lõpus Itaalia teadlane D. Borelli. Juhtides tähelepanu olulisele erinevusele nende lihaste suhtelises massis ja tugevuses, mida inimene ja lind saavad lennata kasutada, järeldas ta, et inimene ei saa lennata ainult oma jõudu kasutades.

Teadlaste leiud tõestasid, et lennu kasutamine on võimatu kunstlikud tiivad inimeste jõul, kuid katsed luua lihaseid lendavaid ornitoptereid jätkusid aastaid. Sel perioodil sündis idee kasutada auruenergiat lennukites (D. Wilkins, 1648).

18. sajandi lõpu teadlased ja leiutajad järgisid lennukite loomisel kahte teed:

1. Kasutati staatilist lennuprintsiipi, mis põhines omadusel, et kerged gaasid nihkuvad ülespoole raskemate poolt. Pandi alus aerostaatikale, millest sai alguse aeronautika;

2. Püüti reprodutseerida lindude lendu ja ehitada lennukeid dünaamilisel põhimõttel. Nad suunasid teadlased teises suunas – aerodünaamika valdkonda. Teadlased tulid välja ideega kasutada lennuks tõstejõudu, mis tuleneb õhuvoolu suhtes kaldu plaadi kiirest liikumisest. See viis lennunduse loomiseni. Sõna "lennundus" pärineb ladina keelest avis"lind".

Venemaal 19. sajandi teisel poolel ei lakanud katsed lahendada lennuprobleemi lindude matkimisega. Ornitopterite loomisel töötasid Mihnevitš, Kraevski, Spitsyn, Baranovsky jt.

Leiutajad, mõistnud, et inimese lihasjõust ei piisa lehvitamiseks lennuks, püüdsid kasutada termilisi mootoreid ornitopteritel (V.D. Spitsyn, Bertenson, M.I. Ivanin) ja isegi väikesel õhupallil (Ya.I. Kraevsky).

Kuuma õhuga täidetud lõastatud õhupalle kasutati 19. sajandi esimesel poolel paljudes sõdades märkimisväärsel määral. Nende tuntuim kasutus oli Ameerika kodusõja ajal, kui õhupalle kasutati Peterburi lahingu jälgimiseks.

aastal leitud kuldsed kujukesed Lõuna-Ameerika, meenutavad väliselt lennukit. Mis oli nende kujundite loomise prototüüp, pole teada. See iidne maa on meid korduvalt üllatanud seletamatute esemetega, milleks on 19. sajandil Colombiast leitud väikesed esemed, mis pärinevad esimese aastatuhande keskpaigast pKr. Tänapäeval on maailmas mitukümmend sellist objekti, mida ei leitud mitte ainult Colombiast, vaid ka Venezuelast, Costa Ricast ja Peruus. Need on üksteisest veidi erinevad, kuid horisontaalse ja vertikaalse uimega lennuki põhidisain ühendab kõik need esemed.

Lennunduseksperdid on kinnitanud, et artefaktid võivad olla lennukimudelid. Ning 1996. aastal lõid Saksa lennukimodelleerid Algund Enbom ja Peter Belting peaaegu täpsed, kõik proportsioonid ja kujundid säilitanud Columbia kuldlennuki suurendatud koopiad ja veel ühe kuldse kujukese, mis nende arvates meenutas kõige enam lennukit. Õhku lennutamiseks varustati mudelid mootorite ja raadiojuhtimissüsteemidega. Kaks mudelit said õhku tõusta ja sooritada vigurlendu, libisedes väljalülitatud mootoritega.

Pärast lendude nägemist ei kahelnud teadlased, lennukikonstruktorid, piloodid ja insenerid, et "inkade kuldsed lennukid" olid lendavate masinate koopiad. Kas need artefaktid viitavad mõnele muule meie esivanemate ajaloole või kosmoselaevad tulnukad kosmosest.

George Cayley (1773–1857) - inglise teadlane ja leiutaja. Üks esimesi õhust raskemate lennukite teoreetikuid ja uurijaid, kes avaldas purilennuki ja lennukilennu põhimõtete kirjelduse. Tema ideed ja projektid olid oma ajast kaugel ees, enamik neist jäi teadlase eluajal ellu viimata. Cayley tööd oli kuni 1930. aastateni vähe tuntud.

1804. aastal valmistas Cayley katseteks väikese kuvasuhtega tiiva mudeli, mille pindala on umbes 993,5 ruutmeetrit. Kayley sõnul lendas modell 18–27 meetri kaugusel. 1808. aastal valmistas teadlane purilennuki teise mudeli. Mudeli eripäraks oli oluliselt piklik tiib ja kumer tiivaprofiil.

Mudelit testiti nii vabalennul kui ka lõastatuna (nagu tuulelohe). Aastatel 1809–1810 avaldas Nicolson's Journal of Natural Philosophy George Cayley kolmeosalise teose On Aerial Navigation, mis on maailmas esimene. teaduslik töö, mis sisaldab purilennukite ja lennukite lennuteooria aluspõhimõtteid. George Cayley joonistas 1799. aastal visandi tema väljamõeldud lendavast masinast.

Paljud teadlased omistavad George Cayleyle fikseeritud tiiva ja eraldi jõuseadmega lennuki, st lennuki idee sündi. Teised aga märgivad, et see kontseptsioon, nagu ka teised Cayley projektis sisalduvad disainiideed, on varem välja pakutud, kuigi just Cayley töö tähistas lennukikontseptsiooni teadusliku uurimistöö algust.

1852. aastal avaldas Cayley ajakirjas Mechanics' Magazine artikli, milles tutvustati purilennuki disaini ("juhtitav langevarju"). Artiklis osutati võimalusele kasutada tiiva taga asuvat fikseeritud horisontaalset pinda (tänapäeva mõistes - stabilisaatorit), mis on seatud tiiva omast väiksema lööginurga alla, et tagada pikisuunaline staatiline stabiilsus. Sel juhul soovitati raskuskese asetada tiiva survekeskmest veidi ettepoole.

19. sajandi lõpus jõudis õhuruumi arendamise protsess uuele tasemele: viidi läbi kümneid lennukikatsetusi ja paljud neist olid edukad.

19. sajandi 60. aastatel katsetati Prantsusmaal Bresti sadama lähedal paadikujulise kere ja albatrossi moodi tiibadega aparaati. Seda tüüpi seadmete mootorid mängisid abistavat rolli. Nende ülesanne oli aidata ühest õhuvoolust teise lennates. Nagu tavalised purilennukid, tõusid ka mootorpurilennukid mäelt vastu tuult ja libisevad järk-järgult maapinna poole. Propellerit ei pruukinud olla. Disainerid tulid välja mootoriga purilennukite ideega. Kahjuks ei saa enamikku neist projektidest edukaks nimetada.

1893. aastal ehitas Otto Lilienthal monolennuki, mille ühesilindriline süsihappegaasmootor oli paigaldatud piloodi rinnale. Mootorit kasutati ainult ajutiselt, et tiiba lehvitada. Propellerit ei antud. Peamine probleem, millega leiutaja silmitsi seisis, oli mootor. See oli raske (20 kg), võimsusega 2 liitrit. Koos. ja polnud usaldusväärne. Seejärel konstrueeris insener P. Schauer Lilienthali jaoks uue süsihappegaasimootori, millel oli kaks silindrit. 1896. aastal lehvitas mootorpurilennuk tiibu vastu maad, kuid ei saanud kunagi õhku tõusta.

Pärast teateid O. Lilienthali lendudest Saksamaal korraldas Octave Chanute USA-s purilennukite katseid. Olles õhust raskemate lennukite pooldaja, toetas ta paljude pioneerilendurite ettevõtmisi ja mängis oluline roll Ameerika lennunduse alguses. Üks Chanute kaaslasi oli Venemaalt pärit Vassili Pavlovitš Butuzov.

Butuzov ehitas esimese purilennuki 1889. aastal. Säilinud on tema koostatud testide kirjeldus. Seal öeldakse, et kogemus leidis aset Kentuckys Mammout Cave läheduses. Pärast 30 meetri kõrguselt kaljult startimist libises Butuzov tema sõnul „kerge laskumisnurgaga erinevates suundades ja kui tuul puhus üles, tõstis see mind 25-30 jala kõrgusele, ja see võimaldas libiseda kahe kuni kolme tuhande jala kaugusel."

1896. aastal sõlmisid Butuzov ja Chanute lepingu, mille kohaselt viimane nõustus eraldama purilennuki ehitamiseks 500 dollarit ning tasuma seadme katsetamise ja selle disaini patenteerimisega seotud kulud. 1896. aasta juulis saatis Butuzov USA patendiametile purilennuki disaini kirjelduse ja alustas lendamismasina tootmist. Augustis ehitati purilennuk nimega "Albatross". 15. septembril 1896 tõusis Albatross Butuzoviga pardal õhku umbes 1 meetri kõrgusele. Chanute sõnul näitas kogemus lennuki head juhitavust.

Butuzov ehitas 1897. aasta oktoobris Albatrossi uue, kergema versiooni. Uuel purilennukil sooritas Butuzov enda sõnul mitmeid edukaid lende. Neist ühe laskeulatus oli üle 100 meetri. Ühel lennul Michigani järve rannikul purunes sabalennuk konstruktsiooni mõra tõttu ja purilennuk kukkus alla. Butuzov tabas vastu maad, tema keha alumine osa oli halvatud ja ta jäi kaheks aastaks voodihaigeks.

Millise koha on Butuzovi tegevusel lennunduse ajaloos? Kui võtta ajalooliseks faktiks V. P. Butuzovi sõnu pikast lendlemisest purilennukil 1889. aastal, siis tuleks teda pidada maailma esimeseks purilennukiks. Kuid Albatrossi ebaõnnestunud katsetused 1896. aastal ja õnnetus selle lennuki modifikatsiooniga 1897. aastal lennu ajal viitavad sellele, et lugu lennust Kentuckys asuva hiiglasliku koopa läheduses on ebatõenäoline.

Butuzovi pakutud aerodünaamilise tasakaalu segamise meetodit lennunduses ei kasutatud. Sellegipoolest väärib V.P. Butuzovi nimi mälestust. Ta oli üks mitmekümnest "kinnisideest", kelle jõupingutused lõid 19. sajandil aluse lennunduse arengule.

Mootoriga purilennuki edukama disaini lõi P. Pilcher (Inglismaa). See põhines Hawki mudelil, millele lisati lükkava propelleriga bensiinimootor. Eeldati, et pärast mäest starti oleks tulnud mootor sisse lülitada, mis oleks võimaldanud seadmel mõnda aega horisontaalselt lennata.

See oli juba lennuki loomise ideele lähemal. Pilcher unistas oma kolmikule mootori paigaldamisest. Kuid 1899. aasta suve lõpuks, kui mootor oli valmis, järgnes disaineri traagiline surm.

Pilcheriga samal ajal katsetasid mootoriga ameeriklased Chanute ja Herring. Nende mootorpurilennuk oli ristikujulise saba ja kahe telikuga kolmelennuk. Mootor asus tiiva all ja oli varustatud kahe propelleriga: lükkamise ja tõmbamisega. Seadme kaal koos mootoriga oli 40 kg. Stardijooks viidi standardselt läbi vastutuult.

Purilennukit tuli juhtida rippuval istmel istuva piloodi kehaasendit muutes. See purilennuk lendas vaid 22 meetrit. Ebaõnnestumine veenis Heeringat, et vaja on võimsamat mootorit. See tähendas, et oli vaja suurendada lennuki massi ja muuta selle juhtimissüsteemi. Ameeriklane jõudis ummikusse ja peatas oma disainitegevuse.

Paralleelselt edusammudega lennunduses arenes lennundus. Aeronautika (või aeronautika) on õhust kergemate lennukite loomine. Nende hulka kuuluvad aerostaadid (õhupallid) ja õhulaevad. 1731. aastal juhtus Rjazanis kummaline sündmus. Tema kaasaegsed rääkisid temast järgmiselt: ametnik Nerekhtets Furvim "tegi suure palli, puhus selle täis haisvat suitsu, tegi sellest aasa, istus sellesse... ja lendas."

Furvimi tegevus on väga sarnane esimeste õhupallide käivitamise protseduuriga. Lend toimus järgmise stsenaariumi järgi: pall tõusis “kasest kõrgemale” ja põrkas kokku kellatorniga. Julmalikul õnnestus köie külge klammerduda ja ta päästis ta elu. Kui kõik oli selles allikas kirjeldatud, siis on alust arvata, et venelased edestasid prantslasi enam kui 50 aastat ja lasid õhku mehitatud õhupalli. Pealegi oli lend üsna edukas ja katkes vaid välistel põhjustel.

1783. aastal tuletas Peterburi Teaduste Akadeemia liige L. Euler valemid õhupallide tõstejõu arvutamiseks. 1783. aasta novembris, keisrinna Katariina Suure nimepäeval, lasti Peterburi õukonnas õhku väike õhupall, mille läbimõõt on vaid 1,5 jalga. 1784. aastal teatas Venemaa saadik Ivan Barjatinski Katariina II-le kuumaõhupallilendudest Euroopas. Kartes tulekahjusid, mis on põhjustatud töötavatest ahjudest ja kuumast õhust, keelas ta nende kasutamise. Aleksander I tühistas lennunduskeelu Venemaal. Prantslane Garnerin sai 1803. aastal ronimisõiguse kuumaõhupall avalikkuse ees Moskvas ja Peterburis. 1804. aastal toimus Peterburis prantslase Robertsoni ja Ya. D. Zahharovi õhupallilend atmosfääri uurimiseks. 1812. aastal ehitati Moskva lähedal Vorontsovo mõisas kuumaõhupall sõjaliste operatsioonide läbiviimiseks Napoleoni vägede vastu. 1870. aastal loodi Venemaa Aeronautika Selts.

1875. aastal pakkus kuulus vene keemik D. I. Mendelejev Venemaa füüsika- ja keemiaühingu koosolekul välja kõrglendudeks mõeldud stratosfääri õhupalli projekti. Stratosfääri õhupallil pidi olema pitseeritud gondel. 1887. aasta augustis, 53-aastasena, sooritas D.I.Mendelejev Kliinist 3 tundi 36 minutit kestnud õhupalliga lennu 3350 meetri kõrgusel, et jälgida päikesevarjutust. Õhupall maandus Kalyazini lähedal, lennates umbes 120 kilomeetri kaugusele. Selle saavutuse eest andis Prantsuse Teaduste Akadeemia talle kuldmedali, millele oli reljeefne vendade Montgolfieride moto: "Nii et nad lähevad tähtede juurde!"

Vendi Etienne ja Joseph Montgolfier (Prantsusmaa) peetakse aeronautika rajajateks. See ei tähenda, et nad oleksid esimesed, kes kuumaõhupalli lõid. Infot sarnaste seadmete kohta oli leitud ka varem, kuid esimesena registreerisid oma projekti prantslased, kes saatsid selle kohta ettekande Prantsuse Teaduste Akadeemiale. Nende esimest mudelit, sooja õhuga täidetud siidikotti, testiti siseruumides Avignonis möbleeritud ruumides. Teist õhupalli katsetati õues Annoni linnas. Linnaelanike reaktsioon nendele katsetele oli agressiivne: vendi süüdistati vandenõus kurjade vaimudega. Linnarahva rahustamiseks otsustati korraldada õhupalli avalik demonstratsioon.

5. juunil 1783 juhtus sündmus, mis sai lennunduse alguspunktiks: taevasse tõusis 11-meetrine linasest ja paberist valmistatud aparaat. Pall täideti gaasiga, mis saadi paberitükkide, puidu ja märgade põhu põletamisel kesta kaela all. Märga põhku ei kasutatud juhuslikult: niisutatud õhuga täidetud pallil on sama temperatuuri ja tõstejõu juures väiksem maht. Huvitaval kombel ei teadnud vennad seda ja tegutsesid intuitiivselt.

Ajalooline lend oli väga edukas: õhupall tõusis 1830 meetri kõrgusele, püsis õhus 10 minutit ja maandus ohutult stardipaigast mitte kaugel.

27. augustil 1783 korraldasid füüsik Jacques Charles ja mehaanikud Robert vennad Pariisis kerge gaasi – vesinikuga täidetud õhupalli lennu. Palli kest oli valmistatud toorkummiga immutatud siidist - kummist. Sama aasta detsembris toimus esimene inimlend J. Charlesi disainitud õhupalliga. Lend kestis 2 tundi ja läbis 40 km. Vesinikuga täidetud õhupalle nimetatakse charlierideks või suletud õhupallideks.

Esimestel vettelaskmistel osalesid loomad: part, jäär ja kukk. Pärast katset lahvatas ajakirjanduses skandaal – kuke tiib osutus murdunuks. Küsimus oli terav: kas inimene jääks õhus ellu? Avalikkuse otsus oli järgmine: "Looma luud ei pea sellele vastu ja inimene ei ela seda enam üle." Skandaal võttis omad ja vennad Montgolfierid ei saanud oma õhupalli reisijateks. See lugu võib tõsiselt aeglustada edusamme lennunduse valdkonnas. Kuid Prantsuse kuninglik paar Louis XVIII ja Marie Antoinette propageerisid aerostaatika arendamist ja lubasid isegi vabadust kahele kurjategijale, kes nõustusid kuumaõhupalliga taevasse tõusma. Seal olid julged hinged, kes olid valmis vendade leiutist proovile panema.

21. oktoobril 1783 sooritasid markii A. d'Arlandes ja parun Pilatre de Rozier ajaloo esimese juhitava õhupalliga lennu. Kogemus oleks võinud traagiliselt lõppeda. Korv hakkas hõõguma lõkkest, kus õhku soojendati. Kõik õnnestus hästi: pärast mitmest kohast läbipõlemist püsis õhupall õhus 25 minutit, lendas 9 kilomeetrit ja maandus Pariisi eeslinnas. Palli läbimõõt oli 15 m ja kaal 675 kg.

Õhupallide kujundused on muutunud. Kunstnik ja leiutaja Felix Tournachon andis olulise panuse kuumaõhupallide täiustamisse. Tema valmistatud 30 meetri pikkune aparaat “Le Geant” tõstis õhku gondli 12 reisijaga.

Palli kontrollimiseks mõtles Tournachon välja gaasipõleti. Sellega õhku soojendades oli võimalik lennu kestust pikendada ning põleti perioodiline sisse-välja lülitamine võimaldas pikka aega püsivat lennukõrgust hoida. Sellise kujundusega palle hakati parun de Rosieri auks nimetama roosideks.

18. sajandi teisel poolel sai lennundus Prantsusmaal populaarseks. Kuumaõhupalle ja roosikuid luuakse ja neid katsetatakse edukalt. Need lennukid kuuluvad kuumaõhupallide kategooriasse, kuna kasutavad kuuma õhku. Kuid lennunduse areng kulges ka teist teed: vesinikuõhupallide loomine. Varsti pärast kuumaõhupallide katsetamist tõusid õhku ka nende lähimad konkurendid, vesinikuõhupallid, mida kutsuti "challieriteks".

Tõuke selle suuna arendamiseks aeronautikas andis inglase Henry Cavendishi leiutis. Aastal 1766 õppis ta vesinikku veest eraldama ja seejärel uuris selle põhiomadusi. Aasta hiljem avastas Šoti professor Joseph Black, et vesinikuga täidetud härjapõied peaksid õhus hõljuma.

Vesinikõhupallide looja oli professor Jean-Alexandre Cesar Charles, kuna Pariisi Teaduste Akadeemia võttis rahastama just tema tööd. Charlesi saatuseks oli saada Montgolfiersi eesmärgi järglasest nende lähim rivaal.

Charles rakendas teavet avatud gaasi hämmastavate omaduste kohta praktikas. Montgolfieri leiutist ära kasutades lõi ta oma õhupalli, edasiviiv jõud mis oli vesinik ja kest koosnes kummilahusega immutatud siidist.

Seadme paremini juhitavaks muutmiseks rakendas Charles mitmeid uuendusi. Ballooni langetamiseks kasutati klappi, mis vähendas vesiniku hulka balloonis. Ballast (liivakotid või haavlid) visati alla, et kõrgust tõusta. Maandumisel viskas meeskond ankru gondlist välja ja peatas sellega lennu.

Esimene näidislend toimus 27. augustil 1783. aastal. Kõik oli korraldatud väga pompoosselt: stardist teatati kahuri signaaliga ning spetsiaalselt õmmeldud taskusse pandi märge stardikuupäeva ja palvega õhupall Pariisi tagasi saata. 15 minutit pärast starti lõhkes õhupall Prantsusmaa pealinna äärelinnas ja kukkus alla.

Järgmised Chaliers'i vettelaskmised olid edukamad. 1. detsembril 1783 sooritasid Pariisi vennad Robertid eduka lennu vesiniku õhupalliga. Ja 1784. aasta sügisel tegi Itaalia suursaadik Vicenzo Lunardi tõelise reisi üle Suurbritannia. Ta alustas Londonis, laskus mõne aja pärast üle Hertfordshire'i küla, viskas ballasti, viskas kassi maha ja lendas tänu sellele veel paar miili.

26. juunil 1794. aastal kasutasid prantslased Fleuruse lahingus esimest korda maailmas luureõhupalli. Kaks kuud varem moodustatud esimese õhupallikompanii komandör kapten Jean-Marie-Joseph Coutel ja brigaadikindral Antonin Morlot veetsid viis tundi 200 meetri kõrgusel vesinikuõhupalli Chalière gondlis, jälgides vaenlase liikumist. väed. Saadud info edastasid nad raskustega noote maa peale visates. Need noodid toimetati koheselt Prantsuse armee ülemale kindral Jourdanile, kes tänu sellele oli operatiiv- ja detailne info maapealsete vaatlejate silme eest varjatud vaenlase tegudest.

Pärast Fleurust moodustati Prantsusmaal teine ​​lennukompanii, mis komandeeriti Reini armeele kindral Pichegru juhtimisel. Õhuluureüksused võtsid osa Charleroi, Würzburgi, Mainzi, Reichstadti, Stuttgarti ja Augsburgi piiramisrõngastest, samuti Egiptuse retkest. Õhupallide eelised olid vaieldamatud. 18. sajandi lõpu prantsuse sõjaväe õhupallimängijaid kutsuti aerostierre’deks.

Lennud vesiniku õhupallidega olid väga ohtlikud. Gaasiline vesinik on tuleohtlik ja õhuga segades tekitab plahvatusohtliku segu. Väikseimast sädemest piisab plahvatuse tekitamiseks. Nii suri esimene õhupallimees, parun Pilatre de Rosier. Aja jooksul hakkas enamik aeronaute eelistama kuumaõhupalle: "Parem on kaotada lennu jõudlus, kuid vähendada niigi ohtliku lennu ohtu." Vaidluse "kuumaõhupallide" ja "Chaliers" vahel otsustas aeg.

Venemaal tundis õhupalli vastu huvi matemaatik ja akadeemik Leonhard Euler, kes tegeles tuulelohe teooriaga. 1. septembril 1783 arvutas Euler üksikasjalikult välja õhupalli tõstejõu.

Algusele aitas kaasa huvi lennunduse vastu ja õhupallide ehitamise lihtsus praktiline töö aeronautika valdkonnas Venemaal. Esimesed katsed piirdusid mehitamata õhupallide õhkulaskmisega.

1784. aastal korraldas prantslane Menil Moskvas ilma reisijata õhupalli tõusu. Pall oli suur (läbimõõt üle 12 m) ja ulatus umbes 3 km kõrgusele.

Mehitatud õhupallilennud Venemaal viis 1803. aastal läbi Prantsuse aeronaut J. Garnerin. 20. septembril 1803 tõusis koos temaga õhupalliga õhku kindral S. L. Lvov, kellest sai esimene venelane, kes osales lennureisil.

1804. aasta juunis korraldas Venemaa Teaduste Akadeemia esimese õhupallilennu teaduslikel eesmärkidel. Selle õhupalli lennu ajal, mida kontrollis Belgia aeronaut Robertson, viis akadeemik Ya. D. Zahharov läbi mitmeid teaduslikke katseid. 3,5-tunnise lennu ajal võttis Zahharov erinevatel kõrgustel õhuproove, mõõtis rõhku ja temperatuuri, kasutas spetsiaalset vaateklaasi maapinnal üksikute objektide nähtavuse kindlakstegemiseks ning katsetas helisignaalidega.

Esimese iseseisva lennu Venemaal valmistatud kuumaõhupalliga sooritas staabiarst I. Kašinski Moskvas 1805. aasta sügisel.

Mis puutub tõelistesse "kuumaõhupallidesse", siis need sisenesid Venemaale suhteliselt hilja: 1807. aastal lendas staabiarst I. Kašinski kuumaõhupalliga üle Moskva. 1828. aasta augustis tõusis esimene Vene aeronaut Iljinskaja õhupalliga õhku.

Veel üks venelaste saavutus on seotud D.I. Mendelejevi nimega. Olles hakanud huvi tundma lennunduse vastu, alustas ta Lääne kogemuste hoolika uurimisega. Pariisis maailmanäitusel kohtus ta paljude kuulsate disaineritega ja tõusis isegi A. Giffardi lõastatud õhupalliga taevasse.

Naastes alustas Mendelejev uurimistegevust. Selle tulemusena ilmus raamat “Vedelike ja aeronautika vastupidavusest” ning töötati välja meetod õhupalli kesta kummilahuse saamiseks.

1887. aastal sai Mendelejev Venemaa tehnikaseltsilt huvitava ettepaneku: vaadelda täielikku päikesevarjutust õhupalligondlist. Eeldati, et temaga koos läheb lennule tema elukaaslane A. Kovanko. Kuid saatus otsustas teisiti. Viimasel hetkel hakkas vihma sadama ja õhupalli kest sai märjaks, mis vähendas oluliselt selle tõstejõudu. Nendel tingimustel otsustab Mendelejev üksi lennata.

Järgnevalt kirjeldab ta oma mõtteid enne starti: “... tavaliselt mõeldakse meist, professoritest ja teadlastest üldiselt, igal pool... et meil, nagu Štšedrini kindralitel, on töö tegemiseks alati vaja meest, muidu kõik on meie kätest välja kukub..."

7. augustil 1887 kell 6.35 tõusis õhupall, mille pardal oli Mendelejev, maapinnast õhku. Kõrgus osutus mitte väga suureks (3800 meetrit), mistõttu pilvepiiri ületada ei õnnestunud ning päikesekrooni vaatlused osutusid mõnevõrra uduseks. Kuid kell 9.20 maandus pall turvaliselt maapinnale.

Mendelejevi lennu ajalooline tähtsus seisneb selles, et see oli üks esimesi katseid kasutada lennuaparaati teaduslikel eesmärkidel.

19. sajandi 40. aastatel olid Venemaal eriti populaarsed Vene aeronautide V. Bergi ja A. Lede lennud. Lede suri augustis 1847 järjekordset õhupallilendu sooritades. Temast sai Venemaa lennunduse esimene ohver.

Esimestel aastatel pärast õhupalli leiutamist hakati seda lennukit kasutama sõjaliste probleemide lahendamiseks. Aastatel 1794–1795 Revolutsiooniline Prantsuse armee kasutas suurtükiväe tule ja luure juhtimiseks lõastatud õhupalle. 1849. aastal, Veneetsia piiramise ajal, kasutas Austria armee linna pommitamiseks mehitamata õhupalle.

19. sajandi teisel poolel astuti ka Venemaal samme lõastatud õhupallide sõjalisel otstarbel kasutamise suunas. 1869. aastal moodustas sõjateaduslik komitee kindral E. I. Totlebeni juhitava erikomisjoni, mis asus koordineerima teadlaste ja sõjaväespetsialistide tööd lennunduse valdkonnas. Komisjoni tegevuse tulemusena loodi esimesed sõjalennundusseadmete näidised, ilmusid sõjaväeaeronaudid.

1870. aasta juunis tõsteti Peterburis esimene spetsiaalselt ehitatud sõjaväe õhupall. See õhupall oli 12,5 m läbimõõduga pall, mis oli õmmeldud siidkangast ja kaetud seest kummikihiga.

19. sajandi 70. aastate lõpus tekkisid lennundusväljaõppe üksused paljudes Euroopa ja Ameerika armeedes. Prantsusmaal asutati 1878. aastal Meudonis lennunduskool. Inglismaal oli Woolwichis sõjaväelennunduskool ja mitu lennufirmat. Saksamaal loodi aeronautide kompanii. 1885. aastal loodi ka Peterburis omaette sõjaväeüksus nimega “Sõjaväelennukite kaader”.

18. ja 19. sajandit võib kirjeldada kui lennunduse ajastut. Pärast Prantsusmaal ilmumist on kuumaõhupallid ja õhulaevad populaarsed enamikus arenenud Euroopa riikides. Vaatamata paljudele ebaõnnestumistele ja tragöödiatele arenes lennundus kiiresti.

Esimesed kuumaõhupallid andsid teed heitlikumatele "tšellidele" ning 19. sajandil asendati need õhulaevadega, mida juhtides võis inimene end tõeliselt Viienda ookeani vallutajana tunda.

Kuumaõhupalli leiutamisega näis, et inimkonna igivana unistus lendamisest on lõpuks täitunud. Edujoovastus möödus aga peagi. Õhupallid alluvad täielikult tuule tahtele. Selle suund muutus ja pall oleks võinud Pariisi asemel maanduda näiteks Londonis. Selline “täpsus” ei sobinud aeronautidele. Disainerid hakkasid mõtlema juhitavate õhupallide loomisele.

Järgmine samm oli katse paigaldada seadmele sõukruvi, mis töötaks inimese lihasjõul. Üks esimesi, kes seda ideed väljendas, oli 1784. aastal Prantsuse relvajõudude leitnant Jean-Baptiste Marie Meslier.

Tema loodud hiiglaslik õhulaev pidi olema varustatud kolme suure kolme labaga sõukruviga, mida juhtis 80-liikmeline meeskond. Projekt oli ebareaalne ja jäi vaid unistustesse.

Selgus, et õhust kergema lennuki kontrollitud lennu tagamiseks on vaja:

Varustage õhupall piisavalt väikese erikaaluga mootoriga;

Paigaldage õhupallile tõukeseade;

Vähendada õhutakistust lennusuunas;

Varustage õhupall juhtelementidega.

Mõnele neist probleemidest leiti lahendus laevaehituse kogemusest, mis viitas sellele, et kahe viimase tingimuse täitmiseks oli vaja anda lennukile piklik kuju ja paigaldada sellele purjede või jäikade lennukite kujul roolid. Mereväe kogemus hõlbustas ka juhitava õhupalli propelleri valikut, mille prototüüpideks võiksid olla aerud ja propeller. Kõige keerulisem ülesanne oli luua õhupallis kasutamiseks piisavalt väikese erikaaluga mootor.

Esimese juhitava õhupalli projekti lõi 1784. aastal prantsuse insener J. Meunier. Ta tegi ettepaneku kasutada õhupalli liigutamiseks propellereid ja selle juhtimiseks rooli. Samuti tegi ta ettepaneku anda õhupallile lennusuunas piklik kuju, et vähendada aerodünaamilist takistust. Juhitava õhupalli projekt Venemaa valitsus pakkus välja saksa leiutaja F. Leppich 1812. aastal. Selle projekti järgi lubas Leppich ehitada pooljäika suure õhulaeva mahuga 8000 m 3 40 reisijale, mis pidi olema kalakujuline ja liikuma õhus, kasutades seadme külgedele kinnitatud kahte liigutatavat tiiba. . Õhupalli tehti ettepanek kasutada Napoleoni armee vastu võitlemiseks.

Aastatel 1812–1813 Leppich juhtis oma õhupalli ehitamist Venemaal ja tegi sellel mitu tõusu. Seade ei saanud aga vastutuult lennata ja töö juhitava õhupalli loomisel ebaõnnestus.

Jaanuaris 1814 esitas vene leiutaja A. Snegirev Teaduste Akadeemiale traktaadi “Õhupallide ümberkujundamise katsed”, milles ta pakkus välja oma juhitava õhupalli kavandi – tiivad paigaldati kesta kohale teatud nurga all. ja tõustes või laskudes sai õhupall liikuda horisontaalselt. Vertikaalseks juhtimiseks tegi Snegirev ettepaneku kasutada gaasikestade kokkusurumiseks spetsiaalset seadet, muutes selle mahtu (ja sellest tulenevalt ka õhupalli tõstejõudu).

Seda tüüpi seadmeid nimetati "õhulaevadeks" (prantsuse sõnast dirigeable, "controlled") või "tsepeliinideks" (nimetatud Ferdinand Zeppelini järgi). Mõnikord kasutatakse nende kohta ka mõisteid "lennuk" või "õhulaev". Esimese katse õhulaev mehaanilise mootoriga varustada tegi iseõppinud prantsuse mehaanik Henri Giffard (1825–1882).

Tal õnnestus ehitada 3-liitrise auruseade. Koos. ja kaalub ainult 45 kg. Selleks ajaks olid sellised rekordilised tulemused. Veel üks Giffardi oskusteave: tema õhulaeva kest oli terava otsaga sigari kujuline. Giffard oli geniaalne leiutaja, kuid õnn pöördus temast alati ära. 24. septembril 1852 tõusis tema esimene laev kergelt õhku, kuid jäi paigale (vastutuul segas).

Selle teine ​​kõrgusel asuv struktuur hakkas ootamatult gaasi eraldama, sundides meeskonda hädaolukorras laskuma. Niipea kui “sigar” maad puudutas, libises see võrgust välja ja kadus pilvede taha. Ja pärast kõike seda saatis Giffardit ebaõnne. Ta jäi pimedaks ja 1882. aastal leiti ta oma korterist surnuna. Näib, et õhupallimees, olles kaotanud võimaluse teha seda, mida armastas, sooritas enesetapu.

Venemaal esitas idee kasutada õhupallis aurumasinat esmakordselt 1851. aastal leiutaja N. Arhangelski. Vene insener D. Tšernosvitov avaldas 1857. aasta juulis ajakirjas “Morskoi Sbornik” aurumasina ja kruvipropelleriga juhitava õhupalli projekti.

Edukas kogemus lahingrakettide kasutamisel Venemaal, märkimisväärne tõukejõud ja raketikütuse disaini lihtsus raketi mootor ajendas leiutajaid reaktiivlennukeid välja töötama. Kapten I. Tretessky töötas 1849. aastal välja reaktiivõhulaeva projekti, milles reaktiivefekt saavutati gaaside vooluga läbi spetsiaalse düüsi vähemalt 6-atmosfäärilise rõhu all. Sõltuvalt liikumisallikast jagas Tretessky oma lennukid tingimisi, gaasi- ja õhulennukiteks. Ta tegi ettepaneku jagada õhupalli kest mitmeks eraldatud sektsiooniks.

Tretesski projekt põhines matemaatilistel arvutustel ja sisaldas suurt hulka diagramme ja jooniseid, seega on leiutaja peamiseks eeliseks see, et ta oli esimene Venemaal, kes püüdis leida teaduslikku lahendust reaktiivjõu põhimõtte rakendamise probleemile lennunduse probleemide lahendamisel. .

Reaktiivõhulaeval töötasid ka N. M. Sokovnin ja K. I. Konstantinov. Mereväeohvitser Sokovnin töötati välja ja esitleti 1866. aastal Sõjaministeerium jäiga kerega õhulaeva projekt, mille sektsioonidesse pidid mahtuma pehmed gaasiballoonid. Selle disaini rakendas 33 aastat hiljem Zeppelin oma õhulaevadel. Sokovnin nägi vesiniku kasutamisest tulenevaid raskusi ja tegi ettepaneku täita kest mitteplahvatusohtliku ammoniaagiga. Lennukõrguse muutmiseks oli ette nähtud lift, seegi oli uudsus - see ilmus välismaale 1902. aastal Julia õhulaeval. Enne seda muudeti õhulaeva pikitelje kaldenurka, liigutades lasti gondlis.

Konstantinov, uurides püssirohurakettide kasutamist lennunduses, tuginedes raketi ballistilise pendli abil tehtud katsetele, jõudis järeldusele, et õhupallide liigutamiseks ei ole rakette võimalik kasutada.

Tehnoloogia arenguga on tõusnud lennuohutus. Õhulaevade täieliku juhitavuse demonstratsiooniks oli Giffardi kaasmaalaste – Charles Renani ja Antoine Krebsi ringlend, mis toimus 9. augustil 1884. aastal.

Nende õhulaeval "La France" oli jäik kere ja 1,5-liitrine elektrimootor. Koos. Õhupall läbis 8 km pikkuse distantsi kiirusega 23,5 km/h ja maandus stardipaigas.

Bensiinimootori loomisel hakati seda kohe kasutama lennunduses. 1888. aastal paigaldas Karl Welfert (Saksamaa) selle omatehtud õhupallile. Väljalasketorust sädemetega lendava mootori paigaldamine vesinikuga täidetud kestale oli aga enesetapp. 1897. aastal plahvatas gaas ning Welfert ja tema mehaanik Knabe hukkusid.

1892. aastal töötas astronautika rajaja K. E. Tsiolkovski välja suure õhulaeva (pikkusega 210 meetrit) projekti, mis oli mõeldud 200 reisija ja mitme tonni kauba vedamiseks. Eeldati, et mitte ainult selle raam, vaid ka kest ise on valmistatud Lehtmetall. See oli põhimõtteline uus idee, aga kahjuks Tsiolkovski ainult väljendas seda ja suuremahulist tööd optimaalse väljaselgitamiseks tehnilised omadused ei olnud tema tehtud.

Muidugi oli Tsiolkovski üks neist "õnnistatud hulludest" ja ainuüksi see on tema teene. Isegi kui tema tehtud tõelisi avastusi poleks, piisaks tema hüpoteesidest ja fantaasiatest. Sellised inimesed ei pea välja mõtlema midagi konkreetset, mis praktilist kasu tooks. Piisab, kui nad kogu oma eluga lähendavad tulevikku, arendavad inimkonda ja loovad pinnase tulevasteks suursaavutusteks ja teaduslikeks avastusteks.

1893. aastal kolis Austria insener Hermann Schwartz Venemaale. Peterburi lähedal aeronautikapargis alustas ta 47-meetrise täismetallist õhulaeva ehitamist. Kõik tööd rahastas tsaarivalitsus. Raha sai aga peagi otsa ja insener pidi kodumaale tagasi pöörduma.

Schwartzi projekt viidi ellu Saksamaal ja mõni aasta hiljem võttis teatepulga täismetallist õhulaevade loomisel kätte juba tuntud krahv Ferdinand von Zeppelin. Sellegipoolest võime olla uhked: 20. sajandil nii paljutõotav hiiglaslike õhulaevade idee sündis Venemaal.

Õhulaevaehituse hiilgeaeg algas töökindlate, kergete ja üsna võimsate sisepõlemismootorite tulekuga ning saabus 20. sajandi alguses. Õhulaevade väljatöötamisel järgiti kolme disaini suunda: pehme, pooljäik ja jäik.

Pehmetes õhulaevades on korpuseks madala gaasi läbilaskvusega kangast kest. Korpuse kuju püsivus saavutatakse seda täitva ja tõstejõu tekitava gaasi liigse rõhuga, samuti õhupallidega, mis on kesta sees paiknevad pehmed õhuanumad. Kasutades ventiilide süsteemi, mis võimaldab õhupallidesse pumbata või atmosfääri lasta õhku, hoitakse korpuses pidevat ülerõhku. Kui see nii ei oleks, muudaks kesta sees asuv gaas oma mahtu välistegurite mõjul - õhurõhu muutused õhulaeva tõusul või laskumisel, välisõhu temperatuur. Gaasi mahu vähenemine põhjustab keha kuju kaotamise. Reeglina lõpeb see katastroofiga.

Jäigad konstruktsioonielemendid - stabilisaator, kiil, gondel - kinnitatakse kesta külge õmmeldud või liimitud “jalgade” ja ühendustroppide abil. Nagu igal inseneriprojektil, on ka pehmetel õhulaevadel oma eelised ja puudused. Viimased on üsna tõsised: kesta kahjustus või õhupallidesse õhku pumpava ventilaatori rike põhjustab katastroofe. Peamine eelis on suur kaalu tagastamine.

Pehme disain piirab õhulaeva suurust, mis aga määrab kokkupanemise, lahtivõtmise ja transportimise suhtelise lihtsuse. Pehme õhulaevu ehitasid paljud aeronaudid. Edukaim oli Saksa majori August von Parsevali projekt. Tema õhulaev tõusis õhku 26. mail 1906. aastal.

Sellest ajast alates on pehme disainiga õhulaevu mõnikord kutsutud parsevalideks. Pehme konstruktsiooniga õhulaevade kere kuju sõltuvust atmosfääriteguritest vähendati jäiga kiilusõrestiku lisamisega konstruktsiooni, mis mööda kere põhja vöörist ahtrisse liikudes suurendab oluliselt selle jäikust pikisuunas.

Nii tekkisid pooljäigad õhulaevad. Sellise konstruktsiooniga õhulaevadel toimib kere ka madala gaasi läbilaskvusega kestana. Nad vajavad ka ballonete. Sõrestiku olemasolu võimaldab kinnitada selle külge õhulaeva elemente ja asetada selle sisse mõned seadmed.

Pooljäigad õhulaevad on mõõtmetelt suuremad. Pooljäiga skeemi töötas välja vendade Lebaudi suhkruvabrikuid juhtinud prantsuse insener Juillot. Õhulaeva ehitust rahastasid tehaste omanikud. Seetõttu ei nimetata seda õhulaevade konstruktsiooni täiesti õigesti "luikedeks". Õhulaeva esimene lend toimus 13. novembril 1902. aastal.

Jäigadel õhulaevadel koosneb kere põiki (raamid) ja pikisuunalistest (stringers) tugevuselementidest, mis on väljast kaetud kangaga, mis on mõeldud ainult õhulaevale õige aerodünaamilise kuju andmiseks. Seetõttu ei esitata sellele mingeid nõudeid gaasi läbilaskvusele. Selles skeemis ei ole õhupallid vajalikud, kuna püsiva kuju tagab kanderaam. Kandegaas asetatakse korpuse sees eraldi konteineritesse. Sinna on paigaldatud ka teeninduskäigud.

Selle konstruktsiooni ainsaks puuduseks on see, et metallraami struktuur vähendab kandevõime kaalu. Just jäik disain tegi õhulaevast tõelise laeva, mis on võimeline sõitma õhuookeanis nagu merelaevad.

Selliste õhulaevade looja oli silmapaistev Saksa insener ja nende tootmise korraldaja kindral krahv Ferdinand von Zeppelin. Tema esimene õhulaev tõusis õhku 2. juulil 1900. aastal. Sellest ajast alates on jäikadele õhulaevadele omistatud nimetus “tsepeliin”. Huvitav on märkida, et Zeppelin ise, olles hästi teadlik jäiga konstruktsiooni eelistest, avaldas austust õhulaevade ja muude konstruktsioonide vastu. Ta ütles, et „üks laevatüüp ei välista teist. Tähtis on vaid, et neid arendataks võimalikult hästi ning vead parandataks kogu inimkonna ja kultuuri huvides. Õhulaevaehituse edasine areng kinnitas tema sõnade tõesust.

Krahv Zeppelin ehitas Constanti järvele tohutu angaari, milles alustati hiiglaslike õhulaevade ehitamist. Esimene neist, LZ-1, lasti välja 2. juulil 1900. aastal. Sellel oli 16 hj Daimleri mootor. Koos. ja pikkus 128 meetrit. LZ-1 oli viie reisijaga õhus 20 minutit.

Seade ei allunud hästi juhtnuppudele ja vajas täiustamist. Vaid kolmas Zeppelini mudel “LZ-3” osutus kvaliteetseks. 1909. aastal omandasid selle sõjaväelased. Ja see pole juhus, algas 20. sajand - maailmasõdade ajastu, kus õhulaevad mängivad olulist rolli.

Inseneriteaduse uus saavutus ei teeninud mitte kultuuri õitsengut, vaid sõjalisi eesmärke. Pooljäiga konstruktsiooniga Prantsuse õhulaev "Petri" osales juba 1907. aastal sõjaväeõppustel. Alates 1909. aastast on tsepeliinid muutunud Saksa armee manöövrite asendamatuteks osalisteks. Itaallased kasutasid õhulaevu esimest korda lahingutes aastatel 1911–1912. sõja ajal Türgiga. Nende abiga viidi läbi luureoperatsioone ja korraldati pommirünnakuid. Õhulaevade laialdane ehitamine Saksamaal, Prantsusmaal ja Itaalias sundis ka Venemaa sõjaväeosakonda selles valdkonnas tööd alustama.

1907. aasta veebruaris loodi Venemaa esimene õhulaevade ehitamise teadus- ja projekteerimiskeskus.

"Inimene lendab, tuginedes mitte oma lihaste, vaid mõistuse tugevusele," ütleb N. E. Žukovski aforism. Tõepoolest, vendade Wrightide ajaloolisele lennule eelnenud perioodil viidi läbi sadu lennukikatsetusi. Enamasti lõppesid need traagiliselt, mõnikord oli see pooledu.

Kuid lendude suurt müsteeriumi ei olnud võimalik lahti harutada enne, kui lennukitööstus pandi teaduslikule alusele.

D. Cayleyt peetakse lennukiehituse teadusliku etapi rajajaks. Tema katsed pöörleva masinaga olid esimesed aerodünaamilised katsed. Nende põhjal tegi inglane olulisi järeldusi tiiva tõstejõu kohta. Tema essee “Lennunavigatsioonist” sai esimeseks teoreetiliseks tööks fikseeritud tiibadega lennukite lennu kohta.

19. sajandi esimene pool oli lennukite disaini üksikasjaliku uurimise aeg. Selle optimaalsed vormid jõuti intuitiivselt, katse-eksituse meetodil. Võib-olla aitas iga lendur sellesse protsessi kaasa. Toome paar näidet.

W. Henson tegi esimesena ettepaneku kasutada kruvikruvi ja piklikku tiiba. Felix du Temple de la Croix soovitas alumiiniumist kere, R. Hart aerodünaamilisi pidureid. Otto Lilienthal pole mitte ainult suurepärane praktik, vaid ka õhulendude teoreetik. Ta kirjeldas oma kogemusi ja mõtteid raamatus "Linnulend kui lennukunsti alus".

Lilienthali teosed leidsid vastukaja kogu maailmas. 1892. aastal kirjutas N. Žukovski oma arusaamadest inspireerituna artikli “Lindude hõljumisest”, milles ta põhjendas teaduslikult kontrollitud lennu võimalikkust “tiivulisel” lennukil ja igasuguste manöövrite, sealhulgas “silmuse” sooritamist. ” Ja aastal 1895 toimus märkimisväärne kohtumine Saksa disaineri ja tema Venemaa järgija vahel. Lilienthal näitas Žukovskile oma purilennukeid ja kinkis ühe neist.

Lennunduse ametlik ajalugu ulatub 17. detsembrini 1903. aastal. Sel päeval toimusid Põhja-Carolinas Kitty Hawki linna lähedal vendade Wrightide lennuki esimesed edukad lennud, mida selle loojad nimetasid “Flyeriks”. See polnud aga esimene konstrueeritud ega esimene ehitatud lennuk ega isegi mitte esimene, mis maapinnalt õhku tõusis. Tegelikult algas lennunduse ajalugu palju varem ja selles on palju mõistatusi.

Leonardo da Vinci püüdis liikuda unistustelt lennust tõelise lendamismasina loomiseni. Tema ja teised kauge mineviku leiutajad lootsid aga linnu jäljendamisele. Propelleritest juhitava fikseeritud tiivaga aparaadi idee pakkus esmakordselt välja 1689. aastal Hollandi teadlane Christian Huygens (Huygens), kuid seda alles primitiivse ja lennuvõimetu mudeli joonise kujul.

Lennunduse areng lükkas varju õhust raskema lennukiga lendamise idee. Mees, kes talle andis uus elu, sai Briti teadlane Sir George Cayley. Aastal 1799 töötas ta välja lendava paadi kavandi.

Aurumasinate paranedes pöördusid leiutajad taas idee poole ehitada soojusmootoriga lennuk. Esimese sellise projekti töötas välja 1835. aastal saksa mehaanik Matthies. See oli sisuliselt hiiglaslik rombikujuline tuulelohe.

Propeller pidi olema edasi-tagasi loksuv tera (ettepoole pööramisel avanesid selles klapid, muutes selle tennisevõrgu taoliseks), mida juhib aurumasin. Praktilise teostuseni asi ei jõudnud, ilmselt ei leidnud Mattis raha.

Kaubanduslikku taipu näitas üles inglane William Henson, kes asutas 1843. aastal maailma esimese lennufirma Aerial Steam Transit Company. Tema lennuk Ariel oli tõeline reisilennuk, mille tiibade siruulatus oli 150 jalga. Henson uskus, et 1350-kilose stardimassiga piisab talle 25-30 hobujõulisest mootorivõimsusest. Selle tulemusena ei õnnestunud isegi 1:10 mudelilt lendu saavutada. 1848. aastal, kulutanud aktsionäride raha modellidega katsetamiseks, suleti ettevõte.

Hensoni kaaslane John Stringfellow oli edukam. Ka 1848. aastal lõi ta esimese aurumasina jõul töötava lennuki mudeli; see oli kahe tõukurkruviga monoplaan. Mudel kaalus vaid 3 kg, kuid 3-meetrise tiibade siruulatusega, kuigi halvasti, lendas see. Prantslane Alphonse Penaud töötas 1876. aastal koos oma kaasautori Paul Gauchot'ga välja stabiilse "sabata" - kahepaikse, millel on metallnahk, üks kõrguse ja lennusuuna juhtkäepide, klaasist kokpiti ja isegi primitiivne autopiloot. Kahjuks said tema kaasaegsed sellest projektist täiesti valesti aru ja Peno sooritas 30-aastaselt enesetapu.

Aastatel 1865–1868 järgnes reaktiivlennukite projekteerimise buum: Maffiotti (Hispaania), de Louvrier (Prantsusmaa), Teleshov (Venemaa), Butler ja Edwards (Ühendkuningriik). Idee rakettmootorist, mille jõuallikaks on detoneeriva gaasi (vesinik ja hapnik) põletamine, mis on toodetud otse pardal vee elektrolüüsi teel, oli originaalne. Kõige lootustandvamad olid pulseerivad reaktiivmootorid, mille pakkusid välja (üksteisest sõltumatult) 1867. aastal de Louvrier ja Teleshov. Sellise disainiga mootor leidis praktilise kasutuse alles peaaegu 80 aastat hiljem Saksa Fi 103 (“V-1”) rakettidel ja kamikaze-mürsuga lennukitel.

1880–1890 vahetusel ilmusid projektid elektrimootoriga lennukitele. Siin takistas praktilist rakendamist galvaaniliste patareide suur kaal. Sellest sündis vene leiutaja Šiškovi uudishimulik idee - omamoodi "õhutrollibuss", lennuk, mis lendab üle postidele venitatud traadi ja saab sellelt liikuva voolukollektori abil voolu.

Esimene tegelikult ehitatud lennuk lasti välja 1874. aastal, kuigi projekt patenteeriti juba 1857. aastal. Selle looja oli Felix du Temple de la Croix, Prantsuse mereväeohvitser. Merelindude vaatlemisel oli tema ideedele suur mõju. Hensoni pakutud lihtsa ja usaldusväärse ristkülikukujulise tiiva asemel kujundas du Temple keeruka kujuga painduva tiiva, mis tõenäoliselt õhus kokku klapiks. Samas oli idee suurest tiivalaiendist õige.

Du Temple tegi esimesena ettepaneku kasutada lennukitiibade raami ehitamiseks alumiiniumi. Samuti peaks lennukil tema hinnangul olema sissetõmmatav telik. Mõned prantslaste ideed olid oma ajast palju ees: ettepoole suunatud tiib, muutuv (mootorit vertikaaltasapinnal pöörates) tõukejõu vektor...

10 aastat tegeles du Temple seadme peenhäälestamise ja maapealse testimisega, kuni rooste ja kulumine muutsid lennuki kasutuskõlbmatuks. Kuna leiutaja edasiseks tööks raha polnud, pakkus leiutaja ajakirjanduse vahendusel aastatepikkuse töö vilju kõigile, kel oli vahendeid oma tööd jätkata.

Kõne jäi vastamata. Du Temple suri 1890. aastal 67-aastaselt, olles näinud oma unistuste tähistamist.

Järgmise lennuki looja oli samuti mereväeohvitser, kuid Venemaalt: Aleksander Fedorovitš Mozhaisky.

Aleksander Fedorovitš Mozhaiski koha hindamine lennukiehituse ajaloos on üks pakilisemaid ja vastuolulisemaid probleeme teaduse ajaloos. Mitmed autorid peavad Mozhaiskit esimese lennuki leiutajaks, teised jätavad kogu "lennunduse isade" au vendadele Wrightidele.

Alates 1855. aastast oli ta jälginud lindude lendu. Mozhaisky jõudis järeldusele, et õhutakistust saab kasutada tõstejõu tekitamiseks. «Õhus hõljumise võimaluse puhul on mingi seos gravitatsiooni, kiiruse ja ala või tasapinna suuruse vahel ning kindel on see, et mida suurem on liikumiskiirus, seda suuremat raskust sama ala talub. ”

See on ühe olulisema aerodünaamika seaduse sõnastus ja selle andis Mozhaisky 11 aastat enne Lilienthali sarnaste teoste avaldamist.

Jaapanis viibides jälgis Mozhaisky kohalike elanike poolt välja lastud tuulelohede lende. Tema peas sündisid esimesed ideed enda lennukiprojektiks.

1860. aastate lõpus hakkas Mozhaisky oma kavandatud projekti ellu viima. Ta viis läbi rida katseid suurte lohedega, mida tõmbas hobuste meeskond. Nende katsete tulemuste põhjal valiti tulevase lennuki mõõtmed.

1876. aastaks oli Mozhaisky töö edenenud nii kaugele, et ta tegi mitu lendu enda disainitud ussipurilennukil, mida vedas kolm hobust.

Mozhaisky tegi oma esimese mudeli - "lentava masina". Sellel olid kõik kaasaegse lennuki põhikomponendid: kere, tiivad, saba, saba ja elektrijaam.

Kolm kruvi olid keeratud vedruga. “Letuchka” oli võimeline stabiilselt lendama kiirusega kuni 5 m/s ja taluma umbes 1 kg lisakoormust. Niisiis, esimene samm on astutud. Projekteerijat ootasid ees pikad katsumused ministeeriumides ja alandavad taotlused raha eraldamiseks elusuuruses aparaadi ehitamiseks.

Mozhaiskil vedas: aasta oli 1877 ja Venemaa valmistus sõjaks ning leiutaja plaani järgi kavatseti lennukit kasutada pommitamiseks ja luureks.

Peterburis läbi viidud edukad avalikud katsed andsid Mozhaiskile soodsa vastuse tema uurimistöö jätkamiseks rahataotlusele. Olles uurinud Mozhaisky projekti, tegi aeronautika erikomisjon, kuhu kuulus D.I. Mendelejev, ettepaneku eraldada Mozhaiskile kolm tuhat rubla.

Pärast aasta pikkust katsetamist tegi Mozhaisky ettepaneku ehitada elusuuruses lennuk. Sellel pidi olema kaks Braytoni süsteemi sisepõlemismootorit koguvõimsusega 30 hobujõudu, hinnanguline lennukiirus kuni 40 km/h, stardimass umbes 820 kg, tiibade siruulatus 23 meetrit ja kere pikkus 15 meetrit.

Inseneriakadeemia mehaanikaprofessori kindralleitnant G. E. Paukeri juhitud komisjon pidas projekti tehniliselt ebapiisavalt veenvaks ja kalliks.

Mozhaiskile ei antud nõutud summat. Mozhaisky alustas lennuki ehitamist oma rahaga. Rahaprobleemid õnneks lahenesid: tollase mereväeministri Sergei Sergejevitš Lesovski palvel sai Mošaiski osa nõutud summast.

1881. aastal tõi Mozhaisky oma lennukitele Suurbritanniast kaks aurumasinat.

Juba 1880. aastal taotles ta patenti (“privileeg”) oma “lennukimürsule” ning novembris 1881 andis Kaubandus- ja Tootmisosakond Mozhaiskile Venemaa esimese lennukipatendi.

1882. aastal, olles võtnud palju võlgu ja müünud ​​isegi oma isiklikud asjad, lõpetas disainer lennuki kokkupaneku. Kaasaegsete sõnul oli Mozhaisky valmis aparaat puidust ribidega paat. Paadi külgedele kinnitati ristkülikukujulised, kergelt ülespoole kaarduvad tiivad. Lennuki paat, tiivad ja saba olid kaetud õhukese lakiga immutatud siidmaterjaliga. Tiivaköited olid puidust (mänd).

Ta pani sõjaväeosakonda eraldama Peterburi lähedal Krasnoje Selo lähedal Dudergofi jaama lähedal asuval sõjaväeväljal lennuki ehitamiseks ja katsetamiseks koha. Mozhaisky lennukite katsete üksikasjalikke kirjeldusi pole säilinud. Ühe versiooni järgi pandi lennuk täielikult kokku 1882. aastal, teise järgi - 1883. aastal. Isegi teisel juhul on Mozhaisky lennuk esimene Venemaa täismahus lennuk, mis on jõudnud katsetamise etappi. Sellest ei piisa ülemaailmse prioriteedi jaoks.

Seade seisis ratastega šassiil. Tema mõlemad autod asusid paadi esiosas. Lennukil oli kolm nelja labaga propellerit ja kaks tüüri (horisontaalne ja vertikaalne). Hinnanguline lennukiirus ei ületanud 40 km/h. Lennuki õhkutõusmiseks ehitas Mozhaisky spetsiaalse maandumisraja kaldpõranda kujul.

Mozhaisky vaimusünnituse testid viidi läbi suure saladuskatte all. 20. juulil 1882 kogunesid Krasnoe Selos sõjaväeväljale sõjaväeosakonna ja Vene Tehnikaseltsi esindajad. Mozhaisky ise ei tohtinud lennata, kuna ta oli sel ajal juba 57-aastane.

On olemas versioon, et 20. juulil 1882 tõusis Mozhaisky lennuk mehaanik I. N. Golubevi juhtimisel pärast starti spetsiaalselt kaldplatvormilt õhku. Lendas sirgjooneliselt üle põllu kiirusega 45 km/h umbes sada sülda. Puuduvad märkimisväärsed tõendid "saja sülla lennu" tegelikkuse kohta. Lennuk tõusis õhku ja kihutas mööda kaldus põrandat, suurendades kiirust. Ta tõusis stardiplatvormilt õhku ja rippus hetkeks õhus, kuid kaldus siis ühele küljele ja kukkus maha, murdes tiiva.

Kirjeldust Mozhaisky lennukist õhkutõusmise katsest, millele järgneb veeremine ja tiivamurd, leidub paljudes allikates ja see näib olevat tõsi.

Kuid esiteks juhtus see tõenäoliselt palju hiljem, aastatel 1884–1885. Ja mis kõige tähtsam, puuduvad veenvad tõendid selle kohta, et lennukil õnnestus maapinnalt õhku tõusta. Kuid isegi kui me selle versiooniga nõustume, ei saa õnnetusega lõppenud lendu õnnestunuks lugeda.

Testide kohta on säilinud väga vähe teavet. Pealiku memorandum insenerijuhtimine 1884. aasta sõjaministeerium teatab, et Mozhaisky lennuk "jookses mööda kaldrööpaid üles, kuid ei saanud õhku tõusta".

Mozhaisky oli testitulemuste suhtes väga kriitiline. Peamine disainiviga oli tema arvates mootori ebapiisav võimsus. Ta tellis uue mootori ja asus kohe looma uut, arenenumat ja paremini juhitavat aparaadi. Kahjuks ei saanud Mozhaisky tööd lõpule viia. 1890. aastal suri ta 65-aastaselt.

Tõsiasi, et 20. juunil 1882 Krasnoje Selos aset leidnud sündmus on Venemaa ajaloo eredaim lehekülg, on vaieldamatu. Küsimus Mozhaisky panusest maailmateaduse arengusse on problemaatilisem. Kui tunnistame, et tema “mürsk” tegi täisväärtusliku õhulennu, siis tuleb loomulikult Venemaad pidada lennunduse sünnikohaks. Vahepeal teatasid katsete pealtnägijad, et Mozhaisky aparaat ei saanud halvimal juhul üldse maast lahti ning parimal juhul lendas see mitu meetrit ja takerdus maasse. Sellega seoses on eelistatavamad vendade Wrightide saavutused.

Mozhaisky panus lennunduse arendamisse on juba märkimisväärne. Ta oli esimene, kes kehtestas erinevate rünnakunurkade korral tõste ja tõmbe vahelise suhte. Mozhaisky töötas esimesena välja kere tüüpi lennukid (lääne disainerid hakkasid selliseid lennukeid valmistama alles 1909. aastal). Mozhaisky väljendas ideed kasutada veepinnal maandumiseks paadi kere (selle idee viis ellu 1913. aastal esimese paadi hüdrolennuki looja D. P. Grigorovitš).

1970. aastate lõpus ehitasid TsAGI nõukogude insenerid ja katsetasid tuuletunnelis Mozhaisky lennukimudelit. Ja need katsed tõestasid selgelt: lennuki võimsus oli rohkem kui kolm korda väiksem kui horisontaallennuks vajaminev.

Viimastel aastatel on A.F. Mozhaisky lakanud vastandamast vendadele Wrightidele. Vaatamata sellele on tema roll Venemaa lennunduse arengus väljaspool kahtlust. Just tänu sellistele entusiastidele tõusis Venemaa taevani.

Kui aastatepikkuse uurimistöö ja arvutustega insenerid ja teadlased ebaõnnestusid, saavutas edu mees, kes ei teinud ühtegi teaduslikku uurimistööd ja ehitas selle tulemusena peaaegu kõige rohkem kummaline seade, kunagi maast lahti tõstetud.

Prantslane Clément Ader otsustas lihtsalt kopeerida nahkhiir. Hoorataste mõttetus oli juba ilmne. Aderi aparaati ajas kruvi, mida keeras aurumasin. Neli õhukestest bambusplaatidest valmistatud sõukruvi labad olid kõverate linnusulgede kujulised. Nagu tema eelkäijad, kasutas Ader enda disainitud mootorit – ja see õnnestus: erikaal oli vaid 3 kilogrammi hobujõu kohta. Mootori võimsus oli 20 hobujõudu. Katel köeti piiritusega. Lennuk ise, nimega Eole, oli väga kerge.

Vastupidiselt arvamusele aurumasinaga lennukite olemasolu võimatuse kohta ületas Aeolus võimsuse ja kaalu suhte poolest isegi esimesi "bensiini" lennukeid.

Tema esimene "Avion", nii kutsus Ader oma autosid (hiljem sai sellest sõnast osa prantsuse keel mis tähendab "lennuk"), ehitas disainer aastatel 1882–1890, kulutades sellele pool miljonit franki isiklikke vahendeid. Lennuki juhitavus oli ainulaadne.

9. oktoobril 1890 leidis aset ajalooline sündmus: esimest korda tõusis mehitatud õhust raskem sõiduk, mida juhtis vaid oma mootor, pärast horisontaalset õhkutõusmist maapinnalt õhku ja lendas 50 meetri kõrgusel. pool meetrit.

Lend kestis 5 sekundit, disainer ise juhtis autot. Piloodi roll taandus mootori käivitamisele ja seiskamisele, kuid ta ei suutnud lendu kontrollida. Just see on vastus küsimusele, miks peopesa ei anta Aderile, vaid Wrightidele.

Erinevalt Aderist pani Ameerikas sündinud britt Maxim asja rangelt teaduslikule alusele, põhjendas kõvera tiivaprofiili eeliseid ja arendas nendeks aastateks välja suure kasuteguriga propellerid (0,6). Lõpuks, 1891. aastal, alustas Maxim lennuki ehitamist, mille ta lõpetas 1894. aastal. Töö läks maksma 20 000 naela ja seda rahastas London Arms Company.

Briti disainer lõi tõelise hiiglase. See oli biplaan, mille tiibade siruulatus oli peaaegu 32 meetrit, horisontaalne kogupindala (sealhulgas kaks hiiglaslikku lifti ülemise tiiva ees ja taga) 372 ruutmeetrit ja stardimass üle 3,5 tonni. Oma mõõtmetelt oli lennuk veelgi suurem kui Sikorsky tulevane “Ilja Muromets”.

Katsetamiseks ehitati tunnel: lennuk sõitis mööda alumisi rööpaid ning maast ülestõstmise korral pidi see spetsiaalsete ülemiste ratastega vastu ülemisi rööpaid toetuma. Täpselt nii juhtuski. Lennuk tõusis õhku ja veeres pärast 180-meetrist jooksu mööda ülemisi rööpaid. Maximi mõõtmistulemuste järgi oli tõstejõud umbes 50 000 njuutonit ehk piisaks isegi mitte 3,5, vaid 5 tonnist. Siis hakkasid selle pooleteise tonnise surve all ülemised rattad ja siinid purunema. Aur katkes ja lennuk kukkus maapinnale.

Rikked olid parandatavad, kuid katsed peatati. Ilmselgelt veendus Maxim lühikese "koridori" lennu ajal, et auto on ebastabiilne ja kontrollimatu. Vaja oli muuta kogu struktuur, kuid selleks polnud raha.

Esimesed sisepõlemismootoriga lennukid ehitasid ungarlane Nemetõ 1899. aastal ja venelane Fedorov 1896.–1903. aastal, kuid need liigitatakse kurioosumite hulka. Tõsisema aparaadi ehitas Austria-Ungaris 1899. aastal vene emigrant Kress. See oli originaalse disainiga ujuv kahepaikne: sellel oli kolm üksteise järel asetsevat tiiba, millel oli kerge vertikaalne nihe. Esimest korda sai tegelikult ehitatud lennukil kõik juhtpinnad ühe käepidemega kõrvale pöörata ja samal ajal.

1899. aasta keskpaigaks oli kõik valmis, välja arvatud peamine – mootor. Kressi arvutuste järgi nõuti, et tema erimass ei ületaks 5 kilogrammi hobujõu kohta, kuid polnud ühtegi disainerit, kes oleks suutelised sellist mootorit tootma. Aastatel 1900–1901 Kress viis Viini lähedal järvel maapealse või õigemini veekatseid läbi vähem arenenud mootoritega, teades, et õhku tõusta pole võimalik. Järgmiste manöövrite käigus seade läks ümber ja uppus. Isiklikult lennukiga lennanud disainer viga ei saanud, kuid pärast õnnetust sponsorite entusiasm kustus ning uus lennuk ei saanudki valmis.

Teine kandidaat esimese eduka sisepõlemismootoriga lennuki looja rolli oli teine ​​emigrant, seekord Saksamaalt USA-sse, Gustave Albin Whitehead, sünd. Gustav Albin Weisskopf, lennunduse pioneer, kes kavandas ja ehitas mootori ja väikelennuki, millega mõnede lennuajaloolaste arvates lendas ta rohkem kui kaks aastat enne vendasid Wrighte. 1895. aastal emigreerus ta USA-sse.

Suur osa Whiteheadi lennutegevusest pärineb aastatest 1895–1911. Sel ajal ta aga tunnustust ei saanud. 1901. aastal teatas Bridgeport Sunday Herald Whiteheadi väidetavalt edukast poole miili pikkusest lennust Bridgeporti lähedal.

1902. aastal tegi ta väidetavalt oma Whitehead 22 lennukiga veelgi muljetavaldavamaid lende. Whitehead tegi kaks lendu 17. jaanuaril 1902 täiustatud mudelil, millel oli 40-hobujõuline mootor. Koos. ja bambuse asemel alumiiniumkonstruktsioon.

Kahes ajakirjas American Inventor avaldatud kirjas teatas ta: „Lennud toimusid Long Island Soundi kohal, lennukaugus oli 2 miili (3 km) ja seitse miili (11 km) kuni 200 jala (61 m) kõrgusel. ). Lennud lõppesid ohutu maandumisega vette (seadme kere oli paat).“ Whitehead teatas ka, et katsetas lengerdussüsteemi, muutes teise lennu ajal propellerite ja rooli pöörlemiskiirust ning need töötasid nii hästi, et ta suutis teha suure ringi ja naasta kaldale, kus olid tema abilised. ootab teda.

Whitehead õppis 1911. aastal iseseisvalt vertikaallendu ja lõi 60 labaga helikopteri. Ilma piloodita suutis ta end maast lahti rebida. Whitehead mõistis aga, et katsehelikopteri tõsiseks projektiks muutmiseks on tal vaja palju võimsamat mootorit. Peagi konfiskeeriti märkimisväärne osa tema varast. Alates 1915. aastast töötas Whitehead tehases töölisena, kus remontis mootoreid, et oma perekonda ülal pidada.

Selleks, et testida Whiteheadi 1901. aasta lennu teostatavust ja kinnitada selle prioriteetsust, alustasid Ameerika lennundushuvilised 1985. aastal Whiteheadi lennuki ehitamist. Whiteheadi ohtlikud atsetüleenmootorid asendati moodsate kergete mootoritega. 29. detsembril 1986 tegi Andy Kosh sellega 20 lendu, millest kaugeim oli umbes 100 meetrit. 18. veebruaril 1998 lendas lennuki Saksa versioon umbes 500 meetrit.

Ameerika näitleja Cliff Robertson, kogenud piloot, uuris küsimust Whiteheadi ülimuslikkusest lennu ajal. 1980. aastatel otsustas Robertson uurida legendi Gustavus Whiteheadist, saksa immigrandist, kes võis 1901. aastal Connecticuti osariigis Bridgeportis lennuki ehitada ja sellega lennata, kaks aastat enne vendasid Wrighte. Robertson ehitas Whiteheadi laeva koopia ja juhtis seda ise, maandudes selle Bridgeporti rajale. See tõusis seda vedanud haagiselt õhku ja tegi lühikese lennu, kinnitades Whiteheadi lennuvõimet. "Me ei vaidle kunagi vastu vendade Wrightide vaieldamatu rolli üle," ütles Robertson, "aga kui see vaene Saksa immigrant tõesti lennuki ehitas ja sellega kunagi lendas, siis andkem talle tunnustust, mida ta väärib."

1935. aastal avaldas ajakiri Popular Aviation artikli „Kas Whitehead tegi esimese jõulennu enne vendasid Wrighti?”, mille autoriteks on Stella Randolph ja lennundusajaloolane Harvey Phillips. Randolph arendas artiklist raamatu: Gustave Whiteheadi unustatud lennud (1937). Artikkel ja raamat tõid Whiteheadi nime teadmatusest tagasi ja tekitasid sellele järgnenud arutelu, mis jätkus aastaid lennunduse entusiastide ja ajaloolaste seas selle üle, kas Whiteheadi töö oli fakt või legend.

Arutelu ülimuslikkuse üle vaibus suures osas kuni 1960. aastateni, mil William O'Dyer leidis Connecticutis asuva maja pööningult mitu fotot Whiteheadi aparaadist. Seejärel pühendus ta Whiteheadi loomingu uurimisele ja temast sai Whiteheadi prioriteedi tugev pooldaja.

18. aprillil 2015 teatas New York Times, et Connecticuti osariigi (USA) seadusandjad seadsid kahtluse alla vendade Orville ja Wilbur Wrighti prioriteedi 1903. aastal maailma esimese lennukilennu tegemisel. Vastuvõetud resolutsioonis on kirjas, et esimese lennu sooritas 14. augustil 1901 Bridgeporti ja Fairfieldi linnade piirkonnas Saksamaalt pärit emigrant Gustav Whitehead, kes tõusis lennukiga 16 meetri kõrgusele. ja lendas sellega üle pooleteise kilomeetri.

Artiklis teatatakse selle versiooni toetuseks, et Connecticuti õpetaja Andy Kosh ehitas ja testis edukalt 1986. aastal lennujaamas. Sikorsky G. Whiteheadi lennuki Stratfordi mudelis.

Lennundusteadlased Louis Chmil ja Nick Engler tunnistasid Whiteheadi lennu võimalikkust enne vendasid Wrighte, kuid väitsid, et tema saavutusel on vähe tähtsust.

Kuigi Whiteheadi toetajad väidavad, et ta oli esimene, kes lendas, ei väida ükski neist, et tema töö mõjutas varajast lennundust või teaduse arengut. Isegi kui keegi pildistaks 14. augustil 1901 lennul nr 21, poleks see midagi enamat kui joonealune märkus, kummaline anomaalia lennunduse ajaloos.

Whiteheadi töö tõmbas tol ajal erinevate lennundusringkondade, tootjate ja teadlaste tähelepanu. Näiteks Smithsoniani sekretär Samuel Langley, kes ehitas lennumasina nimega Aerodrome, saatis salaja oma assistendi Whiteheadi lennuki mõõtmeid ja tehnilisi üksikasju välja selgitama.

1904. aasta oktoobris teatas St. Louisis asuva Washingtoni ülikooli füüsikaprofessor John J. Dvorak avalikult, et Whitehead on lennuki väljatöötamisel kaugemale jõudnud kui teised sarnast tööd teinud inimesed.

Vastavalt William O'Dyeri artiklile ajakirjas Flight Journal, kui vennad Wrightid otsisid Kitty Hawki lendamiseks kerget mootorit, kutsus Octave Chanute Wilburit uurima Gustavus Whiteheadi valmistatud mootorit. Orville Wright eitas, et ta kohtas Whiteheadi kunagi oma poes, öeldes, et nad peatusid Bridgeportis ainult rongiga Bostonisse sõites.

Kahe Whiteheadi töötaja 1930. aastatel esitatud aruannete kohaselt külastasid vennad Wrightid Whiteheadi Pin Streeti kauplust kaks korda 1902. aastal ja varem. Üks neist tsiteeris Whiteheadi ütlust: "Nüüd, kui ma olen neile kõik oma saladused rääkinud, võin kihla vedada, et nad ei rahasta kunagi minu lennukit."

Isegi Stanley Beach väitis, et Whitehead väärib oma arenenud ülikergete mootorite ja lennukite tõttu kohta varajases lennunduses. Viiesilindriline petrooleumimootor, millega ta väitis, et lendas 17. jaanuaril 1902 üle Long Island Soundi, oli minu arvates esimene lennuki diiselmootor.

Ajalugu näitab, et Gustavus Whitehead järgis oma rada lennule, jagades oma teadmisi. Vendadel Wrightidel oli ilmselt sama kirg lennu vastu, kuid nad taotlesid järjekindlalt patente, et saavutada kaubanduslikku tulemust.

Uus-Meremaa farmer Richard Pearce oleks võinud Wrightide prioriteedi üle palju suurema õigustusega vaielda. See iseõppinud insener tegi mitmeid leiutisi ja lõi 1902. aastal originaalse kahesilindrilise mootori, mis arendas võimsust 15 hobujõudu ja kaalus vaid 57 kg. Samal aastal varustas Pierce enda disainitud lennuki selle mootoriga.

Erinevalt Wrightidest ei hoolitsenud Pierce oma katsete tõendusbaasi eest. Tema lennukist pole õhus ainsatki fotot. Kuid erinevalt Whiteheadist kinnitas Pierce'i lende piisav arv tunnistajaid. Tõsi, kirjeldustes ja dateeringutes on lahknevusi. Mõnede arvates lahkus see esimest korda maapinnalt 31. märtsil 1902, kuid tõenäolisem on, et selle esimene lend toimus täpselt aasta hiljem. Kõik lennud lõppesid õnnetustega; tavaliselt jäi lennuk lihtsalt hekkide külge kinni ja ainult korra oli hädamaandumise põhjuseks mootori ülekuumenemine. Miks siis isegi Pierce ise tunnistas Wrightide prioriteeti, kes startisid alles sama aasta detsembris? Põhjus on ikka sama – kontrollimatus.

Wrightide viimane konkurent, nende kaasmaalane Samuel Pierpont Langley oli omal ajal palju kuulsam kui kaks tundmatut jalgrattamehaanikut. See silmapaistev astronoom tegi palju aerodünaamika arendamiseks. Esmalt võttis ta kasutusele termini "lennuväli".

Aastatel 1887–1906 Langley tegeles aerodünaamiliste uuringute ja lennukite projekteerimisega. Langley alustas katsetamist kummimootoriga lennukite ja purilennukitega 1887. aastal. Ta ehitas "pöörleva käe" (tuuletunneli funktsionaalne ekvivalent) ja ehitas suuri lendavaid masinaid, mis töötavad väikeste aurumasinatega.

Tema esimene edu saavutas 6. mail 1896, kui tema mehitamata mudel nr 5 lendas pärast Potomaci jõel paadist katapuldeerimist ligi kilomeetri. Hoolimata asjaolust, et see lend oli kontrollimatu (ja see oluline punkt lennunduse arendamiseks), usuvad lennuajaloolased, et see oli maailmas esimene enesekindel lend mootoriga varustatud õhust raskema sõidukiga. Sama aasta 11. novembril lendas tema mudel nr 6 üle 1,5 kilomeetri. Need lennud olid stabiilsed ja tõstuk oli sellise laeva lendamiseks piisav.

1898. aastal sai Langley oma katsete edukuse põhjal USA armee 50 000 dollari ja 20 000 dollari suuruse stipendiumi Smithsoniani institutsioonilt mehitatud lennuki väljatöötamiseks, millele ta pani nimeks "Aerodrome" (kahest kreeka sõnast, mis tähendab "õhujooksja"). Langley värbas Charles M. Manley (1876–1927) inseneriks ja katsepiloodiks. Kui Langley sai oma sõbralt Octave Chanute'ilt teada vendade Wrightide edukatest 1902. aasta purilennudest, püüdis ta nendega kohtuda, kuid nad keeldusid ta viisakalt.

Lennuk nimega Aerodrome A oli põhimõtteliselt valmis 1901. aasta alguseks, kuid mootor valmis alles palju hiljem. Langley suutis saavutada 50 hj võimsust. Koos. kaaluga 94 kg. Mitte ainult absoluutselt, vaid ka konkreetselt võimsuselt oli see parem kui Wrightidel. See tulemus püsis ületamatu mitu aastat. “Airdrome A” stardimass oli koos piloodiga vaid 340 kg. õhkutõus taheti teha praamilt.

Glenn Curtiss tegi lennuväljal mitmeid muudatusi ja lendas nendega edukalt 1914. aastal. Seega on Smithsoniani institutsioonil põhjust väita, et Langley lennuväli oli esimene aparaat, mis oli "lennuvõimeline". Ühelt poolt oli see osa tema võitlusest vendade Wrightide patendi vastu ja teisest küljest Smithsoniani Instituudi katse jätta esimese lennuki loomise prioriteet Langleyle. Kohtud aga kinnitasid patendi.

Lennuki loomisel töötasid parimad leiutajad üle kogu maailma. Probleem number üks oli kerge ja võimsa mootori loomine. Vähe mõeldi sellele, kuidas tiibadega autot juhtida. Peaasi, et startida. Suutmatus majandada lõppes kurvalt. 1896. aastal Otto Lienthal suri.

Ka ameeriklastest vennad Wilbur ja Orville Wright tahtsid väga, et nende tiibadega auto õhku tõuseks. Kuid samal ajal mõistsid nad: enne piloodiistmele istumist peavad nad õppima lendama. Aga kuidas seda teha? Selleks ajaks polnud keegi veel lendavat lennukit leiutanud. Vennad Wrightid leidsid sellest olukorrast väljapääsu. Piloodioskuste omandamiseks valmistasid nad purilennuki, mis suudab madalal kõrgusel lennata mitusada meetrit. Purilennud õpetasid aeronaute õhus lennuki tasakaalu hoidmist.

Lisaks kasutasid Wilbur ja Orville tulevase lennuki juhtimise üle mõeldes oma oskust jalgrattaga sõita. Selle abil leidsid nad, et lennukit on õhus lihtsam pöörata, kui see oleks pöörde suunas kaldu. Lõppude lõpuks teevad ratturid järsu kurvi sooritades just seda. Lindude, eriti tiivaliste lendude vaatlused viisid nad veendumusele, et purilennuki juhitavust ei tohiks saavutada mitte piloodi raskust liigutades, nagu varem tehti, vaid liikuval tiival aerodünaamilisi jõude kasutades. Alles pärast seda, kui said aru, kuidas lennukiga lennata, hakkasid vennad Wrightid mootorit kujundama. Lõpuks õnnestus neil teha kerge ja üsna võimas bensiinimootor.

On ebatõenäoline, et vennad Wrightid oleksid lennunduse ajaloos muutunud nendeks, kes nad on, kui poleks olnud Lilienthali ja Žukovski katseid tiiva aerodünaamika vallas.

Ameeriklased konstrueerisid spetsiaalse tuuletunneli, mille abil uurisid erinevaid profiile ja tiivakujusid, otsides optimaalseimat. Seejärel asusid Wrightid katsetama oma teoreetilisi järeldusi enda disainitud purilennukitel ja alles pärast seda hakkasid nad lennukeid looma. See metoodiline lähenemine tasus end ära. 14. detsembril 1903 tõusis vendade Wrightide esimene lennuk Flyer õhku 3,5 sekundiga.

Kolm päeva hiljem suutis Wrightide noorim Wilbur õhus püsida tervelt 59 sekundit ja läbida 260 meetrit. Huvitav on see, et nii fantastilise tulemusega rahul olles otsustasid vennad need avalikustada. Ajakirjandus ei hinnanud saadud infot: “Ainult 59 sekundit. Kui see oleks 59 minutit, tasuks sellest rääkida.

Kuid rahutud ameeriklased ise ei kavatsenud loorberitele puhkama jääda. Aasta hiljem testiti edukalt Flyer II ja veidi hiljem selle täiustatud modifikatsiooni Flyer III. Viimane tegi 39 minuti pikkuse lennu. 23 sekundit ja läbis distantsi 38,9 km. Järgmise kahe aasta jooksul jätkasid nad lennuki disaini täiustamist ja tegid üle 200 lennu. 22. mail 1906 said vennad oma leiutisele patendi.

1909. aastal lõid vennad ettevõtte Wright Company, mis tootis lennukeid ja koolitas piloote. 30. mail 1912 suri Wilbur Daytonis kõhutüüfuse tõttu. Orville Wright suri 30. jaanuaril 1948 Daytonis. Pärast tema surma paigutati esimene mootoriga lennuk Flyer I eksponaadiks Washingtonis Smithsoniani institutsioonis.

Vendade Wrightide lend tähistas õhutranspordi – uue, salapärase ja tundmatu – sündi. Õhus liikumise võime tekkimine sai 20. sajandi sümboliks. Sellest ajast on möödunud palju aastaid. Selle ajaga on lennuk muutunud ohtlikust meelelahutusest usaldusväärseks ja kiireks transpordiliigiks, mis on oluliselt vähendanud vahemaid linnade, riikide ja mandrite vahel.

Lennukite tootmise valdkonnas on Venemaa disainerite saavutused muljetavaldavad. Venemaa on reaktiivlennukite loomise alguses. Hoolimata asjaolust, et tööd selles suunas alustasid Hispaania ja Prantsuse leiutajad, asus suurtükiväeohvitser N. A. Teleshov spetsiaalselt reaktiivmootoritega lennukeid arendama. Enda disainitud monoplaanile plaanis ta paigaldada pulseeriva õhku hingava vedelkütusel töötava reaktiivmootori. Seadme peamine erinevus seisnes selles, et kütuseaurude segunemine õhuga pidi toimuma enne põlemiskambrisse sisenemist. Teleshovi projekt ei saanud piisavat toetust ja huvi seda tüüpi lennukite loomise vastu langes mõnda aega.

1880. aastatel töö jätkus. Venelased S. S. Nezhdanovsky, A. Winkler, F. R. Geschwend võtsid käsile reaktiivmootorite efektiivsuse suurendamise energiamahukama kütuse kasutamise kaudu. Neždanovski projektid pakkusid välja surugaasi, veeauru, nitroglütseriini ja alkoholi segu või glütseriini ja õhuga töötavaid mootoreid.

Winkleri sõnul saaks reaktiivmootori jõuallikaks elektrolüüsi teel toodetud hapniku ja gaasilise vesiniku põlev segu.

Geschwend töötas välja kaheplaanilise projekti - "sabata". Sellel parolette kujundusel olid elliptilised tiivad ja koonusekujuline nina. Leiutaja sõnul pidi “Parolet” pärast pikka rööbassõitu õhku tõusma ja saavutama kiiruse kuni 280 km/h.

Vene disainerite ideid kiirlennukite loomise kohta võeti vastu umbusaldamisega. See on arusaadav, sest tolleaegsed lennukid olid mõeldud märksa väiksemate kiiruste jaoks. Seetõttu tundusid reaktiivmootoritega lennukite projektid kaasaegsetele fantastilised ja unustati. Reaktiivlennunduse aeg pole veel saabunud. Sellegipoolest on Telešovil, Geshvendil ja teistel teaduse ajaloos vääriline koht.

19. ja 20. sajandi vahetusel sattus purilendamine kriisi ja disainerite ees seisis ülesanne leiutada põhimõtteliselt uus lennuk. Väljapääsu ummikseisust leidsid vennad Wrightid, kes avastasid aerodünaamilise juhtimismeetodi.

Kuid see on veel üks lehekülg inimese õhuruumi vallutamise ajaloos. Ja selle nimi on lennukiehitus. Esimese maapinnalt õhku tõusnud lennuki looja kuulsus kuulub britile John Stringfellow’le.

19. sajandi lõpuks sai selgeks, et oma suuruse ja kaalu tõttu ei saa aurumasinaid lennukiehituses edukalt kasutada. Lennukiehituse ajaloo olulisim verstapost oli sisepõlemismootori leiutamine 1876. aastal Saksa inseneri N. A. Otto poolt. Tema põhiidee oli, et enne süütamist tuleb töösegu kokku suruda ja plahvatus tuleks läbi viia kolvi kõige ülemises asendis. Mootorit nimetati neljataktiliseks.

Mõni aasta hiljem leiutas Saksa insener Gottlieb Daimler mootori, mis töötab bensiiniga. See kasutas karburaatorit, milles bensiin aurustus, aurud segunesid õhuga ja sisenesid mootori silindrisse. 19. sajandi teisel poolel sai tänu Otto ja Daimleri leiutistele üle kõige olulisem takistus õhust raskemate lennukite loomisel.

Vendade Wrightide lend ning leiutajate Otto ja Daimleri poolt sisepõlemismootorite ehitamine sillutas teed lennukitootmise arengule. Saabuv 20. sajand pidi saama LENNUDE sajandiks.

Prantsusmaa tõusis järk-järgult lennukite tootmise liidriks. Aastatel 1905–1910 Prantsusmaal lõid lennukid Santos-Dumont, Ferber, Bleriot ja vennad Voisinid. Nad kopeerisid vendade Wrightide skeemi, muutes ja täiustades seda järk-järgult. Bleriot lõi originaalse disainiga monoplaani. Valge ehitas lennukeid Inglismaal, Curtiss ehitas lennukeid USA-s.

Ajavahemik 1903–1910 oli lennunduse välimuse loomisel viimane, kuna nendel aastatel oli:

1) on mõistetud ja praktiliselt õpitud lennuteooria aluseid ja lennuki paigutuse põhimõtteid (Lilienthal, Chanute, Mozhaisky, Zhukovsky, vennad Wrightid);

2) pandi alus aerodünaamikale - teadus lennukile lennu ajal mõjuvatest jõududest ja momentidest (Lilienthal, Langley, Žukovski, Eiffel, Prandtl);

3) on loodud õhusõidukite aerodünaamilised konfiguratsioonid, millel on vajalik omaduste kogum;

4) lennuki mõõtmed ja toiteallikas valiti nii, et oleks tagatud piisavalt pikad mootorilennud.

Suurima tehnilise edu saavutas disainer professor G. Junkers, kelle ettevõttel õnnestus 1915. aastal luua ja käiku lasta esimene täismetallist monoplaaniline lennuk “J-1” – kõigi praegu olemasolevate lennukite prototüüp. Umbes samadel aastatel asutas jõukas puidukaupmees William Boeing maakera teises otsas, USA Vaikse ookeani rannikul Seattle'i linnas kerge posti vesilennukeid tootva ettevõtte, mis tänapäeval on Boeing Company – maailma äriühing. suurim pikamaalennukite tootja, mida kasutavad lennuettevõtjad kogu maailmas. rahu.

Mis puudutab Venemaad, siis ka tema lennukidisaini mõte ei olnud tühine. 1913. aastal lendas maailma esimene neljamootoriline lennuk Vene rüütel. 1917. aasta alguses oli 20 lennuki- ja mootoritehast, mis tootsid originaal- ja litsentsitud lennukeid.

Järgmine lennunduse arendamise periood osutus seotuks lennukite lahingukasutusega. Esmakordselt katsetati lennukeid lahingulennukitena 1911. aastal Tripolitanias (Liibüa) Itaalia ja Türgi sõja ajal ning 1912. aastal Balkanil Kreeka ja Bulgaaria vahelise sõja ajal. Vaid ühel sõdival poolel (Itaalial ja Bulgaarial) olid lennukid. Neid kasutati sideks ja luureks.

Erinevalt inimese loodud lindlennukitest tekkis helikopterite loomise idee ilmselt pärast kiilide lennu jälgimist. Helikopter, mida nimetatakse ka rootorlennukiks või helikopteriks, on õhusõiduk, mille tõstejõu tekitavad pöörlevad propellerid. Vaatamata lennukitega võrreldes oluliselt väiksemale kiirusele on seda tüüpi seadmetel mitmeid eeliseid: nad suudavad ilma stardijooksuta koheselt õhku tõusta, pikka aega ühes kohas hõljuda ja seejärel ükskõik millises kohas lendamist jätkata. suunas. Pöörlevate tiibadega lennukite lende tehti 20. sajandi alguses, kuid helikopteri mõiste ise on palju varasemast ajast pärit. Mõnede teadete kohaselt leiutasid hiinlased enam kui kaks ja pool tuhat aastat tagasi pulgakujulise lendava tiivaratta, mille ülemise otsa külge kinnitati propeller. Pulk keerutati peopesades ja vabastati. See naljakas mänguasi oli ilmselt tänapäevaste helikopterite vanavanaisa. Kuid esimesed dokumentaalsed tõendid selle kohta, et inimesed kaalusid vertikaallennu võimalust pöörlevate lennukite abil, pärinevad 15. sajandist.

Leonardo da Vinci käsikiri sisaldab joonist propelleriga masinast. See on kahtlemata helikopteri prototüüp. Ta kavatses oma seadme, mida itaallased nimetasid "helikopteriks", varustada tärgeldatud (tugevuse tagamiseks) linasest rootoriga. Rootorit pidi juhtima piloot, kes masti ümber nööri keerates pani propelleri pöörlema, nagu tegid hiinlased oma mänguasju lendades. Leonardo helikopteri õhkutõusmise kohta andmed puuduvad. Teades aga suure firenzelase iseloomu, tema mitmekülgseid huve ja harjumust kõike uut ette võtta ilma alustatut lõpetamata, võime eeldada, et esimest helikopterit ei lastudki välja ja võib-olla jäi see vaid paberile.

Maailma esimese dokumenteeritud õhust raskema lennuki praktilise väljatöötamise viis läbi suur vene teadlane M. V. Lomonosov. 1754. aastal ehitas ta helikopteri mudeli. Ta ei olnud Leonardo da Vinci teostest teadlik, kuna viimased avaldati esmakordselt alles 19. sajandi lõpus.

Lomonosov põhjendas teoreetiliselt ja rakendas praktiliselt esimest õhust raskema lennuki mudelit. Ta tegi ajaloos esimese praktilise katse kasutada lennuks Archimedese propellerit. Propeller polnud tol ajal veel tuntud isegi kui tõukeseade merelaevad. Avastus näitab, et Lomonosov mõistis õigesti õhutakistuse seadusi ja leidis jõu, mis on võimeline aparaati lennu ajal toetama ja edasi lükkama. Ilmselgelt varustas Lomonosov reaktiivmomendi kõrvaldamiseks oma kopteris kaks propellerit, mis pöörlesid vastassuundades.

Ametlikult peetakse aga kopteri leiutajaks prantslast Pauktonit, kes 14 aastat hiljem kui Lomonosov konstrueeris 1768. aastal väikese kopteri. Prantsuse teadlased, mehaanikafüüsik J. Bienvenu ja loodusteadlane B. Launois ehitasid väikese helikopterimudeli, mis oli varustatud energiaallikaga tavalise elastsest vaalaluust valmistatud vibu kujul, mis lendas. Nad teatasid oma leiutisest Prantsuse Teaduste Akadeemiale 28. aprillil 1784. aastal. Lomonossovi helikopteriga sarnase konstruktsiooniga aparaadi ehitas pool sajandit hiljem Euroopas Jacob Degen 1816. aastal.

Inglise leiutaja W. G. Philipps püüdis suurendada propellerite tõstejõudu. 1849. aastal töötas ta välja lennuki, mis kasutas propelleri pöörlemise reaktiivprintsiipi. Selleks väljus labade otstest rõhu all olev aur, mis rootorit pööras. Järgmisel aastal tuli meile juba tuttav disainer George Keighley välja ideega, kuidas helikopterit paremini juhitavaks muuta.

George Cayley avaldas kaks lennundusteemalist artiklit, milles ta väljendas mitmetasandilise lennuki ideed, ning avaldas ka nelja kettakujulise tõstepinnaga kallutatava konstruktsiooni. Ta mõtles välja "õhuvankri", mis oli varustatud propelleritega vertikaalseks lennuks ja nelja ümmarguse tiivaga, et liikuda mööda maad. Ja ometi ei saa Kayley disaini pidada rootorlennukiks selle sõna täies tähenduses; see oli midagi purilennuki ja helikopteri vahepealset.

Esimene mainimine Venemaal pärast M. V. Lomonossovi helikopterit kopterimudeli ehitamisest (1861) sisaldub M. Saulyaki antud lennukiprojekti kirjelduse eessõnas. 1863. aastal avaldasid helikopteriprojektid ajakirjanik A. V. Evald ja mäeinsener P. Alekseev.

1869. aastal pakkus A. N. Lodygin, kes oli tuntud oma leiutiste poolest elektrotehnika vallas, välja elektrimootoriga vertikaalse stardiseadme konstruktsiooni. Lennuk, mida Lodygin nimetas "elektrolennukiks", oli mõeldud selliste sõjaliste ülesannete lahendamiseks nagu õhuluure ja isegi pommitamine.

19. sajandi teisel poolel tegeles helikopteri loomise probleemiga ka silmapaistev meteoroloog M. A. Rykachev. Nagu Lomonosov, püüdis Rykachev lahendada õhusõidukite abil atmosfääri ülemiste kihtide uurimise probleemi. Olles teinud isiklikult õhupalliga mitu tõusu, veendus teadlane õhupallide ebatäiuslikkuses kavandatud uurimistöö jaoks ja pöördus õhust raskemate lennukite väljatöötamise poole.

1870. aastal lõi prantsuse teadlane A. Peno vastassuundades pöörlevate rootoritega helikopteri mudeli (nagu eespool mainitud, pakkus selle idee esmakordselt välja M. V. Lomonosov 1754. aastal). See võimaldas lahendada mudelile mõjuva reaktiivmomendi tasakaalustamise probleemi. Samal ajal tehti Prantsusmaal katseid helikopteritega: Renoir (1872), Melikoff (1877), Dandro (1878–1879) jne; Itaalias: E. Forlanini (1877), USA-s: L. Crowell (1862), D. Wootton (1866), D. Wad (1876) jne.

Pöördtiivaliste lennukitega seotud töid tegid Venemaal D. K. Tšernov, S. K. Dževetski, I. O. Jarkovski, S. S. Neždanovski, N. E. Žukovski. Peamine probleem, millega leiutajad sel ajal silmitsi seisid, oli mootori arendamine. On välja pakutud projekte, mille raames tehakse ettepanek varustada suruõhku torude kaudu maapinnast ühendatud helikopterisse (L. D. Andre). A. N. Lodygin, S. A. Notkin, O. I. Mirošnitšenko ja teised tegid ettepaneku kasutada elektrimootorit elektrijaam helikopter.

Propellerajamiga seadmete väljatöötamise probleemiks oli rootorite teooria loomine. 1892. aastal pani S. K. Dzhevetsky aluse “teraelemendi” teooriale, mis oli aastaid olnud helikopterikonstruktorite peamiseks juhendiks rootorite parameetrite valimisel.

19. sajandil töötasid paljud disainerid pöörlevate õhusõidukite projektidega. Kuid neid ei saa nimetada helikopteri tõelisteks leiutajateks. Nende looming on vaid mudelid, mida pole testitud. Neid ei patenteeritud ja mis kõige tähtsam, neid ei piloteeritud. Helikopterite mootoritega varustamise küsimus polnud populaarne. Selle lennundusvaldkonna areng jäi alla purilennuki ja aeronautika arengust üldiselt.

Vaatamata mõningasele mahajäämusele helikopterite arendamises 19. sajandil, ilmusid esimesed pöörlevate tiibadega sõidukid peaaegu samal ajal esimeste lennukitega. Edusamme ajendas mootorite arendamine ja kasutamine.

M. Legeri aparaat lasti esimesena välja 1905. aastal. Selle kahte vastassuunas pöörlevat propellerit käitasid elektrimootor. Legeri edu oli vaieldamatu: auto suutis mõnda aega õhku tõusta.

Helikopteri sünniaastaks loetakse 1907. aastat. 16. septembril 1907 suutis Breguet-Richet firma Prantsuse masin esimest korda maapinnast lahti tõsta ja inimese selle kohale tõsta. "Giroplane", nagu loojad oma lennukit nimetasid, sai jõuallikaks üks 50-hobujõuline bensiinimootor, mis oli ühendatud neljaga.
kruvid.

Tõeliselt esimese tasuta lennu helikopteriga sooritas Paul Carnot. See ajalooline sündmus leidis aset 13. novembril 1907 Prantsusmaal Lisieux' lähedal. P. Carnot tõusis õhku kahe propelleriga lennukiga, mis oli varustatud Antoinette’i mootoriga võimsusega 24 hj. Koos. Auto oli õhus vaid 20 sekundit 0,3–1,5 meetri kõrgusel (kirjanduses on toodud erinevad andmed). Kuid isegi see kõrgus tundus tohutu. Esimese rootorlennuki oluline puudus oli nende juhitamatus. Jätkusid optimaalse disaini otsingud. Itaallane J. A. Crocco väljendas ideed luua tsüklilise propelleri sammuga helikopter. Selle idee viis ellu paar aastat hiljem, 1912. aastal Taani leiutaja Jacob Ellehammer.

Vene leiutaja Boriss Jurjev andis olulise panuse helikopteriehitusse. 1911. aastal, olles veel professor N. E. Žukovski üliõpilane ja üliõpilane, avaldas Jurjev ühe rootoriga helikopteri skeemi. Selle disaini peamine eelis on rootori labade juhtimise viis. Tema leiutatud “swashplate” on üks tähelepanuväärsemaid seadmeid helikopterite tootmise ajaloos. Selle mehhanismi tööpõhimõte on väga lihtne. Iga sõukruvi laba kirjeldab pöörlemisel ringi. Kui pearootori labad on tehtud nende pikitelgede suhtes liigutatavaks selliselt, et need suudavad muuta kaldenurka pöörlemistasandi suhtes, siis saab kopteri liikumist väga lihtsalt juhtida.

See oli suurepärane avastus, millel oli tohutu mõju kopteritehnika edasisele arengule. Tänapäeval on kõik kaasaegsed rootorlennukid varustatud pöördplaatidega. Jurijev ei saanud aga oma leiutist patenteerida, sest tal polnud selleks raha. Seetõttu ehitati Venemaa esimene ühe rootoriga helikopter Jurjevi projekti järgi väga hilja, 1948. aastal.

22-aastane üliõpilane B. Jurjev arenes aastal üldine ülevaadeühe rootoriga helikopteri kogu diagramm. Seda skeemi kasutab nüüd 90 protsenti helikopterite ehitajatest. See oli hiiglaslik läbimurre disaini vallas. Etteruttavalt võib öelda, et kaasaegne helikopter sündis Venemaal.

Nii edenes 20. sajandi alguses kopteritootmine kiiresti: 1905. aastal ilmus esimese mootoriga helikopteri projekt ja kaks aastat hiljem tõusis taevasse esimene kopter, mille pardal oli inimene. Järgnevatel aastatel läheb kopteriidee areng lennukiehitusega sammu. Oluline on rõhutada, et sel perioodil töötati üldjoontes välja tänapäevaste rootorlennukite põhitüübid: ühe- ja mitmerootorilised helikopterid.

20. sajandi esimesel kümnendil jõudsid õhulendude entusiastid arusaamisele, et nende elutöö võib tõota mitte ainult au ja ohtusid, vaid ka märkimisväärset ärikasu. Esimese lennukit tootva ettevõtte asutajad olid lennuki leiutajad Orville ja Wilbur Wright. Nende perefirmal Wright Company olid filiaalid teistes riikides ja ta tõi suur sissetulek. Seejärel muutus see ettevõte sageli. 1916. aastal müüs Orville Wright oma aktsiad ja firma ühines Glen L. Martiniga, moodustades Wright-Martin Aircraft Corporationi. Aasta hiljem lahkus ta ühingust ja ettevõte nimetati ümber Wright Aeronautical Corporationiks.

1903. aastal ehitasid vennad Wrightid esimese bensiinimootoriga lennuki, mille võimsus oli 9 kW ja kaal 77 kg - Flyer 1.

17. detsembril 1903 tõusis mees õhust raskema mootoriga aparaadiga esimest korda õhku. Tehti esimene mehitatud lend ja esimesteks lenduriteks said vennad Wrightid.

Peamised vendade Wrightide toodetud lennukid olid:

Mudel A on esimene standardne biplaan, millel on 30 hj bensiinimootor. Koos.;

Mudel B - sarnane disain 35 hj mootoriga. Koos. ratas- ja suusašassiiga ning liftiga, mis on paigaldatud mitte ette, vaid taha.

Esimese Prantsuse lennufirma Les Freres Voisin lõid 1906. aastal Charles ja Gabriel Voisin. Selles ettevõttes ehitasid E. Ardikon ja Louis Blériot oma esimesed purilennukid. Seejärel oli ettevõtte tegevuse põhifookus Voisin tüüpi lennukite täiustamisel. Voisin saab lennukite tootmiseks mitmeid tulusaid tellimusi, sealhulgas kuulsalt Henri Farmanilt. Ettevõttest Voisin sai nende aastate juhtiv Prantsuse ettevõte. Selle lennukid moodustasid Esimese maailmasõja eelõhtul ja ajal Prantsuse pommitajate ja luurelennukite selgroo.

Henri Farmand ja Louis Bleriot, kes tegid mõnda aega koostööd Les Freres Voisiniga, lahkusid peagi Voisinist ja neist said oma lennukitootmisettevõtte asutajad. Wright, Voisin, Farman, Bleriot olid ennekõike õhulendude entusiastid ja alles seejärel ärimehed. Nad kõik alustasid vaeste üksikute disaineritena, luues oma mudeleid käsitsi. Ja ainult edu muutis neist rikkad inimesed, kes suutsid raha ärisse investeerida.

Lennuk, millega Blériot ületas La Manche'i väina, oli tema üheteistkümnes looming. Erinevalt Wrightidest, kes veetsid aastaid sama põhidisaini täiustamiseks, proovis Blériot mitmesuguseid kujundusi. Tema biplaanid ei õnnestunud; tootmisse läks ainult Raymond Saulnieri disainitud Blériot XI. Lennuk lendas esimest korda 23. jaanuaril 1909. aastal. 1911. aastal sai Blériot XI-st, mille lennutas Earl Ovington, esimene postilennuk USA-s. 21. septembril 1913 sooritas Blériot tehase testija Adolphe Pegu Blériot XI-l "silmuse".

Bleriot-Saulnieri monoplaani toorkonstruktsioon oli õhus ebastabiilne ja maandumiste ajal ohtlik, mistõttu keelati 1912. aastal selle kasutamine Prantsusmaa ja Suurbritannia armeedes. Kuid just Blériot XI konstruktsiooni alusel lasti 1915. aastal välja Fokker Eindecker, esimene ja edukas näide spetsiaalselt loodud hävitajast.

Kuid 20. sajandi esimese kümnendi lõpus ilmusid lennukiehitusse uut tüüpi inimesed - jõukad töösturid, kelle plaaniks oli luua "lennuimpeeriumid". Nende hulka kuulub jõukas Prantsuse siidikaupmees Armand Deperdussin. 1910. aastal asutas ta lennukitootmisettevõtte SPAD. Louis Bechereau määrati vastutavaks ettevõtte arendamise eest. Tööle toodi noor insener Andre Erbemont. Nad tõid SPADile surematu au. Bechereau kavandas tugevate ja kergete monoplaanide seeria.

Ettevõtte esimene edu saavutas 1912. aasta septembris, kui Deperdussini lennuk võitis Chicago õhusõidu. Järgmine aasta kujunes veelgi edukamaks: võideti mitmeid mainekaid karikaid, sealhulgas Schneider Trophy võidusõit Monacos. Ja 29. septembril 1913 kandis lennuk SPAD oma nime lennunduse ajalukku, püstitades esimestel katsetel absoluutse maailma kiirusrekordi 203,85 km/h. Ometi osutus õnn muutlikuks. Varsti tabas Deperdussini ettevõtet rahaline krahh. Selle uus omanik oli "piloot number 1" - Louis Bleriot. Ta muutis nutikalt selle täisnime, nii et lühend “SPAD” jäi muutumatuks. Selles ametis õitses ettevõte aastaid ja selle lennukid moodustasid olulise osa Prantsuse armee teenistuses olevatest lennukitest.

Teise Prantsuse ettevõtte Societe Anonyme des Etablissements Nieuport asutas Edouard de Nieuport 1910. aastal. Esimene selle kampaania käigus toodetud lennuk põhines Blérioti lennukitel, kuid sellel oli voolujoonelisem kere. Selle seadmega püstitas Nieuport maailma kiirusrekordi.

1911. aastal lasi ettevõte välja uue, Nieuporti enda disainitud moderniseeritud lennuki – Nieuport 2N. See võis saavutada kiirust 109 km/h ja tõusis Prantsusmaa kaitseministeeriumi egiidi all peetud võistluste üheks võitjaks. See võit oli ettevõtte arengu stiimuliks: ta sai tellimuse 10 lennuki tootmiseks.

Venemaaga on seotud hiilgav lehekülg Nieuporti lennukite ajaloos. 1913. aastal tegi P. N. Nesterov Kiievis selle ettevõtte seadmetes "surnud silmuse". Sõja-aastatel sai Nieuportist üks parimaid autosid. Need lennukid teenisid inglise, prantsuse, itaalia ja vene eskadrillides.

1914. aastal ostsid Blériot ja tema firma Blériot Aéronautique Esimese maailmasõja ajal üle 10 000 lennuki tootnud lennufirma SPAD varad.

Enne Esimest maailmasõda loodi mitmeid suuri ja maailmakuulsaid lennukitootmisettevõtteid. Nende kätesse koondus suurem osa tolleaegsest lennukitoodangust. Nende tooted on levinud üle maailma. Selle tulemusel olid 1914. aastaks enamik sõtta astunud riike relvastatud usaldusväärsete lennukitega, kuid lennuomaduste ja disaini poolest sarnased.

Vene piloodid ja lennukikonstruktorid ei jäänud oma väliskolleegidele kuidagi alla. Flyeri ajaloolisest lennust on möödunud vähem kui seitse aastat ning Venemaal on mitmed tehased juba alustanud oma lennukite tootmist. Just Venemaal suutis lennukikonstruktor Igor Ivanovitš Sikorsky luua esimese reisilennuki.

Lennuk sai nimeks Ilja Muromets. See oli biplaan, mille ülemiste tiibade siruulatus oli 30 meetrit. Laadituna kaalus see kuni 7 tonni, kuid saavutas samal ajal kiiruse kuni 130 km/h.

Ta tegi oma ajaloolise lennu kuueteistkümne reisija ja ühe koeraga pardal 1914. aasta veebruaris. Ja juba suvel astus reisilennuk ajateenistusse ja sai esimeseks pommitajaks. Venemaa astus sõtta. Sellist lennukit polnud ühelgi sõdival riigil. Kokku astus sõja-aastatel Vene sõjaväkke 60 Murometsa, kes sooritasid 400 lahingumissiooni. Ja ainult üks neist tulistati alla ja isegi pärast seda, kui seda ründas korraga 20 vaenlase lennukit.

Huvi hüdrolennunduse kasutamise vastu tekkis 1910. aastal. See oli arusaadav – maismaalennukid hakkasid püstitama vahemaarekordeid, kuid vesi oli nende jaoks siiski ületamatu takistus. 28. märtsil 1910 sooritas prantslane Henri Fabre maailma esimese vesilennuki lennu veepinnalt, kuid amfiiblennukite ideed 1910. aastatel välja ei jõutud. Lennuk oli liiga raske ja ujuvrattaga telik tekitas märkimisväärse aerodünaamilise takistuse. Sellised väikese kiirusega vesilennukid ei pakkunud arenevale sõjalennundusele mingit huvi. Nagu praktika on näidanud, on amfiiblennukid nõutud ka kommertslennunduses.

Mitme aastakümne jooksul on vesilennukid arenenud vee peal ebastabiilsetest lennukitest usaldusväärseteks transatlantilisteks lennukikandjateks. Vesilennukite mere- ja lennukvaliteedi optimaalne kombinatsioon sai disainerite peamiseks ülesandeks, mida kogu selle aja vahelduva eduga lahendati. Katsed materjali, ujukite arvu ja lennuki üldise konstruktsiooniga viisid lihtsa lahenduseni: veepealsed lennukid saadi tavalistest kaheplaanilistest lennukitest, kinnitades ujukid ratastel teliku tugipostide külge. Kava osutus edukaks ja andis suurema kandevõime. Järgmises etapis asendatakse ujukhüdroplaan "lendava paadiga" - lahendus räsitud vee jaoks. G. Curtissi ja F. Donneti sellesuunalised tööd said klassikaks ja olid eeskujuks paljude lendavate paatide loomisel aastatel 1912–1914.

Esimese maailmasõja lõpuks loodi eksperimentaalne vesilennuk Junkers Ju-II ja lendpaat Dornier. Nende kujunduses kasutati esimest korda metalli ja monoplaani.

Esimese maailmasõja ajal oli ainuke transpordiarter Ameerika ja Euroopa vahel üle Atlandi ookeani kulgev meri. See transpordilaevade marsruut oli üsna pikk ja riskantne, kuna neid ootasid ookeanis Saksa allveelaevad ja pealveelaevad. Selleks ajaks saavutatud edu lennukiehituse vallas võimaldas luua pika lennuulatusega ja kandevõimega “lendava paadi”. Selle idee tulihingelisem toetaja oli admiral Taylor Ameerika mereväe relvaosakonnast. Admiral suutis USA valitsust huvitada ja 1917. aasta detsembris sai ta raha, et ehitada seeria suuri "lendavaid paate", mis suudaksid lennata üle Atlandi ookeani.

Transpordi "lendavate paatide" projekteerimine ja ehitamine usaldati ettevõttele Curtiss. Selle omanik, kuulus vesilennukite looja Glenn Curtiss, nautis sõjaväelaste seas suurt autoriteeti. Aastal 1910 viidi läbi tema esimeste vesilennukite näidistõusid ja maandumised. Ja 1914. aastal ehitas firma Curtiss juba kahemootorilist lendavat paati N-12 Great America lendudeks üle Atlandi ookeani.

Curtissi uus transatlantiline "lendav paat" ehitati väga lühikese ajaga. Esimene prototüüp nimega "NC-1" ("Navy Curtiss 1") lendas 1918. aasta oktoobris. Õhulaevast sai oma aja üks suurimaid Ameerika lennukeid. 16,8 meetri pikkust kere kroonis tugev biplane tiivakast, mille maksimaalne siruulatus oli 38,4 meetrit. Seadme stardimass ületas 10 000 kg. Selle õhku tõstmiseks kasutati kolme 400-hobujõulist Liberty 12 mootorit koos tõukurkruviga.

Traditsiooniliselt stimuleerivad sõjad relvade arengut. Sellega seoses sai hüdrolennundus erilise saatuse. Esimese maailmasõja ajal ehitati 2500 vesilennukit. 1914. aastal täitsid vesilennukid väga erinevaid sõjalisi ülesandeid: luure, võitlus vaenlase merelennundusega ning vaenlase laevade ja allveelaevade hävitamine. Mereväe lennukeid täiustati, relvastati ja eristati vastavalt nende otstarbele. Ilmusid hävitajad, luurelennukid, mitmeotstarbelised lennukid ja torpeedopommitajad. Alalise asukohana hakati kasutama laevatekke.

Pärast sõja lõppu hakkas hüdrolennundus, aga ka lennukite tootmine tootmist piirama. Uus sõda tundus võimatu ning toonaste strateegide sõnul polnud kaldaid ja merealasid kaitsmas kedagi.

"Lendavate paatide" arendamise tõukejõud oli tsiviillennundus. Vesilennukil oli tavalise reisilennuki ees kaks olulist eelist. Esiteks sai ta vee peale maanduda ja veest õhku tõusta. Sellest tulenevalt võis see tegur mängida olulist rolli Aasia, Aafrika, Lõuna-Ameerika, Okeaania ja geograafiliste uuringute lennufirmade arengus. Teiseks oli vesilennukiga mere kohal lendamine ohutum kui tavalise lennukiga. Arvestades, et 1920. aastatel olid mootoriprobleemidest tingitud sundmaandused üsna tavalised, muutus see vesilennuki eelis eriti oluliseks.

"Lendavate paatide" propageerimist soodustasid mitmed silmapaistvad lennud. 1919. aasta mais käivitasid kolm Ameerika nelja mootoriga "lendavat paati" Curtiss NC-4 lennuajaloo esimese transatlantilise lennu Newfoundlandi saarelt (Kanada) Plymouthi (Inglismaa). Ühe lennuki meeskonnal A. Reedi juhtimisel õnnestus lennata Inglismaale. 6315 km pikkune marsruut läbiti 12 päevaga, vahepeatused Portugalis, sealhulgas Assooridel, ja Hispaanias.

1924. aastal sooritasid Douglase ettevõtte Ameerika ühemootorilised vesilennukid lennunduse ajaloos esimese ümbermaailmareisi marsruudil Mandri-USA – Aleuudi saared – Jaapan – Hiina – Lähis-Ida – Euroopa – Gröönimaa – USA. pikkus 42 398 km. Arvukate lennuõnnetuste tõttu kestis lennureis üle poole aasta, lennukid maandusid 66 korral. Neli lennukit tõusis õhku - Seattle, Boston, New Orleans ja Chicago, millest kaks lõpetasid lennu - Chicago ja New Orleans.

Vesilennukite ehituses metallkonstruktsioonide kasutamise pioneer oli K. Dornier. Esimese maailmasõja ajal ehitas ta mitu rasket Rs-seeria "lentavat paati". Tema esimesed "paadid" olid biplaanid. Alates 1917. aastast hakkas Dornier kasutama monoplaanilist disaini. Sõja-aastate disainikogemus kujunes välja 20. aastatel. Selle aja jooksul kavandas ja ehitas Dornier erinevatel eesmärkidel 16 "lendava paadi" mudelit.

Üks kuulsamaid K. Dornieri “paate” oli 1922. aastal loodud kahemootoriline Wahli lennuk. Sellel oli originaalne disain. Kere oli laia lameda põhjaga duralumiiniumist paat. Lennuki meeskond koosnes kolmest inimesest, reisijate versioonis mahtus Val pardale 9 reisijat. Maksimaalne kiirus lennukiirus oli 180 km/h, lennuulatus - üle 1000 km. Kokku ehitati umbes 300 lennukit. Kuna Saksamaal oli raskeveokite lennukite omamine keelatud, ehitati lennuk Dornieri tehastes Šveitsis ja Itaalias. Seda kasutati NSV Liidus, Hispaanias, Hollandis, Tšiilis, Argentinas, Jaapanis ja Jugoslaavias reisi- ja transpordilennukina. Lennuk püstitas 20 maailmarekordit.

1926. aastal tühistasid lääneriigid Saksamaal ehitatud lennukite suuruse ja kandevõime piirangud. Dornier kavandas Super Vali, Val suurendatud versiooni, mille tiiva kohal on kaks mootorigondlit, millest igaüks sisaldab kahte Bristoli Jupiteri mootorit. Kaks eraldi kajutit mahutavad 21 reisijat. “Super Val” ehitati seeriaviisiliselt Saksamaal Lufthansa tellimusel.

K. Dornieri kuulsaim vesilennuk oli Dornier Do X. 1929. aastal ehitatud 12-mootoriline "lendav paat" oli suurim lennuk maailmas. Selle tiibade siruulatus oli 48 meetrit, mootori koguvõimsus 7200 hj. s., stardimass - 52 tonni. Do X reisijateveoks oli 66 inimest ning ühel näidislennul, mis toimus 31. oktoobril 1929, oli lennukis 169 inimest. See rekord püsis 20 aastat. K. Dornieri roll “lendavate paatide” väljatöötamisel osutus sarnaseks G. Junkersi rolliga lennukite arendamisel.

Teine Saksa lennukikonstruktor Rohrbach katsetas Kopenhaageni sadamas vesilennukit Ro-2. Seejärel tellis Jaapan oma mereväele 10 sellist lennukit. 1926. aastal hakkas Rohrbach projekteerima kolme mootoriga kommertspaate. Esimene oli 10-kohaline BMW-IV mootoritega Rohrbach Roland, mille Lufthansa ostis 9 eksemplari. Sellele järgnes "paat" Romar, mis suudab kahes kinnises kajutis vedada 12–16 reisijat. Kolm sellist lennukit ostis Lufthansa lendudeks üle Baltikumi, ühe ostis Prantsuse merevägi. “Paadil” olid uued Saksa BMW-VI mootorid.

Vaatamata kõigile oma pingutustele ei suutnud Rohrbach saada suuri tellimusi. 1931. aastal ettevõte suleti.

Ameerika "lendav paat" Consolidated Commodore, kahe mootoriga monolennuk, mille tiib on kere kohal asuvatele tugipostidele tõstetud, kavandati mereväe luurelennukina. Neid lennukiid ehitati umbes 50.

Suurbritannias oli tuntud “lendavate paatide” tootja Short company. Oswald Short patenteeris 1921. aastal "lendavate paatide" metallkere idee. Ta ei olnud mitte ainult "lendavate paatide" ehitamisel metalli kasutamise algataja, vaid ka metallitöötlemisnaha kasutamise pooldaja.

Esimese töötava metallkestaga “lendava paadi” ehitas firma Short 1924. aastal sõjaaegse kahemootorilise “paadi” Short F.5 põhjal. Pärast korpusele tsinkkatte kandmist võeti O. Shorti ideed ellu.

Koos "lendavate paatidega" levisid laialt amfiiblennukid. Võimalus startida ja maanduda nii maalt kui ka veest muutis seda tüüpi lennukid atraktiivseks kasutamiseks piirkondades, kus puudusid spetsiaalsed stardi- ja maandumiskohad. Sellega seoses võib kahepaikset nimetada "õhust maastikusõidukiks".

Kommertslennundus on muutnud oma nõudeid amfiibsõidukitele. Huvi nende lennukite vastu on taastunud. Üks esimesi sõjajärgseid amfiiblennukeid oli kaheistmeline Boeing OA-1C, mis ehitati USA-s 1924. aastal. Võimas 12-silindriline Packardi mootor ja ebatavaline viis kere ühendamiseks ujukiga ilma nendevahelise tühimikuta, mis võimaldas vähendada takistust, andis lennukile samad omadused kui kuulsal DH-4-l ratastelikuga. . Keskujuki niššidesse surutud ratastega võib OA-1S saavutada kiiruse kuni 196 km/h. Väljaulatuv ujuk kaitses mootorit ja propellerit pritsmete eest. Lennukil oli pikk eluiga: üks modifikatsioone tehti Teise maailmasõja ajal. Boeing OA-1C kasutas armee, merevägi, rannavalve ja kommertslennukina.

USA-s on amfiiblennukite väljatöötamine seotud I. I. Sikorsky nimega. Ta oli esimene, kes tootis spetsialiseerunud reisilennuk seda tüüpi "S-38", mis ilmus 1928. aastal. Lennuk oli kahemootoriline seskviplaan 8-kohalise reisijatesalongiga. See lennuk tõi kuulsust ja ärilist edu Sikorskyle ja Pan American reisilennufirmale, mis oli esimene, kes kasutas lennukeid. Töökindlus, mitmekesised kasutustingimused ja suur võimsusreserv võimaldasid S-38 kasutada ka kõige raskemates tingimustes. Lennuk tõusis õhku ettevalmistamata kohtadest ja veealadelt Kesk- ja Lõuna-Ameerikas, Hawaiil ja Aafrikas. See manööverdas kergesti vee peal ja suutis iseseisvalt veest välja ruleerida tasasele kaldale.

Lennuk püstitas selle kahepaiksete klassi jaoks mitmeid kiiruse ja kõrguse rekordeid. Kokku ehitati S-38 enam kui 100 eksemplari.

S-38 arendus oli amfiibpaat FBA-19 võimsama Hispano-Suiza mootoriga 350 hj. Koos. (1924). Kahepaikset kasutati sõjalise luuresõidukina, samuti ärilistel eesmärkidel.

Pan American korraldusel konstrueeris I. I. Sikorsky 1930. aastal S-38 lennuki baasil Pratt-Whitney Hornet mootoritega 4-mootorilise S-40 võimsusega 575 hj. Koos. Sel ajal oli see maailma suurim amfiiblennuk. See võiks vedada 28 reisijat 800 km kaugusele kiirusega 185 km/h.

Edukad kahepaiksed ehitas ka Inglise firma Supermarine. 1921. aastal töötas ettevõte mereväe tellimusel välja suure kandjapõhise amfiiblennuki Seagull, millel oli paadikujuline kere. Lennuk pidi õhku tõusma lennukikandja tekilt ja oli ette nähtud kaugmaa mereluureks. Meeskond koosnes kolmest inimesest – piloot eesmises kokpitis, laskur ja vaatleja taga, tiiva taga.

Teine Supermarine'i amfiiblennuk oli lendav paat Sea Lion. Vastavalt oma otstarbele kvalifitseerus see võitlejaks. Selle prototüübiks oli võidusõidulennuk Supermarine Sea Lion, mis võitis 1922. aastal Napolis Schneideri auhinna vesilennukite konkursil esikoha. Elektrijaama võimsusega 450 hj. Koos. lennuk oli Kajakast poole väiksem ja võis saavutada kiirust kuni 250 km/h.

Esimeste sõjajärgsete aastate Prantsuse vesilennukeid võivad esindada FBA ettevõtte ühemootorilised "lendavad paadid". See ettevõte oli vesilennukite arendamisel esirinnas, tema esimene "lendav paat" loodi enne Esimese maailmasõja algust. 1923. aastal ehitasid FBA insenerid väga eduka mudeli FBA-17, millel oli 150 hj Hispano-Suiza mootor. Koos. Kuni 1930. aastani toodeti Prantsuse mereväe jaoks 229 kahetasandilist vesilennukit.

Hüdrolennundus hakkas Venemaal tekkima 1911. aastal. Algul osteti vesilennukeid välismaalt, kuid peagi lõid Vene insenerid V. A. Lebedev ja D. P. Grigorovitš mitu "lendavate paatide" mudelit. Aastatel 1912–1914 moodustati esimesed lennuüksused Baltikumi ja Musta mere laevastik. Grigorovitši disainitud "lendav paat" "M-5" oli oma lennuomadustelt parem kui sarnast tüüpi välismaised mudelid.

Vene mereväes põhines esimene lennukikandja "Orlitsa" Grigorovitši vesilennukitel M-9, millel olid kuulipildujad ja mis olid võimelised kandma pomme. 4. juulil 1916 tõusid neli lennukit Orlitsa tekilt õhku ja pidasid nelja Saksa lennukiga Läänemere kohal õhulahingu, mis lõppes Vene mereväe lendurite võiduga. Seda päeva - 4. juulit 1916 - päeval, mil mereväe piloodid saavutasid esimesel Vene lennukikandjal põhinevatel Vene vesilennukitel esimese võidu mere kohal, peetakse merelennunduse sünnipäevaks.

Mitme mootoriga vesilennukid said sel ajal disaini seisukohalt uueks nähtuseks. Lennuki Ilja Murometsa ujuvversioon oli suurema lennuulatuse ja kandevõimega, parema merekindlusega ning see oli terve 1920. ja 1930. aastate reisivesilennukite perekonna rajaja.

Esimesed edukad vesilennukid NSV Liidus ilmusid 30ndate alguses. Need olid G. M. Berievi konstrueeritud lähimaa mereluurelennuk "MBR-2" ja V. B. Šavrovi mitmeotstarbeline amfiiblennuk "Sh-2". Mõlemad lennukid olid ühemootorilised täispuidust "lendavad paadid", kuid MBR-2-l oli konsool-monoplaani tiib ja Sh-2 valmistati seskviplaani konstruktsiooni järgi. Kolmekohaline MBR-2 oli mereväe teenistuses. Neid lennukiid ehitati 1365.

"Sh-2" kasutati reisijate ja kauba veoks, jääluureks ning Siberi, Kaug-Ida ja Kaug-Põhja vähearenenud piirkondades. See võis startida ja maanduda väikestel maismaalennuväljadel ning nende puudumisel jõgedel ja järvedel ning vedada 3–4 reisijat. Aastatel 1932–1934 tootis lennundus umbes 270 Sh-2 lennukit.

1930. aastatel võidutses Nõukogude lennundus, disainiideed ja eelkõige mereväe piloodid, kes näitasid eeskujusid lennuoskustest, julgusest, vaprusest ja kangelaslikkusest. Nad olid korduvalt seotud eriülesannetega. Polaarlennundus värvati mereväe pilootidest, millel oli suur roll Põhjamere marsruudi väljatöötamisel.

Alates 40ndate lõpust hakkas maailm vähendama sõjaliste vesilennukitega seotud programme ja tehinguid. Hüdrolennunduse “kuldajastu” on seljataha jäänud. Enamik veepealse lennuki eeliseid on reaktiivlennunduse ja ülehelikiirusega lennunduse ajastul muutunud nominaalseks.